ПРОЕКТЫ и ВЕРФИ Том I Санкт-Петербург РУКОВОДСТВО «СОЮЗПРОЕКТВЕРФИ» РУКОВОДСТВО «СОЮЗПРОЕКТВЕРФИ» Н. Г. Оксман Первый управляющий В. П. Костенко Главный инженер с 1931 по 1941 г. г. А. И. Балкашин Первый главный инженер Т. В. Сафронов Управляющий с 1932 по 1937 г. г. А. С. Южаков Управляющий директор с 1937 по 1961 г. г. Ф. К. Бакшук Главный инженер с 1941 по 1949 г. г. Г. М. Баранов Главный инженер с 1949 по 1953 г. г. А. А. Борисов Главный инженер с 1953 по 1966 г. г. В. А. Бибичев Директор ПФ с 1994 по 1996 г. г. С. П. Наседкин Директор ПФ с 1998 по 2004 г. Н. Н. Мидин Директор с 1961 по 1973 г. г. И. А. Микулин Главный инженер с 1966 по 1982 г. г Г. М. Никифоров Директор института с 1973 по 1985 г. г. А. А. Нарусбаев главный инженер с 1988 по 1992 гг. А. С. Бугаев Директор института с1992 по 1994 г. г. И. Н. Тарасов И.о. директора ПФ с 2004 по 2005 г. г. Е. А. Телушкин Главный инженер с 1995 по 2001 г. г А. Н. Алёшкин Зам. генерального директора ФГУП «ЦНИИ ТС» − директор ПФ «Союзпроектверфь с 2005 по 2011 г. г. В. А. Никищенков Директор института с 1985 по 1992 г. г Р. С. Нисенбаум Главный инженер с 2001. по 2012 г. г. Директор ПФ «Союзпроектверфь» с 2012 по 2013 г. г. Г. М. Севастьянов Главный инженер с 1985 по 1988 г. г Ю. В. Бабыкин Директор ПФ с 1996 по 1998 г. г. В. Н. Епифанов Главный инженер с 1992 по 1995 г. г Ю. А. Панкратов Главный инженер с 2012 г. В. Н. Киреев Зам. генерального директора АО «ЦТСС» − директор ПФ «Союзпроектверфь с 2013 г. РУКОВОДСТВО «СОЮЗПРОЕКТВЕРФИ» РУКОВОДСТВО «СОЮЗПРОЕКТВЕРФИ» А. А. Курилов Заместитель директора О. Б. Рудаков Заместитель директора Б. И. Патраков Заместитель директора Г. М. Каргачев Заместитель директора А. К. Долганов Заместитель директора А. Г. Петров Заместитель директора Д. Л. Величко Заместитель директора Д. М. Лаевский Заместитель директора К. А. Прохоров Заместитель директора А. Я. Острецов Заместитель главного инженера К. В. Пугачевский Заместитель главного инженера Н. Н. Черняев Заместитель главного инженера ГСПИ, главный инженер и начальник ГУПиКСа С. И. Сироткин Заместитель главного инженера Г. М. Соколов Заместитель главного инженера И. И. Рабинович Заместитель главного инженера Е. Ф. Карпов Заместитель главного инженера А. И. Ливицкий Заместитель главного инженера В. А. Аршаница Заместитель главного инженера Н. А. Виноградов Заместитель директора Н. И. Сметанин Заместитель директора 4 Ю. Ф. Афанасьев Заместитель директора В. П. Стендер Главный бухгалтер Л. В. Елизаров Заместитель директора А. А. Тимофеев Заместитель главного инженера В. А. Воронов Заместитель главного инженера Е. В. Смирнов Заместитель главного инженера А. А. Дунаев Заместитель главного инженера с 2012 г. ПРОЕКТЫ и ВЕРФИ ИСТОРИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ И ПФ "СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ АО «ЦТСС» В ДВУХ ТОМАХ Том I Санкт-Петербург 629.5 (091) П 79 Рукопись и издание этой книги были подготовлены к 75-летию ГСПИ «Союзпроектверфь» (ныне ПФ «Союзпроектверфь» АО «ЦТСС») с разрешения и одобрения Генеральной дирекции ФГУП «ЦНИИ ТС» и при содействии Специализированного отделения полиграфии и издательских технологий Предприятия. Текст настоящих дополнительных экземпляров к тиражу 2007 года оставлен практически без изменения. Авторский коллектив I тома: Глава 1 − М. Ф. Малкин Глава 2 − Л. А. Межеричер Глава 3 − Л. А. Межеричер Глава 4 − Л. А. Межеричер (4.1; 4.2; 4.3; 4.5; 4.6; 4.7; 4.8.3; 4.8.11; 4.8.14; 4.8.15; 4.8.16; 4.817; 4.8.18; 4.8.19), Г. С. Грибов (4.4), Ю. М. Гуткин (4.5 и 4.8.5), В. Д. Горбач (4.8.1), А. Н. Алёшкин (4.8.2), В. А. Коренько (4.8.4), Г. А. Путынь (4.8.6), Ю. М. Качалов (4.8.7), С. П. Наседкин (4.8.7 и 4.8.9), О. А. Гусарова (4.8.8), Р. Б. Алфимова (4.8.8), В. С. Чулков (4.8.8), Л. А. Лебедева и В. П. Воробьев (4.8.10); Е. Л. Сливинский (4.8.12), Е. П. Трошин (4.8.13). Под общей редакцией Л. А. Межеричера Идея и замысел С. П. Наседкина РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: В. Д. Горбач (председатель), А. Н. Алёшкин (зам. председателя), Ю. М. Гуткин, В. А. Коренько, Л. А. Межеричер (зам. председателя), С. П. Наседкин, Р. С. Нисенбаум, С. В. Смирнов (секретарь) П 78 Проекты и верфи. В двух томах. Том 1 (главы 1÷5) ISBN 5-902241-10-3 Краткая история отечественного судостроения до 1917 г. Общее представление о верфях, как о предмете проектирования История создания, становления и производственной деятельности ГСПИ «Союзпроектверфь». Организация проектирования верфей Управление и руководство процессом комплексного проектирования (Органы управления судостроительной отраслью, структура ГСПИ генеральной и головной проектной организации отрасли, иногородние подразделения ГСПИ «Союзпроектверфь», их специализация и выделение в самостоятельные проектные организации, оргструктура ПФ «Союзпроектверфь»АО «ЦТСС» и т.д.). Планы и свершения, дела и награждения. Книга отпечатана на правах рукописи в качестве представительского и рекламного издания, также может быть использована в качестве учебного пособия по общетехническим и инженерным специальностям. Не для продажи. © АО «ЦТССС», 2017 2 Это мой, это твой, это наш юбилей, Это наша с тобой юбилейная веха. Словно в зеркале, здесь труд коллег и друзей, Это наша история дел и успехов! (Л. Межеричер) ПРЕДИСЛОВИЕ Рукопись этой книги была подготовлена к 75-летнему юбилею ПФ «Союзпроектверфь», в течение 10-ти лет в неё внесены правки, исправлены ошибки, подобраны более качественные иллюстрации. В книге в доступной форме, на примере деятельности широко известной в России и за рубежом старейшей проектной организации ПФ «Союзпроектверфь», излагается история развития проектного дела в России, рассматриваются практические вопросы проектирования уникальных зданий и гидротехнических сооружений, приводятся интересные данные по реконструкции действующих и строительству новых отечественных и зарубежных заводов судостроительной промышленности. Изложение, построенное на базе обширных архивных данных, исторических материалах и воспоминаниях участников событий, ведется на фоне крупных международных событий и политических решений государства, в значительной мере определявших техническую политику отечественной промышленности. В работе над книгой принимали участие специалисты-ветераны ПФ «Союзпроектверфь» и других подразделений АО «ЦТСС», заводов, проектных и научно-исследовательских институтов судостроительной промышленности. Книга предназначена как для специалистов-проектировщиков и учащихся средних и высших технических учебных заведений, так и для широкого круга читателей, интересующихся историей и техникой. Поздравление 1 января 2006 года Проектной фирме «Союзпроектверфь» ФГУП «ЦНИИТС» − генеральной проектной организации судостроительной отрасли − исполняется 75 лет. Созданный в первые годы становления отрасли институт внес существенный вклад в развитие ее производственных мощностей. По комплексным проектам «Союзпроектверфи» построены ведущие судостроительные и судоремонтные заводы страны: Амурский судостроительный завод, Северное машиностроительное предприятие, судоремонтные заводы «Звездочка», «Звезда», «Нерпа» и многие другие, реконструированы и модернизированы предприятия в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Владивостоке и других городах, создана уникальная научная база отрасли. Построенные заводы дали жизнь новым городам − Комсомольску-на-Амуре, Северодвинску, Большому Камню, Снежногорску. Марка «Союзпроектверфи» хорошо известна в мире − для многих стран ближнего и дальнего зарубежья были запроектированы различные объекты и предприятия, в том числе в Египте, Индии, Болгарии, Румынии, Китае, Вьетнаме, Польше, Чехословакии, Никарагуа, Алжире, Украине и других странах. За заслуги перед Родиной ГСПИ «Союзпроектверфь» был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, 18 сотрудников института получили звание лауреата Государственной премии, 47 − лауреата премии Совета Министров СССР, 6 − Заслуженного строителя Российской Федерации. Отмечая огромную роль института в создании судостроительной промышленности СССР и России, поздравляю коллектив ПФ «Союзпроектверфь» с 75-летним юбилеем со дня основания и желаю дальнейших успехов в развитии производственной базы отечественного судостроения. Л. В. Стругов, начальник Управления судостроительной промышленности («Вестник технологии судостроения», № 13-2005, стр. 75) 3 ГЛАВА 1. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ ДО 1917 ГОДА 1.1. ПОСТРОЙКА СУДОВ В ДРЕВНИЕ ВРЕМЕНА И сказал Бог Ною: «…Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей; широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай с боку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жильё.»… Рис. 1.1. Строительство Ноева Ковчега. Первая корабельная верфь «И сделал Ной все, как повелел ему Бог, так он и сделал». «И лился на землю дождь сорок дней и сорок ночей. В сей самый день вошел в ковчег Ной, и Сим, Хам и Иафет, сыновья Ноевы и жена Ноева, и три жены сынов его с ними». «И вошли к Ною в ковчег по паре от всякой плоти, в которой есть дух жизни.» «И продолжалось на земле наводнение сорок дней, и умножилась вода, и подняла ковчег, и он возвысился над землею»… «На пятнадцать локтей поднялась над ними вода, и покрылись горы». «И вспомнил Бог о Ное, и о всех зверях, и о всех скотах.»… «И остановился ковчег в седьмом месяце, в семнадцатый день месяца, на горах Араратских». Таким образом Библия сохранила нам описание сказочного Ноева ковчега и даже обстоятельные технические задания на его постройку. Судя по книге Моисеевой «Бытие» Ветхого Завета, первым судном на земле было спасательное. В ней автор сообщает имена проектанта и прародителей нынешних корабелов. Кроме того, слово "гофер" (ливанский кедр) может служить ключом к расшифровке места постройки трехпалубного судна с размерениями 156 х 26 х 15,6 метров, если принять, что восточный локоть равнялся 0,52 метра. Из того же текста становится ясно, что строителям ковчега не надо было заботиться о спусковом сооружении, но возвести сложную многотонную конструкцию без обеспечения хотя бы минимальных условий, они не смогли бы. Но вот о построечной площадке в книге какаялибо информация отсутствует, что, впрочем, с давних времен не препятствовало пытливым умам пытаться изобразить это грандиозное строительство (Рис. 1.1) 4 Пророк Иезекииль рассказывает, что корпуса других библейских кораблей набирались из семирского (шумерского) кипариса, мачты делались из ливанского кедра, вёсла из васанских (палестинских) дубов, скамейки для гребцов из кипрского бука с отделкой слоновой костью, паруса из узорчатых египетских полотен. Сооружением судов занимались мастера из города Библа (Джубейля), кормчими (капитанами) были выходцы из города Тира, гребцами жители городов Сидона (Сайды) и Арвада. В Третьей книге Царств, Второй книге Паралипоменона, в писаниях Пророков Ионы, Исайи и Иезекииля упоминаются корабли киттимские (кипрские) и фарисские. Если связать их названия с местами постройки, то фарисские готовились к спуску на воду корабельщиками верфи Тил-Барсиба (Бор-Сиппа) и относить их следует к наиболее совершенным типам финикийских судов 87 веков до нашей эры, которые с торговыми целями бороздили воды не только Средиземного моря, но и Индийского океана вплоть до утверждения в 626 г. до н. э. на вавилонском троне Халдея Набопаласара. Рис 1.2. Район постройки библейских судов И в те далекие времена историки судостроения оставили сведения о построенных судах, но нет практически данных о производственной базе и её создателях. Тот же недостаток отмечается и в трудах современных знатоков кораблестроения, хотя история развития отечественных судостроительных предприятий не только теснейшим образом связана с типами и технологией постройки судов, не только является одной из частей материальной культуры, но в ней, как в зеркале, отражаются становление Отечества и развитие его флота. Эпоха зарождения судостроения в нашей стране уходит корнями в далекое прошлое. Есть предположение, что конструкция, называемая плотом, вошла в практику не менее 40 тысяч лет назад. Постепенно накапливавшийся опыт подсказывал древним корабелам использовать для изготовления плотов сосновый сухостой. Со временем они научились подгонять бревна друг к другу, стесывая неровности. А по мере роста натурального хозяйства, потребовавшего увеличить грузоподъемность плавсредств, усложнялась и конструкция плота: поверх нижней сплотки бревен появились другие, перевязываемые тем, что давала суша: прутья ивовые, боярышника, еловые, тростник или камыш, наконец, кожаные ремни. 5 По мнению историков, не позднее 21 тысячи лет назад, в архитектуру плота оказался включенным бревенчатый сруб для защиты людей и товаров от непогоды. А там, где это было возможно, увеличение грузоподъемности достигалось еще и за счет наполненных воздухом бурдюков из лошадиных шкур. Любопытно, что для переброски войск и припасов во время Азовских походов Петр I использовал бревенчатые плоты. А подобные конструкции с надстройками из пальмовых листьев, с устройством для разведения огня, прямоугольным парусом, кормовым веслом и дощатым рулем, скрепленным с двумятремя сплотками бальсовых бревен, до сих пор популярны у перуанских индейцев западного побережья Южной Америки. В 1947 году по старинному образцу построил и доказал пригодность бальсового плота «Кон-Тики» к океанскому плаванию норвежский исследователь Тур Хейердал. По вполне понятным причинам соединение бревен и бурдюков, как и установку надстройки, предпочтительнее было производить на плаву. Так что верфью могла служить освобожденная от леса площадка на берегу водоема с пологим дном, рельеф и размеры которой давали возможность обрабатывать несовершенными орудиями каждое бревно. Рис. 1.3. Плот на бурдюках Следующим достижением человечества считается появление долбленых челнов. Представление о них дает описание «Десновского челна» общественного назначения, найденного в пойме реки Десна в 1967 г., спустя, примерно, 2 200 лет после изготовления. Масса судна 1 100 кг. Сохранилось оно благодаря консервирующим свойствам дубовой древесины, которая у мягких пород дерева (липа, тополь, осина, ель, сосна и др.) отсутствует. Не исключено, однако, что в будущих раскопах влажных торфяников, создающих оптимальные условия для сохранения древесины, всетаки могут быть обнаружены древние "долбуши". Ведь попались же на глаза археологу в районе Вологды весло, лук, остатки лыжины и саней, возраст которых определили в 7 000 лет! 1.2. РУСЬ КОРАБЕЛЬНАЯ Изучение ископаемых судов привело к выводам, что несмотря на различие в географии (Ладога, Южный Буг, Вентспилс, район Рязани) и в возрасте на 3 000 лет, технология постройки однодеревок в основном одинакова. Рис. 1.4. Детали «ладожского» челна каменного века 6 Это важное обстоятельство указывает на преемственность опыта постройки долбленок, что подтверждается анализом применявшегося инструмента. А располагали древние корабелы сначала только костяными и каменными орудиями: топор, тесло, рубило, резец, зубило, долото, сверло, скребок. Особым разнообразием отличались долота: прямые, косые, вогнутые, выгнутые и полукруглые. Топор и тесло снабжались рукояткой, а долота оправками. Исследование обработанных поверхностей челнов показало, что даже примитивными инструментами наши предки владели достаточно профессионально. После валки с дерева снимали кору и заболонь, убеждались в отсутствии пороков и, выдолбив какую-то часть бревна, подтаскивали колоду к берегу, где наружные и внутренние поверхности обрабатывались окончательно. Для использования на реке и в небольшом закрытом водоеме устраивало судно низкобортное. В частности, у «Десновского» челна запас надводного борта составлял 15 сантиметров. Рис. 1.5. Инструменты для обработки дерева в Древней Руси. 1 тесло столярное; 2 железка рубанка; 3 секира; 4 заклепка; 5 пила; 6 скоба; 7 долота; 8 скабель; 9 сверло; 10 топор; 11 резцы. В середине 19 века на севере России еще находил применение другой, несомненно древнего происхождения, способ изготовления судна, напоминающего однодеревку Киевской Руси. Сначала в выбранном на корню толстом стволе дерева, с помощью клиньев делали трещину, соответствующую намеченной длине челна. Спустя некоторое время, употребляя распоры, трещину расширяли до нужных размеров. Эту операцию повторяли в течение двухпяти лет. Затем дерево срубали и лишнюю древесину выжигали или вырубали. Внутрь колоды заливали воду, через неделю, удалив ее, распаривали сырое дерево огнем, чтобы сделать его достаточно мягким и гибким. После этого топором, основным инструментом мастера, придавали внутренним и наружным поверхностям окончательную форму. Византийский император Константин Багрянородный оставил свидетельство, что жители верховьев Днепра в зимнюю пору приготовляли однодеревки, весной сплавляли их в ближайшие озера, а затем по Днепру доставляли в Киев, где вытаскивали их на берег для оснастки и продажи. К сожалению, остатки древних верфей до сих пор не обнаружены. Развитие натурального хозяйства диктовало необходимость увеличения грузоподъемности доступных плавсредств. Простейшим решением этой проблемы представлялось увеличение высоты борта, чего добивались, наставляя каждый из них тесаной доской ("тесницей"). Торцы досок сначала стягивали и связывали, после чего крепили деревянными нагелями к колодам, исполнявшим функции киля, штевней, и к шпангоутам. Разновидности конструкций долблёных набойных челнов показаны на рис. ниже 7 Рис. 1.6. Долбленый набойный челн 1 корпус; 2 колода; 3 набои; 4 шпангоут Рис. 1.7. Набойный челн с долбленым днищем Рис. 1.8. Набойный челн с долбленым килем 1 долбленое днище киль; 2 штевневая колода; 3 набои; 4 гнутый шпангоут 1 долбленый киль; 2 штевневая колода; 3 набои; 4 гнутый шпангоут Рис. 1.9. Набойный челн со стрингерной доской Рис. 1.10. Вырубной шпангоут. 1 - тесаный киль; 2 - штевень; 3 - набои; 4 - гнутый составной шпангоут; 5 - стрингерная доска; 6 - связка шпангоута 1 бортовые ветви; 2 днищевая ветвь; 3 связка 8 Рис. 1.11. Планширь. 1 бортовые ветви шпангоута; 2 днищевая ветвь шпангоута; 3 набои; 4 стрингерная доска; 5 планширь; 6 «кочеги» (подобие уключин); 7 гнездо для «кочетей» Термин "насада", впервые упомянутый в летописях 1112 веков, удержался до 19 века. От набоев насады отличались сплошными дощатыми днищами и бортами, набранными в стык, при высоте последних до 1,8 метра. Построить такое судно можно с применением клеток и подпор в судояме 1 или на берегу, а спускать через судояму, заполняя ее водой, или по склизням, наклонным бревнам, с помощью катков, даже с незавершенной бортовой обшивкой. Грузоподъемность насад расшифровывает летопись, в которой говорится, что в 1149 году князь Изяслав послал за князем Ростиславом такое судно и что «с ним дружина влезе в насад с теми же и перевезоша». Рис. 1.12. Крепление бортов при постройке судна Судояма естественный или искусственный котлован, расположенный у акватории и затапливаемый при паводках, при которых находящееся в котловане построенное судно всплывает и выводится из котлована. Судояма от акватории ограждается перемычкой, возможно и землей. В судояме обычно строились и ремонтировались одновременно несколько судов. 1 9 У судостроителей восточной Балтики была своя техника и другие верфи. Для малых судов они предпочитали бескаркасный способ набора наружной обшивки, образуя её по шаблону из поясьев (состыкованные тесаные доски), наложенных краями друг на друга (внакрой, в клинкер), надежно скрепленных между собой и с основными частями корпуса килем и штевнями. Такая технология называлась "постройкой от обшивки". Шпангоуты и кильсоны изготовлялись, подгонялись и закладывались только после того, как была полностью закончена обшивка, т.е. практически сформирован корпус. Поясья обшивки отличались друг от друга не только по длине и ширине, но и по форме изгиба краев. Поэтому условно их можно разделить на три группы: в первой только пара, причем самая нижняя, прилегавшая к килю с обеих сторон; вторая днищевые поясья, которые, образовывая корпус, "расширяли" его, главным образом, в горизонтальной плоскости; и в третьей боковые, «поднимавшие» корпус вверх по вертикали. Неопытным глазом трудно заметить переход от одной группы к другой, но древние мастера четко делили их на «расширяющие» и «поднимающие». При формировании наружной обшивки поясья закручивались и сгибались, но их раскрой при монтаже практически не менялся, следовательно, не возникали и силы, действующие на остальные корпусные элементы. Стапель2 представлял собой весьма легкую конструкцию: ряд столбиков или брусьев с углублениями для закладки киля нижней плоскостью, плюс несколько боковых концевых опор, закреплявших штевни в нужном положении. Вплоть до начала 20 в. рыбаки Курляндского поселка Кошрагс получали более жесткие корпуса своих лодок в "стапель-воротах под напряжением". Заготовки для обшивок в таких случаях отличались только формой первой пары поясьев: их нижним кромкам, предназначенным для прилегания к килю, придавали кривизну вовнутрь (см. пунктирную линию на Рис. 1.13) высотой 5060 мм на 10 м длины пояса. После присоединения досок к килю они сами с силой выпрямлялись, а верхние искривлялись, закручивались и принимали заранее рассчитанные мастером положения. Чтобы обеспечить более равномерное распределение сил, при таком способе постройки первую пару поясьев делали, как правило, из одной длинной доски. Стремясь принять первоначальную форму, оба прикрепленных пояса изогнули бы киль, но этому препятствовали "ворота". После освобождения из "стапель-ворот", напряжения с поясьев первой пары частично передавались на другие поясья и киль, однако наружная обшивка к тому времени уже приобретала свойства монолита и могла воспринимать повышенные нагрузки. Рис. 1.13. Схематическое изображение поясьев в трех группах Рис. 1.14. Стапель древних ливов 2 Стапель сооружение, на котором осуществляется сборка корпуса судна. 10 Рис. 1.15. Стапель-ворота Судостроение на территории Киевской Руси было распространено широко. Речное не могло не развиваться, поскольку располагалось на пересечении торговых путей «из варяг в греки». Об уровне морского судостроения свидетельствуют семь походов русских князей, совершенных только в 9 веке на набойных ладьях, насадах и других типах судов в Черное и Средиземное моря. В 13 веке татаро-монгольское нашествие почти на 200 лет лишило Киевскую Русь выходов к южным морям. Позднее шведы отрезали Московское государство от Балтики. Только поморы все это время имели возможность выходить в Студеное море на построенных ими лодьях, карбасах, раньшинах, кочах и других своеобразных типах судов. В литературе упоминаются российские верфи 1415 веков на полуострове Ямал в Мангазее, Карелии и у Соловецкого монастыря, на северной реке Кола, в Нарве, Нижнем Новгороде и в др. местах. В 1617 веках суда строили в Прибалтике Кокнес, Вентспилс, Кулдига, Лиепая (Либава), Мерсраге, Берзциеме, Каугари, Энгурэ. В центральной части России с. Дединово невдалеке от Коломны, Нижний Новгород и весь прилегающий к нему район: Балахна, Городец, Сологузово, Катунки, Пучеж, Сокольское, Казань. Сотни судов готовили на берегах Камы, Вишеры, Чусовой, Вятки, Белой и сплавлялись с лесом и продуктами горнодобывающей промышленности на Волгу. С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях Днепра, Припяти, Березицы. Славились своим умением и новгородские корабелы. Верфи работали также на Онеге и Мезени. Первоначальным центром сибирского казенного судостроения считают Верхотурье, откуда с конца 16 века, времени походов Ермака, шло снабжение опорных пунктов и прирастания Сибири. Масштабы деятельности центра характеризуют цифры: только в 1639 году на реке Туре было построено 103 дощаника и 7 лодок. Строились суда также в селе Тагильском, а с 1641 года и в деревне Меркушино, что на 75 км ниже Верхотурья по течению. При впадении Тобола в Иртыш спускали суда для перевозки леса, в Енисейске под грузы и пассажиров, следовавших на реку Лену. Еще одним пунктом судостроения разных форм собственности на этом пути был Шимский острог. Там торговали как судовыми материалами, так и готовыми судами. В Ленском бассейне центрами местного значения были Усть-Кутский острожек и Ленский острог (Якутск), в 1640 году ставший «столицей» воеводства. Лес здесь водился в изобилии, а вот судовые принадлежности приходилось доставлять из Тобольска. Так что по дошедшим до нас обрывкам информации, можно составить представление о том где, из чего, чем и как строили суда в Древней Руси. Имена же создателей верфей тех далеких времен, которые в разных районах назывались по-разному: суды, пристани, баи, браницы, брюги, плотбища, становятся известными в редких случаях, да и то, если посчитать, что до определенной поры функции проектировщика-строителя верфи и судна совмещались в одном лице, опиравшемся, в основном, на опыт поколений. История самого первого, построенного в России трехмачтового парусно -гребного плоскодонного корабля, с размерениями 36 х 12 х 2 метра такова. В 1634 г. посольство ШлезвигГольштейнского герцога получило разрешение на постройку 10 транспортных судов для походов в Персию (Иран) за шелком. Царь Михаил Федорович (дед Петра I) поставил им условия: «…Корабли делать в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу годны найдут, а тот лес покупать им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать…, а первое от тех плотников корабельного дела не скрывати…». 11 Для постройки выбрали Нижегородскую верфь. Зимой заготовили для первого судна 45 бревен, 240 брусьев и 745 досок длиной от 7 до 30 метров. Ближе к весне заложили киль и летом 1636 г. «Фридерик» (Рис. 1.16) вошел в Волгу, вероятнее всего, через судояму. Вскоре на его борту отправились в путь 15 офицеров, 27 матросов и 70 членов герцогского посольства. При подходе к Западному побережью Каспия корабль попал в шторм и погиб. Постройка остальных 9 судов не состоялась. Рис. 1.16. Первый в России морской корабль «Фридерик» Первый отечественный трехмачтовый двухпалубный 22-пушечный (18 шестифунтовых и 4 трехфунтовых орудия) корабль голландского типа длиной 25,0 м, шириной 6,5 м и осадкой 1,5 м был спущен на воду 26 мая 1668 года. Его назвали «Орел» в честь российского государственного герба. Организовать постройку «Орла» и более мелких судов задуманного отряда охраны торговых караванов на Волге и Каспии царь Алексей Михайлович Романов (16291676) за год до этого поручил боярину Ордин-Нащокину, который был знаком с судостроением дружественного Курляндского герцогства и создал с его помощью новую верфь. Верфь расположили в 25 верстах от Коломны, возле дворцового села Дединово (Рис. 1.17. Дединовская верфь), в том месте, где в Оку впадает река Москва. Рис. 1.17. Дединовская верфь В помощь боярину были выделены думные дьяки Г. Дохтуров и А. Голосов, а также дьяк Е. Юрьев. Главным судостроителем был голландец Д. Бутлер. Голландскими корабельными мастерами Л. Гелтом, Я. Старком, В. Попкесом и В. Вилимсоном руководил полковник К. фон Буковен, 12 с 1647 г. проживавший в России. Парусными делами ведали мастера Я. Струс и Э. Петерсон. Иностранцам помогали подъячие Я. Полуектов, Ф. Петров и Ф. Коштутин. Задуманное требовало большого количества леса, смолы, пеньки, древесного угля для кузнечных горнов, железных изделий, в том числе больших котлов для разогрева смолы, блоков, домкратов и крепежа. Поблизости, по свидетельству голштинского посла Адама Олеария, было «…такое количество дубов, какого нигде по всей России не видели…». Тульский железоделательный завод Марселиса, основанный за 35 лет до этого, поставил блоки, гвозди и железные полосы. Доставку отечественных материалов и закупку за рубежом того, что Россия не производила (6 воротов, 2 домкрата, 232 бурава, 40 дюжин пил, 10 дюжин долот и др.) обеспечил Ордин-Нащокин.. В ноябре 1667 г. приступили к делу. Недостатка в плотниках, набивших руку на постройке речных судов, не было. Кузнецов привозили из Коломны, Переславля и Нижнего Новгорода. Канатных мастеров выделял из своих владений епископ Коломенский. Изготовителей блоков и парусов нашли среди рыбаков. Поначалу хватало 30 плотников, но, по мере расширения фронта работ, их число увеличивали. К осени «Орел» был готов (Рис.1.19.). Его вывели на воду, вероятнее всего, по каналу из судоямы (в одном из литературных источников фигурирует спуск со стапеля). Одновременно закончили строительство 6-ти пушечной яхты и 2 шлюпок, каждая из которых несла пушку. Все 4 корабля обошлись казне в 9 321 рубль, из них 6 500 руб. получили иностранцы. В работе «приемной комиссии» принимал участие бывалый астраханский моряк Иван Савельев, давший судам высокую оценку. Рис. 1.18. Карта бассейна р. Ока Для кораблей был изготовлен специальный флаг: государь, ознакомившись с «Писанием о значении знак и знамен или прапоров», где были изображены флаги морских держав Англии, Швеции, Дании и Голландии, повелел Сибирскому приказу «прислать из меновых товаров триста десять аршин киндяков да сто пятьдесят аршин тафт червчатых (красных), белых, лазоревых и к корабельному делу на знамена и яловчики (на флаги и вымпелы)». Командиру корабля также предписывалось: «поставить на носу и на корме по орлу и на знамени, и на яловчики нашивать орлы 13 же». Этот первый российский государственный трехцветный флаг впервые был поднят в мае 1669 г. на верфи в зарайском селе Дединово и «Орел» совершил плаванье в Астрахань, приветствовавшую прибытие небольшой, из 4-х судов «царской флотилии», орудийным залпом. Рис. 1.19. Первый отечественный корабль «Орел» Рис. 1.20. А. Л. Ордин-Нащокин Её цель охрана торгового судоходства на Волге и Каспийском море. Перед отправлением в плаванье капитану корабля Бутлеру были вручены «34 статьи артикульных»: наставление об обязанностях капитана, о бое, боевой готовности, дисциплине. Эти «статьи» вместе с «наказной памятью» являлись прообразом устава, составленного при Петре I в 1720 г. В Каспийское море выйти «Орлу» не довелось: восставшие разинцы захватили эскадру, сняли с неё вооружение, отвели в ближайший проток Волги и затем сожгли. В ХХ веке Дединовская пристань считалась одной из главных на р. Ока. А Дединовская верфь работала и при сыне Алексея Михайловича, Петре I, став российским центром «новоманерного» (по иностранному образцу) судостроения. В отсутствие биографий непосредственных создателей верфей, видимо, не лишне будет хотя бы наметить биографию одного из первых известных нам организаторов российского судостроения. Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин (ок. 16061680) один из самых замечательных московских государственных деятелей 17 века. Сын небогатого псковского помещика за свои знания и ум, проявленные на военной и дипломатической службе, которую начал в 16 лет, был произведён в думные дворяне, а затем пожалован в бояре и поставлен во главе Посольского приказа с титулом «Царской большой печати и государственных великих посольских дел сберегатель», т. е. государственного канцлера. Афанасий Лаврентьевич был инициатором создания почтовой связи между Москвой, Ригой и Вильно (Вильнюс), на реках Западная Двина и Ока основал верфи и мануфактуры. Но некоторые его идеи смог осуществить только великий преобразователь Петр I. Из-за разногласий с Алексеем Михайловичем его любимец постригся в монахи и умер во псковской Крепецкой пýстыни. С таким уровнем развития и опытом судостроения Россия вступала в эпоху создания Петровского регулярного флота. 1.3. ПЕТРОВСКАЯ ЭПОХА СУДОСТРОЕНИЯ И ПЕРВЫЕ ЭТАПЫ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ РЕГУЛЯРНОГО СУДОСТРОЕНИЯ «Морским судам быть!» постановила Боярская Дума 30 октября 1696 г., приняв такое решение по инициативе и настоянию Петра I. Решительность и настойчивость, проявленные великим реформатором России, привели к созданию в период его царствования 15-ти судостроительных верфей и появлению в Европе сильной морской державы – России. 14 Первый этап развития регулярного российского судостроения (конец XVIIсередина первой четверти XIX века) характерен строительством парусных и гребных судов с деревянными корпусами, но с использованием также металлических изделий (крепёж, детали такелажа и рангоута, скобы, чугунные и медные орудия общеармейских образцов, но на специальных станках, стрелявшие чугунными ядрами). Практически полное отсутствие в стране опыта морского судостроения обусловило широкое привлечение Петром I в Россию иностранных мастеров и постройку судов по зарубежным образцам и чертежам (предпочтительно английским), а также посылку в Западную Европу для обучения будущих судостроителей и моряков. На вновь осваиваемых площадках на Севере страны (на Северной Двине), на р. Воронеж, на Волге, в С.-Петербурге и других местах по проектам ныне, к сожалению, забытых авторов зарубежных и российских специалистов строились стапели и эллинги, деревянные, в основном, строения для плаза и мастерских, кузниц и лесопилок, а также для чугунно- и меднолитейных производств. Ещё в 16931694 гг. Петром I была организована постройка единичных морских судов в Архангельске, однако первым центром регулярного судостроения стал район Воронежа (Рис. 1.21), где в 16961710 гг. было построено без малого 500 судов 15-ти классов и типов, в том числе 23 фрегата, более 70 кораблей, около 40 галер и др. Создание здесь верфей было вызвано стремлением Петра бороться за выход России в Азовское и Чёрное моря. Первым кораблём Азовского флота явился 36-пушечный «Святой Апостол Петр» (длина 35 м, ширина 6 м), а одним из наиболее крупных «Гото Предестинация» (36 м, 9,4 м). Начавшаяся в 1700 г. война за выход России к Балтийскому морю обусловила бурное развитие судостроения на Северо-Западе страны. В дополнение к небольшим верфям в Новгороде, Пскове, Луге спешно закладываются новые на Онеге и Ладоге, на Свири, на Сяси, а затем в новой столице Санкт-Петербурге, в отвоёванном Выборге и т.п. Одновременно в том же регионе развиваются обеспечивающие судостроение производства: лесопильное, железоделательное, канатотроссовое, парусное. 15 Рис. 1.21. Виды Воронежа и Адмиралтейства в начале XVIII века. На этой базе для Балтийского флота, внёсшего решительный вклад в победу над Швецией, в первой четверти XVIII века было построено 40 линейных кораблей (по 5090 пушек), 38 фрегатов (по 2830 пушек), значительное число шняв (по 1418 пушек), брандеров, шмаков, гранов, бомбардирских кораблей (по 6 пушек крупного калибра), свыше 200 галер (по 34 пушки, длина до 3539 м, ширина до 9 м) и множество мелких гребных судов. Кроме того, в 17221723 гг. при подготовке Персидского похода в ряде городов бассейна Волги было построено свыше 200 десантных лодок (по 45 чел.) и 45 транспортных судов. Закономерно, что развитие судостроения привело к необходимости обобщения накопленного опыта и его закрепления путём создания свода нормативных и расчётно-методических документов, названного впоследствии Корабельным регламентом. Его важнейшая составная часть «Табель о корабельных пропорциях», регламентирующий ранги кораблей и требования к их размерениям, конструктивным характеристикам корпуса, вооружению и оснащению, была разработана в 17231724 гг. под непосредственным руководством Петра I. Корабельный регламент, завершенный уже после его кончины, практически действовал в течение почти 100 лет. В последней четверти XVIII века в связи с созданием Черноморского флота возникли новые центры судостроения в Херсоне, Севастополе и Николаеве. На Балтийский флот в этот период работало 12 верфей, из них наиболее результативно архангельские, строившие и морские торговые суда, причем часть из них для иностранных владельцев. Значительное число малых плавсредств строилось на всех реках, а суда для Каспия в Казани. Началась постройка единичных судов и на Дальнем Востоке. Постройка судов в начале XIX века велась, как и 100 лет назад, по утвержденным образцам и правилам, заложенным еще Петром I, в которые уже допускалось внесение изменений «при наличии ясных и твердых доказательств их пользы». Зарождавшаяся во второй половине XVIII века корабельная наука (труды членов Санкт-Петербургской Академии наук Л. Эйлера и Д. Бернулли, заложившие основы теории корабля) еще не оказывала заметного влияния на развитие российского судостроения, практическое значение имели лишь труды описательного характера. Все нововведения обусловливались исключительно практикой, в большинстве зарубежной, и появлением новых технологических возможностей. К их числу относятся: упрочение корпусов за счет введения диагональных связей, железных болтовых креплений и деталей. Обшивка подводной части медными листами (для предотвращения гниения); замена каменного балласта чугунным; совершенствование такелажа; улучшение условий обитаемости и т.п. 16 Совершенствование артиллерии заключалось в появлении корронад (облегченных укороченных орудий большого калибра, ядра которых производили большие разрушения), замене чугунных пушек бронзовыми. Замечено, что детям от родителей достаются скорее наклонности, чем дарования, и по степени талантливости они могут существенно различаться. Видимо именно так обстояло дело с 14-м по счету, но первым от 2-й жены Натальи Кирилловны Нарышкиной ребенком царствовавшего с 1645 г. Алексея Михайловича Романова. Речь идет о царевиче Петре Алексеевиче (16721725), который в десятилетнем возрасте одновременно со сводным братом Иваном Алексеевичем был провозглашен царем Петром I, но много лет зависел от родной сестры Ивана регентши Софьи. И только в 1696 году Петр стал самодержцем. Интерес к судам и походам пробудили у подвижного и любознательного царевича ознакомление с рассказами об «Орле» и его чертежами, которые хранились в библиотеке отца, с нестеровской летописной историей походов князя Игоря под Царь-град. С лета 1686 г. рядом и одновременно с потешным городком Пресбург царевич на самой первой своей Яузской верфи строит струг, несколько шняков, карбусов и лодок. Обнаружив год спустя в Оружейной палате полумодель «Орла», а еще через год в Измайловском амбаре своего дяди Никиты Романовича английский ботик длиной 6 м и шириной 2 м, он поручает бывшему члену команды «Орла» К. Бранту восстановить находку, после чего самолично испытывает «Святого Николая» на Яузе, в Просяном пруду, и, убедившись в превосходном качестве «Дедушки русского флота», решает совершенствоваться в судостроении. Дальнейшие 8 лет он на Плещеевом озере занимается этим, как оказалось, совсем не "потешным" делом. В 1688 г. вместе с плотником К. Брантом и корабельным мастером Кортом им будут заложены и другие суда. В результате ботик, "одно большое и два поменьше" судна, построенные с привлечением жителей государевой слободы, положат начало целой флотилии. Вскоре в нее войдут два "зело хороших трехмачтовых фрегата и три яхты", а летом 1692 г. зеркало Плещеева озера уже отразит почти сотню плавсредств, в том числе 2 фрегата, 2 корабля, 1 галеру и 5 яхт. Правда, мореходные качества и остойчивость их были далеко не идеальными. Из окон построенного для царевича у села Васьково сруба виднелись строения верфи: протянувшиеся на 213 м свайная пристань, кузница, несколько других мастерских, амбары, избы для мастеровых и церковь, а на горе Гремяч салютная батарея. Первый этап развития регулярного российского флота и судостроения длился с конца 17 до середины первой четверти 19 века. Он характерен строительством гребных и парусных судов с деревянными корпусами при использовании таких металлических изделий как крепёж, детали такелажа и рангоута, скобы, рымы, чугунные и медные пушки армейских образцов, стрелявшие чугунными ядрами со специальных корабельных станков. А дорогу к созданию флота проложил человек, которого позднее Сенат титуловал Отцом Отечества, Всероссийским императором, Петром Великим, заморский люд нарёк царемплотником, но сам он в некоторых документах именовал себя «Адмиралтеец-верфбас». Ключ к пониманию петровской эпохи дают строки А.С. Пушкина, родившиеся в ходе изучения истории Петра I: «Достойна удивления разность между государственными учреждениями Петра Великого и временными его указами. Первые суть плода ума обширного, исполненного доброжелательства и мудрости, вторые жестоки, своенравны и, кажется, писаны кнутом. Первые были для вечности, или по крайней мере, для будущего, вторые вырвались у нетерпеливого самовластного помещика». Как сказано выше, первым центром регулярного судостроения стал район Воронежа. К созданию «царского шатра» и его организационного центра имел отношение технический консультант царя А. А. Винкус. Верфь заложили «на острове, отделявшемся от города небольшим протоком, где прежде шла сама река». Чтобы уберечься от наводнений, построены две насыпи высотой восемь и четыре аршина, причем на первой соорудили небольшую цитадель и заложили адмиралтейство, а на другой верфь. Верфи возглавляли думный дьяк А.И. Иванов и Григорий Титов в Воронеже, Константин Кафтырев в Козлове, Кузьма Титов, а затем Степан Овцын в Сокольске и Сильвестр Огибалов в селе Добром. 17 Без такого флота нельзя было бы организовать блокаду Азова и одержать победу во втором Азовском Походе. В практической работе на воронежских верфях ковались кадры российских корабелов: самого Петра I, его любимца Федосия Скляева, Анисима Малярова, однофамильцев Александра и Гавриила Меншиковых, Тихона Лукина, Лукьяна Верещагина и многих других. Но большое отставание в российском морском судостроении от Европы давало себя знать. И Петр, стараясь как можно быстрее его преодолеть, пользуясь возможностями «Великого посольства» 1697 г., нанял на российскую службу 900 специалистов от кока до вице-адмирала, а также направил отборную молодежь перенимать знания и умения на верфях и на флотах Голландии, Англии, Венеции. На пути к Балтике сошедшим со стапелей новой столицы кораблям не могли помешать ни бурная Ладога, ни Невские пороги. Им мог помешать только шведский флот. Поэтому Петр в результате недельных поисков остановил свой выбор на левобережном участке, дававшем возможности запереть перекрестным артиллерийским огнем с верфи, Перопавловской крепости и со стрелки Васильевского острова вход в Неву. На первом плане верфи Петр написал: «Сей верфь делать государственными работниками или подрядом, как лучше, и построить по сему. Для жилья строить мазанки прямыми без кирпича, кузницы обе кирпичные, амбары и сараи из брусьев, но обшить досками, эллингов построить 17, из них пять шириною по 60, три по 45 и семь по 25 футов». Общее руководство работами по сооружению верфи было возложено на А.Д. Меншикова. Устройство «Адмиралтейского дома» поручалось бывшему коменданту Олонецкой верфи И. Я. Яковлеву. Крепостные сооружения вокруг Адмиралтейства должен был возвести Петербургский обер-комендант Я. В. Брюс, а работами внутри его руководил князь Роман Мещерский. Сооружали верфь «работные люди», присланные с Олонецкой верфи, из Ростова Великого, Белозерского, Пошехонского, Каргопольского и Новгородского уездов. Спустя 5 месяцев после закладки, которая состоялась 5 ноября 1704 г., на строительстве трудилось более 1000 человек и 226 лошадей, не считая 900 возниц с подводами, поставлявших лес из Новгородского уезда. Работе мешали не только нападения шведов. В середине ноября И.Я. Яковлев доносил: «Крепость строением совсем совершилась, и ворота подъемные построены, и шпиц, и по бастионам по всем пушки поставлены, и рогатками обнесено». К этому времени уже стояли деревянные и мазанковые строения. «Будущую верфь предполагалось окружить с трех сторон одноэтажным мазанковым зданием, передний фас которого имел бы в ширину 33 фута, а боковые 30 фут. Передний фас предназначался для различных мастерских, в боковом фасе, расположенного, считая по течению Невы, выше, предполагалось устроить сарай в 350 фут. длины для спуска канатов и для такелажа и для помещения канатного и смоляного мастеров, в другом боковом фасе проектировались амбары для мастеров мачтового, блокового, парусного и др. Наружные стенки этих строений не имели никаких проемов, а все окна и двери выходили внутрь адмиралтейского двора, причем в 15 футовом от них расстоянии проектировалась отрывка канала по длинному фасу в 45, а по короткому в 25 футов шириною. Пространство внутри этого канала, длиною в 100 и шириною в 49 саженей, составляла собственно верфь, где надлежало устройство 13 эллингов и стапелей для сооружения кораблей, три сарая для постройки более мелких судов и две кузницы» так описывал в военно-историческом очерке «Первые годы Петербурга» начало строительства верфи Г. И. Тимченко-Рубан. Петр понимал, что добиться увеличения количества кораблей в строю можно несколькими способами. Освобождая стапели, пробовали спускать в прорубленные полыньи. Не переводилась работа у таких мастеров, как Анисим Маляр, по оборудованию практически любых устройств. Отыскалось даже упоминание о том, что в 1724 г. в районе Каменной церкви Александра Невского (ныне Лавра) им же ставились ворота дока. 18 Кроме того, зная по опыту, что в зависимости от качества сырья и «крепости» конструкции срок службы корпуса колеблется от 4 до 16 лет, он принимал меры к сохранению и воспроизводству корабельных лесов, устанавливал правила подготовки и хранения брёвен и пиломатериалов, требовал создавать условия для естественной сушки, а в 1722 г. повелел построить «две камеры для парения досок», постройка которых велась по собственноручной модели Петра. В 1712 г. склады, вспомогательные производства и строительство галер из Главного адмиралтейства перенесли ближе к устью Невы, назвав новую верфь из 62 стапелей «Галерным двором». С 1719 г. мастерские стали переселять в капитальные здания. Первый эллинг здесь вошел в строй в 1721 г. Еще в 1703 г. Петр I выбрал устье реки Фонтанки у островов Калинкина и Подзорного под будущую базу галерного флота. В 1714 г. по его приказу искусственно сузили выходы из Фонтанки и поставили на ряжевых и свайных основаниях бастионы. С этого времени Калинкин остров стали называть Галерным островом, хотя переименовали его только в 1828 г. В 1719 г. там приступили к сооружению каменных зданий, сараев под мастерские и небольших стапелей для постройки скампавей и полугалер. В 1720 г. на Галерной верфи заложили «Потаенное судно» изобретателя из крестьян Ефима Никонова, которое, вроде бы, могло незамеченным подходить к неприятельским кораблям и «из снаряду разбивать корабли». Корпус подводной лодки, выполненный из дерева и обшитый кожей, неоднократно повреждали. Ожидаемого результата добиться не удалось и после смерти Петра I, который поддерживал самородка, Ефима разжаловали из мастеров и перевели на Астраханскую верфь. Вскоре, после Крюкова канала от Главного адмиралтейства до устья р. Мойки прорыли новый, Адмиралтейский, образовав треугольный островок, получивший название «Новая Голландия». Постепенно Галерный двор превращался в «Новое Адмиралтейство», а в «Новой Голландии» сосредотачивались вспомогательные производства, в том числе первая мастерская штурманских приборов и склады. В прямую зависимость от Главного адмиралтейства Петр I поставил до 50 мелких и средних верфей. Ему же он подчинил обеспечивающие производства: лесопильное, железоделательное, канатнотросовое, парусное. Поэтому Главное адмиралтейство уже петровского периода можно рассматривать как целый судостроительный комплекс. Рис. 1.22. Санкт-Петербургское Адмиралтейство в XIX веке 19 Всем этим большим «хозяйством» через Адмиралтейство было поручено руководить генерал-адмиралу Ф.М. Апраксину. Всего при жизни Петра на судостроительной базе Северо-Запада было построено 40 линейных кораблей, 38 фрегатов, свыше 200 галер и много других судов. Кроме того, в 17221732гг. при подготовке Персидского похода на верфях Волжского бассейна было построено более 200 десантных лодок, способных перевезти 9000 солдат, и 45 транспортных судов. Накопленный опыт под руководством Петра I был обобщен в «Регламенте о управлении Адмиралтейства и Верфи и о должностях Коллегии Адмиралтейской и прочих всех чинов при Адмиралтействе обретающихся», который практически действовал в течение почти 100 лет. Трудно переоценить значение петровского периода для дальнейшего развития отечественного кораблестроения. Фактически за четверть века Петру ценою неимоверных усилий удалось создать регулярный Российский флот, в первые же годы своего существования завоевавший славу одного из сильнейших. Общее число построенных за петровский период военных судов достигло 900 единиц. В разные отрезки времени строились они на 25 верфях. (Рис. 1.22.) Если характеризовать коротко, то отличительной чертой послепетровского судостроения в течение полувека была ее направленность, главным образом, на поддержание штатного количества находящихся в строю кораблей. Верфи петровских времен в дальнейшем реконструировались, перестраивались, но такие сооружения, как знаменитый Петровский док Кронштадтского Морского завода, дожил до наших дней. В начале 19 в. постройка судов, как и 100 лет назад, велась по утвержденным образцам и правилам, введенным еще Петром I. Обшивка подводной части медными листами для предотвращения гниения не повлекла за собой заметных изменений в составе верфей. Нельзя не упомянуть об уникальных судостроительных сооружениях, созданных в России в это время. В 17421744 гг. Петербургский корабельный мастер Щербачев спроектировал и построил «Плавучее судно», предназначавшееся для обеспечения ремонта корабля. Судя по некоторым признакам его можно считать первым в мире деревянным плавучим доком. Док отбуксировали в Кронштадт и там 5 октября 1745 г., ввели в него корабль «Петр I и II», построенный по проекту Петра I и спущенный на воду в 1727 г. Безотказное финансирование неведомого монстра объяснялось опасностью разрушения обветшавшего корпуса реликвии при килевании или вытаскивании на «геленг» (стапель). Петровский корабль можно было бы продефектовать без опаски, будь к тому времени введено в действие другое уникальное гидротехническое сооружение Кронштадтский Петровский док. Он был задуман Петром I как целая система высоких наливных доков для долговременного сухого хранения деревянных кораблей в резерве и состоял из 750-метрового канала, 4 сухих доков длиной по 67270 м, замыкающихся на единый разворотный бассейн. Действующие мастерские вместе с доками образовывали ремонтное доковое адмиралтейство. Целям ремонта и достройки должны были служить Мортонов эллинг, вошедший в строй в 1859 г., слип для миноносцев, новое Адмиралтейство, в которое входили Пароходный завод (1859 г.) «ремонтное заведение» для винтовых канонерских лодок, оборудованный для постройки новых машин и котлов, а также упомянутые доки: Николаевский (18301844 гг.), Константиновский (18611876 г. г.), Александровский (18921896 гг.) и аварийный имени Цесаревича Алексея Николаевича (19061916 г. г.). С самого начала создания Севастопольского порта, спустя 35 лет после этой даты докладывал Александру I адмирал А.