@ЗАГОЛОВОК = Курс на электромобиль в Германии

@ЗАГОЛОВОК = Курс на электромобиль в Германии - 2 части
@АВТОР = /Игорь Деев, корр.ИТАР-ТАСС в Берлине/
Еще вчера автомобиль с электроприводом многим представлялся лишь
мечтой, утопией, выдумкой экологов. То, что вчера еще казалось вздором,
сегодня предстает многообещающим экономическим проектом. В условиях
роста цен на нефтепродукты, глобального потепления на планете и требований
снизить долю углекислого газа и автомобильных выхлопных газов
автоконцерны побуждают ускорить решение проблемы электрификации всех
видов автотранспорта. Специалисты уже говорят о формировании
международного рынка электроавтомототехники.
Германское правительство выдвинуло амбициозную цель поставить к 2050
году электромоторы на большинство немецких автомобилей. Для ее
реализации необходимы серьезные преобразования в сфере энергетики. Одна из
основных проблем - это чрезмерно тяжелые, малоемкие и небезопасные
аккумуляторы, а также отсутствие в стране сети станций для их подзарядки и
острый дефицит специализированных автосервисов. Имеющиеся в продаже
батареи тяжелы настолько, что они в значительной мере снижают
грузоподъемность и скорость автомашин. При этом немецкие
автопроизводители отвергают идею использования быстроизвлекаемых /в
течение трех минут/ сменных аккумуляторов из-за их высокой стоимости,
которая доходит до половины стоимости автомобиля.
По оценкам немецких экспертов, задача создания легкого и энергоемкого
аккумулятора при нынешнем уровне развития науки неразрешима. Поэтому
Германии и Европе в целом нужна плотная сеть быстро работающих
аккумуляторных станций. Это позволило бы снять проблему подзарядки. По
ряду прогнозов, к середине XXI-го века одной зарядки аккумулятора
электромобилей будет хватать минимум на 150 км. Это означает, что станции
подзарядки должны находиться на расстоянии не менее 50 км друг от друга.
Первые массовые сети электрозаправочных станций предполагается создать в
Берлине. В Германии работают уже сто "электроколонок". Сейчас на полную
зарядку аккумуляторных батарей уходит от 6 до 16 часов. Сократить время
зарядки предлагается при помощи нового кабеля, который позволяет подавать
на аккумулятор электроэнергию напряжением в 400 вольт и силой тока в 63
ампера. Впервые этот кабель стал экспонатом Ганноверской промышленной
ярмарки 2009 года. Он позволяет выполнить подзарядку в течение часа.
Теперь налаживается его серийное производство.
На сегодняшний день в отношении аккумуляторных батарей вопросов
больше, чем ответов. Мощности литиево-ионных батарей пока недостаточно
для длительных поездок. Никто не знает, как будут вести себя аккумуляторы
при частом использовании, сколько циклов зарядки и при какой нагрузке они
способны выдержать. Аккумуляторы тяжелые и нуждаются в регулярном
техническом обслуживании. Это ограничивает эксплуатационные возможности
электромобилей и делает их чрезвычайно дорогостоящими.
По этой причине пока автокомпании и потребители делают ставку на
гибридные модели, оснащенные и электромотором, и двигателем внутреннего
сгорания, который включают после разрядки аккумулятора. Электромотор, как
правило, используется только в условиях городских автомобильных пробок.
Немецкий энергетический концерн Э.ОН предлагает при подзарядке
аккумуляторных батарей вообще отказаться от кабеля. Вместо контактной
зарядки компания разработала устройство для индуктивной зарядки. В ходе его
работы электроэнергия передается магнитным полем от стационарного
зарядного устройства к приемнику. По такому принципу заряжаются
представленные на рынке электрические зубные щетки. Зарядное устройство
специалисты Э.ОН изготовили в виде квадратной пластиковой плиты, которая
монтируется под асфальтом на парковке или в гараже. Внутри плиты
размещается подключенная к электросети катушка. Автомобиль встает на
парковку. При этом размещенное под днищем автомобиля приемное устройство
располагается над зарядным устройством. При пропускании по катушке тока
образуется переменное магнитное поле, благодаря которому между зарядным
устройством и приемником возникает контакт. Процесс подзарядки
аккумулятора автомобиля идет автоматически, так как в приемном устройстве
под действием внешнего магнитного поля индуктируется электрический ток. В
Италии уже находятся в эксплуатации две такие станции для туристических
автобусов с электроприводом.
