Объединить усилия - Поволжское отделение Российской

Объединить усилия
Денис Квасов
Автомобилестроительный комплекс Поволжья имеет все необходимое
для качественного прорыва и выхода на новый уровень развития.
Однако
этому
мешает
отсутствие
стратегии
и налаженного
взаимодействия между участниками процесса.
Юрий Михеев
Фото - Игорь Казановский
Поволжье имеет целый ряд предпосылок для формирования полноценного
автомобильного кластера. Но рыночные позиции располагающихся здесь производств,
в первую очередь АвтоВАЗа, ослабевают год от года: доля и физические объемы продаж
снижаются, а рентабельность падает.
Тем не менее, возможности для реанимации поволжского автопрома есть — нужна лишь
четкая стратегия плюс воля к ее целенаправленной реализации. На наш взгляд, проблема
в том, что заинтересованные стороны пока не могут объединить усилия, а отдельные
инициативы не меняют общей картины. Отсутствие системного подхода, проектного
мышления и стратегической государственной политики ставят под угрозу дальнейшее
развитие национального автопрома.
О перспективах
отечественной
автомобильной
промышленности
мы говорим
с генеральным директором Поволжского отделения Российской инженерной академии
Юрием Михеевым.
Региональные перспективы
— Юрий Викентьевич, процесс формирования в Поволжье автомобильного кластера
сейчас испытывает серьезное давление со стороны иностранных конкурентов, в том числе
и приходящих со своим производством на северо-запад страны. Оцените наши
перспективы в этой региональной гонке.
— Есть зрелый кластер поволжского региона, и есть вновь родившийся северо-западный
кластер. В Поволжье, кроме построенных еще в советское время автозаводов,
дислоцировано огромное количество их смежников — поставщиков первого и второго
уровня. СевероЗапад и Санкт-Петербург — это новые резиденты: Ford, Toyota, Nissan
и другие. Хорошие коммуникации с Европой позволяют им не только обеспечивать
россий-ский рынок, но и выходить на экспорт. Кроме того, здесь близко расположены
рынки автокомпонентов.
— Это значимые преимущества.
— Как бы то ни было, но для России крайне важно развивать свои регионы. Столицы —
они живут за счет концентрации постиндустриального бизнеса, банков, крупных
холдингов. Припортовые территории — за счет логистического бизнеса: сегодня 97%
огромного по объему грузопотока по оси «Китай — Европа» идет через море. Внутри
страны ситуация иная. В Поволжье, например, нет больших запасов нефти и газа, но здесь
можно и нужно создать крупнейший в Восточной Европе автокластер.
— Есть ли движение в этом направлении?
— В определенном смысле да. В удобные с точки зрения логистики Нижегородскую
и Самарскую области приходят интеграторы, крупные компании — поставщики агрегатов
и узлов. Причем Самарский регион особенно привлекателен наличием рынков сбыта.
Здесь есть АвтоВАЗ, которому требуется миллион автокомплектов в год.
— Производителей этой продукции проще привлечь в Поволжье?
— Если автосборщики будут рассматривать разные территории для дислокации своих
производств и предпочтут СевероЗапад, то производители автокомплектующих на первом
этапе, как мне кажется, будут ориентироваться на Самару и Нижний Новгород. Дальше
все будет зависеть от политики властей федерального и регионального уровней
и скоординированной позиции бизнес-сообщества. Их реальная заинтересованность
может придать дополнительный импульс развитию автопрома и формированию крупного
инновационного кластера производителей автокомпонентов. В противном случае
внимание бизнеса будет переключено на другие российские регионы.
— Анализ показывает, что в ближайшие годы доля отечественных производителей будет
сокращаться. Есть снижение продаж и в абсолютном выражении — у того же АвтоВАЗа.
Насколько велик риск, что иномарки окончательно завоюют рынок, российские
автозаводы свернут свои мощности, и тогда утратят смысл и все смежные производства?
— Такая угроза есть, и это подтверждают данные ведущей зарубежной консалтинговой
компании Ernst and Young. Вот цифры: на 5,5 миллиарда долларов мы производим,
а на 23 миллиарда ввозим. Если ничего не предпринимать, к 2010 году Россия будет
вытеснена с автомобильного рынка другими странами.
