Перспективы развития электромобилей зависят в первую очередь от их производителей. Усилия других заинтересованных сторон тщетны, пока машины стоят так дорого В середине весны в Екатеринбурге стартовали продажи электромобиля Mitsubishi i-MiEV - пока это единственная модель, сертифицированная для эксплуатации в России. Будущее приблизилось к нам максимально: приобрести машину, которой не требуется ни капли горючего, теперь можно в обычном автосалоне. Правда, стоимость ее сравнима с авто бизнес-класса - 1,8 млн рублей. Отчасти поэтому покупатель пока один - Екатеринбургская электросетевая компания (ЕЭСК), которая решила полноценно познакомиться с электромобилем и подготовиться к развитию сети заправочных станций: этим обязательно придется заниматься, пусть и не сегодня. Чтобы понять, может ли i-MiEV заменить обычный автомобиль и пользоваться массовым спросом, я решил его протестировать. Городской житель Электромобиль построен на базе обычной малолитражки Mitsubishi i с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). В России она официально не продается, поскольку выпускается только с правым рулем. Заподозрить по внешнему виду в i-MiEV электромобиль (за рубежом употребляется аббревиатура EV, electric vehicle) можно разве что по отсутствию выхлопной трубы и двум лючкам «бензобака» (для разных способов зарядки). Разработчики явно не стремились подчеркнуть его сущность в экстерьере. Автомобиль заднеприводный, двигатель находится над задним мостом (мощность равносильна 64 л.с.). Под миниатюрным капотом скрываются только бачки для жидкостей (тормозной, охлаждающей, омывателя лобового стекла) и обычный аккумулятор (от него питаются все электроприборы, кроме кондиционера). Багажник тоже маленький - влезет небольшой чемодан или два-три пакета из супермаркета, - но задние сидения раскладываются. Силовая батарея закреплена под днищем. Внутри видимых отличий от автомобиля с ДВС тоже немного. Понять, что ты сидишь в электромобиле, можно, например, по панели приборов. Вместо привычного тахометра стрелочный указатель с тремя делениями, показывающими режим работы батареи: Charge, Eco и Power. Первый (зарядка) включается во время торможения, второй (экономичный) - при спокойной езде, третий (повышенный расход) - при ускорениях. Индикация заряда батареи интуитивно понятна: рядом со шкалой вместо бензоколонки нарисована электрическая вилка. Еще одно существенное отличие: непривычные режимы на рычаге переключения передач - «В» и «С» (коробка выглядит как автоматическая, но назвать ее таковой нельзя, поскольку передач фактически две передняя и задняя). «В» применяется во время затяжных спусков или заблаговременного торможения, позволяя более эффективно заряжать силовую батарею. «С» сокращает расход энергии при езде за городом. Салон для 1,8 млн рублей выглядит простовато: тканевые сидения, дешевый, по ощущениям, пластик. Вероятно, основное оборудование настолько дорого, что производитель решил не уделять внимание внутренней красоте. Осмотр окончен, пора испытать i-MiEV на дороге. Цель тест-драйва - проехать привычным многим будничным маршрутом дом - работа - магазин - спорт и посмотреть, как он себя поведет. Первое впечатление от электромобиля - отсутствие шума. О том, что он завелся, узнаешь только по надписи «ready» на приборной доске. i-MiEV может комплектоваться генератором звука работающего мотора - в Mitsubishi посчитали, что из-за тишины пешеходам сложно заметить приближающийся электромобиль. При полной зарядке i-MiEV показывал запас хода в 120 км. Производителем обещано 150 км, но, как мне рассказали позднее, это при условии максимальной рекуперации энергии в процессе езды за счет использования специальных режимов. Через несколько кварталов запас хода сократился до 80 км - компьютер пересчитал его, проанализировав условия езды. Включение кондиционера привело к уменьшению еще на 10 км. Назвать точные значения этого показателя сложно. Как отмечает водитель электромобиля, который меня консультировал (авто в ЕЭСК закреплено за одним из структурных подразделений и ежедневно используется), при езде по трассе батареи хватит примерно на 120 км, в режиме трасса - город - на 100 км, только в городе - на 80 км. За пару часов по утренним пробкам мы проехали около 20 км. Запас хода сократился ровно настолько же. Можно ориентироваться и на другой прибор - индикатор заряда батареи. Это электронная шкала с 16 делениями. За время тест-драйва она уменьшилась всего на два пункта. Таким образом, для езды в городских условиях iMiEV однозначно подходит. Вероятно, можно его использовать и для поездок в пригород, но не больше 40 - 50 км в одну сторону. В i-MiEV я садился с