rabota_2

В России начало строительства рельсовых дорог относится к XVII веку, когда
первые лежневые пути были использованы в горно-металлургическом
производстве.
В 1763 г. На Алтае гениальный русский изобретатель Кузьма Дмитриевич Фролов
построил на Змеиногорском руднике Колываново-Воскресенских заводов
чугунную дорогу на опорах, по первым в мире металлическим рельсам (лежням)
которой перемещались вагонетки груженные рудой. На этой же дороге Фролов
сделал первую попытку использовать для перемещения вагонеток механическую
силу.
На Александровском (позже Онежском) чугуноплавильном и пушечном заводе в
Петрозаводске по руководством инженера-строителя Никиты Сергеевича Ярцева в
1788 г. была сооружена чугунная дорога с канатной тягой длиной 175 м.
В 1806-1809 гг. горный инженер Петр Козьмич Фролов ( сын К.Д.Фролова) на
Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае построил
чугунную рельсовую дорогу с конной тягой. Это уникальное инженерное
сооружение длиной 1867 м с шириной колеи 1067 мм.
Строительство железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и
Москвой протяженностью 650 км было начато в 1843 г.
Первого ноября 1851 г. Самая большая в мире по протяженности двухпутная
железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву отправился
«народный» поезд. Так начала работать первая русская магистраль,
являющаяся частью Октябрьской железной дороги.
К 1860 г. Россия имела железнодорожную сеть протяженностью около 1590
км, а во всем мире насчитывалось почти 108 тыс. км железных дорого, в
том числе в США – более 49 тыс. км, в Великобритании – около 17 тыс. км, в
Германии около 11 тыс. км. К 1875 г. В России было проложено свыше 20
тыс. км железных дорог, к концу XIX столетия длина сети составила 53,2
тыс. км.
Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных
дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или
почтовые дилижансы.
Для Царскосельской железной дороги вагоны закупались за рубежом.
Имея внешние формы, напоминающие повозки разных видов, их называли
«шарабанами», «дилижансами». Официально словом вагон были названы
повозки, предназначенные для движения по рельсам.
Вагоны были двухосные с деревянными рамами, оси колесных пар стальные,
колеса чугунные со стальными бандажами.
Отопление в пассажирских вагонах отсутствовало. На деревянной раме
грузовых вагонов размещался открытый или закрытый кузов.
Вагоны для Петербург-Московской железной дороги начал выпускать в 1846 г.
Единственный в то время в России Петербургский Александровский завод.
К 1862 г. в России находилось семь железных дорог, эксплуатация вагонов на
которых осуществлялась с перегрузкой на стыках, а далее грузы перевозились
лошадьми на другую станцию. Но в 1889 г. Было введено бесперегрузочное
сообщение грузовых, а с 1913 г. – пассажирских вагонов. 18 марта 1860 г. В
России впервые в мире были введены единые габариты приближения
строений и подвижного состава.
Бесперегрузочное сообщение, кроме того, привело к необходимости
нормализовать парк грузовых вагонов .
Первые полувагоны с 1861 г. строились без верхних подвязок боковых стен. Двери,
устроенные в боковых стенах, откидывались вниз, что было удобно для погрузки
полувагонов с помощью тачек.
Цистерны заграничной постройки впервые появились на железных дорогах
России в 1863 г. В 1872 г. железнодорожные мастерские Грязе-Царицинской и
Московско-Нижегородской железных дорог приступили к постройке
отечественных цистерн.
Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением – вагоны-ледники
появились в России в 1862 г., предназначенные для перевозки мороженной рыбы.
Кузов имел двойную обшивку, между которыми – изоляционный материал в виде
войлока, картона.
Летом в кузов загружали металлические короба со льдом. Изотермические вагоны
для перевозки фруктов имели интенсивную вентиляцию.
Для Петербург-Московской железной дороги решением Технической комиссии
пассажирские вагоны с одинаковыми размерами кузова были разделены на три
класса.
Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а
другое- диванами. Кресла и диваны поворачивались, что позволяло пассажирам
садиться лицом по направлению движения поезда. В вагоне I класса было 14
двухместных диванов длиной 1944 мм. Диваны не разделялись
подлокотниками, поэтому использовались для лежания.
Вагон II класса имел диваны для двух пассажиров, разделенные
подлокотниками для каждого. Вагон II класса был рассчитан на 52 пассажира.
Вагон III класса – на 90 посадочных мест оснащался деревянными парными
скамьями без подушек.
К открытию для Петербург-Московской железной дороги Александровский
завод построил 239 пассажирских вагонов.
Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них
отсутствовали умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в
ночное время салоны освещались свечами, вентиляция осуществлялась
через одинарные окна.
С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами.
Умывальники сначала устанавливали в вагонах I и II классов, а в вагонах
III класса они появились лишь после 1900 г. В первых вагонах I и II
классов для обогрева ног пассажиров использовались сильно нагретые
кирпичи, уложенные в металлические ящики, заменяемые через каждые
3-4 часа на остановках поезда. Вагоны III класса обогрева не имели. С
1863 г. пассажирские вагоны Петербург-московской железной дороги
начали оборудовать печами сухого отопления, а с 1866 г. – более
современного парового, а с 1877 г. – водяного.
В связи с ростом пассажирских перевозок возросла потребность в
перевозках багажа, поэтому строили четырехосные багажные вагоны.
Было построено небольшое количество двухэтажных пассажирских
вагонов оригинальной конструкции. Вход на верхний этаж
обеспечивался посредством наружных двухсторонних лестниц,
размещенных по окнам кузова.
В феврале 1931 года коллегия НКПС рассматривая вопросы реконструкции
железнодорожного транспорта , большое внимание уделила пассажирскому
вагоностроению и приняла следующие решения:
- отказаться от постройки 2-хосных вагонов и перейти исключительно на
строительство 4-х и 6-тиосн
- принять длину нового типа пассажирского вагона равной 18-25 м.
Производство пассажирских вагонов магистральных железных дорог было
сосредоточено на Калининском и Ленинградском имени И.Е. Егорова
вагоностроительных заводах.
В 1932 г. было построено 389 4-хосных вагонов.