Женя

Министерство образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г.Ф. Морозова
Кафедра Организации перевозок и безопасности движения
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Проектирование схем организации дорожного движения»
Выполнил: студент БД2-193-ЗБ
Бурец Е.А.
Руководитель: к.т.н., доцент
Бусарин Э.Н.
Воронеж 2022
Вариант задания 181
N2 N8
N5
N4
N10
N9
N3
N7
N6 N1 N12
2
СОДЕРЖАНИЕ
Содержание……………………………………………………………...
Введение…………………………………………………………………
1 Определение параметров организации дорожного движения на
нерегулируемом перекрестке…………………………………………………
1.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков по
направлениям…………………………………………………………………..
1.2 Определение расчетной интенсивности движения транспорта на
перспективу направлениям……………………………………………………
1.3 Определение геометрических параметров перекрестка………….
1.4 Определение количества конфликтных точек и возможных
конфликтных ситуаций………………………………………………………..
2 Определение параметров организации дорожного движения на
регулируемом перекрестке……………………………………………………
2.1 Расчет цикла регулирования……………………………………….
Библиографический список…………………………………………….
Приложения……………………………………………………………..
3
3
4
5
5
6
8
19
20
20
27
29
Исходные данные
3
165
4
180
5
40
6
310
7
45
8
190
9
180
10
315
11
50
12
60
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
21,6
19,2
8
16,5
1
1,8
1
свыше 30 т
20…30 т
12…20 т
16
4
1
1
0 0,80
43,6 108 2,7 2,7
39,4 96 2,4 2,4
0 0,80
16
4
1
1
33
0
0
0 0 0,75
2
3,6
0
0
0 0 0,75
2
0
0
5,2
2
2,7
6
7,6
4
7,2
4
6,3
2
9,3
3
3,15
7
11,4
6
11,4
6
9,45
3
0,9
2
0,9
2
3,8
2
0
0
0
3,6
6
4
поезда
Уровень загрузки
авто
троллейбусы
1
2,7
2,4
1
автобусы
1
2,7
2,4
1
до 2 т
63
4
1
170,1 10,8 2,7
151,2 9,6 2,4
63
4
1
156,7 33
0
95
2
1,71 3,6
0
95
2
39,2 0,8
0
98
2
288,3 6,2
0
93
2
37,3 0,9
0
83
2
161,5 3,8 69
85
2
1
153 3,6 1,8
85
2
1
292,9 6,3
0
93
2
49
1
0
98
2
49,2 1,2
0
83
2
микроавтобусы
автомобили
8…14 т
240
6…8 т
2
270
автомобили
2…6 т
1
Значение
интенсивностей,
ед./ч, пеш./ч
легковые
Направление
движения
Состав транспортных потоков, %
грузовые
0
0
0
0 0,73
0
0
0
0 0,64
0
0
0 0,80
0
0
0 0,79
0
0
0 0,79
0
0
0
0 0,64
0
0
0
0
0 0,73
4,2
7
1,2
2
0
0
0 0,80
1
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ПАРАМЕТРОВ
ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ
1.1
Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков
по направлениям
Приведенная интенсивность движения транспортных потоков является
основополагающей при выполнении различного рода расчетов, в том числе и
при проектировании схем организации дорожного движения. Определение
приведенной интенсивности движения транспорта для каждого i-го
направления производится на основании формулы
n
N ПРi   N j  К ПРj (ед./ч),
(1.1)
j 1
где Nj – интенсивность движения транспортных средств j-го типа или
пешеходов, ед./ч; Knpj – коэффициенты привидения для j-й группы
автомобилей
(пешеходов); n – число исследуемых типов транспортных
средств, включая
пешеходов.
Коэффициенты приведения Knp для различных j-х типов транспортных
средств приведены в табл. 2.1 [3, 5]. Порядок расчетов отражают в полном
объеме в пояснительной записке, а полученные результаты сводят в таблицу
«Приведенная интенсивность движения транспорта» (прил. Д, табл. 1).