С. Грейб, «Предполагаемо было … устроить доки для починки в них кораблей и других судов…» (конечно парусных!). Но только в 1835 году, когда иностранные флоты уже начинали вводить в строй пароходы, был заложен нижний шлюз долгожданных доков. В конце 1849 г. постройка докового комплекса, наконец, завершилась. В него вошли 3 шлюза, обеспечивавших подъем 120-пушечных кораблей на 9,15 м, бассейн между доками, два водоспуска общей длиной 520 м, 2 фрегатных и 3 корабельных дока (один для 84-пушечного и 2 для 120-пушечных), английская водоналивательная машина, а также система водоснабжения доков, флота и города: две плотины, «целительный» (фильтровальный) бассейн, каменная цистерна для питьевой воды, почти 2020 километровый открытый канал, пропущенный через 2 тоннеля в скалах, и несколько каменных акведуков над оврагами. Чтобы обеспечить эффективное использование доков, новый командующий ЧФ М.П. Лазарев пытался добиться финансирования постройки на площадке, созданной в 1849 г., мастерских, складов, мачтовых сараев и других сооружений, но сделать это в полной мере ему не удалось. Грандиозный труд по созданию докового комплекса завершился 30 января 1850 года. Однако, просуществовал он только до 23 августа 1855 г. В «Истории города-героя Севастополя» записано: «… сухие доки, построенные незадолго до войны и считавшиеся чудом инженерного искусства своего времени, в дни обороны уцелели, но затем были варварски взорваны англичанами…». 1.4. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ФЛОТА В РОССИИ ДО 1917 ГОДА Вторая «могучая волна» создания судостроительных верфей, верфей по ремонту судов и комплектованию их различной оснасткой, изделиями и оборудованием приходится на период царствования Екатерины Великой последнюю треть XVIII в. Это, прежде всего, Лазаревское (Севастопольское), Херсонское и Николаевское Адмиралтейства. Приход на смену парусному деревянному судостроению поры металлического кораблестроения, пришедшейся на период окончания Крымской войны, потребовал коренной реконструкции верфей, переходу от мануфактурного к капиталистическому производству, основанному на машинной технике. 1856 год можно было бы считать началом третьей «могучей волны» подъема в судостроительной промышленности, заметно отстававшей в тот период от зарубежного судостроения. В течение 50 лет сменилось 18 кораблестроительных программ и 7 поколений кораблей. За этот период было построено 680 кораблей двадцати одного нового класса, появились новые виды оружия и новая качественная броня. Развитие флота и корабельной науки, накопление опыта проектирования и строительства кораблей и судов, освоение передовых технологических процессов в судостроении при переходе на металлическое кораблестроение привели к естественному развитию средств производства, как непосредственно судостроительного, так и машиностроительного, приборостроительного и других смежных производств. Обеспечение верфей листовой сталью, в том числе броней, энергетическими установками, судовым оборудованием, оснасткой, приборами, палубными механизмами и другими комплектующими изделиями обусловили необходимость строительства соответствующих специализированных заводов, либо расширения верфей и превращения их в универсальные заводы с развитой машиностроительной частью (МСЧ). Такими универсальными заводами стали Балтийский в Петербурге, Черноморский в Николаеве, Сормовский в Нижнем Новгороде. Для удовлетворения требований нового судостроения адмиралтейства в 1880-ые годы переоборудуют производственные цехи, строят новые эллинги, начинается строительство сухих доков. К 1913 г. было построено 11 новых сухих доков. В период с 1856 по 1913 гг. основано свыше 30 новых судостроительных верфей и связанных с ними по кооперации заводов. Морское ведомство претерпевает ряд преобразований, реорганизация Морского министерства и создание (1867) единого органа Морского технического комитета (МТК), который под руководством реформатора Российского флота генерал-адмирала Великого князя Константина Николаевича добивается ощутимых результатов. Это и развитие корабельной науки, и производство новых видов корабельного вооружения. Необходимо отметить особое внимание, которое уделил МТК созданию и развитию производственной базы. Не останавливаясь на многократных структурных реорганизациях в Морском ведомстве, которые в итоге оказали определенное влияние на многие достижения Российского судостроения в этот период, выделим положительный опыт обоснований заданий и проектных решений. К 1913 году Россия располагала широкой географией верфей и кооперирующих с ними заводов, которых связывали установившиеся производственные отношения. Яркие примеры значения правильного применения науки к практическим вопросам привел в книге «Мои воспоминания» академик А.Н. Крылов. Вот они. 21 В 1910 г. Металлический завод на месте приобретенного бумагоделательного завода Печатника основал свою Ижорскую верфь. В связи с этим профессор А.Н. Крылов был приглашен в качестве постоянного консультанта «… В первый день моей консультационной работы я указал, что следует совершенно изменить составленный заводом проект стапелей и располагать свайную бойку не равномерно, а как бы продольными дорожками по центровой линии, где будут установлены стапель-блоки, по линиям, где будут устроены спусковые фундаменты, и несколько реже по линиям, где при постройке будут ставить подпоры. Расчет надо вести так, чтобы было возможно производить постройку не только заказанных миноносцев водоизмещением в 1500 тонн, но в будущем и крейсеров до 25003500 тонн. При указанном мною рациональном распределении свайной бойки удалось без ущерба для дела сократить число свай с 8 000 до 4 500. Каждая свая с забивкой стоила в то время 25 руб., таким образом, достигалась экономия около 90 000 руб., проценты с этого капитала с избытком покрывали мое консультантское вознаграждение…» «….Впоследствии работами «Об измерении давления в цилиндрах орудийного компрессора» я избавил завод от напрасного расхода и возможного штрафа в 2 500 000 руб. и работою «Об испытаниях миноносца «Быстрого», недоразвившего скорости вследствие испытаний на недостаточной глубине, я избавил завод от штрафа 1 000 000 руб., показал, что развитая мощность на глубокой воде даст скорость даже больше, нежели наибольшая контрактная, что и подтвердилось на деле…» Во время подготовки решения Совещания по судостроению о командировании подчиненных ему инженеров за границу для ознакомления с судостроительными заводами в руки главного инспектора кораблестроения генерала А. Н. Крылова попала книга «, в которой все, что нужно, в том числе и об отечественных, было собрано, приведено в систему. Критически оценено авторами Н.И. Дмитриевым и В. В. Колпачевым. « Спасибо вам, я как раз об этой книге написал доклад Совещанию по судостроению, зайдите через неделю, чтобы узнать результат…» Доложил в ближайшем заседании отзыв и испрашиваю по 7 500 руб. каждому из авторов, ибо командировка стоила бы дороже, да и время заняла бы, по меньшей мере, полгода: прошу также разрешения купить у них 300 экз. книги, которую и разослать нашим корабельным инженерам и инженер-механикам, служащим на наших заводах. Совещание по судостроению мое предложение одобрило… Опять входит Дмитриев Ваше превосходительство, Алексей Николаевич, да как же это, я никак не ожидал подобного отношения, ведь это целый капитал, ведь это пять лет моего жалования и пр., и пр. Ничего, скоро будете больше получать. Хотите занять место инженера, заведующего судостроительным цехом?.. Это было начало замечательной и блестящей заводской деятельности Н. И. Дмитриев был директором-распорядителем Николаевских заводов, был членом правления многих других предприятий». 22 Список литературы 1. Библия. Перепечатка с Синодального издания. 2. 6. История отечественного судостроения в пяти томах. Том 1. Парусное деревянное судостроение. IXXI вв. СПб, Судостроение, 1994. И. И. Яковлев. Корабли и верфи. Очерки истории отечественного судостроения. Л., Судостроение, 1970. Морской энциклопедический словарь. Т 1, 2, 3. Л., Судостроение, 1991. Сочинения Константина Багрянородного «О фемах» и «О народах». Издатель Меурский (Пер. с лат. и предисловие Г. Ласкина). Чтения в императорском обществе истории и древностей российских при Московском университете. 1899. Кн. 1. Гл. IX. Б. П. Фаворов. Развитие конструкции древних лодок Судостроение, 1982, № 10. 7. 8. А. А. Залтерс. Техника древних судостроителей восточной Балтики Судостроение, 1989, № 7. В. М. Пашин. Основные этапы развития отечественного судостроения, Судостроение, 1996, № 10. 3. 4. 5. 9. В. Г. Крайнюков. Первенец Воронежской верфи, Судостроение, 1986, № 10. 10. И. В. Богатырев. Постройка судов для Петровского Азовского флота, Судостроение, 1986, № 10. 11. Адмиралтейские верфи. Корабли и годы. 17041925. СПб. Гангут, 1994. 12. А. С. Пушкин. История Петра I. Подготовительный текст. Собрание сочинений в 8 томах. М, Художественная литература, 1962. 13. В. Н. Саношко. Адмиралтейство, Л., Лениздат, 1982. 14. И. В. Богатырев. Главные адмиралтейские верфи России, Судостроение, 1979, № 11. 15. А. Н. Крылов. Мои воспоминания. Л., Судостроение, 1979. 16. Н. И. Дмитриев, В. В. Колпачев Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей. СПб, 1909. 17. Г.А. Вахарловский. Новое о Петровском доке в Кронштадте («Памятники науки и техники», Академия наук СССР, М. «Наука», 1986, стр. 79-91). 18. Г. А. Вахарловский, М. Ф. Малкин. Севастопольские доки эпохи парусного флота, Судостроение, 1983, № 6. 23 А. Шторк. 1698 г.(?) Посещение Петром I Голландии (Показательный бой на реке Эй в честь Петра I 1 сентября 1697 года). Холст, масло (Репродукция с сайта http://www.museum.ru) Л. Мейер. Середина XIX в. Вид верфи на реке Охта. Холст, масло 24 Ф. Перро. 110-пушечный корабль "Император Александр". Холст, масло (Репродукция с сайта http://www.museum.ru) Ф. Перро. ок. 1840 г. Петербургская биржа. Вид с реки Нева на Стрелку Васильевского острова Бумага, цветная литография 25 ГЛАВА 2. ОБЩЕЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О ВЕРФЯХ, КАК О ПРЕДМЕТЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 2.1. СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ, СУДОСБОРОЧНЫЕ, СУДОРЕМОНТНЫЕ ВЕРФИ (ЗАВОДЫ), СДАТОЧНЫЕ БАЗЫ Для постройки любых плавсредств, от простейших однодеревок до крупных парусных деревянных фрегатов, и, в дальнейшем, современных металлических кораблей и судов различного назначения необходимы определенные средства производства, способные обеспечить изготовление деталей и конструкций корпуса, насыщение, сборку и спуск на воду судна и т.д. Столь же естественно необходимыми оказываются и производственные мощности для обеспечения ремонта кораблей и судов. Таким предприятием, которое служит для постройки или ремонта судов и кораблей, является верфь (от голландского Werf). Располагаются обычно верфи на берегах морей, рек и озер, как правило, в природой образованных бухтах, заливах и т.п. В своем составе они имеют мастерские, стапели, доки, эллинги и др. объекты и сооружения в зависимости от своего назначения, а также от уровня научно-технического развития общества, соответствующего рассматриваемому историческому периоду. Возникли верфи в глубокой древности: первое упоминание египетской верфи относится к началу 3го тысячелетия до н.э. В одной из первых известных записей, произведенной во время правления Рамзеса III (1190 г. до н.э.) в письменном документе (большом папирусе) говорится о наличии в Египте пяти верфей, на которых строились различные суда, в т.ч. вооруженные, охранявшие морские торговые пути от пиратских нападений «народов моря». В государствах Древнего Востока и античного мира, прилегающих к Средиземноморскому бассейну, в Древнем Китае, Корее, Японии, Индии судостроительные предприятия также существовали ещё до нашей эры. В эпоху раннего средневековья известны судостроительные верфи в Венеции, Византии, а к началу крестовых походов (1116 г.) судостроительные верфи появились в ряде прибрежных итальянских городов. Постепенно верфи образовались у всех «морских народов». В 1-ой главе книги приведена история создания российских верфей, начиная от древней Руси, когда они в разных местах по-разному именовались: «суд», «пристань», позднее «бай», на Севере «браница» или «брюга», в Сибири «плотбище». С XVII в. большинство верфей в России становится неотъемлемой и основной частью адмиралтейств, которых с конца XVII до ХХ в. существовало в стране свыше 30, объединявших более 100 верфей. «Адмиралтейство 1) (устар.) место постройки, вооружения и ремонта кораблей со всеми для этого сооружениями (стапели, эллинги, доки), мастерскими, складами. В России в 1819вв. имелись А. в Воронеже, Петербурге (главное, новое, А. Галерного островка и А. гребного порта), Севастополе, Николаеве и в Кронштадте (доковое и новое, оба только для ремонта). А. обычно располагались в гаванях, портах и на удобных для спуска кораблей берегах рек, например, главное А. в Петербурге было расположено на левом берегу Невы. С 1704 по 1884 гг. здесь строились корабли, затем оно было передано в распоряжение морского министерства для размещения органов управления флотом. 2) А. орган управления флотом. В России Адмиралтейское ведомство, в 1802 г. переименовано в Министерство морских сил. В Англии А. существует до настоящего времени. По своим функциям английское А. соответствует морскому министерству». (БСЭ, второе издание, т. 1, стр. 44). 26 Крупнейшими Адмиралтействами России были: Архангельское, Воронежское, Главное Санкт-Петербургское, Котлинское ремонтно-строительное, Казанское, Николаевское, Новое адмиралтейство (С.-Петербург), Охтинское, Севастопольское, Херсонское и др. В дальнейшем произошло естественное отделение верфей от адмиралтейств с выполнением ими производственных функций. В зависимости от назначения различают верфи судостроительные и судоремонтные. По принципу организации постройки судов в настоящее время судостроительные и судоремонтные предприятия подразделяются на судостроительные, судосборочные, судоремонтные верфи (заводы) и сдаточные базы. Судостроительный завод это предприятие, имеющее в своем составе, в обеспечение выпуска основной продукции кораблей и судов, как корпусные, монтажные, достроечные цехи, так и машиностроительные цехи, изготавливающие полностью или частично главные и вспомогательные механизмы, гребные валы, котлы, судовое оборудование и др. комплектующие изделия. Основное судостроительное производство осуществляют цехи верфи: корпусообрабатывающие со складом стали, сборочно-сварочные, постройки блоков, агрегатирования, слесарно-корпусные, трубозаготовительные, монтажные, деревообрабатывающие, малярные, изоляционные, такелажно-парусные, достроечные цехи, капитанская часть. В состав некоторых основных цехов верфи судостроительного завода входят сооружения, обеспечивающие постройку, спуск на воду и достройку судов. Это: стапельные, подъемно-спусковые и достроечные причальные сооружения. На судостроительном заводе имеется ряд вспомогательных цехов: инструментальные, ремонтно-механические, ремонтно-строительные, транспортные и др. Большие площади отводятся на заводе складским помещениям: главный магазин (центральный комплектовочный склад), склады судового оборудования, топлива и др. На судостроительном заводе обязательно имеется ряд энергообъектов: энергоцехи, котельные, ацетиленовые и кислородные станции, трансформаторные подстанции и т.д. Машиностроительная часть (МСЧ) завода обычно имеет в своем составе литейные, штамповочные, термические, гальванические цехи, производство котлов, гребных винтов, валов, палубных механизмов. Типовой состав судостроительного завода приведен на Рис.2.1.. Примерами судостроительных заводов с развитым производством МСЧ являются: Балтийский завод в Санкт-Петербурге, «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, Черноморский в г. Николаеве. Процент изделий МСЧ в общем выпуске продукции в советское время составлял от 2530 до 4050 %%. И сегодня, к примеру, Балтийский завод производит судовые котлы, гребные винты, гребные валы не только для своих нужд, но и для поставок другим заводам по кооперации. Судостроительная верфь это предприятие, имеющее в своем составе средства производства, обеспечивающие изготовление деталей и конструкций корпуса, корпусного насыщения, трубопроводов, систем, изоляции и отделки помещений, осуществляющие сборочно-монтажные работы при достройке судов, их спуск на воду, испытания и сдачу. Средств производства для изготовления изделий МСЧ, продукции машино- и приборостроения верфь не имеет и все механизмы, оборудование, аппаратуру и приборы получает от других специализированных предприятий. Большинство судостроительных верфей в России были универсального типа, объединявшими в себе почти все те производства, которые необходимы для постройки судна, т.е. здесь мы практически видим рассмотренные выше судостроительные заводы с развитой МСЧ завода (Балтийский, Черноморский и др.). 27 Рис. 2.1. Примерный состав крупного современного судостроительного предприятия Построечно-спусковыми сооружениями для строительства судов на этих заводах являются открытые наклонные стапели. Новые судостроительные предприятия создаются по принципу «чистой» судостроительной верфи, основу которой составляют цехи верфи, обеспечивающие изготовление корпусных деталей, сборку и сварку корпуса судна, монтажно-достроечные работы и испытание судна. В этих условиях верфь работает в тесной кооперации со специализированными машиностроительными и приборостроительными предприятиями. В развитии советского периода отечественного судостроения ХХ века можно выделить несколько этапов строительства судостроительных верфей. 28 К верфям довоенного периода отно-сятся судостроительные верфи, основ-ными построечно-спусковыми сооруже-ниями которых являются горизонтальные стапели в наливных доках, перекрытых отап-ливаемыми эллингами, оборудован-ными мощными крановыми средствами. 3 Рис. 2.2 ОАО «Амурский судостроительный 2завод» 1эллинги с наливными доками; 2наливной бассейн; 3выводной канал в реку Амур; 4достроечная набережная; 5полушлюз Это Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре, судостроительный комплекс СМП в Северодвинске, судостроительный завод в Зеленодольске. На Рис. 2.2 приведена схема генплана Амурского судостроительного завода. К верфям, построенным в первые послевоенные годы, относятся судостроительные верфи, имеющие горизонтальные стапели, находящиеся на одном уровне с территорией завода, перекрытые эллингами, оборудованными мостовыми кранами. На Рис.2.3. Херсонский судостроительный завод. Для спуска судов используются наливные док-камеры и слипы (судостроительные верфи в Херсоне и Выборге) или передаточные плавучие доки («Северная верфь» в Санкт-Петербурге, судостроительные заводы «Янтарь» в Калининграде и «Балтия» в Клайпеде); при этом одно спусковое сооружение обеспечивает работу нескольких стапелей. Рис. 2.3. Херсонский судостроительный завод 29 Верфи, построенные в 60-е70-е годы ХХ в. это заводы крупнотоннажного судостроения, у которых основным построечно-спусковым сооружением является сухой док, обслуживаемый козловыми кранами большой грузоподъемности. Судостроительные заводы «Залив» в Керчи и «Океан» в Николаеве имеют сухие доки, рассчитанные на постройку судов дедвейтом до 350400 тыс. тонн. На Рис.2.5. танкер в доке завода «Залив» Примером современной судостроительной верфи можно считать «компакт-верфь» фирмы «Майер» в г. Папенбурге (Германия), схема генплана которой приведена на Рис.2.6. Рис. 2.4. Схема генерального плана судостроительного завода «Янтарь»: 1заводоуправление; 2цех предварительной обработки; 3корпусообрабатывающий цех; 4цех сборки секций; 5ремонтный цех; 6трубопроводный цех; 7достроечный цех; 8корпусосборочный цех; 9открытые стапельные места; 10машиностроительный цех; 11инструментальный цех; 12цех алюминиевых конструкций; 13судостроительный комплекс «Буревестник» (три стапельных места); 14плавдок № 8 (150х29м, 12000т); 15плавдок № 2 (131х22,5 м, 6000 т); 16плавдок № 5 (70х16 м, 800 т); 17цех испытаний двигателей Рис. 2.5. Танкер «Победа» дедвейтом 67 980 т в сухом доке завода «Залив» 30 К современным судостроительным верфям можно отнести проект «компакт-верфи» в г. СанктПетербурге (нереализованный), содержащий крытый судостроительный комплекс, образующий единый производственный блок цехов верфи и обеспечивающий рациональный технологический поток от изготовления корпусных деталей до спуска судна на воду с высокой степенью готовности. В судостроительном комплексе СМП реализованы отдельные элементы такой верфи. Рис. 2.6. Схема генерального плана «компакт-верфи» в г. Папенбурге (Германия) фирмы «Майер» 1склад стали; 2корпусообрабатывающий и сборочно-сварочный цехи; 3цех сборки блоков; 4строительный док; 5бытовой корпус; 6административное здание; 7трубообрабатывающий цех; 8склад; 9достроечный цех; 10достроечная набережная; 11открытый стапель; 12ремонтный док Судосборочная верфь крайне редко встречающееся судостроительное предприятие, имеющее средства производства только для сборки корпуса из узлов и секций, поступающих с других судостроительных предприятий, а также для выполнения сборочномонтажных и достроечных работ, испытаний и сдачи судов. Концепция эффективной деятельности такой верфи предусматривает высокую степень организации производства, предъявляя строжайшие требования к осуществлению поставок по кооперации. Судоремонтная верфь (завод) это промпредприятие, предназначенное для проведения капитального, среднего и докового ремонтов судов, а также для осуществления модернизации и переоборудования судов. Судоремонтная верфь практически является судоремонтным заводом, производственная программа которого характеризуется большой номенклатурой ремонтируемых и модернизируемых судов, что, в свою очередь, требует наличия в составе судоремонтного предприятия большого количества производственных и вспомогательных цехов и служб, объектов энергохозяйства, складов и др. объектов. К основным объектам судоремонтной верфи относятся подъемно-судоспусковые сооружении, причалы различного назначения. В качестве судоподъемно-судоспусковых сооружений, как правило, используются плавучие и сухие доки, наклонные и вертикальные судоподъемники. Характерной особенностью судоремонтного предприятия является значительная длина причального фронта ремонтные набережные, пирсы, хозяйственные причалы и т.п. Типовой состав судоремонтного предприятия приведен на Рис. 2.7. 31 Рис. 2.7. Примерный состав судоремонтного предприятия Для обеспечения межрейсовых, поддерживающих, мелких аварийных ремонтов, а также иных услуг, оказываемых флоту, служат ремонтные базы и (или) ремонтные мастерские, в т.ч. пункты и площадки базирования флота (Рис. 2.8.). Сдаточная база предприятие, обеспечивающее выполнение ходовых и сдаточных испытаний судов, реже достройку и швартовные испытания. Для реализации указанных целей сдаточная база, как правило, имеет оборудованные причалы для швартовки и стоянки судов, необходимые энергетические и складские объекты. мастерские или цехи для выполнения различных работ по устранению выявленных при испытаниях дефектов, помещения для контрагентов. 32 Сдаточная база обслуживает одно или группу судостроительных предприятий и располагается чаще всего в незамерзающих зонах побережья, а также в регионах, имеющих развитую промзону. Чаще всего сдаточная база создается в том случае, если на судостроительном заводе нет возможности провести испытания судов по полной программе (например, при постройке морских судов заводом, расположенным на реке вдали от её устья). Рис. 2.8. Площадка причального фронта пункта базирования (типовая схема) 13 плавучие причалы (стояночный, топливный, оружейный); 4судоподъемный комплекс; 5штаб с учебными классами; 6площадка для размещения мобильных средств энергообеспечния; 7судоремонтная мастерская со складом материалов и ЗИП Примером может служить сдаточная база Адмиралтейских верфей (Санкт-Петербург) в поселке Вистино на берегу Финского залива и сдаточная база «Персей» на Черном море, обеспечивающая группу судостроительных заводов Центрального региона России. 2.2. ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ, УЧИТЫВАЕМЫЕ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ ВЕРФЕЙ (СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ И СУДОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ) Если в результате соответствующего технико-экономического обоснования принято решение о строительстве новой верфи (предприятия) и укрупнено определен регион (Северо-Запад России, Приморский Край, Волжский бассейн и т.п.) или область её размещения, проектировщиками рассматриваются варианты и обосновывается выбор пункта строительства, исходя из наиболее целесообразных и эффективных условий строительства, эксплуатации и перспективного развития верфи, населенного пункта и данного региона. Как говорилось выше, одним из первых условий выбора места размещения верфи является наличие подходящей территории и акватории, возможности спуска на воду и выхода в море (озеро), или возможности подъема, спуска, килевания ремонтируемых судов. Интересным примером подбора места для будущего Севастопольского адмиралтейства с портом и судоремонтом военных кораблей, осуществленного вице-адмиралом Ф. А. Клокачевым, назначенным Екатериной II в январе 1783 г. командующим заводимым флотом на Черном и Азовском морях. В первом же донесении в Петербург вице-президенту Адмиралтейской коллегии Ф. А. Клокачев, кроме данных о состоянии эскадры, приводит описание понравившейся ему гавани: «… при входе в Ахтиарскую гавань дивился я хорошему ее с моря положению, а вошедши и осмотревши, могу сказать, что во всей Европе нет подобной сей гавани положением, величиной и глубиной. Можно иметь в ней флот до ста линейных судов, ко всему же тому сама природа также устроила лиманы, что сами по себе отделены на разные гавани, то есть военную и купеческую. Без собственного обозрения нельзя поверить, чтобы так сия гавань была хороша … Если благоугодно будет … иметь в здешней гавани флот, то на подобном основании надобно будет завести порт, как Кронштадтский». 33 В том же 1783 г. оставленный Ф. А. Клокачевым в Ахтиарской бухте старшим офицером контр-адмирал Мекензи писал в Адмиралтейство: «Ныне мы упражняемся в Ахтиарской гавани делаем казармы. магазины; также завел уже маленькое адмиралтейство, я имел счастье в Ахтиарской гавани повалить корабль «Хотин» до киля и оный исправил и нашел ту течь, которая была для него опасна… Не могу довольно расхвалить … удобности Ахтиарской бухты». Из рапорта контр-адмирала Мекензи ясно, что речь идет о серьезной и трудоемкой работе исправлении подводной части корпуса корабля, используя для килевания уже сооруженный киленбанок. То есть адмиралтейство уже приступило к выполнению возложенной на него основной задачи военному судоремонту. Правда, уже после первых зимовок в Ахтиарской гавани стало ясно, что при северных и северо-восточных ветрах на основных рейдах Северной и Южной бухты из-за сильного волнения моря ремонтные работы выполнить невозможно. Наиболее спокойной оказалась бухта, названная впоследствии Корабельной, закрытая от этих ветров горой и мысом. Эту бухту сразу же начали осваивать как наиболее удобное место для ремонта кораблей. На Рис. 2.9. показано килевание корабля. В Корабельной бухте был построен хороший и прочный киленбанок устройство для ремонта подводной части корабля методом килевания. Так началась история Севастопольского адмиралтейства предшественника Севастопольского морского завода. Рис. 2.9. Килевание корабля старинный способ ремонта подводной части корпуса Попутно заметим, что появление адмиралтейства, верфи и порта привело к рождению нового города, что было утверждено именным указом Екатерины II от 10 февраля 1784 г., в котором говорилось о необходимости устроить « …крепость большую Севастополь, где ныне Адмиралтейство, верфь для первого ранга кораблей, порт и военное селение». Выбираемое для верфи место размещения оценивается с разных точек зрения. Одним из важнейших является и стратегический аспект например, удаленность от внешних границ страны. Примером может служить факт отклонения Правительством в 1932 г. ранее выбранной площадки под первый советский судостроительный завод на Дальнем Востоке. Новая площадка, 34 выбранная комиссией, хотя и была на 300 км севернее, но по мнению правительственной комиссии, в которую входили руководители «Проектверфи», она более соответствовала поставленным условиям, в т.ч. и возможной обороне при нападении внешнего неприятеля. При обосновании размещения верфи сопоставляются следующие характеристики и технико-экономические показатели: близость промышленной зоны и возможности кооперирования; численность населения и наличие трудовых ресурсов; близость населенных пунктов и обеспеченность жилплощадью; возможные размеры площадки строительства; условия транспортных связей (ж/д, авто- и водные пути); обеспечение энергоресурсами и водой на период строительства и эксплуатации верфи, условия их получения и протяженность трасс; протяженность внешних сетей канализации, объем промстоков и масштабы очистных сооружений; наличие стройорганизаций и предприятий стройиндустрии, их мощности и оснащенность; наличие местных стройматериалов; расстояние до основных источников сырья и топлива; сейсмичность и климатические условия района; рельеф площадки; наличие оползневых и карстовых явлений и подземных выработок; инженерно-геологические условия площадки; акватория, прилегающая к площадке, ее размеры и глубины, защищенность от волнения и заносимости, возможность вывода судов на магистральные водные пути; агрессивность вод; колебания уровней воды, волновой режим и заносимость акватории; продолжительность ледостава и толщина льда; объемы земляных и дноуглубительных работ для образования территории, акватории и подходных водных путей; эффективность капвложений, в том числе прибыль, сроки окупаемости и т.д. Выше перечислены основные условия, характеристики и показатели, учитываемые при размещении новых верфей, но в каждом конкретном случае их ряд может быть изменен и дополнен. Следует здесь добавить, что создание верфи, в ряде случаев, влечет за собой и создание поселка, с развитием верфи растет поселок, постепенно становясь городом. Так, рождение Амурского судостроительного завода привело к появлению на карте страны города Комсомольска-наАмуре, а Северного машиностроительного предприятия города Молотовска, ныне Северодвинска. На скалистом берегу незамерзающего Баренцева моря проектанты «Союзпроект-верфи» разместили судоремонтную верфь под названием «Нерпа», которая дала жизнь городу Снежногорску Мурманской области. 2.3. ГЕОГРАФИЯ ВЕРФЕЙ РОССИИ ДО НАЧАЛА ХХ ВЕКА Постройка верфей в Древней Руси, как было сказано выше, производилась, в основном, на берегах рек и озер в удобно расположенных местах, богатых лесом нужного размера и качества. Корпуса судов собирались с помощью примитивных устройств, спуск со стапелей осуществлялся во время подъема вод. Морское судостроение возникло на Севере России в XIXII вв. на Белом Море, на Западной Двине, на реке Онеге. Первыми пунктами здесь следует назвать Сумский Посад, Кемь, село Подпорожье. Затем, в XIVXV вв. строятся парусные суда в Холмогорах, под Архангельском. В XVI в. возникает судостроение при Соловецком монастыре. 35 В XVII в. география российского судостроения расширяется, суда строятся на реках бассейнов Волги, Днепра, Дона, в Астрахани, Вологде, Нарве, Таврове, на реках Сясь, Свирь, Луга, на Чудском, Псковском, Переяславском озерах, на Западной Двине, на притоках Лены и в Якутске, Мангазее, Енисейске, Тобольске, Печенге и в других местах. В середине XVII в. в Нижнем Новгороде строится трехмачтовый корабль «Фридерик». В 1667 г. в с. Дединово на р. Оке организуется верфь и в том же году закладывается первый в России 24-х пушечный корабль «Орел». В Воронеже, на реке Воронеж в 25 км от Дона, также организуется верфь, на которой в 1698 г. закладывается 58-пушечный корабль. В царствование Петра I, в связи с борьбой за выход к Балтийскому и Черному морям, быстро развивается судостроение, создаются новые верфи, адмиралтейства, строятся заводы, обеспечивающие поставку на верфи необходимых металлических изделий, тросов, канатов и пр. Рассмотрение центров судостроения мы поведем с Севера на Юг, далее на Восток России, выделяя наиболее крупные верфи и заводы. Архангельское адмиралтейство одно из старейших в России, основано в 1701 г. на базе казенной Соломбальской верфи г. Архангельска, заложенной еще Петром I в 1697 г. для постройки торговых и военных судов. В состав Адмиралтейства входили 3 верфи: Соломбальская (на Соломбальских островах, 16931862), Быковская (на реке Северная Двина, 1772 конец XVIII в.) и Фразерская (на р. Маймакса, 1772конец XVIII в.) В Петровское время деятельность главной верфи Архангельского Адмиралтейства обеспечивалась 3 лесопильными мельницами, Белозерскими и Усть-Угорскими металлургическими заводами, якорными, канатными и др. производствами, располагавшимися неподалеку от Архангельска и Холмогор. За этот период здесь было построено ~ 130 судов 12-ти типов, в т.ч. 9 линейных кораблей и 6 фрегатов. С 1722 по 1733 г. г. в основном производился судоремонт, построено же было всего несколько торговых судов. В связи с открытием в 1733 г. Архангельского военного порта возобновилось и военное судостроение, возглавляемое командиром порта. В 1764 г. по инициативе и с участием М.В. Ломоносова для полярной экспедиции В. Я. Чичагова на Соломбальской верфи было построено 3 фрегата «Бабаев», «Панов», «Чичагов» (экспедиция 17651766 г. г.) Для возможности ремонта подводных частей кораблей в середине XVIII в. был сооружен первый сухой док. При Адмиралтействе действовала Морская школа, основанная в 1735 г., поставлявшая кадры как флоту, так и Адмиралтейству, которое к началу XIX в. имело свыше 4,5 тыс. рабочих. Постепенно вольнонаемных рабочих заместили экипажи, возглавляемые офицерами. Всего на Соломбальской верфи было построено ~ 450 боевых кораблей и судов, в т. ч. 149 линейных кораблей и ~ 90 фрегатов, а на Быковской около 50 кораблей и судов, в т. ч. 5 фрегатов и 6 канонерских лодок. На Фразерской верфи свыше 20, в т. ч. 5 фрегатов, 6 канонерских лодок и 10 транспортов. Постепенно судостроение в Архангельске приходило в упадок. В 1862 г. Морское ведомство закрыло здесь военный порт и казенную верфь, а частные предприятия, влачили жалкое существование. Видимо, сказалось направление наиболее выгодных заказов на бурно развивающиеся петербургские предприятия. В связи с закрытием военного порта, верфи и разоружением Беломорской флотилии, Архангельское Адмиралтейство прекратило свою деятельность. Лишь в 1881 г. здесь были созданы судоремонтные мастерские, на основе которых впоследствии вырос судостроительный завод, производивший кроме ремонта транспортных судов еще и постройку небольших пароходов. После Архангельска, куда Петр I прибыл в мае 1702 г., государь в сентябре посетил Ладогу и основал там судостроительную верфь. 36 Невдалеке, в устье реки Сясь, впадающей в Ладожское озеро, в начале 1702 г. была основана судостроительная верфь. На ней заложили четыре 28-пушечных фрегата, затем стали строить 6 шмаков, 2 брига и большое количество лодок. В те же годы Новгородская верфь, размещавшаяся на реке Поле, впадающей в озеро Ильмень, построила боле 300 речных судов и лодок. Суда строились также на берегах рек Великая и Луга, Чудского и Псковского озер. Еще на одной верфи на левом берегу реки Свирь, впадающей в Ладожское озеро, с осени 1702 начали строить лодки. Построено их здесь было так много, что спустя 80 лет это явилось причиной назвать и весь район и основанный тут в 1703 году город Лодейным Полем. На новой верфи, названной Олонецкой, при Петре I строили не только лодки, но и фрегаты, галеры, бригантины. В 1703 г. Олонецкая верфь закончила постройку семи 28-пушечных фрегатов, которые вместе с четырьмя построенными на Сяси фрегатами, явились основой создаваемого Балтийского флота. Эти фрегаты (типа «Штандарт») имели следующие основные размерения: длина 27, ширина 7 метров. Находясь на Олонецкой верфи, А. Д. Меньшиков писал царю, что здесь «леса зело изрядные, не только что на шмаки, хотя и в 50 пушек на корабельное строения годятся». О качестве сработанного леса и корабельных работ говорит сама история постройки и эксплуатации первого фрегата Балтийского флота «Штандарт». Заложенный на Олонецкой верфи 24.03.1703 г. он был спущен на воду 22.08 и 08.09.1703 г. отправлен в Петербург. После 8 лет активной службы в 1711 г. прошел капитальный ремонт и, прослужив в итоге 26 лет, был разобран (1729). Такой длительный срок службы был обусловлен высококачественным отборным лесом, добросовестным трудом мастеров и заботливостью команды. При Петре I было построено свыше 700 судов крупных, мелких, военных и транспортных, торговых и промышленных. Корабли, построенные на этой верфи, принимали участие во всех крупных боевых операциях Балтийского флота в Семилетней войне с Пруссией (17561763), русско-турецкой войне (17681774 г. г.), они участвовали в кругосветных плаваниях («Мирный», «Диана» и др.) На стапелях верфи работали искусные корабелы, большие мастера, в т. ч. Петр Михайлов (Петр I). В 1830 г. в связи с передачей своих функций петербургским и кронштадтским верфям, Лодейнопольская (Олонецкая) верфь прекратила свое существование. На берегах Дона и его притоках продолжалось строительство судов и кораблей для Азовского флота. Постоянная угроза со стороны Турции вернуть себе Азов и снова закрыть России выход к морю, вынуждало правительство пополнять и совершенствовать Азовский флот. В связи с обмелением реки Воронеж была найдена новая площадка невдалеке от её впадения в р. Дон у поселка Таврово и в 1703 г. была построена Тавровская верфь. Её построили очень быстро. Во время пребывания там Петра I на новых стапелях были заложены два 80-пушечных и четыре 60пушечных корабля. Кроме Воронежа и Таврова, суда строились на р. Хопер и в других местах. 37 Рис. 2.10. Судостроительные верфи России (конец XVII – начало XVIII в.) На Рис. 2.10.. приведены судостроительные верфи России (конец XVII – начало XVIII в. в.). В 1705 г. начал работать Липецкий адмиралтейский железоделательный завод, поставлявший на верфи якоря, полосы, болты, заклепки и др. металлоизделия. К 1709 г. почти все судостроительное хозяйство было переведено из Воронежа в Таврово. Здесь, в присутствии Петра I, были спущены на воду 4 корабля, в т.ч. 80-пушечный «Орел». В этот же период времени был построен плавучий док, в котором ремонтировались годные суда и разбирались устаревшие. В 1710 г. Турция объявила войну России. Стали быстро приводить в порядок Азовский флот, основным ядром которого были корабли, фрегаты, галеры. Свыше 1,5 тыс. плотников и др. рабочих привезено из Петербурга, которые в авральном порядке ремонтировали старые и строили новые корабли. Однако, провал Прутского похода вынудил Петра I подписать 12 июля 1711 г. мирный договор, согласно которому Азов снова передавался Турции, а Таганрог был срыт. Все работы на юге были приостановлены, а люди и материалы перевезены в Петербург. Корабли разбирались и по частям также перевозились, по возможности, к Балтийскому бассейну. Вернуть Азов и возродить там флот довелось уже преемникам Петра. Через полтора года после закладки Петропавловской крепости (16 мая 1703 года) 5 ноября 1704 г. закладывается Адмиралтейская судостроительная верфь Главное Адмиралтейство. (Рис. 2.11). По личному указанию Петра I надписи на генплане Адмиралтейства должно: «… сей верфь делать государственными работниками или подрядом, как лучше построить по сему. Жилье делать мазанками, … кузницы обе каменные… Геленгов иметь в 25 фут (7,62 м) шириною семь, в 45 фут (15,7 м) три, в 60 фут (18,5 м) пять». Геленги открытые стапели размещались вдоль Невы, за ними здания различного назначения: канатные, мачтовые, конопатные, красочные, мастерские для деревянных работ и для постройки яхт и буеров. 38 В 1709 г. заложен первый линейный 54-пушечный корабль «Полтава» длиной 40 м. Однако, уже в 1711 г. начинается перестройка деревянных зданий с заменой их каменными. Главное Адмиралтейство было в это время крупнейшей верфью России. Численность работающих постоянно росла: галеры, бомбардирские суда, 64-х, 88-ми- и 100- пушечные корабли. Рис. 2.11. Адмиралтейская судостроительная верфь – Главное Адмиралтейство Гравюра XVIII века. С целью высвобождения производственных площадей для основных кораблестроительных работ в последующие годы были переведены в другие районы города склады лесных материалов, смольные амбары, мастерские по постройке шлюпок, изготовления корабельного рангоута, нагелей, блоков, а позднее отсюда переносится и строительство галер, все внимание сосредоточив на постройке крупных кораблей. На островах, расположенных ниже по течению р. Невы, где р. Фонтанка в нее впадает, были построены склады и мастерские, ряд вспомогательных служб. Здесь стали строить галеры, давшие название Галерным островкам. Царским указом от 1 октября 1719 г. «О строениях на Галерном дворе» предписывалось выстроить каменные мастерские: столярную, такелажную, резную, малярную, конопатную. Многое из намеченного было построено, что позволило построить здесь за 15 лет (1725 1740 г. г.) 300 галер, фрегатов и бомбардирских судов. Кстати, именно здесь было построено «потаенное судно» первая подводная лодка «Морель», законченная в 1724 г. Впоследствии (в 1800 г.) Галерный двор был переименован в Новое Адмиралтейство. (Забегая несколько вперед, отметим, что и это название было заменено и сегодня на этом месте мы имеем Адмиралтейские верфи, еще недавно именовавшиеся Ленинградским Адмиралтейским Объединением ЛАО). 39 В 1711 г. в Петербурге на р. Фонтанке против Летнего сада была основана Партикулярная верфь. За 12 лет своего существования на ней было построено свыше 140 небольших парусных и гребных судов Невского флота. 1721 год считается годом основания Охтинского Адмиралтейства, верфь которого (будущий Петрозавод) располагалась в месте слияния р. Охта с Невою (На этом месте, кстати, до 1703 г. стояла шведская крепость Ниеншанц). В 1725 г. в состав верфи входили: канатный двор, амбар для такелажа, лесопилки, склады, казармы. К середине XVIII в. строятся эллинги и несколько деревянных строений, что позволяет строить гребные и парусные суда. В начале XIX в. здесь уже строятся военные корабли многопушечные фрегаты водоизмещением 2 200 т. Из заводов, основанных в период царствования Петра I в петербургском регионе, следует упомянуть Кронштадтскую верфь, на основе которой через 150 лет возникнет Кронштадтский пароходный завод, и Адмиралтейские Ижорские заводы, основанные в 1722 г. По указу Петра Великого в 1719 г. было начато строительство пяти новых лесопилен в районе р. Ижора, где существовали старые лесопилки, снабжавшие Главное Адмиралтейство нужным лесом путем сплава по рекам. На старых местах создаются мастерские для изготовления якорей, проволоки, медных листов для обшивки подводных частей кораблей. В дальнейшем здесь строятся плющильный (для изготовления медных и стальных листов), молотовый, плавильный и чугунный заводы, прокатная мастерская. Следующим этапом бурного развития судостроения в России являются 17701790-е годы, годы освоения Таврического края, создания Херсонского (1778 г.) (Рис. 2.12), Лазаревского (Севастопольского) судостроительного и судоремонтного (1784 г.) и Николаевского (1789 г.) Адмиралтейств. Под мудрым руководством Г. А. Потемкина идет быстрое освоение новых земель, становление новых городов, портов, верфей. В 1788 г. основывается город Херсон с верфью на Днепре, на которой сначала строятся парусные деревянные корабли, а в 1779 г. закладывается 66-пушечный корабль «Слава Екатерины». Однако, после создания Николаевской верфи, ей передаются заказы, а в Херсоне строят только коммерческие суда и верфь получает название «Купеческой». Выше, в разделе 2.2, упоминалось, что в 1784 г. своим указом Екатерина II повелела в Ахтиарской бухте основать крепость, верфь, порт и военное селение. Севастополь строился быстрыми темпами, командующие Черноморским флотом, остро нуждаясь в кораблях и судах, их своевременном ремонте, уделяли большое внимание строительству верфи. Уже в 1788 г. осуществлялся ремонт, а с 1794 г. и постройка судов (первыми были построены две шхуны). Вначале XIX столетия адмиралу Лазареву удается добиться финансирования на строительство Адмиралтейства на новом месте (в бухте Корабельная), где возводятся мастерские, строится мартонов эллинг. Адмиралтейство стало называться Лазаревским. Практически одновременно с Лазаревским создавалось и Николаевское Адмиралтейство. О том, что устье Ингула может заинтересовать судостроителей писал еще в 1788 г. молодой генерал Михаил Кутузов, участвовавший в военных компаниях А. В. Суворова. Поселение так и назвали Усть-Ингул. Но уже в 1789 г. генерал-губернатор Новороссийского края Г. А. Потемкин писал ордер (приказ) умелому строителю, предприимчивому организатору бригадиру Михаилу Фалееву: «… Фаброву дачу именовать Спасское, а Виттовку Богоявленская, а нововоздвиженскую верфь на Ингуле город Николаев». Так с 1789 г. ведет свое начало город корабелов, ставший вскоре крупнейшим центром судостроения. В 1795 г. из Херсона в Николаев было переведено Черноморское адмиралтейское 40 Управление. Значительного расцвета достигло судостроение в Николаеве в 1830-х годах, когда главнокомандующим Черноморского флота стал видный ученый, мореплаватель и исследователь Антарктиды М. П. Лазарев. Рис. 2.12. План Херсонской крепости с адмиралтейством За время пребывания М. П. Лазарева на посту командующего флотом было построено немало первоклассных кораблей, произошла перестройка Адмиралтейства, сооружено более 50 объектов различного назначения. Становление и развитие Российского парусного флота благодаря гению Петра I, труду и таланту его сподвижников и последователей вывели Россию в число передовых морских стран. Российский парусный флот мог гордиться одержанными на море победами при Гангуте, Гренгаме, Чесме, Корфу, Афоне, Наварине, Синопу, благодаря которым Россия получила выход к Балтийскому и Черному морям. Парусная эпоха выдвинула ряд замечательных флотоводцев, которые совершали кругосветные путешествия и делали великие географические открытия на кораблях, построенных на российских верфях. 41 В стране действовал ряд судостроительных центров на Севере, Северо-Западе, в Центральной части России (Волжский бассейн), на Юге (Херсон, Николаев, Севастополь), в Сибири и Приморском крае. Наступала пора металлического судостроения, требующая коренной реконструкции верфей, перехода от мануфактурного к капиталистическому производству, основанному на машинной технике. Если раньше для создания верфей не требовалось больших капитальных вложений, то теперь нужны были колоссальные средства как для переоснащения верфей, так и для подготовки новых квалифицированных кадров. Коренная перестройка производства, создание технически сложного оборудования для постройки металлических и, особенно, броненосных кораблей, а также морских и речных стальных винтовых судов, изготовление и поставка на них котлов, валов, винтов и т.д. все это требовало огромных средств и достаточно большого времени. Нужды судостроения, основанного на машинной технике, потребляющего сталь и цветные металлы, без которых невозможно было его широкое развитие, обусловили необходимость значительного развития металлургии, машиностроения и других отраслей промышленного производства. Несмотря на экономическую и техническую отсталость, видя утвердившуюся на Западе тенденцию к постройке броненосного флота, Россия, в лице Морского ведомства, вынуждена была в 1857 г. отменить программу строительства деревянных винтовых кораблей и приступить к разработке плана перестройки адмиралтейств, верфей, заводов и мастерских для обеспечения нужд броненосного судостроения. В первую очередь это коснулось судостроения в Петербурге основном центре отечественного судостроения, материально-технической базы и школы, обеспечивающей распространение корабельной науки в стране. Кроме Петербурга, царское правительство благословило также реконструкцию и строительство новых верфей и заводов еще и в Николаеве и Севастополе. На Севере и Дальнем Востоке заводы металлического судостроения полностью отсутствовали. Согласно плану 1862 г. началась реконструкция Нового Адмиралтейства и «Галерного островка» и заказано необходимое оборудование как на отечественных заводах, так и в Англии. Так, Кронштадтский пароходный завод поставил две паровые машины с 4-мя котлами. Машины по 30 л.