Особенности национальной логистики

В целом структура российского логистического рынка постепенно становится
все более похожей на ту, которая сложилась во всем остальном мире.
Поэтому сейчас там, где отличий больше всего, образуются «точки роста»,
развитие которых идет опережающими темпами.
В мировой логистической практике есть немало примеров того, как
структурные изменения в экономике приводили одни компании к упадку, а
другим давали возможность ускоренно развиваться и занимать
освободившиеся места. Подобные пертурбации претерпели и такие мэтры
логистики, как DHL, и многие компании, сопоставимые по обороту со
российскими логистическими операторами (порядка $100 - $500 млн).
Проблемные зоны или точки роста?
В качестве примера можно сослаться на практику западных логистических
компаний. Одна из них – британская GENCO. В течение почти полувека она
была классической многопрофильной транспортно-логистической фирмой. В ее перечень услуг входили и
морские перевозки, и складские услуги, и дистрибуция, и многое другое. Казалось, что оптимальная бизнесмодель найдена, но практика показала, что это не так.
В начале-середине 90-х годов многие широко диверсифицированные крупные корпорации столкнулись с
кризисом эффективности. Последствия этого кризиса ударили и по обслуживающим их логистам. Первой
реакцией на снижение эффективности, естественно, стали программы сокращения издержек. В результате
бизнес GENCO, ориентированный на оказание самого широкого спектра услуг, был поставлен в достаточно
сложные условия. Выход подсказал сам рынок. Развитие информационных технологий, теории и практики
аутсорсинга вывело на рынок новую услугу – управление цепочками поставок (SCM).
И это не единичный пример. Сосредоточившись на дальневосточном рынке, где быстрый рост китайской
экономики привел к взрывному росту потребностей в грузоперевозках и обострил транспортные проблемы,
британский судовой брокер Clarksons сумел в 2003 году утроить свой оборот.
Американская компания Target Logistic Services ранее специализировалась на доставках грузов воздушным
транспортом, но в связи с общим кризисом рынка авиаперевозок использовала свои навыки для организации
just-in-time перевозок наиболее дорогостоящих и важных для производства комплектующих и материалов. Ее
клиентами стали такие компании, как Hewlett Packard, Compaq Computers и Seagate Technologies.
Компания Pacific CMA inc. сделала фокусом своего бизнеса решение одной из самых серьезных проблем
китайской экономики – доставки текстильных изделий на рынки США и Европы. Данная стратегия позволила
таким мировым брендам, как Puma, быть уверенными в том, что они получат точно в срок продукцию,
изготовленную китайскими производителями по аутсорсингу. Сама же Pacific CMA inc. сумела, начиная с 2001
года, удесятерить свой оборот.
На российской ниве свои традиции
И в российской практике есть аналогичные примеры. Наиболее яркий из них – это транспортный бизнес
группы «Евросиб». Компания была основана в 1992 году, ее учредителями выступил ряд менеджеров
Октябрьской железной дороги, а также сама ОЖД. Сейчас это заметный игрок российского рынка
транспортно-логистических услуг. Прорывным для развития «Евросиб» стало приобретение в 1996 году
собственного вагонного парка. Основой для такого решения, судя по всему, послужило понимание проблем,
связанных со старением и нехваткой подвижного состава. Сегодня в управлении компании находятся 11 500
вагонов, что делает «Евросиб» крупнейшим негосударственным оператором вагонного парка.
А вот еще одно подтверждение того, как проблемы открывают нам новые возможности. Это недавний бум
складского строительства в столичных регионах, связанный с развитием сетевой розницы. Одно из условий
для успешной работы розничных сетей - это эффективный складской комплекс, обеспечивающий безопасное
хранение и эффективную дистрибуцию таких «сложных» товаров, как продукты питания, бытовая химия,
косметика и др. Однако 2 года назад структура рынка складов не удовлетворяла этим требованиям. Порядка
70-80% складов относились к категории C и D, а это неотапливаемые помещения, только с напольным
хранением, с низкой пропускной способностью. Таким образом, торговые сети оказались перед выбором –
или значительно увеличивать капиталовложения, развивая собственные сети хранения и дистрибуции
товаров, или притормаживать рост. Возможности взять необходимые складские мощности в аренду не
существовало – не было самих мощностей. Присутствовавшие на рынке логистические компании в тот
момент также не могли предоставить услуги соответствующего уровня.
