Тема: «Предстоящий дефицит крупного вагонного литья как

Тема: «Предстоящий дефицит крупного вагонного литья как фактор,
обуславливающий дефицит подвижного состава на сети».
Уважаемые коллеги!
В транспортном сообществе последние пару лет стала распространенной точка
зрения, в соответствии с которой на сети российских железных дорог имеется устойчивый
профицит вагонного парка. Следствием такой, ошибочной точки зрения, являются
различные инициативы направлены на искусственное исключение из перевозочного
процесса большого количества вагонов, которые либо по своим характеристиками, либо
по характеристикам комплектующих не соответствуют определенным стандартам.
Сегодня на сети эксплуатируется самый большой по размеру в истории Российский
Федерации вагонный парк - 1 214 000 грузовых вагонов. Однако мы считаем, что этот
парк не профицитен, а его количество является оптимальным для осуществления
перевозки грузов, которые производит российская промышленность.
Расчёты, которые мы провели по разработанной нами и одобренной ФАС
методике, показывают, что профицит вагонов не является величиной постоянной и может
колебаться от месяца к месяцу в зависимости от объёма погрузки в этот месяц, оборота
вагона, доли вагонов, находящихся в ремонте и ещё некоторых факторов. Так, при
среднем значении величины профицита для 2013 год 143 тыс. единиц, в отдельные
месяцы величина профицита составляла от 74 тыс. единиц в августе (месяце с
максимальной погрузкой) до 250 тыс. единиц в феврале (месяце с минимальной
погрузкой).
До августа 2015 года будет списано чуть более 100 тыс. грузовых вагонов из-за
запрета продления срока службы грузовым вагонам на территории Российской
Федерации. Очень много проводилось и проводиться совещаний, рабочих встреч по
вопросу продления срока службы вагонам, но в итоге так и не было принято ни одного
нормативного документа, подробно регламентирующего процедуру продления сроков
службы. Кроме того, уже очевидно, что если и будет разработан и принят нормативный
документ, то требования к процедуре продления срока службы грузовым вагонам
окажутся экономически не выгодными для владельцев подвижного состава.
Но если к мысли о запрете продления сроков службы вагонов многие уже
привыкли, и кто-то либо будет покупать новый парк, либо просто сократит свою долю на
рынке, то другие проблемы, связанные с комплектующими подвижного состава, как нам
кажется, недооценены транспортным сообществом.
Совсем недавно в Росжелдоре проводилось совещание, поводом к которому
явилось информационное письмо другого ведомства – Росжелдорнадзора о запрете
продления сроков службы боковых рам и надрессорных балок. Как известно, эти две
детали подвижного состава, единственные имеющие нормативно установленный срок
службы. По нашему мнению, проблема, вызванная запретом продления рам и балок
вызывает куда большие последствия нежели проблема запрет продления вагонов. Простой
вопрос – сколько у нас заводов по производству вагонов? Около 40 с Украиной,
Белоруссией и Казахстаном. А сколько по производству крупного вагонного литья? Всего
9. Из них:

Шесть заводов по производству боковых рам и надрессорных балок , при
этом крупнейший производитель рам и балок находится на Украине - это ПАО
«Кременчугский сталелитейный завод», который поставлял на российский рынок более
50% своей продукции, на данный момент остался без сертификата на изготовления
крупного вагонного литья и в связи с обстановкой на Украине может вообще не вернуться
на российский рынок. Таким образом, остается всего пять заводов.