с. приводили через трансмиссии в действие станки для обработки стальных деталей, прессы и др. оборудование. В мастерских и кузницах были установлены краны грузоподъемностью 4, 10 и 20 т, а на достроечной набережной 50 т. Довольно хорошо были оборудованы мастерские: корпусная, токарная, слесарная, а также котельная, литейная и кузницы. По территории завода проложены рельсовые пути, обеспечивая сообщение между складами, мастерскими и эллингами. Было преобразовано все стапельное хозяйство, верфь имела 2 крытых эллинга: один деревянный, другой каменный длиной 90 и шириной 28 м. Рядом оборудовали плаз длиной 50 м. На территории завода, в мастерских и эллингах устроили газовое освещение. Значительные средства за выполнение заказов получили Кронштадтский и Ижорский заводы. Из Англии поступили заказанные 11 агрегатов. Работы по переоборудованию завода были закончены во второй половине 1863 г. Судостроительный завод Новое Адмиралтейство в системе Морского ведомства в течение нескольких десятилетий являлся одним из основных. К началу ХХ в. завод имел свыше 130 различных машин и около 2000 производственных рабочих. К 1904 г. на заводе было построено за 40 лет 36 военных кораблей. Одновременно с реконструкцией Нового Адмиралтейства велись большие работы и на верфи «Галерный островок». Существовавшие до 1882 г. три деревянных эллинга для стального судостроения не годились и один из них удлинили и переоборудовали, а вместо 2-х других построили каменный, длиной 90 м. 42 Рис. 2.13. Спуск 84-пушечного корабля «Прохор» 17 апреля 1851 г. со стапеля крытого эллинга в Новом Адмиралтействе Был оборудован плаз длиной более 50 м. Построена новая каменная мастерская размерами 112 22 м, установлено более 790 газовых светильников. В Бельгии была закуплена паровая машина, немного отличавшаяся от изготовленной Кронштадтским заводом. В итоге выполненной реконструкции верфь «Галерный островок» стала современным предприятием. «Общество франко-русских заводов», основанное на базе заводов Берда3, получило эту верфь в аренду на 10 лет, образовав тем самым универсальный завод: верфь плюс высокоразвитое по тем временам машиностроительное предприятие. За полвека на верфи «Галерный островок» было построено 62 судна, в т. ч. «Андрей Первозванный» водоизмещением 17 000 т с машинной установкой в 17 600 л. с. (этот один из лучших эскадренных броненосцев того времени вступил в строй в 1912 г.). Появление кораблестроительных заказов, как непосредственно броненосцев и металлических пароходов, так и оборудования, и машин для них и для верфей, подвигло российских и иностранных предпринимателей к вложению капиталов в строительство новых заводов и верфей. Причем, царское правительство активно поощряло частное предпринимательство для целей военного кораблестроения. Так, в Петербурге в 1856 г. был основан «Балтийский литейный, механический и строительный завод Карра и Макферсона», что стало возможным в результате взноса капитала купца I-й гильдии Матвея Егоровича Карра и мастерской Марка Львовича Макферсона, прославившегося в России своими инженерными замыслами и решениями (вольнонаемный механик царской яхты «Невка» построил сахарозаводчику легкий и удобный грузоподъемный кран). Макферсон выбрал на Васильевском острове удобную площадку, расположенную в устье р. Нева, и, приобретя ее, развернул дело. Завод выполнял частные и казенные заказы: строились железные суда, паровые машины (по чертежам английских фирм), котлы. В 1863 г. завод был оборудован 2-мя паровыми машинами, до 120 различных механизмов, 2 вагранки, выплавлявшие в сутки 1500 пудов чугуна, 2 отражательных печи, 2 медноплавильных. В 1859 г. был построен для собственных нужд деревянный плавучий док. (Рис. 2.14). Берд Карл Николаевич (17661873) русский заводчик шотландского происхождения, положивший начало строительству паровых судов в России. В 1799 г. на Гутуевском острове в Петербурге основал литейный завод, позднее ставший передовым машиностроительным и пароходостроительным заводом. 3 43 Рис. 2.14. Деревянный плавучий док, построенный в 1859 г Число рабочих увеличилось до 1500 чел. В 1864 г. был получен заказ на изготовление главных и вспомогательных механизмов для двух корветов, строившихся в г. Николаеве, т. к. тогда Николаевское Адмиралтейство не могло их изготовлять. В мае 1864 г. началась постройка первого русского железного военного корабля броненосной канонерской лодки «Опыт» водоизмещением 270 т, длиною 38,5 и шириною 6,8 м. В 1884 г. Морское ведомство приобрело 84 % акций общества, образованного в 1877 г., и завод значительно улучшил свои показатели. К 1904 г. занимаемая площадь достигала 168 тыс. кв. м, среднее число рабочих составляло уже 6868 чел. К началу нового столетия Балтийский завод стал крупнейшим судостроительным предприятием России. Все стапельное хозяйство было реорганизовано, построены каменный эллинг длиной 165 м, шириной 29 и высотой 30 м, большой механический и сборочный цехи, медницкая мастерская, чугунно- и меднолитейная, прессовая и молотовая кузницы, оборудованы плаз и чертежная. Общая мощность силовых установок составила 5 тыс. л. с. Началось применение пневматической техники. Завод за полвека построил 74 военных корабля, в т. ч. броненосец «Победа» водоизмещением 12 670 т (спусковым весом 5 300 т). Лучшим из кораблей того периода на Балтийском заводе считался эскадренный броненосец «Павел I», однотипный с броненосцем «Андрей Первозванный». В 1857 г. был основан англичанином Томсоном Невский судостроительный и механический завод. В 1864 г. преобразованный в «Товарищество Невского судостроительного и механического завода», расположившийся между берегом Невы и Шлиссельбургским трактом. При переоборудовании завод был оснащен современным по тому времени механическим оборудованием. В корпусном цехе применялись дыропробивные станки, правильные вальцы для листов шириной до 3 м, гидравлические прессы, использовавшиеся для изготовления горловин и других изделий для смежных отраслей в листах толщиной до 16 мм. На заводе строились корабли водоизмещением до 8 000 т, постройка которых обеспечивалась в эллинге длиной 120 м. Невский завод, четвертый по производственной значимости в городе, был первым в Петербурге, освоившим работу пневматическими инструментами. 44 Несмотря на неудачное территориальное размещение завода (Шлиссельбургское шоссе делило территорию завода на 2 части, что затрудняло днем доставку грузов из складов в цехи, невские мосты ограничивали проход кораблей и т.д.), Невский завод за полвека построил 175 судов, в т. ч. 83 военных водоизмещением 61 тыс. т. с паровыми машинами общей мощностью 345 тыс. л. с. В начале ХХ в. на Невском заводе количество рабочих составляло ~ 3 500 чел. Одно из старейших в Петербурге Охтинское Адмиралтейство, основанное в 1721 г., строившее деревянные военные суда (последний парусно-паровой клипер «Яхонт» построен в 1862 г.), с началом строительства стальных судов утратило свое значение. Однако в 1878 г. оно участвовало в постройке миноносок водоизмещением 25 т. каждая. В 1882 г. Морское ведомство передало предприятие в аренду финской фирме «Крейтон», имевшей свои верфи в Гельсингфорсе и Або. Переоборудовав производственные мастерские, здесь стали строить мелкие военные корабли и портовые суда водоизмещением до 1 000 т. Северная (Путиловская) верфь судостроительная верфь в С.-Петербурге, основанная в 1912 г., принадлежала Обществу Путиловских заводов. Техническая вооруженность верфи позволяла строить корабли практически любого класса. Так, в 1913 г. были здесь заложены крейсеры «Адмирал Бутаков», «Адмирал Спиридов» и 4 эсминца типа «Новик». Строились на верфи также тральщики, сторожевые корабли, землечерпалки, плавкраны. К концу 1913 г. завершилось строительство Усть-Ижорской верфи, построенной с целью реализации закона о программе судостроения на 19121916 г. г., по которому Металлический завод получил заказ на постройку 4-х эсминцев. Верфи у завода не было и, приобретя земельный участок бывшей печатной фабрики, завод начал строить верфь быстрыми темпами. В итоге по предложению А.Н. Крылова на верфи было создано 4 стапеля, на которых с 1913 по 1916 г. г. было построено и сдано флоту восемь эсминцев типа «Орфей». В 1915 г. Металлический завод (УстьИжорская верфь) начал постройку тральщиков, но в 1918 г. постройки прекратились. Кронштадтский пароходный завод, основанный в 1858 г. на базе старинной петровской верфи, служил для ремонта военных кораблей, машин и котлов. Завод, оснащенный сухими доками, стал основной базой ремонта кораблей Балтийского военно-морского флота. Имея казенное и весьма приличное финансирование, завод оборудовал свои мастерские для возможности обработки и установки на корабли броневых плит, приобрел плавучий кран, буксир. Завод устанавливал на кораблях броневые листы, паровые машины. До открытия движения по Морскому каналу (1885 г.) на Кронштадтском заводе велась достройка кораблей, построенных на Петербургских заводах и выводимых к Кронштадту облегченными (без брони). До 1860 г. Петровские доки завода способны были принимать суда длиной до 106 и шириной до 17 м. Увеличение размерений кораблей потребовало удлинения и расширения доков. Уже упомянутые выше «Андрей Первозванный» и «Павел I» имели 140 м в длину и 24,4 м в ширину, а построенные потом линейные корабли имели ширину 26 м. После повторной реконструкции доки смогли принимать и такие корабли. На заводе трудилось свыше 1 000 рабочих. В Кронштадте кроме казенного пароходного завода были и небольшие судоремонтные мастерские торгового порта, а также две частные мастерские, которые в 1878 г. построили 6 небольших миноносок с паровыми машинами по 200 л. с. Ижорские адмиралтейские заводы, получившие свое начало от пильной мельницы, построенной на земле, пожалованной Петром I А. Д. Меньшикову в 1707 г. С конца 1711 г. Ижорская пильная мельница уже полностью служила «…для адмиралтейских интересов к корабельному строению». С 1719 года здесь организуются заводы по производству медной проволоки, а в 175357 г. г. для ремонта и изготовления якорей, дельных вещей, медных листов, построены якорный и медеплавильный заводы. В 1780-х90-х г. г. вступили в строй: плющильная, резной 45 завод, инструментальная мастерская и токарня, в 1797 г. Оружейный завод. Датой основания заводов считается 1722 год. В 1810 г. впервые в России здесь построена землечерпалка с паровой машиной в 15 л. с. для очистки Кронштадтской гавани. Затем один из первых русских колесных пароходов «Скорый». С 1856 г. Ижорские адмиралтейские заводы перешли на изготовление железа и брони, а позднее броневых плит для кораблей. Одновременно с начала 1860-х годов здесь строились баржи, баркасы паровые, др. суда из железа, шлюпки, понтоны, корпуса маяков. После модернизации производства с 1878 г. строили сначала миноноски водоизмещением 23 т, а затем и миноносцы. В Горном ведомстве инженер-полковник П. М. Обухов создал отличную сталь, пригодную для изготовления орудий. В 1862 г. было принято решение о создании Обуховского завода, для которого была безвозмездно отдана территория ликвидированной Александровской мануфактуры. Такой «царский» подарок смог позволить себе принц П. Г. Ольденбургский. Уже в 1863 г. были построены литейная и отделочная мастерская, подготовлен фундамент под заказанный в Англии паровой молот усилием в 35 т. При участии Н. И. Путилова литейщики под руководством Обухова П. М сумели в январе 1864 г. отлить первую в Петербурге стальную пушку (калибром 87 мм), а с 1868 г. был начат выпуск партий 87 мм и 152 мм орудий. К этому времени завод перешел в казенное Морское ведомство. К 1871 г. Обуховский завод по надежности своей продукции вышел на мировой уровень. Переоборудование завода позволило производить пушки больших калибров 280 и 305 мм. В 1880 г. завод изготовил 2 пробные пушки калибром 406 мм, а всего к этому времени более 1 000 орудий. Кроме орудий сталь Обуховского завода шла на броневые пояса кораблей, затем завод освоил выпуск снарядов, торпед… Второй, после Кронштадта, военно-морской базой Балтийского флота была Либава. Здесь, в окрестностях Либавы, еще в 1848 г. была основана судостроительная верфь, выпускавшая морские парусные суда. Удачно выбранное место оказалось удобным для сооружения сухих доков и судоремонтного завода. К началу ХХ в. здесь уже трудилось > 1 500 рабочих. В Либаве были еще частная судоремонтная верфь (свыше 175 рабочих) и судоремонтные мастерские торгового порта. Прибалтийский край необъятной Российской империи, вывозивший в Европу огромное количество сельхозпродуктов и сырья, превратился во 2-й половине XIX в. в один из важнейших портовых районов страны. В крупных портовых городах Прибалтики возникали судостроительные и судоремонтные верфи, заводы. «Рижский чугунолитейный завод и корабельная верфь», основанная еще в 1832 г., ремонтировала суда, строились буксиры, плавучие краны, дноуглубительные снаряды, шаланды. В 1869 г. в Риге Ланге и Скуя организовали судоремонтную верфь, в дальнейшем ставшую известной как фирма «Ланге и сын», которая специализировалась на постройке корпусов судов и монтаже оборудования, получаемого от немецких фирм. Механических и машиностроительных цехов она не имела, получая из-за границы еще и сложные отливки и поковки. Зарубежные поставщики на русских заказах богатели, а фирма терпела убытки и получала от правительства дотации. Морское ведомство выкупило акции предприятия, но Ланге остался директором и сохранил порядки. Продукция этой фирмы обходилась Морскому ведомству значительно дороже, чем, к примеру, Гельсингфорской верфи. 46 В 1912 г. завод был продан «Акционерному обществу механических и судостроительных заводов Беккер и компания». До этого момента на заводе было построено 232 судна ледоколы, буксиры и др. суда, обслуживавшие многие русские порты. Кроме этого завода в Риге насчитывалось еще до десяти мелких и средних судостроительных и судоремонтных предприятий, из которых наиболее известным был «Болдерайский судостроительный и машиностроительный завод», в своем составе имевший эллинг и слип для подъема морских судов, а с 1898 г. плавучий док. Завод кроме ремонта осуществлял постройку буксиров, земснарядов, землевозных шаланд. Число рабочих было ~ 230 чел. В Ревеле (Таллине) функционировал небольшой судоремонтный завод, созданный на основе старинной Петровской верфи. На территории Великого Финляндского княжества, кроме ранее упомянутой Гельсингфорской судоверфи, успешно работали верфи в Бьернборге (Выборге), Або, Улеаборге, на которых строились паровые фрегаты, корветы и канонерские лодки очень высокого качества. Корабли финской постройки служили эталоном как по качеству, так и по стоимости постройки кораблей. Русские офицеры утверждали, что эти корабли превосходили английские. Верфь В. Крейтона в Або, основанная в 1842 г., специализировалась на постройке малотоннажных судов, шлюпок, катеров, но, в дальнейшем, строила и миноносцы, сторожевые корабли, заградители и тральщики. С переменным успехом шли дела на верфях Волги, Оки и других рек центральной части России. Наиболее крупным центром речного судостроения к началу ХХ в. был Нижний Новгород с прилегающими к нему районами. В этом регионе действовало не менее десяти судостроительных заводов и верфей, из которых выделялся Сормовский завод, постепенно ставший главной базой для постройки волжского парового флота. Самоходные суда с паровыми машинами появились на Волге в 1817 г. 2 судна построил в Пожве, на реке Каме, В. А. Всеволожский, но они были весьма несовершенны и, дойдя до Казани, на обратном пути погибли. Вплоть до 1840-х годов регулярного пароходного сообщения не было. В Нижнем Новгороде, где было изобилие грузов, широко развивалось производство: канатные и полотняные мануфактуры, кузницы, металлообрабатывающие заводы. Развитие волжского судоходства в значительной мере зависело от них. Нижегородское Поволжье было областью исконно русского судостроения. Развитие нового вида речного транспорта было естественным и в течение 18431861 г. г. в городе было образовано 16 пароходств. Нижегородская машинная фабрика и Волжское буксирное пароходство явились инициаторами промышленного производства паровых судов в Волжском бассейне. Они же и основали завод, приобретя участок «…начиная от межи государственных крестьян Козинской волости, деревни Сормовой, вниз по течению реки Волги, вдоль правого ее берега». Датой основания Сормовского завода считается 21 июля 1849 г., когда Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Поначалу Сормовский завод состоял из токарного и слесарного отделений, чугунолитейной с кузницей, котельной мастерской и верфи для сборки судов. Осенью того же, 1849 г., было установлено купленное в Бельгии станочное оборудование, затем паровой молот. Станки работали от паровых машин мощностью 25 и 5 л. с. Здесь строились буксиры, грузопассажирские и морские суда, как для Волги, так и для Каспия. В 1854 г. на Сормовском заводе был построен первый кабестан, а в 1858 г. землечерпальная машина для Астраханского порта. Всего же за первые 10 лет работы на верфи было построено 60 судов. В начале ХХ в. завод был уже крупнейшим машиностроительным и судостроительным предприятием России с коллективом рабочих свыше 10 тыс. чел. В 19011907 г. г. на Сормовском 47 заводе для крейсера «Очаков», строившегося на Севастопольском адмиралтействе, две мощные паровые машины и различные вспомогательные механизмы. Для Амурской флотилии были здесь построены и по железной дороге отправлены 10 речных канонерских лодок водоизмещением от 200 до 250 т каждая, а к 1914 г. для Волжского флота построено более 250 самоходных судов. На правом берегу реки Клязьмы в 1902 г. был основан Гороховецкий судостроительный завод (Владимирская область). На верфи строились малотоннажные суда: сухогрузные и наливные баржи, шаланды, катера и др. В начале ХХ века в Астрахани работало около 20 небольших верфей, из них 6 с количеством рабочих 100200 чел. Более крупным и технически развитым был судостроительный и судоремонтный завод «Восточного пароходного общества», основанный в 1892 г., на нем трудилось более 600 рабочих. Еще в 1867 г. Морское ведомство закрыло Астраханское адмиралтейство и передало завод и доки по контракту в безвозмездное пользование обществу «Кавказ и Меркурий» с тем, чтобы оно содержало это хозяйство в порядке. Пароходное общество «Кавказ и Меркурий» имело судостроительный завод в Баку (до 300 рабочих), где к началу века, в связи с развитием нефтепромыслов и ростом грузоперевозок, работало около десятка судостроительных и судоремонтных предприятий. Рос и развивался Бакинский торговый порт, Баку становился основной базой судостроения в Каспийском бассейне. Еще более широкое развитие получили судостроение и судоремонт в Азовско-Черноморском бассейне, где действовал ряд заводов в Севастополе, Николаеве, Херсоне, Одессе, Азове. Оставаясь основной судоремонтной базой Черноморского флота, Севастопольское адмиралтейство развивало и судостроение. В 1841 г. был спущен фрегат «Сизополь» и в тот же день заложен 52-пушечный фрегат «Коварна» самое крупное деревянное парусное судно, построенное в Севастополе. На «Коварне» в 1848 г. держал свой флаг контр-адмирал Н. С. Нахимов, командовавший тогда отрядом кораблей, который крейсеровал у берегов Кавказа. В том же 1841 г. с другого эллинга Севастопольского адмиралтейства был спущен корвет «Менелай», переведенный в 1846 г. на Балтику, переименован в «Оливуца» и под этим названием совершил кругосветное путешествие. После Крымской войны Морское ведомство передало разрушенную верфь Севастопольского адмиралтейства в бесплатную аренду Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ), которое около 10 лет восстанавливало верфь и в 1872 г. была спущена со стапеля грузовая шхуна «Кача», которая хотя и получилась дороже заказанной в Англии такой же шхуны процентов на 20, тем не менее дело пошло. Дальше был построен транспортный пароход «Вестник», а затем началось строительство броненосцев и других кораблей. В 1897 г. Правительством принимается решение о возвращении Севастопольского адмиралтейства Морскому ведомству, но и после этого корабли строились долго и дорого. До начала ХХ в. РОПиТ построило на Севастопольском адмиралтействе 15 военных кораблей общим водоизмещением 57 тыс. т. Последним и лучшим из них был эскадренный броненосец «Георгий Победоносец» водоизмещением 12 000 т. На старейшей судостроительной базе Черноморского флота Николаевском адмиралтействе строились корабли разных классов. В составе широко развитого судостроительного предприятия были: судостроительный, механический, артиллерийский, минный отделы, свой литейный завод, кузница, два эллинга длиной 81 и 110 м, плавучий кран грузоподъемностью 50 т. Однако, для возможности постройки броненосцев в 1870-х годах потребовалось дооборудование Николаевской верфи. 48 И, если первую «поповку» (круглый броненосец по проекту А. А. Попова), построенную в Петербурге и доставленную в разобранном виде только собирали в Николаеве, то после дооборудования верфи следующий броненосец полностью построили здесь. Всего на Николаевском адмиралтействе к 1910 г. было построено 28 военных кораблей общим водоизмещением 89 200 т. с мощностью паровых машин 133 тыс. л. с. В 1885 г. в устье реки Буг С. Л. Володиным была построена частная судостроительная верфь, вскоре обанкротившаяся. Спустя 10 лет было организовано «Бельгийское анонимное акционерное общество», которое к 1900 г. завершило постройку огромного предприятия, которое стало называться «Общество судостроительных, механических и литейных заводов» в г. Николаеве («Наваль»). Размещалось предприятие на большой территории более 46 га и имело судостроительную верфь и свои машиностроительный, вагоно- и мостостроительный, котельный, сталелитейный, чугунно- меднолитейный заводы, кузницу для тяжелых поковок. Судостроительная мастерская имела площадь около 11 000 м2, плаз длиной 93 м и шириной 24 м. По тем временам оснащена мощным оборудованием. Так, для правки листов имелись вальцы длиной 8 м, кромкострогальный станок с возможностью обработки листов длиной до 11 м, действовало 7 прессов, были листонагревательные печи, работавшие на нефти. По территории завода листы со склада металлов перевозились по железнодорожным путям паровозами-кранами г/п 5 т, а внутри цеха 12 вращающихся кранов. Завод имел большое стапельное хозяйство: семь стапелей занимали береговую линию длиной около 400 м. Самый большой эллинг длиной 135 м представлял собой шатер, обшитый с 3-х сторон, под крышей которого размещались 4 мостовых крана г/п 3 т каждый. Вдоль этих эллингов были проложены пневматические трубопроводы, по которым от компрессоров подавался сжатый воздух. Новое предприятие, конкурируя с Петербургскими верфями, претендовало на получение заказов от Морского ведомства на постройку военных кораблей, ссылаясь на лучшую оснащенность производства, наличие железной дороги на территории завода и т.д. Однако, предполагаемое удешевление стоимости постройки кораблей на заводе «Наваль» на 1520 % по сравнению с питерскими заводами не оправдалось: строили долго и дорого. На заводе было занято 2 0002 500 рабочих, в т. ч. непосредственно судостроением 600 чел. Завод строил сначала буксиры, портовые суда, а с 1902 г. эскадренные миноносцы. Всего до 1910 г. на заводе «Наваль» было построено 9 миноносцев общим водоизмещением 4 170 тс паровыми машинами мощностью 53 500 л. с. На Херсонском судостроительном заводе, имевшем ранее существенное значение при постройке парусных судов, после Крымской войны, с развитием парового флота почти полностью утратил его. Здесь строили небольшие пароходы. Численность рабочих на заводе не превышала 100 человек. Зато Одесса в это же время становится главным портом транспортного флота. Наиболее крупным судостроительным заводом фирмы «Беллино-Фендерих» с численностью рабочих около 500 человек, строятся суда малого и среднего тоннажа, машины, котлы, насосы и другие виды судового оборудования. За четверть века на заводе построено две миноноски водоизмещением по 25 т, два миноносца водоизмещением по 81 т и три вспомогательных судна общим водоизмещением 1 600 т и общей мощностью силовых установок 4 000 л. с. Фирмой «Беллино-Фендерих» кроме того было построено большое количество портовых судов и морских буксиров. В конце XIX обществом РОПиТ в Одессе было начато строительство судоремонтного завода, для которого был заказан за рубежом плавучий док. Хотя завод был торжественно открыт в декабре 1904 г., все работы по сооружению завода, дока, эллинга, лесопильного завода были закончены в 1905 г. 49 Одесский судоремонтный завод РОПиТ выполнял, в основном, заказы торгового флота, изредка участвуя в работах по ремонту кораблей Черноморского военного флота. На Киевском Южно-Русском машиностроительном заводе, основанном в 1896 г. работало около 700 чел., занятых постройкой речных судов для Днепровского речного флота. Здесь также строили паровые машины, котлы, некоторые виды судового оборудования. Среди портов Азовского моря первое место по грузообороту и торговле к концу XIX в. занимал Ростов-на-Дону, но крупное судостроение в городе не развивалось. Сравнительно мощным по тем временам был судостроительный завод Пастухова, основанный в 1857 г. На нем строились и ремонтировались небольшие транспортные суда, буксиры, земснаряды. Численность рабочих достигала 500 человек. В начале ХХ века, в октябре 1907 г., по решению Кулебакского горного завода, строится Кулебакская, Мордовщиковская верфь (будущий Навашинский судостроительный завод «Ока»). Сначала заготовительные работы выполнялись на заводе, передавая конструкции на верфь для сборки, которая осуществлялась на стапельных деревянных клетках в судояме. Уже в 1908 г. были построены три нефтеналивных баржи, головная из них «Екатерина Великая» имела грузоподъемность 8 200 т. На верфи строится ряд объектов и к концу 1908 г. введены в строй и действуют: заготовочный цех судовая мастерская и гибочный цех, позднее кузнечно-поковочный цех и механическая мастерская. В 1910 г. верфь получает название Мордовщиковская и до 1917 г. на ней было построено 85 барж общей грузоподъемностью 390 тыс. т, 22 шаланды, нефтеналивная винтовая морская шхуна г/п 5 400 т, а также корпуса буксира и транспорта, металлоконструкции для мостов, резервуары для нефти. Несколько раньше, а именно в 1895 г., в Паратском затоне Министерством путей сообщения были организованы Паратские мастерские (будущий Зеленодольский судостроительный завод «Волга»). В описываемый период основным назначением были постройка и ремонт плавучих мастерских, небольших судов, землечерпалок, дебаркадеров. Единственное на Дальнем Востоке Владивостокское Адмиралтейство просуществовало менее 60 лет с 1860 по 1917 год. Образовалось практически с момента основания г. Владивостока. На Дальневосточном судостроительном заводе собирались корабли, доставленные из Петербурга по железной дороге в разобранном виде. Так, в мае 1889 г. вступили в строй первые миноносцы «Янчике» и «Сучена». История создания завода такова: в 1871 г. Морское ведомство приняло решение перебазировать в г. Владивосток плавучую базу Сибирской военной флотилии, а в бухту «Золотой Рог» механические мастерские «Военный порт» для обслуживания базы. К концу 80-х годов мощности этих мастерских не обеспечивали нужды военной флотилии. Началось строительство технически оснащенного завода, датой рождения которого считается 3 июня 1885 г. В мае 1892 года здесь началось строительство сухого дока и в 1897 г. сдан в эксплуатацию сухой док («старый»), а в 1900 г. заложены и в 1902 г. введены в строй новые Западный и Восточный доки (ныне доки Дальзавода № 1 и № 2). В 1897 г. построен корпусный цех, в период 19001907 г. г. введены в эксплуатацию корпуса судоремонтных цехов (№№ 1 и 15), цехов: литейного, котельного, монтажного, инструментального, ремонтно-механического, электромонтажного, а также заводоуправления. Всего на заводе было собрано 13 миноносцев общим водоизмещением 2 800 т и общей мощностью машин 39 000 л. с. Кроме государственного завода во Владивостоке работало несколько небольших частных предприятий (численностью рабочих до 50 чел.), где строили и ремонтировали небольшие суда для рыбной ловли и буксиры. 50 В 1893 г. был основан Владивостокский судоремонтный завод, расположенный на площади в 4,2 га. В дальнейшем на заводе эксплуатировались два плавучих дока грузоподъемностью 6 000 и 8 500 т. На заводе производился ремонт транспортных, рыбопромысловых и вспомогательных судов. На правом берегу реки Зеи, в 3 км от впадения ее в р. Амур, в 1887 году были созданы кузнечно-литейные и слесарные мастерские, на базе которых в 1898 г. был образован «Чугунно-меднолитейный механический завод», принадлежавший купцу Шадрину Благовещенская судостроительная верфь в будущем. Здесь строятся речные пароходы, изготавливаются паровые котлы и иное оборудование. В 1914 г. завод приобретается купцом Чепуриным. В 1907 г. в г. Кокуе создается отделение Балтийского судостроительного завода (будущий Сретенский судостроительный завод). Канонерские лодки типа «Шквал» водоизмещением 946 т. постройки Балтийского завода, предназначенные для Амурской флотилии, разбирались и по железной дороге доставлялись в поселок Кокуй (близ Сретенска), где создавалась временная верфь. В 1907 году здесь начали строиться деревянные бараки и в деревянных зданиях размещали мастерские судостроительная, слесарно-медницкая, столярно-малярная, плавучая мастерская и стапели. Окончательная достройка осуществлялась в Хабаровске. В Кокуе собирались и канонерские лодки постройки Сормовского завода. 2.4. ХРОНОЛОГИЯ СОЗДАНИЯ ВЕРФЕЙ И ЗАВОДОВ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ С 1700 Г. ПО 1917 Г. Год основания 1700 Соломбальская верфь под Архангельском 1702 Олонецкая (Лодейнопольская) верфь на р. Свирь 1703 Тавровская верфь 1703 Кронштадтская верфь на р. Воронеж, у впадения ее в Дон на острове Котлин 1704 Верфь Главное Адмиралтейство г. С.-Петербург 1709 г. С.-Петербург 1711 Галерный Двор, Новое Адмиралтейство, Адмиралтейский завод (ЛАО) Партикулярная верфь 1716 Ревельское адмиралтейство г. С.-Петербург, на р. Фонтанке г. Ревель (г. Таллинн) 1718 Казанская верфь, Казанское Адмиралтейство г. Казань 1718 Астраханская верфь г. Астрахань 1721 Охтинское Адмиралтейство, Петрозавод г. С-Петербург 1722 Адмиралтейские Ижорские заводы 1722 Нижегородская верфь на р. Ижора близ С.-Петербурга г. Нижний Новгород 1723 Рижское (Ротодимское строительно-ремонтное) Адмиралтейство г. Рига 1778 Херсонское Адмиралтейство г. Херсон 1784 Лазаревское (Севастопольское) строительное и ремонтное Адмиралтейство (Сев. Морской завод) Николаевское Адмиралтейство, Руссуд (завод им. 61 коммунара) г. Севастополь 1789 Наименование верфи (завода) Место размещения г. Николаев 51 Год основания 1792 Наименование верфи (завода) Завод Берда; «Общество Франко-русских заводов» Место размещения г. С.-Петербург, рядом с Галерным Островком г. С.-Петербург 1832 Галерный Островок; Адмиралтейский судостроительный завод (ЛАО) Александровский литейно-механический завод (Пролетарский завод» Рижский чугунолитейный завод и корабельная верфь 1848 Либавская судостроительная верфь г. Либава 1849 г. Нижний Новгород 1857 Компания «Нижегородской машинной фабрики и Волжского пароходства» (завод «Красное Сормово») Балтийский литейный, механический и строительный завод Карра и Макферсона (Балтийский завод) Судостроительный завод Пастухова 1857 Невский судостроительный и механический завод г. С.-Петербург 1860 Владивостокское Адмиралтейство (до 1917 г.) г. Владивосток 1862 Обуховский сталелитейный завод г. С.-Петербург 1862 г. Киев 1885 Южно-Русский машиностроительный завод (завод «Ленинская Кузница») Фирма «Ланге и сын» (судоремонтная верфь, основанная Ланге и Скуя), затем «Акционерное общество металлургических, механических и судостроительных заводов Беккер и Ко» Дальневосточный судостроительный завод («Дальзавод») 1886 Мастерские братьев Буниятовых (завод «Красные Баррикады») г. Астрахань 1887 Чугуно-медно-литейный механический завод Шадрина (Благовещенская судостроительная верфь) Завод «Беллино-Фендерих» г. Благовещенск Судостроительный и судоремонтный завод «Восточного пароходного общества» Владивостокский судоремонтный завод г. Астрахань г. Зеленодольск 1902 Паратские мастерские (Зеленодольский судостроительный завод «Волга») «Общество судостроительных, механических и литейных заводов» «Наваль» (Черноморский судостроительный завод) «Судостроительный и механический завод А.К. Норен и Ко» (Завод им. Карла Маркса) Верфь Шорина (Гороховецкий судостроительный завод) 1904 Одесское Адмиралтейство РОПиТ 1907 Отделение Балтийского судостроительного завода в п. Кокуй (Сретенский судостроительный завод) Кулебакская, Мордовщиковская верфь (Навашинский судостроительный завод «Ока») «Слип товарищества братьев Нобель» (Судостроительный завод им. Володарского) Русско-Балтийский судостроительный завод г. Сретенск, Читинская область г. Навашино, Нижегородская область г. Рыбинск Усть-Ижорская судостроительная верфь (Средне-Невский судостроительный завод) Северная (Путиловская) верфь под С.-Петербургом 1820 1825 1856 1869 1890 1892 1893 1895 1895 1898 1907 1907 1911 1912 1912 52 г. С.-Петербург г. Рига г. С.-Петербург г. Ростов-на-Дону г. Рига г. Владивосток г. Одесса г. Владивосток г. Николаев г. Астрахань г. Гороховец, Владимирская область г. Одесса г. Ревель (Таллинн) г. С.-Петербург Год основания 1912 Мюльграбенская верфь г. Рига 1913 Судостроительный завод акционерного общества «Ноблеснер» г. Ревель 1913 Ревельский судостроительный завод «Акционерного общества металлургических, механических и судостроительных заводов Беккер и Ко» г. Ревель Наименование верфи (завода) Место размещения 2.5. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ МОРСКАЯ СТОЛИЦА И ГЛАВНАЯ ВЕРФЬ РОССИИ Санкт-Петербург строился сначала как крепость, затем морской и речной порт, а после Полтавской победы 1709 года Петр I окончательно решил создать на Неве столицу Российского государства. Заложенный по замыслу Петра Великого 27 мая 1703 года, в праздничный день во имя Святой Живоначальной Троицы, на Заячьем острове, город обрел идеального воплотителя царственных замыслов в лице Д. Трезини, работавшего здесь с 1703 по 1734 года. Санкт-Петербург город-символ европейской России, вошедший в почетную когорту великих столиц мира. В названии нового российского города и его символике акцентирована связь с классическим Римом, покровителем которого был апостол Петр. Даже герб Петербурга с двумя якорями удивительно схож с гербом Ватикана. Долгое время Стрелка Васильевского острова использовалась как главный торговый порт. Доминирующее строение Стрелки Васильевского острова Биржа. Ее композиция и декор восходят к храмам Древней Греции и Рима. На портале Биржи помещены скульптурные группы, олицетворяющие процветание Российского морского флота и торговли. С 1940 года в здании Биржи находится Центральный ВоенноМорской музей. Уже при Петре сложилась система наименований кораблей и судов, которая была связана с историческими традициями и боевыми успехами России. В честь побед русских моряков при Гангуте в 1714 г. и Гренгаме в 1720 г. Петр I подписал указ, в котором повелел отмечать каждый год 27 июля День Военно-Морского Флота. На этот день приходится праздник Святого Пантелеймона покровителя русских моряков. В 1712 г. в Петербург была перенесена столица государства. Сюда переехали царский двор, а в 1713 г. Сенат. Петербург петровского времени был громадной строительной площадкой, где тысячи работных людей рыли каналы, строили верфи, заводы и мануфактуры, дома. Вслед за Адмиралтейством было построено еще несколько верфей. Широкий размах судостроения сопровождался созданием русских национальных кадров строителей, появлением талантливых мастеров и способствовал превращению Петербурга в центр передовой русской технической мысли в области кораблестроения. Быстро росло население столицы. В 1725 г. здесь было около 40 тыс. жителей, а в 1750 приближалась к 95 тыс. человек. По мере укрепления экономических связей с европейскими странами в Петербурге увеличивалось число иностранных специалистов. Быстрый рост населения Петербурга влек за собой усиленное жилищное строительство. Жилые дома строились по определенному плану и по типовым чертежам. Петербург уже с самых первых лет существования резко отличался от старых русских городов. Это прежде всего был город новой европейской застройки с широкими прямыми мощенными улицами, с фонарями на столбах, обширными садами. В 1715 г. в Петербурге была открыта Морская академия для подготовки флотских офицеров. 53 История новой Российской столицы запечатлена в архитектурном облике города. Эпохи выдающихся царствований и шедевры зодчества XVIII-XX столетий соединились в нем в целостную летопись Петербурга. По указаниям Петра в Россию приглашались архитекторы, зарекомендовавшие себя опытными профессионалами. Среди них выделялись такие зодчие, как Ж. Б. Леблон, М. Фонтана и И. Шедель, Г. И. Матарнови, А. Шлютер, Н. Микетти, скульптор и архитектор Б. К. Растрелли, сформировавшие стиль петровского барокко. Важнейшей доминантой Санкт-Петербурга после собора Петропавловской крепости служит Адмиралтейство, заложенное в 1704 году как крепость и верфь. Нева колыбель Санкт-Петербурга. Она не только предопределила возникновение городапорта, но и стала основой объемно-пространственной композиции, сохраняющей свое значение по сей день. По берегам Невы, протяженность которой в черте города 28 км, сформировались самые знаменитые архитектурные ансамбли XVIII-XIX веков. Нева была и остается транзитной водной магистралью мирового значения, в праздничные дни на Невском рейде выстраиваются боевые корабли Балтийского флота. Начало этой традиции было положено Петром Великим. Один из боевых кораблей крейсер «Аврора» обрел здесь «вечную стоянку». Через Неву перекинуто восемь разводных мостов, каждый из которых является сложным, а подчас уникальным, инженерно-архитектурным сооружением. Поскольку Петербург стал столицей и в нем обосновался царский двор, в первой четверти 18 в. здесь были созданы дворцовые мануфактуры. В 17161717 г. г. была основана шпалерная мануфактура, где ткали красочные ковры (шпалеры). Возникали и частные мануфактуры. Морская столица стала главной верфью России. Если Адмиралтейство-крепость проявила себя праздничными орудийными смотрами, то на Адмиралтейской верфи с первого года существования развернулась лихорадочная работа. Уже весной 1706 года с ее стапелей сошел первый 18-пушечный корабль, к 1712 году было построено 54-пушечное судно «Полтава», а в 1720 году линейные корабли 90-пушечный «Лесное» и 92-пушечный «Гангут». Только при жизни Петра Великого в Петербурге построили 23 корабля (линейных), 2 бомбардирских корабля, 4 фрегата, 3 шнявы, 2 гукера, 8 прамов, 3 яхты, около 200 галер, полугалер, скампавей и бригантин. Новая столица продолжала расти. С ростом города развивалась и внутренняя торговля, в нем возникли и торговые учреждения Биржа и Гостиный двор. Символом благословения Санкт-Петербурга, как города морской славы, служит собор Св.Николая и Богоявления (Николо-Богоявленский) Кафедральный собор. Его обиходное название «Никола Морской» восходит к петровскому времени, когда здесь находился Морской двор. Собор стал местом поминовения моряков, погибших в годы русско-японской войны 19041905 годов, что отмечено двумя мраморными досками в интерьере храма. В 1989 году эта традиция была продолжена установкой мемориальной доски в память погибших подводников. Храмы Петербурга привлекают своим духовным, историческим и художественным содержанием. В Петербурге строились храмы, посвященные военным победам. В 17771780 годах по проекту Ю. Фельтена воздвигли Чесменскую церковь. Она была посвящена русским морякам, одержавшим победу при Чесме в 1770 году. Два величественных полковых собора приобрели существующий вид по проектам В. Стасова: Спасо-Преображенский собор воздвигнутый в честь первого в России Преображенского полка и грандиозный собор Святой Троицы (Троице-Измайловский) в честь лейб-гвардии Измайловского полка. К концу первой четверти XVIII века Петербург прочно занял положение военно-политического центра, крупнейшего порта страны, центра просвещения и новой светской культуры. 54 В Петербурге зародилась отечественная военно-морская наука, создавались корабли, воспитывались флотские офицеры. От невских берегов уходили в первое кругосветное плавание русские моряки. В Петербурге возникли первая мастерская мореходных инструментов, первая чертежная мастерская, Морской музей Петра Великого, первая морская типография, первый каменный эллинг, первый опытовый бассейн, первый Адмиралтейский госпиталь и т. д. В городе на Неве впервые в России были напечатаны морские карты и атласы, в 1720 г. был издан первый Морской устав, а затем в 1848 г. увидел свет первый номер журнала «Морской сборник»... В 1815 г. петербуржцы впервые увидели судно, которое передвигалось по Неве против течения, без помощи весел и паруса. Первое русское паровое судно называлось «Елисавета». На Охтинской верфи построили первый в России винтовой пароходо-фрегат «Архимед»; на заводе «Русский дизель» смонтировали главную энергетическую установку на первом в мире теплоходе «Вандал»; на верфи Галерного острова построили первый в мире брустверно-башенный броненосец «Петр Великий», а на Балтийском заводе первую русскую боевую подводную лодку «Дельфин». В начале XX века на Северной (Путиловской) верфи построили самый быстрый корабль в мире эскадренный миноносец «Новик». В Петербурге зародились многие флотские традиции, большая часть которых дошла до наших дней. Это церемонии, связанные с закладкой и спуском на воду кораблей, торжества в честь одержанных побед, юбилеев и т. д. Впоследствии морские парады стали проводить как высочайший смотр флота. Особенно грандиозными были морские парады в дни празднования 100- , 200- и 300-летия со дня основания Петербурга, а также 300-летнего юбилея Российского флота. Петергоф грандиозный дворцово-парковый комплекс XVIIIXIX веков, летняя резиденция русских императоров. Символ Петергофа фонтан «Самсон» аллегория победы войск над шведами в сражении под Полтавой в 1709 году. Жемчужина Петергофа, любимый приморский дворец Петра Великого «Монплезир» (фр. «мое удовольствие») и сад с пятью фонтанами и двумя шутихами, восходящими к Петровскому времени. Царское Село созвездие дворцов, павильонов, триумфальных памятниковXVIIIXIX веков. Это была любимая загородная резиденция Екатерины I, Елизаветы Петровны, Екатерины II Великой, Александра I и Николая II. Корабли входили в самый центр столицы, а их паруса, мачты и оснастка стали неотделимой частью петербургского пейзажа. Важнейшая ипостась Петербурга морской столицы значение ее как центра подготовки специалистов для флота. С петровского времени здесь размещались высшие военно-морские училища, Морская академия, Морской кадетский корпус, а также построенный вблизи Зимнего дворца архив Военно-морского флота, где хранятся бесценные документы, начиная с первой четверти XVIII века и Центральный военно-морской музей. В Санкт-Петербург, как в столицу государства, во все времена приходили с визитами вежливости корабли многих стран. Эта традиция сохранилась до наших дней, посещать Петербург составляло большую честь в глазах всех моряков мира, несмотря на то, что столицу России перенесли в Москву. Петербург, Кронштадт, дворцово-парковые пригороды в полном смысле слова насыщены художественными символами моря и флота (якорями, трезубцами, изображениями нимф, тритонов, олицетворениями рек), памятниками русской военно-морской славы, мемориалами в честь моряков, павших за Отчизну, монументами выдающимся флотоводцам. Петербург не уступает ни одному городу мира по числу памятников морской славы. Их в городе более 300. В петербургской земле захоронены останки многих выдающихся моряков. История флота отражена в топонимике Петербурга. Многие улицы, набережные, мосты имеют морские названия: Синопская, Корабельная, Адмиралтейская, Галерная, Лоцманская, Чесменская, Штурманская, Большая Морская и др. 55 Петербург является важнейшим центром отечественного судостроения. В Петербурге сосредоточена большая часть действующих в стране научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, занятых проектированием морской техники и оружия, а также учебных заведений, готовящих судостроителей и специалистов для военного и гражданского флотов. Сегодня на шести судостроительных, семи машиностроительных и девяти приборостроительных промышленных предприятиях города занято более 45 тысяч человек, свыше 20 тысяч в десяти судовых конструкторских бюро, шести конструкторских бюро машиностроения и приборостроения, двенадцати научно-исследовательских институтах. Судостроительная отрасль города на 80 % обеспечивает выполнение всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполняемых в России. Предприятия города, выпускают около 20 % всегообъема кораблей и судов, производимых в стране. Санкт-Петербургская «пристань» была, есть и будет столицей российского флота и вовеки будет сиять над городом шпиль и корабль Адмиралтейства негасимый «маяк отеческой земли». Список литературы И. И. Яковлев. Корабли и верфи. Л-д, «Судостроение», 1970 г. Х. Ханке. Люди, корабли, океаны. Л-д, «Судостроение», 1976 г. И. В. Богатырев. Первая верфь С.-Петербурга. Л. «Судостроение», № 4-1981 г. Л. Г. Бегунов, Д.В. Кузьмин. Корабелы Севастополя. Л-д, «Судостроение», 1983 г. Корабельная сторона. Изд-во «Планета», М., 1986 г. История отечественного судостроения, тома I÷V, «Судостроение», 19941996 гг. Морской энциклопедический словарь, тома IIII, «Судостроение», 1991 г. Балтийский судостроительный 18561917, Л., «Судостроение», 1970 г. Н. Н. Мидин. Материалы к истории создания и развития судостроительных заводов и верфей, тома 1 и 2; Архивные материалы технического отдела ГСПИ «Союзпроектверфь», 1981 1982 гг. 10. А. К. Сырков. Справочник по технологическому проектированию судостроительных верфей и цехов. Л., «Судостроение», 1980 г. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 56 ГЛАВА 3. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, СТАНОВЛЕНИЯ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГСПИ «СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ». ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕРФЕЙ 3.1. ПРЕДЫСТОРИЯ СОЗДАНИЯ «СОЮЗПРОЕКТВЕРФИ» Как видно из материалов предыдущей 2-ой главы, в России за период с 1856 по 1913 г. г. было основано свыше 30 новых судостроительных и судоремонтных верфей и связанных с ними по кооперации заводов. В стране практически сложились основы организационно-технического состояния судостроения как отрасли промышленности4, управление которой, несмотря на широкую географию верфей и кооперирующих с ними заводов, осуществлялось централизованно Морским ведомством. Правда, оно претерпевало ряд структурных преобразований, но был определенный порядок, который нарушился в результате пронесшихся над страной разрушительных войн и революций, иностранной интервенции и экономической блокады. Россия лишилась многих верфей и заводов в связи с отделением от нее Финляндии, Латвии и Эстонии. Петроградские заводы в 1918 г. были частично эвакуированы из-за угрозы захвата германскими войсками Питера, а южные заводы пострадали от интервенции и гражданской войны. Национализация частных заводов, отказ от производства военных кораблей («демобилизация») и переход на производство мирной продукции в условиях нарушенных связей, снабжения и управления усугубляли разруху. Оборудование заводов было изношено и частично повреждено. Такое положение было не только в судостроительной промышленности, но и в тяжелой промышленности, и на транспорте, в т. ч. водном транспорте, особенно пострадавшем в эти годы. Много судов и кораблей осталось в Ревеле и Гельсингфорсе, Риге и др. портах. Флот в 20-х годах находился в плачевном состоянии. Возрождение флота зависело и от выделения необходимых ассигнований, и от восстановления судостроительных предприятий, и от управленческих решений, и от государственной политики молодой советской республики. В период с 1919 по 1930 гг. был предпринят ряд правительственных решений, направленных на реорганизацию управления промышленностью. Велись поиски наилучших способов управления объединение предприятий по производственному принципу, с учетом ли регионального размещения или с централизацией управления. Создавались совнархозы, комитеты, главные управления, тресты. Так, в соответствии с постановлением Президиума Севзапбюро ВСНХ РСФСР от 30.11.1921 г. создается Петроградский Государственный судостроительный трест, в который входили: Невский судостроительный и механический завод; Завод речного судостроения (до октября 1921 г. назывался завод «Охта»); Северная судостроительная верфь (до октября 1921 г. Путиловская); Усть-Ижорская судостроительная верфь; Северный кислородно-ацетиленовый завод (позднее присоединенный к Северной судостроительной верфи). В 1925 г. в состав Судотреста включен механический завод «Вперед» (бывший «Роберт Круг»). Усть-Ижорская верфь в 1923 г. законсервирована, а в 1928 г. передана Северо-Западному Государственному Речному пароходству. В 1924 г. Судотресту передан Балтийский завод, в составе которого был Адмиралтейский завод, отделившийся от него в 1926 г. 4 Судостроение отрасль тяжелой промышленности, производящая постройку и ремонт судов всех назначений… БСЭ, т. 41, стр. 238 57 В том же 1926 г. к Адмиралтейскому заводу присоединен завод им. К. Либкнехта (бывший Франко-Русский завод). Невский судостроительный и механический завод из Судотреста в 1926 г. передается Ленинградскому машиностроительному тресту. Тюменское отделение Балтийского завода реорганизуется в 1928 г. в самостоятельную Тюменскую верфь и входит в состав Ленсудотреста. Заводы юга России входили в состав Государственного объединения машиностроительных заводов (ГОМЗ). В 1930 г. Ленинградский судостроительный трест ликвидируется и создается Государственное союзное объединение морского судостроения «Союзверфь» ВСНХ СССР, в подчинении которого оказались: Адмиралтейский судостроительный завод; Балтийский судостроительный завод; Завод судовых механизмов «Судомех»; Северная судостроительная верфь; Судостроительный завод в г. Николаеве (Черноморский); Завод им. 61 Коммунара в г. Николаеве; Дальневосточный морской судостроительный завод; Севастопольский судостроительный морской завод. Принятие политическим руководством советской страны решения о возрождении и укреплении военно-морского флота и восстановлении коммерческого (гражданского) флота объективно требовало возобновления деятельности судостроительных верфей и заводов, самих нуждавшихся в восстановлении и реконструкции. Средства на их восстановление могли появиться только при улучшении общего экономического положения в стране. Первоочередными задачами восстановления народного хозяйства страны было признано возрождение тяжелой промышленности, металлургии и топливной промышленности. Поэтому в первую же очередь в 1926 г. был создан в Ленинграде институт по проектированию металлургических заводов «Гипромез», что соответствовало принятому на XIV съезде партии в 1925 г. курсу на индустриализацию. Успешно решавшему проблемы реконструкции и модернизации металлургических заводов «Гипромезу», расположенному в Ленинграде крупнейшем центре отечественного судостроения, было поручено приступить к проектированию реконструкции и судостроительных предприятий. С этой целью в 1928 году в составе «Гипромеза» была создана группа проектировщиковсудостроителей во главе с А. И. Балкашиным, которая несмотря на свою малочисленность (~ 25 человек), вела проектирование реконструктивных и восстановительных мероприятий на ленинградских заводах и занималась составлением перспективных планов реализации программ судостроения. Структурные преобразования «Гипромеза», вызванные постановкой новых задач по созданию крупнейших металлургических комбинатов на Востоке страны, привели к выделению из него в начале 1930 г. институтов «Гипроцветмет» и «Гипромаш», в состав которого была передана и судостроительная проектная группа. Однако, в мае того же 1930 г. группа передается в систему «Союзверфи» (Всесоюзное Объединение морских заводов и верфей), куда она вошла уже в качестве отдела после одновременного объединения с Государственной конторой по проектированию судов («Судопроект»), получившей название «Судопроверфь». Перевод в «Судопроверфь» из «Гипромеза» группы проектантов-судостроителей в количестве 31 чел. был произведен по приказу «Союзверфи» от 1 июня 1930 г. № 159. Техническое руководство судостроительным подразделением осуществил, как и в «Гипромезе», А. И. Балкашин. Вместе с А. И. Балкашиным здесь успешно трудились ставшие впоследствии ведущими специалистами, внесшими значительный вклад в развитие судостроения, такие замечательные проектировщики как А. А. Батаев, А. А. Борисов, Е. П. Гаврилов, Н. Н. Курносов, Д. И. Любарский, 58 Н. С. Розов, А. Г. Ярошевич. Проектанты первое время были заняты, главным образом, реконструкцией трех Ленинградских заводов. Одновременно специалисты отдела привлекались к перспективным проработкам, направленным на реализацию первых советских программ судостроения, которые предшествовали разработке плана судостроения, ставшего частью Первого пятилетнего плана 192832 г. г. Грандиозность задач, поставленных перед судостроительной промышленностью, объективно требовала создания специализированной проектной организации, способной осуществлять комплексную разработку проектной документации на реконструкцию действующих и строительство новых судостроительных верфей и заводов. Правление «Союзверфи», учитывая эти цели, своим приказом от 29 декабря 1930 г. № 429 (Приложение 1) выделила с 1 января 1931 г. проектный отдел из состава «Судопроверфи» в самостоятельную хозрасчетную организацию в качестве Бюро по проектированию заводов и верфей под названием «Проектверфь» (Приказ был выпущен во исполнение постановления правления «Союзверфи» от 21 XII 30 г. Протокол № 156, § 280). Этим приказом «Проектверфи» поручалось «… объединить проектирование всех морских судостроительных заводов и верфей». Главным инженером «Проектверфи», ее техническим руководителем и временно исполняющим обязанности управляющего был назначен Анатолий Иванович Балкашин. А. И. Балкашин (18851954). По окончании Кронштадтского Морского инженерного училища в 1907 году работал в Кронштадтском военном порту корабельным инженером. В 1913 г., закончив Морскую академию, работает на Адмиралтейском заводе старшим помощником строителя, а с 1915 г. строителем крупных военных кораблей. С 1918 по 1920 г. г. работает в Комитете по демобилизации промышленности. В 1920 г. преподает «Проектирование судов» в Морской академии. В 1922 г. приглашен на Балтийский судостроительный завод главным судостроительным мастером, где до 1925 г. участвовал в возрождении завода и в постройке первых советских судов-лесовозов. В 1925 году в составе комиссии Совторгфлота по закупке и заказу судов за границей посетил ряд судостроительных заводов Западной Европы, о чем представил емкий технический отчет, позволивший использовать зарубежный опыт судостроения. С 1929 г. он технический руководитель группы проектировщиков-судостроителей сначала в «Гипромезе», далее в «Проектверфи». 30 лет преподавал в Морском инженерном училище, имея звание профессора и воинское звание контр-адмирал. Оставил крупный след в отечественном судостроении, внес ценнейший вклад в дело создания и становления «Проектверфи». Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени. С апреля месяца 1931 года «Проектверфь» развернула работы по реконструкции двух николаевских заводов и Севастопольского морского завода, открыв для этих целей свое отделение в г. Николаеве. В это же время был заключен генеральный договор с «Судостройремонтом» на проектирование морских ремонтных баз Ленинградской, Астраханской, Мариупольской, Таганрогской и других. В статье «"Проектверфь" и рост советского судостроения», опубликованной в №№ 12 журнала «Судостроение» за 1932 г., технический руководитель «Проектверфи» А. И. Балкашин писал: «В настоящее время «Проектверфь» принимает активное участие в выработке 2-й пятилетки судостроения, которая отличается от первой значительным увеличением его роста, требующим с одной стороны, доведения до предельного максимума пропускной способности существующих судостроительных заводов, особенно, николаевских, и с другой создания новых судостроительных гигантов, оставляющих за собой крупнейшие американские и европейские верфи. «Проектверфь» уже готовится к ударному проектированию первых из них Мариупольского и Хабаровского судостроительных заводов. Проекты должны быть завершены весной 1932 г. Срок крайне жесткий, почти невозможный, особенно если принять во внимание крайне незначительный штат «Проектверфи», который не превосходит ста инженерно-технических работников, при наличии в портфеле заказов 1,52 десятка проектов реконструируемых и новых заводов и ремонтных баз». Далее в статье высказываются оптимистические надежды на использование имеющихся проектных наработок, наличие опыта проектирования, накопленного за последние 3 года. Ведь рабо59 тая еще в составе «Гипромеза», проектировщики-судостроители отрабатывали формы подачи проектных материалов, необходимость и достаточность данных и показателей, отраженных в них, комплектность, комплексность и т.д. Следует здесь отметить, что через 3 года после создания «Гипромеза» в 1929 году на Второй сессии ЦИК СССР пятого созыва отмечалось, что форма подготовки проектов такой крупной организацией, как «Гипромез», является чрезвычайно удачной. Этот опыт организации проектного дела, полученный в «Гипромезе», был успешно использован в «Проектверфи». Трудные условия работы проектировщиков судоремонтных предприятий ввиду отсутствия теоретических, методических и руководящих материалов по проектированию рельефно видны из справки о своем участии в работах «Проектверфи», составленной И. Е. Гецовым: «Сообщаю о моем участии в работах «Проектверфи» в 19311933 гг. ... По просьбе Наркомвода в «Проектверфи» была выделена группа специалистов-корпусников во главе с В. К. Дормидонтовым при участии инженеров Б. Н. Хмелевского, В. Ф. Сегаль, Г. А. Вахарловского, С. Г. Концевича, а также нескольких инженеров-механиков ... Основной задачей ... была разработка как методических, так и технологических материалов для проектирования новых судоремонтных заводов, строительство которых намечалось в большом объеме как для морского, так и для речного флота. Никакой организации по проектированию судоремонтных заводов в то время у нас еще не было. К тому же никакой литературы в этой области не было как у нас, так и за границей!... Таким образом, первоначальный материал в области проектирования судоремонтных заводов как у нас, так и за границей был разработан силами «Проектверфи». Доктор технических наук, профессор, бывший представитель Наркомвода в «Проектверфи» И. Е. Гецов. Выполненный комплексный проект Мариупольского завода не был реализован, но многие проектные решения, принятые в нем, были использованы при дальнейшем проектировании и, в первую очередь, при разработке проекта судостроительного завода на реке Амур. В 1931 г. управляющим «Проектверфи» назначается Николай Григорьевич Оксман, а главным инженером Владимир Полиевктович Костенко. Н. Г. Оксман, прошедший фронты первой мировой и гражданской войн, а затем школу руководителя-хозяйственника, в качестве первого управляющего «Проектверфи» проработал недолго, но способствовал становлению проектного института. После его смерти в сентябре 1932 г. управляющим был назначен Т. В. Сафронов. До этого назначения Т. В. Сафронов работал в Управлении Черноморско-Азовского пароходства, затем главным инженером Одесского судостроительного и судоремонтного завода. Перед назначением в «ПроРис. 3.1. Здание Коломенской пожарной ектверфь» Сафронов Т. В. в качестве председателя Комиссии по приемке части, в котором перво- судов для Наркомвода от «Союзверфи» непосредственно участвовал в приначально располагаемке судов, построенных на ленинградских заводах. Управляющим «Пролась «Проектверфь» ектверфи» он проработал до 1937 года. Техническое руководство «Проектверфи» осуществлял В. П. Костенко легендарная личность, участник Цусимского сражения, сотрудник и соратник академика А. Н. Крылова. Под техническим руководством В. П. Костенко были продолжены работы по реконструкции судостроительных заводов, выразившиеся в удлинении и расширении стапелей, замене на более мощное крановое оборудование, создание предстапельных площадок для предварительной и секционной сборки, удлинении достроечных набережных, замене существующего оборудования в корпусных цехах. 60 Владимир Полиевктович Костенко (18811956), окончив в 1904 г. Кронштадтское Морское инженерное училище, был помощником строителя броненосца «Орел», на котором участвовал в Цусимском сражении. Был в японском плену (9 мес.). Вернувшись в Россию через США, Англию, Францию, Швейцарию, Австрию, с 1906 г. работал под непосредственным руководством А. Н. Крылова. В 1910 г. был посажен в Петропавловскую крепость за связь с революционерами, но в 1911 г. освобожден по ходатайству А. Н. Крылова и направлен в г. Николаев на завод «Наваль», где работал начальником Технической конторы по судостроению. В 1919 г. Костенко В. П. избирается техническим руководителем Николаевских Государственных судостроительных заводов, а с 1922 по 1924 г. был начальником Управления промышленностью при ВСНХ УССР. До назначения в «Проектверфь» В. П. Костенко работал в «Судотресте» в г. Ленинграде членом правления и занимался постройкой лесовозов, теплоходов, рефрижераторов. 25 лет работы в «Проектверфи» (впоследствии «Союзпроектверфи») были весьма плодотворными: проекты Амурского и Северного судостроительных заводов с применением новых идей при создании производственных мощностей отрасли. В 1945 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1950 г. присуждена Государственная премия. В. П. Костенко отличала исключительная грамотность, инженерная эрудиция, проявленные в его удивительно многогранной деятельности, отраженной во многих публикациях о его жизни и деятельности. Процент износа оборудования был весьма велик (от 28 до 40 %). Направленность реконструктивных мероприятий была обсуждена на конференции, созванной в июне 1931 г. в Ленинграде «Союзверфью» с участием всех входивших в нее заводов (5 ленинградских, 3 южных и 1 дальневосточный). Как уже отмечалось выше, кроме проектов реконструкции и участия в разработке перспективных планов и программ судостроения перед «Проектверфью» была поставлена задача проектирования нового судостроительного завода на Дальнем Востоке. 3.2. АМУРСКИЙ И СЕВЕРНЫЙ ЗАВОДЫ, УСПЕШНЫЙ ОПЫТ ПРОЕКТИРОВАНИЯ В 1932 г. начинается проектирование первенца советского судостроения завода им. Ленинского комсомола с поселком, ставшим потом городом Комсомольск-на-Амуре. В проекте была заложена и успешно реализована передовая принципиально новая схема постройки кораблей на горизонтальных стапельных местах в наливных доках, перекрытых отапливаемыми эллингами, и спуском путем наполнения доков и переводом в наливной бассейн с последующим выводом кораблей через полушлюз на акваторию завода. Автором идеи был главный инженер «Проектверфи» В.П. Костенко, сумевший преодолеть противодействие «Дальстроя», настаивавшего на том, чтобы были применены традиционные наклонные стапели, которые они знали как строить. Спор разрешился в пользу «Проектверфи» на заседании Совета Труда и Обороны под председательством И.В. Сталина, где В.П. Костенко аргументировано доказал правильность предложенных проектных решений. Проект получил высокую оценку Правительства. Успешная работа коллектива обусловила принятие Наркоматом тяжелого машиностроения решения о том, что «Проектверфь» с 1934 г. является «…единым проектирующим органом, обслуживающим судостроительную промышленность в отношении разработки вопросов реконструкции существующих и строительства новых судостроительных заводов и сосредотачивает все вопросы по изучению состояния судостроительной промышленности и экономического обоснования проектируемых новых и реконструируемых существующих верфей и заводов». В утвержденном 31 мая 1934 г. Наркоматом Уставе (Приложение 2)записано: «§ 4. На «Проектверфь» возлагается: 1. Всестороннее изучение современного состояния морской и речной судостроительной промышленности. 2. а) Разработка вопросов географического распределения судостроительных центров и районирования судостроительной промышленности. б) Разработка вопросов специализации и кооперирования судостроительных заводов и верфей как между собой, так и со смежными отраслями промышленности. 61 3. Разработка и составление перспективных планов развития предприятий судостроительной промышленности в соответствии с народно-хозяйственным планом строительства СССР и директивами высших правительственных органов. 4. Изучение технологических процессов судостроения в СССР и за границей. 5. Выполнение заданий правительственных органов, связанных с проектированием.» Выполняя эти основные задачи, «Проектверфь» стала осуществлять функции генерального проектировщика предприятий отрасли. Строительство Амурского завода, начатое в конце 1932 г., шло в суровых климатических условиях под постоянным авторским надзором проектировщиков, оказывавшим строителям техническую помощь, решая на месте все возникающие проблемы. Во II томе, в отдельной главе, будут изложены все перипетии создания Амурского завода от выбора площадки до сдачи в эксплуатацию построенных заводских объектов. Здесь отметим лишь, что эпопея строительства нового завода, в проектировании которого участвовал практически весь коллектив «Проектверфи», явилась, с одной стороны, прекрасной школой проектирования и оказания помощи строителям, а с другой, проектные решения стали незаменимой, как сейчас принято говорить, обширной базой данных, ставшей основой научно-технического потенциала, закладываемого в архивах «Проектверфи». И, когда в 1936 г. было принято решение о строительстве Северного завода, естественно, был использован опыт, полученный специалистами-проектировщиками на Дальнем Востоке. К выполненному проектному заданию5 со стороны Главморпрома были аналогичные претензии, связанные с применением горизонтальных стапельных мест, наливных доков, отапливаемых эллингов. И снова предложения «Проектверфи» на заседании Совета Труда и Обороны (СТО) с участием И.В. Сталина были признаны целесообразными. В постановлении СТО от 23 ноября 1936 г. об утверждении проектного задания было записано: «Принимая во внимание климатические условия района … в целях повышения производительности труда одобрить предложения «Проектверфи» Главморпрома запроектировать над стапелями крупных кораблей крытые эллинги, взяв за основу вариант горизонтальных стапелей с образованием территории для снятия кораблей со стапеля наливом воды». Правительством, с учетом политической обстановки в мире, были установлены весьма жесткие сроки разработки проектно-сметной документации. Наркомат, практически возложив на «Проектверфь» функции генерального проектировщика, с целью ускорения всех работ, предложил открыть на площадке строительства свой филиал. К разработке проектной документации в качестве контрагентов институтом были привлечены «Проектстальконструкция», «Сантехмонтажпроект», «Водоканалпроект», «Тяжпромэлектропроект», Архитектурная мастерская им. Веснина, «Промстройпроект», «Промтранспроект», «Союзтеплосетьстрой», «Связьпроект», «Гипрогаз» и др. Руководство проектированием Северного завода осуществлял А. А. Борисов, назначенный в июле 1936 г. главным инженером проекта этого завода. Согласно действовавшим в то время положениям и правилам, проектирование промпредприятий должно было выполняться в три стадии: проектное задание, технический проект и рабочие чертежи. Разработка следующей стадии разрешалась после утверждения предыдущей, а финансирование строительства после утверждения технического проекта и смет (по рабочим чертежам) и при условии наличия этих работ в годовом плане, утвержденном Правительством. То есть, в лучшем случае, приступить к строительству, если делать все по правилам, можно было бы только в 1939 г., а не в 1937 г., как было запланировано. 5 «Проектное задание» в те времена это по существу та же стадия, что впоследствии стала именоваться просто «проект», т.е. стадия, подлежащая согласованиям с различными инстанциями, экспертизе и утверждению. 62 Алексей Александрович Борисов (19041980) с 1930 г. в «Проектверфи» (еще в составе «Судопроверфи»), окончил в 1931 г. Ленинградский кораблестроительный институт, с 1932 г. главный инженер проекта. С 1936 г. по 1946 г. возглавляет проектирование Северного судостроительного завода («Севмашпредприятие» СМП), за создание которого в 1950 г. отмечен Государственной премией. В 1940 г. назначается заместителем главного инженера института, а с 1947 г. по 1950 г. главным инженером Главного управления капитального строительства Минсудпрома. В 195053 гг. возглавляет проектирование судостроительного завода на Дальнем Востоке и с 1953 г. по 1966 г. работает главным инженером института. Награжден многими орденами и медалями, в том числе тремя орденами Трудового Красного Знамени. Потребовалась иная организация выполнения работ, совмещение стадий проектирования, нарушился нормальный технологический процесс самого проектирования. Было создано Бюро по проектированию в составе 7 человек, во главе с ГИПом А. А. Борисовым. На площадке строительства филиал, который возглавил первоначально А.А. Блок, а затем А.А. Воеводин. В составе филиала, численность которого в отдельные периоды достигала 100 чел., от института работали Б. Г. Гагинский, М. Г. Веселов. Только четкая организация работ, ее распределение между контрагентами, контроль и прием выполненных разделов, позволили институту успешно справиться с огромным объемом работ, включавших работы по проектированию: всех промобъектов завода; внешних источников энергоснабжения и водоснабжения завода и города; внешней связи (телефонной, телеграфной); транспортной связи; поселка и города; организации строительства, временных предприятий и сооружений. Проектирование города выполнял Ленгипрогор, а проектирование поселка, организации строительства, временных предприятий и сооружений лежало на обязанности проектного отдела самого строительства. Все остальные разделы выполнялись «Проектверфью», как Генпроектировщиком, с привлечением контрагентских организаций. Высокая квалификация, большая ответственность и добросовестный труд исполнителей, грамотное руководство работами и институтом в целом обеспечили успех дела. Более подробно перипетии проектирования и строительства завода изложены в воспоминаниях А. А. Борисова «История проектирования и строительства Севмашпредприятия в г. Северодвинске», 1976 г. (рукопись архивные материалы техотдела ГСПИ «Союзпроектверфь»). О проектировании крупнейшего в мире Севмашпредприятия, его развитии будет подробно изложено в отдельной главе, во II томе. 3.3. ГСПИ «СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПРОЕКТИРОВЩИК ПРЕДПРИЯТИЙ ОТРАСЛИ С весны 1937 г. институт, получивший с 1936 г. статус Государственного союзного проектного института (ГСПИ-2), возглавил А. С. Южаков, до того работавший начальником гидротехнического отдела и руководивший разработкой всех гидротехнических сооружений судостроительных и судоремонтных верфей (заводов) на стадии проектного задания. В предвоенные годы ГСПИ-2 вел проектные работы по созданию ремонтных баз, в составе которых прорабатывались проекты уникальных сухих доков (длиною 350 м). Хотя из-за начавшейся войны эти проекты не были реализованы, но решения неоднократно были использованы впоследствии. Также нереализованным оказалось выполненное проектное задание на строительство завода Главсевморпути, но многие проектные решения этого, в общем-то, отличного проекта для условия Крайнего Севера, были успешно применены в послевоенное время. Антонин Степанович Южаков (19001961) окончив Ленинградский политехнический институт в 1930 г., с 1933 г. работает в институте, сначала в гидротехническом отделе, а с 1937 г. по 1961 г. директор ГСПИ. 63 Проявил замечательные организаторские способности, под его руководством сложился творческий коллектив института, способный выполнять государственные масштабные задачи создания и развития производственных мощностей судостроительной промышленности, как в мирное, так и в военное время. Был награжден орденами Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды, в 1950 г. стал лауреатом Государственной премии. Избирался депутатом Кировского райсовета г. Ленинграда. Так именно, в проекте СМП разработан новый тип подъемно-спускового сооружения наливная док-камера, которая была впоследствии применена институтом в ряде проектов и осуществлена строительством на заводах судпрома (Херсонский судостроительный завод, Выборгский судостроительный завод и др.) В предвоенные годы велись проектные работы и для научно-исследовательских организаций отрасли, в т.ч. проекты нового опытового бассейна для ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Институтом в соответствии с Уставом разрабатывались предложения по кооперированию заводов морского судостроения с предприятиями других отраслей промышленности, по специализации предприятий отрасли. Был разработан организационный план морской судостроительной промышленности для осуществления программы судостроения на 193743 годы и ряд других работ. Начавшаяся Великая Отечественная война помешала реализации намеченных планов и программ. Вскоре после ее начала встали вопросы эвакуации судостроительных заводов Ленинграда и Николаева, оказания технической помощи институтом по размещению на новых местах дислокации заводов и эвакуируемого оборудования. С этой целью направлялись на разные предприятия главные инженеры проектов, комплектовались комплексные проектные бригады. Подробно об эвакуации заводов и самого института в г. Омск, о работе в эти грозные годы проектировщиков описано в книге «Этапы развития производственной базы отрасли», ЦНИИ «Румб», Л. 1981, составленной Н. Н. Мидиным и П. Г. Брусовым, выпущенной к 50-леРис. 3.2. Здание собора, в котором размещался институт тию образования «Проектверфи», ставшей государственным проектным институтом «Союзпроектверфь». Здесь следует сказать, что при написании книги «Проекты и верфи» многие разделы из книги «Этапы развития…», сведения о руководителях и выдающихся проектировщиках, рисунки и отдельные тексты, отражающие деятельность института за 50-летний период, естественно, заимствованы или частично использованы в книге и приводятся без конкретных ссылок. Численность сотрудников ГСПИ-2 на 01.01.1941 г. достигала 452 чел., из которых было перебазировано в г. Омск 182 специалиста с семьями. Очень точно описаны реалии и трудности эвакуации в июле 1941 г. сотрудников института и членов их семей в воспоминаниях Е. П. Гаврилова, назначенного ответственным уполномоченным по вывозу архива, имущества и, главное, людей из Ленинграда. В его скупом хронометрическом отчете живо ощущается колорит военного времени, мужественная готовность преодоления временных тягот и уверенность в действиях совершаемого правого дела: «18 июля 1941 года директор института тов. А. С. Южаков поручил мне заняться оформлением на Октябрьской железной дороге 10-ти товарных вагонов для вывоза сотрудников и части имущества института на основании полученного распоряжения Совета Труда и Обороны об эвакуации института в г. Омск. В ночь на 21-ое июля вагоны были поданы к пакгаузу под погрузку, один вагон был занят под архивные материалы, а в 9-ти вагонах разместились 103 семьи сотрудников 1-ой очереди эвакуации. На сортировочной станции наши вагоны прицепили к товарному составу, на котором вывозилось оборудование заводов «Пневматика», всему эшелону был присвоен № 501 и я был назначен 64 комендантом этого эшелона. В ночь на 22 июля наш эшелон вышел из Ленинграда, а на ст. Волхов к нам подцепили еще 6 вагонов с семьями железнодорожников из г. Петрозаводска, где были только одни женщины и дети, нам пришлось взять их под свою опеку. В то время эшелоны с грузами и людьми сплошным потоком шли на Восток и двигались очень медленно. На ст. Пермь диспетчер сказал мне, что все пути на Свердловск забиты составами, я договорился с ним, чтобы он пропустил нас по Северо-Уральскому участку железной дороги. Он нашел «окно» в расписании движения поездов и дал «добро» на проезд нашего эшелона по этому пути в обход г. Свердловска с выходом на главный сибирский путь на ст. Богданович, откуда мы быстро, уже к 6 августа, добрались до г. Омска. Всего в пути мы были 15 суток, в то время, как другие эшелоны шли более месяца. В Омске для размещения института было выделено одно из зданий города (Рис. 3.2), а семьи сотрудников временно разместились в одной из школ. Была создана комиссия по расселению сотрудников по квартирам и частным домам жителей г. Омска. Е. П. Гаврилов» Многие сотрудники ушли добровольцами на фронт. Главным инженером института в эти годы был Ф. К. Бакшук. Федор Куприянович Бакшук (19061962) после окончания Одесского индустриального института в 1927 г. до 1933 г. работал на Севастопольском морском заводе, затем на «Судомехе» в Ленинграде и с 1937 г. в «Проектверфи», где проявились его организаторские способности и высокая квалификация. Особенно на посту Уполномоченного института на строительстве Амурского завода в 1938 г., где он руководил большой группой специалистов института и решал все вопросы непосредственно на стройке. Успешная работа ознаменовалась выдвижением его в 1939 г. на должность заместителя, а в 1941 г. главного инженера института В тяжелые годы войны, осуществляя техническое руководство институтом, Ф. К. Бакшук, умело координировал работу разбросанных по стране комплексных бригад (во второй половине 1941 г. бригады института работали на 16 предприятиях страны). В послевоенные годы, наряду с проектами восстановления и реконструкции ряда заводов, началось проектирование новых судостроительных предприятий. Знание предприятий отрасли и перспектив ее развития явились основанием для назначения Ф. К. Бакшука в 1949 г. директором ЦНИИ технологии судостроения, которым он руководил до 1956 г. После 2-летней работы за рубежом по приемке судов от ВО «Судоимпорт», в 1958 г. и до 1962 г. Ф. К. Бакшук трудился в ГСПИ «Союзпроектверфь» в качестве главного технолога института по машиностроению. В третьем квартале 1944 г., в соответствии с постановлением ГКО и решением Ленсовета, институт возвращается из Омска в Ленинград и приступает к восстановлению, прежде всего, ленинградских и николаевских заводов. Из ленинградских заводов больше всех пострадал завод им. А. А. Жданова (ныне Северная верфь), находившийся в прифронтовой полосе. Но немало в блокаду досталось и Балтийскому заводу, «Судомеху» и заводу им. Марти (ныне Адмиралтейские верфи). Но николаевские и севастопольский заводы представляли собой жалкое зрелище заводы лежали в руинах. Сразу после освобождения Николаева (28.03.1944 г.) туда была направлена группа специалистов-проектантов (34 чел.), к которой присоединились судостроители-николаевцы, вернувшиеся в город практически с войсками Красной Армии. Из объединенной группы, во главе которой был главный инженер проекта В. А. Макагон, – образован филиал института. Предстояло поднять из руин совершенно разрушенный завод им. 61 Коммунара, расположенный на левом берегу Ингула, мост через который тоже был взорван. Уцелело только одно небольшое здание конторы корпусного цеха, которое было построено еще при адмирале М. П. Лазареве в начале XIX. В нем демонстрировались модели судов и кораблей, построенных Николаевским адмиралтейством. Другой николаевский завод, Черноморский, тоже был разрушен. Немцы, уходя, взорвали главный стапель со стоящим на нем корпусом линкора «Советская Украина» весом в 70 тыс. тонн, 65 севшим в результате взрыва на тело стапеля. Спусковое устройство разрушено. Энергетическое, грузоподъемное и транспортное хозяйство полностью выведено из строя. Крупный многопрофильный завод с многочисленными цехами лежал в развалинах. Очень серьезно обсуждался вопрос восстановления заводов: в пределах ли прежних генпланов с использованием фундаментов зданий цехов и оборудования, или же разрабатывать новую планировку цехов и служб и соответственно новые генпланы. Мнения специалистов разделились, оба варианта рассматривались Правительством с участием И. В. Сталина. 21 апреля 1944 г. вышло постановление Совнаркома СССР «О восстановлении судостроительных заводов г. Николаева», в котором был принят вариант с прежними генпланами и фундаментами руки проектантам были развязаны. Месяцем раньше, т.е. 29 марта 1944 г. ГКО принял решение «О первоочередных мероприятиях по восстановлению промышленности и городского хозяйства в Ленинграде», согласно которому форсированно велись работы по восстановлению судостроительных заводов: к концу 1944 г. на них было введено в действие 60 000 кв. м восстановленных производственных площадей и свыше 500 единиц технологического оборудования. Занимаясь проектами восстановления завода им. А. А. Жданова, проектировщики совместно с заводчанами пришли к выводу, что без проведения необходимой реконструкции цехов и объектов энергетики под новую технологию секционно-блочной постройки кораблей не обеспечить поставленной задачи увеличения в два раза производственной мощности предприятия. По представлению Минсудпрома Правительство СССР приняло в 1946 г. постановление о реконструкции и расширении завода им. А. А. Жданова. Вот как пишет об этом бывший начальник 2-го Главного производственного управления Б. Н. Зубов в своей книге «Записки корабельного инженера. Развитие надводного кораблестроения в Советском Союзе», М., «Ключ», 1998 г.: «Проект реконструкции ГСПИ-2 выполнил с большим размахом. Предусматривалось расширение прежних цехов и строительство новых. В их числе крупного закрытого отапливаемого здания эллинга для постройки кораблей водоизмещением 800010000 т, со стапелями и трансбордером, обеспечивающим вывод кораблей из эллинга на спусковой док или перемещение их по пролетам. Наряду с цехами верфи, расширялись и оборудовались новыми прогрессивными станками цехи машиностроительной группы, строились новые большие корпуса для специализированного поточного производства электродов для сварочных работ и компенсаторов для судовых систем и трубопроводов. Кроме производственных цехов и служб, строились оборудованные кранами достроечные набережные и прокладывались внутризаводские асфальтированные и бетонные широкие дороги, а также строились заново бытовые и учебные объекты. Завод превращался в крупное современное судостроительное предприятие мирового класса, приспособленное для производства кораблей, судов и изделий по самой прогрессивной технологии». Восстановление Севастопольского судоремонтного завода, разрушенного фашистами так же, как николаевские заводы, осложнялось еще и тем, что на нем были выведены из строя такие сложные сооружения, как сухие доки. Корпуса, здания цехов, объекты энергетики и транспорта, все было разрушено. В Севастополь, как и в Николаев, была направлена большая группа специалистов, которую возглавлял постоянный уполномоченный института Н. И. Шендеров. Большой объем оперативно выполненных проектных работ по восстановлению разрушенных николаевских, севастопольского и ленинградских судостроительных заводов способствовал скорейшему возвращению в строй предприятий судпрома, которые успели еще внести свою лепту в окончательный разгром врага. После Победы работы по восстановлению и реконструкции заводов продолжались, но институт уже приступил к разработке первых наметок планов послевоенного развития судостроительной промышленности. 66 27 ноября 1945 г. Совнарком СССР утвердил «Десятилетнюю программу судостроения на 19461955 годы». С учетом этой программы Верховный Совет СССР принял «Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на четвертую пятилетку 19461950 годов». В части развития производственной базы судостроительной промышленности предусматривалось: «Полностью восстановить судостроительные заводы и кооперированные с ними предприятия, в первую очередь ленинградские и николаевские судостроительные заводы. Восстановить и увеличить мощность речных и морских судостроительных предприятий. Обеспечить за пятилетие прирост мощностей по речному самоходному флоту на 300 тыс. л.с. и несамоходному флоту на 3 млн. т. Построить пять судостроительных верфей и организовать на них производство главных судовых машин, вспомогательных механизмов и судовой арматуры. Пополнить морской флот на 600 тыс. т, в том числе самоходными транспортными судами на 400 тыс. т. Полностью восстановить судоремонтные заводы в Балтийском и Черноморском бассейнах. Построить три новых судоремонтных завода… Расширить базу отечественного морского торгового судостроения, для чего построить в 194650 гг. два судостроительных завода. Всемерно развивать отечественное судостроение… Построить для советского флота новые корабли и новые морские базы». В последовавшем приказе Министра судостроительной промышленности (Наркомсудпром СССР был преобразован в союзное министерство Минсудпром СССР 15 марта 1946 г.) от 10 апреля 1946 г. были уточнены и конкретизированы задачи, установлены сроки выполнения работ, связанных с созданием новых заводов судостроительных, судоремонтных, судового машино- и приборостроения Минсудпрома. Аналогичные приказы вышли и в других министерствах и ведомствах, заводы которых были связаны по кооперации с судостроением. Далее вышли приказы Минсудпрома об утверждении созданных комиссий по выборам площадок для строительства новых заводов. В составы этих комиссий входили главные инженеры проектов В. А. Макагон, Н. Н. Мидин, С. Н. Рогов и специалисты П. Г. Брусов, И. Ф. Довгер, Т. Д. Дятлов, Е. П. Калакуцкий, И. А. Карантбайвель, В. В. Козлов, В. В. Овчинников. Первоначально в качестве мест размещения новых заводов для постройки эсминцев и подводных лодок рассматривались Выборг, Сухой Лиман под Одессой, поселок Жовтневое под Николаевом, Мариуполь, Таганрог, Бердянск, Благовещенск, Большой Камень под Владивостоком. Впоследствии большинство вариантов было отвергнуто и оставлены Выборг, Сухой Лиман и Жовтневое. Одновременно принимается решение построить новый мощный судостроительный завод для постройки крупных надводных кораблей на Дальнем Востоке (аналог Северного завода под Архангельском). Была выбрана для него площадка в г. Советская Гавань. Для строительства новых судостроительных заводов для морского флота были определены г. Херсон и бухта Вимси под Таллинном. В качестве расчетного судна-представителя Минморфлот для Херсонского завода предложил транспортное судно дедвейтом 6 тыс. т, с чем не согласились проектировщики ГСПИ-2, доказавшие и принявшие в проекте завода параметры основных сооружений верфи, при которых обеспечивалась возможность постройки значительно более крупных судов. По новым морским судоремонтным заводам (СРЗ) задания 5-летнего плана были уточнены постановлением Совмина СССР от 9 июля 1946 г., в соответствии с которым намечалось построить СРЗ, в основном, для ремонта кораблей ВМФ на всех морских театрах: Северном (на Белом море), Балтийском (в Лужской губе), Черноморском (в Севастополе) и Тихоокеанском (в Большом Камне). 67 Из вышеприведенных директивных документов видна грандиозность стоявших перед генеральной проектной организацией (ГСПИ-2) задач, многократно усложняемая жесткостью установленных сроков проектирования и строительства в условиях минимизации капитальных вложений послевоенного трудного экономического положения страны. При проектировании новых заводов следовало учитывать новые прогрессивные технологии, достижения отечественной и зарубежной науки и техники. В ГСПИ-2 еще в 194445 гг. были развернуты работы по определению основных принципов проектирования новых заводов. Для изучения иностранного опыта в этом деле бригады советских специалистов (среди них был и директор ГСПИ-2 А.С. Южаков) посетили ряд судостроительных предприятий США и Германии, где ознакомились с опытом крупносерийной постройки стандартных сухогрузных судов типа «Либерти» и «Виктории» и германских подводных лодок. Уже в 1946 г. по рассмотренным на Коллегии Минсудпрома выбранным площадкам начались работы, которые были широко развернуты в 1947 году, когда окончательно сформулированы основные организационные и технические принципы и положения современного судостроительного производства. Указанные положения (в том виде, как они были сформулированы в 1947 г.) сводились к следующему: Специализация судостроительных заводов на постройке определенных типов судов и кораблей и широкое кооперирование при получении комплектующего оборудования и изделий со специализированными предприятиями отрасли и других министерств и ведомств, а также со специализированными производствами, имеющимися на судостроительных заводах отрасли. Максимальное приближение судостроительных заводов к типу заводов серийного производства. Специализация каждого завода на постройке одного или двух классов кораблей и судов с обеспечением устойчивости программы завода на длительное время. 0рганизация судостроительных заводов по типу верфей. Четкое выделение основных этапов в организации и технологии постройки судна: предстапельный, стапельный и достроечный. Сборка корпусов всех классов кораблей и всех типов судов из секций, при этом корпуса должны иметь сварную конструкцию. Сборка поточно-позиционная из секций и блоков. Для классов тяжелых кораблей и крупнотоннажных судов масса секций, учитывая грузоподъемность проектируемых для обслуживания стапелей унифицированных кранов, должна доводиться до 75150 т. В районе действия стапельных кранов должны быть организованы площадки для укрупнения секций. На расходном складе стали организуется очистка, правка и комплектация стали. Обработка с помощью применения кислородно-ацетиленовой резки взамен станочной и переход на обработку деталей по шаблонам на газорезательных машинах. Проведение гибочных операций в холодном состоянии на прессах. Широкое применение электросварки. Помимо безусловного применения автоматов при сварке настилов платформ и палуб должны быть запроектированы специальные автоматические головки для сварки стыков и пазов бортовых и днищевых секций. Необходимо заменить существующие методы испытания сварных швов путем налива отсеков водой на испытания сварных швов керосином, пневматикой, рентгенографией и электроскопическими приборами. На плоскостных и объемных секциях должны быть установлены все местные фундаменты, крепления, донная, забортная, переборочная и палубная арматура, произведена окраска секций, выполнена изоляция и установлены отдельные участки трубопроводов. В блоках должны быть установлены вспомогательные механизмы. Сборочно-сварочные операции оснащаются сборочными постелями, каркасами, позиционерами, кантователями, автоматическими головками для газорезки и 68 электросварки для выполнения работ в горизонтальном, вертикальном и потолочном положениях. Сборочно-сварочные цехи создаются с высотой пролетов, рассчитанной на постройку перспективных заказов, и с повышенной грузоподъемностью кранов. Должны быть организованы работы по плазовой разбивке коммуникаций трубопроводов, макетирование отдельных узлов и помещений, изготовление отдельных труб и подвесок по рабочим чертежам, предварительная сборка трубопроводов и узлов на стендах в цехе, оснащение трубогибочными станками. Применение оптики для пробивки световых линий валопроводов, рулей, трасс главного паропровода. Главные двигатели в целях более раннего развития монтажных работ должны устанавливаться на первых стадиях постройки. Сборка корпуса судна и последующие монтажные работы выполняются, как правило, на горизонтальных стапельных местах. В определенных климатических и атмосферных условиях стапельные позиции все или частично перекрываются эллингами. С введением поточной организации производственного процесса основными производственными звеньями должны быть промежуточные и в особенности комплектационные склады. Корпусная группа цехов и стапеля оснащаются всеми видами промэнергопроводки. Необходимо создание специализированных предприятий и цехов по производству гребных винтов, валов, паровых котлов, машин и механизмов, теплообменной аппаратуры, дельных вещей, якорных цепей, судовой унифицированной мебели, крепежа и нормалей и т. д., а также создание районных кузнечно-штамповочных, литейных, электродных, инструментальных цехов. Что касается судоремонтных предприятий, то здесь в качестве основного рекомендовалось применять «агрегатный» метод ремонта, суть которого заключается в том, что при ремонте серийных кораблей на них производится замена дефектных агрегатов на новые, а демонтированные агрегаты ремонтируются и сдаются на склад для установки на следующие корабли того же типа. В составе заводов в связи с этим появляются склады демонтированного оборудования и цехи дефектации, резко разграничиваются функции механических и монтажных цехов. Для ремонта корабли поднимаются на уровень территории и устанавливаются на стапельных местах. В качестве подъемно-спусковых сооружений для судостроительных и судоремонтных предприятий намечено применять наливные док-камеры (Рис. 3.3), принципиальная идея которых была проработана в довоенные годы при проектировании завода Главсевморпути. В том же 1947 г. были закончены «технические условия на проектирование судостроительных заводов» в частях: строительной, гидротехнической, санитарно-технической и организации производства работ, получившие высокую оценку экспертов и согласованные министерством, осуществляющим строительство предприятий судостроительной промышленности. В 1949 г. технические условия на строительное и архитектурное проектирование были утверждены Гостехникой СССР. В связи с высказанными сомнениями Госстроя СССР относительно перекрытия стапельных мест эллингами была выполнена работа «Обоснования целесообразности строительства эллингов», получившая одобрение Министерства судостроительной промышленности и Госплана СССР. Предложенная институтом унификация планировочных и конструктивных решений блоков основных и вспомогательных цехов и основных сооружений была рассмотрена Госстроем СССР, который отметил «большую работу по обобщению опыта проектирования объектов судостроительной и судоремонтной промышленности, результат которой должен явиться ценным пособием для практического использования при проектировании аналогичных объектов». 69 Рис. 3.3. Спуск судна при применении наливной док-камеры. Общий вид наливной док-камеры (слева.) Заполненная водой док-камера (справа) Разработанные институтом организационно-технические положения и технические условия воплощались в конкретных проектах реконструкции, расширения и строительства заводов. Об объеме, напряженности и сложности выполнения проектных работ тех лет говорят следующие цифры: в 1947 г. проектирование велось более чем по 60 предприятиям, было закончено 21 комплексное проектное задание, в том числе по восьми новым судостроительным, четырем судоремонтным и пяти машиностроительным заводам. В этом же году было закончено более трехсот комплексных технорабочих проектов многих различных объектов, в том числе эллингов, корпусных, механических и литейных цехов. Следует отметить, что проектные задания по двум новым судостроительным заводам, расположенным на Юге и Дальнем Востоке, были рассмотрены экспертной комиссией Совета научнотехнической экспертизы Госплана СССР и получили одобрение. При этом было отмечено, что «принятый в проектных заданиях метод постройки судов со сборкой их из блок-секций, проходящих сборку и монтаж по поточной системе на сборочной линии, является прогрессивным и целесообразным». В последующем проектные задания были утверждены распоряжением Совета Министров СССР от 30 декабря 1947 г. Вслед за разработкой проектных заданий началось техническое и рабочее проектирование предприятий. В конце 40-х годов объем проектных работ, соответствующих этим стадиям, доходил до 70 % от общего объема работ института, а количество проектируемых предприятий и объектов увеличилось соответственно до 70 и 500. Развернутое строительство новых предприятий различного назначения и строительство отдельных объектов и сооружений потребовало расширения оперативной технической помощи и авторского надзора. Помимо систематического командирования проектировщиков института в разных районах страны создаются его филиалы и комплексные отделы, наиболее крупными из которых являлись Южный, Дальневосточный и Киевский. Эти иногородние подразделения выполняли до 20 % общего объема работ. Номенклатура проектируемых объектов и сооружений была весьма широка. В их числе значились: подъемно-спусковые сооружения в виде наливных док-камер и слипов продольного и поперечного спуска, достроечные набережные, корпусообрабатывающие и сборочно-сварочные цехи, цехи химической очистки и пассивирования стали, эллинги для поточно-позиционной постройки судов, научно-исследовательские, лабораторные, опытно-экспериментальные здания и сооружения научно-исследовательских и конструкторских организаций. Проектировались также заводы и цехи по производству палубных механизмов, вспомогательных турбомеханизмов, гребных винтов, судовых котлов и т. д. О проектировании предприятий судового машино- и приборостроения Минсудпрома, а также объектов МСЧ судостроительных предприятий по изготовлению валов, котлов, гребных винтов, палубных механизмов и других комплектующих изделий и оборудования подробнее будет изложено ниже в отдельной главе. 70 Из числа выполненных институтом в первые послевоенные годы проектов особо следует отметить проект нового крупного судостроительного завода с наливными доками, перекрытыми эллингами (по типу завода, построенного в Комсомольске). В выборе площадки для строительства этого завода в Сов. Гавани от института принимали участие Е. П. Гаврилов, В. П. Костенко, А. В. Федотов. Проект был выполнен на высоком уровне с учетом всех новейших на тот период принципов прогрессивной технологии постройки крупных судов с широким внедрением новейшего технологического оборудования и средств механизации, большой насыщенности крановым оборудованием повышенной грузоподъемности, обеспечивающим сборку крупных блоков массой до 350 т. Проектное задание получило одобрение и было утверждено Советом Министров СССР в августе 1951 г. И сразу же было развернуто строительство этого завода в г. Советская Гавань, где был создан Проектный отдел (195153) на основе группы командированных специалистов института. Но впоследствии стройка была законсервирована и строительство прекращено. По прошествии без малого 50 лет с того времени, появились сведения, пролившие свет на эту историю. Изложена она достаточно подробно в упомянутых выше «Записках корабельного инженера…» Б. Н. Зубова, суть которой в следующем: после Великой Отечественной войны руководство ВМФ СССР вернулось к проблеме постройки тяжелых крейсеров, т. к. постройка линкоров была признана неперспективной. В эти годы США, наряду с авианосцами и линкорами, в составе своего ВМФ имели несколько десятков легких крейсеров и вели постройку серии новых тяжелых крейсеров типа «Балтимора» и «Де Мойн» с 203 мм артиллерией главного калибра и скоростью 3335 узлов. Начала также строиться серия из 6 больших крейсеров типа «Аляска» с 305 мм артиллерией. По поручению Наркома ВМФ советские кораблестроители разработали варианты крейсеров, из которых наиболее целесообразными к дальнейшей проработке и строительству был признан тяжелый крейсер пр. 82 с 305 мм артиллерией. Его тактико-технические данные рассматривались на совещании в Кремле у И. В. Сталина и были лично им одобрены. 