Транспортно-логистические проблемы в городе Москва и

ФИНАНСОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
МОСКВЫ
Мошняцкий Дмитрий Юрьевич
Магистрант МГУУ Правительства Москвы
[email protected]
Москва представляет собой сложный, с точки зрения транспортной логистики, город.
Огромная загруженность мегаполиса и сравнительно небольшая доля улично-дорожной сети
в городской постройке не позволяет достичь максимальной эффективности от транспортных
узлов Москвы. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части в Москве
составляет минимальную величину в 8,7%. Для сравнения в самых тесных мегаполисах
мира, в Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио, доля улично-дорожной сети составляет 10-12%.
Для Европы данная доля составляет 20-25%. А в самых комфортно обустроенных городах, в
частности в США, Канаде и Австралии, показатель улично-дорожной сети стремится к 3035%.
Как показывает статистика, отмечается устойчивая тенденция замедления среднего
движение автотранспорта по улицам города, за последние несколько лет. В Москве
наблюдается дефицит индивидуальных парковок.
По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы,
кандидата технических наук Михаила Блинкина, Москва является самым неудобным
городом мира для всех автомобилистов. А для нормального развития транспорта в столице,
доля УДС должна стремиться к 25%.
На первый взгляд, транспортные проблемы легко решаемы,- например, строительство
дополнительных подземных дорог, резко сократит загруженность столичных дорог, и
позволит автомобилистам без особых затруднений добираться до работы, офиса и т.д. Но на
практике все обстоит немного сложнее.
Для того, чтобы облегчить транспортную нагрузку города, в 2011 году правительство
Москвы утвердило государственную программу «Развитие транспортной системы города
Москвы» на 2012–2016 годы. По словам мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина: «Это
действительно одна из важнейших программ, которая решает вопросы развития транспорта в
городе Москве. Соответственно, и финансирование этой программы — одно из самых
больших: составляет в общей сумме 2,2 трлн. рублей, из них 1,6 трлн. — это расходы
городского бюджета». Рассматривая данную программу более обширно, нужно выделить 11
подпрограмм, которые включают в себя:

Общественный транспорт "Метрополитен"

Общественный транспорт "Наземный городской пассажирский
транспорт"

Общественный транспорт "Железнодорожный транспорт"

Общественный транспорт "Внутренний водный транспорт"

Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть (строительство,
реконструкция, ремонт и содержание автомобильных дорог и инженернотранспортных сооружений)

Грузовой транспорт

Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы

Создание единого парковочного пространства

Организация
движения
транспорта
в
городе.
Создание
интеллектуальной транспортной системы

