Направления стратегического развития железных дорог в России

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»
(РУТ (МИИТ))
Институт экономики и финансов
Кафедра «Экономика транспортной инфраструктуры
и управление строительным бизнесом»
Реферат
по дисциплине
«Экономические основы транспортной деятельности»
на тему
«Направления стратегического развития железных дорог России»
Выполнил: ст. Татаров Е.Е.
Гр. ЭБС-111
Проверил: асс. Ледней А.Ю.
Москва – 2020
Оглавление
Введение .......................................................................................................................................................................... 2
1. Сценарные варианты развития ж/д транспорта....................................................................................................... 4
2. Этапы стратегического развития. ............................................................................................................................... 5
3. Перспективные направления развития ж/д транспорта. ........................................................................................ 7
4. Целевые показатели по вариантам стратегического развития ж/д транспорта в РФ до 2030 года. ................... 8
5. Оценка финансовых ресурсов, необходимых для реализации Транспортной стратегии. ................................. 11
6. Прогнозируемые результаты реализации Транспортной стратегии. ................................................................... 14
7. Результаты, достигнутые в 2019 году и их сравнение. .......................................................................................... 15
Заключение. ................................................................................................................................................................... 16
Список литературы. ....................................................................................................................................................... 17
Приложение................................................................................................................................................................... 18
Введение
2
В современном XXI веке в постоянно движущемся и ускоряющемся мире очень
важную роль во всех сферах жизни общества играет транспорт. А железнодорожный
вид транспорта в России занимает лидирующее место по грузообороту (после
трубопроводного транспорта). Грузооборот на железнодорожном транспорте на 2018
год составляет 2,6 трлн. т на км, что составляет почти 50% от общего грузооборота
России. Кстати, в пассажирообороте железнодорожный транспорт играет не менее
важную роль: пассажирооборот составляет всего 130 млрд. пассажиро-км, а это
примерно 46% общего пассажирооборота РФ.
Но так как потребности общества в максимально быстрых и безопасных
перевозках грузов и пассажиров постоянно растут, то и систему ж/д1 транспорта
придётся постоянно совершенствовать и менять, подстраиваясь под эти самые
потребности. И решающую роль в стратегических направлениях развития ж/д
транспорта играет принятая Правительством РФ в 2008 году Транспортная стратегия
Российской Федерации до 2030 года. Эта самая стратегия была актуализирована в
2014 году и остаётся актуальной по сей день, тем более что на дворе уже 2020 год.
Поэтому в настоящем реферате я поставил себе следующую цель: изучить данные в
проекте направления развития ж/д транспорта РФ и их перспективы. Для достижения
данной цели мне нужно будет выполнить следующие задачи: 1) изучить сами
направления развития и их сущности; 2) рассмотреть планируемые изменения
экономических показателей по этим направлениям; 3) сравнить целевые показатели; 4)
сделать выводы по будущим перспективам этих направлений.
1
Сокращённо от «железнодорожный».
3
1. Сценарные варианты развития ж/д транспорта.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года прописаны 2 сценарных вариантов
развития транспорта (включая и железнодорожный): базовый (или консервативный)
вариант и инновационный. Разберёмся с ними по порядку.
Базовый (консервативный) вариант развития2 предполагает главной целью
развития транспорта для обеспечения
освоения новых месторождений полезных
ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного
потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.
Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост
перевозок сырья в основные центры их потребления как внутри страны, так и на
экспорт. Также в базовом направлении ж/д транспорта предлагается улучшения
эффективности их взаимодействия с морскими портами путём создания так
называемых «эшелонированных портов», которые смогут работать с удалёнными
железнодорожными узлами, тем самым обеспечивая ЕТП3. Для этого потребуется
развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон,
формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов.
Базовое
направление
безусловно
способствует
развитию
сырьевой
промышленности России и её деятельности на экспорте, однако данное направление
может привести к негативным последствиям для социально-экономического развития
страны и обеспечения национальной безопасности.
Инновационный вариант развития транспорта4 больше ориентируется на
качественное улучшение транспортных услуг, опережая при этом растущие
потребности населения. Прежде всего речь идёт о скоростных и высокоскоростных
перевозках грузов и пассажиров по железнодорожным путям, а также об обеспечении
безопасных перевозок грузов и пассажиров. Но инновационное направление также
сохраняет в себе черты, присущие базовому развитию. Например, реализация
масштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений
полезных ископаемых в новых районах их добычи. Кроме того, инновационное
2
Базовый вариант развития также могут назвать сырьевым или минимальным.
