АДМИНИСТРАЦИЯ г. ИЖЕВСКА УДМУРТСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МУНИЦИПАЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ «УДМУРТСКИЙ РЕСПУБЛИКАНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ СПОРТИВНЫЙ КЛУБ» «ЦЕНТР ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ “ПОЛЁТ”» МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ К УЧЕБНОМУ КУРСУ «Начальная Подготовка Пилота Параплана» Ижевск, 2008 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Оглавление. Тема 1. Введение ......................................................................................................................................................................................................................................................................................... 4 Тема 2. Конструкция параплана - тандема ............................................................................................................................................................................................................................................. 9 Тема 3. Система управления крылом параплана - тандема ................................................................................................................................................................................................................. 27 Тема 4. Электронный прибор контроля полёта ................................................................................................................................................................................................................................... 33 Тема 5. Внешняя среда ............................................................................................................................................................................................................................................................................... 36 Тема 6. Теоретические основы полёта параплана .............................................................................................................................................................................................................................. 42 Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота .............................................................................................................................................................................................................................. 60 Тема 8. Организация и проведение полётов парапланов .................................................................................................................................................................................................................. 77 Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте ........................................................................................................................................................................................................................ 82 2 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана» /НППП/ в настоящей редакции, наряду с содержанием учебного курса и «Курса упражнений лётной подготовки» /КУЛП-2008/ является основным информационно - методическим изданием для лиц, впервые приступающих к полётам на параплане как в муниципальном учреждении дополнительного образования детей «Центр дополнительного образования детей “ПОЛЁТ”», так и в общественной организации «Удмуртский Республиканский Авиационный Спортивный Клуб» / ОО «УР АСК»/. Целью настоящего методического пособия является помощь пилоту параплана в получении основных (базовых) знаний по парапланеризму применительно к дальнейшему их использованию в выполнении полётов на параплане - тандеме в составе экипажа и в пилотировании одиночного учебно - тренировочного параплана на высотах до 1200 м, в простых метеорологических условиях, вне зон воздействия на полёт орографических потоков и с использованием для взлёта параплана средств механизированного старта. Изменения и дополнения в настоящее методическое пособие вносятся ежегодно. Обучающиеся по учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана» /НППП/ самостоятельно обеспечивают периодические обновления личной версии настоящего издания через интернет сайт ОО «УР АСК» www.necom.udmnet.ru [email protected] 3 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_1.pdf Тема 1. Введение Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 1. Введение. Параплан - безмоторный сверхлёгкий летательный аппарат, имеющий максимальную взлётную массу не более 495 кг, минимальную скорость полёта - до 65 км/час, без жестких элементов конструкции, взлёт и посадка которого производится ногами пилота (экипажа). Схема Парапланеризм - вид авиационной деятельности человека, связанный с добровольным выполнением спортивных, учебных и освоения умений и навыков в парапланеризме любительских полётов на параплане и преследующий социально полезные цели. Смысл парапланеризма в том, чтобы безопасно летать! Полёт ознакомительный ВНИМАНИЕ! в составе экипажа с пилотом - инструктором Причинение вреда здоровью несвойственно парапланеризму, но в некоторых случаях имеет место. Соблюдение правил и на параплане-тандеме рекомендаций, основанных на опыте организации при выполнении полётов на параплане позволяют практически исключить травматизм в парапланеризме. Полёты на освоение базовых элементов техники Безопасность в парапланеризме зависит от соблюдения трёх условий: 1. Соответствие метеорологических факторов при полёте условиям, установленным производителем для крыла параплана. 2. Соответствие знаний, умений и навыков пилота - характеру полёта. пилотирования параплана-тандема в составе экипажа с пилотом - инструктором 3. Соответствие технического состояния силовых элементов конструкции параплана требованиям надёжности. Если все три условия соблюдены - полёт на параплане несёт в себе минимальный риск получения травмы, в противном случае риск возрастает. В целях снижения риска парапланеризма муниципальное учреждение дополнительного образования детей Полёты самостоятельные на одиночном параплане в районе старта «Центр дополнительного образования детей “ПОЛЁТ”» (Учреждение) и общественная организация «Удмуртский Республиканский Авиационный Спортивный Клуб”» (Организация) при реализации учебного курса “Начальная Подготовка Пилота Параплана” (Учебный курс) используют методику обучения на совершенствование укладывающуюся в простую схему (рис. 1) и основанную на технологии применения параплана-тандема для техники пилотирования освоения пилотом базовых элементов пилотирования параплана в составе экипажа с пилотом- на освоение техники пилотирования параплана в термических воздушных параплана потоках инструктором. По данной методике старт параплана осуществляется с ровной площадки с помощью механического средства буксировки, с последующим пилотированием параплана: ● на участке подъёма - при движении на буксире до набора парапланом высоты 600 - 900 м; Полёты ● на участке свободного полёта - в свободном полёте с набранной высоты до приземления. по маршруту При таких полётах пилот продолжительное время находится на высоте более 50 м, где управлять крылом параплана всегда безопасней, чем вблизи поверхности земли, так как при любых ситуациях в полёте у пилота всегда есть время (высота) для принятия решения и выполнения грамотного действия по выходу из неё. Рис. 1 5 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 1. Введение. Обучение полётам на параплане по учебному курсу не представляет для обучающегося особой сложности, это связано с тем, что параплан в полёте может самостоятельно находиться в состоянии устойчивого равновесия, даже без вмешательства пилота в управление. Такое поведение параплана объясняется значительным запасом статической устойчивости, заложенной в его конструкцию изначально, а использование сертифицированных крыльев значительно повышает надёжность полёта. Для повышения уровня надёжности парапланеризма, в Европе была разработана и одобрена производителями система сертификации, базирующаяся на лётном испытании независимыми экспертами крыла параплана по специально разработанной и принятой всеми заинтересованными лицами методике. Процедура сертификации включает в себя наземные прочностные, а так же лётные испытания экземпляра продукции, которые проводятся экспертами и тест - пилотами уполномоченных организаций по специально разработанной, единой для каждого сертификата программе. Тест - пилоты выставляют оценки крылу параплана исходя из собственного видения ситуации, а эксперты - из анализа результатов испытаний зафиксированных при помощи современных технических средств объективного контроля. Для отнесения тестируемого крыла параплана к тому или иному классу определяющей является наибольшая из отдельных оценок, выставляемых тест - пилотами на основании лётных испытаний. Например: по системе сертификации DHV тестируемое крыло в процессе испытаний получило в основном оценки 1-2, но при сложениях получает от тест-пилота оценку 2, за счёт чего оно попадает в класс DHV 2. Присвоенный крылу параплана класс не имеет никакого отношения к его аэродинамическому качеству, потому что в процессе испытаний данная характеристика не оценивается! Класс крыла характеризует только его реальное поведение в воздухе при тестировании на ту или иную стандартную ситуацию! Но тем не менее, прослеживается тенденция - чем выше значение присвоенного сертификата (оценки), тем лучшими лётно - техническими характеристиками обладает крыло параплана. В случае соответствия результатов испытаний классу, заявленному производителем крыла, продукции присваивается соответствующий сертификат, который доступен для ознакомления через специализированный сайт в сети Internet и, как правило, информация о присвоенном сертификате размещается производителем в виде наклейки на каждом экземпляре выпускаемой сертифицированной продукции. На сегодняшний день критерии надёжности сведены в три официальных и независимых друг от друга стандарта: AFNOR, DHV и CEN и один неофициальный - Маркетинговый. Стандарт AFNOR (Association Francaise de NORmalisation). Французская система сертификации, делит парапланы на четыре класса: Standard, Performance, Competition, Biplace. Стандарт DHV http://www.dhv.de (Deutcher Hangegleiter Verband). Немецкая система сертификации делит парапланы на пять классов: DHV 1, DHV 1-2, DHV 2, DHV 2-3, DHV 3. Стандарт CEN http://www.cen.li (Европейский комитет по стандартизации) EN 926-2:2005. Процедура сертификации предусматривает 24 лётных испытания, каждое из которых проводится дважды - при минимальной и при максимальной заявленной производителем нагрузке на крыло и делит парапланы (включая тандемы) на четыре класса: A, B, C, D. Маркетинговый классификатор парапланов (неофициальный). Он связан с лётными испытаниями лишь косвенно, предназначен для позиционирования парапланов на рынке и делит парапланы на шесть классов: School - крыло для пилотов, впервые приступающих к обучению полётам на параплане; Basic Intermediate - крыло для пилотов успешно освоивших School; Intermediate - крыло для пилотов закончивших курс первоначального обучения полётам на параплане; Performance - крыло для опытных пилотов; High Performance - крыло для опытных, регулярно и много летающих пилотов; Competition - крыло для пилотов, позиционирующих себя профессиональными спортсменами. ВНИМАНИЕ! Чем выше класс параплана: /от Standard к Competition (AFNOR) / от DHV 1 к DHV 3 / от А до D (CEN) / от School к Competition (Маркетинговый классификатор парапланов), - тем выше требования, предъявляемые к лётному опыту пилота! 6 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 1. Введение. Предлагаемая по учебному курсу технология обучения парапланеризму с использованием параплана-тандема не имеет аналогов в регионе и настолько эффективна, что позволяет привить начинающему пилоту основные навыки правильного управления крылом параплана за 3 - 5 полётов в составе экипажа с пилотом-инструктором, после чего он может безопасно пилотировать крыло параплана в одиночном полёте до тех пор, пока общий налёт с начала обучения не достигнет 7 лётных часов. Эти условия позволяют надёжно пройти начальный, самый ответственный этап парапланерной подготовки на современном парапланерном снаряжении, которое предоставляется пилоту в прокат. При успешном освоении, учебный курс обеспечит пилоту необходимые знания, устойчивые умения и навыки в пилотировании крыла параплана, которые станут основой для самосовершенствования в парапланеризме в дальнейшем! q¿ÊÌÂÎÂÄºÌ »¿ÁÈɺËÇÈËÌ q¿ÊÌÂÎÂÄºÌ »¿ÁÈɺËÇÈËÌ %)7 %)7 %)7 %)7 %)7 %)7 %)7 %)7 rºÇ¾¿Æ k¸ÌÇÕà ÈÉÕÌÉÂÅÈ̺ ÉÊÂÆ¿ÊÇÈÑºË k¸ÌÇÕà ÈÉÕÌÉÂÅÈ̺ Рис 2. Сравнение эффективности обучения по стандартной (слева) и применяемой Организацией технологии с использованием параплана - тандема и буксировочного комплекса (справа) на примере соответствия лётного опыта пилота сертификату крыла DHV стандарта. Из анализа рисунка 2 видно, что обучение на параплане-тандеме с использованием буксировочного комплекса позволяет уже при налёте в 3 лётных часа пересесть на одиночный параплан стандарта безопасности DHV 2, благополучно миновав необходимость в полётах на крыльях стандартов DHV 1 и DHV 1-2, без ущерба для безопасности пилота. 7 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 1. Введение. Цитата: ....И вот когда дело доходит до парящих полётов по маршруту, то тут-то и раскрываются всё новые и новые грани этого волшебного сплава науки, искусства, спорта и развлечения. Тогда уже не координация и навыки, а опыт и мастерство, знание и интуиция идут в ход. И учатся этому не дни и не месяцы - этому учатся столько, сколько летают. Многие прожили в этом целые жизни, но никто до сих пор не смог сказать - "я умею это"..... ”В защиту динозавров” Полезная информация для тех, кто успешно закончил программу обучения и задумывается о своём будующем в парапланеризме. При наличии у пилота устойчивого навыка пилотирования крыла параплана при выполнении равнинных полётов на предельно малых и малых высотах (от 0 до 1200 м включительно над рельефом местности) по правилам визуальных полётов с осуществлением старта параплана с ровной площадки с использованием для подъёма параплана на высоту механического средства буксировки он может в дальнейшем самостоятельно приступить к освоению полётов в орографическом потоке (потоке обтекания воздухом рельефа местности). Для этого ему понадобится собственное крыло. К выбору крыла параплана для выполнения самостоятельных полётов пилоту необходимо подходить с разумной осторожностью, основываясь на полноте информации о понравившемся крыле, накопленном личном лётном опыте в пилотировании параплана и предполагаемой целью выполнения полётов на данном крыле (полёты в орографическом потоке, полёты в восходящих потоках в горной местности или на равнине, полёты с активным пилотированием крыла параплана и т. д.). Нужно помнить и о некотором изменении в стандартах сертификации безопасности, произошедшем за время, когда крыло было выпущено производителем и когда оно попало к пилоту в руки, а так же учитывать, что основные производители (производители первой десятки по рейтингу www.para2000.org) смогли наделить свои парапланы ещё и оригинальным, живым “характером” полёта. Например: DHV 1997-го и DHV 2007-го годов - это разные DHV (по методике испытаний)! Более подробную информацию по производителям парапланов и парапланерной продукции можно почерпнуть из сети Internet по адресу http://www.para2000.org (на языках Европейского союза) или по ссылкам с официального сайта Учреждения http://www.necom.udmnet.ru/Links.html 8 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_2.pdf Тема 2. Конструкция параплана - тандема Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Параплан - тандем предназначен для выполнения полётов в составе экипажа из двух человек. В рамках учебного курса полёты в составе экипажа производятся на параплане - тандеме Pasha производства чешской фирмы MAC Para Technology (www.macpara.com) Параплан - тандем был проверен тест - пилотами компании Turquoise/AFNOR и успешно прошёл необходимые прочностные и лётные испытательные тесты. Эти испытания показали, что даже при искусственно созданных в полёте условиях сложения, крыло остаётся устойчивым и управляемым во всём диапазоне лётных углов атаки. Максимально допустимое значение перегрузки для крыла параплана - тандема соответствует значению 9g. Бланк сертификата AFNOR наклеен на нижнюю оболочку в правой концевой части крыла параплана - тандема между 1-й и 2-й нервюрами (рис. 3). Параплан - тандем выпускается в трёх размерах площади крыла: 40, 42 и 43 кв. м. Для узнавания принадлежности параплана к продукции фирмы MAC Para Technology на нижнюю оболочку несущей поверхности крыла в передней части, по оси симметрии крыла, нанесено стилизованное изображение буквы "М" чёрного цвета. Таблица 1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ параплана - тандема MAC Pasha Наименование параметра Ед. изм. Значение Площадь крыла кв.м 42,13 Площадь крыла в проекции кв.м 37,35 Размах крыла м 15,33 Относительное удлиненние Корневая хорда 5,58 м Количество ячеек несущей поверхности крыла 3,38 52 Вес крыла кг 9,2 Полезная нагрузка (мин/мах) расчётная кг 150/230 Минимальная скорость полёта км/ч 24 Максимальная скорость полёта при затянутых триммерах км/ч 36 Максимальная скорость полёта при отпущенных триммерах км/ч 46 Скорость снижения в полёте при отпущенных тримерах м/с 1,3 Аэродинамическое качество Скорость полёта при которой достигается данное значение аэродинамического качества +7,6 км/ч 36 Рис 3. Образец сертификата AFNOR для параплана - тандема MAC Pasha 40. 10 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Крыло предназначено для обеспечения полёта в атмосфере и для управления парапланом. Çˉ ̇ ‚Â!ıÌ˛˛ Ó·ÓÎÓ˜ÍÛ Крыло параплана - тандема состоит из следующих основных частей: ● несущая поверхность; ● силовая стропная система; ● стропная система управления крылом. Несущая поверхность площадью в плане 42,13 кв. м, предназначена для создания аэродинамических сил в полёте, имеет форму эллипса, сшита из двух оболочек: верхней и нижней и состоит из центральной, левой и правой концевых частей, которые оканчиваются стабилизаторами. Середина выделена вставкой из ткани контрастного цвета нашитой на верхнюю оболочку несущей поверхности крыла. Оболочки изготовлены из синтетической ткани Porsher Marine Nylon 6.6 Skytex™ ME, 44 гр/кв. м. По задней кромке несущей поверхности верхняя и нижняя оболочки сшиты между собой, для усиления и герметизации на шов снаружи нашита лента прочностью 80 кг. В передней центральной части несущей поверхности оболочки крыла не замкнуты между собой и образуют отверстие - воздухозаборник. Воздухозаборник предназначен для сообщения внутреннего объёма несущей поверхности с потоком воздуха, Çˉ ̇ ÌËÊÌ˛˛ Ó·ÓÎÓ˜ÍÛ (ˆ‚ÂÚ ·ÂÎ˚È ‰Îfl ‚ÒÂı ËÒÔÓÎÌÂÌËÈ) обдувающего крыло параплана в полёте. Через воздухозаборник внутренний объём несущей поверхности крыла параплана наддувается за счёт напора воздуха и приобретает заданную аэродинамическую форму. Рис 4. Дизайн оболочек крыла MAC Pasha. Кромка оболочек, примыкающая к воздухозаборнику, усилена двойным сложением основного материала оболочки. Верхняя и нижняя оболочки между собой соединены 53 продольными и 42 диагональными нервюрами. Нервюры изготовлены из синтетической ткани Porsher Marine - Nylon 6.6 Skytex™ HF, 40 гр/ кв. м. и имеют равномерно распределённые по длине отверстия разного диаметра. Продольные нервюры формируют аэродинамический профиль несущей поверхности крыла и делят несущую поверхность на 52 ячейки, которые образуют 33 секции, внутренний объём ячеек и секций сообщается между собой через отверстия в нервюрах. В месте примыкания к воздухозаборнику, каждая продольная нервюра усилена вставкой из жёсткого текстильного материала - для обеспечения постоянного раскрытия воздухозаборника при отсутствии наддува внутреннего объёма несущей поверхности воздушным потоком. Наличие в конструкции несущей поверхности крыла диагональных нервюр позволило увеличить пролёт между продольными нервюрами и уменьшить суммарную длину строп силовой стропной системы параплана - тандема. Из общего числа продольных нервюр 28 - силовые, к ним пришиты текстильные петли крепления строп верхнего яруса силовой стропной системы. К нижней оболочке несущей поверхности, в местах стыковки с нервюрами: 10 - 12; 16 - 18; 18 - 20; 22 - 24; 26л - 26п каждой половины крыла, изнутри пришиты ленты из основного материала оболочек для усиления центральной части крыла (см. схему несущей поверхности на рис. 5) Концевая часть (левая и правая) несущей поверхности крыла образована тремя крайними ячейками, которые выполнены закрытыми (не имеют воздухозаборника), но через отверстия в нервюрах сообщаются с внутренним объёмом центральной части несущей поверхности крыла. Концевая часть оканчивается стабилизатором - участком ткани от 1-ой нервюры до сшивного шва оболочек. 11 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. q̺»ÂÅÂÁºÌÈÊ jÈÇп¼º¹ ѺËÌÖ o¿ÌÅÂÄÊ¿ÉſǹËÌÊÈÉ ¼¿ÊÏÇ¿½È¹ÊÍ˺ËÂÅȼÈÃËÂËÌ¿ÆÕ v¿ÇÌʺÅÖǺ¹ ѺËÌÖ b¾`` oÊȾÈÅÖǺ¹ ËÂÅȼº¹Ç¿Ê¼Øʺ o¿ÌÅÂÄÊ¿ÉſǹËÌÊÈɼ¿ÊÏÇ¿½È ¹ÊÍ˺ËÂËÌ¿ÆÕÍÉʺ¼Å¿Ç¹ dº½ÈǺÅÖǺ¹ ǿʼØʺ ` k¿ÇÌÕÍËÂſǹ nËÖËÂÆÆ¿ÌÊÂÂÄÊÕź bÈÁ¾ÍÏÈÁº»ÈÊÇÂÄ Рис 5. Несущая поверхность крыла со стороны нижней оболочки, схема и фотография. 12 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. B !fl‰ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ÚÓ! Силовая стропная система предназначена для придания заданной формы несущей поверхности крыла в полёте и передачи усилий к свободным концам. Силовая стропная система параплана - тандема состоит из верхнего, среднего и нижнего ярусов строп, которые объединены в четыре ряда: A, B, C и D. Стропы верхнего яруса силовой стропной системы крепятся «прямым» узлом к текстильным петлям на ‚Â!ıÌËÈ fl!ÛÒ ÒÚ!ÓÔ Ò!‰ÌËÈ fl!ÛÒ ÒÚ!ÓÔ ÌËÊÌËÈ fl!ÛÒ ÒÚ!ÓÔ 3 продольных силовых нервюрах несущей поверхности крыла. Стропы одного яруса соединены со стропами другого яруса также «прямым» узлом, что позволяет, при необходимости, производить их замену без 4 Ä1 !fl‰ применения швейного оборудования. 5 Ç1 ë1 7 треугольным карабинам на соответствующих лямках свободных концов. Количество строп от верхнего к 8 нижнему ярусу уменьшается, а диаметры строп - увеличиваются. 9 Стропа состоит из сердцевины и оболочки (оплётки). В качестве сердцевины используются синтетические 10 высокопрочные жгуты из волокон высокомолекулярного полиэтилена (Dyneema™) или арамида (Technora™), 11 которые несут основную силовую нагрузку (примерно 90%). Разницу между ними легко заметить, так как 12 Ä2 !fl‰ 13 Ç2 цвета. Оболочку (оплётку) изготавливают из полиэфира - износостойкого текстильного материала. Оплётка 14 силовой стропы отвечает за 10% её прочности. 15 Dyneema™ отличается высокой прочностью, малым весом (Dyneema™ легче воды), низкой эластичностью и 16 очень высокой ультрофиолетовой стойкостью, а также обладает очень хорошей сопротивляемостью 17 усталости и изгибным повреждениям. С другой стороны, она не настолько термостойка (размягчается при 18 144°С и плавится при 165°С) и более подвержена остаточному удлинению, чем Technora™. Ä3 !fl‰ 19 Technora™ намного более прочна, чем Dyneema™, имеет отличную термостойкость (не горит и не плавится) и 20 минимальное вытягивание, в чем снова побеждает Dyneema™. При равной прочности, Technora™ в пять раз 21 легче стали. Минус волокна в том, что оно тяжелее Dyneema™, обладает меньшей ультрофиолетовой 22 стойкостью и более подвержено повреждениям вследствие усталости и сгибаний. 