31 августа 1948 г. Совмин СССР утвердил ТТЗ на крейсер пр. 82. Из ЦКБ-17 была выделена группа специалистов, на основе которой создано ЦКБ-16 во главе с Н. Н. Исаниным, главным конструктором пр. 82 был назначен Л. В. Дикович. Форсированными темпами были развернуты работы по проектированию крейсера, по обеспечению всеми комплектующими материалами, изделиями, оборудованием для его постройки. Все работы шли под личным контролем И. В. Сталина, в т. ч. и экстренное создание ЦКБ-16, и конструирование корабля, и размещение головных заказов на Черноморском, Балтийском и Северном судостроительных заводах, и проектирование нового судостроительного завода под пр. 82 в Советской Гавани. В обеспечение постройки головных заказов на действующих предприятиях также потребовалось выполнение ряда реконструктивных мероприятий, для чего специалистами ГСПИ-2 была авральными темпами разработана соответствующая проектная документация. А тактико-технические элементы крейсера были внушительными: водоизмещение стандартное 36500 и полное 42300 т.; длина наибольшая и по КВП 273,6 м и 260 м; ширина по булям 32,0 м и 30,0 м; осадка при полном водоизмещении 9,2 м; артиллерийское вооружение главногоо калибра из девяти 304,8 мм орудий с дальностью стрельбы 45,7 км («Длинная рука», как образно об этом сказал И. В. Сталин). главная 4-вальная механическая установка из четырех ГТЗА мощностью 70 000 л. с. и 12 главных водотрубных котлов, дающих пар в 66 атмосфер и 420 °С (в те годы самая крупная корабельная установка по мощности); скорость хода 35,2 узла, расчетная дальность плавания 5000 миль; мощное бортовое и палубное бронирование, причем главный броневой пояс в цитадели 180 мм; броня стенок боевой рубки от 225 до 260 мм. 71 Строительство тяжелых крейсеров на заводах шло очень сложно, запаздывали поставки металла, брони, забортной арматуры, механизмов. На 1.01.1953 г. фактическая готовность на всех трех заводах значительно отставала от графика, особенно на Черноморском заводе (18,8 % вместо 42,9 %). Еще в 1951 г. по указанию И. В. Сталина в Совете Министров СССР была создана оперативная группа под руководством заместителя Председателя Совмина В. А. Малышева (с 1950 г. сменившего на посту Министра судпрома А. А. Горегляда) для контроля за ходом выпуска рабочей документации и постройки кораблей пр. 82. В ее состав вошли руководители министерств и ведомств, участвующих в постройке и комплектовании всем необходимым. Как пишет автор «Записок…» Б. Н. Зубов, ему приходилось еженедельно готовить справку-отчет о ходе работ за неделю как по Минсудпрому, так и по смежным отраслям. Под этим жестким контролем работали и проектировщики ГСПИ-2 в Ленинграде и непосредственно на площадке строительства в Совгавани в течение 19511953 г. г. Через месяц после смерти И. В. Сталина (5 марта 1953 г.) последовало постановление «большой тройки» Л. П. Берия, В. М. Молотова и Г. М Маленкова о прекращении работ по тяжелым крейсерам пр. 82, в т.ч. «…было прекращено строительство крупнейшего мирового уровня современного судостроительного завода в Советской Гавани (бывшей Императорской) на Дальнем Востоке». (Б. Н. Зубов «Записки…», стр. 288). Прекращено было строительство нового судоремонтного завода в Таллинне и судостроительного завода в Сухом Лимане под Одессой. Были продолжены работы по созданию судостроительных заводов в Выборге, Херсоне, Феодосии, Хабаровске, Петрозаводске, Клайпеде, судоремонтных заводов в Молотовске (Северодвинске), Большом Камне и др. Продолжались также работы по реконструкции николаевских и ленинградских заводов. Интересные решения появлялись в процессе строительства объектов. Так, например, случилось при завершении восстановительных работ судостроительного эллинга шатрового типа на заводе им. 61 Коммунара. Когда в 1946 г., работы уже подходили к концу, специалисты ГСПИ-2 внесли предложение заменить уже смонтированные 5-тонные мостовые краны на новые грузоподъемностью по 30 тонн. Мотивировка: для использования современной технологии секционной постройки корпусов кораблей прежние краны не годятся, т.к. очень мала грузоподъемность. Для реализации этого предложения необходимо было металлический шатер эллинга поднять выше на 9,5 метра. Поначалу дирекция завода резко возражала, но после выполнения проверочных экономических расчетов согласилась с предложением ГСПИ-2 и за 26 дней с помощью домкратов был осуществлен подъем шатра, не останавливая работу на стапелях эллинга. Весьма интересным представляется нам, проектантам, воспоминания генерального подрядчика начальника Главсевзапстроя М. А. Шилькрота, почетного члена РААСН, лауреата Государственных премий, приведенные в журнале «ПГС» № 5 за 1996 г. в статье «Восстановление предприятий Ленинграда после блокады» автор пишет: «В начале 1946 г. на базе Наркомстроя СССР были созданы несколько министерств, в том числе Министерство строительства военных и военно-морских предприятий. Я был назначен начальником Главсевзапстроя. Этот главк курировал стройки в Ленинградской, Архангельской и Мурманской областях, а также в Прибалтике. Особое место занимали стройки Ленинграда с его судостроительными предприятиями заводами: Балтийским, им. Жданова, им. Марти, Ижорским, а также заводами, кооперирующими судостроение: Кировским, Невским машиностроительным, «Электросила», ЦКБ «Судостроение», ГСПИ-2 и др. В числе наиболее крупных объектов, построенных тогда в Ленинграде, комплексы сооружений на заводе им. Жданова, Балтийском, им. Марти, Ижорском, Усть-Ижорском и др. На заводе им. Жданова, например, в состав комплекса входил новый эллинг четырехпролетное здание с мощными мостовыми кранами. Трансбордерное устройство в техническом отношении очень интересно. Это заглубленное на 1,6 м открытое сооружение, имеющее размеры в плане 150х200 м, с уложенными на нулевой 72 отметке железнодорожными путями, по которым передвигается мостовое устройство (трансбордер) с корпусом строящегося корабля. Управление осуществляется лебедочной станцией. Железнодорожные пути смонтированы на основании из щебня различной крупности. Требования к прокладке этих железнодорожных путей были весьма жесткие: просадки между двумя смежными путями не превышали 23 мм во избежание трещин и других деформаций в корпусе корабля. Этого требовала технология сборки современных кораблей, запроектированная ГСПИ-2 Минсудпрома, который тогда возглавлял Южаков. Технологией предусматривалось, чтобы после монтажа крупного оборудования в четвертом пролете корабль имел высокую степень готовности. Все это требовало максимально механизировать монтажные работы. Авторами новой технологии по созданию крупных кораблей являются министр судостроительной промышленности А.А. Горегляд, директор проектного института А. С. Южаков. Построен комплекс был трестом № 20 Министерства строительства (управляющий трестом Е. Г. Стрижалковский). Выполненная уникальная работа была удостоена Государственной премии СССР за 1952 г. Среди награжденных был и автор этих строк. Одновременно со строительством промышленных объектов трест № 20 вел крупное строительство жилья и объектов соцкультбыта. На Балтийском судостроительном заводе им. Орджоникидзе наиболее важным объектом было сооружение стапеля, на котором должен был строиться крейсер «Яков Свердлов». В довоенное время на этой стройке успели выполнить лишь грунтовую перемычку, которая во время войны сильно пострадала: ее, по сути, пришлось возводить заново. Стапель представлял собой наклонную к воде мощную железобетонную площадку, на которой располагались опоры для строящегося корпуса корабля (кильблоки). Построить стапель нужно было в очень короткий срок, поэтому работы велись по жесткому графику, круглосуточно. Строго контролировалось качество бетона для стапеля, эту работу осуществляла специальная лаборатория… Интересной, хотя и очень трудной была работа по подготовке стапеля к пуску. На железобетонном основании стапеля предстояло смонтировать до сборки корабля дорожки из мощных дубовых конструкций, связанных с телом стапеля металлическими лентами. По традиции, еще со времен Петра I, полагалось смазывать эти дорожки слоем жира. Решили эту традицию изменить, выполнили комплекс исследований. В результате традиционный жир заменили синтетическим составом. По смазанным таким синтетическим "жиром" дорожкам салазки, соединенные стальными лентами с корпусом корабля, скользили прекрасно… Как известно, по приглашению английских властей был успешно совершен переход в Лондон на первом крейсере, из числа построенных на стапелях, сооруженных по новой технологии… После войны строители Ленинграда перенесли огромный опыт военного и послевоенного периода на развитие промышленного и гражданского строительства» В конце сороковых начале пятидесятых годов в ГСПИ-2 велась разработка специального транспортного оборудования: стапельные тележки грузоподъемностью до 100 т и судовозные поезда на их основе грузоподъемностью 3 и 6 тыс. т., что было необходимо для перехода к блочносекционному методу постройки и укрупнению секций. В цехах устанавливались краны повышенной грузоподъемности, позволявшие вести сборку крупных блоков массой до 350 т. Институт вновь приступил к проектированию завода Главсевморпути для постройки ледоколов. Было разработано проектное задание этого завода (главный инженер проекта Г. А. Вахарловский). После рассмотрения Научно-техническим Советом экспертизы Госплана СССР оно было утверждено Советом Министров СССР. 73 Вахарловский Глеб Анатольевич (19081998) после окончания в 1931 г. Ленинградского кораблестроительного института в «Проектверфи» почти с момента ее образования, занимался проектированием судостроительных заводов. В 1945 г. в составе Репарационной комиссии участвовал в обследовании Германских судостроительных заводов. Будучи главным инженером проекта многих судостроительных заводов, стоял у истоков внедрения новейших технологий в отечественное судостроение, был инициатором создания многолетних стапельных комплексов с наливными док-камерами, что стало важной вехой в развитии стапельного производства и подъемно-спусковых сооружений. Такие комплексы были запроектированы и реализованы в Северодвинске, Херсоне, Выборге, Большом Камне. Под руководством Г. А. Вахарловского был спроектирован один из крупнейших в стране сухих доков на заводе «Залив» в г. Керчь. За проектирование судостроительных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Северодвинске в 1950 г. ему присуждена Государственная премия. Большой вклад внесен им в создание и развитие экспериментальной базы отраслевой науки: циркуляционный опытовый бассейн, кавитационная труба, аэродинамическая труба, ледовый бассейн и многие другие сооружения сформировали современный комплекс лабораторий гидравлики ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. За создание уникального круглого бассейна Г. А. Вахарловский удостоен в 1976 г. премии Совета Министров СССР. Г. А. Вахарловский автор многочисленных публикаций по проблемам судостроения, автор и соавтор ряда капитальных трудов: «Портовые сооружения» (1956 г.), «Современные доковые сооружения для крупных и средних судов» (1968 г.), 5-томная «История российского флота» (1995 г.), ряд интереснейших работ по истории отечественного судостроения. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и многими медалями. В этот же период был выполнен проект удлинения сухого дока на Севастопольском Морском заводе. Институтом генеральным проектировщиком заводов была проведена большая работа по пересмотру проектно-сметной документации во исполнение постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1950 г. «О снижении стоимости строительства и ликвидации излишеств в проектах и сметах». Всего было пересмотрено около 2000 объектов по 56 заводам. В результате работы были найдены новые проектные решения, позволившие значительно сократить объем и стоимость строительно-монтажных работ. Генеральный проектировщик верфи (ГПВ) головная проектная организация, как правило, разрабатывающая технологическую часть проекта, ответственная за организацию и выполнение всего комплекса проектно-изыскательских работ в соответствии с действующим в РФ «Положением о проектной организации генеральном проектировщике» и Законодательством о капитальном строительстве. Главной задачей ГПВ является комплексная разработка проектов и смет с обеспечением высокого технического уровня и экономической эффективности проектируемых верфей, зданий, сооружений и других объектов капстроительства путем максимального использования новейших достижений науки и техники с тем, чтобы строящиеся предприятия и объекты ко времени их ввода в действие имели бы высокие показатели по производительности труда и качеству выпускаемой продукции при минимальных капитальных затратах и максимальной прибыли, отвечали современным требованиям по созданию наиболее благоприятных условий для производства, труда, быта и отдыха трудящихся и защите окружающей природной среды, а также гармоничному сочетанию зданий и сооружений в архитектурных ансамблях городов и промышленных комплексов. ГПВ обязательно участвует в выборе площадки строительства для строительства верфи с учетом не только традиционных требований и условий (экономических, градостроительных, экологических, геологических и др.), но и специфических для верфи: стратегических и геополитических, а также гидрологических условий и возможностей вывода судов или подвоза водными и др. путями крупногабаритных изделий и оборудования и т.д. ГПВ осуществляет ведущую роль в разработке обоснований инвестиций, проекта (ТЭО), привлечения субподрядных проектных, изыскательских и научно-конструкторских организаций для решения различных задач по крупным и сложным объектам (производствам, сооружениям, предприятиям) в увязке с объектами городской инфраструктуры. 74 ГПВ обязан: участвовать вместе с заказчиком (инвестором) в составлении заданий на разработку обоснований инвестиций и на проектирование; по поручению заказчика проекта (по отдельному договору) осуществлять сбор и подготовку необходимых для проектирования исходных данных, материалов выполнения изысканий и обмеров существующих зданий, сооружений и коммуникаций; определять объемы, этапы и стоимости проектных и изыскательских работ; определять объемы строительно-монтажных работ, состав и количество оборудования, изделий, материалов, сырья и энергоресурсов; выдавать заказчику технические требования на разработку специального технологического и другого нестандартизированного оборудования; обеспечивать соответствие проектов заданиям на проектирование, а рабочей документации утвержденному проекту; обеспечивать приемку готовой проектно-сметной документации (ПСД) и материалов изысканий от субподрядных организаций; комплектовать ПСД и передавать ее заказчику (инвестору), в том числе и разработанную субподрядными организациями, имея ввиду, что эти организации несут ответственность за высококачественную разработку ПСД соответствующих частей проекта в установленные сроки; составлять сметы и сводки затрат на строительство; обеспечивать строительство технической документацией на строительство в установленные сроки; защищать проекты совместно с субподрядными организациями в экспертных органах и утверждающих инстанциях; участвовать в приемке в эксплуатацию объектов строительства и освоении проектных мощностей, организовывать авторский надзор и осуществлять его, а в необходимых случаях и технический надзор за строительством. ГПВ имеет право: осуществлять контроль в субподрядных организациях за качеством проектирования и изысканий и требовать выполнения работ в установленные сроки и устранения выявленных в проектах недостатков; требовать от заказчика пересмотра утвержденных проектов или отдельных проектных решений, устаревших после их утверждения в связи с большой продолжительностью строительства; устанавливать по согласованию с подрядными строительно-монтажными организациями сокращенные состав и объем ПСД; приостанавливать через главного инженера проекта производство отдельных видов строительно-монтажных работ, выполняемых с недопустимыми отступлениями от проекта, нарушением технических условий и правил производства, а также при неудовлетворительном качестве работ. ГПВ несет установленную законом ответственность за комплексную разработку ПСД в установленные сроки и высокого качества. Осуществляя оперативное проектирование различных объектов капитального строительства, генеральная проектная организация ведет постоянный поиск новых, более экономичных и целесообразных решений технологического, архитектурно-строительного, гидротехнического, сантехнического и энергетического проектирования. Специфика судостроительного производства проявляется во многих направлениях, начиная с генплана завода, имеющего ряд особенностей, нехарактерных для промпредприятий других отраслей. Главная из них связь территории с акваторией. Организация производства, функциональнотехнологические требования обусловливают, как правило, растянутость территории предприятия вдоль береговой линии. Необходимость транспортировки по заводу крупногабаритных грузов в 75 обеспечение цикла и ритма производства требует соответствующих магистралей и радиусов закруглений, что снижает коэффициент плотности застройки. Перевозимый листовой и профильный прокат (листы размером до 4,5 х 16 метров), детали корпуса судна, секции и блоки, являются важнейшим фактором, определяющим транспортно-технологические потоки при составлении генеральных планов. Специфика построения генерального плана определяется и типом судоспусковых и стапельных сооружений, диктующих свои требования к генплану Стремление к увеличению процента готовности судна, строящегося в крытом помещении, что ведет к повышению производительности труда, созвучно и пожеланиям проектировщика, стремящегося к блокированию цехов, к повышению плотности застройки, сокращению его площади и рациональному использованию земель. 3.4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАВОДОВ В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ В 50-х годах широким фронтом развернулось строительство по проектам института судостроительных заводов отрасли. Характерной особенностью этих предприятий, в соответствии с упомянутыми выше организационно-техническими положениями, являлась их судостроительная специализация. Она обусловливалась улучшением условий кооперирования в отраслевом и межотраслевом масштабах в связи с резким увеличением производственных мощностей предприятий судового машиностроения и приборостроения. Рис. 3.4. Передвижка судна на судовозном поезде Основными сооружениями новых заводов-верфей были горизонтальные стапели, находящиеся на одном уровне с территорией завода. Для спуска судов на воду использовались уже упомянутые выше наливные камеры, продольные или поперечные слипы и передаточные плавучие доки (Рис. 3.4, Рис. 3.5.). При этом одно спусковое сооружение обеспечивало работу нескольких стапельных мест, что также снижало затраты на создание и эксплуатацию сооружений 76 . Рис. 3.5. Спуск судна с помощью передаточного плавучего дока Наличие одного спускового сооружения при нескольких стапельных местах потребовало перемещения строящихся судов по территории завода. Это обстоятельство наряду с внедрением прогрессивного поточно-позиционного метода организации производства привело к необходимости создании транспортных судовозных систем большой грузоподъемности. В связи с освоением секционного и переходом к блочно-секционному методам постройки судов на заводах послевоенной постройки предусматривались специализированные цехи, в которых производились операции сборки и сварки секций корпусных конструкций, укрупнение их в блоки, насыщение последних оборудованием. Такие цехи с пролетами шириной до 30 м и высотой до подкрановых путей 1620 м были оборудованы мостовыми кранами грузоподъемностью 30100 т и обеспечивали изготовление секций массой до 140150 т и блоков до 600800 т. Транспортировка подобных конструктивных узлов осуществлялась двумя кранами или напольным транспортом. Корпусообрабатывающие цехи заводов были спроектированы в расчете на обработку листового проката максимальных размеров до 2,5 х 10 м (на заводах первого поколения 1,6 х 6 м) и имели ширину пролетов 2430 м, высоту пролетов до подкрановых путей 810 м и краны грузоподъемностью 510 т. Характерная особенность заводов этого периода четкие схемы технологических потоков (рис. 3.5), обусловленные принятым поточно-позиционным методом организации серийной постройки судов. Этим схемам соответствовало расположение основных производственных зданий и сооружений. Такое решение позволило резко сократить суммарную протяженность внутризаводских коммуникаций, уменьшить площадь заводской территории и повысить коэффициент плотности застройки площадки В эти же годы первого послевоенного десятилетия коренной реконструкции подвергся ряд действующих заводов, на которых были построены по проектам института новые стапельные и спусковые сооружения, достроечные набережные, блоки корпусных цехов. В их состав вошли корпусообрабатывающие, сборочно-сварочные цехи и эллинги, где производилась поточно-позиционная сборка судов из крупных блоков. Наряду с ними были введены в эксплуатацию вновь построенные монтажные и достроечные цехи, специализированные цехи машиностроительного профиля. Продолжалось оснащение стапелей новым крановым оборудованием повышенной грузоподъемности, достигавшей 7580 т, что позволило интенсифицировать их работу. . 77 Рис. 3.6. Общий вид судостроительного завода. Постройка судов поточно-позиционным методом Реконструктивные мероприятия повлекли за собой расширение энергохозяйства завода и потребовали наращивания мощностей всех видов энергетических источников и замены инженерных сетей с учетом перспектив дальнейшего роста энергопотребления. Рис. 3.7. Транспортная система для перемещения судна Судовозный поезд из стапельных тележек грузоподъемностью по 200 т (слева); Стапельная тележка с четырьмя домкратами (справа). Определяющим в разработке проектов судостроительных заводов послевоенной постройки и реконструкции действующих заводов является технологическое проектирование. Вопросы технологического проектирования институт решал в тесном контакте со специализированной технологической организацией трестом «Оргсудпром», созданным еще в 1939 г., а в 1948 г. преобразованным в Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения (ЦНИИ ТС). Разработка технологии, как уже отмечалось, осуществлялась применительно к блочно-секционному и блочному методам поточно-позиционной постройки судов. Одновременно разрабатывалась также технология для отдельных видов работ и технологических операций, таких, например, как раскрой листового металла по рабочим картам, холодная гибка шпангоутов и профильного металла, автоматическая резка листовой стали с помощью газорезательных машин, монтаж валопровода с применением регулируемых кильблоков и по методу оптической установки опор. 78 Тогда же велась разработка технологии серийного производства судовых турбин, дизелей, рулевых машин, теплообменных аппаратов, вспомогательных механизмов, котлов, арматуры, металлической мебели, дельных вещей, литья гребных винтов в цементные формы с малыми припусками и др. Совершенно новой для института явилась технология производства электродов и флюсов при выпуске соответственно 10000 и 3500 т в год. Оборудование для этого производства не было комплектным, вследствие чего необходимо было проявить много изобретательности при проектировании конвейерных линий, автоматических подвесок линий упаковки электродов и других устройств комплексно-механизированного цеха. В проект электродного цеха заметный вклад внесли Е. П. Гаврилов, А. Д. Григорьев, А. П. Журавский, К. А. Клаустинг, В. Е. Медянов, Ф. Ф. Орехов и Э. А. Рубанович. Опыт, полученный при проектировании цеха и его последующей успешной эксплуатации, позволил выполнить проекты электродных цехов для ряда других судостроительных заводов. В свою очередь, разработка прогрессивной технологии и внедрение ее в проекты потребовали создания принципиально новых образцов высокопроизводительного оборудования и средств механизации. Еще в 1944 г. в институте начались первые работы, связанные с созданием газорезательных машин и сборочно-сварочной оснастки. В 1946 г. было организовано специальное конструкторское подразделение отдел машинотранспортного оборудования (ОМТО), который укомплектовывался, в частности, бывшими работниками авиационной и танковой промышленности, имевшими большой опыт разработки оборудования и средств механизации для поточных производств. В отделе ОМТО функционировал специальный сектор внедрения, который координировал все работы: изготовление головных образцов, их испытаний, изготовление установочных партий и внедрение новых машин, установок и средств механизации на производстве. Изготовлением оборудования по разработке ОМТО занималось до 30 предприятий судостроительной и других отраслей промышленности. Уже в 1947 г. в производстве находилось 64 образца оборудования, из них 42 в серийном производстве. В 1948 г. изготовлено 29 головных образцов, 21 образец был в серийном изготовлении. В 1950 г. в серийное производство передано 16 типов оснастки общим количеством 11 825 единиц. Было создано 10 типов машин для газовой резки листовой стали, вырезания фигурных заготовок, деталей и отверстий в вертикальных и наклонных стенках, обрезки монтажных припусков на кромках стыкуемых секций, резки труб диаметром от 150 до 200 мм под прямым и иными углами с одновременной разделкой кромок под сварку. Широкое применение на судостроительных заводах нашли самые современные по тому времени газорезательные машины: 2РА, 4РА, 6РА и 18РА. Был разработан и изготовлен первый в отрасли и в стране газорезательный автомат с фотоэлектронным управлением. Один из его авторов инженер Р. З. Валитов. Был разработан и внедрен в производство ряд образцов высокопроизводительного оборудования: станков, приспособлений, оснастки, средств малой механизации. К их числу можно отнести сварочный автомат СА-2ГСПИ, переносные станки для обработки судовых фундаментов, станки для пневматического сверления отверстий в ступице гребного винта, обработки отверстий во фланцах гребных валов, зачистки сварных швов, сварочные столы-манипуляторы, краскопульты, машины различного назначения с электро- и пневматическими приводами. Были разработаны и внедрены стенды для испытаний отдельных узлов гребных винтов с регулируемым шагом, стенд для электрошлаковой сварки в вертикальном положении листов любой толщины с длиной шва до 6 м, а также кондукторы для сборки блоков, снабженные устройствами для установки и выверки бортовых секций. Внедрение поточного производства потребовало разработки транспортных средств и систем, предназначенных для перемещения крупных блоков при формировании корпуса судна. В послевоенные годы силами конструкторов и технологов было создано первое поколение транспортных систем и транспортно-построечного оборудования, в том числе: транспортер-трейлер для перемещения между цехами сборки и стапелями блок-секций массой до 170 т на 96 колесах от танка Т-34, продольный косяк, предназначенный для подъема и спуска судов со спусковой массой 79 до 1000 т; первые стапельные тележки грузоподъемностью 90100 т. Вскоре были разработаны судовозные поезда грузоподъемностью 3 и 6 тыс. т для перемещения судов в целом (Рис. 3.7) и слип трансбордерного типа грузоподъемностью 3000 т. В работах по созданию этой новой техники активное участие принимали В. И. Ашанин, В. В. Алексеев, Р. З. Валитов, С. Г. Гинзбург, М. В. Левтов, В. А. Липатов, А. И. Мальцев, А. Л. Марьев, И. Д. Погосткин, И. П. Соколов, П. М. Смирнов, П. И. Солин. Отдел возглавляли последовательно И. П. Соколов, В. А. Липатов, В. И. Ашанин и А. Л. Марьев. Происходит процесс технического перевооружения цехов литейного производства. Разрабатываются средства механизации землеподготовки и землетранспорта с применением вибротранспортеров (одобрены Научно-техническим обществом литейщиков, г. Ленинград): гидропескоструйные установки для очистки литья и регенерации формовочной земли; средства механизации участков точного литья по выплавляемым моделям; средства механизации формовочно-заливочных и выбивных операций и т.д. Следует отметить, что успешному решению институтом стоящих перед ним задач в первое послевоенное десятилетие способствовало то обстоятельство, что во главе его подразделений стояли опытные и высококвалифицированные специалисты, в большинстве своем работавшие в институте еще с довоенного времени. Главными специалистами института в те годы были И. А. Борисов, Т. Д. Дятлов, А. Я. Острецов, К. В. Пугачевский, а начальниками основных производственных отделов В. Е. Андреев, В. Н. Вознесенский, И. Ф. Довгер, А. П. Журавский, И. В. Калашников, К. П. Коржов, Л. К. Мордберг, В. М. Морозов, В. В. Овчинников, Н. Н. Попов, Н. Г. Семенов, И. К. Силин, И .П. Соколов, К. В. Трунин, И. С. Фролов, Н. Ф. Щербаков. Как уже отмечалось выше, объем проектно-изыскательских работ в первое послевоенное десятилетие крайне возрос, а количество предприятий, по которым велось проектирование, доходило до 70. Вследствие этого потребовалось расширить бюро главных инженеров проектов. В 50-х годах сложилась ведущая группа главных инженеров проектов, частично работавших еще в довоенный период, но в большей своей части пришедших в институт в послевоенное время. В их числе следует назвать, в первую очередь, Н. В. Александрова, Г. М. Баранова, Г. А. Вахарловского, Е. П. Гаврилова, М. П. Демина, Л. Г. Ивченко, Г. А. Киселева, В. А. Короткова, Л. К Кондратьева, М. Г. Критского, В. А. Макагона, И. А. Микулина, П. В. Преснякова, К. В. Пугачевского, И. И. Рабиновича, А. С. Розова, В. И. Самойлова, К. В. Шевченко, А. С. Шибанова и заместителей главного инженера проекта: М. Г. Веселова, Б. Г. Гагинского, В. В. Груздева, И. А. Илькевича, Д. М. Рахманина. В связи с внедрением в практику наливной док-камеры следует назвать основных разработчиков ее: Г. А. Агапов, В. Е. Андреев, Г. А. Вахарловский, И. Ф. Довгер, Т. Д. Дятлов, Б. В. Егин, Е. П. Калакуцкий, Л. Г. Савин, А. С. Южаков, А. Г. Ярошевич. В 1955 г. завершился большой и важный по результатам период деятельности института 25 лет с момента его образования как самостоятельной проектной организации. В связи с «серебряным» юбилеем Министр судостроительной промышленности в своем приказе от 11 апреля 1956 г. отметил, что «Государственный союзный проектный институт Министерства проделал значительную работу и имеет положительные результаты в своей производственной деятельности по проектированию судостроительных и судоремонтных организаций. Институт в качестве отраслевой проектной организации, активно участвует в создании и наращивании производственных мощностей предприятий судостроительной промышленности. По проектам ГСПИ-2 построен ряд современных судостроительных заводов и большинство существующих предприятий реконструировано и оснащено новыми прогрессивными средствами производства». Этим же приказом 65 сотрудников института были награждены значком «Отличник социалистического соревнования Министерства судостроительной промышленности». 33 сотрудника 80 Почётными грамотами Министерства и ЦК профсоюза рабочих транспортного и тяжелого машиностроения, а 27 сотрудникам была объявлена благодарность. Высокую оценку получил ряд выполненных институтом работ. В частности, за разработку и внедрение на одном из судостроительных заводов поточно-позиционной линии для постройки стандартных рейдовых буксиров группе работников завода, проектно-конструкторских и технологических организаций в 1952 г была присуждена Государственная премия СССР. От института Государственной премии был удостоен начальник отдела В. М. Морозов. 3.5. НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ ОТРАСЛИ 50-е годы ХХ века это начало нового этапа развития производительных сил и общественного производства, который получил впоследствии название научно-технической революции. Количественное накопление человеческих знаний в области фундаментальных наук и приложение их к практическим делам привело к качественному скачку в развитии техники и производства в целом. Наука стала непосредственной производительной силой общества. 27 июня 1954 г. в нашей стране была пущена в эксплуатацию первая в мире атомная электростанция демобилизованный атом надел рабочую спецовку. Атомная энергия начала использоваться не для разрушения и уничтожения людей, а в мирных целях. Спустя три года новый успех советской науки: 4 октября 1957 г. запущен первый в мире искусственный спутник Земли, открывший космическую эру человечества. В эти же годы потоком хлынули открытия в области химии полимеров, радиоэлектроники. На базе кибернетики начала развиваться вычислительная техника и стали создаваться средства автоматизированного управления технологическими процессами и производством в целом. Ввиду того, что корабли и суда представляют собой сложные инженерные сооружения, насыщенные совершеннейшими механизмами, приборами, средствами управления, научно-техническая революция непосредственно затронула судостроение и потребовала модернизировать основные производственные фонды судостроительных и кооперирующих с ними предприятий, чтобы обеспечить на них постройку современных кораблей и судов. В связи с этим перед институтом были поставлены новые задачи, связанные с проведением такой модернизации. Новые задачи потребовали соответствующей перестройки работы института и переподготовки кадров проектировщиков. В первую очередь, это относится к проблемам, связанным с использованием на судах атомных энергетических установок. Строительство и ремонт атомных судов требовали создания на заводах-строителях и судоремонтных заводах новых производств и сооружений. Так как создавать все это приходилось впервые и институт не имел опыта в этих вопросах, он должен был начинать все с нуля. И первым шагом на пути овладения необходимыми познаниями явилась организованная в институте техническая учеба. Были проведены организационно-технические мероприятия. В частности, была выделена группа специалистов, которые посетили ряд специализированных проектно-конструкторских и научно-исследовательских организаций с целью изучения их опыта, получения необходимых нормативных материалов и специальной технической литературы по новой для института тематике. Большую работу в составе этой группы проделали А. Я. Острецов (в то время главный энергетик института), И. А. Микулин, Е. В. Губарев, И. В. Калашников, В. Е. Щетинин. С 1958 г. институт начал пополняться соответствующими кадрами специалистов нового для него профиля. В новой для него области институтом была проделана большая работа. Для ряда судостроительных и судоремонтных предприятий в кратчайшие сроки были спроектированы все необходимые производственные средства. Одновременно с этим удалось решить и сложные задачи, связанные с защитой окружающей среды и техникой безопасности труда, а также механизацией, автоматизацией и контролем технологических процессов. 81 В свою очередь это потребовало создания в составе института соответствующих специализированных отделов и укомплектования их необходимыми кадрами. Такие отделы были сформированы в начале 60-х годов и в ходе выполнения проектных работ воспитали большую группу специалистов, успешно справлявшихся с возложенными на них задачами. Первыми руководителями вновь созданных отделов были в те годы А. Я. Вельдюхов, В. Н. Зубилевич, Г. В. Любимов, а ведущими проектировщиками - В. П. Агаронов, Е. П. Большелапов, А. С., Бахарев, Н. Г. Башмаков, Ф. Д. Еремкин, Л. С. Заводов, Н. М. Зилов, И. Ф. Карпенко, В. В. Косой, Р. С. Кощеев, В. В. Петров, В. А. Савинов, Г. И. Соловьев, Ю. В. Шишкин. Проектные работы института послужили основой для создания производственной базы отечественного атомного судостроения. В результате уже 3 декабря 1959 г. на первом в мире гражданском атомном судне ледоколе «Ленин» был поднят Государственный флаг Советского Союза (Рис. 3.8). Рис. 3.8. Атомный ледокол «Ленин» на Неве В обеспечение серийной постройки атомных подводных лодок требовалось произвести реконструкцию ряда заводов. На «Севмашпредприятии» был переоборудован основной судостроительный комплекс, который был рассчитан на строительство линкоров. Так как лодки имели значительно меньшие размерения в каждом из двух доков были оборудованы по три стапельные линии, на которых судовозными тележками перемещались корпусные блоки лодок, строящихся поточно-позиционным методом. Готовая к спуску лодка выкатывалась из дока судовозным поездом и спускалась на воду при наливе и осушении наливной док-камеры с закрытым затвором наливного дока. Благодаря такому решению работы в наливном доке на соседних стапельных линиях и на тепловых позициях линии, с которой спускались корабли, не прекращались. Аналогичные мероприятия были запроектированы и реализованы на Амурском судостроительном заводе (б. им. Ленинского Комсомола), который также перепрофилировался на постройку атомных подводных лодок (АПЛ). Еще для двух заводов, привлеченных к постройке АПЛ, Адмиралтейского в Ленинграде и «Красное Сормово» в г. Горьком был осуществлен ряд проектов по реконструкции существующих производств и созданию новых объектов. На Адмиралтейском заводе был создан новый судостроительный комплекс: закрытый эллинг и передаточный плавучий док для спуска. 82 На заводе «Красное Сормово» для постройки АПЛ также был создан новый эллинг, а для спуска на воду был реконструирован слип с 2000 т. до 6000 т. грузоподъемности. Такое увеличение было достигнуто благодаря оригинальному проектному решению: были проложены дополнительные рельсы на горизонтальной части слипа и на другом уровне относительно существующих удалось увеличить число подтрансбордерных колес. Наклонная часть слипа сохранилась без изменений, что позволило обойтись без осушения подводной части и выполнить реконструкцию без остановки производства… На всех заводах, где начиналось строительство АПЛ, были созданы специальные производства для сборки паропроводящих установок с атомными реакторами и для обеспечения безопасности загрузки ядерного топлива и пуска реакторов. Не только создание базы атомного судостроения определяло направленность работ института в те годы. В начале 60-х годов перед советским судостроением была поставлена задача обеспечить морской флот крупнотоннажными судами различных типов и назначений: танкерами, рудовозами, нефтерудовозами. Для постройки таких судов прогрессивными технологическими методами нужны новые производственные мощности, поскольку возможности ранее созданных и реконструированных заводов были ограничены главным образом габаритами и несущей способностью построечно-спусковых сооружений. 3.6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАВОДОВ КРУПНОТОННАЖНОГО СУДОСТРОЕНИЯ К проектированию судостроительных заводов крупнотоннажного судостроения институт приступил в начале 60-х годов. Подобно заводам послевоенной постройки эти предприятия создавались как судостроительные верфи, работающие в тесной кооперации с другими судостроительными, машиностроительными и приборостроительными заводами. При их проектировании пришлось отказаться от использования горизонтальных стапельных мест в качестве построечных сооружений, поскольку спуск на воду крупнотоннажных судов с помощью известных в те годы устройств (наливных камер, слипов, передаточных доков) был технически и экономически не целесообразен. В связи с этим основными построечно-спусковыми сооружениями в проектах этих заводов были выбраны сухие доки (Рис. 3.9). Рис. 3.9. Камера сухого дока Разрабатываемые институтом сухие строительные доки были рассчитаны на постройку судов дедвейтом до 350 тыс. т. Для доков также были разработаны откидные затворы новой конструкции. Проектирование крупных сухих доков составило весьма важный этап в работе института. В проектах новых сухих доков отразился тот качественный скачок, который связан с прогрессивной технологией постройки крупнотоннажных судов на горизонтальных стапельных местах применением кранового оборудования повышенной грузоподъемности и насыщением дока всеми видами промэнергопроводок. Каждый из сооруженных по проектам института сухих доков был оборудован двумя козловыми кранами грузоподъемностью до 320 т и четырьмя портальными кранами грузоподъемностью по 80 т, а также другим технологическим оборудованием. 83 Главными инженерами проектов на первом этапе проектирования доков были Г. А. Вахарловский и Л. Г. Ивченко, а на последующей стадии проектирования и в период строительства доков А. И. Самбуренко и С. С. Федоров. Строительство доков осуществлялось в две очереди, что позволило уже в конце 1971 г. приступить к постройке в них головных судов. Завершение второй очереди строительства доков осуществлялось параллельно с постройкой судов и было окончено в 1972 г. (Рис. 3.10). Как сами проекты, так и введенные в эксплуатацию доки, получили высокую оценку Государственных комиссий, данную в их поздравительных телеграммах коллективу института: «Поздравляем коллектив организации успешной сдачей эксплуатацию сухого дока «Залив» оценкой хорошо зпт проектные работы оценкой отлично тчк желаем коллективу дальнейших успехов творческой работе ЧЕРНЯЕВ МАЯНЦЕВ». «Имени членов государственной приемочной комиссии также себя лично поздравляю коллектив института завершением строительства также вводом крупнейшего сооружения отрасли сухого дока «Океан» тчк Благодарю группу сотрудников инженеров ФЕДОРОВА, ГРИБОВА, КУХАРЕВА, БУХАРЦЕВА зпт принимавших площадке непосредственное участие сдаче сухого дока КАЛИНИЧЕНКО». 84 Позднее, в 1977 г., за создание и освоение проектных мощностей сухих доков большой коллектив проектировщиков, строителей и производственников был удостоен премии Совета Министров СССР. Из работников института премию получили Ю. М. Гуткин, П. Ф. Кучерявенко, А. И. Самбуренко, С. И. Сироткин, Ю. И. Тихомиров, С. С. Федоров, Ю. С. Шакола, Е. А. Шаров. Главный комитет ВДНХ за достигнутые успехи в разработке проекта доков и обеспечение их строительства наградил дипломами ВДНХ и медалями В. Ф. Бузика, И. Ф. Довгера, А. П. Иванова, Л. Г. Ивченко, Б. С. Сиянова. Рис. 3.10. Сухие доки в эксплуатации: вывод из дока рудовоза «Зоя Космодемьянская» и танкер «Крым» в доке перед выводом Прогрессивные проектные решения, как самой конструкции доков, так и методов производства работ по их сооружению, послужили хорошей основой для научно-технического обобщения этого опыта и защиты на его основе диссертации на звание кандидата технических наук. Такие диссертации защитили шесть человек, из них два непосредственные участники разработки проекта Ю. М. Гуткин и В. Н. Бухарцев. Тема диссертации Ю. М. Гуткина называлась «Теоретическое исследование условий статической работы современных сухих доков с учетом их взаимодействия с грунтом засыпки», а В. Н. Бухарцева «Теоретическое и экспериментальное исследование гидротехнических затворов больших пролетов». Проектирование крупных сухих доков продолжалось институтом и в последующем, в том числе, по заказам других ведомств и для зарубежных стран. В этих проектах был в полной мере 85 учтен опыт проектирования сухих доков заводов «Залив» и «Океан», что позволило выполнить их на уровне лучших зарубежных сооружений этого класса. Главными инженерами проектов новых доков были ведущие специалисты Ю. П. Иванов (старший) и Е. Ф. Карпов. Рост грузоподъемности и водоизмещения судов практически всех строившихся классов и типов потребовал, наряду с созданием сухих доков, реконструкции спусковых сооружений практически всех действующих судостроительных заводов. Эта реконструкция предусматривала не только увеличение грузоподъемности и габаритов сооружений, но и возможность использования на заводах (в частности, имевшихся в качестве основных построечно-спусковых сооружений наклонные стапели) прогрессивных блочного и блочно-секционного методов постройки судов. Интенсификация наклонных стапелей продольного спуска заключалась в оснащении их более мощными портальными кранами грузоподъемностью 7580 т и оборудовании осушаемых подводных частей установкой батопортов, чем достигалось увеличение полезной длины стапеля во время постройки на нем судна. На ряде заводов по проектам института была осуществлена интенсификация двухъярусных поперечных слипов. Наиболее примечательным и оригинальным примером технического решения этой проблемы стал проект, в соответствии с которым грузоподъемность слипа была увеличена с 2000 до 6000 т, т. е. в три раза. Автором этого проектного решения был один из ведущих специалистов института по проектированию транспортно-построечного, тягового и спускового оборудования М. Я. Этин. Применение в качестве основных построечно-спусковых сооружений заводов крупнотоннажного судостроения сухих судостроительных доков не является отказом от оправдавших себя на практике методов перемещения крупногабаритных корпусных конструкций средствами наземного транспорта. В частности, системой продольного перемещения крупных блоков были оборудованы и сами доки, что обеспечивает возможность одновременно с постройкой судна формировать в них наиболее трудоемкие блоки следующего судна (это, как правило, кормовой блок машинного отделения). Для перемещения этих блоков, имеющих массу в несколько тысяч тонн, а также для подачи блоков на интенсифицированные стапели и судов в целом на слипы потребовались судовозные системы повышенной грузоподъемности. Рис. 3.11. Судовозный трансбордер грузоподъемностью 6000 т, длиной 155 м (фрагмент). На трансбордере стапельные тележки грузоподъемностью по 125 т В 60-е годы институтом были разработаны подобные системы грузоподъемностью до 8000 т (Рис. 3.11) и уникальные транспортные устройства для поперечного перемещения судов грузоподъемностью 6000 т. Единичная грузоподъемность стапельных тележек возросла до 125200 т. В широком масштабе начали применяться в системах гидравлика и новые тяговые агрегаты. Развернулась 86 работа по унификации транспортно-построечного оборудования, потребность в котором резко возросла. Позднее были разработаны новые транспортные системы грузоподъемностью от 10 000 до 25 000 т на качественно новой основе. Их отличает применение новых систем гидравлики, широкое внедрение принципа самоходности (электро- и гидроприводы), низкая удельная металлоемкость, полное устранение на транспортно-пересадочных работах тяжелого ручного труда. Так, уже в 70-х годах в эксплуатацию вступил уникальный трансбордер длиной 130 м, грузоподъемностью 12 000 т. Вступили в эксплуатацию транспортные системы с применением самоходных с гидроприводом и несамоходных стапельных тележек грузоподъемностью по 320 т. Общий парк стапельных тележек, работающих в отрасли, достиг 8000 ед., а на отдельных предприятиях их количество превысило 500 ед. Большим шагом вперед явилось создание принципиально новых средств поперечного перемещения крупных блоков без устройства трансбордерных ям. Суть этого решения заключается в том, что все судовозные пути, по которым перемещаются блоки из одного цеха в другой, укладываются на планировочной отметке территории предприятия без каких-либо заглублений путем перпендикулярного направления к выводным путям из цеха. Перемещение блоков производится на самоходных транспортных агрегатах без пересадки на путях перпендикулярного направления, путем передачи нагрузки с помощью гидравлики с одной системы ходовых колес на другую, перпендикулярную той, с которой нагрузка снимается. В результате внедрения новых организационно-технологических принципов при реконструкции предприятий и новом строительстве созданы подъемно-транспортные комплексы, в которых рационально сочетаются в необходимых пропорциях различные виды подъемно-транспортных машин и систем: напольные транспортные средства и системы, крановые средства различного типа и назначения, безрельсовый и вертикальный транспорт. Разработка новых систем и оборудования осуществлялась большим творческим коллективом, успешно решившим эти сложные задачи. Среди участников работ и те, кто уже упоминался ранее, и ряд других специалистов, достойных быть упомянутыми. Это: В. И. Ашанин, В. А. Ефремова, В. И. Замятин, И. Ф. Карпенко, Е. В. Постников, Г. А. Путынь, Л. А. Рыбина, Г. П. Соколов, Ю. И. Тихомиров, Н. В. Шершнев. В. А. Липатов, А. Л. Марьев, А. К. Маершин, В. К. Никоненок, Л. Г. Теличкин, Н. А. Чеклецов за работу «Комплексная механизация и автоматизация транспортных, погрузо-разгрузочных и складских работ» в 1971 г. были награждены медалями ВДНХ СССР. Увеличение тоннажа строящихся судов потребовало реконструкции достроечных набережных судостроительных и судоремонтных заводов. Были спроектированы и построены достроечные набережные больверкового и гравитационного типов на опускных колодцах с пролетным строением рамного типа, на высоком свайном ростверке из обычных железобетонных свай и на забуриваемых сваях-оболочках. Были разработаны также унифицированные секции верхнего строения набережных с расположенными в них постами всех видов промэнергетики, необходимых в процессе достройки судов. Наибольший вклад в разработку проектов различных типов достроечных набережных внесли С. А. Копосов и А. И. Романов, работавшие еще с довоенного времени, Е. Н. Валько, Н. В. Вьюрков, В. П. Герасимов, Т. П. Колеганова, Ф. А. Мартынов, Ю. П. Иванов, З. Н. Козлова, С. С. Федоров. В проектирование крупных гидротехнических сооружений (сухих доков, слипов, достроечных набережных) особо большой творческий вклад сделали главный гидротехник института П. Ф. Кучерявенко, удостоенный впоследствии почетного звания «Заслуженный строитель РСФСР», и начальник гидротехнического отдела в те годы И. Ф. Довгер. Изменения, связанные с увеличением тоннажа судов и применением прогрессивных методов их постройки, коснулись основных цехов судостроительных заводов: судосборочных (эллингов), сборочно-сварочных и корпусообрабатывающих. Так, на заводе крупнотоннажного судостроения ширина пролетов сборочно-сварочных цехов увеличилась до 4854 м, высота до подкрановых путей до 30 м, грузоподъемность мостовых кранов до 200320 т. Ширина пролетов эллингов находилась в диапазоне от 42 до 120 м, высота до подкрановых путей до 30 м. Высота одного из 87 эллингов до затяжки ферм достигла 70 м, что позволило установить в нем козловые краны грузоподъемностью 320 т. («Севмашпредприятие»). Рис. 3.12. СМП. Поперечный разрез эллинга («Комплекс») В своей статье «Развитие металлических конструкций в 10-ой пятилетке» в журнале № 1 1978 г. «Известия высших учебных заведений Министерства высшего и среднего специального образования. Строительство и архитектура» академик Н.