Таблица 1.1
Коэффициенты приведения интенсивности транспортных средств
Типы транспортных средств
1
Велосипеды
Мотоциклы одиночные и мопеды
Мотоциклы с коляской
Легковые автомобили
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2 включительно
2…6
6…8
8…14
свыше 14
Микроавтобусы
Автобусы
Троллейбусы
5
Коэффициент
приведения
2
0,3
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
1,5
2,5
3,0
Окончание табл. 2.1
1
Сочлененные автобусы и троллейбусы
Автопоезда грузоподъемностью, т:
до 12 включительно
12…20
20…30
свыше 30
2
4,0
3,5
4,0
5,0
6,0
Nпр1=170,1*1+10,8*1,5+2,7*2+2,7*2,5+2,7*3+21,6*1,5+43,6*2,5+10,8*3+2,7*4
+2,7*5=404,65
Nпр2=151,2*1+9,6*1,5+2,4*2+2,4*2,5+2,4*3+19,2*1,5+39,4*2,5+96*3+2,4*4+2,
4*5=620,5
Nпр3=156,75*1+33*1,5+16,5*1,5+33*2,5=313,5
Nпр4=171*1+3,6*1,5+1,8*1,5+3,6*2,5=188,1
Nпр5=39,2*1+0,8*1,5=40,4
Nпр6=288,3*1+6,2*1,5+6,2*1,5+9,3*2,5=330,15
Nпр7=37,35+0,9*1,5+2,7*1,5+3,15*2,5+0,9*3=53,32
Nпр8=161,5+3,8*1,5+1,9*2+7,6*1,5+11,4*2,5+38*3=210,9
Nпр9=153+3,6*1,5+1,8*2+7,2*1,5+10,8*2,5+3,6*3=210,6
Nпр10=292,95+6,3*1,5+6,3*1,5+9,45*2,5=335,5
Nпр11=49+1*1,5=50,5
Nпр12=49,2+1,2*1,5+3,6*1,5+4,2*2,5+1,2*3=66,7
1.2
на
Определение расчетной интенсивности движения транспорта
перспективу по направлениям
На основании имеющихся данных о приведенной интенсивности
движения транспорта и коэффициенте загрузки (указан в варианте задания),
следует рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения на
перспективу по направлениям, которая определяется по формуле
6
N ПП i 
N ПРi
(ед./ч),
zi
(1.2)
где NПРi – значение приведенной интенсивности движения в i-м направлении,
ед./ч; zi – коэффициент загрузки по данному направлению; i – номер
направления движения.
При проведении расчетов предполагается, что величина коэффициента
загрузки учитывает наличие определенного резерва пропускной способности,
соответствующего оптимальному режиму движения. Порядок расчетов
полностью отражается в пояснительной записке, а полученные результаты
сводят в таблицу «Интенсивность движения транспорта на перспективу».
Таблица 1.2
Интенсивность движения транспорта на перспективу
N1
Значения приведенной
интенсивности движения на
перспективу, ед./ч.
324
N2
775,6
N3
418
N4
250,8
N5
55
N6
515,9
N7
60,65
N8
267
N9
266,6
N10
524,2
N11
69,2
N12
83,3
Интенсивность движения транспорта
7
Nпп1=405/0,8=324
Nпп2=620,5/0,8=775,6
Nпп3=313,5/0,75=418
Nпп4=188,1/0,75=250,8
Nпп5=40,4/0,73=55
Nпп6=330,15/0,64=515,9
Nпп7=53,32/0,8=60,65
Nпп8=210,9/0,79=267
Nпп9=210,6/0,79=266,6
Nпп10=335,5/0,64=524,2
Nпп11=50,5/0,73=69,2
Nпп12=66,7/0,8=83,3
1.3
Определение геометрических параметров перекрестка
1.3.1 Определение числа полос движения для каждого направления
При
выполнении
предварительного
расчета
для
каждого
из
направлений, выделенных на заданной схеме перекрестка, должно быть
отведено не менее одной полосы движения. В этом случае количество полос
движения для каждого отдельного направления может быть определено из
выражения:
ni 
N ПП
(шт.),
Pn
(1.3)
где NПП – суммарная интенсивность движения транспорта на перспективу,
ед./ч; zi – уровень загрузки улицы движением; Pn – расчетная пропускная
способность
одной
многополосности,
полосы
движения,
учитывающий
ед./ч;
снижение
проезжей части.
n1=324/768=0,42 – 1
n2=775,6/768=1,01 – 2
n3=418/1332=0,3 – 1
8
–
коэффициент
пропускной
способности
Km
n4=250,8/1332=0,18 – 1
n5=55/1416=0,03 – 1
n6=515,9/1286=0,4 – 1
n7=66,65/1081=0,6 – 1
n8=267/1176=0,22 – 1
n9=268,6/1176=0,22 – 1
n10=524,2/1287=0,4 – 1
n11=69,2/1476=0,5 – 1
n12=83,3/1081=0,07 – 1
Пропускная
способность
отдельной
полосы
для
каждого
i-го
направления определяется по формуле
Pi  ki 1 2 1700  66,6b1  9,54 ТЯЖi  6,84i  (ед./ч),(1.4)
где ki – коэффициент приведения смешанного потока автомобилей к
потоку легковых автомобилей для i-го направления; 1 – коэффициент,
учитывающий радиус кривой в плане (1 = 1); 2 – коэффициент,
учитывающий влияние пересечений в разных уровнях (2 = 1); b1 – ширина
одной полосы движения, м; ТЯЖi – количество тяжелых автомобилей и
автобусов в потоке, %; i – продольный уклон, %.