23 Ä4 !fl‰ ВНИМАНИЕ! Стропы силовой стропной системы воспринимают нагрузку только на растяжение! D1 6 Нижний ярус строп силовой стропной системы крепится узлом «рыбацкий штык (якорный узел)» к стропа Dyneema™ имеет ядро из волокон белого цвета, а стропа Technora™ - из волокон жёлтокоричневого 1 2 24 ë2 D2 Ç3 Ç4 ë3 D3 ë4 D4 25 26 éÒ¸ ÒËÏÏÂÚ!ËË Í!˚· 27 В настоящее время наблюдается тенденция произволителей использовать в силовой стропной системе парапланов уровня DHV 2 и выше сочетание оплёточной Technora™ и безоплёточной Dyneema™. Рис 6. Силовая стропная система параплана - тандема. 13 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. У современных парапланерных крыльев общая длина силовых строп составляет от 300 м до 450 м. Задача конструктора - равномерно распределить нагрузку на несущую поверхность крыла при помощи рядов строп, а также минимизировать их количество, чтобы максимально снизить вредное лобовое сопротивление крыла параплана. С применением в конструкции несущей поверхности крыла параплана диагональных нервюр, стало возможным использовать одну силовую BÒÚ стропу на каждые 2 или даже 3 секции, также объединяя их по нижнему ярусу, но значительно уменьшая при этом сопротивление. Такой подход реализован и в конструкции параплана - тандема. Номинальные разрывные нагрузки для строп, входящих в состав силовой стропной системы параплана - тандема: Стропа верхнего яруса, кг ............................................................................................................................................................................................ 80 Стропа среднего яруса, кг .......................................................................................................................................................................................... 120 A2 A3 A4 A1 B1 C1 B2 C2 B3 C3 B4 C4 D1 D2 D3 D4 Стропа нижнего яруса, кг ............................................................................................................................................................................................ 200 Рис 7. Пример узла соединения силовых строп (Technora™) различных ярусов между собой. Таблица 2. РАЗМЕРЫ строп в составе силовой стропной системы параплана - тандема Наименование Длина, м Стропы центральной и концевой частей несущей 5,45 поверхности крыла Обозначение ряда Диаметр, мм Материал A1, A2, A3, A4, B1, B2, B3, B4 2,15 Technora C1, C2, C3, D2, D3, D4, C4 1,70 Technora D1 1,10 Technora Рис 8. Схема распределения строп нижнего яруса силовой стропной системы по лямкам свободного конца Стропы стабилизатора 6,40 Bст 1,40 Technora параплана - тандема. 14 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Свободный конец - силовой элемент конструкции параплана - тандема, предназначен для присоединения части крыла к продольному коромыслу. “è·‚‡˛˘ËÈ” ͇!‡·ËÌ ë !fl‰‡ A На параплане - тандеме два свободных конца - левый и правый. Свободный конец сшит из двух A B C D í!ÂÛ„ÓθÌ˚È !‡Á˙fiÏÌ˚È Í‡!‡·ËÌ капроновых лент прочностью на разрыв 800 кг. В верхней части свободного конца ленты образуют три лямки с петлями и свободную петлю, в которые вставлены треугольные разъёмные карабины для крепления к ним нижнего яруса строп A, В и С - рядов силовой стропной системы крыла. В нижней части свободного конца ленты образуют петлю, через которую свободный конец при ãflÏ͇ 1 Ä !fl‰‡ помощи силового карабина крепится к продольному коромыслу. Нижний ярус строп A - ряда разнесен по двум лямкам, на первой (по полёту) лямке расположено три ãflÏ͇ 2 Ä !fl‰‡ стропы нижнего яруса, на второй лямке - одна стропа. Такое разделение нижнего яруса строп А - ряда ãflÏ͇ Ç !fl‰‡ обеспечивает в полёте удобство пилоту - инструктору при выполнении сложения концевой части ãflÏ͇ ë !fl‰‡ крыла. ÅÎÓ˜fiÍ Ì‡Ô!‡‚Îfl˛˘ËÈ ÒÚ!ÓÔ˚ ÒËÒÚÂÏ˚ ÛÔ!‡‚ÎÂÌËfl ãflÏ͇ D !fl‰‡ è!flÊ͇ Ú!ËÏÏÂ!‡ Ò ÙËÍÒ‡ÚÓ!ÓÏ ãÂÌÚ‡ Ú!ËÏÏÂ!‡ Нижний ярус строп В - ряда силовой стропной системы крыла крепится к треугольному разъёмному карабину вставленному в петлю образованную лентой В-ряда свободного конца. Нижний ярус строп С - ряда силовой стропной системы крыла крепится к треугольному разъёмному карабину имеющему возможность свободно перемещаться - «плавать» по ленте, конец которой пришит к лямке D - ряда. Лямка D - ряда изготовлена из капроновой ленты прочностью на разрыв 800 кг. Один конец ленты èÂÚÎfl Í!ÂÔÎÂÌËfl ÒËÎÓ‚Ó„Ó Í‡!‡·Ë̇ заправлен в сшивку в нижней части свободного конца, а во второй - вшита пряжка механизма триммера. Рис 9. Сводный конец параплана - тандема. Лямка D - ряда в верхней части имеет петлю, в которую вставлен треугольный разъёмный карабин для крепления нижнего яруса строп D - ряда. Ниже петли, в сшивку, заправлена лента с направляющим блоком для прохода строп механизма разгрузки системы управления крылом. Распределение строп нижнего яруса силовой стропной системы по лентам на свободном конце (рис. 8): Лента 1 А ряда ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 3 стропы (А4; А3; А2). Лента 2 А ряда ............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 1 стропа (А1). Лента B ряда ................................................................................................................................................................................................................... 4 стропы (В4; В3; В2; В1) + 1 стропа стабилизатора (Вст). Лента C ряда ............................................................................................................................................................................................................................................................................ 4 стропы (С4; С3; С2; С1). Лента D ряда ........................................................................................................................................................................................................................................................................... 4 стропы (D4; D3; D2; D1). 15 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Коромысло продольное - силовой элемент конструкции параплана - тандема, LI предназначено для соединения подвесной системы пилота - инструктора с подвесной LI = LII LII системой пилота и крепления свободного конца. На параплане - тандеме два продольных коромысла - левое и правое. ä‡!‡·ËÌ Í!ÂÔÎÂÌËfl Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ„Ó ÍÓ̈‡ Коромысло состоит из дуги и распора. Дуга коромысла изготовлена из капроновой ленты прочностью на разрыв 1200 кг, сшита в три сложения и с двух сторон оканчивается è!flÊ͇ Ò ÙËÍÒ‡ÚÓ!ÓÏ петлями для силовых карабинов, через которые коромысло соединяется с подвесными ê‡ÒÔÓ! системами пилота - инструктора и пилота. Участок дуги коромысла со стороны ãÂÌÚ‡ ÔÓ‰Úfl„‡ ÔÓ‰‚ÂÒÌÓÈ ÒËÒÚÂÏ˚ ÔËÎÓÚ‡ соединения с подвесной системой пилота - инструктора короче, чем со стороны пилота. åÂÚ‡Î΢ÂÒ͇fl ÒÍÓ·‡ èÂÚÎfl Ô!ËÒÓ‰ËÌÂÌËfl ÒËÎÓ‚Ó„Ó Í‡!‡·Ë̇ В средней части дуга коромысла имеет три участка ленты, ограниченных поперечной прошивкой - места для установки силового карабина крепления свободного конца. èÂÚÎfl Ô!ËÒÓ‰ËÌÂÌËfl ÒËÎÓ‚Ó„Ó Í‡!‡·Ë̇ Устанавливая силовой карабин в тот или иной участок дуги коромысла, пилот - инструктор может уравновесить вес своего тела с весом пилота. Правильное размещение карабина по дуге коромысла гарантирует удобную развесовку экипажа в полёте и важно для Рис 10. Коромысло продольное параплана - тандема. обеспечения безопасного старта и приземления (рис. 10). LI < LII LI = LII LII LI LI > LII LII LI LI MI MI GI > GII MII MI GI ~ GII MII GI < GII MI = MII MI = MII LII MII MI = MII GI GI GI GII GII GII Рис 11. Схемы возможной установки силового карабина в отверстия в дуге продольного коромысла в зависимости от соотношения веса пилота - инструктора и пилота. 16 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. В ленту на участке дуги коромысла со стороны пилота вшиты: пряжка с фиксатором и металлическая скоба, через которые пропущена лента подтяга подвесной системы пилота. Лента подтяга используется для установления порядка поднятия в воздух членов экипажа параплана - тандема при взлёте и для регулирования положения пилота по отношению к положению пилота инструктора в полёте. Если лента подтяга в полностью затянутом положении, то при взлёте параплана - тандема первым в воздухе окажется пилот, при отпущенной ленте подтяга - первым в воздухе окажется пилот - инструктор. Распор предотвращает сложение дуги коромысла под нагрузкой в полёте. Распор изготовлен из двух капроновых лент прочностью 1200 кг сшитых между собой по периметру и пришитых к ленте дуги коромысла. Во внутрь этих лент вставлены два полых металлических стержня с обработанными торцами, которые воспринимают сжимающую нагрузку от веса экипажа в полёте. Подвесная система пилота - инструктора - силовой элемент конструкции параплана, mºËÉÂÇÇÈÉÅ¿Ñ¿¼Õ¿È»Ï¼ºÌÕ предназначена для крепления продольных коромысел через силовые карабины, для удобства размещения пилота - инструктора и парапланерного снаряжения при выполнении полёта на o¿ÌŹÄÊ¿ÉſǹËÂÅȼȽÈĺʺ»ÂǺ k¿ÇÌÕÊ¿½ÍÅÂÊȼĽÅÍ»ÂÇÕ ÉÈ˺¾Ä¼ÉȾ¼¿ËÇÈÃËÂËÌ¿Æ¿ параплане - тандеме, для установки элементов пассивной защиты от удара при приземлении (протектор спины, боковые протекторы) и спасательного парашюта экипажа. cÊ;Ǻ¹É¿Ê¿ÆÕÑĺ mÈÀÇտȻϼºÌÕ q¾¿Ç¿ Через подвесную систему замыкаются левая и правая части крыла. Подвесная система пилота - b¿ÊÏÇÂÃĺÊƺÇʺÇк инструктора состоит из силового каркаса, изготовленного из капроновой ленты прочностью jÊͽȼº¹Å¹Æĺ на разрыв 1200 кг в два сложения, сидения и съёмного ранца. Силовой каркас подвесной системы состоит из круговой лямки, ножных обхватов, наспинно плечевых обхватов и грудной перемычки. На силовой каркас нашита синтетическая ткань, pÍÑĺÁºÆÕĺØÓ¿½ÈÉÊÂËÉÈËȻſǹ ÄźɺÇȼÇÂÀÇ¿½ÈĺÊƺǺʺÇк mÂÀÇÂÃĺÊƺÇʺÇк выполняющая защитную и эстетическую функции. Ножные обхваты (левый и правый) и грудная перемычка разъёмные, имеют пряжки - застёжки и пряжки для регулировки длины. Рис 12. Подвесная система пилота - инструктора параплана - тандема. Круговая лямка, с левой и с правой стороны на уровне пояса пилота - инструктора, образует петли к которым через силовые карабины крепятся продольные коромысла. Сверху на круговой лямке располагается сидение - для размещения пилота - инструктора в полёте. Продолжением грудной перемычки, с левой и правой стороны от круговой лямки, являются лямки с пряжками для регулировки глубины посадки в подвесной системе пилота - инструктора. На круговую лямку, ниже петель для размещения силовых карабинов, пришиты ленты с пряжками для регулировки и пряжкой - застёжкой, образующие при закрытой пряжке - застёжке приспособление, обеспечивающее выравнивание усилий от левой и правой частей крыла. При закрытой пряжке - застёжке и затянутых лентах приспособления возрастает жёсткость замкнутой силовой схемы: несущая поверхность крыла - силовая стропная система - подвесная система пилота - инструктора. При такой жёсткости замкнутой силовой схемы пилоту - инструктору управлять крылом параплана за счёт смещения веса в подвесной системе становится затруднительным. Используется при выполнении полёта параплана - тандема в условиях повышенной турбулентности воздуха. 17 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Съёмный ранец без рамы жёсткости изготовлен из синтетической ткани и состоит из верхнего и нижнего карманов. gºÓÂ̺ËÉÂÇÕ В верхний карман ранца, при необходимости, устанавливаются элементы пассивной защиты пилота - aÈÄȼº¹ÁºÓÂ̺ инструктора от удара при приземлении (протектор спины, боковые протекторы). Поглотителем удара в демпфирующем элементе является слой поролона, а демпфером - элементом уменьшающим отдачу после удара - ткань с низким значением воздухопроницаемости, которой обшит поролон. Демпфирующий элемент защиты спины с наружной стороны закрыт пластиковой пластиной, которая предохраняет ткань от повреждения при ударе (грани камней и т. п.). Демпфирующие элементы вставляются в ранец подвесной системы пилота - инструктора и закрепляются там при помощи текстильной застёжки Velcro™. Нижний карман ранца имеет разрезные клапаны с люверсами для установки в чехле уложенного спасательного парашюта экипажа параплана - тандема. На правом клапане кармана пришита лента текстильной застёжки (Velcro™) для монтажа ручки замыкающего приспособления клапанов кармана. По правой стороне ранца нашит карман с клапаном для размещения свободного конца спасательного Рис 13. Элементы пассивной защиты пилота - инструктора. парашюта. Ранец крепится к силовой части подвесной системы при помощи замка с застёжкой «Молния». mºËÉÂÇÇÈÉÅ¿Ñ¿¼Õ¿È»Ï¼ºÌÕ Подвесная система пилота - силовой элемент конструкции параплана, предназначена для крепления продольных коромысел через силовые карабины, для удобства размещения пилота при выполнении полёта на параплане - тандеме. Через подвесную систему замыкаются левая и правая части крыла. Подвесная система состоит из силового каркаса, изготовленного из капроновой ленты прочностью на разрыв 1200 кг в k¿Ç̺ʿ½ÍÅÂÊȼÄ ½ÅÍ»ÂÇÕÉÈ˺¾Ä ¼ÉȾ¼¿ËÇÈÃËÂËÌ¿Æ¿ jÊͽȼº¹Å¹Æĺ два сложения и нашитой на силовой каркас синтетической ткани выполняющей защитную и эстетическую функции. Силовой каркас подвесной системы состоит из круговой лямки, сидения, ножных обхватов, наспинно плечевых обхватов и грудной перемычки. cÊ;Ǻ¹É¿Ê¿ÆÕÑĺ o¿ÌŹÄÊ¿Éſǹ ËÂÅȼȽÈĺʺ»ÂǺ q¾¿Ç¿ Ножные обхваты (левый и правый) и грудная перемычка разъёмные, имеют пряжки - застёжки и пряжки для регулировки длины. Конструктивно пряжка - застёжка грудной перемычки выполнена в виде центрального замка, корпус которого вшит в ленту пришитую вторым концом к круговой лямке подвесной системы между mÈÀÇտȻϼºÌÕ левым и правым ножными обхватами. Благодаря такой конструкции, при застёгнутой грудной перемычке и не застёгнутых ножных обхватах пилот не сможет в полёте выпасть из подвесной системы. Рис 14. Подвесная система пилота параплана - тандема. Круговая лямка, с левой и с правой стороны на уровне пояса пилота, образует петли для установки силовых карабинов. Сверху на круговой лямке располагается сидение - для размещения пилота в полёте. Продолжением грудной перемычки, с левой и правой стороны от круговой лямки, являются лямки с пряжками для регулировки глубины посадки пилота в подвесной системе. 18 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Карабин силовой применяется для соединения между собой силовых элементов параплана. Изготавливается из анадированного алюминия (Parafly automatic™) или легированной высокопрочной стали (Powerfly™). На параплане - тандеме в качестве основного используется силовой карабин Powerfly™ Inox производства фирмы Austrialpin GMbH аттестованный на нагрузке 1700 кг (64% от гарантируемой нагрузки). Характеристика силового карабина Powerfly™ Inox Материал: .......................................................................................................................................... нержавеющая сталь. Гарантируемая воспринимаемая нагрузка в продольном направлении: ....................................... 26 kN (2648 кг). Вес карабина: ....................................................................................................................................................... 138.0 гр. Достоинства силового карабина типа Powerfly™ ● надёжная центровка лямки на рабочей поверхности карабина под нагрузкой; ● удобная защёлка с надёжным фиксатором; ● антикоррозионная стойкость материала карабина; Рис 15. Силовой карабин. ● устойчивость к циклическим нагрузкам в течении длительного срока службы. ВНИМАНИЕ! На параплане - тандеме допускается использовать и другие типы силовых карабинов, но при этом необходимо соблюдать условие - предельная нагрузка каждого силового карабина, используемого для соединения свободных концов с продольным коромыслом должна быть не менее 26 kN (2648 кг), всех остальных силовых карабинов - не менее 5000 Н (509 кг). Значение предельной нагрузки силового карабина нанесено, в виде надписи, на его боковой стороне. 19 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Спасательный парашют параплана - тандема предназначен для спасения жизни экипажа в случае увеличения вертикальной составляющей скорости полёта параплана более 7 м/с в результате критического уменьшения площади несущей поверхности или ненормальной работы крыла в полёте. äÛÔÓÎ Ô‡!‡¯˛Ú‡ ä!Û„Ó‚˚ ÎÂÌÚ˚ ÛÒËÎËÚÂθÌÓ„Ó Í‡!͇҇ ꇉˇθÌ˚ ÎÂÌÚ˚ ÛÒËÎËÚÂθÌÓ„Ó Í‡!͇҇ ВНИМАНИЕ! Спасательный парашют применяется экипажем на высотах не ниже 100 м над уровнем поверхности земли без отсоединения крыла параплана - тандема в воздухе! На параплане - тандеме используется спасательный парашют SE 68 производства MAC Para Technology в составе: ä!ÓÏ͇ ÍÛÔÓ· ● купол со стропами; ● свободный конец; ëÚ!ÓÔ‡ ● распашной чехол с замыкающим приспособлением. В уложенном состоянии спасательный парашют монтируется в нижний карман ранца подвесной системы ñÂÌÚ!‡Î¸Ì‡fl ÒÚ!ÓÔ‡ пилота - инструктора. Купол со стропами предназначен для уменьшения вертикальной скорости снижения до безопасной величины и для приземления экипажа параплана - тандема. ìÁÂÎ Í!ÂÔÎÂÌËfl ÒÚ!ÓÔ ÍÛÔÓ· Í Ò‚Ó·Ó‰ÌÓÏÛ ÍÓÌˆÛ Купол круглой формы, площадью 68 кв. м, изготовлен из капроновой ткани белого цвета. В центре купол имеет полюсное отверстие. ë‚Ó·Ó‰Ì˚È ÍÓ̈ Для увеличения прочности, сверху на ткань купола нашиты: - усилительный каркас из радиальных и круговых капроновых лент прочностью на разрыв 80 кг; - капроновый шнур, прочностью на разрыв 120 кг, который пришит по радиальным лентам усилительного каркаса и пересекаясь в центре (над полюсным отверстием) по периметру купола образует основные стропы. Стропы предназначены для передачи усилий от купола к свободному концу. На спасательном парашюте 28 èÂÚÎË Í!ÂÔÎÂÌËfl Í ÔÓ‰‚ÂÒÌÓÈ ÒËÒÚÂÏ ڇ̉ÂÏ - χÒÚÂ!‡ основных строп и центральная стропа. Каждая стропа оканчивается петлей, при помощи которой она соединяется с петлёй свободного конца. На ткани, по периметру купола слева от каждой основной стропы Рис 16. Спасательный парашют параплана - тандема. проставлен её порядковый номер, между 1-й и 28-й стропами стоит штамп изготовителя с указанием обозначения и № изделия. 20 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Центральная стропа двойная, расположена в центре купола, изготовлена из капронового шнура 16 прочностью на разрыв 600 кг. К куполу центральная стропа крепится «прямым» узлом по центру меньше длины основных строп купола, поэтому в наполненном состоянии купол парашюта имеет 12 11 21 10 ä!ÓÏ͇ ÔÓβÒÌÓ„Ó ÓÚ‚Â!ÒÚËfl 20 9 ìÁÂÎ Í!ÂÔÎÂÌËfl Ò ˆÂÌÚ!‡Î¸ÌÓÈ ÒÚ!ÓÔÓÈ присоединения купола к подвесной системе пилота - инструктора. части свободный конец образует петлю для крепления «прямым» узлом с петлями строп купола. 13 19 втянутую вершину. Свободный конец сшит из капроновой ленты прочностью на разрыв 1200 кг в два сложения. В верхней 14 18 полюсного отверстия за место пересечения участков капронового шнура. Длина центральной стропы Свободный конец - силовой элемент конструкции спасательного парашюта, предназначен для 15 17 22 8 7 23 В нижней части свободный конец раздваивается и образует две петли, через которые, при помощи силовых карабинов, свободный конец крепится к подвесной системе пилота - инструктора. При смонтированном спасательном парашюте на параплане - тандеме, свободный конец убирается под клапан с правой стороны ранца подвесной системы пилота - инструктора. 6 24 ä!ÓÏ͇ ÍÛÔÓ· 5 25 4 26 27 Распашной чехол с замыкающим приспособлением предназначен для укладки в него купола, строп и части длины свободного конца. Распашной чехол изготовлен из капроновой ткани красного или MAC SE 68 01010100 28 1 2 3 çÓÏÂ! ÒÚ!ÓÔ˚ òÚ‡ÔÏ ËÁ„ÓÚÓ‚ËÚÂÎfl оранжевого цвета, по форме напоминает развёрнутый конверт и состоит из: дна, левого, правого, верхнего и нижнего клапанов. На дне распашного чехла, с внутренней стороны, нашиты петли для Рис 17. Схема купола парашюта в плане. установки резиновых сот. При укладке спасательного парашюта, в резиновые соты заправляются пучки строп. С наружной стороны, по центру, к дну распашного чехла пришита капроновая лента, на которой на шлевках находятся три металлические шпильки замыкающего приспособления. Лента оканчивается ручкой красного цвета. Левый, верхний и нижний клапаны распашного чехла имеют по одному люверсу, через которые, при укладке спасательного парашюта, проходит резиновая сота правого клапана. 21 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Рюкзак параплана предназначен для хранения, переноски и защиты от внешних воздействий ä‡!Ï‡Ì Ò Ô!ÓÁ!‡˜ÌÓÈ ÔÎfiÌÍÓÈ á‡ÏÓÍ “ÏÓÎÌËfl” параплана и снаряжения пилота. Рюкзак изготовлен из синтетической ткани, имеет прямоугольную форму и состоит из: дна, передней, левой, правой, верхней стенок и клапана. С наружной стороны на êÛ˜ÍË передней стенке рюкзака находятся: ● две плечевые лямки с пряжками регулировки длины и лентами регулировки прилегания к спине; ● разъёмный поясной ремень с пряжкой. á‡ÏÓÍ “ÏÓÎÌËfl” èΘ‚˚ ÎflÏÍË На левой стенке находится ручка и две ленты с пряжками для регулировки объёма рюкзака. Такие же ленты регулировки объёма находятся на правой стенке рюкзака. На верхней стенке находится ручка и карман с прозрачной плёнкой. Дно рюкзака двойное, к нему примыкает нижняя часть клапана рюкзака. Клапан прилегает к боковым ä‡!Ï‡Ì ‰Îfl ΢Ì˚ı ‚¢ÂÈ èÓflÒÌÓÈ !ÂÏÂ̸ Ò Ô!flÊÍÓÈ и верхней стенкам рюкзака через замок с застёжкой «Молния». ãÂÌÚ˚ !„ÛÎË!Ó‚ÍË Ó·˙fiχ В нижней части на клапан снаружи нашит карман с застёжкой «Молния» для размещения личных вещей пилота. На фирменном рюкзаке MAC Para Technology на клапане имеется знак в виде буквы «М». Рис 18. Рюкзак параплана. Документация на параплан. В комплект параплана обязательно входит инструкция по эксплуатации параплана соответствующего типа, а если параплан приобретается с спасательным парашютом, то и инструкция по эксплуатации на спасательный парашют. Стандартная инструкция по эксплуатации параплана содержит следующие разделы: Раздел A. Общие положения: Введение. Ограничения. Регулировка. Оборудование. Раздел B. Полёт: Технологическая карта осмотра. Старт. Полёт. Управление. Приземление. Полёт с системой триммеров. Буксируемый полёт. Раздел C. Критические ситуации в полёте: 1. Складывания крыла (Асимметричное сложение. Симметричное сложение. Фронтальное сложение). 2. Свал (Парашютный свал. B-свал. Развороты). Раздел D. Вертикальные скорости снижения. Раздел E. Эксплуатация и ремонт. Раздел F. Удостоверение об испытательном полёте/технические данные, заводской №. Раздел G. Общая диаграмма размеров. 22 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Буксировочное приспособление с замком отцепки является силовым элементом и предназначено для соединения продольных коромысел параплана - тандема с буксировочным шнуром на этапе подъёма. Изготовлено из капроновой ленты прочностью на разрыв 1600 кг в два сложения. В нижней части буксировочного приспособления в петлю ленты вставлено стальное кольцо. На расстоянии 50 мм от края петли, на ленте прочностью 600 кг к ленте буксировочного приспособления пришито другое стальное кольцо меньшего диаметра. На расстоянии 120 мм от края петли лента буксировочного приспособления имеет два люверса. В средней части буксировочного приспособления лента разветвляется и образует силовые ленты. На силовые ленты с двух сторон нашиты перемычки из капроновой ленты прочностью 1600 кг. Образовавшийся из лент соединительного звена треугольник с обеих сторон закрыт косынками, изготовленными из капронового авизента серого цвета. В концы силовых лент вшита капроновая втулка для крепления буксировочного приспособления к дуге продольного коромысла. Ниже капроновой втулки через шлевку пришитую к силовой ленте продет гибкий шланг. Гибкий шланг состоит из гибкого металлического рукава, обтянутого капроновой лентой. Концы шланга с лентой заправлены в колпачки. Один конец гибкого шланга крепится к силовой ленте в средней части буксировочного приспособления, второй конец - закреплён на ленте крепления к распору коромысла. Лента крепления к распору коромысла изготовлена из капроновой ленты прочностью 1600 кг в три сложения. Для повышения жёсткости лента крепления к распору коромысла прошита по всей плоскости нитками. При монтаже буксировочного приспособления на параплан тандем в промежуток между распором и дугой продольного коромысла вставляется лента крепления к распору, которая фиксируется на месте при помощи текстильной застёжки Velcro™, к этой же ленте крепится подушка ручного открытия замка отцепки (красного или жёлтого цвета) с закреплённым на ней стальным тросом в оплётке из высокомолекулярного полиэтилена. Второй конец троса через гибкий шланг подводится к люверсам в нижней части буксировочного приспособления. oȾÍÒĺÊÍÑÇȽÈÈÌÄÊÕ̹ÄÈÅÖп¼È½ÈÁºÆĺſ¼º¹ k¿Ç̺7FMDSP xÅ¿¼Äº c»ÄÂÃÒźǽ rÊÈ˼ÈÉŸÌÄ¿ jºÉÊÈÇȼº¹¼ÌÍÅĺ q̺ÅÖÇÈ¿ÄÈÅÖÐÈ qÂÅȼº¹Å¿Ç̺ k¿Ç̺ÄÊ¿Éſǹ ÄʺËÉÈÊÍÄÈÊÈÆÕËź o¿Ê¿ÆÕÑĺ qÂÅȼº¹Å¿Ç̺ q̺ÅÖÇÈ¿ÄÈÅÖÐÈ jºÉÊÈÇȼº¹¼ÌÍÅĺ jÈËÕÇĺ kؼ¿ÊËÇÕ¿È̼¿ÊË̹ c»ÄÂÃÒźǽ k¿Ç̺7FMDSP xÅ¿¼Äº oȾÍÒĺÊÍÑÇȽÈÈÌÄÊÕ̹ÄÈÅÖп¼È½ÈÁºÆĺÉʺ¼º¹ Рис 19. Буксировочное приспособление с замком отцепки для параплана - тандема. 