Доклад в Росжелдоре по вопросу «О продлении срока службы подвижного состава» 05.02.2013 г. Уважаемые коллеги!

Доклад в Росжелдоре по вопросу «О продлении срока службы подвижного состава»
05.02.2013 г.
Уважаемые коллеги!
В последние год-полтора дискуссия о необходимости запрета продления сроков
службы вагонов разгорается с особой силой. В качестве аргументов такого запрета
выдвигается три основных аргумента: повышение безопасности эксплуатируемого
подвижного состава, удаление с сети так называемых «лишних» вагонов, создающих
переизбыток вагонного парка и третий аргумент – качественное обновление вагонного
парка.
По первому аргументу. Доказательств того, что подвижной состав с продленным
сроком службы более опасен, чем новые вагоны нет. Так, из опыта эксплуатации вагонов
с продленным сроком службы нам известен только один сход вагона по причине
неудовлетворительного состояния рамы. Я имею в виду обрыв хребтовой балки 23.11.2011
у платформы-лесовоза № 59455303. При этом можно вспомнить целую серию инцидентов
по аналогичной неисправности у новых фитинговых платформ производства Завода
металлоконструкций и Днепровагонмаша в период с 2005-ого по 2007-ой годы.
Еще важно отметить, что случаи изломов боковых рам под продленными вагонами
не связаны с продлением срока службы вагонов и не вытекают из него. Так, трагический
сход вагонов 12-ого января произошел по излому боковой рамы 1983-ого года постройки.
Тот факт, что у полувагона, под которым данная боковая рама находилась, был продлен
срок службы, не является причиной излома, так как данной боковой рамой мог быть
вполне укомплектован и новый вагон. На практике, кстати, мы постоянно сталкиваемся со
случаями, когда под вагоном двух тысячных годов постройки стоит литье, произведенное
в 80-ых и 90-х годах, что является совершенно законным.
Именно поэтому вопрос о возможности или невозможности продления сроков
службы вагонов следует рассматривать исключительно с точки зрения технического
состояния кузова и рамы вагона. Другими словами – безотносительно ходовой части
вагона, поскольку вопрос о продлении сроков службы литых деталей тележки носит
самостоятельный характер.
Итак, объективных доказательств большей аварийности старого подвижного
состава, чем нового, как это ни парадоксально, нет.
Сторонники запрета продления срока службы вагонов предлагают использовать эту
идею также в целях легального сокращения числа вагонов на сети. Возникший сейчас
профицит подвижного состава создает трудности в перевозочном процессе и исключение
более 200-х сот тысяч вагонов по мотиву исчерпанного срока службы, улучшит поездную
обстановку. Сейчас действительно имеется профицит вагонного парка, прежде всего,
полувагонов. Но с этим дефицитом нельзя бороться никакими методами. Почему – сейчас
объясню. В 2011-ом году мы стали свидетелями непомерного роста ставок операторских
компаний на свои услуги. При этом в 2011-ом году операторских компаний было даже
больше, чем сейчас. Происходил такой рост, потому что необходимым условие низких
цен является не только конкуренция, но и превышение предложения над спросом. В
нашем случае необходимо постоянное превышение вагонного парка над его потребным
количеством. Профицит. Иначе ставки операторов либо всегда будут расти, либо, как
минимум, будут всегда высокими – это свойственно любому рынку без исключения.
Дефицит вагонов это проблема не локальная, а социально-политическая, о чем
свидетельствуют многочисленные жалобы от грузоотправителей во все уровни власти,
поданные в 2011-ом году. Если мы хотим повторения этой ситуации, то исключение из
перевозочного процесса всех 260 000 продленных вагонов – самый короткий путь.
Что касается заявления о том, что старый вагонный парк, в связи с его наличием,
мешает появлению качественно нового подвижного состава, то, надо сказать, что такое
высказывание глубоко ошибочно. Сейчас вагоностроители имеют мощнейший стимул по
созданию инновационного подвижного состава, превосходящего по своим техническим и
коммерческим характеристикам старые образцы. Так, в связи с появлением на рынке
крытых вагонов, имеющих повышенную вместимость кузова 138 м3, а затем еще более
увеличившуюся до 158 м3, стало практически нецелесообразно продлять срок службы
крытых вагонов, выпущенных до 1986-ого года и имеющих объем кузова 120 м3. Этот
пример говорит о том, что только наличие на рынке устаревших вагонов толкает
вагоностроителей на совершенствование, в целях получения дополнительного объема
заказов. Только потребность в превосходстве над объективно существующей реальностью
в виде старого вагонного парка создает условия для производства качественно нового
продукта. А для создания конкуренции старого образца с новым, необходимое условие,
наличие старого. Таким образом, искусственное изъятие с рынка вагонов, произведенных
в 80-е – 90-е годы лишит вагоностроителей необходимости совершенствования, сделав
ненужным новые конструкторские решения. Если мы возьмем автомобилестроение, то
увидим, что, несмотря на отсутствие всяких ограничений эксплуатаций по возрасту
легковых автомобилей, автомобильная промышленность с завидной регулярностью
представляет все новые более совершенные модели автомобилей.
