России в рамках системы управления безопасностью

Основные направления взаимодействия промышленных и эксплуатационных
предприятий авиационного комплекса России в рамках системы управления
безопасностью авиационной деятельности.
А.Я.Книвель.
Тезисы выступления.
Приемлемый уровень безопасности полётов государства – исходная точка
для создания Государственной программы безопасности полётов России.
Приемлемый уровень безопасности полётов России – функция от
Приемлемого уровня безопасности полётов всех авиакомпаний,
совершающих полёты в воздушном пространстве России.
Приемлемый уровень безопасности полётов авиакомпании – функция
приемлемого уровня безопасности полётов при каждом полёте, совершаемом
авиакомпанией.
Приемлемый уровень безопасности полётов каждого полёта,
совершаемого авиакомпанией, - функция от приемлемого уровня
безопасности операционной деятельности самой авиакомпании и
приемлемого уровня безопасности авиационной деятельности всех
поставщиков обслуживания, задействованных при осуществлении данного
полёта.
Поскольку полёты в авиатранспортной системе осуществляются
исключительно авиакомпаниями, то для всех других поставщиках
обслуживания надо говорить не о безопасности полётов, а о безопасности их
авиационной деятельности.
Безопасность авиационной деятельности организаций, ответственных за
типовую конструкцию и/или производство ВС, состоит в том, чтобы
разработанное и произведённое ими ВС находилось в состоянии, при
котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу в зоне
ответственности его разработчика и/или производителя снижено до
приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне
посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и
управления факторами риска.
В соответствии с п.4 статьи 37 Воздушного кодекса РФ зоной
ответственности разработчика ВС является обеспечение соответствия
типовой конструкции ВС, в т.ч. эксплуатационной документации, на этапах
его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим
в РФ требованиям к лётной годности и охране окружающей среды.
Зоной ответственности производителя ВС является обеспечение
соответствия каждого серийно производимого гражданского ВС
сертифицированному типу.
Проектирование ВС начинается с разработки технического задания, в
котором определяются ожидаемые условия его эксплуатации. Если они
выбраны такими, что ВС может эксплуатироваться только в очень узком
диапазоне параметров окружающей среды, то велика вероятность случайного
выхода за их ограничение в эксплуатации, что небезопасно. Если же выбрать
слишком широкие ожидаемые условия эксплуатации ВС, то может оказаться,
что создание такого ВС или невозможно, или требует слишком значительных
финансовых затрат. Поэтому при выборе ожидаемых условий эксплуатации
нового ВС необходимо ориентироваться на приемлемый уровень
безопасности авиационной деятельности разработчика и производителя ВС в
на конец периода эксплуатации ВС, который необходимо выбирать
совместно с авиационными властями и авиакомпаниями. При этом всегда
останется остаточный риск авиационной деятельности разработчика и
производителя ВС, который должен быть сведён к приемлемому уровню с
помощью Системы управления безопасностью авиационной деятельности.
Следующий этап создания ВС с точки зрения безопасности авиационной
деятельности разработчика и производителя ВС – это утверждение
сертификационного базиса на основе действующих норм лётной годности.
Действующие НЛГ (базирующиеся на теории надёжности сложных систем)
требуют, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа
в соответствие с РЛЭ суммарная вероятность возникновения аварийной
ситуации (которую можно считать неприемлемой с точки зрения
безопасности авиационной деятельности), вызванной отказными
состояниями, для самолёта в целом не превышала 10(-6) на час полёта. При
этом закладывается безошибочная работа лётного экипажа и невозможность
случайного кратковременного выхода за пределы ожидаемых условий
эксплуатации. При этом также всегда останется остаточный риск
авиационной деятельности разработчика и производителя ВС, который
должен быть сведён к приемлемому уровню с помощью Системы управления
безопасностью авиационной деятельности.
Далее следует этап доказательства соответствия конструкции ВС типовой
конструкции, т.е. конструкции удовлетворяющей требованиям
сертификационного базиса. С этой целью проводятся различные
многочисленные расчёты, математическое и полунатурное моделирование,
наземные, в т.ч. эквивалентно – циклические, и лётные испытания. Для всех
этих видов оценки соответствия созданной конструкции типовой существуют
различные способы сопоставления получаемых результатов с теми, которые
соответствуют реальному поведению ВС в ожидаемых условиях
эксплуатации. И все они связаны с определёнными допущениями и
предположениями. Поэтому и здесь всегда будет остаточный риск, который
должен быть сведён к приемлемому уровню с помощью Системы управления
безопасностью авиационной деятельности.
Следующий этап – обеспечение соответствия построенного серийного
экземпляра ВС типовой конструкции. При сертификации производства ВС
производитель должен показать, что он создал и способен сохранять систему
обеспечения качества продукции так, чтобы каждый выпущенный экземпляр
удовлетворял типовой конструкции. Однако на практике всегда происходят
отклонения, которые узакониваются тем или иным способом. При этом и в
этом случае также всегда останется остаточный риск авиационной
деятельности разработчика и производителя ВС, , который должен быть
сведён к приемлемому уровню с помощью Системы управления
безопасностью авиационной деятельности.
Заключительный и самый сложный этап жизненного цикла ВС – это этап
эксплуатации. Именно на этом этапе проходят проверку все меры,
заложенные в ВС для обеспечения его безопасной эксплуатации. И именно
на этом этапе, особенно, на начальной стадии, происходит внесение
изменений в его типовую конструкцию, в т.ч. в эксплуатационную
документацию. На этом этапе очень важно тесное и доверительное
взаимодействие по обмену эксплуатационными данными разработчика и
производителя с одной стороны и эксплуатанта с другой стороны. Однако
практика показывает, что далеко не все эксплуатационные данные и опасные
факторы, проявившиеся в эксплуатации, доводятся до разработчика и
производителя ВС, что осложняет их деятельность по выполнению своих
функций в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ. Очень
важно, чтобы на этапе эксплуатации ВС Система управления безопасностью
полётов авиакомпании чётко стыковалась с Системой управления
безопасностью авиационной деятельности разработчика и производителя ВС.
Без такой стыковки, которая должна быть заложена в требованиях стандартов
к Системе управления безопасностью полётов авиакомпании и Системе
управления безопасностью авиационной деятельности разработчика и
производителя ВС, ни та, ни другая не будут функционировать должным
образом.
Таким образом, создание дееспособных систем управления безопасности
полётов эксплуатантов воздушных судов и систем управления безопасностью
авиационной деятельности разработчика и производителя ВС невозможно
без утверждения по годам:

приемлемого уровня безопасности полётов государства;
 разработки новой Государственной программы безопасности
полётов России с включением в неё мероприятий
разработчиков и производителей ВС и выделения
необходимого для её реализации финансирования;
 приемлемого уровня безопасности полётов авиакомпаний;
 системы
управления
безопасностью
авиационной
деятельности разработчика и производителя ВС;
 взаимосвязанных между собой стандартов на типовые
Систему управления безопасностью полётов авиакомпании и
Систему
управления
безопасностью
авиационной
деятельности разработчика и производителя ВС.