Принципы разработки стратегий и программ инновационного

1
Дутов А.В.
к.э.н., генеральный директор ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова
Клочков В.В.
д.э.н., в.н.с. Института проблем управления РАН
ПРИНЦИПЫ РАЗРАБОТКИ СТРАТЕГИЙ И ПРОГРАММ
ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Проблемы стратегического управления исследованиями и разработками в
прикладной авиационной науке
Основной долгосрочной задачей отраслевой авиационной науки в России
является создание и устойчивое воспроизводство научно-технического задела,
необходимого для разработки и производства авиатехники будущих поколений. Такая
деятельность невозможна без долгосрочных стратегий, охватывающих периоды,
превышающие длительность жизненного цикла одного поколения изделий. Построение
таких стратегий требует, в свою очередь, достоверного технологического и социальноэкономического прогнозирования, предсказания угроз и возможностей для отрасли,
которые могут возникнуть в отдаленном (от 20-30 до 40-60 лет) будущем вследствие
качественных
сдвигов
в
технологиях,
мировой
экономике,
политике
и
др.
Методологические аспекты такого прогнозирования являются предметом особого
рассмотрения, в т.ч. и в работах авторов. В данной работе мы будем исходить из того,
что соответствующие прогнозы сформированы, и необходимо на их основе построить
рациональные стратегии развития авиационных технологий.
Определяя приоритетные направления исследований в прикладной авиационной
науке, необходимо учитывать следующую фундаментальную проблему. Инновации в
различных областях авиационной науки и техники (а также в других отраслях) могут
дополнять друг друга, обеспечивая положительный синергетический эффект. В то же
время, напротив, возможна и негативная интерференция (взаимное влияние)
инноваций. Чтобы достичь позитивного эффекта развития технологий в столь сложной
отрасли, вероятнее всего, потребуется координация направлений исследований в
разных областях авиационной науки и техники. С одной стороны, необходимость
координации разработки отдельных компонент и систем летательных аппаратов (ЛА)
всегда декларируется, не оспаривается и необходимость координации научноисследовательских работ. С другой стороны, ряд факторов, действующих в реальности
в российской авиационной промышленности и авиационной науке, объективно
1
2
препятствует реализации системного, комплексного подхода к стратегическому
управлению исследованиями и разработками. Поэтому назрела необходимость
обоснования целесообразности программно-целевого управления в данной сфере, а
также разработки конкретных организационных механизмов программно-целевого
управления
исследованиями
и
разработками,
применимых
в
современных
экономических условиях.
Кроме того, в рыночной экономике решения, как правило, не принимаются
исходя из общего «народнохозяйственного» критерия. Различные экономические
субъекты – авиастроительные компании, авиаперевозчики, поставщики компонент к
авиатехнике и др. – обладают собственными интересами. В то же время, поскольку
научно-исследовательские работы (НИР) даже в странах с рыночной экономикой
выполняются, в основном, за государственный счет, резонно требовать, чтобы
стратегия исследований и разработок отвечала общенациональным, государственным
интересам. На рис. 1. схематично изображены две системы организации создания
наукоемкой продукции – сложившаяся в нашей стране (условно названная
«конструкторской») и более характерная для стран с рыночной экономикой (названная
на рисунке «инновационной»)1.
Рис. 1. Альтернативные системы организации создания наукоемкой продукции.
1
Иллюстрация взята из статьи [1].
2
3
И если в «советской» системе решение о создании нового типа изделий (этот
момент обозначен на рисунке флажком) принималось, исходя из социальноэкономических, оборонных и т.п. соображений, в самом начале жизненного цикла, и
уже «под» эти цели проводились необходимые прикладные исследования, то в
современной системе государственное финансирование проектно-ориентированных
исследований ограничено. В связи с этим вначале за государственный счет создается
научно-технический задел, пригодный для использования в различных коммерческих
проектах. В то же время, поскольку научно-технический задел в такой системе,
формально, создается не «под» определенный проект, ослабевает обратная связь между
направлениями НИР и социальными, оборонными, экологическими и др. интересами
страны. В итоге, как отмечено в работе [9], НИР могут выполняться за
государственный счет, но не в государственных интересах.
Следует особо подчеркнуть, что стратегия развития российской отраслевой
науки не должна быть жестко привязана к стратегии развития собственно авиационной
промышленности, как обосновано в работах [11, 15] – и потому, что горизонт
планирования НИР должен быть существенно больше, чем горизонт планирования
производства, задел следует создавать для изделий следующих поколений, и потому,
что, как показано в указанных работах, даже те НИР, результаты которых применимы
только
в
зарубежной
промышленности,
в
определенных
условиях
могут
соответствовать интересам российского авиастроения и национальным интересам
России. Необходимо создать действенный, а не формальный механизм учета этих
интересов в процессе разработки стратегии развития отраслевой науки.
