Сначала я выскажу свое мнение по вопросу о необходимости

Сначала я выскажу свое мнение по вопросу о необходимости введение запрета на продление сроков
службы подвижного состава. Поскольку мы этот вопрос обсуждаем в Ространснадзоре, я сразу
опускаю все социально-экономические последствия, и буду говорить о том – безопасен ли
подвижной состав с продленным сроком использования или нет?
Экспертные организации при определении возможности продления сроков службы вагона оценивает
только техническое состояние кузова и рамы вагона. Годность ходовой части определяет уже в
процессе планового ремонта конкретное ремонтное предприятие. Продление сроков службы вагонов
осуществляется активно уже более 20-ти лет. Сейчас на сети эксплуатируется более 250 000 вагонов
с продленным сроком службы. Однако нам известен только один случай, когда ненадлежащее
состояние хребтовой балки вагона, срок службы которого был продлен, послужило причиной
транспортного происшествия. В то время как случаев обрывов хребтовых балок у вагонов в период
нормативного срока эксплуатации неизмеримо больше. Объясняется это, как ни парадоксально тем,
что при продлении сроков службы контроль за надлежащим состоянием вагона, выше, чем при
изготовлении нового вагона. Экспертные организации признают не подлежащими продлению
ежегодно сотни вагонов, однако нам не известны случаи отбраковки новых вагонов по причине
низкого качества их деталей.
Поэтому заявления о запрете эксплуатации старого ванного парка не могут сегодня основываться на
каких-то соображениях безопасности. Здесь чистая экономика. Вернее, даже экономические
интересы отдельных хозяйствующих субъектов.
Теперь о проблеме продления сроков службы литья.
Мы проанализировали, начиная с 2000-ого года все случаи с изломами боковых рам. Всего
насчитали 127. И только три факта излома имеется с литьем с продленным сроком эксплуатации.
Причем в одном из них было превышение грузоподъемности вагона почти на 30 тонн, а в другом –
это один из последних изломов на Дальневосточной дороге – был продлен срок службы детали
Румынского изготовителя, что является нарушением. При этом из 127 случаев 103 случая это изломы
литья, выпущенного с 2002-ого. Т.е. больше 80 %. Кстати, позавчера впервые в истории изломалась
рама 2012-ого года, что наглядно свидетельствует о том, что качество нового вагонного литья
продолжает оставаться низким. Именно, поэтому мы считаем, что запрет продления вагонного литья
приведет к замещению старого качественного литья литьем новым, но более опасным в
эксплуатации. К тому же вызывает вопрос производственная возможность отечественных
предприятий насытить рынок нужным количеством рам и балок. Так, за весь 2012-ый год
российскими предприятиями, по нашим подсчетам, было произведено 270 000 единиц литья. Если
учитывать, что производство вагонов в России в 2013-ом году составит по 30 000 – 40 000 единиц
вагонов, то практически весь объем литья, производство которого могут осуществить в нашей
стране, уйдет под новый подвижной состав. При этом выбраковка литья, как в эксплуатации, так и в
ремонте растет существенно. Так, если по итогам всего 11-ого года вагонными эксплуатационными
депо РЖД было выбраковано чуть более3 200 единиц литья, то уже в 12 г. за 10 месяцев было
выявлено уже более 15 с половиной тысяч рам и балок. При этом запрет старого литья повлечет по
разным оценкам изъятие 500 000 рам и балок. Т.е. восполнить такое количество в течение года не
представляется возможным. Доступ же к литью производства КНГ сейчас юридически и фактически
осложнен.
Мы хотим обратить внимание на одно очень важное обстоятельство. Наша отраслевая наука до сих
пор не дала точных заключений о причинах массовых изломов литья. В 2012-ом году Объединенным
ученым советом было выдвинуто сразу 5 версий и 3 подверсии об увеличении числа изломов.
Причем эти версии друг с другом не связаны. Без четких данных об участившихся изломах
регулирующие органы не могут быть уверены, что принимаемые ими меры действительно
направлены на улучшение безопасности на сети.
Мы предполагаем, что причиной изломов рам в ряде случаев является не брак завода-изготовителя, а
неудовлетворительное техническое состояние пружин и фрикционных клиньев. Невыполнение
данными деталями основной своей функции гашение колебаний тележки и является причиной
одномоментных изломов литья.