Сейчас специалисты поставили перед собой задачу сократить время полной
зарядки аккумулятора до 15-30 минут. Для этого нужно напряжение до 500
вольт и сила тока более 80 ампер. Чтобы малолитражка весом 1000 кг проехала
150 км, нужен запас энергии в 20 киловатт-часов. Сейчас немецкий аккумулятор
такой емкости обходится в 20 тыс евро, а один киловатт-час его работы - в 600
евро. Эти расходы в условиях серийного производства можно будет сократить
вдвое, полагают эксперты.
В будущем водитель электромобиля сможет зарядить свой аккумулятор на
электрозаправочной станции в любой стране Европы. Для этого разработан
общеевропейский стандартный штекер и соответствующая розетка. Об их
серийном производстве немецкий энергетический концерн РВЕ договорился с
20 автомобилестроительными концернами и энергетическими компаниями.
Пока, к примеру, водитель из Германии может подзарядить свой автомобиль во
Франции только при помощи переходников и адаптеров. Проблема будет
решена после того, как удастся наладить серийное производство
унифицированных электророзеток и кабеля с вилкой, соответствующих
евростандарту.
Переход на электротягу произойдет не сразу, но конкурентная борьба на
будущем рынке электромобилей уже началась. В борьбу за лидерство в
создании автомобилей на электротяге включились БМВ, "Даймлер", "Сименс",
"Опель", "Порше" и "Фольксваген". Ни один автопроизводитель не обходится
без собственной модели электромобиля. Признанным лидером в
электромобилестроении на сегодняшний день является китайская фирма BYD
/Build Your Dream - "Построй свою мечту"/, которая готова производить в год
до 10 тыс электромобилей по цене 20 тыс евро за автомобиль. В Европе по этой
цене можно приобрести лишь аккумулятор. Этот китайский автомобиль
способен на одной подзарядке аккумулятора проехать 290 км. BYD занимает
второе место в мировом рейтинге производителей литиево-ионных
аккумуляторов.
Немецкие автоконцерны долгое время делали ставку на модернизацию
двигателей внутреннего сгорания и разработку новых дизельных двигателей.
При этом они почти полностью игнорировали альтернативные варианты. Чтобы
перехватить у китайцев инициативу, власти ФРГ в ближайшие 5 лет на развитие
электромобилестроения намерены выделить 1 млрд евро. Это вдвое меньше,
чем инвестирует США в создание подобных проектов. В отличие от ФРГ
щедрее финансируют разработки электромобилей правительства Японии и
Китая.
Между тем правительство ФРГ поставило перед отечественными
автопроизводителями задачу ускорить переход Германии от ископаемых
источников на экологически чистую электрическую энергию, наладить
серийное производство электромобилей и выпустить на дороги страны до 2020
года миллион машин на электротяге, а к 2030 году увеличить число единиц
электроавтотранспорта до 5 млн. "Такие цифры электризуют даже самые
трезвые умы. Но прогнозы всегда были частью маркетинговой стратегии, пишет газета немецких деловых кругов "Хандельсблат". - Техника находится
пока что на начальной стадии развития". По прогнозам газеты, электромобильмалолитражка обойдется покупателю минимум в 40 тыс евро.
Проект предполагается реализовывать поэтапно. Первый этап - с 2010 по
2011 год - отводится на подготовку рынка. В 2011 - 2016 годах на втором этапе
будут проводиться испытания электромобилей и их подготовка к серийному
производству. После 2017 года ожидается массовое производство
электромобилей и оснащение автозаправочных станций агрегатами для
подзарядки аккумуляторов.