предубеждением, что электромобиль не может быть быстрым, но ошибался. Максимальная скорость - 130 км/ч, разгон до сотни - 15,9 секунды. Показатели не выдающиеся, но в потоке машина нисколько не выделяется. Из особенностей вождения можно отметить и то, что при езде «накатом» i-MiEV немного подтормаживает, заряжая батарею. Но к этому быстро привыкаешь. Вердикт: на немногочисленные недостатки i-MiEV можно легко закрыть глаза и пользоваться им в городских условиях, если это будет экономически выгодно. Но здесь и кроется основная проблема. Дорогая экономия Покупать электромобиль сегодня бессмысленно, и доказать это достаточно просто. По подсчетам ЕЭСК, одна зарядка i-MiEV по дневному тарифу обойдется в 13 рублей, по ночному - в 6 рублей. Поскольку Mitsubishi i в России не продается, сравним i-MiEV с другим небольшим автомобилем - например, Ford Fusion. Представим, что мы будем эксплуатировать автомобиль в течение пяти лет в городском режиме, проезжая ежегодно 12 тыс. километров. На зарядку i-MiEV при условии неизменного тарифа (возьмем средний между дневным и ночным - 9,5 рубля) за пять лет мы потратим около 7 тыс. рублей. На заправку Ford Fusion (расход - 8,5 литра на 100 км) при цене Аи-95 в 29 рублей за литр - примерно 150 тыс. рублей. Разница колоссальная, но при этом iMiEV стоит 1,8 млн рублей, а Fusion в минимальной комплектации - 500 тысяч. Получается, что первый себя не оправдает. - На мой взгляд, электромобиль должен стоить примерно столько же, сколько автомобиль такого же класса с двигателем внутреннего сгорания. Если посмотреть на iMiEV, то его цена не должна превышать 400 - 500 тыс. рублей, только в этом случае он будет востребован. На 80% перспективы развития электромобилей зависят от их стоимости, - считает заместитель главного инженера, начальник управления транспорта электроэнергии ЕЭСК Андрей Кошкин. - Если технологии продолжат развиваться такими же темпами, как сегодня, электромобили станут гораздо доступнее через пять-десять лет. Пока же дороговизна присуща всем электромобилям. По словам начальника отдела внедрения инноваций ЕЭСК Ивана Проникова, кроме i-MiEV он тестировал в Европе еще две модели - серийный Nissan Leaf, не имеющий российского сертификата, и переделанный в заводских условиях Volkswagen Passat. Первый стоил примерно столько же, сколько i-MiEV. Вторая проблема - эксплуатация в зимних условиях. Главный исполнительный директор «Рольф-Импорт» (импортер i-MiEV в Россию) Андрей Панков: - Мы начали продажи в октябре 2011 года, и на момент прихода 30-градусных морозов в Москву продали порядка 40 электромобилей, причем не только в столице, но и в Казани и ряде других городов, где морозы были сильнее. Первые опасения - относительно того, будут ли они заводиться на морозах. При минус 30 и даже 32 никакой проблемы с запуском не замечено. Все клиенты, которые приобрели электромобили, дали позитивные отзывы об эксплуатации в зимнее время. Но, безусловно, зимой значительно возрастает расход электроэнергии, в частности на обогрев, щетки, фары. Это приводит к тому, что пробег, летом достигающий 150 км, сокращается на 30 - 50%. Опираясь на полученные данные, мы подготовили ряд предложений для Mitsubishi Motors, которые позволят увеличить пробег в условиях суровой зимы: они связаны с дополнительной теплоизоляцией обогревающих элементов. Электромобиль оборудован литиево-ионной батареей. Как отмечает Иван Проников, ее характеристики зависят от температуры. Такие же батареи установлены в сотовых телефонах, и все сталкивались с тем, что на морозе они разряжаются гораздо быстрее. Кроме этого, опасения вызывает и срок службы. Назвать точную цифру сложно, но по аналогии с мобильниками можно заметить, что емкость таких батарей постепенно сокращается. Третья проблема развития электромобилей - отсутствие инфраструктуры. У i-MiEV два разъема. Первый - для зарядки от стационарной заправочной станции (20 - 25 минут), второй - от бытовой сети 220 вольт (7 - 8 часов). Пока в Екатеринбурге нет ни одной станции, поэтому потенциальным владельцам электромобилей приходится рассчитывать на свои силы. Найти розетку несложно: обсудить установку можно с владельцами стоянок, паркингов, руководством управляющих компаний и ТСЖ. Проблема отпадет для владельцев индивидуальных домов или проживающих на первых этажах. Но поиском источника для зарядки пока придется заниматься самостоятельно. Несмотря на описанные проблемы, спрос на i-MiEV в России выше, чем в Европе. Андрей Панков: - В России продано 74 электромобиля i-MiEV. Абсолютная цифра может показаться не очень большой, но показатели превысили аналогичные в некоторых европейских странах. Так, за семь месяцев в России