А теперь кратко о последствиях запрета сроков службы вагонов. Смоделируем
ситуацию, когда такой запрет введен.
1.
На все типы подвижного состава будут увеличены ставки предоставления.
Сейчас, как известно, эти ставки на минимуме и продолжают падать.
Кстати, на некоторые из типов вагонов ставки вырастут в разы. Например, на
изотермический подвижной состав, который вообще не производится у нас с 1992-ого
года. Конечно, наша промышленность со временем восполнит потребность в любом типе
подвижного состава, но на это уйдут десятки лет.
2.
Для замещения выбывшего по причине запрета старого подвижного состава
операторам и иным владельцам вагонов потребуется привлечь гигантскую массу кредитов
в течение довольно короткого времени. Речь идет о более, чем 500 триллионов рублей.
Это невероятная нагрузка на экономику, так как данные затраты в конечном счете лягут
на грузовладельцев. Вообще в нынешней экономической ситуации никто не гарантирует
получение большого объема кредитов на приобретение подвижного состава, что может
заблокировать закуп новых вагонов взамен запрещенного парка.
3.
Для операторов вагонов будут созданы худшие условия работы, нежели для
их конкурентов-операторов из стран СНГ и Балтии, а также из стран участниц ЕЭП,
поскольку за рубежом продление сроков службы вагонов запрещать никто не собирается.
Тут еще надо отметить, что российские операторы имеют возможность в связи с большим
размером парка осуществлять перевозки не только по сети ОАО «РЖД», но и на
территории всех стран колеи 1520. Так, по итогам 2012-ого года 30 % грузов по сети
Казахских железных дорог было перевезено именно российскими собственниками. В
связи с запретом продления вагонов у себя на Родине российские владельцы вагонов,
скорее всего, продадут данный вагонный парк по низкой цене в тот же Казахстан или в
Украину, и этим парком иностранные операторы будут успешно осуществлять перевозки
вместо российских собственников.
4.
Сейчас мы видим постепенное снижение стоимости практически всех типов
нового подвижного состава, что делает закуп его более доступным даже в условиях
экономического кризиса. Запрет продления вновь разогреет спрос на продукцию
вагоностроителей, подняв цены на вагоны, что затормозит естественный процесс по
замене старого парка новым.
5.
По нашим расчетам в следующем 2013-ом году в капитальные ремонты в
связи с продлением сроков службы собственниками должно быть предъявлено 30 000
вагонов. При средней цене капитального ремонта 160 000 рублей совокупная выручка
ремонтных предприятий составит 4 миллиарда 800 миллионов рублей. Запрет продления
вагонов повлечет неполучение денежных средств в указанной сумме всеми ремонтными
предприятиями России.
6.
Тем, кто ратует за введение запрета продления сроков службы вагонного
парка, важно помнить про то, что такими вагонами владеют не только операторы, но и
грузоотправители, осуществляющие вывоз своих грузов. После внезапного запрета
старого вагонного парка доверие к железнодорожному транспорту будет подорвано в
очередной раз, и всем станет ясно, что для вывоза своих грузов надежнее иметь грузовые
автомобили, чем железнодорожный подвижной состав.
В заключении я хотела бы отметить, что в запрете продления сроков службы
вагонов заинтересованы в настоящий момент только два вида субъектов – это
вагоностроительные заводы и операторские компании, владеющие исключительно новым
вагонным парком. Но мы не должны превращать железнодорожное законодательство в
инструмент защиты интересов отдельных групп влияния, демонстрируя всем вокруг
полное отсутствие гарантий сохранения вложенных в подвижной состав средств. Только
всесторонний анализ последствий может предохранить нас от сиюминутно принимаемых
решений. Поэтому мы предлагаем поручить экспертным и научным организациям
провести оценку возможных последствий для отрасли и для экономики страны в целом в
связи запретом продления срока службы подвижного состава.