P1=0,7*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*37-0) = 768 ед/ч
P2=768 ед/ч
P3=0,95*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*5-0) = 1332 ед/ч
P4=1332 ед/ч
P5=0,99*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*2) = 1416 ед/ч
P6=0,91*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*7) = 1286 ед/ч
P7=0,84*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*17) = 1081 ед/ч
P8=0,9*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*15) = 1176 ед/ч
P9=1176 ед/ч
9
P10=0,93*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*7) = 1287 ед/ч
P11=0,99*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*2) = 1416 ед/ч
P12=0,84*1*1 (1700-66,6*3,75-9,54*17) = 1081 ед/ч
Коэффициент
приведения
для
каждого
из
рассматриваемых
направлений определяется следующим образом
ki 
K
1
ПР ( T )   Ti 

1
К ПР(Л)   Лi  К ПР(ГР)   ГРi  К ПР(А)   Аi
(1.5)
T
где КПР(Т) – коэффициент приведения к легковому автомобилю Т-го
типа транспортных средств (п. 2.1 расчета); Тi – доля транспортных средств
Т-го типа в общем потоке транспорта (дана в задании); i – направление
движения (соответствует номерам, представленным в задании).
k1=1/(1*63+1,5*4+2*1+2,5*1+3*1+1,5*8+2,5*16+3*4+3,5*1+4*1)*100%
=0,7
k2=0,7
k3=1/(1*95+1,5*2+2*0+2,5*0+3*0+1,5*1+2,5*2+3*0+3,5*0+4*0)*100%=
0,95
k4=0,95
k5=1/(1*98+1,5*2)*100%=0,99
k6=1/(1*93+1,5*2+2*0+2,5*0+3*0+1,5*2+2,5*3)*100%=0,93
k7=1/(1*83+1,5*2+1,5*6+2,5*7+3*2)*100%=0,84
k8=1/(1*85+1,5*2+2*1+1,5*4+2,5*6+3*2)*100%=0,9
k9=0,9
k10=1/(93*1+1,5*2+1,5*2+2,5*3)*100%=0,93
k11=1/(1*98+1,5*2)*100%=0,98
k12=1/(1*83+1,5*2)*100%=0,84
Количество тяжелых автомобилей и автобусов в потоке определяется
как
10
 ТЯЖi   ГРi   Аi (%),
(1.6)
где ГР, А – соответственно, доля грузовых автомобилей и автобусов в
общем транспортном потоке i-го направления.
𝛿тяж1=100-63=37%
𝛿тяж2=100-63=37%
𝛿тяж3=100-95=5%
𝛿тяж4=100-95=5%
𝛿тяж5=100-98=2%
𝛿тяж6=100-93=7%
𝛿тяж7=100-83=17%
𝛿тяж8=100-85=15%
𝛿тяж9=100-85=15%
𝛿тяж10=100-93=7%
𝛿тяж11=100-98=2%
𝛿тяж12=100-83=17%
Ширина одной полосы движения назначается 3,75, при этом
характеристика
дороги
определяется
количеством
полос
в
одном
направлении. Для первоначального расчета, ориентировочное количество
полос соответствует количеству расходящихся или сходящихся потоков в
одном общем направлении движения.
Используя формулу (1.3), с учетом полученных по формуле (1.4)
значений, следует определить количество полос движения для каждого
направления. Полученное таким образом количество полос округляется до
целого значения, причем в большую сторону. По данным этой таблицы в
11
пояснительной записке вычерчивается схема № 1 перекрестка с условным
разделением его на полосы движения. Направление движения транспорта
указывается по полученным расчетом полосам с учетом логики размещения
лево- и правостороннего поворотных потоков.
Поскольку полученные значения расчетного количества полос как
правило
варианты
невелики
относительно
совмещения
направлениям. Т.е. в
полос
принятых,
движения
транспорта
связи с возможностью
движения в перспективе,
необходимо
по
рассмотреть
совокупным
неполной загрузки полосы
количество полос для каждой совокупности
транспортных потоков, расходящихся или сходящихся в одном направлении
движения. Для устранения возможных недостатков необходимо объединение
транспортных потоков нескольких отдельных направлений в одно, с учетом
их однонаправленности.
На этом этапе, с учетом нормативных данных, допускается
обоснование и рассмотрение новой компоновки пересечения, отличной от
заданной.
1.3.2 Определение количества полос движения для смежных
направлений попутного движения
Определение количества полос движения производится аналогично
п.
1.3.1.