— Масштабное привлечение партнеров из-за рубежа в качестве системных интеграторов
угрожает бизнесу национальных производителей автокомпонентов. Получается,
мы создаем кластер для наших конкурентов из Европы и Азии?
Процессы глобализации не остановить. Наряду с их позитивными сторонами необходимо
учитывать те риски, в первую очередь — социальные, которые они несут. Необходима
программа поддержки отечественных производителей автокомпонентов, включающая
координацию международного сотрудничества в разных формах.
В автомобильной отрасли заняты сотни тысяч людей. На самом АвтоВАЗе 117 тысяч
плюс на каждого из них еще 7 человек в смежных производствах и сфере обслуживания.
Есть еще один аспект. Любая программа вывода ВАЗа из предкризисного состояния
требует технологической модернизации, внедрения бережливого производства, систем
тотального управления качеством, проект-менеджмента и так далее. Как следствие,
на заводе нужно будет оставить всего 40 тысяч работников. И вот тут власть, в первую
очередь, должна с помощью кластерной политики обеспечить мягкий переход — чтобы
эти специалисты получили работу в других связанных производствах и сфере услуг
вокруг оставшегося и развивающегося автопрома.
Сложность простого
— Но как инициировать нужный процесс?
— Максимально быстро создать стратегические планы по разным направлениям развития
кластера: будь то качество, логистика или развитие конструкторского потенциала. Если
программы, позволяющие снизить издержки и повысить конкурентоспособность, не будут
запущены в ближайшее время, причем с надлежащим финансированием, ситуация будет
развиваться абсолютно непредсказуемо.
— Что же мешает уже сейчас реализовать эти планы?
— Мы слишком много умничаем и слишком мало учимся. Вот, например, как развивалась
Toyota — автоконцерн номер один в мире. Вначале компания шла по догоняющей
технологии: скупала лицензии, училась, делала доброт-ный — без особых претензий —
автомобиль, и лишь накопив опыт, стала самой инновационной в мире. Наш бизнес никто
не поддерживает в изучении мировых достижений в конструкторской, инжиниринговой,
проектной, производственной и управленческой сферах. Хватит надувать щеки, надо
честно признать, что в прикладной инноватике мы находимся на уровне небольшой
европейской страны, и прилежно учиться.
— Чему в первую очередь?
— Тому, как строить реальную кластерную политику. Как организовывать поддержку
формирующегося кластера — в первую очередь, финансовую, как внедрять программноцелевой подход, позволяющий вычленить приоритеты, как грамотно и эффективно
развивать инфраструктуру — с нее за рубежом принято начинать. Например, есть
проблема разработки и проектирования технологической оснастки для производителей
автокомпонентов. Ее решает специально созданный компетентцентр, в котором
сосредоточены качественная техника, технологии, программное обеспечение, хорошие
специалисты. Первоначально в создание такого центра вкладывается государство,
а дальше он развивается уже самостоятельно.
— По-вашему, нам просто надо взять некие основополагающие принципы и перенести
их на нашу почву?
— На самом деле требуется во многом использовать передовой зарубежный опыт.
Например, в ведущих автомобильных кластерах анализируется вся цепочка добавленной
стоимости и поддерживаются инновационные и инфраструктурные звенья: создаются
компетентцентры коллективного пользования (проектирования, диагностики, логистики
и пр.), поддерживается информационная инфраструктура, создаются и финансируются
инновационные программы.
После общения с представителями властных структур, научных кругов и участниками
рынка складывается странное ощущение: теоретически всем все понятно, все знают, что
и как нужно делать, понимают значимость стоящих перед автопромом проблем, вот
только практических решений нет, отчего состояние отрасли ухудшается год от года.
Может быть, дело в банальном отсутствии координации усилий и ресурсов? Власть
вместо предметной системной работы ограничивается громкими заявлениями
и разработкой мегапроектов, которые так и останутся на бумаге. Научные организации
лишены финансовых и административных возможностей реализовать свою компетенцию.
А участники рынка, занимаясь текущими бизнес-процессами, не в состоянии рассмотреть
проблему во всех ее проявлениях.