Анализ
целесообразности
и
проблем
координации
направлений
технологического развития в авиастроении
Как показывает анализ тенденций развития летательных аппаратов будущего,
см., например, [5] для многих перспективных концепций ЛА характерна более тесная,
чем в настоящее время, интеграция различных элементов планера, силовой установки,
взлетно-посадочных устройств. Так, например, для повышения аэродинамического
качества гражданских дозвуковых самолетов и эффективности их силовых установок
предлагаются схемы с распределенной силовой установкой, а также варианты
аэродинамической
компоновки,
в
которых
используются
различные
эффекты
аэродинамической интерференции силовой установки и планера.
Весьма интересен и важен в этой связи вывод, полученный в статье [17],
посвященной прогнозированию эффективности перевода транспортных самолетов на
альтернативные виды топлива (авиационное сконденсированное топливо, АСКТ,
3
4
сжиженный природный газ, СПГ, и др.). В результате проведенного анализа показано,
что значимого повышения экономической эффективности и экологической чистоты
воздушных судов (ВС) при переводе на новые виды топлива можно достичь лишь при
условии, что и силовая установка, и планер проектируются «под» данный вид топлива
и оптимизируются совместно. Подчеркнем, что все исследуемые виды топлив не
требуют радикальной переделки газотурбинных двигателей – и тем не менее,
оптимальные параметры ВС изменятся. В частности, это объясняется тем, что
различные виды топлив обладают различными плотностями и теплотворными
способностями, что диктует различные значения потребной емкости топливных баков и
даже их формы (что, в свою очередь, может влиять на обводы планера и
аэродинамическую компоновку ВС в целом).
Особую актуальность проблема координации прикладных исследований и
разработок
приобретает
в
период
реструктуризации
российской
авиационной
промышленности, когда вертикально интегрированные предприятия уступают место
сетевой структуре, преобладающей в развитых странах мира. В такой структуре
специализированные предприятия выступают разработчиками и производителями
отдельных компонент финального изделия1, а производитель финальной продукции
выступает системным интегратором. При этом, как отмечено в работе [3], происходит
не только фрагментация самой технологической цепочки, но и фрагментация знаний,
что порождает проблему т.н. когнитивного барьера. Интеграторы компонент могут
утрачивать системное представление о финальном изделии, о возможных взаимосвязях
между компонентами составляющих его систем, поскольку заказывают эти системы
как единое целое. Что касается поставщиков этих систем и компонент для них, они тем
более не обладают целостным представлением об изделии.
Таким образом, помимо отмеченной в работе [3] фрагментации знаний,
происходит – что наиболее существенно на этапе предпроектных исследований и
проектирования ВС – фрагментация принятия решений. Строго говоря, в реальности
интересы системных интеграторов и поставщиков могут существенно различаться, что
и
приводит
к
фундаментальным
проблемам,
сопровождающим
процессы
реструктуризации предприятий и дальнейшего функционирования сетевых структур
(таким, как «проблема смежников» и т.п., подробнее см. [2]). Однако здесь важно
подчеркнуть, что даже если все участники создания нового ВС четко представляют
себе интегральный критерий эффективности финального изделия в целом, и
1
В свою очередь, среди них складывается иерархия – поставщики первого уровня,
поставляющие функциональные системы ВС, поставщики второго уровня, поставляющие компоненты
для этих систем, и т.п.
4
5
заинтересованы в достижении оптимума по этому критерию (что далеко не
гарантировано в реальной экономике), несогласованное принятие ими проектных
решений, как правило, не позволит достичь глобального оптимума. Аналогичные
эффекты распределенного принятия решений в организационно-экономических
системах исследованы, например, в работе [13].
Для наглядной иллюстрации последствий разработки элементов сложных систем
и отдельных технологий в отсутствие координации действий, а также при неполной
информированности участников, рассмотрим следующий условный пример. Пусть
финальное изделие (сложная техническая система) состоит всего из двух подсистем
(например, планер и силовая установка ЛА), обозначаемых А и В, каждую из которых
разрабатывает и производит независимый поставщик. В свою очередь, наряду с
нынешними параметрами этих подсистем, на данном этапе развития науки и
технологий возможно достичь и двух других уровней этих параметров как для первой,
так и для второй подсистем. Таким образом, взаимодействие двух участников создания
финального изделия А и В, можно представить как игру двух лиц (с совпадающими
интересами, если считать, что оба участника заинтересованы в успехе финального
изделия в целом), платежную функцию которой можно записать в виде квадратной
матрицы W размерностью 3*3. Элементы этой матрицы – значения интегрального
критерия эффективности финального изделия w в случае, если участник А выбрал i-ю
строку, i = 1,2,3, а участник В – j-й столбец, j = 1,2,3, т.е., соответственно, i-й и j-й
варианты проектных параметров своих систем.
Рассмотрим
следующий
условный
пример
платежной
матрицы:
10 11 7