3
Единое транспортное пространство
4
Инновационный вариант развития также могут назвать максимальным.
4
развитие направлено на повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры
в организации товародвижения, т.е. на увеличение интермодальных перевозок,
реализацию проектов, связанных с улучшением взаимосвязи железнодорожного вида
транспорта с другими, и формирование территориально-производственных кластеров.
Ещё в инновационном направлении включены такие цели как обеспечение
доступности (в том числе и ценовой) транспорта и снижение его негативного влияния
на окружающую среду.
Значительный импульс получит развитие пассажирского транспорта общего
пользования.
Сюда
включено
развитие
скоростных
и
высокоскоростных
железнодорожных перевозок, прежде всего региональных, городского и пригородного
транспорта, в том числе его скоростных видов.
2. Этапы стратегического развития.
Также план развития ж/д транспорта делится на 2 временных этапа, каждый из
которых несёт в себе свои цели и задачи. Сейчас мы рассмотрим эти этапы в целом и
отдельно с точки зрения каждого из сценарных вариантов.
Первый этап (2008-2015 г.г.) – модернизация ж/д транспорта. На данном этапе
должны быть обеспечены необходимые пропускные способности на основных
направлениях перевозок, проведена коренная модернизация существующих объектов
инфраструктуры, начаты проектно-изыскательские работы, а также должны быть
построены новые железнодорожные линии. Среди конкретизированных задач на этот
период выделяются следующие:
 строительство вторых путей протяженностью 2860 км по базовому варианту
и 3204 км – по инновационному варианту;
 строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях – 366 км
(по обоим вариантам);
 электрификация участков протяженностью 2740 км по базовому варианту и
3541 км – по инновационному варианту;
 оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1851 км (по обоим
вариантам);
5
 реконструкция мостов, тоннелей и других инженерных сооружений,
лимитирующих пропускную способность на перспективных участках
магистралей.
Второй этап (2016-2030 г.г.) – динамичное расширение железных дорог. В этот
период
предусматривается
расширение
железнодорожной
сети
и
создание
инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в
стране, выход технологического и технического развития железнодорожного
транспорта на мировой уровень.
В соответствии с базовым вариантом сценария к 2030 г. необходимо построить
15730 км новых железнодорожных линий с делением на:
 стратегические – 2586 км;
 социально-значимые – 1262 км;
 грузообразующие – 4519 км;
 технологические – 6704 км;
 высокоскоростные – 659 км;
По инновационному же вариантом к 2030 г. необходимо построить 20462 км
новых железнодорожных линий с делением на:
 стратегические – 4471 км;
 социально-значимые – 1262 км;
 грузообразующие – 4606 км;
 технологические – 8595 км;
 высокоскоростные – 1528 км.
Среди конкретизированных задач Стратегии в периоде 2016-2030 г.г.
предусматриваются:
 строительство вторых путей протяженностью по базовому варианту – 1512
км, по инновационному варианту – 2799 км;
 формирование глубокого обхода Московского узла (третье кольцо);
 северный обход Свердловского узла;
6
 электрификация участков протяженностью 3509 км по базовому варианту; по
инновационному варианту – 3957 км;
 оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1085 км по
базовому варианту; по инновационному варианту – 3128 км.
Кроме того, Стратегией предусмотрен целый комплекс других технических,
технологических
и
организационно-управленческих
решений
по
развитию
железнодорожного транспорта, например, организация скоростного движения после
реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами.
3. Перспективные направления развития ж/д транспорта.
Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения
пассажирских поездов является направление Центр–Юг (Москва–Адлер). Для
организации
скоростного
движения
на
данном
направлении
потребуется
модернизировать инфраструктуру существующих линий с обеспечением скоростей
движения 160–200 км/ч, а также необходимо будет построить соединительные линии с
Воронежским ходом (участок Прохоровка–Россошь), участок Гартмашевка–Чертково
и обход Ростовского железнодорожного узла с сооружением моста через реку Дон.