Отличительной
особенностью
является
то,
что
заданная
интенсивность общего потока в рассматриваемом направлении определяется
суммированием интенсивности отдельных направлений, т.е.
N ij  N i  N j (ед./ч).
N9,3,2=180+165+240=585
N8,1,12=310+270+60=640
N2,8=240+190=430
12
(1.7)
N5,4,10=40+180+315=535
Аналогично для перспективной интенсивности:
N ППij  N ППi  N ППj (ед./ч).
(1.8)
Nпп9,3,2=268,6+313,5+775=659,6
Nпп6,1,12=515,9+324+83,4=923,2
Nпп2,8=775,6+267=1042,6
Nпп5,4,10=55+250,8+524,2=830
Пропускная способность определяется по формулам (4-6). Следует
отметить, что по сравнению с предшествующим расчетом, значения ТЯЖi и ki
изменятся, поскольку они должны учитывать смешанный поток, состоящий
из нескольких отдельных потоков одного направления. При этом состав
транспортного потока общего ij-го направления может быть найден
следующим образом:
 Тij  
 N Т 
N

N i Тi  N j Tj
Ni  N j
(%),
(1.9)
где i, j –направления движения транспорта; Ni, Nj – заданная
интенсивность движения по отдельным i-му и j-му направлениям; Т – тип
транспортных средств; Ti, Tj – состав транспортного потока i-го или j-го
направлений для
Т-го типа транспортных средств (дан в задании), %.
N9,3,2=153+156,75+151,2=460,95
для легковых авто: 460,95/585=78%
грузовые до 2т: 45,2/585=7%
грузовые от 2 до 6т: 3,2/585=0,05%
грузовые от 8 до 14: 2,4/585=0,4%
микроавтобусы: 83,2/585=14%
13
автобусы: 42,9/585=7*
троллейбусы: 99,6/585=17%
автопоезда 12…20т: 2,4/585=0,4%
20…30т: 0,4%
Свыше 30т: 0/585=0%
N6,1,12=288,3+170,1+49,2=507,6
для легковых авто: 507,6/640=79%
грузовые до 2т: 11,4/640=0,1%
грузовые от 2 до 6т: 2,7/640=0,4%
грузовые от 6 до 8т: 0,4
грузовые от 8 до 14т: 33,4/640=5%
микроавтобусы: 57,1/640=8%
автобусы: 1092/640=17%
троллейбусы: 2,7/640=0,4
автопоезда 12…20т: 2,7/640=0,4
N2,8=151,2+161,5=321,5
для легковых авто: 312,7/430=72%
грузовые от 2т: 13,4/430=3%
грузовые от 2 до 6т: 11,4/430=2%
грузовые от 6 до 8т: 2,4/430=0,5%
грузовые от 8 до 14т: 26,8/430=6%
микроавтобусы: 99,8/430=23%
автопоезда 12…20т: 2,4/430=0,5%
20…30т: 2,4/430=0,5%
14
N5,4,10=39,2+1,71+292,95=503,15
для легковых авто:503,15/830=60%
грузовые до 2т: 10,7/830=1%
микроавтобусы: 8,1/830=1%
автобусы: 13,05/830=1%
На основании (1.5), (1.6) и (1.8) для общего направления определяется
коэффициент приведения ki и количество тяжелых автомобилей в потоке
ТЯЖi. С учетом полученных величин, производится расчет необходимого
количества полос для движения на смежных участках попутного направления
по формуле (1.4). Результат следует округлить в сторону большего целого
значения. Все определенные величины заносят в соответствующую таблицу
(прил. Д, табл. 4). По данным этой таблицы в пояснительной записке
вычерчивается схема № 2 перекрестка с нанесением полос и направлений
движения транспорта по ним (рис. 2.2). При построении схемы обязательно
должна быть учтена логика выполнения право- и левоповоротных
направлений движения.
тяж9,3,2=100-78=22%
тяж6,1,12=100-79=21%
тяж2,8=100-72=28%
тяж5,4,10=100-60=40%
К9,3,2=1/(1*78+1,5*7+2*0,05+2,5*0,4+3*7+1,5*14+2,5*17+3*0,4+3,5*0,4)
*100%=0,57
К6,1,12=1/(1*79+1,5*0,1+2*0,4+2,5*0,4+3*5+1,5*8+2,5*17+3*0,4+3,5*0,4)
*100%=0,65
К2,8=1/(72+1,5*3+2*2+2,5*0,5+3*6+1,5*11+2,5*23+3*0,5+3,5*0,5)*100%
=0,56
К5,4,10=1/(60+1,5*10,7+2*0+2,5*0+3*0+1,5*1+2,5*1)*100%=1,24
15
Р9,3,2=0,57*1*1*(1700-66,6*3,75-9,54*22)=707,01
Р6,1,12=0,65*1*1*(1700-66,6*3,75-9,54*21)=812,44
Р2,8=0,56*1*1*(1700-66,6*3,75-9,54*28)=2112,73
Р5,4,10=1,24*1*1*(1700-66,6*3,75-9,54*40)=1325,126
N9,3,2=585/707,01=0,82
N6,1,12=640/812,44=0,78
N2,8=1042,6/2112,73=0,5
N5,4,10=830/1325,126=0,62
1.3.3 Дополнительные условия к выбору количества полос
движения
Если полученное на схеме № 2 количество полос сократилось
относительно схемы № 1, этот вариант принимается, поскольку он является
более эффективным с точки зрения снижения экономических затрат на
строительство и содержание перекрестка, а также вследствие снижения
занимаемой площади земли, что особенно актуально для современных
городов.