W12 6 9. Предположим, что изначально реализуется исходный набор
 8 10 20


стратегий (i = 1; j = 1), а вторые и третьи варианты улучшения подсистем А и В
становятся доступными позже. Дальнейшее развитие финального изделия зависит от
ряда обстоятельств. Прежде всего, вполне возможно – и приведенные выше реальные
примеры свидетельствуют об этом – что участники не знают о возможностях развития
подсистем,
разрабатываемых
и
производимых
другими
поставщиками,
и
не
рассматривают иные стратегии других поставщиков, кроме реализуемых в настоящее
время. В отсутствие информации о возможностях развития смежных областей
авиационной науки и техники, каждый участник создания сложного изделия или
комплекса технологий вынужден исходить из тех решений, которые приняли прочие
участники на данный момент. В экономической теории такие ситуации описываются
5
6
т.н. моделью Курно (см., например, [7]): каждый участник взаимодействия, принимая
решение, рассчитывает на то, что прочие участники не будут менять своих стратегий. В
итоге, даже если существуют возможности скоординированного улучшения целевой
функции, они не будут использованы. Подчеркнем, что такое равновесие зависит от
исходного положения дел, и необязательно будет совпадать с равновесием Нэша, когда
ни одному участнику не выгодно отклоняться от равновесной стратегии в
одностороннем порядке.
Итак, в отсутствие информации о возможностях развития других подсистем, но
руководствуясь единым критерием w, т.е. стремясь улучшить изделие в целом,
участники выберут следующие стратегии:

разработчик подсистемы А – вариант i = 2, поскольку при неизменной
стратегии другого участника (j = 1), он обеспечивает лучшее значение интегрального
критерия w – 12 вместо 10;

разработчик подсистемы В – вариант j = 2, поскольку при неизменной
стратегии другого участника (i = 1), он обеспечивает лучшее значение интегрального
критерия w – 11 вместо 10.
В итоге реализуется набор стратегий (i = 2; j = 2), при котором качество
финального изделия в целом ухудшится (w22 = 6 < w11 = 10). Такие примеры
отрицательного взаимовлияния инноваций в истории развития авиационной и др.
сложной техники встречались неоднократно.
Подчеркнем, что такое равновесие при неполной информированности игроков о
возможных стратегиях других участников необязательно является равновесием Нэша,
т.е. таким сочетанием стратегий, от которого ни одному участнику не выгодно
отклоняться. В приведенном числовом примере равновесными по Нэшу будут наборы
стратегий (i = 1; j = 2), (i = 2; j = 1) и (i = 3; j = 3), причем, любой из них более
предпочтителен по критерию w, чем равновесие (i = 2; j = 2), которое реализуется при
неполной информированности участников.
Возможна и обратная ситуация – когда благоприятные возможности развития
изделия в целом не будут реализованы из-за слабой информированности разработчиков
отдельных систем о возможностях друг друга. Если при тех же условиях их
10 8 7