Кроме того, по инновационному варианту предусматривается также вынос линии
Туапсе–Адлер с побережья Черного моря путем строительства нового нагорного
участка для реализации тоннельного варианта. Общая протяженность скоростного
полигона железных дорог России к 2030 году должна будет составить более 10 тыс.
км.
Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), на
которых
будет
обеспечиваться
движение
со
скоростями
до
350
км/ч,
предусматривается на направлениях:
 Санкт-Петербург – Москва со временем хода около 2 ч 30 мин;
 Москва – Нижний Новгород со временем хода около 1 ч 40 мин;
 Москва – Смоленск – Красное со временем хода около 2 ч.
Строительство ВСМ Москва – Нижний Новгород и Москва–Смоленск–Красное
с выходом в страны ЕС предусматривается только в максимальном варианте.
7
Реализация проекта строительства ВСМ Москва – Смоленск – Красное возможна
только при создании международного консорциума.
Вторым по значимости проектом, заложенным в Стратегию развития ж/д
транспорта, является прокладка дороги от Полуночного до Надыма (более 1 200 км).
Сегодня проект, названный «Урал Промышленный – Урал Полярный» находится в
стадии разработки.
Еще в XIX веке строились планы по соединению жд полотном Крайнего Севера
по Ямалу, и только сейчас перспективный план позволит осуществить эту задумку –
прокладку линии Оская-Бованеково пройдет от Крайнего Севера до берега океана, к
порту Харасавей.
Перспективы развития жд транспорта в России предусматривают большие
перемены в Восточной Сибири. Уже на первом этапе окончится строительство линии
Томмот-Якутск (протяженностью 450 км), а чуть позже – Лена – Ленск (11 тыс. км) и
450 км полотна Хани-Олекминск.
Кроме того, в нашей стране до 2030 г будут построены следующие линии жд
магистралей:
 Селихин – Сергеевка (1 085 км);
 Кызыл – Курагино (460 км);
 Сосногорск – Индига (612 км);
 Сыктывкар – Пермь (579 км);
 Прохоровка – Батайск (748 км);
 Селихин - Ныш (582 км) и т.д.
4. Целевые показатели по вариантам стратегического развития ж/д
транспорта в РФ до 2030 года.
В Транспортной стратегии развития ж/д транспорта также в виде таблиц
прописаны конкретные показатели целей, которых Правительство планирует достичь
до 2030 года поэтапно. Эти самые данные представлены в нижеприведённых таблицах
(всё по ж/д транспорту):
8
Таблица 1. Целевые показатели по формированию доступной, устойчивой и единой
транспортной системы.
2015 год
2030 год
по
по
по
по
2007 год
минимальному максимальному минимальному максимальном
варианту
варианту
варианту
у варианту
Показатели
Полотность ж/д сети (в км/тыс. кв.
км.)
Протяженность линий ж/д
транспорта общего пользования с
ограниченнной пропускной
способностью (в км)
Строительство новых ж/д линий (в
км)
Развитие пропускных способностей
существующей инфраструктуры (в
км)
в том числе:
Строительство вторых путей (в км)
Строриельство 3-4 путей (в км)
Электрификация участков ( в кв. км)
Оборудование участков
автоблокировкой (в км)
5
5,29
5,29
5,93
6,2
8300
426
426
426
-
-
5193
5193
10824
15537
144
2756,4
2756,4
1857,6
3145,6
144
11
2407,9
348,5
3918
2407,9
348,5
3918
1767,6
90
3132
3055,6
90
3580
199
1851
1851
1085
3128
Таблица 2. Плановые показатели обновления подвижного состава.
Вид подвижного
состава и единица 2007 год
измерения
2015 год
2030 год
минимальный максимальны минимальный максимальный
вариант
й вариант
вариант
вариант
Локомотивы (в
единицах)
Грузовые вагоны
(в тыс. вагонах)
571
11675
11675
10078
11722
69,6
485,5
485,5
291,8
510,5
Пассажирские
вагоны (в вагонах)
1099
10347
10347
11507
12717
Моторвагонный
подвижной состав
(в вагонах)
836
8710
8710
12792
15740
9
Таблица 3. Протяженность линий ж/д транспорта общего пользования, обеспечивающих
регулярное движение пассажирских поездов (на конец периода).