Развитие новых видов транспорта

Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры
Из перечисленных выше подпрограмм, с точки зрения транспортной логистики,
больше всего нас интересуют «Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть
(строительство, реконструкция, ремонт и содержание автомобильных дорог и инженерно транспортных сооружений)» и «Грузовой транспорт». Рассмотрим их подробнее.
Общий объем финансирования составит 2 273 051 488,7 тыс. руб. Из этих средств, на
подпрограмму «Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть», планируется затратить 883
942 406,0 тыс.руб. В процентом соотношении, к общей сумме финансирования, это 38,88%.
В контексте данной подпрограммы правительство выделило цели и задачи, которые
планируется выполнить до 2016 года. Ознакомимся с ними.
Цели:
1. Развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры,
обеспечивающей снижение транспортных издержек в экономике;
2. Повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения
и хозяйствующих субъектов;
3. Приведение транспортных сооружений города в нормативное состояние, что
позволит снизить уровень износа и снять все ограничения для автомобильного и
пешеходного движения.
Задачи:
1. Повысить скорость движения общественного транспорта за счёт реконструкции,
нового строительства УДС, организации выделенных полос, совершенствование системы
управления перевозками.
2. Пересмотреть градостроительную политику, в т.ч. в целях ограничения
строительства объектов притяжения транспорта в центральной части города, учёта
доминирования общественного транспорта при проектировании новых объектов и
реконструкции действующих.
Следует отметить, что доля строительства УДС по отношению к городской застройке
по сравнению с прошлыми годами выросла, что, по мнению автора, к 2016 году, по
окончанию выполнения программы, должно положительно сказаться на транспортнологистическую цепь города. Применение данных мер должно оптимизировать
товародвижение в городе, ускорить процесс доставки и минимизировать издержки,
связанные с коммерческим транспортом.
Средства, которые были выделены на выполнение подпрограммы «Грузовой
транспорт» существенно меньше, и составляют 150 000,0 тыс.руб. В процентом соотношении
от общей суммы финансирования программы, на эту подпрограмму выделено 0,006%. По
мнению автора этого недостаточно, чтобы решить все имеющиеся проблемы, которые
доставляет грузовой транспорт.
Рассмотрим цели и задачи, которые правительство ставит перед данной
подпрограммой:
Цели:
1. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры, объединенной в единую
городскую и региональную систему взаимодействия.
2. Соблюдение заданных уровней безопасности и экологичности перевозок.
Задачи:
1. Повышение экологичности транспортной системы.
2. Совершенствование логистики грузового транспорта с целью вывода значительной
части грузопотоков за пределы МКАДа, повышение эффективности и реорганизация
системы грузоперевозок с целью снижения нагрузки на улично-дорожную сеть со стороны
грузового транспорта.
Из положительных сторон данной подпрограммы следует отметить, что объединение
транспортно-логистической инфраструктуры в единую сеть действительно необходимо. Но,
по мнению автора, предлагающихся в подпрограмме мер недостаточно, для того, чтобы
полностью разгрузить город от обременительных грузовых потоков.
Из основных вопросов, которые наиболее остро стоят на повестке дня, является
вопрос о выводе складского хозяйства из Москвы. Долгое время этот вопрос продолжает
быть очень актуальным и уже достаточно давно не может решиться. Склады всегда
притягивали к себе большой трафик большегрузного транспорта и авто платформ с
контейнерами. Обычно большегрузный транспорт в городе медленно движется, тяжело
маневрирует, иногда очень сильно коптит. Собственно такой автотранспорт и ранее создавал
первые пробки в Москве. Поэтому, первое упоминание по вопросу вывода большегрузного
автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД, было сделано руководством города
еще в 1996 году.
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы не только
можно вывести, но и необходимо это сделать. На данный момент для этого созданы все
условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и
успешно функционируют крупные Логистические парки. На данный момент, таких
Логистических парков 8. Основными из них являются: ПЛК "Северное Домодедово", ПЛК
"Крёкшино", "Томилино", "Пушкино", СК "Подольск", МЛП на Ленинградском шоссе,
Кулон на Рижском шоссе. Всего в Москве и Московской области в первом полугодии 2010
года действовало более 6.42 млн. кв. м. складов класса "А" и "Б".
Необходимо чётко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать
транспортно - логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для
этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей
товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к
соответствующим областным Логистическим паркам и Логистическим центрам. Должна
быть разработана соответствующая программа перевозок товаров. А если, как во многих
городах мира для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям,
то город от этого существенно выиграет. В ночное время грузовой автотранспорт
беспрепятственно и, не участвуя в создании "пробкового" движения, может перемещать
товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами город. В
ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большей
производительностью. Для примера, в дневное время, авто грузоподъемностью в 1200 – 3000
кг может обслужить максимально 5-6 точек приёма товара. А в ночное время, охват по
отгрузкам товаров может увеличиться примерно в полтора раза. Магазины смогут
спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное
время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет
никаких помех по доставке его в назначенный срок, в большее количество мест. Но, следует
еще раз подчеркнуть, что для такого шага нужна грамотная, продуманная логистическая
программа действий во многих направлениях логистических потоков или цепочек поставок
товаров. Стоит учитывать, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары,
поступающие из-за рубежа. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения
Таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в Московском регионе, которые
и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же, таможенная
логистика в Московском регионе далека от совершенства, и в частности, 90%
скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на Севере Москвы, а потом
для хранения и распределения везется на Юг Москвы. Это примерно 5000-6000 фур
ежемесячно идет не оптимальным маршрутом.
Еще одна важная часть решения имеющихся транспортно-логистических проблем –
создание нового логистического кольца Москвы. Как показывает практика, в идеале, все
логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении в 1530 км от МКАД по её периметру. Примерно по такому же принципу формировалась
складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для
обслуживания Москвы товарными потоками, как в дневное, так и в ночное время суток.
логистические центры и логистические Парки необходимо строить между двумя
федеральными трассами, для возможности маневра потоками в случае появления пробок на
одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения
грузового транспорта, работающего в логистических парках с товарным потоком в Москву, о
появляющихся пробках в Московской области. Такие информационные системы работают
практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на
крупнейших трассах в мегаполисах.
Таким образом, при выполнение целей и задач, которые выделило правительство
Москвы, и при учете описанных автором вопросов, можно избавить город от большинства
транспортно-логистических проблем и оптимизировать движение по Москве в целом.