взаимодействия платежная матрица имеет вид, например, W 9 15 9, тогда, как
 8 10 20


нетрудно убедиться самостоятельно, участники, не знающие о благоприятных
возможностях развития систем других игроков, не будут менять своих стратегий,
6
7
поскольку в одностороннем порядке ни один не сможет достичь улучшения значения
целевой функции (w21 = 9 < w11 = 10 и w32 = 8 < w11 = 10, т.е. игроку А невыгодно менять
параметры своей системы; аналогично и для игрока В, w12 = 8 < w11 = 10 и w13 = 7 < w11
= 10). Как было отмечено в статье [10], характерный пример такой ситуации доставляет
ситуация
вокруг
программы
создания
авиадвигателя
сверхвысокой
степени
двухконтурности НК-93 Самарским научно-техническим комплексом им. Н.Д.
Кузнецова. Одним из важнейших аргументов в пользу прекращения программы
явилось то, что «под данный двигатель нет самолета». С одной стороны,
действительно, применение авиадвигателя с существенно большими габаритами (в
частности, диаметром мотогондолы), массой и т.п., по сравнению с современными
ТРДД, может потребовать кардинальной переделки крыла, шасси и т.п. Столь
масштабные
экономически
изменения
конструкции
неэффективными
даже
существующих
несмотря
на
типов
ВС
возможные
могут
быть
преимущества
перспективного авиадвигателя как такового. Но, с другой стороны, если эти
преимущества
окажутся
достаточно
существенными1,
вполне
возможна
и
целесообразна оптимизация планера перспективных самолетов с учетом особенностей
новых авиадвигателей. Однако в условиях разобщенности разработчиков планера и
силовой установки, достижение такого глобального оптимума затруднено.
Подчеркнем, что в реальности в создании сложных технических систем
участвует
гораздо
большее
число
разработчиков,
и
проблема
их
слабой
информированности о потенциальных возможностях друг друга стоит гораздо более
остро. Для ее смягчения необходимы особые организационные механизмы. В
частности, решению этой проблемы может способствовать Форсайт предложения, в
ходе которого разработчики различных подсистем и соответствующих технологий
высказывают свое видение возможностей развития технологий в различных
подотраслях авиационной промышленности. Эффективная организация этого процесса
предполагает ознакомление экспертов из различных областей с ответами друг друга и
последующую итеративную корректировку собственных прогнозов и планов.
Но даже если всем участникам создания сложного изделия известны
потенциальные возможности всех других участников – т.е., в терминах используемых
здесь теоретико-игровых моделей, вся платежная матрица2, – нескоординированное
Впрочем, обоснованно ответить на этот вопрос можно было бы лишь в том случае, если бы
были завершены в полном объеме испытания НК-93 как демонстратора новых технологий и
конструктивных решений (подробнее см. [1]), чего фактически не было сделано.
2
Т.е. имеет место игра с полной информацией. Кроме того, предполагается, что это игра с
совпадающими интересами, т.е. все участники заинтересованы в повышении эффективности изделия в
1
7
8
развитие отдельных систем может приводить не к лучшим результатам, могут быть
упущены благоприятные возможности их согласованного развития. Рассмотрим
следующий
пример
согласования,
платежной
координации
матрицы:
действий,
10 12 8