Категории ж/д
поездов по
скоростям
2015 год
2030 год
2007 год
С максимальной
скоростью 160 км/ч и
выше
С максимальной
скоростью до 350
км/ч
минимальны максимальный минимальны максимальный
й вариант
вариант
й вариант
вариант
650
3174
3174
10898
10917
-
659
659
659
1528
Таблица 4. Основные целевые показатели Стратегии до 2030 года.
2015 год
2030 год
2007 год минимальный максимальный минимальный максимальный
вариант
вариант
вариант
вариант
Показатели
Количество субъектов РФ,
обслуживаемых ж/д транспортом
общего пользования
Подвижность населения на ж/д
транспорте ( в пасс.-км/чел. в год)
Количество поездок (в чел. в год)
Погрузка грузов (в млн. тонн)
Грузооборот (в млрд. тонно-км)
Пассажирооборот (в млрд. пасс.-км)
79
80
80
82
83
1224,1
1344
1344
1745,5
1779,2
9
1344,2
2090,3
174,1
9,6
1758
2677
188,7
9,6
1758
2677
188,7
13,2
1970
3050
202,3
13,4
2150
3300
231,3
Таблица 5. Целевые показатели по улучшению качества и безопасности ж/д перевозок.
Показатели
2015 год
2030 год
2007 год минимальный максимальный минимальный максимальный
вариант
вариант
вариант
вариант
Участковая скорость
движения поездов (в км/ч):
пассажирское движение в
дальнем следовании (для
скорых поездов)
на основных пассажирских
направлениях
пассажирское движение в
пригородном сообщении
56,7
60,3
60,3
61
66
60,7
66,4
66,4
68,4
72
43,1
44,8
44,8
46
48
10
Скорость доставки
грузовых отправок
(всего) (в км/сутки)
284
305
305
320
350
в том числе:
контейнеров
287
550
550
600
1000
600
326
850
375
850
375
1000
390
1200
420
88,8
92
95
95
97
100
66
66
51
43
контейнеров в
транзитном
сообщении
маршрутных отправок
Доля отправок,
доставляемых в
нормативный
(договорный) срок (в
%)
Уровень аварийности
(в % относ. 2007 г.)
Как мы с вами можем видеть в данных таблицах, в большинстве случаев в
первом периоде по плану проводится коренная модернизация железных дорог и
создаётся некий «фундамент» для дальнейшего технического прогресса ж/д
транспорта. А в дальнейшем, в период 2016-2030 годы, основной упор пойдёт именно
на инновационный вариант развития железных дорог и их составляющих. Причем
стоит отметить, что относительно большие показатели на 2030 год ожидаются не
только по максимальному варианту развития, но и по минимальному тоже.
5. Оценка финансовых ресурсов, необходимых для реализации
Транспортной стратегии.
Для реализации Транспортной стратегии по любому сценарному варианту
необходимо определённое количество ресурсов, и среди главных вопросов реализации
Стратегии стоит вопрос конкретно о финансовых ресурсах. Согласно Транспортной
стратегии финансирование данного проекта будет осуществляться за счёт следующих
средств:
 федерального бюджета;
 бюджетов субъектов Российской Федерации;
 внебюджетных источников (привлечённых инвестиций).
11
По соотношениям этих самых средств больше ориентация идёт на привлечение
частных инвестиций, меньше – на бюджет государства и его субъектов. Более
подробное
соотношение
представлено
в
следующих
диаграммах
(данные
представлены в млрд. рублей):
467,7
4%
1814
16%
Частные инвесторы
Бюджет РФ
Бюджет субъектов РФ
9015,5
80%
Рисунок 1. Распределение инвестиций на развитие ж/д транспорта по минимальному варианту.
642,4
5%
2788,9
20%
Частные инвесторы
Бюджет РФ
Бюджет субъектов РФ
10337,3
75%
Рисунок 2. Распределение инвестиций на развитие ж/д транспорта по максимальному
варианту.
12
При этом частные инвестиции по обоим вариантам развития распределяются
следующим образом:
12000,0
10000,0
8000,0
3119,0
23%
2798,8
25%
6000,0
1642,9
12%
1318,8
12%
4000,0
5575,4
40%
4897,9
43%
2000,0
Другие частные инвесторы (по
промышленному транспорту)
Другие частные инвесторы (по
транспорту общего пользования
Холдинг ОАО "РЖД"
0,0
По минимальному
варианту
По максимальному
варианту
Рисунок 3. Распределение частных инвестиций на развитие ж/д транспорта.