При этом речь идет исключительно о легковых автомобилях, мотоциклах и
велосипедах. Правительственная концепция учитывает как гибридные легковые
автомобили с двигателем внутреннего сгорания и электромотором, так и
электромобили в чистом виде. Грузовые автомобили и другие виды
спецтранспорта и в середине века будут по-прежнему оснащены бензиновыми и
дизельными двигателями.
За последние десять лет в ФРГ было выпущено немногим более тысячи
машин на электротяге. Столь низкий интерес к электромобилям объясняется
отсутствием легких, энергоемких и быстро заряжающихся аккумуляторов.
В надежде приучить потребителя к мысли об электродвигателе БМВ уже
сегодня предлагает согражданам брать в лизинг свои автомобили E-Mini и
электро-Mini. В ФРГ предполагают по примеру Великобритании и Франции
субсидировать рынок электромобилей и выплачивать потенциальным
покупателям электромашин премию в размере нескольких тысяч евро. Для
стимулирования покупки гражданами электромобилей в ФРГ планируется
принять очередной конъюнктурный пакет. Точная сумма дотаций не
определена. К осуществлению проекта привлечены ряд германских министерств
- по делам окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных
реакторов; экономики; транспорта, строительства и городского развития;
образования и научных исследований. Минэкологии предлагает при покупке
первых 100 тыс электромобилей распределить среди покупателей 500 млн евро по 5 тыс евро за каждую купленную машину.
В ближайшие 10 лет в ФРГ надеются построить миллион машин с
электроприводом. Это - пятая часть потребностей 80-миллионного населения
страны. После 2020 года автомобильная промышленность страны предполагает
ежегодно производить по одному миллиону легковых машин с
электродвигателями. На первом этапе в ряде регионов Германии ожидают
появления электроавтобусов, а также мусороуборочных машины, работающие
на электричестве.
Реальной альтернативы электромобилю нет, так как машин на бензине с
безвредным выхлопом не бывает, говорят эксперты Потсдамского института
изучения климата. Между тем выброс в атмосферу углекислого газа от
электромобиля составит всего 30-40 граммов на километр пути. С 1 июля 2009
года в Германии введена новая система налогообложения автомобилей, при
которой учитывается не только мощность двигателя, но и его влияние на
экологию.
В перспективности электромобилей сегодня никого убеждать не приходится.
По оценкам немецкого Института системных и инновационных исследований,
ни углеводороды, ни биотопливо по своему КПД и универсальности не могут
сравниться с электроэнергией. КПД электродвигателя составляет 95 проц, так
как вся энергия уходит на то, чтобы привести автомобиль в движение. Ведь
электроавтомобиль не расходует энергию ни перед светофором, ни в пробке.
Это особенно важно на фоне прогнозов относительно роста цены на нефть.
Несмотря на кризис и всеобщее снижение цен стоимость традиционного
топлива в ФРГ продолжает расти. Между тем КПД бензинового двигателя не
превышает 25 проц., потому что львиная доля энергии переходит не в
механическую, а в тепловую энергию, которая не используется.
Электромобиль придется изобретать, полагает руководитель "Даймлер"
Дитер Цетше. "Наши предшественники 123 года назад изобрели автомобиль, напомнил он. - Нам предстоит изобрести электромобиль". Цетше обращает
внимание на то, что вопросы активной и пассивной безопасности в нем
придется решать практически с нуля.
Обеспечение электробезопасности транспортного средства с
электроприводом при его столкновении с препятствием - важнейший аспект
разработки электромобилей. Проблема в том, что в результате дорожнотранспортного происшествия вследствие нарушения электроизоляции корпус
мгновенно оказывается под действием постоянного тока напряжением в сотни
вольт, что создает опасность для жизни водителя и пассажиров. В этой связи
возрастает потребность в надежных сенсорах, которые после столкновения
могли бы обесточить и заземлить машину.
/следует/