W13 15 10.
 9 11 20


участники
создания
В
отсутствие
сложного
изделия
вынуждены выбирать гарантирующие стратегии, т.е. такие, которые обеспечат
наилучший
исход
даже
при
наименее
благоприятных
действиях
партнеров:
i
a
r
g
m
a
x
m
i
n
w
a
r
g
m
a
x
m
i
n
w
г
а
р
а
н
т
i
j, j
г
а
р
а
н
т
i
j. В данной игре таковыми будут стратегии
j
i
i
j
i = 2 и j = 2. Как нетрудно убедиться, равновесие в гарантирующих стратегиях, хотя и
является в данном случае равновесием Нэша, но обеспечивает не лучший исход
взаимодействия. Большей эффективности системы удалось бы достичь, если бы оба
игрока одновременно выбрали иные стратегии – (i = 3; j = 3): w22 = 15 < w33 = 20. Т.е.
эффективность финального изделия удалось бы повысить относительно исходного
уровня не на 50%, а на 100%. Однако такие стратегии гораздо более рискованны, чем
гарантирующие, поскольку если «прогрессивное» решение разработчика одной из
подсистем не будет поддержано другим, результат будет хуже исходного. Поэтому
разработчики отдельных подсистем, принимающие свои решения независимо, как
правило, вынуждены придерживаться более осторожных и консервативных решений. С
точки зрения динамики инновационного развития, это означает, что предпочтение
будет отдаваться не радикальным, а инкрементальным инновациям, т.е. постепенным
улучшениям. В зависимости от фазы инновационного цикла, это может иметь более
или
менее
значимые
негативные
последствия.
Особенно
критичным
такой
консерватизм становится в ситуации технологического разрыва, когда потенциал
инкрементальных улучшений уже исчерпан, и необходимо качественное изменение не
только отдельных элементов, но и всей техносреды. Преодоление технологических
разрывов требует скоординированного выбора направлений развития отдельных
областей авиационной науки и техники.
Особо подчеркнем, что, как в данном примере, так и в реальности
«консервативные» и «осторожные» стратегии развития отдельных подсистем могут
быть ничуть не менее рискованными, с точки зрения технического риска,
сопровождающего
инновационные
исследования
и
разработки,
чем
более
«прогрессивные» и «радикальные». Под осторожностью здесь подразумевается именно
целом и максимизируют значение критерия W в данной платежной матрице, а не преследуют каждый
свои интересы, что чаще имеет место в реальности.
8
9
то, что каждый участник создания сложной системы рассчитывает на самые
неблагоприятные варианты поведения других участников.
Важно подчеркнуть, что теснота взаимосвязи различных компонент сложных
технических систем – а, следовательно, и важность координации исследований и
разработок – зависит от фазы инновационного цикла. В работах [3, 12] с различных
позиций обосновано, что на начальной стадии развития новой технологии более
целесообразной
становится
тесная
вертикальная
интеграция
разработчиков
и
производителей компонент и подсистем финальных изделий, тогда как в фазе зрелости
технологии становится предпочтительнее сетевая организационная структура, в
которой выделяются специализированные разработчики и производители компонент и
подсистем. При этом финальное изделие приобретает открытую архитектуру со
стандартизированными «входами» и «выходами» различных компонент, что позволяет
разрабатывать их практически независимо, без прямой координации проектных и
исследовательских решений. Лишь системные интеграторы осуществляют эту
координацию на уровне требований к «входам» и «выходам», но рассматривают при
этом отдельные подсистемы финального изделия как «черные ящики» - и, тем более, не
учитывают взаимосвязей между ними на нижних уровнях системной иерархии. Однако,
как обосновано в работе [3], это и является возможным постольку, поскольку опыт
развития сложных изделий данного вида показал, какие именно взаимосвязи являются
значимыми – а какими можно пренебречь. Т.е. модулизация сложных изделий и
произошла именно «вдоль» соответствующих границ.
В
рамках
предложенных
здесь
теоретико-игровых
подходов,
можно
количественно оценить потери от нерациональной организации разработки сложных
технических систем и необходимых для этого технологий. Потери от отсутствия
координации действий различных участников тем выше, чем больше различие
эффективности финального изделия w при изолированном и при согласованном
принятии решений. Если считать, что все участники создания сложной технической
системы заинтересованы в ее наивысшей эффективности, тогда максимально
возможный уровень эффективности при скоординированных действиях составит
w
m
a
x
m
a
x
w
m
a
x
ij. Если они, даже при полной информации, независимо принимают
i
j
решения о развитии своих подсистем и направлениях соответствующих НИР, как
правило, они вынуждены придерживаться гарантирующих стратегий, правила
определения которых приведены выше. Тогда потери от той вынужденной
осторожности, которую приходится проявлять разработчикам различных подсистем,
9
1
0


w
w

w
можно оценить как разность 
н
е
к
о
о
р
д
.
m
a
x
i
,jа
г
а
р
а
н
тг
р
а
н
т . В тех же случаях, когда
участники создания сложной системы не располагают полной информацией о
возможностях друг друга, и вынуждены исходить из существующего уровня развития
прочих подсистем, тогда их стратегии определяются по следующим правилам:
i
a
r
g
m
a
x
w
н
е
п
о
л
н
.и
н
ф
.
i
1
,
i
j
a
r
g
m
a
x
w
н
е
п
о
л
н
.и
н
ф
.
1
j.
Соответственно,
j