П. Мельников писал: В истекшем пятилетии сооружено уникальное большепролетное здание сборочный цех пролетом 120 м, оборудованный козловыми и мостовыми кранами. Здание длиной 430 м и высотой 89 м по внутреннему объему самое крупное в мире». Проекты металлоконструкций подобных крупнейших объектов (Рис. 3.12) выполнялись по договорам с институтом «Проектстальконструкция» (г. Москва) и его отделениями, а также институтом «Укрпроектстальконструкция». В решении технических вопросов прошедшего периода большую роль сыграли специалисты: Г. А. Бабский, П. В. Баженов, А. Л. Берг, Я. В. Брин, Н. А. Косарев, Е. Г. Генидзе, Ю. М. Гусаров, З. А. Заблоцкая, З. Н. Кононова, В. Н. Крупенин, В. А. Косарева, В. А. Милославский, И. В. Мягков, Ф. Ф. Орехов, С. В. Плошицкий, Н. Д. Погудин, Л. В. Сальмин, Е. А. Соколова, Н. А. Торопова, В. И. Черкасов, Н. С. Шанская, В. В. Шведова, В. А. Шутилкин, В. Е. Федоров. Новые производственные площади требовалось оснастить самым совершенным технологическим оборудованием. Как уже отмечалось, в первое послевоенное десятилетие основное внимание было обращено на создание так называемой «малой механизации». Однако разработанные тогда отдельные виды оборудования и инструмента касались лишь отдельных технологических процессов и не решали вопросов подъема на новый технический уровень всего комплекса корпусообрабатывающего производства. Внедрение и освоение прогрессивной технологии и оборудования для обработки корпусных деталей не только упразднило большинство трудоемких работ, выполнявшихся вручную, но и позволило повысить качество и точность изготовления деталей в пределах установленных допусков, 88 исключить операции прирубки и пригонки их при сборочно-сварочных работах. Это предопределило новые принципы организации корпусообрабатывающего производства, а именно: непрерывность и прямоточность производственного процесса; деление цехов на участки со строгой специализацией работ по технологическим операциям; распределение потоков материала и деталей по определенным технологическим маршрутам; механизацию и автоматизацию всех технологических и транспортных операций с введением принципа поточного производства; автоматизацию систем управления технологическими процессами. Коренные изменения произошли в сборочно-сварочном производстве, что отразилось в проектных разработках института. Главной предпосылкой организации современного сборочно-сварочного производства в судостроении является перенос основного объема работ по постройке судна на предстапельный период, т.е. со стапельных мест, где окончательно формируется судно, в сборочно-сварочные цехи и цехи сборки блоков, масса которых может достигать 6001500 т и более. Принципиальной технологией предусматривается изготовление корпусных конструкций в комплексно-механизированных сборочно-сварочных цехах на специализированных поточных линиях и участках. Уровень механизации и автоматизации производственных процессов в сборочносварочных цехах на отдельных предприятиях достиг 7080%. Мощный сборочно-сварочный цех «Севмашпредприятия» (СМП) рассчитан на годовой выпуск 100 тыс. т. корпусных конструкций и имеет в своем составе шесть специализированных участков и десять поточных линий. Цех оснащен новейшим сварочным и другим оборудованием, обеспечивающим уровень механизации до 72 %. За создание уникального сборочно-сварочного цеха СМП группе специалистов в 1969 г. была присуждена Государственная премия, которой удостоены и сотрудники института И. А. Микулин, К. В. Пугачевский, А. К. Сырков. Игорь Андрианович Микулин (19201995), окончив в 1944 г. Николаевский кораблестроительный институт, отработавший 3 года строителем кораблей, с 1947 г. в ГСПИ «Союзпроектверфь» инженер-технолог по гидротехническим сооружениям, затем главный инженер проекта ряда судостроительных заводов, в том числе «Севмашпредприятия». С 1966 по 1982 г. главный инженер института. При его непосредственном участии создавалась школа отечественного проектирования и создания мощностей атомного судостроения. Под руководством И.А. Микулина были запроектированы и получили развитие многие новые заводы и объекты в стране и за рубежом, в том числе такие как «Севмашпредприятие», Амурский, Сормовский, Выборгский судостроительные заводы, заводы «Океан», «Янтарь» и др. Принимал непосредственное участие в работе Комиссии по оказанию технической помощи Китайской Народной Республике в создании судостроительной отрасли промышленности. Огромный вклад, внесенный И. А. Микулиным в развитие отрасли, отмечен высокими правительственными наградами: Государственная премия (1969 г.), орден Ленина (1975 г.) и др. Формирование крупных блоков судов производится также в специализированных цехах поточно-позиционным методом. Принципы предстапельной сборки судов были заложены во все проекты, разработанные институтом. Изготовление крупных блоков в специализированных цехах, предназначенных для этой цели, позволяет значительно сократить стапельный период работы по постройке судна, перенести значительный объем этих работ в цеховые условия и за счет этого значительно улучшить условия труда работающих. В цехах изготовления блоков производится не только сборка и сварка собственно корпусных конструкций, но и насыщение блоков оборудованием, механизмами, а также различными устройствами и системами. При этом, до установки оборудования в блоки, здесь же, в цехе, выполняются работы по агрегатированию и укрупнению отдельных собираемых узлов и систем. После сборки производится испытание отдельных механизмов и устройств и блок передается в эллинг или судостроительный док для формирования всего судна в целом. 89 Благодаря применению подобного метода постройки судов на ряде судостроительных заводов отрасли общая готовность судов к моменту начала работ на стапеле (или в доке) достигла 6063 % от общего объема работ. Новые организационно-технические принципы коснулись и трубомедницкого производства. Суть их заключалась в том, что в целях специализации всех видов работ трубомедницкие цехи были реорганизованы в трубозаготовительные, не участвующие в монтаже труб на судах. В основу работы трубозаготовительных цехов заложены поточность производства, начиная со складирования труб и кончая передачей их на склад комплектации, и узкая специализация участков. Монтаж систем и трубопроводов на строящихся судах при этом осуществляется специализированными бригадами слесарей-монтажников. Комплексно-механизированные трубозаготовительные цехи, реконструированные по проектам института, оснащены новым высокопроизводительным технологическим и подъемно-транспортным оборудованием, в том числе с программным управлением. Применение нового производительного, технологического оборудования, средств механизации и автоматизации позволило значительно повысить уровень механизации производственных процессов, который достиг в отдельных случаях 80 %. В проектировании новых сборочно-сварочных цехов и цехов по изготовлению блоков, а также в разработке средств механизации производственных процессов в них принимали участие многие специалисты института. Наибольший вклад внесли в это дело А. Б. Авербух, Б. И. Бронфман, Ю. В. Демишкан, Е. А. Евстафьев, А. И. Журавлев, И. Е. Иванов, В. М. Мясников, В. Д. Наумов, Н. А. Осин, В. М. Писарев, И. И. Сиробаб, В. С. Смирнов, Ю. И. Тихомиров, Е. П. Трошин, Л. Я. Фавстов, В. Д. Фролов, В. В. Шипилов. В начале 60-х годов перед институтом были поставлены задачи, связанные с внедрением в судостроение новых конструкционных материалов, в частности, стеклопластиков. Новизна и сложность этих задач заключалась в том, что изменения касались не только самой технологии изготовления конструкций из этих материалов, требовавшей создания нового оборудования и оснастки, но и обеспечения санитарно-гигиенических условий и требований органов Госсандзора, учитывающих высокую токсичность применяемых материалов. К работам по созданию новых производственных мощностей одновременно приступили ряд организаций. Данные по компонентам, идущим на изготовление конструкций из стеклопластиков, и принципиальная технология были подготовлены ЦНИИ технологии судостроения. Само же проектирование производственных объектов пластмассового судостроения выполнил почти полностью коллектив института, решив многие сложные вопросы основного производства, его вентиляции и, особенно, сложные проблемы очистки производственных стоков пластмассового производства. В разработке проектов производства пластмассового судостроения с комплексом очистных сооружений активное участие принимали специалисты института В. Е. Губарев, В. Д. Наумов, Д. А. Тартаковский, В. В. Уколов, Р. В. Соловьев, Ю. К. Чаплина. Оригинальный построечно-спусковой комплекс был создан на заводе «Янтарь» в г. Калининграде, за создание которого группе специалистов, в том числе и сотрудникам института Ю. В. Демишкану, Р. С. Кощееву, А. К. Маершину, Л. Г. Теличкину присуждена премия Совета Министров СССР. В 196568 г. г. были разработаны первые отраслевые «Нормы технологического проектирования и технико-экономические показатели цехов верфи судостроительных предприятий». В них был учтен опыт проектирования последних лет, достижения отечественных и зарубежных предприятий. Нормами были охвачены корпусообрабатывающие, сборочно-сварочные цехи, постройки блоков, судостроительные эллинги и трубозаготовительные цехи. Много споров возникло при установлении классификации судостроительных предприятий, а также ряда данных и показателей по цехам: трудовые затраты на тонну выпускаемой продукции, сменность, съём продукции с 1м2 и др. После согласования нормативов с судостроительными предприятиями и с 1, 2, 7, 8, 16 производственными, а также функциональными Главными управлениями Минсудпрома Нормы и ТЭПы были рассмотрены на НТС Министерства (28 планшетов-иллюстраций и другие обосновывающие материалы) и рекомендованы к утверждению. Согласно техническому заданию данные отраслевые нормативы 90 подлежали согласованию с Госстроем и Госпланом СССР. Согласования были выполнены руководителем темы Л.А. Межеричером, после чего они были утверждены Министром Б.Е. Бутомой. Основным идеологом разрабатываемых первых Норм и ТЭПов был А. К. Сырков, большой объем выполнил Каргин Т. А., в работе принимали участие Б. М. Вандер, И. Е. Иванов, В. С. Смирнов и другие сотрудники технологического отдела. В дальнейшем, каждые 5 лет Нормы и ТЭПы пересматривались, расширялась номенклатура цехов и производств, а также показателей и др. регламентаций. «Ведомственные нормы технологического проектирования цехов судостроительных предприятий», ВНТП 01-01-90, охватывали уже 17 цехов и производств. Наибольший вклад в их разработку внесли Л. А. Межеричер, В. А. Коренько, Л. М. Амосов, Ю. В. Демишкан, А. Н. Маханьков, Р. С. Нисенбаум, В. И. Серебряков, Ю. И. Тихомиров, В. В. Шипилов. 3.7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАВОДОВ СУДОВОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ, МОРСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ И ДРУГИХ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРОИЗВОДСТВ. СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ НАУЧНО-ЛАБОРАТОРНОЙ БАЗЫ ОТРАСЛИ Дальнейшее развитие производственных мощностей судостроительных и судоремонтных заводов в 5060-е годы требовало соответствующего увеличения объемов производства судового машиностроения и морского приборостроения по мере внедрения в судостроение достижений научно-технической революции (новых энергетических установок, радиоэлектронной техники, средств автоматического управления и т.п.) встал вопрос о создании в системе судостроительной промышленности специализированных машиностроительных и приборостроительных предприятий. В результате были спроектированы специализированные производства по выпуску наиболее широко применяемых в судостроении изделий машиностроения: котлов, палубных механизмов, механизмов судовых систем и устройств, валопроводов, гребных винтов, судовой арматуры. Технический прогресс в 5060-е годы коснулся не только собственно судового машиностроения, но и взаимосвязанных с ним заготовительных производств (литейного, кузнечно-штамповочного, термического). Особое место в работе института в конце 50-х годов и в последующие годы заняла разработка проектов предприятий морского приборостроения. Сложность создания таких предприятий проистекала из самой сложности и многообразия той продукции, на выпуск которой они рассчитывались. Это должны были быть предприятия особой культуры производства со стерильными условиями труда на ряде технологических операций. В зависимости от требований и условий производства проектами обеспечивались постоянные температура, давление (термо- и бароконстантные цехи), кондиционирование воздуха с поддержанием определенной его влажности с минимальными допусками по пыли и т.д. Для специалистов «Союзпроектверфи» это было впервые, но опыт проектирования первенца завода Штурманских приборов был успешно применен и на других предприятиях. Однако, для обеспечения проектирования приборостроительных предприятий было решено организовать в 1957 г. Киевский филиал, а в 1967 Московский проектный отдел. Этими филиалами и самим институтом в 60-х годах было разработано большое число проектов строительства новых и реконструкции действующих предприятий по производству систем судовой автоматики, навигационных и штурманских приборов, различной аппаратуры, в том числе рыбопромысловой, систем управления стрельбой, энергетическими установками и др. Вклад института в создание приборостроительных предприятий получил высокую оценку. В 1978 г. за создание и освоение мощностей приборостроительного завода «Парус» была присуждена премия Совета Министров СССР, которой удостоились сотрудники московского отдела Б. В. Визирян, С. В. Григорьев, Т. Г. Громова, А. Б. Котов, А. А. Леонов, Ю. С. Рустамов. Большой вклад в проектирование предприятий судового машиностроения и морского приборостроения внесли главные инженеры проектов П. Д. Альперин, А. Д. Григорьев, С. М. Данилов, Н. А. Иванов, А. Б. Местер, А. М. Пахоменко, С. З. Симонов, Г. М. Соколов, А. С. Шибанов, а 91 также ведущие специалисты отделов А. Г. Богорац, А. Е. Дубовский, Н. И. Зайцев, М. А. Коваль, А. С. Сморгонский, А. А. Терентьев, Б. А. Ушаков. В 60-е годы важное место в работах института заняло проектирование предприятий судовой электротехники. Номенклатура изделий судовой электротехники была весьма широка и разнообразна по назначению, а потребность в них обусловливала необходимость организации крупносерийного производства. В качестве примера такого производства может служить построенный по проекту института современный завод электротермического оборудования «Термаль», предназначенного для отопления судовых помещений, кондиционирования воздуха, подогрева топлива, приготовления пищи, защиты от обледенения и для других целей. За создание и освоение завода присуждена премия Совета Министров СССР тт. Н. И. Мусакову, В. В. Петрову, М. С. Пермякову, В. С. Случевскому и Черняеву Н. Н. (начальнику ГУПиКС Минсудпрома) Рис. 3.13. Циркуляционный опытовый бассейн. Общий вид и схема Решение сложнейших задач, связанных с дальнейшим совершенствованием элементов и характеристик судов, требовало развития материально-технической базы научно-исследовательских институтов. Большой вклад в создание и расширение такой базы на протяжении всего периода своего существования вносил проектный институт судостроительной промышленности. Как уже отмечалось, еще в довоенный период по проектам института началось строительство крупнейшего по тем временам опытового бассейна. Ускорение научно-технического прогресса в 60-е годы поставило перед судостроительной наукой ряд новых проблем, что потребовало создания новых лабораторий, экспериментальных установок, стендов. Наиболее крупные проектные работы, связанные с созданием уникальных исследовательских комплексов, выполнялись институтом для главного научно-исследовательского центра судостроительной промышленности ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Из числа запланированных и построенных в 60-х годах объектов этого ЦНИИ следует назвать, в первую очередь, циркуляционный бассейн (Рис. 3.13). Он стоит в одном ряду с крупнейшими в мире объектами подобного назначения, а по некоторым своим характеристикам даже превосходит их. 92 Помимо циркуляционного бассейна по проектам института для научно-исследовательского центра судостроения было осуществлено удлинение опытового бассейна, построены кавитационная труба, аэродинамическая труба атмосферного давления с открытым рабочим участком и ряд других объектов. Тем самым был создан комплекс лабораторий гидромеханики, сопоставимый с подобными комплексами передовых в области судостроения стран. В 1976 г. группе участников создания циркуляционного бассейна, в том числе, представителям проектного института, строительных организаций, конструкторского бюро, завода-изготовителя оборудования и ЦНИИ-заказчика была присуждена премия Совета Министров СССР. От института лауреатами этой премии стали главные инженеры проекта Г. А. Вахарловский, Г. М. Никифоров и гидротехник Т. Е. Ильина. Кроме объектов ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова были разработаны многочисленные проекты для других НИИ и КБ отрасли весьма разнообразных и по тематике, и по масштабу: лаборатории вакуумной металлургии, высокопрочных материалов, бататронографирования, микротронная, звукоизоляции, коррозионная, судовой автоматики, циклических испытаний, испытаний на прочность. Наряду с расширением и оснащением современным оборудованием существующих научноисследовательских институтов велось проектирование научно-исследовательских институтов для новых направлений исследований в области судового машиностроения, морского приборостроения и судовой электротехники. (Рис. 3.14). Решение сложных и ответственных задач в послевоенные годы было связано с дальнейшим совершенствованием структуры и ростом производства проектного института. Наряду с организацией новых отделов в Ленинграде начали создаваться постоянные филиалы института и в других городах судостроительных центрах страны. В 1948 г. было создано Дальневосточное отделение института. За ним последовал, как уже отмечалось, филиал института в Киеве. Этот филиал просуществовал до 1966 г., а затем был выделен из института и преобразован в самостоятельную проектную организацию. Последовало создание Волжской проектной группы, преобразованной в 1968 г в отдел. В 1965 г. был создан Северный проектный отдел института, а в 1967 г. Московский отдел, преобразованный в 1975 г. в отделение, а в 1976 г. переданный в состав проектного института в Киеве. Помимо этого, кратковременно, в 19521953 гг., существовали отделы на двух заводах и одной строительной площадке на Дальнем Востоке. В самом институте в 1960 г. был создан отдел перспективного проектирования. Его первым руководителем назначили Я. Х. Росомахо, опытного проектировщика, который стал впоследствии начальником отдела экспертизы проектов и смет Министерства судостроительной промышленности. В перспективных разработках этого отдела изучалось состояние предприятий с позиций соответствия его предъявляемым к судостроению требованиям, рассматривались пути внедрения в производство прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, ликвидации тяжелого ручного труда. Первостепенное значение в разработках придавалось экономическим показателям, которые можно было ожидать при осуществлении реконструктивных мероприятий. Выполняемые отделом разработки базировались на конкретных исходных данных по существующим предприятиям и на реальных перспективных задачах судостроительной промышленности. Это обеспечивало непосредственное внедрение результатов этих разработок в практику проектирования. 93 Рис. 3.14. Инженерно-лабораторный корпус Работа отдела перспективного проектирования в 60-х годах послужила хорошей школой обоснования проектных решений, а сам отдел послужил базой для создания уже в 70-х годах научно-исследовательской части института. В 60-х годах произошла очередная смена руководства института. Прежнее руководство, с честью завершив свою трудовую деятельность, оставило в наследство хорошо сложившийся творческий коллектив проектировщиков и достойные продолжения традиции как в производственной деятельности, так и в общественной жизни. В марте 1961 г. на пост директора института был назначен один из его старейших сотрудников Н. Н. Мидин. Николай Николаевич Мидин (19091995) после окончания в 1931 г. Ленинградского механического института до 1933 г. работал инженером на одном из Ленинградских машиностроительных заводов. С 1933 по 1985 г. трудовая деятельность Н.Н. Мидина связана с проектным институтом В 1937 г. Н. Н. Мидин назначается заместителем, а затем с 1939 г. главным инженером проекта. С тех пор он работает в этой должности по 1945 г., возглавляя проектирование ряда судостроительных заводов. В 1946 г. руководил экспедицией по выбору площадок для новых судостроительных заводов на Дальнем Востоке. С 1946 по 1961 г. Н. Н. Мидин работает в должности главного технолога и заместителя главного инженера института. В период 19511953 гг. находится в Польской Народной Республике в качестве руководителя группы советских специалистов по оказанию технической помощи в развитии судостроения, а в 19541957 гг. в Китайской Народной Республике в качестве заместителя руководителя Комиссии по оказанию технической помощи по тем же вопросам. Н. Н. Мидин возглавляет институт с 1961 по 1973 г. Именно в этот период велись основные проектные работы, которые предопределили создание судостроительных заводов крупнотоннажного судостроения, новых предприятий судовой электротехники, морского приборостроения и судового машиностроения. В этот же период были запроектированы и построены крупные сухие доки и ряд других объектов. За заслуги перед государством награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, многими медалями. 94 В 1966 г. главным инженером института был назначен Игорь Андрианович Микулин, проработавший до этого в институте около 20 лет. Еще ранее, в начале 60-х годов, заместителями главного инженера института были назначены О. Б. Рудаков (позднее зам. директора) и Н. Н. Черняев (впоследствии начальник Главного управления проектирования и капитального строительства, член Коллегии Министерства судостроительной промышленности), которых сменили затем на этом посту К. В. Пугачевский, С. И. Сироткин, Г. М. Соколов, И. И. Рабинович, Е. Ф. Карпов, А. И. Ливицкий. Главными специалистами института в разное время в этот период были назначены В. Ф. Бузик, А. П. Иванов, Е. П. Калакуцкий, П. Ф. Кучерявенко, В. А. Липатов, В. В. Петров, В. А. Савинов, М. Б. Хосид, А. С. Шибанов. 3.8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. ОКАЗАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ Новой и весьма важной областью деятельности института в послевоенные годы стали работы, связанные с оказанием технической помощи предприятиям судостроительной промышленности социалистических и развивающихся стран. Эти работы способствовали не только скорейшему развитию промышленного потенциала этих стран, но и, наряду с изучением опыта передовых в области судостроения капиталистических государств, повышали технический уровень разрабатываемых институтом проектов. Специалисты института изучали на месте в разные годы передовой опыт судостроения в США, Германии, Польше. Первым судостроительным объектом, спроектированным институтом для стран народной демократии, был сухой судоремонтный док в г. Варна (Народная Республика Болгария). В соответствии с просьбой болгарской стороны в 1951 г. группой советских специалистов были проведены работы по выбору площадки, сбору исходных данных и составлению задания на проектирование этого дока. Проектное задание было разработано и утверждено в том же году. В течение 1952 г. был разработан и утвержден заказчиком технический проект, а в 1953 г. выданы рабочие чертежи на строительство объектов с участием Института № 1 Госстроя СССР. Комплекс сооружений сухого дока был закончен строительством в 1954 г., а в 1955 г. введен в эксплуатацию. Строительство велось с участием советских организаций, оснащенных советской техникой. Оборудование строящихся объектов также поставлялось из Советского Союза. Приказом Министра судостроительной промышленности СССР И. И. Носенко от 11.11.1954 г. была назначена специальная Комиссия во главе с Б. Н. Зубовым по оказанию технической помощи Китайской Народной Республике (КНР) по судостроению. Одним из заместителей был назначен этим же приказом Н. Н. Мидин, ответственный за вопросы реконструкции заводов. В Комиссию входил ряд специалистов ГСПИ-2, в том числе И. А. Микулин руководитель группы проектантов по переоборудованию и реконструкции заводов. Группа наших специалистов провела обследование предприятий судостроительной промышленности КНР и совместно с Министерством машиностроения КНР наметила конкретные мероприятия по развитию судостроительных заводов «Дзянань», «Худун» и двух мелких акционерных судостроительных предприятий в Шанхае и строительству нового судостроительного завода в Учане. Были намечены мероприятия по созданию на базе существующих мелких производств в Гуанчжоу специализированного предприятия по постройке деревянных судов. В 19541956 гг. в КНР находилась большая группа советских специалистов, которая в течение трех лет осуществляла техническую помощь китайским судостроителям в реализации намеченных мероприятий по проектированию и строительству предприятий и освоению постройки судов. В 1955 г. было начато проектирование нового судостроительного завода в Хулудао со сдаточной базой. По заданию, утвержденному заказчиком, завод предназначался для серийной постройки судов различных типов со спусковой массой до 6000 т. В составе завода предполагалось создание мощной заготовительной и машиностроительной базы, включающей литейное, кузнечно-прессо95 вое и термическое производства, а также производство судовой арматуры, механизмов и нормализованных изделий, в том числе электродов. В перспективе на заводе предусматривалась возможность организации постройки крупнотоннажных судов. В ходе проектирования было предложено машиностроительное и металлургическое производства, а также изготовление электродов выделить в самостоятельные предприятия. Китайская сторона согласилась с этим предложением, и в дальнейшем завод проектировался как судостроительная верфь. Комплексный технический проект завода и сдаточной базы завершился в 1957 г., а в 1962 г. были разработаны рабочие чертежи на основное спусковое сооружение завода наливную док-камеру. Одновременно началась разработка заданий на проектирование специализированных предприятий. В соответствии с этими разработками расчетная программа завода судового машиностроения предусматривала изготовление судовых устройств, гидроприводов, рулевых машин, палубных механизмов, судовой арматуры, винтов, валопроводов и других изделий. Объем производства завода рассчитывался на программу новой судостроительной верфи, а также на удовлетворение потребности других судостроительных предприятий по межзаводской кооперации. Советские специалисты помогли не только в создании и развитии производственных мощностей судостроительной промышленности КНР, но и в организации управления отрасли, создания ее научной и проектно-конструкторской базы организации НИИС, как подобие ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, проектного института по принципу комплексного проектного института по типу ГСПИ-2, ЦКБ по проектированию кораблей. После передачи Китайской Народной Республике проектной документации по судостроительной верфи и машиностроительному и электродному производствам дальнейшее участие института в проектировании этих объектов было прекращено. По окончании работы Комиссии Минсудпрома СССР в ее адрес поступило письмо Правительства КНР, зачитанное на заключительном совещании Министром КНР Хуаном Цзином, в котором были такие слова: «Вы, используя передовой опыт Советского Союза, внесли важный вклад в дело развития судостроительной промышленности нашей страны. От имени Правительства Китайской Народной Республики выражаю Вам сердечную благодарность. Премьер Государственного Совета КНР Чжоу Энь-Лай, июль 1957 г.» (из упоминавшейся выше книги Б. Н. Зубова, стр. 375). В 1957 г. институт приступил к проектированию объектов для Египта. Особенно широко развернулись эти работы с 1958 г., после создания Объединенной Арабской Республики (ОАР). В том же 1958 г. было разработано комплексное проектное задание на создание судоремонтных мастерских в Александрии для выполнения текущего и среднего ремонтов средне- и малотоннажных судов, а уже на следующий год заказчик получил полный комплект рабочих чертежей на строительство всех объектов этих мастерских. Строительство мастерских велось силами ОАР при авторском надзоре, осуществляемом советскими специалистами, и было закончено в 1962 г. Все основное оборудование мастерских поставлялось из Советского Союза. В 1959 г. при участии советских специалистов, командированных в АРЕ, были подготовлены исходные данные и задание на проектирование судостроительной верфи в Александрии, предназначенной для постройки морских коммерческих судов. Комплексное проектное задание на строительство верфи было закончено в 1961 г. и утверждено заказчиком в 1962 г. Надо сказать, что право на проектирование этой верфи ГСПИ-2 получил в результате победы на конкурсе, в котором участвовали фирмы Швеции, Англии и других стран. 96 Рис.3.15. Судостроительная верфь в Египте. В ходе разработки проекта с представителями заказчика согласовывались основные проектные решения и генеральный план верфи. Рабочие чертежи по всем объектам были переданы заказчику в 19621964 г. г. В проекте верфи в рациональном объеме учтены новые достижения в области технологии судостроения, механизации и автоматизации производства. Все основные производственные цехи и подразделения верфи (Рис.3.15) сблокированы по технологическому принципу с учетом создания рациональной транспортной схемы. В отдельных зданиях размещаются кузнечный, литейный, деревообделочный цехи, блок складов, а также склады общезаводского назначения и энергетические объекты. В комплекс гидротехнических сооружений верфи входят два стапеля продольного спуска, поперечный двухъярусный слип и причальный фронт. В 1965 г. правительство Народной Республики Болгарии приняло решение о строительстве в Бургасе специализированного предприятия по постройке морских рыбопромысловых судов. Определение расчетной программы, составление задания на проектирование и сбор исходных данных были выполнены при участии советских специалистов в 1956 г. На основании утвержденных заказчиком исходных документов в 1956 г. было разработано комплексное проектное задание на строительство завода. Дальнейшее проектирование и строительство завода осуществляется на базе одобренного проектного задания силами заказчика. В соответствии с заданием судостроительный завод в Бургасе (Рис. 3.16) рассчитан на постройку морских рыбопромысловых судов водоизмещением порожнем от 300 до 4 000 т. В перспективе на заводе предполагается организация судоремонтного производства, обеспечивающего ремонт аналогичных судов, включая их докование. Завод имеет профиль верфи с минимально необходимой базой собственного машиностроения и широкой кооперацией с заводами-изготовителями механизмов, оборудования и других изделий судового машиностроения. В проекте приняты схемы постройки судов и организация производства, соответствующие уровню наиболее современных предприятий судостроительной промышленности Советского Союза. При этом учитывались географические и экономические особенности и технические возможности страны, для которой осуществлялось проектирование. Обязательным условием при разработке проекта на экспорт являлось также соблюдение патентной чистоты применяемых технологических процессов, оборудования, материалов и конструкций. В 1960-ые годы институтом выполнялись работы для развивающихся стран и стран социалистического лагеря. Так, для Индии был выполнен проект нового судоремонтного завода в Визакхапатнаме. Для Корейской Народно-Демократической Республики проекты расширения и реконструкции судостроительного и судоремонтного заводов, а для Республики Гвинеи ТЭО строительства судостроительной верфи. 97 Рис. 3.16. Судостроительный завод в Болгарской Народной Республике, Бургас В начале 1970-х годов был разработан технический проект строительства двух сухих доков в г. Констанце, Социалистическая Республика Румыния. Специалисты института непосредственно на месте оказали техническую помощь в разработке рабочей документации и строительстве доков, осуществив авторский надзор за их строительством. В этой работе большое творческое участие принял Ю. М. Гуткин, один из ведущих гидротехников института, и главный инженер проекта Ю. П. Иванов (старший). В эти же 70-е годы выполнялась работа для Венгерской Народной Республики: технологическая часть технического проекта судостроительного завода. Наряду с непосредственной разработкой проектной документации для ряда зарубежных стран, институтом осуществлялась также техническая помощь в виде консультаций по отдельным вопросам, касающимся проектирования конкретных объектов или сооружений, либо при составлении перспективных планов и технико-экономических обоснований по развитию судостроительной промышленности той или иной страны. В том и другом случае техническая помощь осуществлялась, как правило, специалистами, командируемыми за границу для работы в соответствующих ведомствах, организациях и на предприятиях иностранного заказчика или для работы в представительствах Госкомитета СССР по внешнеэкономическим связям. Техническая помощь консультациями была оказана предприятиям, проектным организациям и ведомствам судостроительной промышленности Германской Демократической Республики, Польской Народной Республики, Народной Республики Болгарии, Чехословацкой Социалистической Республики, Социалистической Республики Югославии, Корейской Народно-Демократической Республики, Китайской Народной Республики, Республики Индии, Республики Индонезии, а также Алжирской Республики, Королевства Марокко, Республики Ирак. В оказании технической помощи, осуществлении авторского надзора за строительством, в изучении и обмене опытом с зарубежными странами участвовал широкий круг специалистов института. На протяжении четырех лет в Польской Народной Республике группу специалистов по оказанию технической помощи в области судостроения возглавляли сотрудники института: сначала Н. Н. Мидин, а затем Н. Н. Черняев. В течение двух лет Н. Н. Мидин был заместителем председателя подобной комиссии в Китайской Народной Республике. В составе этой комиссии работал также А. С. Шибанов. Кроме них в оказании технической помощи китайской стороне принимали участие А. Д. Григорьев, И. А. Микулин, В. Д. Наумов, А. К. Сырков, А. А. Тимофеев, Е. А. Шаров и др. В Народной Республике Болгарии оказание технической помощи осуществлял К. В. Шевченко. 98 Главными инженерами проектов по объектам, проектировавшимся для Объединенной Арабской Республики были: А. М. Алексеев, А. А. Воеводин и Г. М. Соколов. Там же уполномоченными института по осуществлению авторского надзора были В. П. Герасимов, М. С. Турбин, а по оказанию технической помощи П. Ф. Кучерявенко. По объектам для Народной Республики Болгарии главными инженерами проектов были В. А. Коротков и А. А. Тимофеев; по объектам для Китайской Народной Республики Е. П. Гаврилов, Л. Г. Ивченко и А. С. Шибанов; по объекту для Индонезии А. В. Гамбеев; по объектам для Корейской Народно-Демократической Республики Н. А. Гусаров и В. И. Самойлов; по объектам для Республики Индии Е. П. Гаврилов и Е. Ф. Карпов. Помимо перечисленных специалистов, многие сотрудники института выезжали в зарубежные командировки для решения отдельных технических вопросов и в порядке обмена опытом. Более подробные сведения о проектировании различных объектов для инозаказчика в 19701980-ые и последующие годы будут освещены в отдельной главе. 3.9. ГОЛОВНОЙ ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ МИНСУДПРОМА И ЕГО ИНОГОРОДНИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ Возложение на ГСПИ-2 (ГСПИ «Союзпроектверфь») функций головного проектного института, обеспечивало проведение единой технической политики в проектировании предприятий, зданий и сооружений отрасли. Наряду с разработкой проектов своего профиля, головной проектный институт занимался: – обобщением, изучением и распространением передового отечественного и зарубежного опыта проектирования и объектов судостроительной промышленности; – разработкой основных технических направлений в проектировании предприятий и объектов отрасли с учетом развития науки и техники судостроения; – разработкой руководящих и нормативных материалов по проектированию, в том числе норм технологического проектирования и технико-экономических показателей цехов верфи судостроительных предприятий; – разработкой эталонов расчетно-пояснительных записок проектов, прейскурантов, ценников и других руководящих и нормативных материалов; – систематическим контролем за соответствием действующих типовых проектов достигнутому техническому уровню (также дает рекомендации экономичных индивидуальных проектов для повторного использования); – подготовкой годовых и перспективных планов бюджетной тематики (созданием и развитием нормативных и руководящих материалов для проектирования); – изучением и обобщением опыта применения цен и норм выработки на проектные и изыскательские работы; – осуществлением связи с научно-исследовательскими, проектно-конструктор-скими, с родственными по профилю проектными организациями своей и других отраслей промышленности, строительными организациями и промышленными предприятиями в целях быстрейшего внедрения в проекты результатов их работ; – оказанием технической помощи филиалам, проектным отделам и организациям отрасли по своему профилю путем проведения консультаций, передачи разработанных научными подразделениями института различных материалов рекомендаций по проектированию, рассмотрения отдельных проектов и т.д.; – обеспечением вышеназванных организаций нормативными, руководящими и методическими указаниями и информационными материалами, не поступающими в книготорговую сеть. Головной проектный институт имеет право получать и использовать в установленном порядке необходимые ему проектные материалы, плановые и отчетные сведения от различных министерств, ведомств, предприятий, строительных и проектно-изыскательских организаций. Технический совет головного проектного института периодически рассматривает технические направления своей деятельности, деятельности филиалов, отдельные их проекты, оказывает им техническую помощь, направляя периодически к ним отдельных специалистов. 99 В разделе 3.3.«ГСПИ «Союзпроектверфь» генеральный проектировщик предприятий отрасли» настоящей главы изложена деятельность ГСПИ «Союзпроектверфь» генеральной проектной организации предприятий судостроительной отрасли промышленности, которая в своем естественном развитии и в связи с требованиями жизни вынуждена была создавать филиалы в непосредственной близости от площадки строительства: такие иногородние подразделения института были в разное время созданы (на временной или постоянной основе) в Комсомольске-наАмуре, в Молотовске (Северодвинске), Николаеве, Киеве, Владивостоке, Москве, Нижнем Новгороде, Калуге, Астрахани, Совгавани. На схеме 3.1 приведена структура головной проектной организации судпрома с отражением преобразований иногородних подразделений и их наименований в разные годы. На схеме не отражено временное представительство комплексной бригады во главе с уполномоченным института на стройплощадке Амурского завода в период его строительства. По принятой в те годы и последующие годы технологии, вне зависимости от наличия или отсутствия филиала, институт направлял своих специалистов для помощи строителям и заказчикам в реализации проектных решений, в осуществлении авторского надзора. По разному сложились судьбы филиалов головного института, созданных в г. г.Николаеве (1944 .), Владивостоке (1948 г.), Киеве (1951 г.), Северодвинске (1965 г.), Нижнем Новгороде (1968 г.), Москве (1967 г.). Зоны их действия, в основном, все время расширялись, они постепенно становились сначала Отделениями ГСПИ «Союзпроектверфь», а затем преобразовались в самостоятельные проектные институты. Если в первые годы своей деятельности они, в большей степени, были региональными проектными организациями широкого профиля, то в дальнейшем стали специализированными: головной институт в Ленинграде сохранил за собой проектирование предприятий и объектов судостроения и судоремонта, частично судового машиностроения и ЭРА. Киевский институт ГСПИ «Гипроверфь» вел судовое приборостроение и спецмашиностроение (заводы морского вооружения), а также частично и предприятия иного профиля, расположенные на Украине. Николаевский ГСПИ «Гипросудмаш» специализировался, в основном, на проектировании предприятий и объектов судового машиностроения. Таким образом, практически был применен подотраслевой принцип специализации проектных институтов, что соответствовало структурной организации самого аппарата Министерства судостроительной промышленности, в составе которого функционировали производственные Главные управления, также разделенные по подотраслевому принципу, по выпускаемым изделиям. Так, головной институт, в основном, имел дело с 1, 2, 7, 8 и 16 судостроительными главками и 12ым (судоремонт) 3-им и 5-ым (судовое машиностроение) и 6-м (предприятия ЭРА). До распада СССР ГСПИ «Союзпроектверфь» осуществлял головные функции в отрасли, разрабатывая схемы развития и размещения предприятий и производств, нормативные и организационно-правовые методические документы, систематизировал, анализировал и обобщал информационные материалы, вел патентно-изобретательскую деятельность, обеспечивая все подведомственные ГУПиКСу организации информационными и нормативно-руководящими материалами, т.е. выполнял все функции, изложенные в начале раздела «ГСПИ «Союзпроектверфь» генеральный проектировщик предприятий отрасли». 100 101 После распада Советского Союза Киевский и Николаевский институты практически стали комплексными проектными институтами, ведя проектирование предприятий различного назначения. Дальневосточное и Нижегородское отделения ныне также являются комплексными проектными организациями ОАО ДПИ «Востокпроектверфь» и ОАО ВПИ «Проектверфь», ведущими проектирование объектов различного профиля, в основном, в своих регионах. Более подробно история создания иногородних подразделений и их деятельность изложены в Главе 4 «Управление и руководство процессом комплексного проектирования. Планы и свершения, дела и награждения». Рис. 3.17. Здание по Набережной Красного Флота, дом 68, в котором размещался институт до 1985 года (особняк барона А. Л. Штиглица) 3.10. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ В 19732005 ГГ. В 1973 г. Н. Н. Мидина на посту директора ГСПИ сменил Г.М. Никифоров. Герман Михайлович Никифоров (1937) директор ГСПИ «Союзпроектверфь» с 1973 по 1985 г., директор Санкт-Петербургского предприятия «Изотоп» до выхода на пенсию в 2004 г. Окончил Ленинградский Кораблестроительный институт в 1960 году. Инженер, главный инженер проекта, заместитель главного инженера и директор ГСПИ «Союзпроектверфь» (19601985 г. г.) видный организатор производства, возглавлял проектирование уникальных научно-исследовательских объектов судостроительной промышленности страны. Внес большой вклад в развитие ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦКБ по судам на подводных крыльях, ОКБ машиностроения и других конструкторских и проектных организаций. Руководил и принимал непосредственное участие в создании высокотехнологичного судостроительного комплекса на СМП для строительства подводных лодок нового поколения и судоремонтных заводов на Севере и Дальнем Востоке. Являясь членом координационного совета Комиссии радиационного контроля Ленинграда и Ленинградской области по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС (1986г.), осуществлял руководство и координацию мероприятий по 102 обеспечению Ленинградского региона и Белоруссии современной аппаратурой радиационного контроля. За создание и освоение для научных исследований в области кораблестроения уникального круглого бассейна ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова присуждена премия Совета Министров СССР (1976 г.). Имеет ряд правительственных наград, в т.ч. орден Трудового Красного Знамени. В 1973 г. институт приступил к разработке «Генеральной схемы развития и размещения судостроительной отрасли промышленности на перспективу до 1990 г. «Оптима-90». Специалисты научной части института А. А. Нарусбаев, А. А. Тимофеев, И. Н. Кошурников, Г. И. Карманов, В. Н. Григорьев, В. Е. Ткачев, А. Н. Сипович, Ю. Ф. Еремин и другие вели разработку «Схемы», широко привлекая главных инженеров проекта, руководителей производственных отделов и главных специалистов института. В 1975 г. после соответствующих согласований и рассмотрения на Коллегии Министерства она была утверждена (1975 г.). Начиная с 1964 г. шло проектирование судоремонтного завода «Нерпа» в районе Мурманска (впоследствии в городе Снежногорск). Проектирование возглавляли главные инженеры проекта Г. А. Вахарловский, А. И. Самбуренко, Г. М. Никифоров, затем П. В. Пресняков, В. Н. Пискунов, Е. А. Клопов, Р. Г. Решетень и Е. А. Телушкин (в дальнейшем Е. В. Смирнов). Завод возводился на месте сдаточной базы Ленинградского Совнархоза, расположенной в бухте Кут Кольского залива. Практически, в результате реализации проекта, был создан новый завод. Передача АПЛ в эллинг предусматривалась с помощью плавучего дока. Был внедрен агрегатный метод ремонта. Организация работ в цехах по ремонту и модернизации АПЛ предусматривалась по замкнутому циклу. В те же годы был выполнен проект реконструкции Улан-Удэнского ССЗ с созданием открытых стапельных мест и спускового устройства г/п 600 т. для постройки буксиров и барж в обеспечение перевозки стройматериалов и оборудования по оз. Байкал для нужд строительства Байкало-Амурской магистрали (ГИПы О. И. Сахаров, В. Н. Епифанов). Заметным событием стало проектирование в 1975 г. первого в стране комплексно-механизированного сборочно-сварочного цеха на Выборгском ССЗ. Разработка велась под руководством ГИПа Л.Г. Теличкина и главного технолога по судостроению А. К. Сыркова. Технологическую часть проекта выполнили А. Б. Авербух (рук. группы), В. А. Наумов, Н. А. Осин и др. В 1975 году был разработан План социально-экономического развития судостроительных заводов Ленинграда, для реализации которого в эти годы была разработана и проектная документация на их реконструкцию и техническое перевооружение. В 197577 г. г. были разработаны проекты реконструкции и техперевооружения заводов «Пелла» и «Петрозавод» с переориентацией их на выпуск технологического оборудования. Работами руководил зам. главного инженера института И. И. Рабинович, ГИПы Л. Г. Теличкин и А. И. Шматков. Эти же ГИПы возглавили проектные работы по перепрофилированию Выборгского ССЗ под строительство плавбуровых установок (ПБУ) для освоения шельфа. Продолжая тему «Освоения шельфа», скажем о начале проектирования нового завода «Лотос» в г. Нариманов под Астраханью для изготовления верхних строений стационарных морских буровых установок в 1979 г. Руководили разработкой проекта И. И. Рабинович, ГИПы К. И. Шульгин, Д. М. Лаевский, В. Ф. Сизов. Так решалась новая задача, поставленная перед генпроектировщиком, по созданию производственных мощностей для строительства плавучих технических средств для освоения континентального шельфа. Производство буровых установок для разведки и промышленной эксплуатации полезных ископаемых на морском и океанском шельфе были размещены на новом заводе «Лотос», на Выборгском судостроительном заводе, где были осуществлены мероприятия, обеспечившие вывод буровой. 