23 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Замок отцепки кольцевой - предназначен для отцепки буксировочного шнура в полёте. В состав замка отцепки входят: два стальных кольца, пряжка крепления буксировочного шнура, люверсы, текстильная петля - “бабочка”, стальные тросы с оплёткой из высокомолекулярного полиэтилена закреплённые на подушках ручного открытия. Каждый трос с оплёткой из высокомолекулярного полиэтилена пропущенный через соответствующую часть петли - “бабочка” и тем самым обеспечивает фиксацию меньшего по диаметру стального кольца замка в замкнутом положении. Благодаря такой конструкции, открытие замка стало возможно как левой, так и правой рукой любого из членов экипажа параплана - тандема. Для открытия замка достаточно взяться за подушку ручного открытия и потянуть её в направлении на себя и в сторону, при этом стальной трос с оплёткой из высокомолекулярного полиэтилена выходит из соответствующей части петли - “бабочки” освобождая её. Под действием нагрузки от стального кольца малого диаметра петля - “бабочка” выходит из люверса - замок открывается и пряжка смонтированная на конце буксировочного шнура освобождается. Наличие двух подушек ручного открытия повышает надёжность работы замка отцепки и безопасность эксплуатации параплана - тандема. o¿ÌŹ»º»ÈÑĺ ͼ¿ÅÂÑ¿ÇÈ rÊÈ˼ÈÉŸÌÄ¿ oȾÍÒĺÊÍÑÇȽÈÈÌÄÊÕ̹ ÄÈÅÖп¼È½ÈÁºÆĺſ¼º¹ ** * l q̺ÅÖÇÈ¿ÄÈÅÖÐÈ o¿ÌŹ»º»ÈÑĺ q̺ÅÖÇÈ¿ÄÈÅÖÐÈ oʹÀĺ oȾÍÒĺÊÍÑÇȽÈÈÌÄÊÕ̹ ÄÈÅÖп¼È½ÈÁºÆĺÉʺ¼º¹ c»ÄÂÃÒźǽ Îʺ½Æ¿ÇÌ xÇÍÊ»ÍÄËÂÊȼÈÑÇÕà kؼ¿ÊËÇÕ¿È̼¿ÊË̹ Рис 20. Конструкция замка отцепки буксировочного приспособления параплана - тандема. 24 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Надёжность конструкции параплана - тандема обусловлена применением современных текстильных материалов с высокими показателями удельной прочности и долговечности, качеством изготовления, а также грамотным конструкторским исполнением силовых частей параплана, что на параплане - тандеме MAC Pasha подтверждено соответствующим сертификатом безопасности. Во время современных прочностных испытаний DHV или Aerotest. проводимых при помощи специальных грузовиков, некоторые парапланы выдерживают перегрузку до 16G благодаря ткани, стропам и способам их соединения. В процессе эксплуатации параплана - тандема, различные части его конструкции изнашиваются по разному, причём на износ оказывают влияние как внешние факторы (ультрафиолетовое излучение, температурный диапазон эксплуатации, влажность), так и характер эксплуатации параплана - тандема (на какой поверхности при старте располагается крыло, каким способом осуществляется старт параплана - тандема). Обеспечение технической исправности параплана - тандема в процессе его эксплуатации - важнейшая задача обеспечения безопасности полётов на парапланах. Для поддержания лётной годности парапланов применяются следующие меры: • для эксплуатации приобретается, как правило, только новое парапланерное снаряжение, в случае приобретения бывшего в употреблении крыла параплана самое пристальное внимание обращается на состояние ткани оболочек несущей поверхности крыла и свободных концов и, как правило, производится обязательная замена силовой стропной системы вне зависимости от её фактического технического состояния; • ведётся учёт налёта по каждой единице парапланерной техники; • технический осмотр парапланерного имущества и оборудования проводится два раза в год - перед началом сезона и после его окончания; • складское хранение парапланерного оборудования и имущества производится в специализированном помещении с контролем температуры и влажности. Таблица 4. СРОК СЛУЖБЫ силовых частей параплана - тандема при эксплуатации в рамках учебного курса Наименование силового элемента конструкции параплана - тандема Ед. изм. Значение Несущая поверхность крыла лётный час 600 Силовая стропная система лётный час 200 Свободный конец лётный час 300 Коромысло продольное лётный час 300 Стропная система управления лётный час 600 Подвесная система пилота - инструктора лётный час 600 Подвесная система пилота лётный час 600 Буксировочное приспособление лётный час 600 Карабин силовой лётный час 1200 25 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 2. Конструкция параплана - тандема. Силовые элементы конструкции параплана - тандема работают на растяжение, исключение составляет только распор продольного коромысла, который воспринимает нагрузку от сжатия. На рисунке 20 буквами А, Б, С, Д и Е обозначены характерные зоны, на техническое состояние которых экипажу необходимо обращать самое пристальное внимание при подготовке к каждому полёту. ` А - место крепления нижнего яруса строп ряда силовой стропной системы крыла к треугольным карабинам соответствующей лямки свободного конца. a q Б - место крепления свободного конца к силовому карабину. a a a С - место крепления силового карабина к дуге продольного коромысла. Д - место крепления продольного коромысла к d e подвесной системе пилота - инструктора, включая петлю на подвесной системе. Е - место крепления продольного коромысла к mºÉʹÀ¿Ç¹ÈÌÍËÂÅÂÃʺË̹À¿Ç¹ b¿ËÉÂÅÈ̺ÂÇËÌÊÍÄÌÈʺ mºÉʹÀ¿Ç¹ÈÌÍËÂÅÂÃËÀºÌ¹ подвесной системе пилота, включая петлю на b¿ËÉÂÅÈ̺ подвесной системе. Рис 21. Схема распределения усилий по силовым элементам параплана - тандема. ВНИМАНИЕ! В точках А, Б, С, Д, Е не допускается: дефекты текстильных материалов с нарушением целостности нитей (порывы, потёртости); локальное изменение окраса текстильных материалов, что может быть вызвано воздействием химических веществ; следы коррозии на металлических поверхностях, контактирующих с текстильными материалами! При наличии выявленных дефектов в указанных зонах, параплан - тандем к эксплуатации не пригоден до замены дефектных силовых элементов на исправные. Стропы силовой стропной системы, как правило, заменяются в комплекте, не комплектная замена строп может быть выполнена только при условии соблюдения равенства размеров новой стропы с заменяемой! 26 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_3.pdf Тема 3. Система управления параплана - тандема Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 3. Система управления параплана - тандема. Управление парапланом - процесс осознанного воздействия пилота на крыло параплана с целью изменения высоты, направления и скорости полёта параплана. Управление парапланом сводится к изменению геометрии формы несущей поверхности крыла. Управлять крылом параплана в полёте возможно за счёт: ● воздействия на стропную систему управления (стандартное управление); ● изменения длины лямок на свободных концах; ● изменения угла атаки локально на левой или правой части несущей поверхности крыла; ● изменения площади несущей поверхности крыла. ВНИМАНИЕ! Всякое действие с крылом параплана, направленное на изменение геометрии формы несущей поверхности крыла является аэродинамическим способом управления крылом параплана и влечёт за собой изменение параметров полёта! Управляя крылом параплана аэродинамическим способом в полёте можно: ● изменять (увеличивать или уменьшать) воздушную скорость полёта параплана; ● изменять направление полёта параплана, выполняя негативные и положительные, пологие и крутые развороты в левую или правую стороны. Управление крылом за счёт воздействия на стропную систему управления является наиболее универсальным способом управления и активно используется пилотом на всех этапах полёта параплана. Управление крылом за счёт изменения длины лямок свободных концов на параплане - тандеме реализуется при помощи механизма триммера (механизация крыла). Рис 22. Стропная система управления крылом параплана тандема MAC Pasha в полёте. Управление крылом за счёт изменения угла атаки локально на левой или правой части несущей поверхности на параплане - тандеме Pasha реализуется при помощи смещения веса экипажа в подвесной системе или неравномерного затягивания лент механизма триммера. Управление крылом за счёт изменения площади несущей поверхности на параплане - тандеме Pasha (в рамках Программы) реализуется только методом сложения концевых частей несущей поверхности крыла - элемент «большие уши». 28 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 3. Система управления параплана - тандема. l¿ÌºÅÅÂÑ¿ËÄ¿ÄÈÅÖк Стропная система управления предназначена для передачи управляющих усилий от пилота к задней кромке несущей поверхности крыла параплана. Для обеспечения передачи управляющих усилий от пилота к крылу, на центральную и концевые части несущей поверхности, в районе примыкания нижней оболочки к задней кромке, к продольным b¿ÊÏÇÂùÊÍËËÌÊÈÉ нервюрам пришиты тридцать две петли (по шестнадцать с каждой стороны) для крепления верхнего яруса строп системы управления крылом. Стропная система управления крылом параплана - тандема состоит из двух частей: левой и правой, что обеспечивает независимое управление соответствующей частью несущей поверхности крыла. Каждая qÊ¿¾ÇÂùÊÍËËÌÊÈÉ часть системы управления состоит из нижнего, среднего и верхнего ярусов строп. Диаметры строп от верхнего к нижнему ярусу увеличиваются. Стропы одного яруса соединены с соответствующими стропами другого яруса «прямым» узлом», что позволяет, при необходимости, производить замену строп без применения швейного оборудования. mÂÀÇÂùÊÍË ËÌÊÈÉ На нижнем ярусе строп системы управления смонтирован блочный механизм разгрузки от усилий, возникающих при пилотировании параплана. Стропа нижнего яруса системы управления крылом пропущена через блочок второй ступени разгрузки и крепится одним концом к лямке D - ряда свободного конца, а другим - к клеванту - петле из текстильной ленты. В свою очередь блочок второй ступени разгрузки закреплён на стропе пропущенной через блочок первой ступени разгрузки, второй конец этой стропы также крепится к клеванту. Наличие клевант в составе системы управления крылом параплана позволяет удобно удерживать в руке и регулировать натяжение строп механизма разгрузки. Благодаря блочному механизму разгрузки, при вытягивании строп системы управления усилие от крыла к клеванту на каждой ступени разгрузки aÅÈÑ¸Ä ËÌÍÉ¿Ç ʺÁ½ÊÍÁÄ aÅÈÑ¸Ä ËÌÍÉ¿Ç ʺÁ½ÊÍÁÄ aÅÈÑ¸Ä ÇºÉʺ¼Å¹ØÓÂà снижается в два раза! Блочок состоит из пластикового корпуса c расположенным в нём стальным хромированным jÅ¿¼ºÇÌ вращающимся роликом и служит для направления движения стропы и снижения усилий на систему nËÖËÂÆÆ¿ÌÊÂÂÄÊÕź управления от сил трения, возникающих при движении стропы по направляющему блоку. Рис 23. Стропная система управления крылом параплана - тандема MAC Pasha. 29 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 3. Система управления параплана - тандема. Из-за значительного удлинения (5,58) крыла параплана - тандема Pasha, в целях qÒ¼ÇÈÃÒȼȻÈÅÈÑ¿Ä предотвращения сложения концевой части несущей поверхности при развороте, крыло имеет механизм предотвращения сложения концевой части. º -* Для этого, на каждой концевой части несущей поверхности крыла, в районе между 1 и 2, 2 и * 3 продольными нервюрами, к задней кромке пришито два металлических кольца (I и II рис. яруса системы управления крылом. l¿ÌºÅÅÂÑ¿ËÄ¿ÄÈÅÖк ¼ 21) диаметром 4 мм. Через металлические кольца пропущено по одной стропе верхнего -** ** oÊȾÈÅÖǺ¹Ç¿Ê¼Øʺ Работа механизма предотвращения сложения концевой части: при натяжении, стропы системы управления скользят через кольца I и II и подтягивают петлю своего места крепления ”а” и “в” к кольцу. При этом длина задней кромки концевой части несущей поверхности mºÉʺ¼Å¿Ç¿ÍËÂŹ ǺËÌÊÈÉ¿ÍÉʺ¼Å¿Ç¹ крыла уменьшается на расстояния L₁ и L₁₁ соответственно, тем самым уменьшается удлинение крыла, чем достигается исключение сложения концевой части крыла при развороте. Система управления крылом параплана - тандема настроена так, что когда клевант втянут на 10 - 15 см. стропы верхнего яруса только полностью выбирают слабину и готовы к воздействию на заднюю кромку крыла, это сделано для обеспечения свободы работы Рис 24. Схема работы механизма предотвращения подсложения концевой части при развороте крыла. руками пилоту - инструктору в полёте без отпускания клевант. ВНИМАНИЕ! Результаты испытаний AFNOR для параплана - тандема Pasha касаются именно такой настройки строп системы управления. При любом сомнении относительно настройки системы управления, стропы управления нижнего яруса предпочтительно оставить большей длины, поскольку уменьшить длину строп в полёте можно, просто намотав стропы управления нижнего яруса вокруг кистей рук. При осмотре стропной системы управления крылом параплана - тандема перед полётом необходимо обращать внимание на состояние блоков механизма разгрузки, на то, как аккуратно распутаны стропы системы управления и на отсутствие посторонних предметов (ветки, сухая трава, иной мусор) в стропах. 30 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 3. Система управления параплана - тандема. Механизм триммера (триммер) предназначен для установки и длительного сохранения угла атаки крыла, который можно изменять от минимального до значения, обеспечивающего воздушную скорость A A B C D A A B полёта параплана - тандема Pasha 36 км/час. C D Механизм триммера расположен на соответствующем свободном конце на лямке крепления строп нижнего яруса D - ряда с наружной стороны и состоит из пряжки с фиксатором и ленты триммера. Один конец ленты триммера заправлен в сшивку в нижней части свободного конца, а второй пропущен через пряжку с фиксатором и заканчивается петлёй, для удобства затяжки ленты триммера. Ход механизма триммера на параплане - тандеме Pasha составляет 10 см. Для того, чтобы увеличить угол атаки крыла, необходимо взяться за петлю ленты триммера и с усилием потянуть её вниз до нужного положения. Втягивая вниз ленту триммера, пилот - инструктор укорачивает ïÓ‰ Ú!ËÏÏÂ!‡ 10 ÒÏ длину лямки свободного конца, к которому крепятся стропы D - ряда нижнего яруса силовой стропной системы и длину ленты свободного конца, по которой скользит треугольный разъёмный карабин крепления строп С - ряда нижнего яруса силовой стропной системы. ç‡Ô!‡‚ÎÂÌË ÛÒËÎËfl ‚Úfl„Ë‚‡ÌËfl ÎÂÌÚ˚ Ú!ËÏÏÂ!‡ При максимально затянутой ленте триммера расстояние от нижней оболочки несущей поверхности крыла в плоскости D - ряда нижнего яруса силовой стропной системы уменьшается на 10 см, тогда как расстояние от нижней оболочки несущей поверхности крыла в плоскости С - ряда нижнего яруса силовой стропной системы - на 5 см. Рис 25. Схема работы механизма триммера параплана - тандема MAC Pasha. Фиксатор пряжки триммера позволяет зафиксировать ленту триммера в любом положении в пределах хода. В полёте, при затянутом положении, лента триммера находится под нагрузкой, нажатие пальцем руки на фиксатор пряжки триммера освобождает ленту, которая самостоятельно возвращается в состояние, соответствующее минимальному углу атаки крыла. ВНИМАНИЕ! Механизм триммера изменяет угол атаки только на своей половине части крыла. В полёте, ленту триммера на левом и правом свободных концах необходимо затягивать на одинаковое расстояние, чтобы не было перекоса крыла! 31 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 3. Система управления параплана - тандема. Управление крылом за счёт изменения угла атаки локально на левой или правой части несущей поверхности при помощи смещения веса пилота в подвесной системе применяется на этапе взлёта с использованием механического средства буксировки до набора парапланом высоты 50 м, а также при необходимости выполнить поворот крыла с минимальной потерей высоты, например в восходящем термическом потоке воздуха. Перемещая вес в направлении от вертикальной оси симметрии крыла влево или вправо (в направлении к внутренней части дуги предполагаемого разворота), пилот тем самым воздействует на стропы силовой стропной системы крыла параплана, которые перераспределяют усилие от веса пилота на ту сторону крыла, куда сместился вес и локально воздействуя на половину несущей поверхности крыла изменяют её геометрию. Изменение геометрии приводит к перераспределению аэродинамических сил по размаху крыла: со стороны крыла, куда перемещён вес, наблюдается незначительное уменьшение угла атаки, подъёмная сила создаваемая данной частью крыла становится меньше подъёмной силы на противоположной части крыла, в результате возникает незначительный крен крыла в сторону смещённого веса и крыло начинает плавно входить в разворот в сторону крена. Интенсивность разворота на параплане - тандеме зависит от того, чем дальше от вертикальной оси симметрии крыла будет перемещён вес экипажа, что в свою очередь определяется тем, как свободно затянута растяжка - компенсатор на подвесной системе пилота - инструктора. Особенно полезно помогать управлению крылом параплана смещением веса при начальной стадии буксировки, до набора парапланом высоты в 50 м. Смещение веса чрезмерным не бывает, навредить оно не может, а вот активное затягивание клевант на высоте от 0 до 50 м может привести к потере скорости полёта параплана и к сваливанию крыла. Управление крылом параплана изменением площади несущей поверхности применяется на достаточной высоте в том случае, когда нужно эффективно уменьшить высоту полёта параплана тандема, при этом с места пилота - инструктора одновременно управлять крылом параплана с целью изменения его направления полёта за счёт изменения длины строп системы управления, становится невозможным. Оптимальность управления парапланом в полёте достигается за счёт комбинации различных методов аэродинамического способа управления крылом параплана - тандема. Отдельно нужно сказать про управление крылом параплана во время буксировки. При буксировке нагрузка на стропы управления крылом параплана увеличивается, управляемость крыла параплана ухудшается, а допустимый ход клевант - уменьшается по сравнению со свободным полётом. На заметку Для любого параплана единственным источником энергии для полёта (планирования) является потенциальная энергия набранной им высоты. Накопленную потенциальную энергию пилот параплана расходует по своему усмотрению используя все известные ему способы управления крылом - преобразует её (потенциальную энергию) в скорость полёта (кинетическую энергию), показателем эффективности преобразования энергии является изменение высоты полёта. Каждый параплан имеет максимальную дальность планирования в установившемся (стабильном) полёте на строго определённой - балансировочной воздушной скорости полёта (см. Тему 6. Теоретические основы полёта параплана). Любые изменения в геометрии крыла в полёте (например: любое движение клевантами или перемещение тела в подвесной системе приводящее к раскачке крыла параплана) ускоряют течение воздуха вокруг крыла, и это стоит дополнительных затрат потенциальной энергии, что выливается в дополнительные метры потерянной высоты полёта. Вывод: любое изменение в установившемся движении крыла ведёт к потере высоты и уменьшает дальность планирования. Чем резче изменение, выше ускорение, тем больше энергии теряется при взаимодействии крыла с воздухом и тем значительнее потери высоты. Ничто так не «убивает» энергию планирования, как неустойчивое крыло. Основное отличие лучших пилотов от хороших пилотов - это их способность минимальными движениями и за минимальное время добиваться нужного режима полёта крыла и моментально гасить (демпфировать) его раскачку. 32 Тема 4. Электронный прибор контроля полёта Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_4.pdf Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 4. Электронный прибор контроля полёта. Полёт на параплане - тандеме по “Программе Подготовки Пилота Параплана” требует точной оценки: à̉Ë͇ÚÓ! ‡Ì‡ÎÓ„Ó‚˚È ‚Â!ÚË͇θÌÓÈ ÒÍÓ!ÓÒÚË ÔÓÎfiÚ‡ à̉Ë͇ÚÓ! ˆËÙ!Ó‚ÓÈ ‚Â!ÚË͇θÌÓÈ ÒÍÓ!ÓÒÚË ÔÓÎfiÚ‡ à̉Ë͇ÚÓ! ˆËÙ!Ó‚ÓÈ ÚÂÍÛ˘ÂÈ ‚˚ÒÓÚ˚ ● высоты полёта; à̉Ë͇ÚÓ! ˆËÙ!Ó‚ÓÈ ÚÂÍÛ˘Â„Ó ‚!ÂÏÂÌË ● времени полёта (времени, проведённого в воздухе); ● в каком режиме находится параплан - в режиме набора высоты или в снижении; ● интенсивности изменения вертикальной скорости полёта. Подробная информация о полёте становится одним из важных условий обеспечения его безопасности и основой для анализа. Это наиболее важно на этапе освоения навыков управления крылом параплана и тактики полёта. Приборы контроля полёта рассмотрим на основе линейки приборов Flytec™. è˚ÎÂ-, ‚·„Ó- Á‡˘Ë˘fiÌÌ˚È ÍÓ!ÔÛÒ äÌÓÔ͇ ‚Íβ˜ÂÌËfl/‚˚Íβ˜ÂÌËfl è‡ÌÂθ ÛÔ!‡‚ÎÂÌËfl Концепция работы с Flytec™ основывается на максимальной простоте и наглядности. Все управляющие кнопки чётко промаркированы для всех выполняемых функций. Настройка всех функций выполняется по одной схеме, в Рис 26. Электронный прибор контроля полёта Flytec 4005. трёх режимах работы. Чтобы изменить функцию, нужно нажать и удерживать кнопку соответствующую этой функции. Установка, которая подвергается изменению, мигает и в этот момент может быть изменена, нажатием кнопок ВВЕРХ и ВНИЗ. Все кнопки имеют выпуклую форму, с ними удобно работать даже в полётных перчатках. Прибор имеет три режима работы: ● нормальный режим; ● режим установок; ● режим конфигурирования. Показания прибора сертифицированы в соответствии с ICAO (Международная неправительственная организация гражданской авиации) международным стандартом. Прибор имеет высокочастотную защиту. Функциональность прибора Альтиметр 1. Измеряет абсолютную высоту до 8100 метров. Корректирование нулевой высоты производится в соответствии с девиацией давления. Разрешающая способность 1 метр на всём диапазоне измерений. Альтиметр 2. Измеряет относительную или абсолютную высоту до 8100 метров. Выставление нулевой высоты возможно до 8100 метров простым нажатием кнопки на дисплее. Разрешающая способность 1 метр на всём диапазоне измерений. Дисплей: в метрах или футах. 