потери
составят


w
w

w
н
е
п
о
л
н
.
и
н
ф
.
m
a
x
i
,
j
н
е
п
о
л
н
.
и
н
ф
.
н
е
п
о
л
н
.
и
н
ф
. . В общем случае, они, по крайней мере, не меньше
потерь при полной информации, но в отсутствие согласования направлений развития:

w

w
н
е
п
о
л
н
.и
н
ф
.
н
е
к
о
о
р
д
..
Проблемы координации действий разных участников характерны не только для
этапа разработки авиационной техники, но и для этапа создания научно-технического
задела – возможно, даже в большей мере, поскольку неопределенность направлений
возможного развития и возможных результатов на этом этапе существенно больше.
Изолированное
принятие
рациональных
решений
становится
практически
невероятным. В качестве примера можно привести междисциплинарные исследования,
направленные на активное снижение нагрузок, действующих на конструкцию ЛА в
полете, и, тем самым – на снижение повреждаемости конструкции и увеличение ее
ресурса – путем реализации особых алгоритмов управления движением ЛА.
Подчеркнем, что сами по себе исследования в области прочности ЛА не позволят
достичь соответствующих результатов – так же, как и исследования в сфере динамики
полета и управления движением ЛА традиционно были нацелены на обеспечение
безопасности полета, маневренности ЛА и т.п., но не на снижение нагрузок (за
исключением условий недостижения разрушающих нагрузок) и повреждаемости
конструкции. Задачу оптимизации алгоритмов управления по критерию снижения
нагрузок
на
конструкцию
непосредственного
стало
взаимодействия
возможным
поставить
представителей
лишь
в
процессе
соответствующих
научных
направлений.
В изложенных выше условных примерах рассматривалось взаимодействие лишь
двух участников создания сложного изделия или комплекса технологий. Однако в
реальности, как уже было отмечено, летательный аппарат (да и любая сложная
техническая система) состоит из гораздо большего числа компонент, которые
разрабатываются и поставляются различными участниками. И при большом их
количестве рассчитывать на одновременное (например, случайное) принятие всеми
10
1
1
этими
участниками
оптимальных
(по
глобальному
критерию)
решений
в
одностороннем порядке, без координации, тем более не приходится.
Принципы и механизмы разработки стратегий и программ развития
авиационных технологий
При ограниченных финансовых, временных и др. ресурсах, выделяемых на
исследования, для достижения большего положительного эффекта (социальноэкономического, коммерческого, оборонного, экологического и др.) от внедрения
новых технологий, а также для сокращения соответствующих рисков необходимо

планировать и координировать технологическое развитие, т.е. определять
на основе системных исследований и Форсайта желаемые (оптимальные, или, по
крайней мере, допустимые) соотношения между параметрами технологий (или
диапазоны значений этих соотношений) в будущие периоды времени;

активно управлять развитием технологий, добиваясь выдерживания
оптимальной траектории технологического развития (или, по крайней мере, удерживая
эту траекторию в допустимых границах).
Таким образом, на стадии выбора направлений НИР необходим учет интересов
всех заинтересованных сторон с государственных позиций. Кроме того, необходима
координация направлений исследований. Все это диктует необходимость комплексного
программно-целевого управления развитием авиационных технологий. Необходимо
централизованное и скоординированное планирование перспективных исследований и
разработок в интересах создания новых поколений авиационной техники. Для его
реализации необходимо

знать потенциальные возможности развития отдельных систем и
компонент летательных аппаратов (а также развития отдельных направлений
авиационной науки – таких, как прочность ЛА, аэродинамика, динамика полета и
теория управления движением ЛА, и т.п.). Такая информация может быть собрана в
рамках Форсайта предложения, т.е. опроса экспертов о перспективах развития
представляемых ими направлений. Подчеркнем, что возможные варианты их развития
эксперты могут называть независимо от экспертов в других направлениях, однако
затем должна быть предусмотрена итеративная корректировка прогнозов с учетом
выказанных прогнозов развития других направлений;