В итоге получается, что для реализации Транспортной стратегии по
минимальному варианту планируют собрать инвестициями (включая бюджет РФ и его
субъектов) всего 11 297,2 млрд. рублей, а по максимальному варианту – 13 768,6 млрд.
рублей.
При этом деньги из федерального бюджета идут на определённые цели:
 поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов
транспортной
инфраструктуры,
находящихся
в
государственной
собственности;
 реконструкция и строительство объектов транспортной инфраструктуры, в
том числе коммерчески неэффективных для ОАО «РЖД» магистральных ж/д
линий, имеющих важное социально-экономическое значение, а также
обеспечивающих безопасное функционирование транспортной системы;
 обеспечение безопасности на транспорте;
 выполнение
и
стимулирование
мероприятий
по
поддержанию
мобилизационной готовности средств, объектов транспорта и путей
13
сообщения, а также мероприятий, осуществляемых в интересах национальной
безопасности;
 обеспечение функций государственного регулирования и управления в
транспортной отрасли;
 проведение
фундаментальных
инновационных
научных
исследований
научно-технических
и
реализация
проектов,
имеющих
общегосударственное и общеотраслевое значение.
А если вы хотите поподробнее узнать о суммах инвестиций, необходимых для
реализации проектов новых ж/д линий, то смотрите Таблицу 6 в Приложении.
6. Прогнозируемые результаты реализации Транспортной стратегии.
Реализация Стратегии развития ж/д транспорта обеспечит достижение
поставленной
цели
и
решение
всех
государственных
задач
в
области
железнодорожного транспорта.
Будет полностью сформирован инфраструктурный базис для обеспечения
территориальной
целостности
и
обороноспособности
страны,
снижены
территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры ж/д транспорта, созданы
необходимые условия для ускорения роста российской экономики. Железнодорожным
транспортом общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской
Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. должна будет увеличиться на
23,8% с учётом ликвидации ограничения пропускной и провозной способности.
Реформирование
обеспечит оптимизацию структуры
отрасли и
приток
инвестиций для модернизации и расширения национальной сети железных дорог.
Будет
обеспечено
развитие
кадрового
потенциала
и
повышение
производительности труда работников ж/д транспорта общего пользования, что
взаимосвязано с обеспечением адекватного уровня оплаты труда, который должен в
2030 г. достигнуть 170% от среднероссийского уровня заработной платы (это
соотношение определяется как отечественным опытом, так и мировой практикой).
Будет существенно повышена безопасность, экологичность и экономичность ж/д
транспорта. Будет обеспечено безаварийное движение. Объемы вредных выбросов
14
будут снижены более чем в 3 раза, что будет способствовать обеспечению прав
граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду. Будет
значительно снижена энергоемкость перевозок: удельный расход электроэнергии на
тягу поездов будет сокращен на 15%, топлива – на 11%.
Будет
сформирована
система
обеспечения
безопасности
объектов
железнодорожной инфраструктуры. Вероятность предотвращения актов незаконного
вмешательства в функционирование объектов возрастет до 0,92, риск совершения
актов противоправного вмешательства снизится на 16-17%.
На основе повышения эффективности работы модернизированного ж/д
транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортная емкость ВВП (по
ж/д транспорту) будет сокращена в 1,9 раза (с 3,26 до 1,72 коп/руб.). За период
реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный
эффект для всей экономики Российской Федерации по оценке составит около 40 трлн.
Рублей.
Таким образом, в результате реализации Стратегии развития железнодорожного
транспорта в Российской Федерации до 2030 года, будут созданы транспортные
условия по обеспечению динамичного развития экономики страны: увеличению ВВП
в 4,5 раза, промышленного производства в 3,2 раза, оптимизации структуры
экономики и освоения новых промышленных районов.
7. Результаты, достигнутые в 2019 году и их сравнение.