В результате некоторые из сетевых розничных компаний, например «Лента» и «Белая дача», приняли
решение о строительстве собственных логистических центров. Но все-таки главным результатом
сложившейся ситуации стало резкое повышение интереса к строительству современных складских центров,
соответствующих классам A и B+. Ожидается, что годовой прирост площадей будет составлять порядка 1720%, причем в основном за счет складов высокого класса. Одну из ведущих ролей в этом процессе играют
лидеры российского логистического рынка. Так, например «Национальная логистическая компания»
планирует к 2007 году довести мощность своих складских комплексов класса А в Московском регионе до 300
000 кв.м.
Подобные примеры есть не только в области складского бизнеса. На таком нишевом рынке транспортных
услуг, как перевозки наливных грузов в нержавеющих танках, ведущая роль традиционно принадлежала
крупным финским компаниям, с которыми конкурировали танк-контейнерные перевозки. Однако,
ориентируясь на неудовлетворенные потребности клиентов в перевозках «точно-в-срок» скоропортящихся
продуктов, свою долю на этом рынке смогли занять такие российские компании, как «Петров-Транс» и «Рено
Транс Логистик».
Конечно, проблем хватает и сейчас. Они не только препятствуют нормальному развитию рынка, но и таят в
себе существенный потенциал роста. И вот еще одно подтверждение – перенос активности современного
складского строительства из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. НЛК и РЛС активно возводят складские
комплексы класса А в городах, играющих роль местных узлов транспортной сети, какими являются Ростов-наДону, Екатеринбург, Новосибирск и др. Зачастую подобное строительство даже опережает приход в эти
города крупных сетевых операторов. Если посмотреть на места активного строительства складов по карте, то
видно, что они группируются вдоль транспортного коридора «запад-восток». Таким образом, с определенной
долей вероятности можно предсказать, где еще следует ожидать появления современных складских
комплексов.
Развитие инфраструктуры: проблемные места
В решении проблем, связанных с портовой транспортной инфраструктурой, есть значительный потенциал
роста. Традиционные мощности Невской губы, крупнейшего комплекса морских портов, перегружены,
автомобильная транспортная сеть Петербурга также работает на пределе и не позволяет существенно
увеличить пропускную возможность портов.
В качестве «лобового» решения этой проблемы было предложено строительство нового порта в Лужской
губе. Однако до запуска этого проекта в эксплуатацию еще далеко. Более перспективными выглядят менее
амбициозные проекты, как, например, строительство контейнерных терминалов на базе портовых мощностей
Кировского завода в СПб.
Кроме этого, недостаточно развита инфраструктура портов юга России. Это «ворота» для импорта из
восточной Азии, и их потенциальные возможности велики. К сожалению, объемы инвестиций в южные порта
пока несравнимы с инвестициями в северо-западные, да и внимания со стороны ведущих операторов к ним
крайне мало.
Другое проблемное место российского логистического рынка – это контейнерные перевозки. Степень
контейнеризации грузов в России на сегодняшний день значительно ниже, чем в мировой практике. Помимо
недостаточного развития портовой контейнерной инфраструктуры это связано еще с рядом особенностей:
•
•
•
•
Большие расстояния и неразвитая транспортная сеть провоцируют возникновение проблем,
связанных с вероятностью возврата контейнеров.
Неконтейнеризированные мультимодальные перевозки требуют большего времени и затрат, что
отрицательно сказывается на эффективности российских компаний.
Проблемы с возвратом контейнеров ведут к неоправданному росту расходов компаний,
занимающихся контейнерными перевозками. Они либо вынуждены платить больше за неоправданно
долгую аренду контейнеров, либо инвестировать расширение собственного парка контейнеров.
Значительно устарел и не обновляется существующий парк рефрижераторных и танк-контейнеров.