уметь
прогнозировать
комплексную,
системную
эффективность
сочетаний тех или иных инноваций в различных направлениях. Для этого необходимы
описанные в предшествующих работах [4, 14, 15] системные модели различных
уровней – ЛА в целом, парка ЛА, авиатранспортных систем (или, соответственно, ВВС
11
1
2
для военного сегмента) и, наконец, социально-экономической системы, страны в целом
(либо, соответственно, конфликта воюющих держав применительно к военному
сегменту рынка авиатехники).
Если предлагаемое направление прикладных исследований соответствует
интересам развития системы в целом, с учетом взаимодействия ее элементов и времени
появления данной технологии, оно может быть включено в портфель прикладных НИР.
Далее уже реализуется алгоритм управления портфелем НИР, разработанный в
предшествующих публикациях авторов, см. [8]. Соответствующий круг вопросов
относится к сфере тактического, а не стратегического управления, и выходит за рамки
данной работы.
На рис. 2 схематично изображена иерархия программных документов, которые
должны определять развитие авиационных технологий и самой авиационной науки
(включая ее материально-техническую базу) в Российской Федерации. Центральное
место в ней занимает Национальный план развития технологий в авиастроении.
Аналогичные
документы
регулярно
разрабатываются
и
в
других
ведущих
авиастроительных державах мира, см., например, [18].
Как было обосновано выше, разработка стратегии развития отраслевой науки
должна проводиться независимо от стратегического планирования в авиастроительных
компаниях. Решающими при этом должны быть интересы государства. В целом,
необходимо, по нашему мнению, прорабатывать вопрос создания национальной
межотраслевой системы стратегического планирования технологического развития.
Разумеется, в рыночных условиях невозможно и нецелесообразно буквальное
возрождение такого органа, как Государственный комитет Совета Министров СССР по
науке и технике (ГКНТ), выполнявший описанные функции в СССР. Однако
необходимо создать систему, эффективно выполняющую в современных условиях
функции

комплексного
учета
национальных
интересов
в
социально-
экономической, оборонной, экологической, политической и др. сферах, и их
воплощения в планах перспективных исследований;

согласования интересов отдельных государственных ведомств, отраслей,
социальных групп, регионов и др. при формировании национальных планов
прикладных
исследований,
урегулирования
инновационное развитие;
12
конфликтов,
сопровождающих
1
3