Далее необходимо рассмотреть вопрос о симметричности полос
движения с противоположных сторон дороги, расположенных в попутном
направлении движения транспорта. При симметричном расположении полос
вариант принимается сразу. При несимметричном расположении необходимо
определить возможность увеличения числа полос на стороне с меньшим их
количеством. Для этого необходимо обратиться к схеме № 1. Если
количество полос на ней аналогично предлагаемому, тогда возможны
следующие варианты:
- местное уширение одного из участков дорог на перекрестке для
право- или левостороннего движения;
16
- местное уширение одного из участков дорог на перекрестке для
движения в прямом направлении с дальнейшим сужением или расширением
проезжей части в попутном направлении;
- введение островка безопасности или разделительной полосы между
потоками различных направлений.
Если количество полос на схеме № 1 в зоне проблемного участка
сможет компенсировать несимметричность полос движения, в этом случае в
пояснительной записке вычерчивается дополнительный вариант организации
движения транспортных потоков на перекрестке (схема № 3) с учетом
введения дополнительной полосы или полос на проблемном участке,
компенсирующих
несимметричность
ширины
проезжей
части
в
рассматриваемом узле.
1.3.4 Выбор геометрических параметров перекрестка
Геометрические характеристики проезжей части примыкающих к
перекрестку улиц назначаются с учетом СНиП [14, 15].
Среднечасовая интенсивность движения транспорта на различных I-х
подходах к перекрестку, с учетом двустороннего движения, определяется как
N СЧ ( I )   N ППi (авт./ч).
(1.10)
i
Nсч1=240+190+40+270+180=920 ед/ч
Nсч2=190+180+60+180+240+165=1015 ед/ч
Nсч3=240+315+310+60+270=1195 ед/ч
Nсч4=165+310+165+180+315=1135 ед/ч
Среднесуточная интенсивность движения транспорта составляет
N СС ( I ) 
N СЧ ( I )
0,076
(авт./сут).
Nсс1=920/0,076=12105,3 – 1б
17
(1.11)
Nсс2=1015/0,076=13355,7 – 1б
Nсс3=1195/0,076=15723,07 – 1б
Nсс4=1135/0,076=14934,2 – 1б
На основании полученных значений каждому из примыкающих I-х
участков дорог присваиваются соответствующие категории. Основные
параметры дорог представлены в табл. 2.3, 2.4
Таблица 1.4
Основные параметры автомобильных дорог (улиц), в зависимости от
категории
Интенсивность движения
Категория
транспорта, ед./сут.
дороги
приведенная фактическая
(улицы)
Свыше 80000 Свыше 40000
80000…40000 40000…20000
40000…14000 20000…7000
14000…6000
7000…3000
6000…2000
3000…1000
2000…200
1000…100
До 200
До 100
Ia
Iб
II
III
IV
V
Ширина
Количество Ширина
проезжей
полос
полосы
части, м
движения движения, м
8
6
4
2…4
2…3*
2
2…1
4,0…3,75
4,0…3,75
4,0…3,75
3,75…3,5
3,5
3
–
30
23
15
15…7,5
10,5…7
6
4,5
Расчетная
скорость
движения,
км/ч
120
120
100
100
80
60
40
Таблица 1.5
Минимальные геометрические параметры перекрестков городских
улиц
Категория
дороги
(улицы)
Ia
Iб
II
III
IV
V
Ширина, м
Радиус
разделительной полосы участка движения
островка
закругления,
тротуара
безопасности
м
нерегулируемого
регулируемого
*
12…8 (5)
8…6 (2)
4
4,5
12
12…6 (5)
6 (2)
2,5
3,0
12
2,5
–
2,5
2,25
8
–
–
–
1,5
8
–
–
–
1,5
8
–
–
–
0,75
8
18
1.4 Предварительное определение ширины пешеходных переходов
Определение
пропускной
способности
и
ширины
пешеходных
переходов выполняется на основании полученных предварительных расчетов
о количестве полос движения проезжей части. При наличии спорных
участков, количество полос принимается по наиболее сложной для
пешеходов схеме № 3 (п. 1.3.3).