продано электромобилей в 1,5 раза больше, чем в Нидерландах, в 1,3 раза больше, чем во Франции, в 4,1, чем в Испании, в 3,5 раза больше, чем в Польше. На данный момент мы вышли на уровень Швеции, при том что там существует государственная программа поддержки электротранспорта, позволяющая получать скидку при покупке, не платить ежегодный дорожный налог, а также бесплатно ездить через платные зоны Стокгольма. Два сценария Существенное увеличение спроса на электромобили возможно в двух случаях. Первый - ухудшение ситуации с исчерпаемыми энергоресурсами (рост цен на бензин в 7 - 10 раз, близкий конец запасов нефти и газа). Второй - технологический прорыв, в результате которого электромобили станут более дешевыми и удобными. Судя по планам автопроизводителей, первого сценария они решили не дожидаться. В ближайшие десять лет выйти на рынок электромобилей или запустить производство новых моделей планируют почти все крупные компании: Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Nissan, Renault, Toyota, Kia, Honda, BMW. Даже АвтоВАЗ анонсировал появление электромобиля EL LADA, но подробности пока не известны. По прогнозам Международного энергетического агентства, к 2025 году мировой парк электромобилей вырастет до 20 млн единиц - это до 200 раз больше, чем сегодня. Предложение производителей в сегменте электромобилей и гибридов с возможностью использования как горючего топлива, так и электроэнергии (PHEV, Plug-In Hybrid Electric Vehicle) увеличится примерно в 15 раз. Андрей Панков тоже оптимистичен в прогнозах: - К 2020 году 10% от общего числа автомобилей в мире придется на электротранспорт, а ежегодный объем продаж достигнет 7 млн единиц. К 2015 году только «Рольф Импорт» планирует выпустить на российский рынок еще семь моделей электромобилей, в том числе с увеличенным запасом хода. В сентябре 2012 года на международном автосалоне в Париже Mitsubishi Motors представит первый в мире серийный внедорожник Mitsubishi Outlander PHEV с запасом хода 800 км. С учетом расширения модельного ряда продажа тысячи электромобилей в год для России - вполне реальная цифра. Думаю, что ближайшие два-три года будут временем электромобилей PHEV, а к 2015 - 2016 годам появятся 100-процентные электромобили нового поколения с возможностью пробега более 400 км на одной зарядке. Когда на горизонте будут видны первые модели электромобилей, устраивающие массового потребителя, встанет вопрос инфраструктуры. Московская электросетевая компания уже запустила первую очередь сети электрозаправок (до конца года их будет около 30). Вряд ли этот процесс в региональных центрах сильно затруднится. Хотя одна станция, позволяющая заряжать электромобиль за 20 - 30 минут стоит немало - примерно 30 тысяч евро. - У нас есть понимание, что рынок электромобилей с большой вероятностью будет стремительно развиваться. Для них потребуется инфраструктура, развитие которой зависит в том числе от ЕЭСК, - отмечает Андрей Кошкин. - В европейской практике есть разные варианты строительства. Им могут заниматься сетевые организации или сторонние компании. В последнем случае все равно нужно предвидеть развитие тех или иных сетевых участков в городе. Важно отметить, что развитие электромобилей нам выгодно. В энергетике есть проблема неравномерной нагрузки, существенной разницы между дневным максимумом потребления и ночным минимумом. Из-за этого ежедневно приходится выводить часть оборудования из работы, что сказывается на его ресурсе. Если бы электромобили массово использовались, то разница была не такой заметной. Чтобы внести свой вклад, мы занялись изучением i-MiEV. Ускорить развитие электротранспорта могут и власти. Андрей Панков: - В ценообразовании в мировой практике важную роль играет поддержка со стороны государства. В европейских странах мы видим субсидии покупателям электромобилей, снижение налоговых пошлин и НДС, немонетарные льготы - въезд в центр города, проезд по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатное использование платных дорог и так далее. Опираясь на опыт европейских стран, в России мы предложили отменить таможенные пошлины. Это позволит сразу уменьшить стоимость электромобиля на 20%. Сегодня наше предложение о снижении ввозных пошлин на электромобили сроком на один год одобрено российским правительством и рассматривается на уровне Евразийской экономической комиссии Таможенного союза. Наша цель в конечном итоге - довести стоимость электромобилей i-MiEV до цены менее миллиона рублей за счет государственной поддержки, переговоров с Mitsubishi Motors, а также за счет постепенного расширения производства. Материал: https://expert-ural.com/archive/27-518/zaryad-k-zhizni.html