Согласно данным, полученным в Министерстве транспорта РФ, основные
показатели на январь-сентябрь 2019 года выглядят следующим образом:
Основные показатели
Значения
Грузооборот (в млрд. тонно-км)
1947,3
Пассажирооборот (в млрд. пасс.-км)
104,7
Если сравнить результаты с целевыми показателями из Таблица 4. Основные
целевые показатели Стратегии до 2030 года., то мы с вами можем заметить, что они
значительно отличаются. Реальные показатели 2019 года значительно ниже целевых
15
показателей 2015 года. Я уже и не говорю об их сравнении с целевыми показателями
2030 года.
С чем это может быть связано? Возможно, ресурсов (как финансовых, так и
производственных) не хватает, возможно наши российские технологии пока ещё не
совершенны, а возможно плохо продуманы механизмы реализации этих планов. В
любом случае этот анализ даёт нам понять, что Стратегия развития ж/д транспорта РФ
не выполняется по плану.
А с учётом того, что сейчас (в марте-мае 2020 года) происходит, т.е. с учётом
пандемии COVID-19, производственная деятельность всей страны так вообще сильно
замедлилась. Конечно, сейчас для производственных и строительных предприятий
смягчили ограничения, но, тем не менее, понадобиться очень много времени для
реабилитации России и восстановления национальной экономики. И это ведь ещё не
известно точно, когда закончится пандемия.
Заключение.
Подводя итоги, одно можно сказать точно: все эти направления развития ж/д
транспорта когда-то были очень перспективны, но сейчас эта перспектива стоит под
вопросом. Вся проблема заключается в том, что планы слишком большие, а развитие
ж/д транспорта идёт весьма медленно (если говорить про мирное время), настолько
медленно, что даже по базовому сценарию развития задачи первого периода не
выполнились должным образом. Маленький прогресс, конечно, есть, например, в 2018
году построили Керченский мост, соединивший Республику Крым с остальной
Россией, где позднее построили новый ж/д путь. Так было обеспечено ЕТП России. Но
это всё равно ничтожно мало по сравнению с огромными целями, поставленными в
2008 году. Даже после актуализации Стратегии в 2014 году эти цели, как по мне.
Невозможно выполнить в положенный срок.
Хотя в запасе до 2030 года осталось ещё 10 лет, но даже с этим фактом я
сомневаюсь, что цели будут достигнуты вовремя. Единственное, что нам остаётся, так
это надеяться на какое-нибудь чудо, что огромный рывок и прогресс произойдут в
ближайшие сроки.
16
Список литературы.
1) Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до
2030 года (нормативный документ, утверждённый Правительством РФ в 2008 году)
2) Транспорт России: информационно-статистический бюллетень, январь-сентябрь
2019 года (утверждён Министерством транспорта Российской Федерации)
3) Общий технико-экономический курс железных дорог: учебник/Под ред. Д.А.
Мачерета
4) Технико-экономическая оценка создания и эксплуатации транспортной
инфраструктуры: учебное пособие/Под ред. Д.А. Мачерета
5) Электронный ресурс: https://www.mintrans.ru/documents/1/1010
6) Электронный ресурс: https://www.mintrans.ru/documents/7/10301
7) Электронный ресурс: https://studopedia.su/15_52149_etapi-strategicheskogo-razvitiyazheleznodorozhnogo-transporta-v-rf-do--goda.html
8) Электронный ресурс: http://dprof38.ru/стратегия-ж-д-2030/
9) Электронный ресурс: https://transway-ug.ru/perspektivy-razvitiya-zhd-transporta-vrossii-do-2030-g/
17
18
Приложение.
Таблица 6. Оценка необходимых инвестиций для реализации Стратегии развития ж/д
транспорта в РФ.
Наименование объекта
(маршрут железной дороги)
Коммунистический - Кочевая
Коновалово - Называевская
Томмот - Кердем - Якутск
(Нижний Бестях)
Селихин - Сергеевка
Сукпай - Самарга
Волгоград - Элиста
Ханты-Мансийск - Салым
Бийск - Горно-Алтайск
Тыгда - Зея
Селихин - Ныш
Солдатская - Тырныауз
Русское - Заполярная
Полуночное - Обская Салехард
Муслюмово - Теченское
Кызыл - Курагино
Федеральный
округ
Стоимость строительства (в млрд. рублей в ценах на 1
января 2007 года)
минимальный вариант
максимальный вариант
2008-2015 г.г. 2016-2030 г.г. 2008-2015 г.г. 2016-2030 г.г.