34 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 4. Электронный прибор контроля полёта. Барометр. Прибор измеряет воздушное давление на уровне моря в hPa или Hg. Альтиметр требует корректировки с помощью QNH, диапазон корректировки: 950 mbar – 1060 mbar. Вариометр. Аналоговый дисплей имеет диапазон +/- 8 м/с, разрешающая способность 0,2 м/с. Чувствительность прибора может быть установлена индивидуально в трёх разных значениях. Диапазон измерения цифрового дисплея +/- 20 м/с, разрешающая способность 0,1 м/с. Интегратор позволяет выставить усреднение цифрового вариометра за последние 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30 и 35 секунд. Акустика. Возможно индивидуально выставить значение, с которого будет звучать акустический сигнал. Инструмент снабжён выключателем этого сигнала и двух позиционным переключателем его громкости. При подъёме с увеличением скорости подъёма увеличивается тон и частота сигнала. При снижении сигнал непрерывного звучания низкой частоты будет срабатывать со значения, индивидуально выставляемого пилотом. Это значение может быть установлено в пределах от – 0,2 м/с до – 8 м/с с дискретностью 0,2 м/с. Измерение скорости. Цифровое значение истиной воздушной скорости находится в отдельном окне и включается при подсоединении вертушки измерителя скорости (приобретается отдельно) в специальное гнездо на боковой поверхности прибора. Единицы измеряемой величины могут быть выбраны: км/ч, миль/ч, узлы. Диапазон измерения 10 – 100 км/ч. Измерение температуры. Значение температуры может высвечиваться в градусах по Цельсию или по Фаренгейту. Диапазон измерения от – 30 до +70 градусов по Цельсию. Измерение времени. Предусмотрено три временных величины. Прибор показывает текущее время: часы, минуты, день, месяц, год. Секундомер: рассчитан на 9 часов 59 минут 59 секунд. Его можно запустить в любой момент. Реальное полётное время: запускается автоматически. Можно посмотреть во время полёта. Память. Запоминает максимальные величины за последние 20 полётов: максимальную относительную и абсолютную высоты, максимальную скорость подъёма и спуска, длительность полёта и дату полёта. Возможно распечатывать в виде таблицы с именем пилота. Программное обеспечение FlyChart 4.0 for Windows. FlyChart 4.0 for Windows является программным продуктом, разработанным фирмой Flytec™. Он позволяет обрабатывать данные, снятые с приборов выше Flytec™ 4010, сохранять и анализировать, представлять в виде схем и диаграмм, распечатывать память и т. д. Программа позволяет также настраивать и конфигурировать прибор по усмотрению пользователя. Минимальные требования: компьютер должен поддерживать Windows 3.X или Windows 95. Принтеры для прямого распечатывания: EPSON FX-80, IBM Proprinter mode или Desk-Jet. Кабель для последовательного или параллельного подключения принтера (RS 232 или Centronics). Барограф. Барограф позволяет записывать данные о полёте, включая дату полёта, время старта, приземления и вывода результатов. Барограф может быть включен или выключен в любой момент полёта. Точность записи: высота 1 метр, температура 1 градус Цельсия, скорость 1 км/ч, варио 0,1 м/с. Интервал записи: 1, 5, 15 секунд. Комбинации записи: абсолютная высота, абсолютная высота и температура, абсолютная высота и скорость, варио и скорость (запись поляры). Фотографирование с высвечиванием времени на фотографиях позволяет сопоставить поворотные точки маршрута с записью барографа. Объём памяти позволяет записать 50 часовой полёт с интервалом 15 секунд. Подключение GPS. Flytec™ 4030 снимает данные с GPS через стандартный NMEA интерфейс (например GARMIN 45). Все данные высвечиваются на экране Flytec™ в автоматическом режиме: действительное качество относительно земли на переходе или наилучшие значения для оптимизации маршрута по тангенциальному принципу McCready. Размеры. Прибор выпускается в удобном аэродинамически обтекаемом корпусе размером 142х83х38 мм. Вес устройства с двумя батарейками и креплением к ноге 240 грамм. Питание. Две алкалайновые батареи АА 1,5 Вольт (примерно 160 часов). Возможно применение аккумуляторов. Прибор отличается малым потребляемым током. Текущая ёмкость батареи показывается при включении прибора, что позволяет вовремя её заменить. Применение недорогих литиевых аккумуляторов позволяет сохранять занесённые в прибор данные более 10 лет при разряде основных батарей! Гарантия. На приборы Flytec™ распространяется гарантия 1 год после покупки. Прибор поставляется с ножным креплением, батареями, транспортным чехлом и инструкцией по эксплуатации. В настоящее время существует множество линеек приборов от разных производителей для контроля полёта, они все схожи между собой по функциональным возможностям, отличаются только дизайном, ценой и интерфейсом. 35 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_5.pdf Тема 5. Внешняя среда Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 5. Внешняя среда. Параплан предназначен для выполнения полётов в воздушной среде - атмосфере, в нижнем её слое - тропосфере, до высот 8-10 км (во вне тропических широтах). Физическое состояние тропосферы определяется рядом метеорологических факторов, оказывающих на полёт параплана самое непосредственное влияние: ● температура; ● влажность; ● скорость ветра; ● облачность. Температура воздуха - величина, характеризующая степень теплового состояния тела (газа). Температуру воздуха в России измеряют по шкале Цельсия. За нуль градусов по шкале Цельсия принято считать температуру таяния льда, а за 100℃- температуру кипения воды при атмосферном давлении, равном 760 мм рт. ст. Если известна температура воздуха у земли, то можно определить температуру воздуха на любой высоте по формуле: , [℃] где - температура воздуха на определяемой высоте, ℃ - температура воздуха у земли, ℃ - заданная высота, км. В тропосфере с высотой температура понижается в среднем на 6,5℃ при подъёме на каждый километр или на 0,65℃ на каждые 100 м. Величина изменения температуры, рассчитанная на 100 м по вертикали, называется вертикальным градиентом температуры. Величина, равная 0,65℃ на 100 м, наблюдается наиболее часто и определена как средняя из множества измерений. В действительности вертикальный градиент температуры в умеренных широтах земного шара изменчив и зависит от времени года и суток, характера атмосферных процессов, а в нижних слоях тропосферы - главным образом от температуры подстилающей поверхности. В теплое время года, когда близкий к поверхности земли слой воздуха достаточно нагрет, характерно понижение температуры с высотой, причём величина падения превышает даже 1℃ на каждые 100 м подъёма. Зимой, при сильном охлаждении поверхности земли и приземного слоя воздуха, температура часто не понижается, а растёт с высотой, т. е. возникает инверсия температуры. Подобные слои воздуха имеются в любое время года и на различных высотах. Слои инверсии и изотермии (температура с подъёмом не меняется) играют важную роль в возникновении вертикальных движений воздуха и облакообразовании. При установившейся погоде температура воздуха имеет ярко выраженный суточный ход с максимумом в 14-15 часов и минимумом - перед восходом солнца. ВНИМАНИЕ! Температура воздуха ограничивает возможность эксплуатации крыла параплана диапазоном от -10℃ до +40℃. Эксплуатация параплана - тандема вне указанного диапазона температуры воздуха не гарантирует соответствия фактических лётных качеств крыла заявленным в сертификате AFNOR! 37 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 5. Внешняя среда. Влажность воздуха - характеризуется содержанием в нём водяных паров. Количество влаги в воздухе колеблется от 1% до 4%. Причём, с ростом температуры максимально возможная концентрации водяного пара в воздухе увеличивается, массовая плотность воздуха падает. С высотой влажность воздуха уменьшается: почти половина всей влаги атмосферы сосредоточена в первых полутора километрах, а в первых пяти - около 90% всего водяного пара. Относительная влажность - отношение концентрации водяного пара в воздухе к его максимально возможной концентрации при данной температуре, измеряется в процентах. 0% - воздух абсолютно сухой, 100% - концентрация растворённого в воздухе водяного пара максимальна. ВНИМАНИЕ! Избыточная влажность воздуха ограничивает возможность эксплуатации параплана тем, что вызывает в атмосфере осадки в виде тумана, дождя, снега, которые при взаимодействии с парапланом увеличивают его вес и ухудшают лётные качества! Давление - это сила, действующая на единицу площади перпендикулярно к ней. В СИ давление измеряется в Паскалях (Н/м²). Атмосферное давление - давление, вызываемое весом вышележащих слоев воздуха. Всякое тело, находящееся в состоянии покоя в неподвижном воздухе, испытывает со стороны последнего давление, одинаковое со всех сторон (закон Паскаля). Атмосферное давление объясняется тем, что воздух подобно всем другим веществам обладает массой и подвержен действию гравитационных сил. Барометрическое давление - это атмосферное давление, измеренное в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.). Стандартным барометрическим давлением называется давление на уровне моря. Оно в зависимости от температуры и влажности колеблется от 700 до 800 мм рт. ст. и в среднем равно 760 мм рт. ст. или 1013.2 Па. Непосредственно на полёты парапланов в регионе изменение атмосферного давления не влияет, но оно является одним из основных признаков грядущего изменения погоды. Падение давления обычно свидетельствует о приближении ухудшения погоды, повышение - об улучшении погоды. С увеличением высоты над уровнем моря давление падает, массовая плотность воздуха уменьшается - воздух становится разрежённым. Разрежённость воздуха приводит к увеличению скорости полёта параплана. Ветер - горизонтальное перемещение воздушных масс из области высокого атмосферного давления в область низкого атмосферного давления. Причиной возникновения ветра является неравномерность прогрева солнцем земной поверхности. Массы нагретого тёплого воздуха поднимаются вверх, их место замещается примыкающими более холодными воздушными массами. Это процесс планетарный и охватывает все континенты. Движение воздушных масс характеризуется скоростью и направлением. Скорость ветра - скорость перемещения воздушных масс. ВНИМАНИЕ! Скорость ветра определяет эффективность силового воздействие потока воздуха на крыло при старте параплана и при приземлении. С целью обеспечения безопасности, старт параплана тандема по Программе разрешено выполнять при скорости ветра не более 7 м/с! 38 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 5. Внешняя среда. Градиент ветра - изменение скорости ветра с высотой перпендикулярно земной поверхности. Из-за трения движущегося воздуха о землю, скорость ветра у поверхности земли меньше, чем на высоте. Заметный рост скорости ветра наблюдается с подъёмом до высоты 300-350 м, при этом неровности рельефа местности порой изменяют направление ветра у земли относительно движения воздушной массы на высоте. Направление ветра измеряется в градусах. В авиации под направлением ветра понимается направление, куда дует ветер. То есть: ● северный ветер, направление 0˚ - дует с юга на север; ● восточный ветер, направление 90˚ - дует с запада на восток; ● южный ветер, направление 180˚ - дует с севера на юг; ● западный ветер, направление 270˚ - дует с востока на запад. Местный ветер - горизонтальное перемещение воздуха на ограниченной площади, при этом характеристики местного ветра определяются особенностями рельефа местности. Облака - состоят из бесчисленного множества микроскопических капель воды, образующихся при конденсации водяного пара. Если нагретый солнцем у земли и насыщенный водяным паром воздух начинает подниматься вверх, то на высоте он охлаждается. С уменьшением температуры и падением атмосферного давления максимально возможная концентрация воды в воздухе уменьшается и вода начинает конденсироваться в виде облака. Кроме тумана, образующегося в воздухе, охлаждающемся от соприкосновения с холодной землёй, все облака образуются на высоте в поднимающемся вверх потоке воздуха. Облачность определяется визуально по 10-ти бальной шкале и в зависимости от количества облаков, покрывающих небосвод оценивается: ● облаков нет ............................................................................................................ 0 баллов; ● облака полностью закрывают небо ................................................................ 10 баллов. Облака подразделяются: по типу: ● кучевые облака; ● слоистые облака; по высоте нижней границы облака: ● облака верхнего яруса ...................................................................... выше 6000 метров; ● облака среднего яруса ............................................................ от 2000 до 6000 метров; ● облака нижнего яруса ......................................................................... ниже 2000 метров. Таким образом, облака являются визуальными ориентирами для определения в полёте масс воздуха, перемещающихся вертикально - термических потоков, такие массы обладают достаточным запасом энергии, чтобы увлечь за собой и поднять параплан на значительную высоту. Облака хорошей погоды - кучевые облака нижнего яруса. Образуются при конденсации влаги из охлаждающихся термических потоков, являются отличными указателями на их наличие и расположение. 39 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 5. Внешняя среда. В случае приближения к нижней кромке (основанию) кучевого облака при выполнении полёта на параплане следует прекратить набор высоты и не допускать затягивания параплана внутрь облака восходящим потоком. Летать в облаке не рекомендуется по причине большой вероятности оказаться в воздушном потоке высокой интенсивности, выход из которого будет невозможен вплоть до достижения парапланом высоты верхней границы облака, которая может находиться на высоте и 9000 м. Рекомендации при полёте вблизи нижней границы (основания) облака: 1. При наборе высоты в термическом потоке под облаком, всегда наблюдать за наземной тенью от этого облака и сравнивать его с размерами соседнего, при взгляде на высоту развития которого можно догадаться о размерах облака, под которым набирается высота. 2. Если вдруг у соседнего облака обнаружилось вертикальное развитие, превышающее размер основания, есть большая доля вероятности, что при приближении к кромке облака, под которым параплан набирает высоту, пилоту придётся принимать меры к поиску устойчивого нисходящего потока. 3. Если нет возможности оценить развитие облака под которым параплан набирает высоту и имеется устойчивый подъём в восходящем потоке без выраженных границ нисходящих потоков, следует прекратить обработку восходящего потока и лететь в сторону ближайшего края тени облака. Определить свою проекцию на тень облака можно пользуясь визуальным скосом видимых сбоку солнечных лучей. 4. Если тень от облака сплошная и есть подозрение, по наличию устойчиво сильных и широких восходящих потоков, на начало грозового развития, следует прекратить обработку восходящего потока и лететь на максимальной скорости к самой светлой части облака или к появляющемуся фрагменту чистого (синего) неба. ВНИМАНИЕ! Не рекомендуется выполнять полёт на параплане на высоте выше 3500 м без специального высотного оборудования! Состояние воздушной среды в авиации определяется метеорологическими условиями. Метеорологические условия бывают визуальными и приборными. Визуальные метеорологические условия позволяют выполнять полёт без применения специального навигационного оборудования (пилотажных приборов показывающих пространственное положение летательного аппарата относительно горизонта), при этом информация о пространственном положении параплана относительно поверхности земли (воды) воспринимается пилотом (экипажем) непосредственно через органы зрения. Таблица 5. Минимальные визуальные метеорологические условия выполнения полётов на параплане Метеорологические условия среды Ед. изм. Значение Дальность видимости м 2000 Высота нижней границы облаков м 600 Растояние до облаков м 100 40 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 5. Внешняя среда. Опасными явлениями погоды, при наличии которых пилоту (экипажу) следует воздержаться от выполнения полёта на параплане, являются: ● усиление скорости ветра более 7 м/с, с учётом порывов ветра; ● наличие грозового облака в радиусе 6 км от района полётов; ВНИМАНИЕ! Следует воздержаться от полёта на параплане вблизи грозового облака из-за наличия значительных по инстенсивности вертикальных и горизонтальных потоков воздуха как в самом облаке, так и перед ним, попадание в которые сделает полёт параплана неуправляемым! ● при наличии внешних факторов, свидетельствующих о вероятности существования над районом полётов горизонтальных воздушных потоков образующих сдвиг ветра. ВНИМАНИЕ! Попадание параплана в полёте в сдвиг ветра нежелательно из-за возможного критического уменьшения площади несущей поверхности крыла в результате её сложения под воздействием горизонтального потока воздуха высокой интенсивности! Общие климатические сведения о регионе. В холодную половину года на территории УР наибольшую повторяемость имеют ветры южного и юго-западного направления со средней скоростью 3-5 м/с. Летом преобладающим направлением становится северное, со средней скоростью 5-7 м/с. Восточные ветры наблюдаются редко. Средняя годовая температура воздуха составляет +2,1℃. Наиболее теплый месяц - июль, со средней температурой +18,7℃, наиболее холодный - январь, со средней температурой -14,2℃. Абсолютный минимум января -46℃. Абсолютный максимум июля +37℃. Наибольшая повторяемость облаков с нижней границей менее 300 м наблюдается в холодное время Рис 27. Грозовой фронт, на снимке видно наличие сильных турбулентных потоков и ливневые осадки. года, с максимумом повторяемости в ноябре месяце. Облачность с нижней границей менее 100 м чаще всего наблюдается в утренние часы осенью (сентябрь - ноябрь). Характер распределения плохой видимости в течении года аналогичен годовому ходу низкой облачности. Чаще всего видимость менее 2 км бывает в холодный период, реже - в теплый. Максимум повторяемости видимости менее 4 км приходится на январь. Максимальная повторяемость туманов приходится на ноябрь месяц, наименьшая - на июль. Гололед образуется в период с октября по апрель, с максимумом повторяемости в декабре. Первые грозы наблюдаются в апреле - мае и последние - в сентябре. Наибольшая повторяемость в течение суток приходится на вторую половину дня с 15.00 до 24.00 час местного времени. Наибольшее число гроз бывает продолжительностью менее 1 час. 41 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_6.pdf Тема 6. Теоретические основы полёта параплана Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Полёт (пилотируемый) - поступательное движение параплана с пилотом (экипажем) в воздухе после взлёта до посадки параплана и приземления (приводнения) пилота (экипажа). При поступательном движении крыла параплана в воздухе на несущей поверхности возникает аэродинамическая сила (результирующая) R, которая удерживает вес конструкции параплана, вес пилота (экипажа) и ограничивает воздушную скорость полёта параплана. В результате обобщения выводов аэродинамики - науки, изучающей взаимодействие материальных тел с потоком воздуха, были сформулированы основные правила, при которых несущая поверхность крыла параплана создаёт аэродинамическую силу R: 1. крыло параплана должно находиться в движении относительно воздуха или, что равнозначно, воздух должен двигаться относительно крыла параплана со скоростью отличной от нуля, т. е. крыло параплана должно обдуваться потоком воздуха; 2. поток воздуха должен воздействовать на несущую поверхность крыла под углом, который в аэродинамике характеризуется как положительный угол атаки; : 3 3. несущая поверхность крыла должна иметь достаточные размеры. Математически, все эти правила сведены в формулу результирующей аэродинамической силы крыла: 9 ! 7 где: - безразмерный коэффициент результирующей аэродинамической силы, который определяется опытным путём, он характеризует собой зависимость силы R от формы профиля несущей поверхности крыла, состояния поверхности и положения крыла в потоке воздуха. - массовая плотность воздуха, кг с²/м⁴. - скорость воздушного потока (невозмущенного) обтекающего крыло, м/с. - характерная площадь крыла, м². Направление результирующей аэродинамической силы R и её величина зависят от формы профиля крыла, положения крыла в потоке воздуха и определяется углом φ между линией действия силы R и направлением невозмущённого воздушного потока V. Раскладывая результирующую аэродинамическую силу R на две составляющие: перпендикулярную и параллельную вектору скорости невозмущённого потока, получим соответственно подъёмную силу крыла Y и силу лобового сопротивления X. Направление этих сил относительно друг друга всегда неизменно и не зависит от положения крыла в воздушном потоке. Точка приложения результирующей аэродинамической силы R находится на несущей поверхности крыла, в месте пересечения Рис 28. Схема разложения результирующей аэродинамической силы R на составляющие. равнодействующей аэродинамических сил с хордой крыла и называется центром давления. 43 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Аэродинамическое качество - отношение значения подъёмной силы Y к силе аэродинамического : 3 сопротивления крыла X или ! Угол атаки - это угол между прямой, соединяющей крайние точки по длине поперечного профиля крыла параплана и направлением скорости невозмущенного воздушного потока V. Угол атаки α положительный, когда воздушный поток воздействует на нижнюю часть крыла 9 параплана. A ВНИМАНИЕ! 7 Крыло параплана создаёт аэродинамическую силу только при положительном угле атаки! На изменении значения угла атаки основан аэродинамический способ управления крылом параплана в полёте. Изменяя угол атаки, пилот (экипаж) выбирает нужную скорость и наклон траектории полёта oÈÉ¿Ê¿ÑÇÕÃÉÊÈÎÂÅÖ ÄÊÕźɺʺÉźǺ qÄÈÊÈËÌÖ ¼ÈÁ¾ÍÒÇȽÈÉÈÌÈĺ параплана. Значения углов атаки, при котором крыло параплана обдувается потоком воздуха создающем подъёмную силу, называется интервалом лётных углов атаки крыла. Рис 29. Угол атаки и аэродинамические силы крыла. Подъёмная сила крыла Y составляет основную долю от результирующей аэродинамической силы R. где: - аэродинамический коэффициент подъёмной силы, определяется экспериментальным путём и есть функция от угла атаки крыла. - массовая плотность воздуха, кг с²/м⁴. - скорость воздушного потока (невозмущенного), обтекающего крыло, м/с. - характерная площадь крыла, м². Из анализа формулы подъёмной силы крыла видно, что её величина обращается в нуль при: ● равенстве нулю скорости невозмущённого воздушного потока V (это не что иное - как воздушная скорость полёта параплана), или; ● при равенстве нулю площади несущей поверхности крыла S, или; ● при равенстве нулю значения ВНИМАНИЕ! Полёт параплана при нулевом значении аэродинамической подъёмной силы невозможен! 44 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Сила лобового сопротивления крыла Х возникает тогда, когда на крыло действует подъёмная сила. В полёте, сила лобового сопротивления препятствует поступательному движению параплана. Совокупность всех факторов, которые оказывают сопротивление движению параплана в полёте называется вредным сопротивлением полёту параплана, которое складывается из следующих факторов (в % указана примерная доля каждого): ● сила лобового сопротивления несущей поверхности крыла параплана (профильное сопротивление и сопротивление давления) ................................................................................................ до 15%; ● сила лобового сопротивления силовой стропной системы .............................................................................................................................................................................................................................. до 50%; ● сила лобового сопротивления стропной системы управления ........................................................................................................................................................................................................................ до 15%; ● сила лобового сопротивления свободных концов ............................................................................................................................................................................................................................................... до 5%; ● сила лобового сопротивления сопротивление от полезной нагрузки (экипаж параплана) ....................................................................................................................................................................... до 15%. Таким образом, вредное сопротивление полёту зависит от конструктивных особенностей исполнения силовых элементов параплана. Но на одну составляющую вредного сопротивления полёту экипаж параплана - тандема в состоянии оказать влияние, что выражается в правильном размещении членов экипажа в подвесных системах и обеспечением минимального выноса частей тела (руки, ноги) в поток воздуха в полёте. Профиль - поперечное сечение несущей поверхности крыла. От профиля крыла зависит величина аэродинамической силы R. Носителями формы профиля в несущей поверхности крыла параплана выступают продольные нервюры. Каждый профиль имеет следующие геометрические характеристики: Хорда крыла (b) - это кратчайшее расстояние между противоположными точками профиля (передней и задней) в произвольном поперечном сечении крыла, выражается в м или мм. Максимальная толщина профиля (Сmax) - это расстояние в наиболее широкой части профиля, выражается в м или мм. Хс - координата максимальной толщины профиля. Относительная толщина - это максимальная толщина профиля, выраженная в процентах длины хорды. Если относительная толщина меньше 8% длины хорды - профиль называется тонким, qÊ¿¾Ç¹¹ÅÂǹ если 8...12% - профиль средний, если с больше 12% - профиль толстый. На парапланах в qNBY основном применяются тонкие профили, причём чем выше сертификат DHV, тем меньшее GNBY значение имеет относительная толщина профиля. Кривизна профиля (fmax) - это расстояние между средней линией профиля и хордой, uÈʾº uË выражается в м или мм. C Относительная кривизна - это расстояние между средней линией профиля и хордой, выраженное в % длины хорды. Рис 30. Геометрические характеристики условного профиля крыла. 