координации
исследований
и
разработок
в
различных
областях
авиационной науки и техники, а также прикладной науки, обеспечивающей развитие
других отраслей.
Основополагающие документы
системы стратегического
планирования РФ
Стратегические ориентиры
развития отрасли (социальноэкономические, транспортные,
экологические, оборонные и т.д.)
Долгосрочные прогнозы социальноэкономического развития и
технологического развития
авиационной промышленности и
смежных отраслей
(результаты Форсайтов, системных
стратегических исследований и т.п.)
Национальный план развития технологий в авиастроении
Ключевые направления НИР, задачи создания новых технологий,
целевые индикаторы
Комплексный план НИР
Комплексные научно-технологические
проекты; перечень НИР
Комплексный план развития
экспериментальной и полигонной базы
Проекты развития объектов экспериментальной
и полигонной базы
Рис. 2. Иерархия
авиационных технологий.
Исходя
из
документов
перечисленных
стратегического
принципов,
планирования
представляется
развития
рациональной
организация такой системы на базе Российской академии наук, при усилении ее
независимости
и
престижа,
повышении
прозрачности
научной
экспертизы.
Подчеркнем, что такое предложение полностью согласуется с тезисом, высказанным
Президентом РФ В.В. Путиным на общем собрании РАН 22 мая 2012 г., см. [16]:
13
1
4
«…нам нужна серьёзная интеллектуальная работа над проектами развития,
над проектами будущего. Необходима система долгосрочного экономического,
научного, технологического, оборонного прогнозирования».
Фактически РАН должна стать независимым центром стратегического анализа и
планирования развития наукоемких отраслей российской экономики (авиастроение
может играть роль пилотной отрасли, как уже бывало неоднократно в силу передового
характера этой отрасли, сложности и комплексного характера решаемых в ней
проблем). Этому способствует и концентрация в РАН представителей различных
отраслей знания (в т.ч. обладающих опытом работы в наукоемких отраслях
промышленности, таких, как авиационная промышленность), что позволит обеспечить
междисциплинарный анализ стратегических решений. Следует подчеркнуть, что
именно в Центральном экономико-математическом институте РАН в содружестве с
ведущими специалистами наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской
промышленности была написана монография [6], представляющая собой комплексное
исследование состояния и перспектив развития этих отраслей, причем, с учетом
межотраслевых взаимосвязей.
Список литературы
1.
Алешин Б.С. О новой концепции организации научных работ // Новости
ЦАГИ. 2010. - № 5 (85). - С. 4-6.
2.
Байбакова Е.Ю. Клочков В.В. Экономические аспекты формирования
сетевых организационных структур в наукоемкой промышленности // Управление
большими системами. 2010. Специальный выпуск 30.1
«Сетевые модели в
управлении». - С. 697-721.
3.
Байбакова Е.Ю., Клочков В.В. Экономические аспекты фрагментации
технологических цепочек в наукоемкой промышленности // Вестник Уральского
государственного технического университета. Серия «Экономика и управление». 2010.
- № 6. - С. 89-101.
4.
Дутов А.В., Клочков В.В. Задачи системного технико-экономического
моделирования в прикладной науке // Сборник тезисов II Международной научнопрактической конференции «Системный анализ в экономике - 2012». - М.: Финансовый
университет при Правительстве РФ, 2012.
5.
Дутов А.В., Чернышев С.Л. Новые технологии для авиационного
транспорта будущего // Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2012. - № 1. - С. 2425.
14
1
5
6.
Инновационный
менеджмент
в
России:
вопросы
стратегического
управления и научно-технологической безопасности / Рук. авт. колл.: В.Л. Макаров,
А.Е. Варшавский. - М.: Наука, 2004. – 880 с.
7.
Клочков В.В. Экономика: учебное пособие для вузов. - М.: ИНФРА-М,
2012. – 684 с.
8.
Клочков
В.В.,
Дутов
А.В.
Модель
управления
прикладными
исследованиями и разработками в наукоемкой промышленности // Экономический
анализ: теория и практика. 2012. - № 35 (290). - С. 9-17.
9.
Клочков В.В., Крель А.В. Анализ эффективности новых принципов
управления исследованиями и разработками в авиастроении // Экономический анализ:
теория и практика. 2012. - № 19 (274). - С. 2-13.
10.
Клочков
В.В.,
Крель
А.В.
Анализ
эффективности
системы
стратегического управления развитием российского авиастроения // Национальные
интересы: приоритеты и безопасность. 2012. - № 22 (163). - С. 2-13.
11.
Клочков В.В., Русанова А.Л. Международная кооперация в сфере
прикладных исследований и национальные интересы России (на примере авиастроения)
// Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. - № 40 (181). - С. 12-24.
12.
Кнобель А.Ю. Вертикальная интеграция, технологическая связанность
производств, оппортунистическое поведение и экономический рост // Экономика и
математические методы. 2010. Т. 46, вып. 1.
13.
Колесник
Г.В.
Управление
производственными
системами
с
распределенными правами собственности: Экономико-математический анализ. - М.:
URSS, 2012. – 128 с.
14.
Мантуров
Д.В.,
Клочков
В.В.
Методологические
проблемы
стратегического планирования развития российской авиационной промышленности //
Труды МАИ. 2012. - Вып. № 53. - 17 с.
15.
Мантуров Д.В., Клочков В.В. Организационные аспекты формирования
стратегии развития российского авиастроения и отраслевой науки // Труды МАИ. 2012.
– Вып. № 59. - 13 с.
16.
Общее собрание Российской академии наук 22 мая 2012 г. //
Официальный сайт Президента РФ. - http://президент.рф/transcripts/15401.
17.
Разносчиков В.В. Анализ эффективности транспортных самолетов на
альтернативных видах топлива // Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2012. - № 1.
- С. 26-30.
15
1
6
18.
National Plan for Aeronautics Research and Development and Related
Infrastructure. - www.nasa.gov. December 2007. – 56 p.
16