Три завода по изготовлению цельнокатаных дисков для вагонных колесных
пар, один из них находиться на Украине. Из-за сложной ситуации на территории
Украины есть рис ограничения или полного запрета поставки данной продукции на
российский рынок.
Итак, о грядущих последствиях запрета эксплуатации боковых рам и
надрессорных балок по истечению срока службы.
Литые детали тележек изготовленных до 2001 года эксплуатировались без
продления срока службы до 32 лет, с 2014 года принято решение железнодорожной
администрацией установить срок эксплуатации 30 лет согласно ОСТа на их изготовление,
сократив на два года срок службы литым деталям тележек. Т.е. теперь при ремонте
используют боковые рамы и надрессорные балки, изготовленные не позже 1986 года.
Далее, со 2 августа 2014 года фактически введен запрет на продление срока службы
литым деталям тележек на территории Российской Федерации, что еще больше
усугубляет ситуацию с крупным вагонным литьем.
По нашим прогнозом, в течение трех лет будет изъято из эксплуатации 638 848
боковых рам и 304 946 надрессорных балок по сроку службы.
В вагонных эксплуатационных депо по данным ОАО «РЖД» ежегодно бракуют
более 10 000 единиц литья в год.
На вагоноремонтных предприятиях средний % браковки литья по техническому
состояния составляет 3,5%. На территории Российской Федерации в среднем ежегодно
ремонтируется плановым видом ремонта не менее 400 000 вагонов, исходя из этого
получается 56 000 литых деталей бракуется на ремонтных предприятиях ежегодно по
техническому состоянию. Таким образом, суммировав все названные цифры, получим
потребность в литых деталях тележки в течение трех лет – 1 141 794 ед.
Проанализировав мощности заводов по производству литых деталей тележки, за
вычетом потребности в крупном вагонным литье вагоностроителей для производства
новых вагонов мы сделали расчеты. Российские производители смогут поставить
крупного вагонного литья для нужд ремонтных предприятий 165,4 тыс. ед. в год,
АзовЭлектроСталь сможет поставить на российский рынок 75 тыс. ед. литья в год, но изза тяжелой политической обстановки, предприятие находится в Украине, нельзя на 100%
рассчитывать на данное литье. Также можно рассчитывать на поставку литья из-за
рубежа, из таких стран как Китай и Индия. Самые большие поставки приходились на 2012
год, они составили 87,5 тыс. ед. литья в год. В итоге для нужд ремонтных предприятий
при благоприятных условиях в течение года на рынке появиться 327,9 тыс. ед. боковых
рам и надрессорных балок при ожидаемой потребности 380,6 тыс. Минимально
возможный дефицит составит 52,7 тыс. боковых рам и надрессорных балок ежегодно. Но,
скорее всего, дефицит будет измеряться цифрой 160 000 единиц, так как с учетом всех
объективных факторов никто не может гарантировать беспрерывные поставки вагонного
литья в течение каждого года. Т.е. более 26 000 грузовых вагонов не смогу
эксплуатироваться по причине отсутствия рам и балок.
Сразу оговорюсь, из-под списанных грузовых вагонов могут быть вторично
использованы, бывшие в употреблении запасные части для ремонта вагонов, в том числе и
литые детали тележек. Но владельцы списанных вагонов все ремонтопригодное литье
используют для ремонта своих вагонов, либо будут хранить на складах для своих нужд.
Кроме того, мы часто видом, что из-за непрофессионального подхода к списанию
подвижного состава, часть ремонтопригодных боковых рам и надрессорных балок уходит
в лом.
Исходя из выше изложенного, можно смело утверждать, что через год-два
образуется дефицит крупного вагонного литья и как следствие повышение цен в 2 раза на
литье. Владельцем подвижного состава либо придется платить за отстой вагонов в
ожидании литых деталей тележек, либо платить за единицу литья от 80 до 150 тысяч.
Именно стоило крупное вагонное литье в 2012 году. Скорее всего, потребность в массовой
замене дорогостоящих деталей заставит владельцев подвижного состава досрочно
списывать вагоны.
К проблеме с литыми деталями тележки накладывается и потребность в замене
дисков на колесные пары. Так уже к 2017 году потребность в переформировании
колесных пар по причине износа дисков возрастет в два раза и производители
цельнокатаных дисков не смогут обеспечить ВКМ своей продукцией. Дефицит колес
приведет незамедлительно к росту цен, как на диски, так и на услугу по
переформированию колесных пар.
Теперь рассчитаем, сколько понадобиться средств, для приобретения такого
количества литья рам, балок и колесных пар. В расчет возьмем стоимость одной единицы
литой детали тележки 90 000 рублей. Сейчас рамы и балки стоят дешевле, но при
дефиците литья неминуем рост в 2 раза, как это происходило с 2010 по 2012 год.
Получается, 102,7 миллиардов рублей потребуется на закупку только литых деталей
тележки, а для замены колесных пар в количестве 2 560 000 ед. потребуется 192
миллиарда рублей, исходя из выше изложенного, владельцам подвижного состава
придется изыскать 294,7 миллиарда рублей в течение трех лет на закупку крупного
вагонного литья.
Владельцам подвижного состава постройки до 2007 года, для содержания своего
парка в технически исправном состоянии потребуется дополнительно осуществить в
среднем вложений на один вагон 377 028 руб. без учета расходов на плановый ремонт
вагонов. Клиенты-грузоотправители должны быть готовы к тому, что в течение трех лет
им придется дополнительно заплатить операторам почти 295 миллиардов рублей для
ремонта вагонов. Можно не платить, но тогда банкротство операторских компаний
приведет к тому, что этот рынок сократится и платить по повышенным ставкам все равно
придется, только уже оставшимся операторам, которые обязательно воспользуются
возможностью поднять свои ставки.
Негативная тенденция, как следствие дефицита крупного вагонного литья:
1. Незапланированный рост стоимости, как на крупное вагонное литье, так и на новые
грузовые вагоны.
2. Переключение средств, планирующихся на покупку нового подвижного состава на
покупку комплектующих к подвижному составу.
3. Возрождение криминальных схем на рынке и массовое появление контрафактного,
ранее забракованного крупного вагонного литья.
4. По минимальным нашим подсчетам, 26 тыс. вагонов будет дополнительно
ежегодно списываться ранее истечения своего срока службы – полумиллионные вложения
в старый подвижной состав владельцам вагонов экономически не выгодны.
5. В результате резкого роста производства литья, вызванного искусственным
спросом, произойдет снижения качестве продукции, что приведет к нарушениям
транспортной безопасности. Кроме того, в результате изъятия с рынка качественных
деталей изготовленных в 80-е годы также произойдет рост транспортных происшествий.
Статистика свидетельствует, что из 100 % изломавшихся боковых рам только 21%
приходится на рамы, изготовленные до 2000-го года, против 79% изломов на рамы,
изготовленные начиная с 2000-го года.
Для недопущения всех указанных негативных последствий предлагаются следующие
меры.
1. Синхронизация темпа выбытия литья из эксплуатации с его воспроизводством;
Для чего:
А) необходимо сохранить положения о продления литых деталей тележки согласно
«Технологической инструкции по неразрушающему контролю литых деталей тележки
грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы».
Б) импорт литья из Китая, Индии и Украины, не должен быть подвержен политическому
влиянию, в такой ситуации нам без импорта не обойтись.
2. Адаптация новых тележек и колесных пар с новыми буксами под старые
вагоны.
О данных предложениях вместе с озвученными негативными последствиями, наше
партнерство планирует известить все профильные министерства и службы.