45 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Среднюю линию получим, если проведём перпендикулярные линии к линии хорды, поставим точки, делящие отрезки пополам, и соединим эти точки линией. Относительная кривизна обычно равна 2...4% длины хорды. У симметричных профилей относительная кривизна равна 0%. Часто несущая поверхность крыла имеет набор различных профилей по размаху с различной кривизной. Такой набор называется закруткой крыла и применяется с целью улучшения его аэродинамических качеств. Несущая поверхность крыла параплана - тандема Pasha имеет несимметричный двояковыпуклый тонкий профиль. Крыло параплана в плане представляет эллипсовидную - наивыгоднейшую в аэродинамическом отношении форму и имеет следующие геометрические характеристики: Размах крыла (L) - расстояние между концами крыла по прямой линии, выражается в м или мм. Корневая хорда крыла (b0) - это кратчайшее расстояние между противоположными точками профиля (передней и задней) в поперечном сечении наиболее широкой части крыла, выражается в м или мм. Концевая хорда крыла (bk) - это кратчайшее расстояние между противоположными точками профиля (передней и задней) в поперечном сечении наименее широкой части крыла, выражается в м или мм. Средняя хорда крыла - расчётная величина, получаемая при делении суммы значений корневой и концевой хорд крыла на два, выражается в м или мм. Сужение крыла (b0/bk) - отношение корневой хорды к концевой. Площадь крыла (S) - равна произведению размаха крыла к значению средней хорды крыла, м². Площадь крыла в проекции (Sпр) - это площадь крыла в его наполненном (рабочем) положении в проекции на горизонтальную плоскость, выражается в м². Удлинение (λ) - это отношение размаха крыла к значению средней хорды крыла. CL C - Рис 31. Геометрические характеристики крыла в плане. 46 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Полёт на параплане - тандеме по Программе состоит из следующих этапов: ● старт параплана; ● подъём параплана на высоту; ● свободный полёт параплана; ● посадка параплана; ● приземление экипажа. Старт параплана - этап полёта с момента воздействия пилота на крыло параплана с целью его вывода (подъёма) в рабочее положение на линии старта на земной или искусственной поверхности до момента начала ускоренного движения крыла с линии старта под действием внешней силы от буксира. Старт параплана, в зависимости от скорости ветра, технически может быть исполнен двумя способами: ● прямой старт, при скорости ветра до 3 м/с; ● обратный старт, при скорости ветра более 3 м/с. Старт параплана - тандема осуществляется совместными физическими усилиями экипажа, который при этом выполняет разбег - ускоренное движение по земной или искусственной поверхности в выбранном направлении. ВНИМАНИЕ! На параплане - тандеме по Программе, вне зависимости от скорости ветра, старт выполняется только одним способом - прямой старт! При прямом старте крыло параплана - тандема взаимодействует с воздухом следующим образом: В разбеге: энергия движения экипажа параплана - тандема через продольные коромысла и свободные концы передаётся к силовой стропной системе крыла, при этом первыми силовой импульс получают стропы А-ряда, которые передают его передней части крыла с расположенным в ней воздухозаборником. Передняя часть крыла начинает ускоренное движение вперёд (по направлению разбега экипажа) и, встретив сопротивление воздуха - вверх, увлекая за собой всё крыло по дуге, ограниченной длиной рядов строп силовой стропной системы. При движении крыла вверх: внутренний объём несущей поверхности крыла через воздухозаборник заполняется и наддувается воздухом, несущая поверхность крыла расправляется, на неё начинают воздействовать аэродинамические силы, которые ускоряют движение крыла вверх, силовая стропная система нагружается, крыло параплана выполняется по форме профиля и в плане. При достижении крылом рабочего положения - над головами экипажа параплана - тандема, дальнейшее движение крыла пилоту необходимо соизмерить со скоростью разбега экипажа - активно управляя крылом при помощи клевант. При правильном выполнении старта крыло параплана выходит в рабочее положение быстро, без значительных усилий и строго в вертикальной плоскости, длина разбега при этом, как правило, не превышает 5...10 м. В рабочем положении в воздухе крыло параплана удерживают аэродинамические силы сгенерированные несущей поверхностью, регулируемой пилотом величины которых достаточно, чтобы компенсировать вес крыла и исключить его движение вперёд с большей скоростью, чем может передвигаться пилот (экипаж) при разбеге. 47 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Техника выполнения прямого старта крыла параплана: ● взять в каждую руку клеванту и переднюю лямку (лямка А-ряда) на левом и правом свободных концах параплана; ● начать движение разбега в выбранном направлении; ● почувствовав усилие сопротивления движению от крыла параплана, одновременно потянуть обе лямки вперёд, вытянув лямки на 5 - 10 см, при этом основное сопротивление крыла преодолевать усилием тела, учитывая, что по мере приближения крыла к точке выхода в рабочее положение - над головой пилота (экипажа), усилие сопротивления будет ослабевать; ● при достижении крылом рабочего положения, необходимо отпустить лямки А-ряда и небольшим движением клевант вниз «притормозить» крыло - сравнять скорости движения крыла и скорость разбега пилота (экипажа) параплана; ● не останавливаясь в разбеге, повернуть голову в сторону - вверх и визуально убедиться, что крыло параплана движется в том же направлении без ощутимого крена; ● продолжить разбег до момента отрыва ног пилота от площадки старта под действием аэродинамических сил и силой механического средства буксировки. Основная проблема при прямом старте параплана связана с возможным выходом крыла в рабочее положение с смещением несущей поверхности в сторону - крен крыла. ВНИМАНИЕ! Если при выполнении старта параплана возник небольшой крен крыла, его можно выправить перемещаясь при разбеге в сторону крена с одновременным натяжением клеванты с противоположной крену стороны. При большом крене крыла - разбег лучше прекратить! 48 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Подъём параплана на высоту - этап полёта с момента начала ускоренного движения крыла параплана из рабочего положения с линии старта на земной или искусственной поверхности под действием внешней силы до момента набора высоты полёта установленной полётным заданием. Подъём параплана на высоту по Программе выполняется с применением механического средства буксировки. Механическое средство буксировки служит для создания ограниченной по величине силы тяги, обеспечивающей подъём параплана на заданную высоту. На этапе подъёма параплана на высоту с линии старта ускоренное движение крыла параплана прямо - вверх из рабочего положения осуществляется за счёт силы тяги, создаваемой механическим средством буксировки. На параплане - тандеме усилие от механического средства буксировки через буксировочный шнур, буксировочное приспособление, продольные коромысла и свободные концы воздействует на крыло, что приводит к возрастанию воздушной скорости крыла и к увеличению подъёмной силы. При достижении подъёмной силой величины, равной полётному весу, крыло поднимает пилота (экипаж) над поверхностью старта и параплан начинает набор высоты. Установившимся подъёмом называется прямолинейный полёт параплана с набором высоты. Угол, заключённый между траекторией подъёма и горизонтом, называется углом наклона траектории Θ. При подъёме параплана: подъёмная сила Y, составляющая аэродинамической силы R, перпендикулярная траектории подъёма, уравновешивает составляющую силы полётного веса параплана G cos Θ и составляющую силы тяги Р cos Ω, где Ω - угол между направлением действия силы тяги P и направлением проекции силы полётного веса параплана G cos Θ. Y Составляющая силы тяги Р sin Ω уравновешивает силу лобового сопротивления Х и R составляющую полётного веса параплана G sin Θ. При постоянстве силы тяги P угол наклона P sin 7 траектории Θ с подъёмом параплана на высоту уменьшается в связи с уменьшением угла Ω. Чем больше величина угла наклона траектории Θ, тем меньшую часть полётного веса параплана G sin 1 уравновешивает подъёмная сила крыла. Потребной скоростью установившегося подъёма Vпод называется скорость по восходящей траектории, необходимая для создания подъёмной силы Y, компенсирующей составляющую полётного веса параплана G cos Θ и составляющую силы тяги Р cos Ω на данном угле атаки α. χ ‰˙fi ÔÓ !Ëfl ÍÚÓ Â í!‡ Í!˚ X · P P cos 7 7 1 G G cos 1 Зависимость между скоростью по траектории, вертикальной скоростью и углом подъёма при постоянном значении силы тяги можно представить в виде одного графика, который носит название поляры скоростей подъёма параплана. Рис 32. Силы, действующие на параплан при установившемся подъёме на буксировке. 49 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Поляра скоростей подъёма параплана позволяет определить характерные режимы установившегося подъёма и соответствующие: максимальный угол подъёма и максимальную вертикальную скорость подъёма. Каждая точка поляры скоростей подъёма наглядно показывает скорость параплана по траектории Vпод (отрезок прямой, проведённой из начала координат в данную точку поляры), вертикальную скорость подъёма VY (отрезок прямой, проведенной через данную точку поляры скоростей перпендикулярно к оси скоростей V) и угол подъёма - угол, заключенный между вектором скорости Vпод и осью скорости полёта. Опускаясь из любой точки кривой на горизонтальную ось по дуге окружности с центром в начале координат, можно определить скорость полёта по траектории подъёма. Режим наиболее быстрого подъёма (набора высоты) - точка «А» на поляре, применяется в случае необходимости быстро набрать заданную высоту, определяется проведением касательной к поляре скоростей подъёма параллельно 7: ÆË ` 7:NBY оси скорости V. b rʺ¿ÄÌÈʹ7ÉȾ 7` 7b Режим наиболее крутого подъёма - точка «В» на поляре, определяется проведением касательной к поляре скоростей из начала координат, на этом режиме полёта значение угла наклона траектории Θ - максимально. Этот режим подъёма разделяет поляру на две части: первый и второй режимы подъёма. Полёт на первом режиме подъёма - полёт параплана, при котором увеличение угла 1 bÌÈÊÈà o¿Ê¼Õà ʿÀÂÆÉȾԸƺ Ê¿ÀÂÆÉȾԸƺ 7 ÄÆÑºË атаки крыла приводит к увеличению угла наклона траектории Θ. Именно на первом режиме подъёма выполняется полёт параплана - тандема, что достигается Рис 33. Поляра скоростей подъёма параплана на высоту. приведением триммеров в крайнее верхнее положение (режим максимальной скорости полёта) и ограниченным воздействием на крыло параплана со стороны экипажа при помощи клевант, которые также находятся к крайнем верхнем положении. Полёт на втором режиме подъёма - полёт параплана, при котором увеличение угла атаки крыла приводит к уменьшению угла наклона траектории Θ. Для второго режима установившегося подъёма параплана характерна обратная реакция крыла параплана на действие органов управления - при попытке увеличить скорость подъёма за счёт увеличения угла атаки (опускание клевант вниз), это приводит не к увеличению, как на первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории Θ. Причина в том, что при углах атаки больших, чем угол атаки соответствующий углу наклона траектории Θ в режиме наиболее крутого подъёма (точка «В» поляры), подъёмная сила начинает уменьшаться из-за потери скорости полёта параплана и траектория полёта отклоняется вниз. ВНИМАНИЕ! Не допускайте на участке подъёма полёт параплана на втором режиме! 50 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Этап набора высоты на параплане может быть прекращён в любой момент пилотом, достаточно открыть замок на буксировочном приспособлении, - отсоединить шнур буксировки и тем самым прекратить действие на параплан силы тяги от механического средства буксировки. Пилотирование крыла на этапе подъёма параплана на высоту сводится к умелому обращению с системой управления крылом в интервале лётных углов атаки для выдерживания направления полёта на механическое средство буксировки с соблюдением обязательного требования - буксировочный шнур должен быть перпендикулярен передней кромке крыла параплана! Высотой полёта называется расстояние по вертикали от параплана до уровня, принятого за начало отсчёта. Высота измеряется в метрах. В зависимости от уровня начала отсчёта различают следующие высоты полёта: Истинной высотой называется высота полёта, измеряемая относительно пролетаемой местности. В горизонтальном полёте истинная высота изменяется соответственно изменению рельефа местности. Абсолютной высотой называется высота полёта, измеряемая относительно уровня Балтийского моря. Барометрической высотой называется высота полёта измеряемая относительно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на шкале высотомера электронного прибора. При выполнении полётов парапланов используется относительная барометрическая высота - высота полёта измеряемая относительно давления на площадке старта параплана (значение относительной барометрической высоты на электронном приборе контроля устанавливает сам пилот при подготовке к полёту на площадке старта). Даже в лучшем случае, при наборе парапланом высоты на буксире в 900 м (длина буксировочного шнура на барабане лебёдки), при отсутствии дополнительных источников энергии, свободный полёт параплана - тандема будет длиться около 16 минут, т. е. запасённой парапланом в процессе подъёма на данную высоту энергии хватит, чтобы обеспечить его полёт по пологой траектории на ограниченное расстояние. Такой полёт называется баллистическим. Свободный полёт - этап полёта параплана с момента отсоединения от него буксировочного шнура до момента замедленного движения с высоты начала выравнивания при посадке параплана перед приземлением (приводнением) пилота (экипажа). В свободном полёте параплан движется в воздухе под действием силы полётного веса. Точка приложения силы веса на параплане - тандеме находится в центре тяжести - в районе размещения пилота (экипажа). Под действием силы веса параплан движется в воздухе в выбранном пилотом направлении с заданной скоростью полёта. В соответствии с тем, относительно чего будет соизмеряться скорость полёта параплана, различают воздушную и путевую скорости полёта. Воздушной скоростью называется скорость параплана относительно воздушной среды. Воздушная скорость зависит от аэродинамических качеств параплана и его полётного веса. ВНИМАНИЕ! Ветер не оказывает влияния на величину и направление воздушной скорости! Путевой скоростью называется скорость параплана относительно земной поверхности. ВНИМАНИЕ! Ветер оказывает влияния на величину и направление путевой скорости! 51 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Для оценки влияния веса полезной нагрузки на полёт параплана, в парапланеризме применяется характеристика - удельная нагрузка на крыло - отношение полётного веса к площади крыла. Для обеспечения безопасности полёта, пилоту необходимо придерживаться значений полётного веса, указанных в инструкции по лётной эксплуатации параплана. MX = MY ВНИМАНИЕ! Чем больше полётный вес, тем большие силы воздействуют на крыло параплана в полёте. При è!ÓÙËθ Í!˚· Ô‡!‡Ô·̇ R несоответствии полётного веса требованиям сертификата безопасности полёт на параплане Y становится экстремальным! A Устойчивостью параплана в полёте называется способность крыла параплана возвращаться в состояние равновесия сил при воздействии на него кратковременных силовых импульсов генерируемых внешней средой или пилотом. Устойчивость параплана основана на постоянном X G sin 1 ëÍÓ!ÓÒÚ¸ ‚ÓÁ‰Û¯ÌÓ„Ó ÔÓÚÓ͇ соблюдении условия равновесия (Мх = МY) независимо от желания пилота, благодаря особенности конструкции параплана, которая заключается в том, что центр давления крыла и 1 центр тяжести параплана в полёте разнесены на значительное расстояние (больше, чем длина А í!‡ÂÍ ÚÓ!Ëfl ÔÓÎfi Ú‡ - ряда строп силовой стропной системы крыла). Поэтому, при любом силовом импульсе на крыло параплана, центр давления никогда не опускается ниже центра тяжести и условие устойчивого равновесия в полёте не нарушается (эффект игрушки «ванька-встанька»). Это G ценное свойство параплана делает свободный полёт безопасным и не критичным к ошибкам пилота в управлении на высоте, но в тоже время приводит к постоянному запаздыванию реакции Рис 34. Силы, действующие на параплан в свободном полёте. крыла на управляющие воздействия пилота и при неумелом управлении способствует раскачке крыла относительно центра тяжести параплана. Данная проблема решается применением техники управления крылом плавными и короткими движениями клевант. Управляемостью параплана называется его способность изменять режим полёта при воздействии на крыло параплана управляющих усилий со стороны пилота. ВНИМАНИЕ! Полёт возможен только на управляемом крыле параплана! 52 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Между равновесием, устойчивостью и управляемостью параплана существует взаимная связь. Так, об устойчивости можно говорить только в том случае, когда имеется равновесие. Устойчивость и управляемость характеризуют различные свойства одного и того же явления - равновесия параплана в полёте. Оптимальное соотношение между устойчивостью и управляемостью выбирается в зависимости от уровня сертификата безопасности параплана и практического диапазона скоростей его полёта. Управляемость параплана - тандема в полёте достигается различными способами. Чтобы изменить воздушную скорость в свободном полёте на параплане - тандеме необходимо: Вариант 1 (способ изменения геометрии несущей поверхности крыла). Одновременно потянуть за клеванты вниз. В этом случае, воздушную скорость полёта параплана - тандема можно изменять от максимального до минимального значений, причём интенсивность изменения скорости полёта параплана - тандема зависит от величины втягивания строп управления. Для восстановления скорости полёта параплана - тандема достаточно возвратить клеванты в первоначальное положение. Вариант 2 (способ изменения геометрии несущей поверхности крыла). Вытянуть на одинаковое расстояние и зафиксировать ленту триммера на левом и правом свободных концах. В этом случае, воздушную скорость полёта параплана - тандема можно изменять от максимального до значения в 36 км/час - минимальное значение скорости полёта, установленное фирмой производителем для параплана - тандема Pasha при положении максимально затянутой ленты триммера. Для восстановления скорости полёта параплана - тандема достаточно возвратить ленты триммера в первоначальное положение. Вариант 3 (способ изменения площади несущей поверхности крыла - «большие уши»). Взяться руками за вторую (по полёту) лямку крепления А - ряда строп силовой стропной системы на левом и правом сводных концах, предварительно пропустив руки через клеванты. Руки необходимо держать как можно выше на лямке свободного конца, чтобы можно было втянуть его на большее расстояние. Потянуть одновременно вниз обе лямки крепления А-ряда строп силовой стропной системы, при этом концевые части несущей поверхности крыла сложатся, что приведёт к уменьшению эффективной площади крыла и к увеличению вертикальной составляющей воздушной скорости полёта параплана - тандема. Чем сильнее будут затянуты лямки вниз, тем значительней будет сложение несущей поверхности крыла и тем больше будет вертикальная составляющая воздушной скорости полёта параплана - тандема. Для приведения несущей поверхности крыла параплана - тандема к первоначальному положению нужно одновременно отпустить лямки крепления А-ряда строп силовой стропной системы. Параплан - тандем Pasha самостоятельно возвратится к нормальному полёту. Можно ускорить раскрытие концевых частей крыла небольшим натяжением строп управления вниз. Чтобы выполнить положительный разворот, необходимо потянуть стропу управления за клевант с той стороны, куда нужно развернуться. Интенсивность разворота крыла параплана - тандема в нужную сторону зависит от величины натяжения стропы управления. Для выхода из положительного разворота достаточно отпустить затянутую стропу управления не выпуская из руки клевант, крыло самостоятельно прекратит разворот и восстановит нормальный полёт параплана - тандема. ВНИМАНИЕ! Управление парапланом - тандемом на этапе свободного полёта сводится к умелому обращению с крылом в интервале лётных углов атаки, на которых осуществляется стабильный полёт параплана! 53 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. При управлении парапланом пилот, воздействуя на крыло, решает две задачи: балансирует параплан на определённых режимах полёта и нарушает балансировку с целью перевода параплана с одного режима полёта на другой или для выполнения разворотов. Таким образом, управляемость можно подразделить на статическую и динамическую: ● первая характеризует способность параплана уравновешиваться под действием внешних сил; ● вторая - переходить по желанию пилота из одного режима полёта на другой или совершать разворот. Зависимость между скоростью по траектории, вертикальной скоростью и углом планирования в свободном полёте параплана можно представить в виде одного 7u ÆD графика, который носит название поляры воздушных скоростей свободного полёта параплана (поляра). Поляра позволяет определить характерные режимы 7ÆÂÇ 7:ÆÂÇ 1 7ÈÉÌ # установившегося свободного полёта и соответствующие: минимальный угол ` планирования и минимальную вертикальную скорость полёта. Каждая точка поляры наглядно показывает: ● скорость полёта параплана по траектории Vтр - определяется как отрезок прямой, 7ÄÊ $ проведённой из начала координат в данную точку поляры; qÄÈÊÈËÌÖ ÉÈÌʺ¿ÄÌÈÊÂÂ7ÌÊ ● вертикальную составляющую скорости полёта параплана по траектории VY определяется как отрезок прямой, проведённой через данную точку поляры перпендикулярно к оси VХ; ● горизонтальную составляющую скорости полёта параплана по траектории VХ - 7: ÆË bÌÈÊÈà o¿Ê¼Õà ËÄÈÊÈËÌÇÈÃÊ¿ÀÂÆÉÈŸ̺ ËÄÈÊÈËÌÇÈÃÊ¿ÀÂÆÉÈŸ̺ определяется как отрезок прямой, проведённой через данную точку поляры перпендикулярно к оси VY; Рис 35. Поляра воздушных скоростей при свободном полёте параплана. ● угол планирования Θ - угол, заключённый между вектором скорости по траектории Vтр и осью VХ. Практический интерес для пилота параплана представляют следующие характерные точки на поляре: Режим полёта на оптимальной скорости Vопт (оптимального значения аэродинамического качества) - точка «А» на поляре, применяется в случае необходимости преодолеть максимальное расстояние, определяется проведением касательной к поляре. При данном режиме полёта угол планирования параплана Θ имеет минимальное значение. На параплане - тандеме данный режим достигается при полностью затянутых лентах триммеров и отпущенных клевантах. Режим полёта с минимальной вертикальной составляющей скорости Vмин - точка «В» на поляре, применяется при полётах в восходящем термическом потоке воздуха. Для параплана - тандема режим полёта, соответствующий точке «В» поляры, достигается при полностью затянутых лентах триммеров и на 5 см. затянутых клевантах (при полностью выбранной слабине стропной системы управления). 