Пропускная способность одной полосы пешеходного перехода PП1, без
учета влияния светофорного регулирования, определяется по табл. 1.7
Таблица 1.6
Пропускная
способность
полосы
нерегулируемого
пешеходного
перехода
Суммарная интенсивность
Число пересекаемых полос движения проезжей части
движения NППij, авт./ч
1
2
3
4
5
До 300
700
680
650
600
540
300…400
380
320
260
190
120
400…500
230
180
130
80
30
500…600
190
150
110
70
30
600…700
160
130
95
65
30
700…800
140
110
85
60
30
800…1000
120
100
75
55
30
Свыше 1000
110
90
70
50
30
С учетом исходных данных и значений пропускной способности одной
полосы пешеходного перехода, формируется таблица сводных данных по
всем заданным пешеходным переходам (прил. Д, табл. 6). Эта таблица
служит обоснованием для определения ширины пешеходного перехода.
19
2 Определение количества конфликтных точек и возможных
конфликтных ситуаций
2.1.1 Определение потоков насыщения и фазовых коэффициентов
Поток
насыщения,
отражающий
пропускную
способность
подхода в рассматриваемой фазе, с учетом открытых для движения полос
определяется для всех одновременно разрешенных направлений движения в
рассматриваемой фазе. Его определяют с использованием формулы [2]
M i  P1  n 
N  N
Л
 N ПР 
 N  1,75N Л  1, 25N ПР 
(авт./ч),
(2.1)
где Р1 - пропускная способность полосы движения, ед./ч; п - число
полос, открытых для движения при входе на перекресток; N - интенсивность
прямого направления, авт./ч; NЛ - интенсивность левоповоротного потока,
авт./ч;
NПР - интенсивность правоповоротного потока, авт./ч.
Mi(1)=1800*2*(430)/(240+1,25*190)=3241,8 авт/ч
Mi(2)=1800*2*(165+45+180)/(165+1,75*45+180*1,25)=2995,2 авт/ч
Mi(3)=1800*2*(270+310+60)/(270+1,75*310+60*1,25)=2596,05 авт/ч
Mi(4)=1800*2*(180+40+315)/(180+40*1,75+315*1,25)=2991,8 авт/ч
Пропускная
способность
полосы
движения
для
регулируемого
пересечения может быть принята с учетом потока, уровень удобства
которого приближается к нестабильному. В этом случае Р1 = 1800 авт./ч.
Радиус поворота для однорядного движения определяется по внутреннему
радиусу на уровне переднего колеса автомобиля. В случае двухрядного
движения, средний радиус поворота определяется по центральной оси полос
движения поворачивающих транспортных потоков.
Определив потоки насыщения, следует вычислить долю загрузки
подхода или выделенных полос с использованием фазового коэффициента:
yi 
N ПРi
,
Mi
20
(2.2)
где NПРi - суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в
направлениях, обслуживаемых в данной i-й фазе регулирования, авт./ч; Мi –
поток насыщения транспортом, авт./ч.
yi(1)=585/3241,8=0,18
yi(2)=640/2995,2=0,21
yi(3)=430/2596,05=0,16
yi(4)=535/2991,8=0,17
2.1.2 Определение промежуточных тактов цикла регулирования
Промежуточный такт назначается для того, чтобы автомобиль,
подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного
движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог остановиться либо у
«стоп»-линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные
точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей
фазе). Длительность промежуточного такта в рассматриваемой i-й фазе
регулирования определяется по формуле
tni  t рк  tТ  ti  ti 1 (с),
(2.3)
где tрк - время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tТ время, необходимое водителю для проезда расстояния, равного тормозному
пути, с; ti+1 - время, необходимое для проезда от «стоп»-линии до самой
дальней конфликтной точки, с; ti - время движения автомобиля до самой
дальней конфликтной точки, с.
tni(1)=2+21.6+0.617-(0.85+1)=24.37
tni(2)= 2+21.6+0.617-(0.85+1)=24.37
tni(3)= 2+21.6+0.617-(0.85+1)=24.37
tni(4)= 2+21.6+0.617-(0.85+1)=24.37
Время для преодоления расстояния, равного тормозному пути tТ
является одинаковым для всех фаз и определяется как
tТ 
VТ
(с),
3,6  2  jТ
21
(2.4)
где VT – средняя скорость транспортных средств при движении на
подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км./ч; jT
- среднее замедление транспортного средства при включении запрещенного
сигнала светофора, м/с2; 3,6 – переводной коэффициент.
