04 Безопасность и экономичность полётов

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
2011
№ 174
УДК 629.735.067
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОНОМИЧНОСТЬ ПОЛЁТОВ
С.Е. ПРОЗОРОВ
Рассмотрены финансовые условия обеспечения безопасности полётов, как состояния приемлемого уровня риска.
Ключевые слова: безопасность полётов, финансовые расходы, конфликт интересов.
Безопасность полётов (БП) всегда была и остаётся приоритетной характеристикой в оценке
авиационной деятельности ГА.
Однако в связи с тем, что обеспечение БП связано не только с моральными и профессиональными обязательствами, но требует определённых, вполне осязаемых, материальных затрат,
возникает конфликт интересов в выборе приоритетов между безопасностью и коммерческой
эффективностью авиационной деятельности. Не единичны случаи, когда этот конфликт разрешается не в пользу БП. При этом повышение эффективности может обеспечиваться как за счёт
сокращения прямых финансовых затрат на БП (содержание соответствующих подразделений в
структуре авиапредприятия, обучение и тренировка персонала, сохранение ЛГ ВС, контроль и
анализ состояния БП и др.), так и за счет нарушения правил БП (перегруз ВС, недозаправка топливом в интересах увеличения коммерческой загрузки, неуход на второй круг и др.).
По вопросу о взаимосвязи безопасности и прибыли авиакомпании уместно привести лаконичное, но ёмкое заключение доктора Дэвида Ханцингера (бывшего вице-президента по вопросам безопасности авиакомпании America West Airlines): “Отсутствие одного приводит к
уничтожению другого”.
Пренебрежение безопасностью при конфликте интересов «безопасность – коммерческая
эффективность» увеличивает риск АП. При этом возникающие негативные экономические последствия от АП часто недооцениваются, поскольку связанные с ними потери имеют как прямые, так и скрытые составляющие.
Прямые потери составляют очевидные затраты, которые легко определить. Высокую стоимость подверженности рискам можно сократить соответствующим страховым покрытием. Однако
приобретение страховых полисов не повышает БП, а лишь перераспределяет финансовый риск.
Скрытые потери – это затраты, не покрытые страхованием. Понимание таких незастрахованных (скрытых) затрат жизненно важно для понимания экономических аспектов безопасности. К их числу относятся:
• потеря клиентуры;
• ущерб репутации;
• потеря производительности персонала;
• юридические процедуры и претензии;
• штрафы и выговоры;
• страховые отчисления и др.
В итоге такие скрытые затраты обычно более значительны, чем прямые затраты, являющиеся результатом непосредственного потенциального влияния угроз.
Рассматривая взаимосвязь уровня безопасности и потребных финансовых затрат на его
обеспечение, обратимся к графикам, приведенным на рис. 1.
В приведенной на рисунке ортогональной системе координат по оси ординат R отложены
значения риска АП, по оси С – финансовые затраты на обеспечение БП, по оси Р – располагаемые финансовые ресурсы (прибыль).
Графики R1 = F1 (C ) и R2 = F2 (C ) – зависимости риска (вероятности) АП от вложенных в
обеспечение безопасности финансовых средств (в предположении разумного их использования).
26
С.Е. Прозоров
Характер обоих графиков показывает, что по мере снижения уровня риска (роста достигнутого уровня БП), эффективность финансовых затрат на обеспечение безопасности падает примерно по экспоненте, которая асимптотически приближается к недостижимому абсолютному
уровню R = 0 .
Рис. 1. Выбор приемлемого соотношения «риск АП – расход финансовых ресурсов»
График R1 (C ) отличается от R2 (C ) большей крутизной, что характеризует более высокую
эффективность финансовых вложений в обеспечение БП по сравнению с графиком R2 (C ) . Это
определяется более рациональным использованием финансовых средств, большей эффективностью принятой системы обеспечения БП, более высоким уровнем развития авиационной техники и технологий, более высокими профессиональными качествами авиационного персонала.
График P = F (C ) , определяемый из выражения P = P0 − C , где P0 – значение прибыли без
затрат на БП, показывает, что ограниченность располагаемых ресурсов может ограничивать
возможные затраты на БП, а значит и достижимый уровень риска.
С ростом затрат на БП и уменьшением прибыли до величины Р2 возрастает вероятность
банкротства предприятия до неприемлемой величины, т.е. достигается граница приемлемого
уровня банкротства.
Сокращение затрат на БП ограничивается величиной С1 , при которой прибыль составит
значение Р1, а риск достигнет границы приемлемого уровня Rпр – это граница области приемлемого риска по прибыли. Между Р1 и Р2 лежит область приемлемого риска как по опасности АП,
так и по опасности банкротства. Наличие такой области создаёт некоторый «запас прочности»,
позволяющий маневрировать в условиях обострения факторов опасности.
27
Безопасность и экономичность полетов
Для случая R2 = F2 (C ) границы риска АП и приемлемого риска банкротства совпадают на
значении С2 и безопасная деятельность возможна только строго на этой совмещённой границе
без «запаса прочности».
Практически рост затрат на безопасность ограничивается соображениями рентабельности, а
государственные требования к приемлемому уровню риска должны быть ограничены неким
достижимым разумно обоснованным уровнем Rпр, учитывающим такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества
в отношении безопасности авиационной отрасли.
Принятие решений в контексте действий
по обеспечению БП представляет собой компромисс между стремлением достичь определенного результата в получении полезного
продукта (стремление к экономии) и обеспечить безопасность (рис. 2) [1].
Вследствие этого авиапредприятия вынуждены действовать на границах пространства,
определяющего безопасность работы системы.
Введение допустимого (приемлемого)
уровня риска Rпр [2] отражает цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа в области ГА, эксплуатанта или
Рис. 2. Баланс интересов
другого исполнителя в системе обеспечения
полётов, которые должны быть достигнуты в
области обеспечения безопасности.
Реализация мер по обеспечению допустимого (приемлемого) уровня риска является процессом управления БП, требующим системного
подхода с активным и эффективным участием авиационных предприятий и организаций - эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, предприятий по ОрВД и эксплуатантов аэродромов.
В соответствии с положениями Приложений 6, 11 и 14 к Конвенции ICAO государства
должны требовать от всех этих предприятий внедрения систем управления БП (СУБП), одобренных государством. Такие СУБП должны, как минимум, обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня БП, выявлять фактические и потенциальные угрозы безопасности, способствовать принятию мер по уменьшению факторов риска.
ЛИТЕРАТУРА
1. Проведение проверок безопасности полётов при производстве полётов авиакомпаниями (программа LOSA),
ИКАО, 2002.
2. Руководство по управлению безопасностью полётов. Doc 9859AN/474. - 2-е изд. ИКАО, 2009.
SAFETY AND ECONOMY
Prozorov S.E.
The article presents review of financial terms of flight safety as the state of an acceptable level of risk.
Key words: flight safety, financial expenses, conflict of interest.
Сведения об авторе
Прозоров Сергей Евгеньевич, 1941 г.р., окончил КИИ ГА (1965), кандидат технических наук, профессор кафедры безопасности полётов и жизнедеятельности МГТУ ГА, автор более 90 научных работ,
область научных интересов – вопросы обеспечения безопасности полётов и авиационной безопасности.