Пространственная структура Петербурга как вызов целям

Пространственная структура Петербурга как
вызов целям
социально-экономического развития
Карпов А.С., к.б.н.
эксперт постоянной комиссии по городскому хозяйству,
градостроительству и земельным вопросам
Законодательного Собрания Санкт-Петербурга,
руководитель Центра экспертиз ЭКОМ
РОО «Санкт-Петербургское общество естествоиспытателей»
машиностроения, промышленного сервиса и услуг, развитие
рекреационных зон и экологических проектов, развитие
инфраструктуры новых районов застройки
Курортная
Реализация городских экологических проектов и сохранение природных
ландшафтов, развитие туризма и рекреационных проектов, развитие
транспортной инфраструктуры, резервирование территорий под
будущие проекты развития
Кронштадт
ская
Развитие логистических проектов, формирование качественной
городской среды, создание рабочих мест, развитие рекреационных
проектов и туризма, реализация на территории города новых
государственных (федеральных) функций
Петродворцовая
Развитие отраслей новой экономики в ОЭЗ "Нойдорф", развитие центра
образования и НИОКР на базе существующих научных и
образовательных учреждений, сохранение и современное использование
культурного наследия мирового значения, развитие аванпортовых
мощностей Большого порта Санкт-Петербурга (порт Бронка), развитие
туризма
«Обеспечение стабильного улучшения качества жизни горожан и
повышение глобальной конкурентоспособности
Санкт-Петербурга» - это:
 Развитие на основе
специфики
территорий?
– ИЛИ
 Выравнивание
обеспеченности?
Внешний транспорт
Многопрофильные больницы
Крупноформатная торговля
представлено на московском урбанистическом форуме «города и территории завтра: инструментарий позитивных перемен»
Санкт-Петербург, 9 сентября 2015
представлено на московском урбанистическом форуме «города и территории завтра: инструментарий позитивных перемен»
Санкт-Петербург, 9 сентября 2015
Медианное значение числа остановок ОТ
Пешеходная доступность остановок
общественного транспорта для жилых
зданий в разных функциональных зонах
16
Д
14
3ЖД
2ЖД
12
1ЖД
10
8
6
4
2
0
представлено на
московском 300
урбанистическом
форуме «города
позитивных
перемен»
200
250
350
400и территории
450завтра: инструментарий
500
550
600
Санкт-Петербург, 9 сентября 2015
Пешеходная доступность (м)
650
Разница в числе доступных остановок
между четвертью домов с наилучшей обеспеченностью и с наихудшей
14
Межквартильный диапазон
Д
12
3ЖД
2ЖД
10
1ЖД
8
6
4
2
0
200
250
300
350
400
450
500
Пешеходная доступность (м)
550
600
650
 Среди жилых зданий в зонах 3 ЖД, Д
• 21-25% не имеют ни одной школы в 500-метровой доступности
• 55-57% имеют одну такую школу
• зато около 20% зданий имеют пешеходную доступность до 4-7 школ
 Среди жилых зданий в зонах 3 ЖД, Д
• 9-12% не имеют ни одного ДОУ в 500-метровой доступности
• для 27-31% доступен только один д/с
• зато жители примерно 50% домов могут выбирать среди 3 – 13 (!) д/с
Вопросы к концепции Генплана:
 Признаём ли мы сложившееся неравенство развития
территорий как проблему, требующую ответа в Генплане?
 Как мы измеряем неравенство?
• Обеспеченность ниже нормативной
• Резкая дифференциация выбора и возможностей
• Дополнительные финансовые затраты, затраты времени
 Какова стратегия обработки этой проблемы в условиях
ограниченности ресурсов?
• Выравнивание по обеспеченности любой ценой
• Создание точек роста на основании локальных преимуществ
• Другие варианты
 Нужны ли промежуточные документы, определяющие
стратегию пространственного развития, и какими они
должны быть?