tT(1)=35/3.6*2*3=21.6
tT(2)=35/3.6*2*3=21.6
tT(3)=35/3.6*2*3=21.6
tT(4)=35/3.6*2*3=21.6
Время движения до самой дальней конфликтной точки ti определяется
для каждой отдельной фазы по следующей формуле:
ti 
3,6(li  la )
(с),
VТ
(2.5)
где li - расстояние от «стоп»-линии до самой отдаленной конфликтной
точки в рассматриваемой i-й фазе регулирования, м; lа - длина автомобиля,
наиболее часто встречающегося в потоке, м.
ti(1)=3.6*6/35=0.62
ti(2)=3.6*6/35=0.62
ti(3)=3.6*6/35=0.62
ti(4)=3.6*6/35=0.62
Расстояние li определяется по схеме пересечения, с учетом ширины и
количества полос движения транспортных потоков, ширины пешеходных
переходов, расстояний от пешеходного перехода до «стоп»-линии и до
границ проезжей части перекрестка. Для определения этого расстояния в
пояснительной записке (желательно на миллиметровой бумаге) для каждой
фазы светофорного регулирования необходимо начертить в масштабе
схему перекрестка с учетом принятого количества полос движения, ширины
проезжей части, радиусов закруглений примыкающих участков дорог (улиц)
и разрешенных направлений движения в смежных фазах. На этой схеме
следует разместить пешеходные переходы и «стоп»-линии, расположение
которых определяется с учетом требований ГОСТ 23457-86 [9] и полученных
22
ранее расчетных величин. Далее на схеме обозначаются все возможные
конфликтные
точки,
которые
возникают
в
случае
одновременного
разрешения движения транспорта в двух смежных фазах. На основании
построенной схемы конфликтных точек производятся измерения расстояний
траекторий
движения
транспорта,
разрешенных
в
первой
из
двух
рассматриваемых фаз, от каждой пересекаемой потоком «стоп»-линии до
точки конфликта. Максимальное из полученных расстояний и будет искомой
величиной li.
Время, необходимое для проезда от «стоп»-линии до самой дальней
конфликтной точки ti+1 определяется для каждой отдельной фазы по формуле
ti 1 
2  li 1
(с),
aТ
(2.6)
где li+1 - расстояние от «стоп»-линии до той же критической
конфликтной точки в начале движения конфликтующего потока следующей
фазы, м; aT - ускорение транспортного средства при разгоне после трогания с
места, м/с2.
2
Ti+1(1)=√ =0.85
2.8
2
Ti+1(2) =√ =0.85
2.8
2
Ti+1(3) =√ =0.85
2.8
2
Ti+1(4) =√ =0.85
2.8
Расстояние
li+1
позволяет
учесть
возможность
возникновения
конфликта на перекрестке в случае, когда последний автомобиль, выехавший
на перекресток в предыдущей фазе, еще не успел выйти за пределы
перекрестка, а первый автомобиль, начавший движение во второй из двух
рассматриваемых фаз, уже может подойти к заданной конфликтной точке.
Величина li+1 определяется для второй из двух рассматриваемых фаз и
представляет собой расстояние от «стоп»-линии до той же конфликтной
23
точки, относительно которой была определена величина li первой из двух
рассматриваемых фаз.
В случае, если в одной из фаз конфликт полностью отсутствует или
имеет место конфликт только с пешеходным потоком, соответствующая
искомая величина ti или ti+1 в данной фазе должна быть приравнена к нулю.
При выполнении расчетов по определению продолжительности
промежуточных тактов, необходимо воспользоваться следующими данными:
- время реакции водителя обычно принимают равным tрк = 1…2 с;
- скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при
пересечении его в прямом направлении VT = 60 км/ч;
- скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при
выполнении левого поворота VT = 25 км/ч;
- скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при
выполнении правого поворота VT = 15 км/ч;
- скорость пешехода при пересечении проезжей части VП = 1,3 м/с;
- величина среднего замедления для расчетов принимается jT = 3…4
м/с2;
- средняя длина транспортного средства может быть определена
преимущественным типом транспортных средств в потоке: в случае, если в
составе потока более
принимают равной
30 % большегрузных автомобилей, величину lа
lа = 10 м; если количество большегрузных
автомобилей в потоке менее 30 %,
тогда принимается lа = 6 м.
2.1.3 Корректировка времени промежуточных тактов с учетом
движения пешеходов
Поскольку в период промежуточного такта заканчивают движение и
пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора,
следует определить время, за которое пешеход имеет возможность вернуться
на тротуар, откуда он начал движение или дойти до середины проезжей
части.