Пружины и клинья подделывать, в смысле производить без сертификатов, очень просто. И выявить
контрафакт крайне сложно, поскольку пружины и клинья не являются номерной продукцией в
отличии от рам и балок. Поэтому мы считаем, что необходимо провести 100-%ную проверку
договорных отношений поставщиков клиньев и пружин на вагоностроительные заводы и
вагоноремонтные депо. Проблема, по-видимому, именно здесь. Нужно создать такие условия, когда
вагоностроительный завод или вагоноремонтное предприятие будут приобретать клинья и пружины
исключительно у сертифицированных производителей, сейчас такие детали можно покупать
буквально с рук.
В качестве оперативных мер снижения числа изломов нами предлагается
1. Увеличение времени на осмотр груженного подвижного состава на Восточно-Сибирской,
Забайкальской, Дальневосточной и Северной железных дорогах в зимний период.
2. Снижение нормативно допустимого веса груза в одном вагоне в период с декабря по февраль
до 55 тонн.
3. Увеличение штата территориальных управлений Росстранснадзора за счет включения в
состав сотрудников, осуществляющих ежегодную проверку деятельности частных
вагоноремонтных предприятий и ВРК-1,2,3.
4. Проверка поставщиков фрикционных клиньев и пружин
В качестве долгосрочных мер:
1. Упрощение допуска на рынок крупного вагонного литья китайских производителей, как
зарекомендовавших себя лучше всех сегодняшних производителей рам и балок.
2. Создание системы официальных продаж нового вагонного литья, основанной на принципах
конкуренции.
3. Привлечение для установления причин изломов литья зарубежных специалистов из США,
Германии и Японии, а также отечественных специалистов по материаловедению
4. Создать систему, блокирующую поступление на сеть фрикционных клиньев и пружин
неустановленного производства.
Я хотела бы также прокомментировать предписание Росстранснадзора по вопросу нанесения
неустранимых дефектов на забракованные в депо литые детали тележек.
На сегодняшний день владелец вагонов полностью беззащитен перед перевозчиком в
вопросах оценки пригодности литья. Литье бракуется в одностороннем порядке без учета
мнения его владельца и без привлечения независимых экспертных организаций. Участники
нашего партнерства неоднократно отмечали субъективизм ОАО «РЖД» в вопросах
выбраковки литья, а также признание непригодным литья, которое еще подлежало ремонту. В
настоящий момент депо предоставлено право наносить неустранимые повреждения на
признанное негодным литье, что полностью исключает возможность проверки заключения
депо на предмет правильности признания литья дефектным. Участники нашего партнерства и
прочие добросовестные владельцы подвижного состава готовы за свой счет проводить
экспертную оценку забракованных боковых рам в организациях, уполномоченных на такую
деятельность Росжелдором и Ространснадзором. Возможность проведения перепроверки
литья будет сдерживающим фактором в плане произвольной забраковки рам и балок
перевозчиком, и что самое важное, позволит сохранить на сети действительно пригодные и
безопасные детали. По нашему мнению, перевозчик не может рассматриваться в качестве
единственной инстанции в части определения годности литья, поскольку квалификация
специалистов по дефектоскопии рам и балок в независимых организациях может быть выше,
чем у аналогичных специалистов перевозчика. Массовая забраковка литья, не ограниченная
правом владельца вагонов легально повлиять на оценку рам и балок, приведет к росту изъятия
литья по любым, даже самым незначительным, подозрениям. Это вызовет еще больший
дефицит литья на рынке с сопутствующим ростом цен, поэтому, мы считаем, что экспертная
оценка литья, в случае несогласия собственника с выводами ОАО «РЖД», единственная
правильная мера.
Обращаю также Ваше внимание, что кратный рост забраковки литья в эксплуатации не дает
практических результатов с точки зрения безопасности. Так, в 2011-ом году, вагонными
эксплуатационными депо России было забраковано 3 200 боковых рам и надрессорных балок. При
этом число изломов составило 24 случая. По итогам 2012-ого года было забраковано уже почти
16 000 рам и балок, но количество изломов составило 23 случая. Таким образом, увеличение
забраковки лить в 5 раз снизило число изломов лишь на один случай.