Использование возможностей международных компаний, предоставляющих такие контейнеры в
аренду, затруднено из-за проблем с возвратами.
Быстрого решения всех этих проблем нет, но вполне логичным представляется развитие в России, как и во
всем мире, бизнеса компаний, предоставляющих контейнеры в аренду. Такие компании уже существуют (к
примеру, Transport Industrial Service), однако они пока не играют столь же существенной роли на рынке, как их
западные коллеги.
Хорошие перспективы – у речных перевозок, которые потенциально могут стать на северо-западе и в
центральной России альтернативой железнодорожному транспорту. Главная проблема здесь заключается в
том, что сроки речных перевозок ограничены периодом навигации, и это значительно снижает их
конкурентоспособность.
Особенности национальной логистики.
Неразвитость российского рынка аутсорсинга – это тоже проблема. И поэтому спрос на комплексный
логистический аутсорсинг и управление цепочками поставок пока невелик. Хотя определенные изменения
есть, но найти бизнес-модель 3PL-провайдера, отвечающую российской специфике, пока не удается.
Многие потенциальные клиенты не вполне представляют себе возможности современной логистической
компании, отсюда – появление «странных» требований, как, например, обязательное наличие собственных
активов. Это во многом затрудняет вхождение новых компаний в бизнес, снижает темпы роста российских
логистов по сравнению с их мировыми конкурентами. Схема работы «вообще без активов» является
общепризнанной в мире, но не слишком распространена. Тем не менее обеспечить существенный объем
перевозок силами только одной, к примеру, автотранспортной компании невозможно. Экспедиторы всегда
привлекают нескольких перевозчиков, чтобы обеспечить необходимые объемы и стабильность перевозок.
Ожидаемое вступление России в ВТО приведет, с одной стороны, к значительному увеличению товаропотока,
а с другой стороны, к росту конкуренции. На российский рынок выйдут крупные западные компании, и к этому
надо быть готовыми.
Интенсивное развитие сетевой розничной торговли стимулирует приход в Россию таких видов современных
складских услуг, как, к примеру, кросс-докинг. Он представляет собой пересортировку и разукрупнение на
складе различных партий товаров без их хранения. Проще говоря, на склад приехали 2 КАМАЗа: один с
пивом, второй с воблой. Через час со склада выехало много маленьких грузовичков, и на каждом – и пиво, и
вобла. Казалось бы, услуга кросс-докинга должна быть востребована уже сейчас, но это не так. Было уже
несколько попыток вывести эту услугу на рынок, но пока существенного распространения она не получила.
Либо рынок еще не готов, либо не удалось подобрать оптимальную бизнес-модель.
Одной из существенных проблем российского рынка автоперевозок является его низкая структурированность.
На рынке сейчас присутствуют около 300 тысяч перевозчиков, общий парк составляет порядка 520 тыс.
машин. Такая ситуация генерирует целый ряд проблем:
- Маленькие автоперевозчики не могут обеспечить соответствие стандартам и качество, необходимое для
международных перевозок. Как следствие – они проигрывают конкуренцию польским и литовским
транспортным компаниям.
- Наиболее распространенной становится ценовая конкуренция. Малый размер бизнеса подвигает многих
перевозчиков «уходить в тень». Все это не позволяет малым компаниям эффективно инвестировать свой
бизнес, что также снижает их конкурентоспособность.
- Экспедиторам проще работать с крупными транспортными компаниями, которые могут более надежно
обеспечить сохранность груза и выдержать сроки доставки.
В целом сложившаяся ситуация явно провоцирует консолидацию мелких автоперевозчиков. Однако
необходимо учитывать и мировой опыт, согласно которому очень большие компании (1000-2000 машин) в
последнее время также уходят с рынка из-за низкой конкурентоспособности. Так что поиск оптимальной
бизнес-модели автоперевозчика пока не закончен.
Не упускайте шансы!
Конечно, это далеко не все проблемы российского логистического рынка. Но в решении многих проблем
кроются возможности для роста. Главное - заметить их и воспользоваться ими. Это реальный шанс не только
увеличить доходность своего бизнеса, но и вывести его на качественно новый уровень.