24
Полученные в результате расчета по формуле (2.17) значения
промежуточных тактов округляют в сторону большего целого значения и
сравнивают с величинами, определенными по формуле (2.13). Из каждой
пары сравниваемых величин в качестве итогового принимают то значение,
которое
является
светофорного
наибольшим.
Таким
регулирования
образом,
определяют
для
каждой
фазы
продолжительность
промежуточных тактов.
Вместе
с
тем,
следует
помнить,
что
продолжительность
промежуточного такта, соответствующего времени горения желтого сигнала
светофора, должна иметь значение 3 или 4 с.
В случае, если длительность промежуточного такта менее 3 с, ее
принимают равной именно этому значению. Если эта длительность
превышает 4 с, то вводят дополнительный такт, соответствующий
запрещающему
сигналу
светофора
для
продолжительность которого определятся разницей
всех
направлений,
между расчетной
продолжительностью промежуточного такта и максимальным его значением
(4 с).
2.1.4
Определение
продолжительности
цикла
светофорного
регулирования и основных тактов
В
случае
равномерного
поступления
транспортных
средств
к
перекрестку, продолжительность тактов регулирования определяется из
соотношения
to  yi  Tц (с),
(2.7)
где yi – фазовый коэффициент i-й фазы регулирования; Тц –
длительность цикла регулирования, с.
t0(1)=0.3*50=15
t0(2)=0.13*40=6
t0(3)=0.17*42=8
25
t0(4)=0.18*43=8
Предварительно длительность цикла регулирования определяется
по принципу случайного прибытия транспортных средств, описываемого
формулой Вебстера
 n 
1,5    tni   5
 i 1 
Tц 
(с),
n
1   yi
i 1
где tпi - длительность промежуточных тактов, с.
T(1)=1.5*20+5/1-0.3=50
T(2)=1.5*20+5/1-0.13=40
T(3)=1.5*20+5/1-0.17=42
T(4)=1.5*20+5/1-0.18=43
26
(2.8)
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Основная литература
1 Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения [Текст]: учеб.
для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. – 5-е изд., перераб. и доп. –
М: Транспорт, 2001. – 247 с.
Дополнительная литература
1 Арзуманов, А.А. Транспортная планировка городов [Текст]: тексты
лекций / А.А. Арзуманов. – Воронеж: Воронеж. гос. лесотехн. акад., 2004. –
148 с.
2 Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожного
движения [Текст]: учеб. для вузов / Ю.А. Кременец. – М.: Транспорт, 1990. –
255 с.
3 Лобанов, Е.М. Транспортная планировка городов [Текст]: учеб. для
студентов вузов / Е.М. Лобанов. – М.: Транспорт, 1990. – 240 с.
4 Руководство по регулированию дорожного движения в городах
[Текст]. – М.: Стройиздат, 1974. – 48 с.
5 ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на
автомобильных дорогах [Текст]. – Введ. 1987-05-01. – М.: Изд-во стандартов,
1987. – 112 с.
6 ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации движения.
Дорожная разметка [Текст]. – Введ. 1999-10-01. – М.: ИПК Изд-во
стандартов, 1999. – 70 с.
7 ГОСТ 10807-78. Знаки дорожные [Текст]. – Введ. 1980-01-01. – М.:
Изд-во стандартов, 2002. – 118 с.
8
ГОСТ
23535-79.
Автоматизированные
системы
управления
дорожным движением. Условные обозначения на схемах и плакатах [Текст].
– Введ.
1980-01-01. – М.: Изд-во стандартов, 1980. – 15 с.
27
9 ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения [Текст]. – Введ. 1986-06-24. – М.: Изд-во
стандартов, 1987. – 77 с.
10 ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. [Текст].
– Введ. 2002-07-01. – М.: Изд-во стандартов, 2001. – 18 с.
11 ГОСТ 21.101-97. Основные требования к проектной и рабочей
документации [Текст]. – Введ. 1998-04-01. – М.: Изд-во стандартов, 1998. –
41 с.
12 ГОСТ Р 21.1701-97. Система проектной документации для
строительства. Правила выполнения рабочей документации автомобильных
дорог [Текст]. – Введ. 1997-06-01. – М.: Изд-во стандартов, 1997. – 31 с.
13 ГОСТ Р 21.1207-97. Система проектной документации для
строительства. Условные обозначения на чертежах автомобильных дорог
[Текст]. – Введ. 1997-06-01. – М.: Изд-во стандартов, 1998. – 15 с.
14 СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги [Текст]. – Введ. 1987-0101. – М.: Изд-во стандартов, 1986. – 82 с.
15 СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка
городских и сельских поселений [Текст]. – Введ. 1990-01-01. – М.: Изд-во
стандартов, 1990. – 57 с.
28