54 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Режим полёта с минимальной горизонтальной составляющей скорости Vкр - точка «С» на поляре, определяет значение критической скорости Vкр полёта параплана, при которой ещё возможен полёт. При данном режиме полёта параплана угол планирования Θ имеет максимальное значение. ВНИМАНИЕ! Не допускайте полёт параплана на критической скорости, так как любое внешнее воздействие на крыло, изменяющее скорость полёта ниже критического значения, приведёт к сложению несущей поверхности крыла! Режим полёта с минимальной горизонтальной составляющей скорости разделяет поляру на две части: первый и второй скоростные режимы полёта. Полёт на первом скоростном режиме - полёт параплана, при котором уменьшение скорости полёта приводит к уменьшению угла планирования Θ. Полёт на втором скоростном режиме - полёт параплана, при котором уменьшение скорости полёта приводит к увеличению угла планирования Θ. В свободном полёте один и тот же угол планирования Θ, в ограниченном диапазоне скоростей полёта, можно достичь, выполняя полёт на параплане на первом или втором скоростных режимах (точка 1 и 2). Это свойство поляры предоставляет пилоту в полёте возможность выбирать требуемый скоростной режим полёта с учётом метеорологических факторов и задания на полёт. 7u ÆD 1 # ` $ 7: ÆË qÄÈÊÈËÌÖ ÉÈÌʺ¿ÄÌÈÊÂÂ7ÌÊ bÌÈÊÈà o¿Ê¼Õà ËÄÈÊÈËÌÇÈÃÊ¿ÀÂÆÉÈŸ̺ ËÄÈÊÈËÌÇÈÃÊ¿ÀÂÆÉÈŸ̺ Рис 36. Точки поляры, соответствующие одному углу планирования Θ. 55 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Одним из основных правил парапланеризма является непрерывное сохранение ориентировки в течение всего полёта. Сохранять ориентировку - это значит в любое время полёта знать место параплана. Местом параплана называется проекция положения параплана в данный момент времени на земную поверхность. Ориентировка может осуществляться визуально или при помощи технических средств (например GPS). Визуальной ориентировкой называется определение места параплана по опознанным ориентирам путём сличения карты (визуального образа при достаточном опыте полётов над данной местностью) с наблюдаемой местностью. Она применяется при видимости земной поверхности и наличии на местности в районе полётов характерных ориентиров. В каждом полёте с помощью визуальной ориентировки и, при наличии - технических средств, осуществляются контроль пути, определение навигационных элементов полёта и вывод параплана в назначенное место. Основными достоинствами визуальной ориентировки является её надежность, простота, высокая точность и большая достоверность определения местонахождения параплана. Умение вести визуальную ориентировку в полёте является одним из элементов мастерства пилота (экипажа) параплана. Визуальная ориентировка ведётся по земным ориентирам. Ориентирами называются все объекты на земной поверхности или отдельные её характерные участки, выделяющиеся на общем ландшафте местности, изображенные на карте и видимые с высоты полёта параплана. Они могут использоваться для определения места параплана. Ориентиры подразделяются на: линейные, площадные и точечные. ● Линейными называются ориентиры, которые при относительно незначительной ширине имеют большую протяжённость. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты и т. д. ● Площадными называются ориентиры, которые занимают относительно большую площадь и выделяются на фоне местности своими контурами. Обычно это крупные населённые пункты, железнодорожные узлы, озера, леса в степных районах и т. д. ● Точечными ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населённые пункты, небольшие железнодорожные станции, отдельные вершины гор. К точечным ориентирам относятся также светотехнические средства (светомаяки, прожекторы, дымовые шашки и др.) Ориентиры могут выделяться на фоне окружающей местности, тогда их легко использовать для визуальной ориентировки или быть малозаметными, нехарактерными и потому непригодными для определения места параплана. Основными признаками, по которым судят о качестве ориентиров с точки зрения обеспечения полёта параплана, являются дальность их видимости и степень опознаваемости с высоты полёта параплана. При ведении визуальной ориентировки пилот (экипаж) параплана должен опознать ориентир на местности и найти его на карте. Для опознавания ориентиров необходимо знать их отличительные признаки. ● Железные дороги хорошо видны на фоне местности в виде прямых линий темного цвета. На поворотах они имеют плавные закругления. Новые железные дороги отличаются светлым фоном насыпи. В ночное время железные дороги просматриваются плохо, видны только освещенные железнодорожные станции. Зимой железную дорогу можно обнаружить при условии, если в этот день не было снегопада. ● Шоссейные дороги являются хорошими ориентирами. Они выделяются в виде полос серого цвета. От железных дорог отличаются более крутыми поворотами. Зимой в зависимости от снежного покрова и наезженности имеют черный или темносерый цвет. 56 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. ● Грунтовые дороги делятся на улучшенные и просёлочные. Первые отличаются от шоссейных дорог меньшей прямолинейностью, имеют более широкую колею по сравнению с просёлочными дорогами. Улучшенные дороги обычно соединяют крупные населённые пункты, просёлочные - мелкие. Эти дороги часто не совпадают с изображением на карте, так как их направление часто меняется. Поэтому ориентировка по просёлочным дорогам затруднена. ● Большие и средние реки являются надежными ориентирами в летний период. Выделяются в виде тёмной извилистой ленты. Отличительными признаками рек являются характерные изгибы, отблеск воды (при солнечном освещении), а также кусты и деревья по берегам. Зимой замерзшие реки распознаются с трудом с небольших расстояний по береговой черте или по тени от крутых берегов. ● Мелкие реки выделяются в виде тёмной узкой извилистой полосы с более тёмной растительностью по берегам. При большом количестве мелкие реки различать очень трудно. ● Береговая черта морей и крупных озёр летом является надёжным ориентиром и видна на большом расстоянии в виде резко очерченной линии, отделяющей сушу от тёмной поверхности воды. Хорошо выделяются бухты, заливы и мысы. Зимой, когда вода замерзает и все покрыто снегом, береговая черта видна хуже. ● Озёра являются надежными ориентирами. Летом они видны с больших расстояний. Отличаются от окружающей местности тёмной, ровной поверхностью с резко очерченными берегами. При солнечном или лунном освещении издалека хорошо виден отблеск воды. В зимнее время озера различаются с трудом с небольших расстояний по ровной поверхности снежного покрова, окаймлённой тёмной кромкой кустарников и деревьев. От весеннего половодья и осенних дождей озера и реки разливаются, их конфигурация и размеры сильно меняются, что затрудняет визуальную ориентировку. ● Крупные населённые пункты заметны с больших расстояний в виде тёмного пятна, выделяющегося на общем фоне местности. При наблюдении с близких расстояний хороша видны улицы, дома, общая конфигурация. Крупные населённые пункты отличаются один от другого по конфигурации и размерам по характеру, количеству и направлению подходящих дорог, по отдельным характерным сооружениям. Промышленные пункты опознаются по дыму и характерной дымке над ними. Ночью крупные населённые пункты видны на большом расстоянии по зареву огней. ● Средние населённые пункты выделяются пестрой окраской стен домов и крыш. В зимнее время наблюдаются в виде серых пятен на белом фоне местности. Различаются между собой по тем же признакам, что и крупные населённые пункты. ● Мелкие населённые пункты легко обнаруживаются на открытой местности. В пересечённой местности они сливаются с общим фоном и различаются с трудом. Мелкие населённые пункты опознаются по конфигурации, направлению главных улиц, часто являющихся продолжением шоссейных и других дорог, по их расположению относительно других ориентиров. ● Леса выделяются на местности темно-зелёной окраской и различаются с больших расстояний. Участки леса в лесостепной полосе являются хорошими ориентирами. При полёте над сплошными лесными массивами (сибирская тайга) или над районами с большим количеством отдельных участков леса ориентировка затрудняется. ● Рельеф местности может использоваться для ориентировки в тех районах, где он резко выражен. В горной местности хорошими ориентирами являются отдельные вершины гор. Дальность видимости ориентиров зависит от высоты полёта, величины ориентира, фона местности, прозрачности воздуха, освещённости и т. д. При средних условиях видимости дальность обнаружения ориентиров (можно различать их контуры) равна 10 высотам полёта, а дальность опознавания (рассматриваются детали ориентиров) трем - пяти высотам. За пределами зоны обнаружения ориентиры наблюдаются в виде пятен с неопределенными очертаниями. 57 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. Таблица 6. Дальность видимости ориентиров в зависимости от высоты полёта параплана днём в ясную погоду Дальность видимости с высоты полёта, км. Ориентиры до 600 м от 600 до 6000 м свыше 6000 м Крупные населённые пункты 15 - 20 20 - 80 80 - 120 Средние и мелкие населённые пункты 5 - 10 10 - 50 50 - 70 Большие реки 5 - 10 10 - 50 50 - 100 Средние и малые реки 3-5 5 - 30 30 - 50 Железные дороги 5 - 10 10 - 25 25 - 40 Шоссейные дороги 5 - 10 10 - 40 40 - 70 Грунтовые дороги 3-5 5 - 15 15 - 20 Озёра 5 - 10 10 - 50 50 - 100 Леса 5 - 10 10 - 40 40 - 70 Из приведённых в таблице данных видно, что при полётах на высотах до 600 м. дальность видимости главных ориентиров не превышает 5 - 20 км. Со средних и особенно с больших высот в ясную погоду дальность видимости крупных населённых пунктов, рек и озёр значительно увеличивается и достигает 50 - 100 км. ВНИМАНИЕ! При наличии дымки и ухудшении метеоусловий дальность видимости ориентиров резко сокращается! На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние: Характер пролетаемой местности. В районах, насыщенных крупными и характерными ориентирами, вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с однообразными ориентирами. При полёте над безориентирной местностью или над местностью с большим количеством ориентиров, не имеющих отличительных признаков, визуальную ориентировку вести крайне трудно. Время года и суток. Лучшие условия для ведения визуальной ориентировки бывают летом, когда все ориентиры наблюдаются в неискаженном виде. В зимнее время такие ориентиры, как реки и озёра, трудно различимы. Поэтому зимой визуальную ориентировку вести сложнее, чем летом. В переходные периоды года - весной и осенью - условия визуальной ориентировки ухудшаются. В это время снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности, затрудняющий ориентировку, происходит разлив рек и озер, вследствие чего искажается их конфигурация. Большая влажность воздуха в эти периоды года делает его менее прозрачным и дальность видимости ориентиров сокращается. Лучше всего вести визуальную ориентировку в ясный солнечный день. В утренние и вечерние часы косые лучи солнца окрашивают местность в красные тона и затрудняют распознавание ориентиров, а при наблюдении в сторону солнца видимость ориентиров ухудшается, так как солнечные лучи ослепляют наблюдателя. 58 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 6. Теоретические основы полёта параплана. В сумерки видимость ориентиров резко ухудшается, значительно сокращается дальность их видимости. В это время суток экипажу приходится смотреть на затемнённую земную поверхность из освещённого лучами заходящего солнца пространства. Кроме того, в сумерки иногда ухудшается прозрачность воздуха из-за образовавшейся дымки и радиационных туманов. Метеорологические условия. Дождь, снегопад, пыльная буря, дымка сильно ухудшают видимость ориентиров и затрудняют ведение визуальной ориентировки. ВНИМАНИЕ! При полёте параплана в облаках и за облаками визуальная ориентировка исключается! Высота полёта. От высоты полёта зависит дальность видимости ориентиров. Для крупных ориентиров с подъёмом на высоту она увеличивается, а для мелких, пригодных для визуальной ориентировки со средних высот, значительно ухудшается. При полёте на малых высотах условия ведения визуальной ориентировки также ухудшаются вследствие малой площади обзора. Ориентировка на малой высоте затрудняется ещё и тем, что ориентиры, даже недалеко расположенные от параплана, наблюдаются не в плане, а в перспективе. Наилучшими высотами для ведения визуальной ориентировки являются высоты 2000 - 5000 м. Для достижения безопасности полёта на параплане пилот (экипаж) обязан в течение всего полёта сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение параплана. Ориентировка считается потерянной, когда пилот (экипаж) не знает своего местонахождения и не может определить направление полёта к пункту назначения. Ориентировка считается полностью потерянной, если пилот (экипаж) по этой причине произвел вынужденное приземление вне площадки назначения. Ориентировка считается временно потерянной, если параплан после потери ориентировки был выведен пилотом (экипажем) самостоятельно на заданный маршрут с последующим приземлением на площадке назначения. При видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении её с картой или по памяти. При полёте вне видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление дальнейшего полёта. Основными причинами потери ориентировки являются: ● недостаточность знаний пилота (экипажа); ● плохая подготовка к полёту (слабое знание района полётов); ● неисправность или полный отказ GPS в полёте (при его наличии на борту параплана); ● допущение пилотом (экипажем) грубых ошибок при определении фактических элементов полёта параплана; ● неподготовленность пилота (экипажа) к полёту в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полёт в сумерках или ночью). Для предотвращения случаев потери ориентировки необходимо: ● постоянно совершенствовать теоретическую и практическую подготовку к полёту на параплане; ● тщательно и всесторонне готовиться к каждому полёту, обращая внимание на правильность подготовки карт; ● тщательно изучать район предполагаемого полёта. 59 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_7.pdf Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. При выполнении полётов по учебному курсу “Начальная Подготовка Пилота Параплана” пилот будет отрабатывать навыки долёта до площадки приземления выполняя полёты в районе старта, при этом площадка приземления совмещена с местом старта. Умение правильно спланировать и рассчитать долёт параплана до площадки приземления является одним из основных навыков по учебному курсу, который обеспечит пилоту уверенность в благополучном завершении полёта и является основой для безопасного приземления. Расчёт долёта параплана до площадки приземления составляется с предположением, что параплан летит с воздушной скоростью соответствующей минимальной скорости его снижения V1, при этом у параплана остаётся некоторый резерв для увеличения скорости полёта до значения оптимальной скорости Vопт (рис. 37). Резерв скорости необходим для исправления в полёте случайных ошибок возникающих от не поддающихся учёту перемещений параплана в связи с образованием разных потоков воздуха. Скорость параплана на таком режиме называется средней скоростью полёта. ВНИМАНИЕ! Чем выше аэродинамическое качество параплана, тем большую ошибку в расчёте можно исправить в полёте! 7u ÆD ! Внимательно рассмотрим участок поляры параплана изображённый на Рис. 37. 7 7ÈÉÌ a Мы видим, что участок прямой, проведённой под углом Θ из начала координат пересекает поляру в ` двух точках Б1 и Б2. При этом отрезок прямой 0-Б1 соответствует значению воздушной скорости V1 полёта параплана с минимальным значением вертикальной составляющей скорости полёта. Отрезок 7 прямой 0-Б2 соответствует значению воздушной скорости V2 полёта параплана. Не трудно заметить, что значения скоростей V1 и V2 разные, причём разница весьма существенная. 7: ÆË a oÈŹʺÄÊÕź ВНИМАНИЕ! На режимах полёта крыла параплана со скоростями, отличающимися от значения оптимальной 7u ÆD скорости Vопт полёта, один и тот же угол планирования Θ можно обеспечить двигаясь с разными скоростями! 7ÆÂÇ 7:ÆÂÇ # ` 7ÄÊ $ Этот очень важный вывод пригодится в дальнейшем для осознания методики расчёта долёта параплана ! 7ÈÉÌ qÄÈÊÈËÌÖ ÉÈÌʺ¿ÄÌÈÊÂÂ7ÌÊ 7: ÆË до площадки приземления и обеспечения его посадки точно в цель, а так же для выбора скорости посадки, обеспечивающей безопасное приземление пилота (экипажа). Рис 37. Точки поляры, соответствующие одному углу планирования Θ. 61 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Величина перемещения параплана по горизонту в зависимости от высоты полёта выражается формулой: , где - качество аэродинамическое параплана; - высота полёта, м. Пример: Рассмотрим возможности параплана - тандема Mac Pasha при его полёте с высоты, которую обеспечило механическое средство буксировки. Заявленное аэродинамическое качество параплана - тандема К= 7,6. При выполнении полёта с высоты 500 м при отсутствии ветра параплан - тандем может переместиться в любую сторону от точки отцепки буксировочного шнура на расстояние равное 500 х 7,6 т. е. 3800 м. Если удаление площадки приземления от точки отцепки буксировочного шнура будет более 3800 м, то при данных условиях параплан - тандем не сможет выполнить посадку на площадку приземления совмещённую с местом старта (рис. 38а). Рассмотрев возможности полёта параплана с точки отцепки буксировочного шнура во всех направлениях мы получим конус возможности крыла (КВК). Мысленно перевернув КВК на 180 градусов и совместив вершину конуса с центром площадки приземления, получим пространство, находясь внутри которого параплан гарантированно сможет попасть в центр площадки приземления при данном значении аэродинамического качества и высоты полёта (рис. 38б). Угол наклона КВК параплана зависит от скорости ветра, что наглядно демонстрирует Рис 39. -Å -Å IÅ IÅ -Å -Å Рис 38а. КВК не позволяет с данной высоты выполнить посадку на площадку приземления совмещённую с местом старта. Рис 38б. Вершина КВК совмещена с центром площадки приземления (совпадает с местом старта). 62 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Пример: Возможности типичного параплана стандарта DHV 1 при полёте с высоты 500 м при качестве К=7,2 равны 3600 м, тогда как возможности параплана стандарта DHV 2-3 при полёте с тойже высоты при качестве К=9,5 составляет 4750 м. Возможности последнего выше или, иными словами - чем больше значение качества параплана - тем шире КВК. mºÉʺ¼Å¿Ç¿¼¿Ìʺ 7¼ÆË 7¼ÆË ) Æ 7¼ÆË 7¼ÆË ` b jbjÉÊÂËÄÈÊÈË̼¿ÌʺÆË jbjÉÊÂËÄÈÊÈË̼¿ÌʺÆË jbjÉÊÂËÄÈÊÈË̼¿ÌʺÆË - Æ jbjÉÊÂËÄÈÊÈË̼¿ÌʺÆË Рис 39. Веер КВК параплана - тандема Pasha при скорости ветра от 0 до 7 м/с. Введём понятие створ ветра - плоскость параллельная направлению приземного ветра и проходящая через центр m¹Èɹ»Ä¾ÆÁ¾»¾Ëɹ площадки приземления перпендикулярно земле, чья проекция - прямая линия SN (рис. 40). a oÄÇÒ¹½Ã¹ÈÉÁÀ¾ÅľÆÁ¸ При нахождении параплана на границах КВК, в целях расчёта траектории посадки параплана на площадку приземления, пилот принимает решение: 4 / ` b ● поставить крыло против ветра, точка А; ● поставить крыло боком к площадке приземления, чтобы приближаться к створу ветра, а к площадке приземления смещаться под действием ветра, точка Б; ● подходить к площадке приземления на средней скорости полёта параплана, точка В. Рис 40. Варианты нахождения параплана на границе КВК. 63 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Перед полётом, по данным оценки метеоусловий, пилотом составляется план полёта, в котом он должен учесть: расстояние вероятной точки отсоединения от буксировочного шнура до площадки приземления, характер выполняемого лётного задания и контроль правильности снижения в зависимости от условий погоды. После отсоединения буксировочного шнура пилот прежде всего визуально определяет своё удаление от площадки приземления и отклонение от линии створа. Из плана полёта, для проверки правильности пилотирования параплана до площадки приземления совмещённой со стартом, пилот должен определять и знать в процессе полёта следующие данные: расчётное удаление от площадки приземления, линию створа, контрольные точки и характер ветра по высотам. Контрольными называются условные точки на траектории полёта, по которым пилот проверяет правильность пилотирования параплана в направлении площадки приземления. Эти точки выбираются над наиболее характерными ориентирами в створе ветра. Характерные ориентиры во время выполнения полёта - дороги, очертания леса, заметные сооружения на земле и т. д. Контрольная точка характеризуется высотой и удалением от центра площадки приземления. Эти данные контрольной точки пилот запоминает. Как правило, пилот выбирает две-три контрольные точки (на этапе обучения эти точки согласовываются с пилотом - инструктором). По задачам, которые выполняет пилот при снижении, управление парапланом можно разделить на три этапа: ● выполнение заданий упражнения лётной подготовки с выходом араплана в район площадки приземления; ● пилотирование крыла параплана с целью выхода на базовую точку - “базу” в районе площадки приземления; ● пилотирование параплана при его посадке с базы до приземления. Универсальный способ пилотирования крыла параплана до выхода в район площадки приземления называется “змейка” и заключается в следующем: пилот должен находиться всё время боком к площадке приземления и перемещаться так, чтобы при каждом пересечении плоскости створа ветра не выйти за пределы КВК за счёт горизонтальной скорости параплана (рис. 41). Выполнение заданий упражнения лётной подготовки заканчивается на высоте 150 м, при этом m¹Èɹ»Ä¾ÆÁ¾»¾Ëɹ параплан должен находиться в районе площадки приземления с наветренной стороны от площадки, т. е. не пересекать плоскость, проходящую через центр площадки приземления и oÄÇÒ¹½Ã¹ÈÉÁÀ¾ÅľÆÁ¸ перпендикулярную плоскости створа ветра. Если спроецировать на горизонтальную плоскость траекторию снижения параплана при таком способе пилотирования крыла, то получится ломаная qË»ÇÉ 4 линия заключенная внутри сектора, образованного проекцией конуса на горизонтальную / плоскость. Перемещение от одной границы сектора к другой в плане называется амплитудой отклонения. Контролировать амплитуду отклонения можно по времени и угловому перемещению от линии створа. По мере приближения к площадке приземления амплитуда «змейки» уменьшается. Главное на этом этапе - не выйти за пределы КВК! Рис 41. Способ пилотирования крыла параплана “змейка”. 