20
20
58,1
58,1
Южный
Сибирский
Дальневосточный
18,9
-
19
-
Дальневосточный
Дальневосточный
Южный
Уральский
Сибирский
Дальневосточный
Дальневосточный
Южный
Уральский
10,4
4,3
-
125
31
23
24
11
333
4
7
10,4
4,3
-
125
31
23
24
11
333
4
7
Уральский
61,2
-
61,2
-
Уральский
Сибирский
45,6
1,6
-
45,6
1,6
-
Чадобец - Чадобецкий горнообогатительный комбинат
Сибирский
-
10
-
10
Чадобец - Кода
Новая Чара - Апсатская
Новая Чара - Чина
Сибирский
Сибирский
Сибирский
-
2,3
4,8
1,5
-
2,3
4,8
1,5
Сибирский,
Дальневосточный
-
110
-
110
39,2
12,5
-
39,3
12,5
-
Дальневосточный
-
23,2
-
23,2
Дальневосточный
Дальневосточный
Дальневосточный
Дальневосточный
Северо-Западный
Приволжский
Северо-Западный
18,4
5,4
-
2,2
32,4
45
8,7
102
18,4
5,4
-
2,2
5
32,4
45
102
Лена - Непа - Ленск
Приаргунск - Березовское
Нарын - Лугокан
Шимановская - Гарь Февральск
Якутск - Кангалассы
Улак - Эльга
Хани - Олёкминск
Ильинск - Углегорск
Петяярви - Каменногорск
Яйва - Солиманск
Сосногорск - Индига
Сибирский
Сибирский
19
Воркута (Хамьер-Ю) - УстьКара
Карпогоры - Вендинга
Северо-Западный,
Уральский
Северо-Западный
Сыктывкар - Пермь
(Соликамск)
Мурмаши-2 - Лавна
Обход Калининградского
узла
Прохоровка - Журавка Чертково - Батайск
Обход Ярославского узла
Комплексная реконструкция
участка станция им. Максима
Горького - Котельниково Тихорецкая - Крымская (с
обходом Краснодарского
узла)
Обход Саратовского узла
Паюта - Бованенково
Бованенково - Харасавэй
Салехард - Надым
Коротчаево - Русское
Русское - Игарка
Обход Пермского узла
Обход Омского узла
-
19,5
-
19,5
-
18
-
18
Северо-Западный,
Приволский
-
48,6
-
48,6
Северо-Западный
9
-
9
-
Северо-Западный
-
8
-
8
270,1
-
270,1
-
Центральный
3
-
3
-
Южный
37
-
37
-
5,5
45
43,5
-
15
17
5,5
45
43,5
15
25
-
-
65
-
65
-
14
-
14
70,4
-
70,4
-
Южный
Приволжский
Уральский
Уральский
Уральский
Уральский
Уральский,
Сибирский
Приволжский
Уральский,
Сибирский
Северо-Сибирская ж/д
магистраль (Нижневартовск Белый Яр - Усть-Илимск),
кроме Ельчимо - Чадобец
Уральский,
Сибирский
5,8
212,1
5,8
212,1
Ельчимо - Чадобец (часть
Северо-Сибирской ж/д
магистрали)
Сибирский
-
12,6
-
12,6
3,2
3
8,1
3
-
3,2
4,3
13,9
3
8,1
3
-
Обход Новосибирского узла
Карабула - Ельчимо
Обход Иркутского узла
Обход Читинского узла
Правая Лена - Якутск
Ленинск - Госграница с
мостовым переходом и
реконструкцией участка
Биробиджан - Ленинск
Обход Кузнецовского
тоннеля
Новочугуевка - бухта Ольга Рудная пристань
Сибирский
Сибирский
Сибирский
Сибирский
Дальневосточный
4,3
13,9
Дальневосточный
- нет данных нет данных
2,3
Дальневосточный
Дальневосточный
20
20,3
-
-
20,3
-
31
-
31
Второй вход в
Южный
Новороссийский порт
Комплексная
реконструкция участка МгаГатчина - Веймарн Северо-Западный
Ивангород и ж/д подходов
к портам на южном берегу
Финского залива
Санкт-Петербург - Москва
(с учётом разработки
Северо-Западный,
специального механизма
Центральный
финансирования)
21
-
7
-
7
28,3
-
28,3
-
564,9
-
564,9
-