103 В 80-е годы в большей степени осуществляется техническое перевооружение и реконструкция предприятий судостроительной промышленности с внедрением новых технологий. Большой объем работ головного проектного института составили следующие направления деятельности: прогнозирование развития производственной базы судостроительной промышленности на основе анализа перспективных потребностей и задач, стоящих перед отраслью; разработка предложений по оптимальному развитию и размещению предприятий отрасли; ведение паспортов заводов и анализ освоения вновь введенных и использования существующих мощностей промпредприятий с разработкой предложений по более эффективному их использованию; анализ выполнения планов капитального строительства и эффективности капитальных вложений; прогнозирование водопотребления, водоотведения и пылегазовыделения предприятий и разработка мероприятий по рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды; разработка норм и нормативов удельных показателей в области проектирования и капитального строительства. В течение 197578 г. г. велось проектирование реконструкции стапеля «О» с установкой двух козловых кранов г/п 900 т на Черноморском ССЗ, позволивших довести массу изготовляемых корпусных блоков до 1700 т. (ГИПы В. Д. Наумов, В. В. Уколов). В эти же годы выполнялись ТЭО и проект 1 очереди реконструкции и расширения Амурского судостроительного завода (им. «Ленинского Комсомола»), рабочей документации с внедрением модульного метода постройки АПЛ и развитием машиностроительного производства. Работами руководили ГИПы О. И. Сахаров и В. Н. Епифанов. В 197984 годах была выполнена разработка ТЭО и проекта 1 очереди строительства и рабочей документации на строительство завода «Паллада» в г. Советская Гавань. Основные построечно-спусковые здания и сооружения: крытый эллинг размерениями (длина х ширина х высота) 420 х 20 х 80 м, оснащенный крановым оборудованием г/п 640 т, уникальный передаточный плавдок подъемной силой до 100 тыс. т, крытый сухой док 350 х 80 х14 м с перспективой развития до 700 м. Возглавляли работы Е. Ф. Карпов (зам. главного инженера института), С. И. Сахаров и В. Н. Епифанов. В 1979 г. было разработано, согласовано и утверждено Министром отраслевое «Положение о составе и порядке разработки ТЭО объектов Минсудпрома» (руководитель темы Л. А. Межеричер). В 198284 г. г. разработка проектной документации на коренную реконструкцию сухих доков на Дальзаводе (г. Владивосток). Наибольший вклад внесли ГИП Самбуренко А. И. и главный гидротехник института Ю. М. Гуткин. В 1985 году происходит смена руководства ГСПИ: Г. М. Никифоров по переводу переходит в КБ «Изотоп», а главный инженер института В. А. Никищенков назначается директором. В 19851987 г. г. был разработан новый отраслевой Сборник цен на проектные работы для строительства. В работе приняли участие все три ГСПИ Ленинградский, Киевский и Николаевский во главе с редактором Сборника цен Межеричером Л. А. Наиболее отличились специалисты В. А. Домогатский, Г. М. Широков, Р. С. Нисенбаум, Л. А. Матюхова («Союзпроектверфь»). Р. Б. Стирис («Гипросудмаш»), Ю. З. Марциновский («Гипроверфь»). Сборник цен был утвержден Минсудпромом по согласованию с Госстроем СССР. 104 Виталий Афанасьевич Никищенков (1940) директор ГСПИ «Союзпроектверфь» с 1985 по 1992 г. Окончив Ленинградский институт инженеров водного транспорта, в 1965 году поступил в технологическую группу гидротехнического отдела института. В 1971 г. переведен в бюро главных инженеров проекта (БГИ), руководимого Гавриловым Е. П., а затем Карповым Е. Ф., где вел проектирование Дальневосточных заводов. С февраля 1978 г. В. А. Никищенков назначается главным инженером проекта по ряду заводов Дальнего Востока, одновременно возглавил проектирование объектов инозаказчика в Анголе, в Алжире. В декабре 1980 г. В. А. Никищенков становится начальником технического отдела (совмещая производственную деятельность с общественной секретаря Партбюро института), а в 1982 году главным инженером института. Приказом Министра Судпрома СССР В. А. Никищенков в 1985 г. назначается директором ГСПИ «Союзпроектверфь». За заслуги перед отечественным судостроением отмечен рядом правительственных наград. С 17.03.1992 г. уволился из института, перейдя по переводу во вновь созданную Ассоциацию судостроителей Санкт-Петербурга. Восьмидесятые годы характерны тем, что для многих заводов отрасли были разработаны проекты объектов для производства товаров народного потребления. В 198890 г. г. выполнялась проектная документация на реконструкцию и техническое перевооружение предприятий, выпускающих технологическое оборудование для легкой промышленности, перерабатывающих отраслей агропромышленного комплекса, торговли и общественного питания. В 198890 г. г. была выполнена разработка проектной документации на реконструкцию и расширение мебельного производства Амурского судостроительного завода (бывш. «им. Ленинского Комсомола») на основе применения высокопроизводительных автоматизированных импортных линий по изготовлению синтетического шпона и лакированных мебельных панелей (главный инженер проекта В. Н. Епифанов). Институтом в 199394 г. г. были разработаны технико-экономические расчеты и ТЭО на создание производственных мощностей на ПО «Севмашпредприятие» для строительства ледостойких стационарных платформ для освоения месторождений нефти и газа на континентальном шельфе России ГИПы В. А. Бибичев, Ю. А. Иваненко. В начале 90-х годов «Союзпроектверфь» выступил с предпроектными предложениями по строительству в России сухих доков на действующих заводах и созданию на побережье Финского залива в устье р. Луга, нового завода для постройки и ремонта крупнотоннажных судов (в компенсацию утраченных на территории Украины). Возглавлял эту работу ГИП Ю. А. Панкратов. В 199395 г. г. продолжались работы для иностранных заказчиков: под руководством ГИПа Е. А. Телушкина была осуществлена разработка проектной документации на реконструкцию завода Х-51 для строительства патрульных судов (Вьетнам); под руководством ГИПа В. А. Воронова выполнено проектирование геотермальной электростанции «Сан-Хосинто Тисате» мощностью 115 МВт в республике Никарагуа; под руководством ГИПа Е. А. Клопова разрабатывалась конструкторско-технологическая документация на изготовление нестандартного оборудования объекта 3228569 (Индия). Наибольший вклад внесли Г. А. Путынь, Н. А.Чеклецов, Е. Н.Богданов. На грядущее 10-летие институту поручается в 1994 г. разработка «Схемы развития и размещения судостроительной отрасли промышленности до 2005 года». В этот же год выполняются технико-экономические обоснования размещения и изготовления морского оружия и тралов на предприятиях судпрома России и других отраслей. В 199496 г. г. разрабатываются рабочие проекты и рабочая документация на реконструкцию и техническое перевооружение заводов ПО «Бином» (г. Саратов), завода «Прибой» (г. Таган105 рог), завода «Рейд» (г. Самара), КБ «Связьморпроект» (г. Санкт-Петербург), ЦНИИ «Гидроприбор», предприятия «Ратеп», завода «Северный пресс», опытного завода «Вега», ГМЗ «Салют», ЦНИИ «Морфизприбор», ГПНПО «Марс» и др., связанных с проблемой воссоздания мощностей судпрома, отошедших в собственность стран СНГ. В г. Азове запроектирован терминальный комплекс, состоящий из склада приема и накопления жидких химических грузов с железнодорожными подъездными и отстойными путями и объектами инфраструктуры (проектировщик ОАО «ЛукойлРостовнефтехимпроект») и морской части в составе акватории причала для маневрирования и постановки судов, эстакады для прокладки продуктопровода с установкой специального загрузочного оборудования (стендеров), осветительной мачтой, системы пожаротушения с резервуарами запаса воды и насосной системы внешнего водоснабжения и электроснабжения, подъездных дорог и вспомогательного производственного корпуса (проектировщик ПФ «Союзпроектверфь»). Главный инженер проекта Б. И. Бронфман. В 1994 г. были развернуты проектные работы для решения новой и ответственной задачи, поставленной перед генпроектировщиком разработка мероприятий с целью создания условий на судоремонтных заводах отрасли в обеспечение утилизации АПЛ. Начата разработка проектной документации (ТЭО, РП, РД) для машпредприятия «Звездочка», СРЗ «Нерпа» и ДВЗ «Звезда» на строительство цехов переработки металлолома и разборки демонтированного оборудования, установку уникального импортного оборудования, строительства площадок временного хранения ТРО, на изготовление нестандартного оборудования по программе утилизации АПЛ. Возглавили разработку документации ГИП’ы М. М. Игнатьев, Е. А. Телушкин, Е. В. Смирнов, В. А. Димант, А. Р. Мырсов. По проектам ПФ «Союзпроектверфь» ведется реконструкция и новое строительство ряда спецобъектов по переработке и временному хранению жидких и твердых радиоактивных отходов. Совместно с другими организациями выполняются проработки по созданию мест длительного хранения (5070 лет) реакторных отсеков в береговых условиях, по созданию спецобъектов, обеспечивающих полную утилизацию (переплавку) реакторных отсеков. Прошедшие в стране в начале 90-х годов политические и, как следствие, экономические процессы, не могли не отразиться на жизни и деятельности головного проектного института. Распад СССР привел и к реорганизации Минсудпрома, замене аппарата Министерства, слияния его с другими оборонными отраслями в составе Министерства оборонной промышленности. В дальнейшем из состава оборонпрома выделилось Российское агентство по судостроению. Реализация внедренного в ГПИ «Союзпроектверфь» нового порядка назначения директора привела к смене руководства института: в феврале 1992 г. был избран директором института А. С. Бугаев, а В. А. Никищенков уволился, перейдя на работу в Ассоциацию судостроителей. С ним вместе ушли из института А. А. Нарусбаев (главный инженер), Д. М. Лаевский (зам. директора по производству), В. А. Аршаница (зам. главного инженера), Воробьев В. П. (начальник технического отдела) и ряд других работников. Главным инженером ГПИ «Союзпроектверфь» назначается Епифанов В. Н., работавший до этого главным инженером проекта по Амурскому судостроительному заводу и ряду других заводов Дальнего Востока. Заместителем директора по производству был назначен В. К. Прямухин, также работавший до того ГИП’ом по ряду машиностроительных предприятий. 1994 год проходил в борьбе за сохранение ГПИ «Союзпроектверфь» в качестве самостоятельной проектной организации отрасли. В этом направлении активно действовал Совет трудового коллектива (во главе со С. И. Зотовой), оспаривавший правомочность распоряжения КУГИ Мэрии С.-Петербурга от 29.03.94 г. №№ 218-р и 219-р по реорганизации ГПИ «Союзпроектверфь» и государственного проектно-производственного предприятия «Армас» путем присоединения к Государственному предприятию «ЦНИИТС». В это время происходила и пертурбация в Министерстве: Минсудпром СССР перестал существовать, став Главным управлением судостроительной промышленности Миноборонпрома. 106 Начальником Главсудпрома назначен О. П. Ефимов, ранее возглавлявший в Минсудпроме СССР Главнауку. Главсудпром за подписью О. П. Ефимова приказом от 07.06.94 г. № 27 «О реализации распоряжений Комитета по управлению городским имуществом (КУГИ) Мэрии Санкт-Петербурга по реорганизации ГПИ «Союзпроектверфь» и ГППП «Армас» подтвердил реорганизацию и определил преемником «Союзпроектверфь» ЦНИИТС, при этом здание на Шпалерной ул., д. № 49 подлежало передаче институту «Прометей», который должен освободить занимаемые им здания Александро-Невской Лавры. Обращения в Арбитражный суд не дали результата, наш коллектив ГПИ потерпел фиаско и в декабре м-це 1994 г. ГПИ «Союзпроектверфь» вошел в состав ЦНИИТС. Другим распоряжением КУГИ Мэрии Санкт-Петербурга от 02.06.94 г. № 449-р внесены изменения и дополнения в Устав Государственного предприятия ЦНИИТС в связи с реорганизацией институтов. Приказом Главного управления судостроительной промышленности Миноборонпрома от 07.06.94 г. № 27 (Приложение 3) были одобрены мероприятия по реализации распоряжений КУГИ и даны соответствующие поручения руководителям ЦНИИТС и ЦНИИ КМ «Прометей» в обеспечение передислокации реорганизуемых организаций. В течение 1995 г. был осуществлен переезд на Промышленную ул., д. 7 уже под новым руководством «Союзпроектверфи»: директор Бибичев В. А. и главный инженер Е. А. Телушкин, работавшие до того ГИП’ами «Севмашпредприятия» и «Нерпа» соответственно. Вадим Алексеевич Бибичев (1943) директор ПФ «Союзпроектверфь» заместитель генерального директора ФГУП «ЦНИИТС» в 1995 г. 1996 г. Выпускник Ленинградского Кораблестроительного института работу в ГСПИ начал старшим инженером технологичесого отдела в 1970 г. В 1976 г. переведен в БГИ заместителем главного инженера проекта в бригаду Рабиновича И. И., а затем В. А. Домогатского, ведя проектирование объектов Херсонского судостроительного объединения. В 1980 г. назначается главным инженером проекта по ХСПО и заводам южного региона, а с 01.04.1986 г. по 22.12.87 г. главным технологом института по судостроению. В 1987 г. В. А. Бибичев назначается ГИП’ом по Севмашпредприятию. С 01.01.1995 г. переводится на должность заместителя генерального директора ЦНИИТС директора ПФ «Союзпроектверфь». Назначенный одновременно с В. А. Бибичевым и Е. А. Телушкин очень органично вошел в должность главного инженера фирмы, которую он исполнял до выхода на заслуженный отдых в 2001 г. Евгений Александрович Телушкин (1938) главный инженер Проектной фирмы «Союзпроектверфь» с 1995 по 2001 г. г. Выпускник Ленинградского института инженеров водного транспорта 1962 г, после 4-х лет работы в экспедиционном отряде подводнотехнических работ Минречфлота РСФСР с 1966 г. работал в ГСПИ сначала в отделе организации строительства, а затем в БГИ, ведя проектирование ряда заводов в качестве главного инженера проекта. Внес значительный вклад в проектирование и авторский надзор за строительством уникальных объектов на заводах «Океан» и «Залив», «Волга» и «Янтарь», группу Астраханских заводов, в том числе «Лотос». Много и успешно работал в рамках международного сотрудничества, руководя проектированием объектов в Румынии, Вьетнаме, Болгарии, Сирии и др. Особое место в производственной и творческой деятельности Е. А. Телушкина занимает проектирование и строительство градообразующего завода «Нерпа» и города Снежногорска: за участие в создании в сложных условиях Крайнего Севера современного завода «Нерпа» он удостоен премии СовМина СССР. Среди многих работ, в которых ему принадлежит большая роль в организации работ и принятии государственных решений: судоразделочные комплексы для утилизации АПЛ на заводах «Звездочка», «Звезда» и «Нерпа», проекты объектов инфраструктуры выгрузки ОЯТ из утилизируемых АПЛ на этих же заводах; проекты площадок временного хранения РО АПЛ и др. 107 За большие заслуги перед отраслью и страной Е. А. Телушкин удостоен ряда правительственных наград, ему присвоено звание «Заслуженный строитель Российской Федерации». Заместителями главного инженера ПФ «Союзпроектверфь» были назначены В. А. Воронов и В. Н. Епифанов. При объединении с ЦНИИТС должность директора Проектной фирмы «Союзпроектверфь» (так теперь стал именоваться бывший Государственный проектный институт) совмещалась с должностью заместителя генерального директора ЦНИИТС. Марка (логотип) «Союзпроектверфи» была сохранена, но с заменой на ней аббревиатуры «ГИ» на «ПФ». Однако с увольнением В. А. Бибичева и назначением в 1996 г. на должность директора Проектной фирмы Ю. В. Бабыкина указанное выше совмещение должностей было аннулировано. В 1998 г. Ю. В. Бабыкин переводится на должность заместителя директора Внешне-экономической фирмы ЦНИИТС, а директором Проектной фирмы назначается С. П. Наседкин, работавший до того начальником объединенного сантехнического отдела. Сергей Петрович Наседкин (1949) директор Проектной фирмы «Союзпроектверфь» с 1998 по 2004 г. г., к.т.н., доцент. Окончив с отличием Ленинградский Технологический институт ЦБП в 1971 г., работает в ГСПИ «Союзпроектверфь», последовательно занимая должности старшего инженера, руководителя группы и с 1982 г. начальника сантехнического отдела. При его непосредственном участии и руководстве запроектирован и построен ряд уникальных производственных и природоохранных объектов на предприятиях страны и за рубежом в Египте, Вьетнаме, Никарагуа, Индии и др., созданы испытательные стенды различного назначения, разработаны программы по минимизации техногенного воздействия промпредприятий на окружающую среду, энергосберегающие технологии на предприятиях. Участвствует в исследованиях по совершенствованию и созданию современных ядерных энергоустановок, энергоэффективного оборудования, проектировании и разработке перспективных технологических схем использования альтернативных источников энергии. Имеет более 130 научных трудов, 18 авторских свидетельств. Успешно сочетает производственную деятельность с педагогической (научно-педагогический стаж 24 года). Под его руководством и при непосредственном участии разработаны: - судоразделочные комплексы для утилизации АПЛ на заводах «Звезда», «Звездочка», «Нерпа» 19921993; - комплекс энергообъектов и объектов природоохранного назначения судостроительного завода Х.51 (Вьетнам), рабочий проект, 1996; - инфраструктура выгрузки отработанных тепловыделяющих сборок из реакторов ПЛАРБ на заводах «Звездочка» и «Звезда» с оценкой воздействия на окружающую среду, ТЭО, 19981999 г. г.; - ведомственные методические материалы по проектированию энергообъектов. С. П. Наседкин имеет ряд правительственных наград, ему присвоено звание «Заслуженного энергетика России». Ушедшего в 2001 году на заслуженный отдых Е. А. Телушкина сменил на посту главного инженера фирмы, зам. начальника технологического отдела Р. С. Нисенбаум. Роман Семович Нисенбаум (1952), окончив в 1975 г. Ленинградский кораблестроительный институт, шесть лет работал в Ленинградском отделении «Гипрорыбфлота» и в 1981 г. поступил старшим инженером в технологический отдел ГСПИ «Союзпроектверфь». За 25 лет работы в ГСПИ последовательно занимал должности руководителя группы, заместителя начальника отдела. И с 15.06.2001 г. назначен главным инженером ПФ «Союзпроектверфь». Р. С. Нисенбаум принимал и принимает непосредственное участие в разработке проектов судостроительно-судоремонтного завода «Паллада» в СовГавани, реконструкции Севмаша в обеспечение постройки ЛСП для добычи на шельфе Баренцева моря, реконструкции завода им. 61 Коммунара, заводов для инозаказчика судостроительный комплекс в г. Визакхапатнам (Индия) и Х-51 (Вьетнам), Севастопольский морской завод, ТЭО строительства Обь-Иртышского и Ленского речных заводов, обоснование инвестиций «Верфи Санкт-Петербурга» («Компакт-верфь»), судоразделочный комплекс в г. 108 Светлое Калининградской области, реконструкция и техперевооружение судостроительных заводов в гг. Выборге, Ярославле, Петрозаводске («Авангард»), реконструкция доков Дальзавода и др. объектов до настоящего времени. Р. С. Нисенбаум также принимает также участие в разработке отраслевых нормативных документов. В 2002 г. ему присвоено звание «Почетный машиностроитель России». За период с 1995 по 2005 г. г. включительно Проектной фирмой выполнены следующие наиболее значимые работы: ПО «Севмашпредприятие» проект реконструкции наливного бассейна, прокладка продольного и поперечного судовозных путей в обеспечение постройки ледостойких платформ, (ГИП Ю. А. Иваненко); МП «Звездочка» и СРЗ «Нерпа» ТЭО цеха переработки металлолома и разборки демонтированного оборудования; РД установки ножниц фирмы «Харрис» (США); РД на площадку твердых радиоактивных отходов временного хранения (ТРО); РП цеха переработки металлолома и демонтируемого оборудования (ГИПы М. М. Игнатьев и Е. В. Смирнов); ДВЗ «Звезда» РД на пункт хранения (ТРО) (ГИП В. А. Димант); АО «Хабаровский судостроительный завод» РД (с окончанием в 1996 г.) реконструкции судоспусквого комплекса г/п 200 т; АО «Калужский турбинный завод» проект главного корпуса ТЭЦ главной испытательной станции на площадке Турынино (ГИП В. А. Воронов); ЦНИИ «Гидроприбор» ТЭО размещения лабораторно-испытательного комплекса (ГИП Б. И. Бронфман); продолжены работы для Индии и Вьетнама; ПО «Севмашпредприятие» проектная документация на котлован, выводной и морской каналы (ГИП Ю. А. Иваненко); – ДВЗ «Звезда» – РП причала для размещения плавустановки по переработке ЖРО; проект временного хранилища ТРО с окончанием в 1997 г (ГИП А. Р. Мырсов); – АО «Азовпродукт» – РП терминального комплекса жидких грузов – I очередь (переходящая на 1997 г.) – ГИП Б. И. Бронфман; – ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова – ТЭО реконструкции стендового хозяйства экспериментальной базы для отработки систем, конструкций и комплексов – ГИП Б. И. Бронфман; – ГП НПО «Марс» (г. Ульяновск) – ТЭО техперевооружения производства микроэлектроники; – АО «Калужский турбинный завод» – расширение главной испытательной станции (Турынино); Главное здание ТЭЦ (ГИП В. А. Воронов); – Вьетнам: Технико-экономические предложения по организации судоремонта нефтегазового флота совместного вьетнамо-российского предприятия «Вьетсовпетро»; РП расширения и реконструкции завода Х.51 (ГИП Е. А. Телушкин); – ЦНИИ «Морфизприбор» – ТЭО реконструкции стендовых помещений для испытаний и наладки изделий «минотавр» (ГИП Б. И. Бронфман); – КБ «Связьморпроект» – создание стендовой базы для испытания специзделий; – ДВЗ «Звезда» – РП временного хранилища отвержденных радиоактивных отходов (РО); – ДВЗ «Звезда» – РП комплекса гидротехнических сооружений судоразделочного производства (ГИПы В. А. Димант, А. Р. Мырсов); – ДВЗ «Звезда» – система приема, перекачки и сбора ЖРО для утилизации заказов (I этап) трансбордер самоходный железнодорожный г/п 300 т, тех. проект, РД – (ГИП В. А. Димант); – СРЗ «Нерпа» – проект стапельной плиты с причалом и корневой частью плавпирса; РП склиза для подъема судов на утилизацию (ГИП Е. В. Смирнов); 109 – НИИ «Мортеплотехника» – реконструкция и расширение стендового корпуса (ГИП Б. И. Бронфман); ОАО «Калужский турбинный завод» – продолжение работ по созданию стендовой базы для испытания специзделия (ГИП В. А. Воронов); – АО «Азовпродукт» – гидротехнические сооружения. Причал 4. РП. Терминальный комплекс I очередь строительства; – ГМП «МП «Звездочка» и ДВЗ «Звезда» - разработка ПСД объектов инфраструктуры выгрузки отработавшего ядерного топлива из реакторов ПЛАРБ – СРЗ «Нерпа» – РП. Площадка временного хранения РО на стапельной плите; – ОАО «КТЗ» – расширение и реконструкция стендового испытательного корпуса; – СРЗ «Нерпа» – площадка временного хранения РО на стапельной плите: – участок для ремонта и освидетельствования перегрузочного оборудования; – площадка длительного хранения РО в губе Сайда; – Технико-экономические исследования в обеспечение строительства современного судостроительного комплекса «Верфи Санкт-Петербурга» (ГИП Б. И. Бронфман); – ФГУП «ГИ ВНИПИЭТ» – ТЭО береговая площадка временного хранения контейнеров с ОЯТ на СРЗ «Нерпа»; – технические предложения по созданию конструкции вертикального тросового судоподъемника г/п 2500 т с электромеханическим приводом; – ОАО «Амурский судостроительный завод» – исследование и разработка принципиальной технологии постройки морских платформ; – ФГУП «ДальРАО» – площадка временного хранения реакторных отсеков (ПВХРО); – генеральная схема развития, реконструкции и технического перевооружения ОАО «Балтийский завод», ТЭО и РП на строительство корпусообрабатывающего цеха со складом стали, 2х пролетного эллинга, трубообрабатывающего цеха и сопутствующих объектов (ГИП Б. И. Бронфман); – ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» – ТЭО строительства корпусообрабатывающего цеха и ряд других работ (ГИП Б. И. Бронфман); – организационно-технические мероприятия по реформированию и развитию ГУП «Адмиралтейские верфи» на период до 2010 г. (ГИП Ю. А. Панкратов); – проект модернизации гидротехнических сооружений ПО «Севмаш» в обеспечение строительства МЛСП «Приразломная» (ГИП Ю. А. Иваненко); – РП блока цехов по изготовлению металлических опор контактной сети… для ЗАО «Царскосельский завод» (ГИП Е. В. Смирнов); – ТЭО реконструкции и техперевооружения ОАО «Амурский судостроительный завод» (ГИПы А. Р. Мырсов, А. С. Францишин); – реконструкция и расширение стендового комплекса. РД. ФГУП «НИИ «Мортеплотехники» (ГИП Б. И. Бронфман); – ТЭО реформирования и реконструкции предприятий судостроительной отрасли; – РП «Сети водоснабжения и канализации Дворцово-паркового ансамбля «Стрельна» (ГИП А. А. Филиппов); – ТЭО реконструкции и техперевооружения производства ФГУП «Средне-Невский судостроительный завод» (ГИП С. Б. Савин); – ТЭО реконструкции комплекса инженерно-технических средств защиты ядерно-опасных объектов и предприятий в целом для ФГУП «МП «Звездочка», ФГУП «ДВЗ «Звезда» и ФГУП «СРЗ «Нерпа»; 110 – работы в межведомственных комиссиях по проведению комплексного опробования и испытания технологического оборудования береговых комплексов выгрузки ОЯТ из реакторов утилизируемых ПЛАРБ – проекты по созданию пунктов наземного хранения реакторных отсеков (РО) в Северном и Дальневосточном регионах; – ТЭО на пункт долговременного хранения РО в губе Сайда (ГИП Е. В. Смирнов); – РД на площадку временного хранения РО в Приморском крае (мыс Устричный); – проект реконструкции гидротехнических сооружений ФГУП «МП «Звездочка» в обеспечение вывоза на переработку ОЯТ утилизируемых кораблей с АЭУ (ГИП М. М. Игнатьев); – работы по модернизации и обновлению технологического оборудования НИИ, КБ и других предприятий отрасли; – ДВЗ «Звезда» – проекты реконструкции и техперевооружения объектов, занятых ремонтом новой номенклатуры кораблей ВМФ (ГИПы А. Р. Мырсов, А. С. Францишин); предпроектные предложения для ОАО СЗ «Северная верфь» по Комплексу природоохранных мероприятий, обеспечивающих прекращение сброса сточных вод в водоем; – проект «Техперевооружения и реконструкции ряда производств на ФГУП «СреднеНевский судостроительный завод» (ГИП С. Б. Савин); – предпроектные проработки и ТЭО развития завода ОАО «Судоремонт» в г. Махачкале (ГИП В. А. Воронов); – РД реконструкции и техперевооружения судосборочного цеха Костромского ССЗ; – ТЭО реконструкции судоремонтного завода в г. Темрюк (ГИП В. А. Воронов); – Справочник базовых цен на проектные работы для строительства «Объекты судостроительной промышленности» (совместно с ФГУП «Центринвестпроект» Госстроя РФ), взамен Отраслевого раздела Сборника цен «Судостроительная промышленность» (руководитель темы Л. А. Межеричер); ТЭО реконструкции и техперевооружения ряда предприятий и организаций отрасли в обеспечение строительства заказов «Ясень» и «Борей»; для ФГУ РНЦ «Курчатовский институт». ТЭО пункта долговременного хранения реакторных отсеков (РО) в губе Сайда и ряд других работ (ГИП Е. В. Смирнов); для ФГУП СРЗ «Нерпа». ТЭО цеха окраски и очистки и ряд других работ; по заказу ФГУП «ВНИПИпромтехнологии» проектные работы по площадке временного хранения РО в Приморском Крае (ГИПы А. Р. Мырсов, А. С. Францишин); для ОАО СЗ «Северная верфь» проекты реконструкции корпусного производства, природоохранные мероприятия и ряд других работ (ГИП Б. И. Бронфман); РП реконструкции и техперевооружения производственных мощностей ФГП «ОКБМ им. И. И. Африкантова»; для ФГУП «МП «Звездочка» проектные работы по реконструкции гидротехнических сооружений, в том числе автожелезнодорожный мост через Никольское Устье реки Северная Двина, РП на перенос энергокоммуникаций (ГИП М. М. Игнатьев). – по проектам объектов для инозаказчиков (Индия, Иран); – по реконструкции «Средне-Невского судостроительного завода» (ГИП С. Б. Савин); – по расширению и реконструкции ФГУП «НИИ «Мортеплотехники» и ряда других объектов (ГИП Б. И. Бронфман). Хронология основных событий приведена в Приложении 4. С мая 2004 года по февраль 2005 года исполнение обязанностей директора было возложено на Игоря Николаевича Тарасова, которого в феврале 2005 г. на этом посту сменил А. Н. Алёшкин. 111 Александр Николаевич Алёшкин (1952), окончив Ивановский энергетический институт им. В. И. Ленина в 1974 г., по распределению был направлен в г. Северодвинск на МП «Звездочка», где работал в энергоцехе последовательно мастером, ст. мастером, начальником Бюро, заместителем начальника и начальником цеха. Здесь, в течение 12 лет, в тесном контакте со специалистами ГСПИ «Союзпроектверфь» внедрял проектные решения в производство. В 1986 г. А. Н. Алёшкин назначается заместителем генерального директора завода по капитальному строительству, успешно реализуя проекты объектов производственного и жилищно-гражданского назначения. С 1990 г. А. Н. Алёшкин становится Первым заместителем председателя Исполкома, а затем вице-мэром г. Северодвинска, курируя вопросы капитального строительства города. В 19932002 г. г. он снова на заводе «Звездочка» в должности заместителя генерального директора по коммерции. Переехав в Санкт-Петербург, А. Н. Алёшкин в 20022004 г. г. работает заместителем директора «Морэлектрорадиокомплект», занимаясь комплектованием строек оборудованием. С ноября 2004 г. А. Н. Алёшкин в ПФ «Союзпроектверфь» заместитель директора, а с февраля 2005 г. директор ПФ «Союзпроектверфь» заместитель генерального директора ФГУП «ЦНИИ ТС». Имеет ряд правительственных наград. 3.11. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОБЪЕКТОВ КАПИТАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СООТВЕТСТВИИ С СИСТЕМОЙ НОРМАТИВОВ ГОССТРОЯ СССР (РОССИИ), ГОССТАНДАРТА И ДР. Капитальное строительство это отрасль материального производства, представляющая собой комплекс проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, обеспечивающих ввод в действие новых или реконструируемых зданий и сооружений (основных фондов), возведенных на земельных участках. Выполнение капстроительства осуществляется поэтапно: предпроектные разработки, инженерно-изыскательские и научно-исследовательские работы, разработка и утверждение проектов и смет, подготовительные работы по стройплощадке, в том числе вспомогательной строительной базы и подъездных путей, строительно-монтажные и пуско-наладочные работы, ввод законченных строительством предприятий и объектов в эксплуатацию. Проектирование является составной частью капитального строительства. Проект представляет собой комплект технической документации с основными техническими решениями, изложенными в пояснительных записках, чертежах, технико-экономических расчетах и других материалах и обеспечивающими строительство или реконструкцию предприятий и отдельных объектов. Неотъемлемой частью проекта является смета. Основная задача проектирования обеспечение строительства необходимой проектносметной документацией с целью создания объекта (предприятия) с высокоэффективными технико-экономическими показателями, соответствующими передовому отечественному и зарубежному уровню. Строительная деятельность во всех странах мира подлежит государственному регулированию в обеспечение безопасности возводимых зданий и сооружений для людей и окружающей среды, надежности строительных сооружений в условиях длительной эксплуатации и экстремальных природных и техногенных воздействий. В Российской Федерации такое государственное регулирование безопасности и надежности строительных сооружений до последнего времени осуществлялось через строительные нормы и правила и государственные стандарты в области строительства, которые принимает Госстрой России и которые составляют нормативно-техническую базу проектирования и строительства в стране. Основой этой базы до настоящего времени являются утвержденные ранее Госстроем СССР общесоюзные нормативные документы: около 200 глав СНиП и 800 государственных стандартов 112 СССР, свыше 60 документов Госкомархитектуры и Госстроя РСФСР. Имеется также свыше 400 ведомственных нормативных документов, утвержденных бывшими союзными министерствами, большое количество пособий и руководств к СНиП, свыше 2500 технических условий на строительные материалы, конструкции и изделия. В строительстве применялись также государственные стандарты Госстандарта России и документы органов надзора (Государственный пожарный и санитарный надзоры, Госгортехнадзор, Госатомнадзор и другие). За рассматриваемый период, 75 лет деятельности «Союзпроектверфи», многократно подвергался изменению порядок проектирования, его стадийность, состав и содержание проектов. Так, «Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства», СН 20262, предусматривалась разработка проекта, именуемого «Проектным заданием», выполняемым по утвержденному «Заданию на проектирование», составленному на основании «Технико-экономического обоснования (ТЭО) целесообразности проектирования и строительства». По утвержденному проектному заданию выполнялись «Рабочие чертежи». Стоимость строительства определялась в проектном задании (сметно-финансовый расчет СФР, состоящий из 12 глав) с уточнением ее по рабочим чертежам. Затем последовали новые редакции: Инструкций СН 202-69, СН 202-76, СН 202-81, в которых Госстроем СССР вводились иные наименования стадий проектирования и порядка разработки проектов и смет. При этом, СН 202-81 вышла уже с измененным названием самой инструкции: «Инструкции о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений», согласно которой проектирование велось в две стадии: «проект» и «рабочая документация». Допускалось выполнение одностадийного проекта «рабочий проект». Проект (рабочий проект) разрабатывался по утвержденному заданию на проектирование после разработки и утверждения ТЭО. Взамен СН 202-81 в 1985 г. Госстрой СССР утвердил новый СНиП 1.02.01-85, сохранив полное наименование Инструкции, но введя новый порядок определения стоимости строительства, определяемой теперь на предпроектной стадии в ТЭО причем она не должна быть превышена в дальнейшем при проектировании и строительстве. Дальнейшее изменение порядка проектирования произошло в 1995 г.: Госстрой России ввел в действие новые основополагающие документы по проектированию, выпущенные взамен СНиП 1.02.01-85: Свод правил СП11-101-95 «Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений»; СНиП 11-01-95 «Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений». В новых нормативных документах появились новые термины, новые понятия, возникла необходимость разработки дополнительных документов: «Обоснование инвестиций», «Ходатайство (Декларация) о намерениях…», тем самым расширялась зона предпроектных разработок. ТЭО стало проектной стадией, так как в Инструкции теперь записано: «на основании утвержденного в установленном порядке ТЭО (проекта) разрабатывается рабочая документация», а ТЭО разрабатывается на основе утвержденных «Обоснований инвестиций». Укрупнено схема создания объекта строительства за счет средств заказчика (инвестора) приведена на схеме 3.2. Реформирование государственной нормативной базы проектирования, включающей в себя всю гамму нормативно-технических документов (НТД) Госстроя РФ, обусловило необходимость корректировки и переиздания нормативных и руководящих документов, отражающих специфику судостроительной отрасли промышленности, которая согласно госстроевской классификации отнесена к группе машиностроительных отраслей промышленности. В течение многих лет ГСПИ «Союзпроектверфь», будучи генеральной проектной организацией отрасли и головным институтом, ответственным за нормативную базу проектирования в судпроме, не только принимал участие в разработке общесоюзных НТД (путем проведения экспертизы и выдачи заключений на их проекты, участия в разработке отдельных глав СНиП, ГОСТ, норм проектирования и т. п.), но и разрабатывал отраслевые нормы проектирования, эталоны, 113 положения, инструкции, руководящие и методические документы, среди них следовало бы назвать «Ведомственные нормы технологического проектирования цехов судостроительных предприятий» (ВНТП 01-01-90), «Единые нормы продолжительности проектирования, строительства и освоения производственных мощностей», «Сборник цен на проектные работы для строительства» (Отраслевой раздел), «Положение о составе, порядке разработки, согласования и утверждения ТЭО проектирования и строительства предприятий, здании и сооружений Минсудпрома», «Положение о порядке формирования в проектах пусковых комплексов...», «Перечень категорий и классификации зон помещений по взрывопожарной и пожарной опасности для предприятий судостроительной промышленности», «Перечень профессий с отнесением их к группам производственных процессов в зависимости от их санитарной характеристики», «Нормы расхода материалов, изделий и труб на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ...», «Сборники укрупненных показателей стоимости строительства» (УПСС) и еще свыше 50 наименований других отраслевых НТД, руководящих и методических документов. Возвращаясь к вопросу корректировки действующих и разработки новых отраслевых НТД, следует отметить, что ПФ «Союзпроектверфь» уже в 1996 г. с учетом принятой Госстроем РФ новой стадийности были разработаны новые формы заданий на проектирование (8 видов форм) и выпущен «Эталон по составлению заданий на проектирование объектов производственного назначения», РД5Р.ГКЛИ.3803-01-96, утвержденные Департаментом судостроения Миноборонпрома РФ (решение от 05.09.96 № 8-р). Далее разработаны, согласованы с ведущим институтом Госстроя РФ ГП «Центринвестпроект» и утверждены Департаментом судостроения: – «Методические рекомендации по разработке Ходатайства (Декларации) о намерениях проектирования и строительства объектов...», РД5Р.ГКЛИ.380302-98; – «Эталон раздела «Оценка воздействия на окружающую среду для различных стадий проектирования», РД5РГКЛИ.3803-98. Утверждению «Эталона раздела «ОВОС» предшествовало согласование с Госкомитетом РФ по охране окружающей среды. Все три приведенных отраслевых РД одобрены Сводным департаментом государственного оборонного заказа Минэкономики РФ и рекомендованы к применению в других отраслях промышленности (письма от 18.12 97 г. № 30-5002 и от 17.11.98 г. № 30-3919). 114 115 Разработаны и утверждены Россудостроением руководящий документ «Бизнес-план для объектов капитального строительства общепромышленного назначения судостроительной отрасли». РД5Р.ГКЛИ.3803-04-99; «Эталон «Обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений общепромышленного назначения судостроительной отрасли», РД5Р. ГКЛИ.3803-05-2000. В 2002 г. разработан, согласован и Россудостроением утвержден (Решение № 46 от 23.10.2002 г.) руководящий документ РД 5Р.ГКЛИ.3803-06-2002 «Документация предпроектная и проектная. Порядок разработки, согласования и утверждения». Этот отраслевой документ обязателен для всех участников инвестиционного процесса в судостроительной промышленности. В том же 2002 г. разработано «Временное положение по приемке законченных строительством объектов «Инфраструктуры выгрузки отработавшего ядерного топлива из реакторов ПЛАРБ». Положение (арх. № 160248) одобрено Российским агентством по судостроению (письмо от 27.02.2002 г. № ВК-4-595). Намечается корректировка действующих «Ведомственных норм технологического проектирования цехов судостроительных предприятий» и «Перечня категорий и классификации зон помещений по взрывопожарной и пожарной опасности для предприятий судостроительной промышленности». Одновременно с действующей системой нормативов Госстроя РФ действует в стране «Система проектной документации для строительства», утвержденная Госстандартом РФ. Это ГОСТы серии «21.»: – ГОСТ 21.001-93 Общие положения; – ГОСТ 21.101-97 Основные требования к проектной и рабочей документации; и т.д. (их более пятидесяти). Система ГОСТов дополнена стандартами предприятий (СТП), разработанными на основе международных стандартов ИСО-9000 в обеспечение должного качества выпускаемой проектной продукции. Среди действующих стандартов предприятия, представляющих систему качества в организации, особое место занимает СТП. ГКЛИ-57-99 «Управление проектированием промышленных зданий и сооружений», устанавливающий порядок проектирования на всех этапах технологического процесса проектирования от заключения договора (контракта) с заказчиком на выполнение проектно-сметной документации и до передачи ее в архив и отправки заказчику. В упомянутом СТП.ГКЛИ-57-99 «Управление проектированием ...» установлены основные положения управления проектированием в Проектной фирме «Союзпроектверфь» ЦНИИТС и других подразделениях ФГУП ЦНИИТС. Организацией получен сертификат качества, а также ряд лицензий, позволяющих участвовать в тендерах (конкурсах) на право выполнения инвестиционных проектов для заказчика, руководствующегося действующим «Положением о заказчике при строительстве объектов для государственных нужд на территории Российской Федерации», МДС 12-9-2001. В 2003 г. совместно с ГП «Центринвестпроект» разработан новый Справочник базовых цен на проектные работы для строительства «Объекты судостроительной промышленности», в котором цены, в основном, определяются в %% от стоимости строительства объекта. Новый Справочник базовых цен был согласован с Россудостроением, утвержден Госстроем РФ и введен в действие с 15.05.2004 г. В 2004 г. осуществлена разработка РД «Помещения и здания производственного и складского назначения судостроительных и судоремонтных предприятий. Категории по взрывопожарной и пожарной опасности, классы взрывоопасных и пожароопасных зон, виды автоматической пожарной защиты». Указанный РД, согласованный Сектором экспертизы проектов и смет и Главным управлением ведомственной охраны, подлежит согласованию с пожарным Управлением МЧС и утверждению в установленном порядке. Руководителем разработок по всем приведенным выше эталонам, СТП и другим руководящим документам был Л. А. Межеричер. 116 Введение в действие «Градостроительного кодекса РФ» и новой системы технических регламентов обусловливает необходимость корректировки действовавшей нормативно-методической документации на проектирование объектов капитального строительства. Рис. 3.18. Здание по ул. Шпалерной, д. 49 (ул. Воинова, 49), в котором размещался институт с 1984 г. по 1995 г. Список литературы 1. А. И. Балкашин. Проектирование и рост советского судостроения. «Судоходство и судостроение», № 12, 1932 г. 2. В. П. Костенко. Судостроительная промышленность за 30 лет Советской власти, «Судостроение» № 5 (135), сентябрьоктябрь 1947 г. 3. А. А. Борисов. История проектирования и строительства Северного машиностроительного предприятия в г. Северодвинске. Архивные материалы технического отдела ГСПИ «Союзпроектверфь», 1976 г. 4. А. К. Сырков. Справочник по технологическому проектированию судостроительных верфей и цехов. Л., «Судостроение», 1980 5. Справочное пособие заказчика-застройщика (под. редакцией С. Н. Шелихова), М., Стройиздат, 1978 6. Этапы развития производственной базы отрасли, ЦНИИ «Румб», Л., 1981 г. 7. Г. М. Никифоров, Н. Н. Мидин. Роль Государственного Союзного проектного института в развитии производственной базы отрасли, «Технология судостроения», № 11, 1981 г. 8. Морской энциклопедический словарь, тома I÷III, «Судостроение», 1991 г. 9. История отечественного судостроения, тома I÷V, «Судостроение», 19941995 гг. 10. Л. А. Межеричер, Ю. И. Тихомиров. После Дальнего Востока Северный судостроительный (по воспоминаниям Мидина Н. Н.), «Судостроение», № 6-2005. 11. С. П. Наседкин, Л. А. Межеричер. Создание и развитие производственных мощностей судостроительной отрасли России//«Вестник технологии судостроения», № 10-2003 г. 12. Л. А. Межеричер. ПФ «Союзпроектверфь» 75 лет со дня создания//«Вестник технологии судостроения», № 13-2005 г. 13. В. Н. Мишкин. В. П. Костенко у истоков Амурского судостроительного завода //«Вестник технологии судостроения», № 13-2005 г. 14. Н. П. Мельников. Развитие металлических конструкций в десятой пятилетке. Известия высших учебных заведений Министерства высшего и среднего специального образования СССР. Строительство и архитектура. № 11978 г. 15. Б. Н. Зубов Записки корабельного инженера. Развитие надводного кораблестроения в Советском Союзе. 117 118 119 120 121 122 123 124 125 ГЛАВА 4. УПРАВЛЕНИЕ И РУКОВОДСТВО ПРОЦЕССОМ КОМПЛЕКСНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ. ПЛАНЫ И СВЕРШЕНИЯ, ДЕЛА И НАГРАЖДЕНИЯ 4.1. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛЬЮ Выше, в главе 3 «История создания, становления и производственной деятельности ГСПИ «Союзпроектверфь». Организация проектирования верфей», уже затрагивались вопросы управления судостроительной отраслью промышленности в первые десятилетия Советской власти, когда был принят ряд правительственных решений по реорганизации управления промышленностью, особенно военнопромышленного комплекса (ВПК). 5.ХII.19.1936 г. ЦИК СССР принял постановление о выделении из Наркомтяжпрома некоторых отраслей и образовании нового общесоюзного Народного Комиссариата оборонной промышленности (НКОП) СССР. В числе передаваемых в НКОП отраслей было и Главное управление морской судостроительной промышленности (Главморпром) СССР, расположенное в Ленинграде. В Главк входили ленинградские, николаевские, севастопольские и дальневосточные заводы морского судостроения и судоремонта, а также строящееся новое предприятие на Амуре и проектируемый завод в устье Северной Двины. На базе Главморпрома и ряда предприятий, переданных из Наркомата водного транспорта, в Москве было создано Второе Главное управление НКОП СССР. На должность начальника Главка заместителя Наркома оборонной промышленности в июне 1937 г. назначается Ованес Тевадросович Тевосян (19021958), видный государственный деятель член ЦИК, которого все звали Иван Федорович. [Интересно, что до переезда в Москву И. Ф. Тевосян и Главморпром находились во дворце барона А. Штиглица на Набережной Красного Флота № 68. Перед революцией 1917 г. дворец принадлежал Великому князю Павлу Александровичу Романову (18601919), сыну Александра II. В этом дворце затем до переезда в 1984 г. на ул. Воинова № 49 (ныне Шпалерная ул.) располагался ГСПИ-2 («Союзпроектверфь»)]. До этого назначения И. Ф. Тевосян возглавлял Главморпром и ранее около 7 лет был руководителем Главспецстали Наркомтяжпрома СССР. В составе Главка был организован Кораблестроительный отдел, во главе которого был назначен военинженер 1 ранга А. М. Редькин (19001963), который сменил на посту начальника Второго ГУ НКОП И. Ф. Тевосяна, ставшего первым заместителем Наркомоборонпрома. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12.01.1939 г. из НКОП СССР выделилось 4 самостоятельных Наркомата: авиационной, судостроительной промышленности, вооружения и боеприпасов. Первым Наркомом судпрома стал И. Ф. Тевосян, заместителем А. М. Редькин и несколько позднее, Н. М. Разин, И. И. Носенко (первым замом) и Г. Д. Каплун. В 1940 г. Наркомом судпрома был назначен И. И. Носенко (19021956), который был первым замом Наркома, а еще до того – директором Балтийского завода в Ленинграде. В новом Наркомате была разработана оргструктура, состоящая из 12 главных производственных управлений, в том числе 4 судостроительных. Первое – для руководства заводами и организациями Ленинграда и Северо-Запада, второе – заводами Николаева и Юга, Третье – по предприятиям Дальнего Востока с размещением Главка в Хабаровске и Четвертое – для управления заводами и верфями речного судостроения. Другие Главки были организованы по специализации: минно-торпедному оружию, судовому машиностроению, морскому специальному приборостроению, броневому производству. Было создано крупное Главное управление капитального строительства (ГУКС) с мощными строительными трестами и проектными институтами, в том числе и ГСПИ-2. Возглавили ГУКС Д. Я. Райзер и Н. И. Панченко. Планово-производственное управление (ГППУ) возглавил А. С. Крепс, по книге которого в 1950-х годах студенты проходили в Ленинградском Кораблестроительном институте курс планирования и экономики судостроения. Заместителем начальника ГППУ был назначен А. С. Коревицкий, с которым в 1967 г. довелось согласовывать первые отраслевые Нормы технологического проектирования цехов верфи и соответствующие нормативные технико-экономические показатели (ТЭПы). Технический отдел Наркомата возглавил А. С. Петров, который затем в 126 1960-х годах был заместителем Председателя НТС Минсудпрома и через него проходили специалисты ГСПИ-2 с проектами, подлежащими рассмотрению на НТС и утверждению Министром. На базе Кораблестроительного отдела было создано Главное управление проектированием кораблей и развитием науки, которое возглавил М. В. Егоров (возглавлявший до этого отдел в ЦНИИ-45), впоследствии ставший Министром, и Б. Н. Зубов, с которым также довелось многократно контактировать в бытность работы его начальником 2-го Главного управления Минсудпрома в течение почти 4-х десятилетий (1960-ые1990-ые годы). Согласно структуре были также образованы службы Главного механика, Главного энергетика, Транспортный и Финансовый отделы. В 1954 г. и до конца своей жизни. И. И. Носенко назначается Министром судостроительной промышленности. В 194649 г. г. Министром был А. А. Горегляд (19051986), работавший потом с 1950 по 1954 год директором завода им. А. А. Жданова («Северная верфь»). С 1950 г. по 1953 г. возглавлял Министерство крупный государственный деятель В. А. Малышев (19021957), который еще в 1939 г. был руководителем Наркомата тяжелого машиностроения, включавшего судостроение. После смерти И. В. Сталина «чехарда» с Министрами продолжалась, созданные министерства перестраивались. Своим постановлением от 16 марта 1953 г. Верховный Совет СССР создал объединенное Министерство транспортного и тяжелого машиностроения в составе четырех бывших оборонных министерств, в том числе судостроения. Руководил им В .