64 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. При входе параплана в район площадки приземления необходимо знать, что от того, как будет построен прямоугольный маршрут полёта в районе площадки приземления, в значительной степени зависит точность расчёта на выполение посадки параплана и приземление пилота (экипажа). Задача пилота при построении такого маршрута заключается в том, чтобы пройдя на заданной высоте (100 м) над посадочным знаком (ориентиром обозначающим центр площадки приземления) на оптимальной скорости (триммера затянуты до упора, клеванты в верхнем положении), произвести полёт по установленному маршруту и приземлиться в центре площадки приземления (рис. 42). Первый поворот на 90° выполняется при полёте параплана с оптимальной скоростью на Район второго разворота высоте 70—90 м после того, как будет достигнуто заданное удаление от центра площадки приземления. Значение удаления параплана от центра площадки приземления зависит от Район первого разворота скорости ветра, данные расчёта для параплана - тандема приведены в таблице 7. После выполнения поворота параплана пилот должен привести скорость полёта к среднему значению, примерно 7 м/с, опустив клеванты на 5-7 см после выбора слабины стропной 45° системы управления. Вход в район площадки приземления Второй поворот на 90° выполняется при полёте параплана с средней скоростью, когда угол визирования центра площадки приземления достигнет значения 45°. Вывод из второго Х 0 поворота производится с таким расчётом, чтобы траектория полёта после поворота была параллельна створу. Высота после вывода 50-70 м. Часто на высоте ветер имеет другое направление. Поэтому на прямой от второго к третьему повороту необходимо проверить, не сносит ли параплан ветром. Если обнаружен снос, то нужно отвернуть параплан в сторону, противоположную сносу. Третий поворот на 90° выполняется при полёте параплана с средней скоростью на высоте 40 траектория полёта параплана при ветре 0 м/с м. При этом необходимо учитывать, что чем выше скорость ветра, тем раньше нужно выполнить траектория полёта параплана при ветре 3 м/с траектория полёта параплана при ветре 6 м/с поворот после пересечения парапланом плоскости перпендикулярной направлению полёта и проходящей через центр площадки приземления (проекция плоскости - прямая 0Х). При расчёте с явным недолётом разрешаются довороты в сторону центра площадки приземления Район третьего разворота Район четвёртого разворота на любую величину, обеспечивающую посадку в заданном месте. Пилот должен помнить, что расчёт на посадку на параплане нужно производить так, что бы был запас высоты, который может потребоваться для исправления расчёта после четвертого разворота. Рис 42. Построение прямоугольного маршрута в районе площадки приземления. Четвёртый поворот на 90° выполняется при полёте параплана с средней скоростью. Выход из четвертого поворота должен быть закончен на высоте не ниже 25 м и строго в створе ветра. 65 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Таблица 7. Таблица значений для построения прямоугольного маршрута в зависимости от скорости ветра для параплана - тандема Высота прохода над Скорость ветра, м/с Первый разворот Второй разворот Третий разворот Четвёртый разворот Глиссада центром площадки приземления, м L, м H, м t, с L, м H, м t, с L, м H, м t, с L, м H, м t, с L, м H, м t, с 0 100 76 91 8 76 77 11 216 39 31 76 25 11 140 0 20 1 100 86 88 10 86 73 12 206 40 26 86 25 12 120 0 20 2 100 94 85 12 94 69 13 194 42 22 94 25 13 100 0 20 3 100 98 82 14 98 65 14 178 43 18 98 25 14 80 0 20 4 100 100 79 17 100 61 14 160 43 15 100 25 14 60 0 20 5 100 100 75 20 100 57 14 140 43 12 100 25 14 40 0 20 6 100 95 70 24 95 53 14 115 42 9 95 25 14 20 0 20 Базой называется условная точка пространства в створе ветра у земли, находясь в которой лицом на центр площадки приземления при средней скорости полёта параплана в направлении против ветра, пилот способен приземлиться точно в центр площадки приземления. Первое условие: база находится в створной полосе (рис. 42). Это значит, что выбирается база с учётом возможного изменения направления ветра у земли. Необходимо учитывать, что ширина створной полосы зависит от аэродинамического качества параплана. Чем оно больше, тем шире створная полоса. Например: для параплана - тандема Mac Pasha ширина створной полосы равна примерно 80 м, а для параплана Mac Magus XC - около 100 м. Рекомендуемая формула для расчёта значения ширины створной полосы : где - аэродинамическое качество параплана. Второе условие: пилот должен находиться на базе лицом к центру площадки приземления на таком удалении, чтобы при выполнении посадки параплан двигался к центру площадки приземления в прямолинейном направлении против ветра. Пилоту нужно постоянно видеть центр площадки приземления, непрерывно обеспечивая его визирование. Третье условие: при посадке пилот должен сохранять такую скорость полёта, чтобы параплан двигался в сторону центра площадки приземления с некоторой положительной путевой скоростью. 66 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. На Рис. 37 показано, что полёт параплана при угле наклона траектории соответствующем средней скорости полёта по поляре может осуществляться с двумя значениями воздушной скорости: это значение средней скорости (точка Б1) и второе значение скорости (точка Б2), которое значительно превосходит среднюю скорость. Таким образом у пилота в процессе пилотирования параплана с базы до приземления есть возможность подбирать скорость полёта параплана соответствующую нужному углу наклона траектории его полёта, при этом, если скорость ветра меньше значения средней скорости полёта параплана, то пилотировать параплан необходимо на средней скорости его полёта! При соблюдении этих трёх условий можно приземлиться с базы точно в выбранную точку на площадке приземления. Расчёт базовой точки по постоянной высоте. Выполнение посадки параплана с одной и той же высоты позволяет выработать пилотом навыки управления крылом обеспечивающие исправление возможных ошибок в расчёте приземления за одно и то же время. Чтобы принять правильное решение по исправлению ошибок с высоты базовой точки, пилоту, в среднем, требуется около 10 сек, поэтому обычно за исходную высоту принимают значение 25 м. Базовое удаление с данной высоты рассчитывается по формуле: m¹Èɹ»Ä¾ÆÁ¾»¾Ëɹ где: oÄÇÒ¹½Ã¹ ÈÉÁÀ¾ÅľÆÁ¸ - значение базовой высоты, в нашем случае 25 м. ; qË»ÇÉ - горизонтальная составляющая скорости полёта параплана, принимаем 7 м/с; / 4 - вертикальная составляющая скорости полёта параплана, принимаем 1,25 м/с; - скорость ветра, м/с. ÈÉǾÃÏÁ¸º¹ÀÇ»ÇÂËÇÐÃÁ Таблица значений удаления параплана от центра площадки приземления от скорости ветра очень простая для запоминания. Но в полёте сложно выдерживать точное удаление от центра площадки приземления, так как на земле как Рис 43. Схема долёта и захода параплана на посадку. правило трудно подобрать ориентиры на удалении от центра площадки приземления, соответствующие представленным в таблице значениям. В этом случае большую роль играет глазомер пилота. Лучше всего подготовить для себя условия по выходу на базу ещё до полёта. Таблица 8. Таблица значений Зная скорость ветра у земли и его направление по указателю направления ветра удаления параплана от центра площадки приземления от скорости ветра (конусу), пилот согласно таблице откладывает на земле базовое удаление и отмечает эту точку каким-нибудь характерным ориентиром (полиэтиленовый пакет, газета и т. п.), Vв, м/с 0 1 2 3 4 5 6 L, м 140 120 100 80 60 40 20 тогда при выходе на базу не нужно снова прикидывать базовое расстояние, так как это отвлекает от выполнения основной задачи - выходу в створ и выдерживанию высоты. Контроль за полётом параплана с базовой точки до приземления осуществляется пилотом визуально, без отвлечения внимания на прибор контроля полёта. Наблюдая за приземлением опытных пилотов, очень часто можно видеть, что они почти не пользуются прибором, но всегда довольно точно выходят на базу и выполняют посадку параплана, обязательно обеспечивая себе условия для управления крылом в районе площадки приземления с прямой, чтобы совершать маневры крылом только за счёт изменения скорости полёта (не изменяя направление полёта!). Это свойственно пилотам с большим лётным опытом. Для освоения такого метода работы пилот должен тренировать зрительное восприятие углов визирования площадки приземления. 67 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Приземление (приводнение) - касание пилотом в полёте земной (водной) поверхности с последующим прекращением движения параплана в воздухе. Приземление на параплане требует от пилота совершенного знания правил, хладнокровия, рассудительности и умения надёжно пилотировать крыло параплана. Правила приземления выработаны на основе практического опыта парашютизма и парапланеризма и поэтому ими не нужно пренебрегать. То, что наибольший процент травматических повреждений в парапланеризме относится именно к приземлению, показывает, что эти правила достаточно серьезны и что они, к сожалению, не всегда соблюдаются пилотами. ВНИМАНИЕ! При выполнении полёта на параплане - тандеме по Программе в нормальных условиях (ветер до 7 м/сек, приземление происходит на площадку приземления) и соблюдении всех правил приземления травматизм полностью исключается! Ввиду важности приземления рассмотрим подробнее факторы, влияющие на безопасность пилота параплана при приземлении. Ими являются: путевая скорость полёта параплана при посадке, состояние грунта площадки приземления, устойчивость снижения, положение ног, тела в подвесной системе и натренированность пилота. Путевая скорость полёта зависит от воздушной скорости полёта и от направления движения параплана относительно ветра (рис. 44). В момент касания поверхности площадки приземления пилот испытывает физическое ощущение - удар. Удар характеризует потерю пилотом скорости полёта, вернее потерю накопленной кинетической энергии. Сила удара зависит от количества накопленной кинетической энергии - E, которую теряет пилот при приземлении, и от величины пути, на котором эта потеря произошла - L. где: - масса пилота (экапажа) параплана, кг. - ускорение свободного падения, 9,8172 м/с2. 7#ÆË - путевая скорость полёта параплана - тандема в момент касания ногами пилота поверхности площадки приземления, м/сек. Удобно вместо значения потери кинетической энергии (силы удара) пользоваться выражением перегрузки, показывающей, во сколько раз вес тела пилота в момент приземления больше веса тела в покое. Перегрузка n при приземлении равна: 79 N 7: 79 7b 7b 7 а N 7 7: б где: - путевая скорость полёта параплана в момент касания пилотом поверхности площадки приземления, м/сек. - ускорение свободного падения, 9,8172 м/с2. Рис 44. Изменение путевой скорости полёта параплана V в зависимости от направления ветра Vв: а) ветер в попутном направлении полёту параплана; б) ветер в встречном направлении полёту параплана. - преодолённое пилотом расстояние с начала касания поверхности земли (воды), последующего торможения до остановки при приземлении, м. 68 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Из формул видно, что на величину высвобождающейся кинетической энергии (силу удара) и перегрузку при приземлении главное влияние оказывает путевая скорость полёта параплана, так как она входит в данные уравнения в квадрате. Сравнивая между собой схемы а; б, представленные на рис. 44, не трудно заметить , что минимальное значение путевая скорость имеет при выполнении полёта параплана при посадке в встречном направлении движению ветра и, следовательно, в этом случае пилот будет иметь минимальное значение кинетической энергии, которую ему будет физически легче погасить при приземлении. Таблица 9. Сравнение величины перегрузки воздействующей на пилота при приземлении в зависимости от значения путевой скорости полёта параплана и расстояния торможения Путевая скорость полёта V, м/сек Расстояние торможения, м Перегрузка, n Расстояние торможения, м Перегрузка, n 1 0,07 1,73 0,4 1,13 2 0,07 3,91 0,4 1,51 3 0,07 7,55 0,4 2,15 4 0,07 12,64 0,4 3,04 5 0,07 19,19 0,4 4,18 6 0,07 27,19 0,4 5,58 7 0,07 36,65 0,4 7,24 Анализируя значения представленные в таблице 9, не трудно сделать вывод: при заданной путевой скорости полёта параплана величина перегрузки при приземлении будет зависеть от расстояния, на протяжении которого кинетическая энергия рассеивается. Приземление на слегка согнутые ноги с последующим упругим, гибким приседанием (значение 0,4 столбца таблицы) или приземление на вытянутые прямые ноги (значение 0,07 столбца таблицы) - это две крайние возможности. Во втором случае перегрузка настолько возрастает, что ноги не смогут её выдержать и подгибаются или ломаются. В самом деле, в случае недопустимого приземления на прямые ноги расстояние поглощения удара будет маленьким, не более 0,07 м (смятие почвы и упругость суставов). В этом случае перегрузка даже при незначительной путевой скорости полёта параплана в 4 м/сек, будет равна 12,64. Таким образом, вес тела при ударе увеличится примерно в 12 раз и при весе пилота 90 кг превысит 1000 кг. Это крайний случай, который никогда не должен иметь места. Но, даже сгибая колени и туловище при приземлении, надо делать это правильно, иначе эффект будет недостаточный. Если держать ноги ненапряженными, то в момент касания земли они согнутся без особого сопротивления и, следовательно, без значительного гашения скорости, а удар передаcтся на руки или на туловище пилота. Это неправильно, так как при этом сильные и упругие ноги (прекрасные амортизаторы) выключаются из работы, и нагрузка придётся на части тела, менее приспособленные к восприятию удара.Возможен обратный случай, когда при приземлении на чересчур напряженные ноги также не используются их амортизирующие свойства, чем вызывается увеличение силы удара. При выполнении приземления необходимо, чтобы напряжение ног и туловища пилота соответствовало путевой скорости полёта параплана. Кроме того, в искусстве «мягкого» приземления очень важно равномерное напряжение мышц в процессе всего временного интервала рассеивания кинетической энергии. Основная сложность этого состоит в том, что касание пилотом поверхности площадки приземления и рассеивание кинетической энергии протекает быстро, в течение около 0,5 сек, поэтому контролировать напряжение мышц в течение такого короткого промежутка времени очень трудно. Никакие рецепты и советы в этом не помогут, необходимо выработать практические навыки путём регулярной наземной тренировки - прыжков с различных высот трамплина. 69 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Основные условия правильного приземления следующие: ● выполнить посадку параплана в направлении строго против ветра с минимально возможным значением путевой скорости полёта; ● занять вертикальное сидячее положение в подвесной системе, положение тела строго в направлении полёта, ноги сомкнутые, вынесены вперед, слегка согнутые в коленях; ● в самый момент приземления необходимо коснуться земли обеими ступнями одновременно, так как в противном случае одна из ног будет подвержена повышенной нагрузке, кроме того, если ступни не сомкнуты, то голеностопные суставы вследствие своей неустойчивости легко подворачиваются, вызывая растяжение связок или иные травмы. Плотное прижатие одной ступни к другой в несколько раз увеличивает устойчивость голеностопных суставов, а следовательно, и их устойчивость. В таком положении голеностопные суставы выдерживают большую нагрузку, а травмирование практически исключается. Вследствие частых травм голеностопного сустава полезно подробнее остановиться на его устройстве и характере повреждения, чтобы правильно применять соответствующие профилактические мероприятия. Голеностопный сустав представляет собой нечто вроде буквы «П», образованной наружной лодыжкой малой берцовой и внутренней лодыжкой большой берцовой костей. Лодыжки плотно охватывают таранную (пяточную) кость и укреплены наружными и внутренними связками. Строение голеностопного сустава таково, что наружная лодыжка непрерывно испытывает воздействие силы давления таранной кости, что создает предпосылку к перелому. Это имеет большое значение, так как при ударе во время приземления мгновенная сила, действующая на голеностопный сустав, иногда может превышать допустимую нагрузку, особенно при неровной, жесткой поверхности почвы или неправильном приземлении. На заметку. Главную роль в переломе лодыжек и растяжении связок играет недостаточная устойчивость голеностопного сустава. В самом деле, 79 m¸ÇȸºÃ½ÅÀ½ ÇÆöʸ голеностопный сустав представляет собой набор костей, расположенных в вертикальном направлении. Такое строение сустава обеспечивает большую подвижность стопы и хорошую упругость при нормальной ходьбе или беге, но прочность сустава недостаточна для выдерживания сильных боковых ударов при приземлении. Суставы выдерживают прямые вертикальные удары большой силы, но если удар направлен немного в сторону (например, при приземлении на неровную почву), возникает изгибающий момент, который из-за mÆ»À ÇÆÃËÉÆ»ÅËÊÓ½ большой высоты голеностопного сустава создает большие силы в точках соприкосновения таранной кости с лодыжками и в связках. При выполнении полётов на параплане увеличить устойчивость суставов можно использованием соответствующей обуви, которая ограничивает подвижность суставов и уменьшает вероятность травм. Но надо иметь в виду, что это полумера, основным условием безопасного приземления является его правильное выполнение! Самое главное при приземлении - положение ног. Ноги должны быть на одном уровне и плотно сомкнуты, ступни параллельны qÊËÇÅÀ ǸȸÃýÃÔÅÓ ¿½Äý £ 7 поверхности площадки приземления. Это делает голеностопный сустав как бы в два раза шире, что почти в восемь раз увеличивает его устойчивость, а так как прочность сустава при прямых ударах достаточна, то понятно, что такое положение ног предохраняет от переломов и растяжений даже при очень больших нагрузках. Ноги необходимо выносить несколько вперёд по направлению движения. При этом возможны три случая (рис. 46). Рис 45. Стандартное положение тела пилота при приземлении. 70 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. В первом случае ноги пилота, выполняющего приземление, чересчур опущены. Центр тяжести 79 пилота перемещается в направлении путевой скорости полёта параплана и при касании земли относителыно точки опоры (ступней) создается опрокидывающий момент М, в результате 7 79 7: 7 79 7: 7 7: действия которого пилот упадёт вперёд на площадку приземления или перевернётся. Во втором случае направление движения центра тяжести пилота проходит через точку опоры и поэтому не создаётся никаких опрокидывающих моментов. Пилот не должен стараться во что бы то ни стало удержаться на ногах. В этом случае он невольно, для увеличения опорной площади, разводит ноги, в результате чего более вероятно их повреждение. В третьем случае траектория движения центра тяжести пилота проходит позади ног, что составляет момент М, опрокидывающий пилота назад. ВНИМАНИЕ! Правильным положением ног будет такое, при котором траетория движения центра тяжести пилота проходит через ступни его ног. . . . В полёте, чтобы найти такое положение ног, необходимо сделать следующее: 1. При снижении на параплане перед приземлением не допускать раскачивания пилота под крылом. 2. С высоты последнего разворота (выход на посадочную прямую - глиссаду) при выполнении Рис 46. Влияние положения ног пилота на результат приземления. посадки параплана, надо найти на площадке приземления точку предстоящего приземления. При некотором навыке её можно определить следующим образом. Если смотреть на какую-либо точку на земле, лежащую до места приземления, то по мере снижения придётся опускать глаза, так как эта точка будет «уходить под ноги» пилота. Наоборот, наблюдая за точкой, лежащей впереди места приземления, придётся поднимать глаза, чтобы не упустить её из виду. Точкой предстоящего приземления будет та, на которую при снижении можно смотреть, не поворачивая головы и глаз. Только в этом случае линия визирования совпадёт с траекторией движения параплана. Ноги пилота должны быть расположены так, чтобы колени и носки находились на линии визирования. В этом случае положение ног будет правильным при любой путевой скорости полёта параплана. Небольшие ошибки в определении точки предстоящего приземления не скажутся заметно на качестве приземления. Сохраняя указанное положение ног, пилот всегда (кроме случаев раскачивания) будет застрахован от падения вперёд или, что хуже, на спину. Это справедливо и в случае приземления под куполом спасательного парашюта. ВНИМАНИЕ! Для обеспечения безопасного приземления пилот должен: ноги держать по направлению движения параплана, в слегка согнутом положении в коленях и обязательно вместе. Наклон ног по отношению к телу должен соответствовать наклону траектории движения, а напряжение их должно быть пропорционально путевой скорости полёта параплана. 71 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. При выполнении посадки на параплане - тандеме и последующего приземления экипажа в слабый ветер (0 ... 2 м/с) есть некоторые особенности, которые нужно знать: 1. На конечном участке снижения параплана - тандема надо сбрасывать высоту так, чтобы выйти на границу площадки приземления на высоте 6 ... 7 м от её уровня и иметь воздушную скорость полёта 36 км/час (триммера затянуты, клеванты отпущены). 2. На этой высоте крыло параплана - тандема необходимо достаточно интенсивно (на счёт раз - два - три, или по времени около 3 секунд) притормозить опустив клеванты вниз и тут же полностью отпустить. 3. Получившийся клевок крыла параплана - тандема сопровождается интенсивным набором скорости полёта, которую необходимо строго контролировать и при достижении высоты 1 ... 1,5 м от уровня площадки приземления пилоту нужно очень энергично “затормозить” крыло выжав клеванты вниз. При этом крыло параплана - тандема входит в такой режим полёта, при котором происходит “зависание” экипажа над площадкой приземления практически с нулевой путевой скоростью. При выполнении этого маневра бояться свала крыла не нужно, на параплане - тандеме Mac Pasha при заводской регулировке хода строп управления чтобы опустить клеванты до уровня свала, не наматывая стропу управления на кисти рук, ни у какого пилота не хватит длины рук. Å Å Рис 47. Приземление экипажа на параплане - тандеме в слабый ветер (0 ... 2 м/с). 72 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Правила касания крылом параплана поверхности площадки после приземления необходимо знать каждому пилоту, поскольку в некоторых случаях неправильные действия с крылом после приземления могут привести к полному разрушению несущей поверхности крыла, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Правильные действия при скорости ветра 0 ... 2 м/с: ● после приземления, пока крыло находится в рабочем положении (над головой пилота) необходимо действовать клевантами таким образом, чтобы крыло начало плавно заваливаться (не разворачиваться, а именно заваливаться) на левую или правую сторону от пилота; ● в процессе заваливания крыла в сторону, внешней клевантой - противоположной от стороны куда заваливается крыло, пилоту необходимо корректировать движение крыла так, чтобы оно не разворачивалось воздухозаборником в сторону площадки приземления, если всё сделано правильно, то несущая поверхность крыла, опадая на поверхность площадки приземления, аккуратно сложится по нервюрам, что в дальнейшем не потребует дополнительных усилий по его сборке и переносу к месту временного хранения на старте. При ветре более 2 м/с наиболее распространённым способом является способ В-свала несущей поверхности крыла. Способ требует от пилота быстрых и чётких действий и заключается в следующем: после приземления пилот визуально отыскивает лямки свободного конца (левого и правого) к которым крепится нижний ярус строп В-ряда силовой стропной системы крыла параплана, не отпуская клевант берётся за лямки В-ряда и равномерно тянет к себе на всю длину лямки до тех пор, пока несущая поверхность крыла не опустится задней кромкой на поверхность площадки приземления позади пилота. ВНИМАНИЕ! Запрещается при скорости ветра 0 ... 2 м/с в первые секунды после приземления, когда крыло параплана находится в рабочем положении (над головой пилота) и ещё нагружено, выпускать клеванты из рук или отпускать их, так как это приводит к ускорению движения крыла вперёд и неконтролируемому столкновению несущей поверхности крыла с поверхность площадки приземления. При столкновении с площадкой приземления от динамического пневмоудара объёмом воздуха, заключенного внутри несущей поверхности крыла параплана, несущая поверхность крыла может получить как явные, так и скрытые механические повреждения! 73 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Схема сборки параплана после полётов подробно иллюстрируют представленные ниже фотографии с комментариями к ним: Этап 1. Разложить крыло параплана на ровном месте. Этап 2. По воздухозаборнику сложить вместе жёсткие вставки на одной части крыла. Этап 3. Наложить друг на друга участок несущей поверхности крыла с уложенными жёсткими вставками. Этап 4. Повторить этапы 1 ... 3 для второй части несущей поверхности крыла. 74 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Этап 5. Совместить обе уложенных части крыла месте, друг на друга. Этап 6. Свободные концы наложить на уложенную заднюю кромку крыла. Этап 8. Дойдя до середины, сложить в книжку ткань крыла со стороны воздухозаборника. Этап 9. Зафиксировать сложенное крыло лентой с замком “Velcro”. Этап 7. Сложить в книжку ткань крыла начиная с задней кромки. Этап 10. Убрать сложенное крыло в чехол. 75 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 7. Посадка параплана и приземление пилота. Этап 11. Убрать чехол в подвесную систему. Этап 12. Убрать подвесную систему в сумку. Этап 13. Закрыть замок сумки. Этап 14. Параплан готов для транспортировки. 76 Тема 8. Организация и проведение полётов парапланов Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_8.pdf Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 8. Организация и проведение полётов парапланов. Организация полётов парапланов - комплекс мероприятий, проводимых инструкторским составом с участием пилотов и включающий: принятие решения на проведение полётов на парапланах, постановку задач на обеспечение и планирование полётов на парапланах, подготовку пилотов к полётам, готовность площадки для старта и приземления парапланов, разведку погоды и разбор полётов. Старт парапланерный - ограниченная часть поверхности земли выделенная для наземного обеспечения проведения полётов парапланов. Размещение парапланов на старте перед полётами производится на разостланное на земле полотнище из авизентовой ткани. До подготовки к полёту параплан должен находиться в рюкзаке на полотнище. Порядок на старте обеспечивают пилоты под руководством должностного лица - инструктора на старте. Курение на парапланерном старте запрещено! Лица, не участвующие в полётах, располагаются на стартовой площадке в специально отведённом для них месте. Предварительная подготовка к полётам на параплане - тандеме в рамках учебного курса “Начальная v¾ÆËÉÈÄÇÒ¹½ÃÁÈÉÁÀ¾ÅľÆÁ¸ Подготовка Пилота Параплана” имеет целью обеспечить самоподготовку пилота к выполнению лётного задания в предстоящий лётный день с учётом результатов полёта в предыдущий лётный день, для этого пилот должен иметь в наличии в электронном виде следующие дадактические материалы: учебный курс “Начальная Подготовка Пилота Параплана”, настоящее методическое пособие и “Курс упражнений лётной подготовки”. Пилот должен осознавать, что успешность выполнения лётного задания в воздухе зависит от качества подготовки к нему на земле. Предварительная подготовка должна быть целеустремлённой, sùÀ¹Ë¾ÄÕ»¾Ëɹ oÇÄÇËÆÁÒ¾ Ê˹ÉËǻǼÇÊËÇĹ содержание её должно полностью соответствовать предстоящему полёту по конкретному упражнению oÇÄÇËÆÁÒ¾ ½Ä¸Èǽ¼ËÇ»ÃÁ ȹɹÈĹƹ oÇÄÇËÆÁÒ¾ ½Ä¸È¹É¹ÈĹÆÇ» »É×ÃÀ¹Ã¹Î ÁÄÁÐÆÔλ¾Ò¾Â лётной подготовки. Перед началом лётного дня производится разведка погоды - по команде руководителя полётов выполняется полёт опытного пилота - инструктора с возвращением и приземлением на старт. Полёт выполняется с целью оценки: ● фактической метеорологической обстановки в районе полётов; lÆÊËǽĸƹÎÇ¿½¾ÆÁ¸ ÄÁÏƾÌйÊË»Ì×ÒÁÎ »ÈÇķ˹Π● взлётного и посадочного курсов; ● возможности выполнения полётных заданий и безопасной эксплуатации парапланов; ● конкретные меры безопасности, обусловленные фактическими метеоусловиями и характером полётных заданий. Рис 47. Схема парапланерного старта. По итогам разведки погоды, на основании доклада пилота - инструктора, руководитель полётов даёт пилотам на старте предполётные указания в краткой, конкретной форме и устанавливает время начала лётного дня с таким расчётом, чтобы они могли в спокойной обстановке выполнить в полном объёме предполётную подготовку. 78 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 8. Организация и проведение полётов парапланов. Предполётная подготовка к полёту проводится пилотом в форме самоподготовки на парапланерном старте и занимает по времени 10 - 15 минут, в течение которого он должен: ● продумать последовательность выполнения лётного задания; ● проанализировать ошибки, допущенные в предыдущем полёте и отмеченные пилотом - инструктором; ● оценить обстановку, складывающуюся к моменту выполнения предстоящего полёта (высота облачности, скорость и направление ветра и т. п.). По мере готовности пилот сообщает пилоту - инструктору о своём желании выполнить полётное задание, пилот - инструктор уточняет у пилота номер упражнения лётной подготовки и сколько всего полётов по данному упражнению пилот уже выполнил. Подготовка к полёту начинается с разрешения пилота - инструктора на полёт и последующих действий пилота: 1) надевание лётного обмундирования; 2) переноска параплана в рюкзаке на полотнище для подготовки параплана; 3) извлечение параплана из рюкзака, развёртывание и осмотр крыла, проверка деления строп, соединение крыла с подвесной системой, присоединение к силовым карабинам буксировочного приспособления, укладка рюкзака в карман на подвесной системе, надевание пилотом подвесной системы и её регулировка, монтаж прибора контроля полёта; Примечание: при наличии на старте одновременно до 3 пилотов, полотнище для подготовки параплана не развёртывается и пункты 2;3 опускается выполнять на стартовом столе. 4) по команде инструктора на старте переноска и раскладка крыла параплана на стартовом столе, визуальный контроль за правильностью подсоединения шнура к буксировочному приспособлению; 5) визуальный осмотр правильности монтажа парапланерного снаряжения на пилоте по схеме: ножные обхваты - грудная перемычка, силовые карабины, проверка надёжности крепления прибора и шлема; 6) доклад о готовности к полёту. Снаряжение пилота - важная часть обеспечения его пассивной безопасности. В обязательное снаряжение пилота входит: ● шлем; Примечание: для полётов в рамках учебного курса допускается использовать любой удобный шлем: мотоциклетный открытый, горнолыжный или сноубордистский, важно, чтобы он имел небольшой вес и обеспечивал удобное расположение на голове и хороший обзор. ● одежда, не стесняющая движения и закрывающая все части тела пилота, на руки - перчатки (кожаные или х/б в летнее время); ● обувь, должна иметь толстую прочную подошву без каблука и высокий жесткий верх со шнуровкой фиксирующий голеностопный сустав. Примечание: при выполнении полётов в рамках учебного курса в составе экипажа на параплане - тандеме допускается использовать кроссовки. В качестве дополнительного снаряжения для пилотов с чувствительными к ветру глазами рекомендуется использовать очки. 79 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 8. Организация и проведение полётов парапланов. Команда на начало буксировки поступает к пилоту от оператора лебёдки. При получении команды от оператора лебёдки пилот без задержки начинает выполнять задание на полёт. В процессе выполнения полёта на буксире за буксировочным комплексом и на протяжении всего полёта пилот должен соблюдать осмотрительность, поскольку в воздухе, кроме него, могут находиться и другие пилоты, во всех случаях действия пилота должны быть однозначными и понятными для других пилотов. Правила для пилотов в полёте: 1. Пилот, находящийся в полёте, имеет преимущество перед пилотом выполняющим старт, однако он не должен злоупотреблять этим преимуществом и продолжительное время занимать воздушное пространство, тем самым мешая другому пилоту выполнить полёт. 2. Параплан совершающий посадку имеет преимущество перед парапланом, находящимся в воздухе. 3. При одновременном заходе на посадку преимущество на стороне параплана, имеющего меньшую высоту полёта. 4. Параплан, летящий выше и сзади, уступает дорогу параплану, летящему ниже и впереди, и отвечает за безопасность полёта. 5. Если ни у одного из сближающихся парапланов нет явного преимущества, то работает «правило правой руки», то есть сближающимся парапланам следует отворачивать вправо и расходиться левыми частями крыла. Отсюда следствия: ● когда парапланы летят встречными курсами приблизительно на одной высоте, то они должны свернуть вправо и разойтись левыми частями крыла; ● обгон параплана осуществляется справа, обгоняемый параплан имеет преимущество, однако он не должен пользоваться им для пересечения курса обгоняющего параплана; ● обгон параплана на развороте запрещён; ● если курсы парапланов пересекаются, то преимущество имеет тот, кто летит справа. 6. Не рекомендуется приближаться к другому параплану в полёте на расстояние ближе 50 м. 7. Не допускается делать повороты или какие-либо другие маневры на истинном или предполагаемом курсе полёта другого параплана. Перед любым маневром пилот должне убедиться, что путь свободен и его маневр не создаст помех другим парапланам. 8. Движение параплана в восходящем потоке должно выбираться таким же, как и у остальных парапланов, уже находящихся в потоке. Направление спирали непосредственно в зоне старта определяет руководитель полётов на предполётной подготовке. 9. Если в восходящем потоке прямо под пилотом оказывается параплан, выполняющий спираль противоположного направления, и при этом разница по высоте составляет не более 100 м, то пилот должен сменить направление и двигаться в потоке в одном направлении с нижним парапланом. 10. При обработке восходящего потока в группе из нескольких парапланов, находящихся приблизительно на одной высоте, пилоты должны пилотировать парапланы так, чтобы занимать равноудалённые друг от друга положения в спирали. Если в спирали находятся только два параплана, то рекомендуется занимать диаметрально противоположные положения. Запрещается пересекать траекторию спирали другого параплана! 11. Если находящийся ниже параплан набирает высоту быстрее, то пилот, находящийся выше, должен уступить ему дорогу. ВАЖНО! Реализация любого преимущества практически всегда связана с созданием определённых неудобств тому, кто вынужден уступать. Поэтому, если существует возможность не использовать своё преимущество и это не отразится на безопасности, то лучше именно так и поступить! И самое главное правило - «правило трёх Д»: Дай! Дорогу! Дураку! 80 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 8. Организация и проведение полётов парапланов. Хронометраж полёта ведётся инструктором на стартовой площадке. Данные о Ф. И. О. пилота, типе используемого для полёта параплана и времени полёта указываются в “Журнале стартового осмотра” в хронологическом порядке. Записи в журнале являются основанием для учёта времени налёта пилотом по учебноому курсу “Начальная Подготовка Пилота Параплана”. 81 Новая редакция и контрольные вопросы по теме доступны на http://www.necom.udmnet.ru/Obuchenie_files/tema_9.pdf Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте. Затягивание параплана - тандема в облако Может иметь место при попадании параплана - тандема в восходящий термический воздушный поток высокой интенсивности. ВНИМАНИЕ! Не рекомендуется в полёте на параплане - тандеме приближаться к нижней кромке облака на расстояние ближе 100 м! Оказавшись в облаке: ● развернуть крыло параплана - тандема на 180 градусов; ● установить ленты триммеров в крайнее верхнее положение и для потери высоты полёта использовать способ управления крылом параплана - тандема измененяя площадь несущей поверхности сложением концевых частей крыла - «большие уши», обеспечивает скорость потери высоты до 7 м/сек. При низкой эффективности способа - ввести крыло параплана - тандема в крутой непрерывный разворот - «спираль», обеспечивает скорость потери высоты до 18 м/сек. ВНИМАНИЕ! Рекомендуется заканчивать управление изменением площади несущей поверхности крыла параплана - тандема на высоте, обеспечивающей достаточное время для восстановления нормального полёта! Схождение парапланов в воздухе Характерно тем, что при контакте крыла одного параплана (параплана - тандема) с экипажем (пилотом) или частями другого параплана (параплана - тандема), как правило происходит зацепление, с последующим критическим сложением несущей поверхности крыла одного из парапланов. При схождении парапланов, экипажу до достижения высоты полёта в 300 м необходимо: ● попытаться устранить зацепление крыла параплана; ● если устранить зацепление крыла параплана не удалось и экипаж находится выше другого пилота (экипажа) и имеет над собой управляемое крыло параплана - тандема, то пилот по команде пилота - инструктора обязан надёжно удерживать сложившееся крыло второго параплана до приземления, при этом управлять исправным крылом необходимо с предельной осторожностью, избегая лишних разворотов и манипулирования скоростью полёта. ВНИМАНИЕ! При расцеплении парапланов на высоте ниже 300 м, экипажу параплана - тандема при наличии критического сложения несущей поверхности крыла параплана - тандема рекомендуется немедленно ввести в действие спасательный парашют! 83 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте. Ухудшение состояния здоровья пилота Иногда интенсивная потеря парапланом - тандемом высоты, при его пилотировании, причиняет членам экипажа боль в ушах. Это результат воздействия перепада давления во внутреннем ухе. При ухудшении самочувствия одного из членов экипажа необходимо прекратить интенсивное снижение параплана - тандема. Если болевые ощущения не проходят: закройте рот, зажмите пальцами нос и аккуратно выдуйте воздух через нос. При первых симптомах обморока в полёте Вы можете помочь себе, начав энергично и постоянно кашлять. Делайте глубокий вдох перед каждым кашлем, кашель должен быть глубоким и продолжительным. Повторяйте вдох - кашель каждые две секунды, пока симптомы не прекратятся, одновременно выбирайте подходящую площадку и приземляйтесь. После приземления - зовите на помощь. Приземление на параплане - тандеме при скорости ветра более 7 м/с Может иметь место при внезапном ухудшении метеорологических условий полёта. Чтобы выполнить приземление безопасно, экипаж параплана - тандема должен действовать следующим образом. При подготовке к приземлению: ● сориентировать полёт параплана - тандема строго против ветра и в направлении на центр площадки приземления; ● установить ленты триммеров параплана - тандема в верхнее положение; ● пилоту и пилоту - инструктору податься вперёд в подвесных системах и принять вертикальную сидячую позицию, ноги привести в положение для приземления; ● клеванты привести в положение, обеспечивающее незначительную поступательную скорость полёта параплана - тандема (с учётом долёта), при этом работать клевантами аккуратно, короткими движениями, при неровном ветре - оперативно реагировать на все изменения в скорости полёта. Перед приземлением: ● выбрать место на площадке приземления на достаточном удалении от препятствий расположенных по курсу полёта (удаление от препятствия должно соответствовать 10 размерам высоты препятствия); ● если оказались, что ветер сносит параплан - тандем назад (при нахождении клевант в крайнем верхнем положении), то непосредственно перед приземлением, с высоты 1-2 м, развернуть подвесные системы на 180 градусов относительно крыла, закрутив свободные концы, и приготовиться к касанию ногами поверхности площадки приземления. После приземления: ● экипажу удержаться на ногах (не падать); ● пилоту - инструктору не выпуская из рук клеванты, взяться за лямки свободных концов В-ряда строп силовой стропной системы и втянуть их, пока крыло параплана не опустится на землю, тем самым предотвращая возможность протаскивания экипажа по земле; ● экипажу забежать за крыло с подветренной стороны и расположиться относительно крыла так, чтобы при порывах ветра крыло параплана - тандема не смогло самостоятельно наполниться и подняться в воздух; ● пилоту и пилоту - инструктору (в указанной последовательности) освободиться от подвесной системы. 84 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте. Приземление на лес Может иметь место из-за сноса параплана - тандема при внезапном ухудшении метеорологических условий полёта или при ошибке экипажа в управлении крылом параплана - тандема. Чтобы выполнить приземление безопасно, экипаж параплана - тандема должен действовать следующим образом. При подготовке к приземлению: ● сориентировать полёт параплана - тандема строго против ветра в направлении к ближайшему дереву с развитой (густой) кроной или к группе близко стоящих друг к другу деревьев (не направляйте крыло параплана на узкую дорогу (просеку) в лесу с высокими деревьями по краям, при снижении, их ветки могут зацепить и сложить крыло); ● установить ленты триммеров параплана - тандема в крайнее верхнее положение. Перед приземлением: ● пилоту и пилоту - инструктору податься вперёд в подвесных системах и принять вертикальную сидячую позицию, ноги привести в положение - скрестить ноги, поставив ступню ноги сверху на другую ступню; ● клеванты привести в положение, обеспечивающее незначительную поступательную скорость полёта параплана - тандема (с учётом долёта), при этом работать клевантами аккуратно, короткими движениями, при неровном ветре - оперативно реагировать на все изменения в скорости полёта; ● кисти рук, удерживая клеванты, должны быть развёрнуты ладонями к себе, чтобы избежать повреждения вен от веток при опускании в крону дерева; ● непосредственно перед касанием веток дерева уменьшить горизонтальную скорость полёта параплана - тандема до нуля. Выполнить приземление прямо в центр кроны дерева (в центр группы близко стоящих друг к другу деревьев), опускаясь в крону дерева продолжать удерживать клеванты, пока не прекратится движение. ВНИМАНИЕ! После приземления, при зависании на дереве, с него можно спуститься по стволу или по распущенному спасательному парашюту - как по канату. 85 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте. Приземление на провода линии электропередачи Может иметь место из-за сноса параплана - тандема при внезапном ухудшении метеорологических условий полёта или при ошибке экипажа в управлении крылом параплана - тандема. Чтобы выполнить приземление безопасно, экипаж параплана - тандема должен действовать следующим образом. При обнаружении линии электропередачи: ● сориентировать полёт параплана - тандема с учётом ветра и в направлении на опору линии электропередачи, с расчётом коснуться земли перед линией; ● активно пилотировать параплан с целью избежать касания проводов линии электропередачи. Если контакт с проводами неизбежен: ● пилот - инструктор должен уменьшить скорость полёта параплана - тандема до минимальной и довернуть крыло параплана - тандема так, чтобы пилот оказался лицом к проводам; ● пилот выносит сомкнутые в ступнях ноги перед собой с таким расчётом, чтобы первое касание с ближайшим проводом пришлось на подошвы обуви. ВНИМАНИЕ! При контакте с проводом пилот должен упереться ногами в провод и оттолкнуть его, исключив возможное одновременное касание другого провода. 86 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте. Приводнение (приземление на акваторию рек, озёр, прудов) Может иметь место из-за сноса параплана - тандема при внезапном ухудшении метеорологических условий полёта или при ошибке экипажа в управлении крылом параплана - тандема. Чтобы выполнить приводнение безопасно, экипаж параплана - тандема должен действовать следующим образом. При подготовке к приводнению: ● сориентировать полёт параплана - тандема в сторону ближайшего берега или плавсредства; ● установить ленты триммеров параплана - тандема в верхнее положение. Перед приводнением: ● пилоту и пилоту - инструктору податься вперёд в подвесных системах и принять вертикальную сидячую позицию, ноги привести в положение для приземления и последовательно расстегнуть пряжки: на ножных обхватах и на грудной перемычке; ● расстегнуть застёжку на ремешке шлема; ● непосредственно перед касанием воды уменьшить горизонтальную скорость полёта параплана - тандема до нуля. При касании поверхности воды: ● пилоту - инструктору отпустить клеванты; ● членам экипажа сделать глубокий вдох, выпрямиться в подвесной системе и соскользнуть в воду подняв руки над собой. Находясь в воде: ● не допускать, чтобы экипаж накрыла опускающаяся несущая поверхность крыла параплана - тандема; ● если произошло запутывание в стропах и экипаж накрыло крылом - действовать без паники, для освобождения использовать нож, а для дыхания - найти воздушный пузырь между поверхностью воды и тканью крыла параплана - тандема; ● если до берега далеко и экипаж не уверен в быстрой посторонней помощи и/или своих силах, нужно держаться за подвесную систему пилота - инструктора и использовать её в качестве поплавка. ВНИМАНИЕ! При нахождении в реке с быстрым течением экипажу нужно бросить параплан в воде и плыть в сторону ближайшего берега или плавсредства! 87 Методическое пособие к учебному курсу «Начальная Подготовка Пилота Параплана». Тема 9. Действия экипажа в особых случаях в полёте. Применение спасательного парашюта на параплане - тандеме При применении спасательного парашюта круглой формы пилот должен знать, что в некоторых случаях время ракрытия спасательного парашюта составляет 8 - 17 сек, а потеря высоты за время раскрытия спасательного парашюта - до 120 м. Экипажу параплана - тандема рекомендуется применять спасательный парашют в случаях: ● когда на высоте менее 300 м не удаётся уменьшить скорость снижения параплана - тандема до 7 м/с; ● когда крыло параплана - тандема не реагирует на действия экипажа. Приняв решение на применение спасательного парашюта пилот - инструктор должен: ● предупредить пилота о принятом решении; ● визуально отыскать ручку звена раскрытия замыкающего приспособления спасательного парашюта; ● взяться за ручку звена раскрытия правой рукой; ● с усилием и резко потянуть ручку в направлении в сторону от себя и вверх для обеспечения выхода шпилек звена раскрытия из петель замыкающего приспособления на нижнем кармане ранца подвесной системы пилота - инструктора; ● бросить распашной чехол с уложенным в него спасательным парашютом в сторону вращения крыла параплана - тандема (при наличии вращения) одним отбрасывающим движением руки; ● визуально проконтролировать выход купола спасательного парашюта из распашного чехла и его раскрытие; ● посмотреть на землю, принять вертикальную позицию в подвесной системе, ноги расположить в положение для приземления; ● в снижении под куполом спасательного парашюта экипаж должен погасить несущую поверхность крыла параплана - тандема подтягивая её к себе за одну или несколько строп D - ряда силовой стропной системы, при этом пилоту необходимо схватить и удерживать несущую поверхность крыла параплана - тандема за материал оболочки по центру задней кромки крыла. ВНИМАНИЕ! При подтягивании несущей поверхности крыла к себе и при его последующем сложении экипажу необходимо быть внимательными, чтобы не запутаться в стропах. 88