А. Малышев до 1954 г. (июля месяца). Затем оно было расформировано и вновь созданное Министерство судостроительной промышленности возглавил И. И. Носенко. С 1957 г. возглавил Минсудпром Борис Евстафьевич Бутома (19071976 г. г.), который сначала из замов Министра стал Председателем Госкомитета СССР по судостроению (до 1965 г.) и далее до самой кончины почти 20 лет был Министром, во время руководства которого судостроительная промышленность переживала настоящий бум капитального строительства. Это и создание новых заводов, и развитие действующих предприятий, таких как «Севмаш», Амурский судостроительный завод, Зеленодольский СЗ и строительство уникальных сухих доков на заводах «Океан» и «Залив», которому впоследствии было присвоено имя Б. Е. Бутомы. Большое внимание Борис Евстафьевич уделял вопросам проектирования, строительства и развития производственных мощностей отрасли. Именно по его настоянию ГУКС, превратился в ГУПиКС (Главное управление проектирования и капитального строительства), в штат которого в1965 г. были переведены сотрудники ГСПИ-2, зарекомендовавшие себя крупными специалистами: Николай Николаевич Черняев – главным инженером ГУПиКС’а, Яков Хананович Росомахо – начальником отдела экспертизы проектов и смет (ОЭПС), в этот же отдел – Вилен Михайлович Тишин и Анатолий Павлович Васильев, в Технический отдел ГУПиКС’а – Лев Дмитриевич Руденко и Анатолий Сергеевич Королев, который после ухода на пенсию Матвеевой Н.К. занял ее должность – заместителя начальника ГУПиКСа. Начальник ГУПиКСа Николай Степанович Калиниченко, набирая штат Главка, учитывал, конечно, тот опыт и успешную деятельность Алексея Александровича Борисова, главного инженера ГУКС’а в период 19471950 гг., за плечами которого был и опыт главного инженера проекта крупнейшего Северного завода – Севмашпредприятия – и знания взаимоотношений Проектировщика, Заказчика и Подрядчика-строителя. Его глубокие знания и бесценный опыт организации сложнейшего процесса капитального строительства способствовали успешной деятельности ГУПиКСа с его проектными институтами. Прежде всего, это кузница проектных кадров – ГСПИ-2 в Ленинграде, созданная школа проектирования, использующая опыт проектирования новых заводов – Амурского СЗ и Севмашпредприятия, реконструкции и развития действующих заводов и верфей. Ленинградские проектировщики, осуществлявшие и авторский надзор за строительством, укрепляли своими кадрами иногородние проектные подразделения в Киеве, Николаеве, Владивостоке, Нижнем Новгороде, Северодвинске и др. городах. 127 Ниже, в этой главе, будут рассмотрены структура головного проектного института, его иногородних отделений и филиалов. Здесь же продолжим рассмотрение вопросов руководства отраслью, структуру Минсудпрома, смену его руководителей. В 19601980-е годы структура аппарата Минсудпрома несколько изменилась: главки были организованы по их специализации. Первое ГУ охватывало предприятия, строящие подводные корабли, Второе надводные военные, Седьмое и Восьмое гражданские суда, 16-ое освоения шельфа, 12 судоремонта, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 14 морское приборостроение, судовое машиностроение, предприятия ЭРА, морское вооружение и т.д. Кроме производственных Главков свою роль исполняли функциональные: ГППУ, Главное Техническое Управление (ГТУ), ГУПиКС (рис. 4.1.), Главнаука, Главное управление Главного механика и Главного энергетика. Отдел экспертизы проектов и смет был выделен из ГУПиКСа в самостоятельное подразделение, которое, как и ГУПиКС, курировал заместитель Министра Леонид Петрович Стефанов. Пост начальника ГУПиКСа после Н. С. Калиниченко занял Н. Н. Черняев, главным инженером назначен Валериан Мефодьевич Маянцев, переведенный на эту должность с Керченского завода «Залив», где он работал заместителем директора по капитальному строительству. С уходом на пенсию Н. Н. Черняева начальником ГУПиКСа назначается В. М. Маянцев, главным инженером В. Н. Пискунов (ГИП из ГСПИ-2), заместителем начальника ГУПиКСа (1981) Алексей Алексеевич Кухта (Главный специалист Киевского института «Гипроверфь»), а А. С. Королев перешел на работу в Госплан СССР, куда ранее перешел А. П. Васильев. С 1988 г. А. А. Кухта назначается Первым заместителем начальника ГУПиКСа Ниже приводится Структурная схема ГУПиКСа, утвержденная приказом Министра от 18.04.88 г. № 199, в которой ОЭПС еще в подчинении начальника ГУПиКСа. .(схема 4.1.1). Руководители Министерства, отдавая должное большой роли, которую играл ГУПиКС с курируемыми проектными организациями, уделяли серьезное внимание этому Главку, от которого во многом зависело распределение госкапвложений, финансирование строек на ближайшие годы и на 15-летнюю перспективу, а также долгосрочные планы развития отрасли. После Б. Е. Бутомы Министром назначается его Первый заместитель М. В. Егоров (19072000), который руководил Министерством с 1976 по 1984 г. С 1984 по 1988 г. Министром был Игорь Сергеевич Белоусов (19282005), который после работы на Балтийском заводе главным инженером в 1969 году был переведен в аппарат Министерства заместителем, а с 1976 Первым заместителем Министра. Последним принял эстафету Министра Игорь Владимирович Коксанов (19281995), прослуживший в этой должности с 1988 по 1991 г., который в 197385 г. г. заведовал сектором Отдела оборонной промышленности ЦК КПСС, а в 198588 г. г. был Первым заместителем Министра. Далее, в результате перестроечных перипетий и распада СССР, Министерство было расформировано. И. В. Коксанов стал вице-президентом российской корпорации «Судпром», первым вицепрезидентом АО «Судостроение». Было образовано Российское Агентство по судостроению во главе с В. Я. Поспеловым. Первый заместитель Генерального директора Агентства Л. М. Клячко, заместителями В. П. Королев и А. И. Долотов. Дальнейшие преобразования привели к тому, что согласно сегодняшней структуре Управление судостроительной промышленности (начальник Леонид Васильевич Стругов) входит в состав Федерального агентства по промышленности, которым руководит Алешин Б. С. (одним из замов у него А. В. Дутов, еще недавно возглавлявший Департамент судостроения). Агентство в свою очередь входит в Министерство промышленности и энергетики. 128 129 Схема 4.1. Серьёзные проекты или ТЭО развития заводов отрасли подлежали рассмотрению на Президиуме НТС Министерства или Секции № 14 «Объекты капитального строительства» с последующим подписанием их Министром. В качестве примера ниже приводится «Список предприятий, ТЭО технического перевооружения которых рассмотрены на Президиуме и Секции № 14 НТС за 19771982 г. г.». Указанный сохранившийся Список, подписанный заместителем Председателя НТС В.И. Касаткиным, был адресован Председателю НТС Министру М. В. Егорову. Из него следует, что за этот период было рассмотрено 55 проектов, в том числе на Президиуме НТС 28 и на Секции № 14 НТС 27: На Президиуме НТС На Секции № 14 1977 г. 1. Завод рыбопоисковой аппаратуры, г. Бердянск 2. Завод «Волна» 1. Батумский судостроительный завод 2. Сталелитейный цех ЧСЗ 3. КОЦ завода м. 61 Коммунара 4. Завод нестандартизированного оборудования в г. Вознесенском 5. Венгерский крано-судостроительный завод 1978 г. 1.2-я очередь завода «Нерпа» 2. СПБ «Машпроект» и завод «Заря» 3. Завод «Лотос» 4. Завод им. Ленинского Комсомола 1. Механо-сборочный цех завода «Залив» 2. Завод «Прибор» 1. Калужский турбинный завод 2. Завод «Полярная Звезда» 3. Завод «Буревестник» 1. Николаевская ЭРА 2. Металлургическое производство на «Красном Сормово» 3. Развитие штамповочного производства в отрасли 4. Ужгородский механический завод 5. Корпус № 40 п/л «Маяк» 1980 г. 1. Красноярский судостроительный завод 2. ФПО «Маяк» 3. Корпус 56 завода им. Ворошилова 4. Завод «Радуга» 5. Завод автоматики им.Г.И. Петровского 1. Корпус завода «Красный гидропресс» 2. Блок мех. цехов Петрозавода 3. Стапель «В» Балтийского завода 4. Технологическая часть судозавода в Мичурине (Болгария) 5. Корпус ЛНПО «Океанприбор» 6. Комплексная программа развития механизации и автоматизации ПРТС работ в судостроительной промышленности в 198185 гг. 1981 г. 1. Ярославский судостроительный завод 2. Завод «Прибор» 3. Завод»Топаз» 4. Тюменский судостроительный завод 5. Сосновский судостроительный завод 6. Сталелитейный цех ЧСЗ 7. Сухие доки Дальзавода 8. Рыбинский судостроительный завод 1. Гороховецкий судостроительный завод 2. Тюменский судостроительный завод 3. Свирская судоверфь 4. Сосновский судостроительный завод 5. ТЭП общезаводских складов 6. Филиал Ужгородского механического завода 7. Заготовительные цехи ПО «Корвет» 1982 г. 1. Завод «Салют» 2. 0-50 КВ завода «Красное Сормово» 3. Выборгский судостроительный завод 4. Завод «Изумруд» 5. 1-я очередь завода «Радуга» 6. Завод «Красный вымпел» 1. Благовещенский судостроительный завод 2. Цех товаров народного потребления (стир. маш.) на заводе «Красное Сормово» 1979 г. 130 Каждый проект (ТЭО) подлежал предварительному рассмотрению в Отделе экспертизы и с его заключением и демонстрационными материалами представлялся на заседания Президиума или Секции № 14 НТС Министерства. 4.2. СТРУКТУРА ГСПИ – ГЕНЕРАЛЬНОЙ И ГОЛОВНОЙ ПРОЕКТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ОТРАСЛИ За 75 лет своего существования головной проектный институт «Союзпроектверфь» претерпел несколько преобразований (см. схему 4.2). Начиная с 1937 г., то есть с преобразования «Проектверфи» в ГСПИ-2, институт развивался в соответствии с задачами, стоявшими перед ним, обусловленными необходимостью разработки комплексных проектов верфей и заводов с учетом привлечения, если это требовалось, контрагентских специализированных организаций. Для выполнения проектов объектов судостроительных и судоремонтных предприятий нужны были, прежде всего, технологи-судостроители, а также гидротехники и конструкторы, энергетики и сантехники, генпланисты и архитекторы, строители и сметчики, механики и экономисты. Проектная организация, выполняющая технологическую часть проекта, как правило, является генеральным проектировщиком верфи (ГПВ), ответственным за организацию и выполнение всего комплекса проектно-изыскательских работ в соответствии с действующим в РФ «Положением о проектной организации генеральном проектировщике» и Законодательством о капитальном строительстве. Главной задачей ГПВ является комплексная разработка проектов и смет с обеспечением высокого технического уровня и экономической эффективности проектируемых верфей, зданий, сооружений и др. объектов капстроительства путем максимального использования новейших достижений науки и техники с тем, чтобы строящиеся предприятия и объекты ко времени их ввода в действие имели бы высокие показатели по производительности труда и качеству выпускаемой продукции при минимальных капзатратах и максимальной прибыли, отвечали современным требованиям по созданию наиболее благоприятных условий для производства, труда, быта и отдыха трудящихся и защите окружающей природной среды, а также гармоничному сочетанию зданий и сооружений в архитектурных ансамблях городов и промышленных комплексов. В разделах «ГСПИ «Союзпроектверфь» генеральный проектировщик предприятий отрасли» и «Головной проектный институт Минсудпрома и его иногородние подразделения» главы 3 подробно изложены функции, права и обязанности генерального проектировщика предприятий отрасли и головного проектного института Минсудпрома. Ниже приводится «Организационная структура ГСПИ «Союзпроектверфь», утвержденная 16 марта 1988 г., призванная обеспечить функции генерального проектировщика и головной проектной организации отрасли (см. схему 4.3). Начиная с 1934 г. в соответствии с Уставом «Проектверфи», утвержденным приказом Наркомтяжпрома от 31.05.1934 г. № 746, на институт были возложены функции генерального проектировщика верфей и головной проектной организации, обеспечивающей проведение единой технической политики в проектировании предприятий, зданий и сооружений отрасли. Институт, успешно осуществляя функции головного, снабжал другие проектные организации отрасли информацией, нормативными и другими нормативными документами, делился опытом проектирования с учетом отраслевой специфики. Необходимо отметить также ряд моментов, отражающих деятельность головного и генерального проектного института отрасли. Цикл создания боевого надводного и подводного корабля составляет 1015 лет, столько же лет составляет и цикл создания современного судостроительного завода, предназначенного для создания этого корабля. Таким образом, к моменту начала разработки проекта завода корабел-проектировщик производственных мощностей практически имел весьма ограниченный круг проектных данных о корабле, для постройки которого предназначалось проектируемое предприятие. 131 Ветви создания, развития и преобразований ГСПИ «Союзпроектверфь» Распоряжение КУГИ СПб № 218-Р от 29.03.94 г. Декабрь ФГУП «ЦНИИ ТС» 1994 г. ПФ «Союзпроектверфь» Декабрь ГПИ «Союзпроектверфь» Приказ ГСПИ «Союзпроектверфь» № 352 от 05.12.91 г Апрель ГСПИ «Союзпроектверфь» 1966 г. Предприятие п/я А-3907 Приказ Минсудпрома № 150 от 14.01.66 г. 1960 г. Организация п/я 202 (ГСПИ-2) 1960 г. 1937 г. ГСПИ-2 1937 г. 01 января «Проектверфь» (ГСПИ-2) Приказ Всесоюзного объединения судостроительной промышленности 1930 г. «СОЮЗВЕРФЬ» «Гипромез» 1928 г. Проектный отдел» «Проектверфи» 1931 г. Предыстория создания 1991 г. № 429 от 29.12.30 г. На основании постановления Правления Всесоюзного объединения «Союзверфь» от 21.12.1930 г. (протокол № 156, § 280) Схема 4.2. Тем не менее, проектировщик должен предусмотреть такие проектно-технические решения по основным зданиям и сооружениям завода и такое его техническое оснащение, чтобы к моменту завершения строительства завода на нем возможно было заложить и затем построить корабль, разработка рабочей документации которого обычно завершалась к моменту окончания строительства завода. Так было при проектировании Северного машиностроительного предприятия, сухих доков в Николаеве, Керчи и пр. Корабли закладывались на построечных сооружениях, строительство которых еще не было завершено. Следует отметить, что одним из важнейших направлений работы института была разработка основных направлений развития и размещения отрасли и перспективных планов на 15-, 10- и 5летний периоды. Причем, разработка прогнозов на столь длительную перспективу (15- и 10-летний 132 периоды) осуществлялась, в связи с весьма длительным циклом разработки и строительства кораблей и построечных сооружений для них, только в судостроительной промышленности. Обычно основой для разработки этих материалов являлись специальные постановления директивных органов (ЦК КПСС и Совета Министров СССР) страны по этому вопросу. Естественно, в разработке таких прогнозов, служивших основой для 5-летнего плана развития судостроительной промышленности, являвшегося частью 5-летнего плана развития СССР, принимали участие многие головные научно-исследовательские и проектные институты отрасли: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦНИИТС, ЦНИИ «Румб», ЦНИИ «Курс», ЦНИИ «Прометей», ГСПИ «Гипроверфь», ГСПИ «Гипросудмаш», ЦНИИ «Сириус», НИИ «Импульс» и др. Однако при этом головным предприятием отрасли для разработки этих прогнозов развития всегда назначался приказом по отрасли (Госкомитету или Министерству судостроительной промышленности) проектный институт капитального строительства (ГСПИ-2 или ГСПИ «Союзпроектверфь»). Это диктовалось наличием в институте необходимой информационной базы по производственным мощностям заводов и возможностям их развития, его теснейшими контактами с ведущими территориальные институтами регионов, а также головными институтами Госплана СССР, которые возглавляли решение вопросов развития и размещения народного хозяйства в целом по стране. Многократно эти прогнозы развития на длительную перспективу докладывались руководством института, его ведущими специалистами в директивных органах страны и получали там высокую оценку. В институте были созданы специализированные подразделения, которые выполняли эти работы и руководили работами этого профиля, выполнявшимися другими институтами отросли. В разные годы возглавляли это направление работ К. В. Пугачевский, Я. X. Росомахо, В. П. Ткаченко, И. Н. Кошурников, А. А. Тимофеев, А. А. Нарусбаев, а руководили отделами-разработчиками Т. А. Каргин, К. В. Россинский, В. Н. Григорьев, Е. Л. Смирнов, Г И. Карманов, В. Е. Ткачев. Основой для разработки проектов предприятий и прогнозов развития отрасли служила солидная ведомственная нормативная база проектирования, также созданная поколениями специалистов института, систематически совершенствуемая. Это нормы технологического проектирования, технические указания по проектированию, нормативные технико-экономические показатели, эталоны разработки ТЭО, схем развития, отдельных частей проектов, нормы расхода основных строительных материалов, нормы энергопотребления, сборники цен, в том числе на проектноизыскательские работы и др. Вся эта нормативная база систематически обновлялась и переутверждалась по согласованию с Госпланом СССР, Госстроем СССР и другими заинтересованными органами, руководством Министерства судостроительной промышленности СССР. При разработке норм всегда использовался передовой отечественный и зарубежный опыт. При проектировании также использовался громадный массив информации по типовым проектам и решениям, строительным нормам и правилам, и другим документам, носящим директивный характер в капитальном строительстве. Целесообразным накоплением этих массивов информации и разработкой норм и нормативов в институте занималось и в настоящее время занимается специализированное подразделение (технический отдел), которое возглавляли и в состав которого входили подлинные профессионалы. Это О. Б. Рудаков, И. Н. Кошурников, И. Б. Зильберман, Н. А. Сыркин, А. Г. Петров, В. А. Никищенков, В. П. Воробьев, Л. А. Межеричер, Е. Е. Левин, Г. Н. Васильев, Б. М. Вандер, И. Д. Погосткин, Ю. Б. Шенкман, Л. Д. Руденко, И. Ф. Козлов, А. П. Асонова, О. Н. Агапова, Г. М. Алексеева, В. А. Воркова, И. П. Барро, М. К. Богданович, Т. К. Ершова, Г. П. Ефимова, В. О. Зибрева, Т. В. Зиновьева, Л. А. Кудрявцев, В. М. Лисавина, Г. В. Никитина, Л. И. Павлова, Н. П. Петрова, Т. К. Потемина, З. Н. Ракитина, В. А. Худобина, Н. П. Шлыгина и др. 133 В составе технического отдела была группа, обеспечивавшая перевод на иностранные языки выполняемой проектно-сметной документации для инозаказчика и поступавшие информационные материалы, также работу выездных бригад, переговоры, переписку и пр. В ее составе следует выделить высококвалифицированных специалистов А. В.Гаммера, А. М. Чекалина, С. И. Панина, Г. М. Сергеева, Б. М. Юровского, Г. М. Ячневу. К техническому отделу относилась также научно-техническая библиотека (НТБ), без которой немыслима никакая работа. В НТБ в разные годы успешно трудились И. И. Гусева, И. М. Шебеко, С. П. Дранишникова, Г. А. Соболевская, С. Е. Морозова и др. Информацией по применяемому в проектах оборудованию различного назначения занималась сначала группа технического отдела, в дальнейшем преобразованная в отдел, в котором трудились Я. А. Дмитриев, А. А. Антонов, О. А. Гурко, В. Ф. Нелепин, Л. Г. Александрова, В. Ф. Васильев, Е. Б. Канин и др., а также и ныне работающие К. А. Пудков, А. Ф. Горбачева, Т. И. Шевченко. Выполнение художественного оформления проектов, защищаемых на НТС Минсудпрома (или Секции № 14), а также в различных согласующих и экспертирующих инстанциях (вплоть до СовМина СССР или Госстроя и Госплана страны), осуществлял отдел промэстетики и демонстрационных материалов, в состав которого входили фотолаборатория и макетная мастерская. Это направление курировал главный архитектор института. В отделе трудились большие специалисты своего дела: Ю. Г. Пирогов, Ю. П. Егоров, В. А. Гребеньков, Г. Л. Иванченков, В. Я. Кулаковский, Р. А. Тихонов, А. И. Акимов, Н. Н. Щавинская, А. Н. Щеглова, а также продолжающие работать и сегодня А. В. Кесконен (член Союза художников), Т. В. Бокова. Фотоработы выполняли Д. П. Леонтьев, Г. И. Романов, О. Е. Гуляев. Различные макеты, в том числе электромеханического и гидравлического свойств, очень умело конструировали и делали О. К. Кульчицкий, Н. А. Бурков, М. С. Рагулин и др. Особо важное место в институте всегда занимали архивы, хранившие и оберегающие наш научно-технический потенциал выполненные проекты. Работу ответственно выполняли и сегодня выполняют О. В. Харькова, М. Я. Свинопальникова, М. П. Цветкова, Л. М. Иванова, Т. А. Бичуль, А. И. Баранова, З. Э. Иванова и др. 134 135 Схема 4.3 Институт с первых дней своего создания установил тесные рабочие контакты с аналогичными проектными институтами смежных отраслей промышленности и ведущими институтами строительства страны. Это диктовалось необходимостью использования в проектировании предприятий отрасли знаний и опыта ведущих специалистов и школ проектирования этих институтов, так как проектировались уникальные объекты с параметрами, которые до настоящего времени не превзойдены в мире: эллинг и сборочно-сварочный цех СМП, уникальный круглый бассейн ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, мощности по серийному производству корпусов АПЛ из титана, испытательный комплекс с крупногабаритными док-камерами, стендами высокого давления, судоремонтный завод и новый город в сложных условиях Заполярья и т. д. Это институты ЦНИИ «Проектстальконструкция», «СоюзМорНИИпроект» и его территориальные отделения, ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, «Теплоэлектропроект», ФГУП «ВНИПИЭТ», ФГУП «НИКИЭТ», НИИ ЖБ и многие другие. Специалисты головного института и, прежде всего, технические службы делились собранной информацией с другими институтами отрасли и иногородними отделениями, оказывали техническую помощь им, обменивались опытом проектирования. Понятно, что управлением процессом проектирования, в условиях сложной структуры самого института и при наличии многочисленных иногородних подразделений и контрагентов, требует четкого планирования работ, надежного их финансового и материально-технического обеспечения. И здесь велика роль вспомогательных подразделений и служб проектного института. Эту работу в соответствующих подразделениях осуществляли опытные специалисты своего дела. Плановики: В. М. Иванов, Е. М. Фильней, П. А. Казанин, Л. Н. Воронин, В. С. Восточная, Г. П. Данилкин, З. И. Егорова, С. А. Казакова, А. А. Плюхин, Л. А. Матюхова, Н. В. Шевченко и др. Финансисты: В. П. Стендер, А. А. Азарьев, З. Б. Пикуль, Т. Н. Морозова, Г. Н. Корешкова и др. Специалисты, обеспечивавшие качественное оформление и выпуск ПСД, в том числе с использованием ЭВМ: И. Н. Энтин, Г. А. Князева, С. А. Ратасеп, Н. А. Демичева, Л. А. Кочешкова, С. П. Иванов, А. М. Баранов, Р. Д. Иванова, О. М. Ряхина, Л. А. Самунина и др. Головной институт оказывал своим иногородним подразделениям помощь в организации и ведении дел по перечисленным выше направлениям планово-финансовой и производственнохозяйственной деятельности. Осуществляя функции генерального проектировщика, ГСПИ «Союзпроектверфь» вел проектирование предприятий отрасли и выполнял авторский надзор за строительством, создавая на местах проектные группы и отделы, которые в дальнейшем развивались, становясь местными (региональными) организациями, постепенно превратившимися в самостоятельные проектные институты. Объекты проектирования укрупнено показаны на Рис. 4.1. Примером решения организационных вопросов, связанных с деятельностью иногородних подразделений ГСПИ «Союзпроектверфь», может служить сохранившийся приказ ГУПиКСа Минсудпрома от 26.02.85 г. № 5-к «По координации работ иногородних подразделений ГСПИ «Союзпроектверфь» (Рис. 4.2.). Уже после распада СССР и реорганизации Минсудпрома Департаментом судостроительной промышленности, входящим в Министерство промышленности РСФСР, был издан приказ от 25.05.92 г. № 29ДСП «Об осуществлении отраслевыми проектными институтами России функций генеральных проектировщиков», которым были утверждены перечни предприятий отрасли, закрепленных за генпроектировщиками: ГПИ «Союзпроектверфь» (Ленинград) − 85 предприятий и организаций; ДПИ «Востокпрпоектверфь» (Владивосток) − 32 предприятия и организации; МПИ «Судпромпроект» (Москва) − 51 предприятие и организация; 136 ВПИ «Проектверфь» (Н. Новгород) − 34 предприятия и организации; СПК «Севсудпроект» (Северодвинск) − 8 предприятий и организаций. Российское Агентство по судостроению продолжало работу по соблюдению порядка в проектировании и строительстве объектов капитального строительства. Так, своим приказом от 24.04.2000 г. № 45 «Об упорядочении инвестиционных процессов в отрасли» на ФГУП «ЦНИИ ТС» были возложены функции генеральной проектной организации отрасли (генпроектировщика) и головной отраслевой организации по созданию и совершенствованию нормативной базы проектирования. Затем Россудостроением выпущен был ряд приказов, которыми были утверждены главные инженеры проектов и закреплены за курируемыми предприятиями, независимо от их форм собственности. ОБЪЕКТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Судостроительные предприятия Судоремонтные предприятия Предприятия судового приборостроения Предприятия судового машиностроения Предприятия ЭРА Предприятия машиностроения легпищепрома Средства производства для разделки судов, утилизации кораблей Средства производства буровых платформ и устройств освоения шельфа Объекты берегового базирования флота Проектная фирма «Союзпроектверфь» ФГУП ЦНИИ ТС Оценка воздействия на окружающую среду, мероприятия по ее охране, очистные сооружения Инжиниринговые услуги, обоснования инвестиций, декларации о намерениях Предпроектные разработки, бизнес-планы Гидротехнические комплексы, объекты, сооружения Построечно-спусковое и подъемно-транспортное оборудование Отдельные объекты энергетики, в т.ч. инженерные сети Отдельные объекты, в т.ч. производство ТНП Административные, инженерно-лабораторные корпуса Объекты жилищногражданского строительства Рис. 4.1 137 Рис. 4.2 4.3. ИНОГОРОДНИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ГСПИ «СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ», ИХ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ И ВЫДЕЛЕНИЕ В САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ В городе Николаеве Весной 1944 г. ГСПИ-2 командирует в г. Николаев ГИП’а Всеволода Арсентьевича Макагона с группой специалистов для обеспечения технической документацией восстановление разрушенных войной николаевских заводов − Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) и им. 61 Коммунара. В связи с всё возрастающими объемами проектных работ ГКО СССР своим решением от 24 апреля 1944 г. в г. Николаеве создает Отделение № 1 ГСПИ-2, а В. А. Макагон назначается его начальником. Вскоре Отделение получает статус Филиала, Макагона переводят в аппарат Министерства, и с 01.09.1951 г. Филиалом руководит Чернов Владимир Кузьмич − старый сотрудник ГСПИ, бывший еще в эвакуации в г. Омске вместе с другими специалистами ГСПИ-2. В становлении и развитии Николаевского Филиала большую роль сыграли А. А. Борисов, А. С. Южаков, Т. Д. Дятлов, А. Я. Острецов, М. Т. Критский, Л. Г. Ивченко, А. М. Пахоменко, И. И. Рабинович, В. С. Случевский. 138 В дальнейшем Филиал претерпел ряд преобразований − сначала в комплексную бригаду, во главе с В. К. Черновым, затем − в Комплексный Проектный отдел − КПО-23 во главе с В. К. Черновым, у которого было два заместителя − Александр Александрович Комлев, участник Великой Отечественной войны, (работал в ГСПИ-2 с 1951 г.) и Н. И. Спиридонюк (с 1964 г. в ГСПИ). С января 1973 г. начальником становится Комлев А. А. Приказом Министра от 12.12.1974 г. № 660 КПО-23 преобразован в Николаевское Отделение (НО) ГСПИ «Союзпроектверфь». С 27.12.1978 г. должность главного инженера занимает один из крупнейших специалистов головного института Анатолий Иванович Ливицкий, который сумел поставить на ноги НО ГСПИ, используя богатый опыт и знания, а также личные отношения как со специалистами Ленинградского института, так и с руководством ГУПиКС’а (В. А. Маянцевым и А. А. Кухтой). Именно благодаря исключительно успешной работе Ливицкого А. И. и мобилизованного им коллектива НО ГСПИ приказом Минсудпрома от 17.11.1981 г. № 381 во исполнение соответствующего Постановления Совмина СССР создается ГСПИ «Гипросудмаш» самостоятельный институт. Произошло и перераспределение курируемых предприятий, ленинградцы и здесь весьма щедро поделились с николаевцами. «Гипросудмаш» оперативно решал организационные и кадровые вопросы, придавая большое значение развитию БГИ. Кроме «старых» ГИПов, таких как Р. Б. Стирис (с 1963 г.), Б. И. Початкин (с 1965 г.), Ю. К. Гилев (с 1969 г.), А. С. Киркин (с 1970 г.), Г. Г. Андреев, С. П. Колесник, И. А. Дедиц и др., А. И. Ливицкий перевел в БГИ молодых, подающих надежды специалистов. Среди них В. В. Фастовец (впоследствии ставший директором), Н. С. Фараонов, Ю. К. Гилев, В. Н. Сваатодух и др. Мы уже отмечали огромный вклад А. И. Ливицкого в становление и развитие «Гипросудмаша». Был период тяжелой болезни А. А. Комлева, когда на Ливицкого было возложено исполнение обязанностей директора. Видную роль сыграли и его соратники: технологи − Г. Т. Чикал, В. П. Косяк; строители − В. А. Балков, В. Ф. Антонюк; электрики − Г. Н. Евдокимчик, В. Г. Тамазов; сантехники − Н. М. Масалитин, Э. И. Левартовская; теплотехники − О. И. Васютинский, А. И. Кирф и др. В 1983 г. скончался А. А. Комлев и директором был назначен Петр Михайлович Касаткин, ранее работавший главным инженером стройкомкомбината «Николаевпромстрой». В 1985 г. А. И. Ливицкий по переводу возвращается в Ленинград заместителем главного инженера института, а главным инженером «Гипросудмаша» назначен Г. Т. Чикал. Еще до возвращения в Ленинград А. И. Ливицкий принял живейшее участие в создании подразделения НИР, во главе которого сначала был Р. Б. Стирис, а затем А. А. Журин. При разделе «сфер влияния» между нашими институтами ГСПИ «Союзпроектверфь» (Ленинград) передал «Гипросудмашу» свой Калужский филиал во главе с Е. В. Слеповым (до того руководившим комплексным отделом КПО-21 в г. Северодвинске). За период с 1982 по 1990 г. г. по проектной документации ГСПИ «Гипросудмаш» осуществлены строительство и реконструкция многих сложных объектов: – Для ЮТЗ «Заря» построены десятки тысяч квадратных метров площадей (главный инженер проекта А. С. Киркин, которого сменил В.В. Киселев); – Завершено строительство машиностроительного гиганта − турбинного завода «Восход» в г. Кривой Рог (ГИП Ю. К. Гилёв); – Расширен и реконструирован Кропоткинский завод дождевальных машин «Радуга» (ГИП Н. С. Фараонов); – Построены завод пластмассового судостроения в г. Мичуринске, Болгария (ГИП Жулин А. А.), завод «Маяк» (ГИП Гришко В. Г.), филиал ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова в г. Севастополе (ГИПы Стирис Р. Б., Фастовец В. В.) – Ряд объектов николаевских заводов ЧСЗ и им. 61 Коммунара и много др. объектов в разных городах страны. 139 В 1990 году «Гипросудмаш» вел проектирование 47 предприятий и отдельных производств в 24 городах страны. Численность работающих достигла 1052 чел. Затем ГСПИ «Гипросудмаш» был подчинен Госкомитету Украины по оборонной промышленности и машиностроения (приказ от 1 октября 1991 г. № 3) и стал именоваться УГПИ «Гипросудмаш», который в 1992 г. возглавил Владимир Васильевич Фастовец, до того работавший заместителем директора по производству. Главным инженером института стал В. В. Киселев, зам. директора по производству − А. И. Яблонский. Институт вел трудную борьбу за выживание, на Украине началась приватизация. Минмашпром Украины приказом от 30.10.1993 г. № 694 преобразовал УГПИ «Гипросудмаш» в ОАО «Проектно-исследовательский институт «Гипросудмаш». Председателем наблюдательного совета назначен был Н. И. Резниченко, а Правление возглавил В. В. Фастовец. Новые производственные отношения, новые формы управления и финансирования приводили к серьёзной борьбе разных фирм и банков за собственность, за площади, за сферы влияния и т.д. В итоге ОАО стало именоваться «Инпроектсервис», управляемый Председателем Правления В. В. Фастовцом, благодаря которому институт сумел не только выжить, но и сохранить кадры и научно-технический потенциал, способность выполнять стоящие перед ним задачи. Неожиданно оборвалась жизнь В. В. Фастовца − он умер 12 марта 2003 г. К юбилею «Союзпроектверфи» в 2001 г. В. В. Фастовец написал прекрасную статью, воздав должное головному институту − «альма-матер» − лично прибыв на юбилей, высказал много добрых слов в адрес коллектива ленинградского института, передал приветы, подарки и наилучшие пожелания от николаевцев Сейчас Председателем Правления ОАО «Инпроектсервис» является его супруга Ирина Васильевна Фастовец, проработавшая в институте более 35 лет. Ниже приводится упомянутая статья, опубликованная в юбилейном номере газеты «На трудовой вахте» − № 1−2 (2305−2306), февраль 2001 г. «Хай вам щастить!» Уважаемым «родителям» от благодарных «детей» В марте 1944 года город Николаев был освобожден от фашистских оккупантов. Город был сильно разрушен, в руинах находились судостроительные заводы. Для подготовки проектной документации по их восстановлению в Николаев была командирована группа специалистов из Ленинграда. 24 апреля 1944 года приказом Народного Комиссара судостроительной промышленности СССР было создано Николаевское отделение 2 ГСПИ под руководством Макогона. В составе ГСПИ «Союзпроектверфь» Николаевское отделение работало до 1981 года. За 36 лет работы под руководством Ленинградского института специалисты Николаевского отделения прошли высшую техническую школу проектирования. В начале своей деятельности Николаевский филиал работал под техническим и административным руководством 2 ГСПИ. Главные инженеры проектов по судостроительным заводам были во 2 ГСПИ. В Николаевском филиале, а потом и в комплексном проектном отделе были ответственные за выпуск проекта. За годы совместной работы с ГСПИ «Союзпроектверфь» в Николаевском филиале прошло становление более 10 главных инженеров проекта. Были разработаны десятки объектов различной сложности. Так, например, достроечные набережные, сборочно-сварочный цех, расширение достроечного, реконструкция корпусообрабатывающего цеха Черноморского судостроительного завода, электродный цех на заводе «Океан», достроечная набережная на заводе имени 61 Коммунара, Черноморский филиал ЦНИИТС, Черноморский филиал ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова и многие другие. Благодаря таким работам филиал набирал силу и превратился, по существу, в институт, только без юридического статуса. Приятно отметить и то, что руководство ГСПИ «Союзпроектверфь» не только не препятствовало становлению института, но и способствовало этому. В 1978 году в Николаев переехал один из ведущих специалистов ГСПИ Анатолий Иванович Ливицкий. Став главным инженером отделения, он добился того, что в 1981 году на базе 140 Николаевского отделения был создан государственный союзный проектный институт «Гипросудмаш». Несмотря на полную самостоятельность, институт на протяжении 10 лет вел плодотворное сотрудничество с ГСПИ «Союзпроектверфь». Готовя этот материал, я разговаривал с ветеранами института. Мы с грустью вспоминали те добрые времена. Между двумя институтами никогда не было антагонизма. Вот, например, как формировался план проектно-изыскательских работ. Заказов было на 2 3 портфеля. У каждого института были свои интересы. Заказы были выгодные и не очень. Интересы ГСПИ «Союзпроектверфь» представлял заместитель директора Анатолий Кириллович Долганов — мудрейший человек. Острые дискуссии по формированию плана никогда не переходили в конфликт. Мы всегда находили решение. Это говорит о том, что и «родители» («Союзпроектверфь»), и «дети» («Гипросудмаш») были достойны друг друга. Мне бы хотелось высказать добрые слова от ветеранов ОАО «Инпроектсервис» (в недалеком прошлом ГСПИ «Гипросудмаш») в адрес тех, кого мы знали и знаем сейчас. Среди них: Н. Н. Мидин, И. А. Микулин, Г. М. Никифоров, В. А. Никищенков, А. К. Долганов, А. И. Ливицкий, Е. А. Телушкин, Г. Н. Соколов, В. С. Случевский, Г. А. Вахарловский, Е. А. Клопов, Г. С. Грибов, В. Д. Наумов, Л. А. Межеричер. От всего коллектива ОАО «Инпроектсервис», ветеранов-пенсионеров, примите искренние поздравления в связи с 70-летием проектной фирмы «Союзпроектверфь». Долгой творческой жизни и успехов славному коллективу проектировщиков. И, как говорят на Украине: «Хай вам щастить». В. ФАСТОВЕЦ, председатель правления ОАО «Инпроектсервис», академик Украинской академии наук национального прогресса В городе Владивостоке Ныне действующий и вполне преуспевающий Дальневосточный Проектный институт «Востокпроектверфь» был создан в 1948 году как Отделение ГСПИ-2, в период восстановления разрушенных войной производственных и хозяйственных объектов. Еще до войны, в мае 1939 г. вышло постановление Правительства о реконструкции Дальзавода. Разработка проекта была поручена ГСПИ-2, командировавшего группу специалистов во главе с Е. П. Гавриловым, которая на месте уточнила решения по реконструкции действующих цехов, по строительству новых, был разработан генеральный план, составлен полный титульный список всех объектов и их стоимость. В 1940 г. Наркомат судпрома утвердил проект реконструкции Дальзавода, завершение которой намечалось на 1944 г. Но война изменила все планы. Однако, после войны внимание Правительства к Дальнему Востоку было усиленным: кроме реконструкции Дальзавода и Владивостокского предприятия «Эра» продолжалось строительство ряда объектов в Комсомольске-на-Амуре. Большой объем проектных работ и необходимость постоянного присутствия проектировщиков на весьма отдаленных Дальневосточных объектах обусловили целесообразность создания Дальневосточного отделения ГСПИ-2 (ДВО). Огромную подготовительную работу выполнили ГИП из ГСПИ-2 Е. П. Гаврилов и ряд специалистов института, осуществивших всю организационную и техническую работу. Возглавил ДВО П. А. Дубах, также командированный из ГСПИ-2. Он руководил ДВО до 1957 г, затем перешел работать в Совнархоз Приморского края. Главным инженером ДВО был назначен ГИП из ГСПИ-2 Алексей Михайлович Алексеев, многие проектные группы возглавлялись командированными из Ленинграда специалистами, в т. ч. Г. И. Мочарук, Д. А. Тартаковский, А. В. Федотов, А. В. Уставщиков. Первоначально основными работами были проекты реконструкции и технического перевооружения. 141 В связи с созданием в 1950-х годах новых заводов на Дальнем Востоке, таких как Владивостокский судостроительный завод, Хабаровский судостроительный завод им. С. М. Кирова, Хабаровский завод им. А. М. Горького, ГСПИ-2 был перегружен проектными работами и была естественной передача более серьезных работ и объемов коллективу ДВО, становлению которого способствовали многие специалисты ГСПИ «Союзпроектверфь». Это, кроме ранее названных Е. П. Гаврилова и А. М. Алексеева, Е. Ф. Карпов, Р. С. Кощеев, К. И. Шульгин, И. Ф. Довгер, А. И. Самбуренко, Е. П. Калакуцкий, О. И. Сахаров и многие другие. 1960-е годы характерны еще более интенсивным строительством объектов на заводах отрасли. А. М. Алексеева на посту главного инженера ДВО сменил ГИП из ГСПИ-2 Шульгин Капитон Иванович, а А. М. Алексеев, вернувшись в Ленинград, продолжил работу ГИПа. ДВО росло и укреплялось под внимательным покровительством головного института, растившего из местных кадров специалистов-проектировщиков, в основном, для заводов судостроительного и судоремонтного профиля. Однако, рост объемов проектных работ и удаленность региона от центра страны, от ГСПИ-2 привели к тому, что ДВО поручены были работы и по объектам заводов судового машиностроения и морского приборостроения Приморского и Хабаровского края, Сибири вплоть до Урала. Была расширена и сфера проектирования объектов на судостроительных и судоремонтных предприятиях отрасли – к 1990 г, ДПИ «Востокпроектверфь» выполнял работы для многих заводов страны от Сов. Гавани и Большого Камня до Свердловска включительно с выполнением функций генпроектировщика на предприятиях: 1. Завод точной механики, г. Екатеринбург; 2. Катав-Ивановский приборостроительный завод; г. Катав-Ивановск, Челябинская обл.; 3. Красноярский судостроительный завод, г. Красноярск; 4. Сретенский судостроительный завод, пос. Кокуй, Сретенский р-н, Читинская обл.; 5. Улан-Удэнский судостроительный завод. г. Улан-Удэ, Республика Бурятия; 6. Судостроительный завод им. Октябрьской революции, г. Благовещенск, Амурская обл.; 7. Хабаровский судостроительный завод, г. Хабаровск; 8. Судостроительный завод "Остан", г. Хабаровск; 9. Хабаровский завод им. А. М. Горького ("Хабсудмаш"), г. Хабаровск; 10. .Дальневосточный научно-исследовательский институт технологии судостроения, г. Хабаровск; 11. Николаевский-на-Амуре судостроительный завод, г. Николаевск-на-Амуре, Хабаровский край; 12. Амурское предприятие «Эра», г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край; 13. Холдинговая компания "Дальзавод", г. Владивосток; 14. Завод "Восточная верфь", г. Владивосток; 15. Завод "Варяг" г. Владивосток; 16. Завод "Дальприбор", г. Владивосток; 17. Завод "Изумруд", г. Владивосток; 18. Завод "Радиоприбор", г. Владивосток; 19. Владивостокское предприятие «Электрорадиоавтоматика», г. Владивосток; 20. Завод "Аскольд", г. Арсеньев, Приморский край; 21. Тихоокеанское предприятие «ЭРА", г. Большой Камень, Приморский Край. Проектные работы выполнялись практически для всех видов производств судостроительной отрасли, в том числе разрабатывались проекты 6, спусковых устройств, эллингов, сборочносварочных и корпусообрабатывающих цехов, цехов и заводов по производству судового оборудования, приборов различного назначения, кузнечных, литейных цехов, объектов энергетики, соцкультбыта и т. д. 6 в основном, это РД по проектам, разработанным ГСПИ-2 в Ленинграде. 142 Разрабатывались технико-экономические обоснования перспективных направлений развития заводов отрасли. Большинство из проектных работ ДПИ "Востокпроектверфь" имели и имеют оборонное значение За последние годы институтом был выполнен ряд работ, связанных с восстановлением судостроительной отрасли на Дальнем Востоке: – рабочая документация на реконструкцию корпусообрабатывающего и сборочного производства и строительство эллинга на Гайдамакском судоремонтном заводе; – проектные проработки по сборке стационарных буровых платформ на Амурском судостроительном заводе и Дальневосточном заводе «Звезда»; рабочая документация на реконструкцию производственных мощностей с созданием судостроительного комплекса на заводе «Петропавловская судоверфь» в г. Петропавловск-наКамчатке; – бизнес-планы на строительство рыбопромысловых судов на Николаевском-наАмуре судостроительном заводе и заводе «Восточная Верфь»; – рабочая документация и авторский надзор по объектам утилизации АПЛ на Дальневосточном заводе «Звезда». По заказу Приморской краевой администрации была разработана программа строительства рыбопромысловых судов на оборонных предприятиях Приморского края. Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» оснащен компьютерной техникой, создана компьютерная сеть, приобретаются программные продукты, в частности приобретена и освоена программа «Ргоjесt Ехреrt», позволяющая разрабатывать бизнес-планы по международным стандартам. Внедрена система качества на основе положений международного стандарта и ГОСТ РИСО 9001. По итогам производственной деятельности Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» в 1998 г. занял 68-е место в рейтинге лучших проектных и изыскательских организаций России, а в 1999 году 61-е место. Имеются лицензии на виды деятельности ДПИ. В 1996 г. ДПИ был акционирован, ныне это ОАО «ДПИ «Востокпроектверфь», возглавляемый генеральным директором Виктором Ивановичем Бандуром – ветераном ДПИ. Нынешний ДПИ располагает достойными основными фондами, занимает здание общей площадью помещений свыше 4100 м2 при численности работающих ~ 65 чел. Сегодняшние успехи дальневосточников-проектантов достигнуты благодаря труду как ныне работающих специалистов, так и в большой степени ранее трудившихся проектировщиков и руководителей. Руководители ОАО ДПИ «Востокпроектверфь» № п/п 1 Ф.И.О. Должность, период работы, название организации 2 3 1 Дубах Павел Александрович ДВО ГСПИ-2, начальник отделения с сентября 1948 г. по ноябрь 1959 г. 2 Сперанский Михаил Васильевич ДВО ГСПИ-2, начальник отделения с декабря 1959 г. по 10 ноября 1966 г. 3 Касаткин Петр Исидорович ДВО «Союзпроектверфь», начальник отделения с 11 ноября 1966 г. по 11 февраля 1972 г. 4 Бондаренко Михаил Петрович ДВО «Союзпроектверфь», директор с 12 февраля 1972 г. по 15 октября 1985 г. 5 Федичкин Семен Дмитриевич ДВО «Союзпроектверфь», ДПИ «Востокпроектверфь», директор с 16 октября 1985 г. по декабрь 1992 г. 143 № п/п 1 Ф.И.О. Должность, период работы, название организации 2 3 6 Маниленко Александр Александрович ДПИ «Востокпроектверфь», АООТ «Востокпроектверфь» директор с декабря 1992 г. по декабрь 1994 г. 7 Бандур Виктор Иванович ОАО ДПИ «Востокпроектверфь», генеральный директор с февраля 1995 г. по настоящее время Список специалистов ОАО ДПИ «Востокпроектверфь», внесших наибольший вклад в развитие судостроительной отрасли № п/п Ф.И.О. Период работы, должность 1 2 3 1 Росейкина Татьяна Иннокентьевна С 1965 г. по 1969 г. инженер, старший инженер, руководитель группы генпланов, с 1969 г. по настоящее время начальник отдела генпланов 2 Табачников Алексей Павлович С 1967 г. по 2003 г. главный инженер проектов. Курировал наиболее крупные предприятия отрасли. Приказом Министра СП назначен главным инженером проектов «Дальзавода». Работал главным инженером проекта ДВЗ «Звезда», Красноярского судостроительного завода, заводов «Варяг», «Дальприбор», «Радиоприбор» и др. 3 Науменко Николай Анатольевич С 1975 г. по 1986 г. инженер, ведущий инженер, руководитель группы строительного отдела, с 1986 г. по 1995 г. начальник строительного отдела, с 1995 г. по 2004 г. главный инженер института 4 Сулихан Леонид Михайлович С 1967 г. по 1972 г. начальник технологического отдела, с 1972 г. главный инженер проектов Владивостокского судостроительного завода, Хабаровского судостроительного завода, Николаевского-наАмуре судостроительного завода, Амурского предприятия «Эра» и др. 5 Бизяева Юлия Васильевна С 1961 г. по 1962 г. руководитель группы, с 1962 г. по 1986 г. начальник сантехнического отдела ВК 6 Звиргзде Людмила Георгиевна С 1960 г. по 1962 г. инженер, руководитель группы электротехнического отдела, с 1962 г. по 1995 г. начальник электротехнического отдела 7 Паршукова Пелагея Николаевна С 1952 г. по 1960 г. инженер. старший инженер, руководитель группы гидротехнического отдела, с 1960 г. по 1963 г. главный инженер института, с 1963 г. по 1984 г. главный инженер проектов Амурского судостроительного завода, завода «Восток», ДВЗ «Звезда» и др. 8 Кирлан Виктор Алексеевич С 1972 г. зам. начальника гидротехнического отдела, с 1975 г. − начальник отдела, с 1979 г. по 1996 г. − главный гидротехник института 9 Краева Ия Игнатьевна С 1961 г. по 1970 г. начальник строительного отдела, с 1970 г. по 1983 г. главный инженер проектов по проектированию жилищно-гражданских объектов 10 Климова Валентина Марковна С 1951 г. по 1961 г. инженер, старший инженер, руководитель группы технологического отдела, с 144 № п/п Ф.И.О. Период работы, должность 1 2 3 1961 г. по 1981 г. главный инженер проектов «Дальзавода», Владивостокского судостроительного завода и др. 11 Росейкин Николай Иванович С 1968 г. по 1971 г. зам. начальника тепломеханического отдела, с 1971 г. по 1993 г. начальник тепломеханического отдела Отдавая должное головному институту отрасли – ГСПИ «Союзпроектверфь», гендиректор ДПИ Бандур В. И. опубликовал к 70-летию ГСПИ в журнале «Вестник технологии судостроения» № 8 за 2001 г. статью, которая приводится ниже без сокращений: ВКЛАД «СОЮЗПРОЕКТВЕРФИ» В РАЗВИТИЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ В. И. Бандур История развития судостроительной отрасли на Дальнем Востоке, начиная с 30-х г. г. нынешнего столетия, неразрывно связана с деятельностью Проектной фирмы «Союзпроектверфь». К моменту создания в 1931 г. «Проектверфи» на Дальнем Востоке находилось только одно крупное предприятие судостроительной отрасли Дальзавод во Владивостоке, основанный в 1887 г. Завод частично был законсервирован, медленно восстанавливался после гражданской войны и производил мелкий ремонт судов, драги, сельхозтехнику, котлы. Затем начал осваивать строительство катеров и барж. Строительство судов носило полукустарный характер. Для укрепления обороноспособности страны в 1932 г. Совет Труда и Обороны принял решение о создании военно-морских сил на Дальнем Востоке. Одновременно правительством было решено построить на Дальнем Востоке крупный завод коммерческого и военного судостроения, так как единственный на Дальнем Востоке завод отрасли Дальзавод был специализирован на судоремонте. Проектирование этого завода было поручено «Проектверфи». Для выбора окончательной площадки на Дальний Восток была направлена правительственная комиссия, в состав которой вошли управляющий «Проектверфи» Н. Г. Оксман и главный инженер В. П. Костенко. В результате работы комиссии была выбрана площадка, где сейчас размещается Амурский судостроительный завод. В чрезвычайно сжатые сроки «Проектверфью» было выполнено комплексное проектное задание на строительство завода, которым была предусмотрена принципиально новая технологическая схема постройки и спуска судов, авторство которой принадлежит В. П. Костенко. Постройку судов предлагалось производить на горизонтальных стапельных местах в наливных доках, перекрытых эллингами, оснащенными крановым оборудованием. Спуск кораблей предлагалось осуществлять при помощи наполнения водой доков и наливного бассейна с последующим выводом всплывшего корабля через полушлюз на акваторию завода. Сегодня, после более чем 60-летней успешной работы Амурского судостроительного завода и с учетом опыта зарубежных предприятий, где используются аналогичные технологии строительства судов, предложенное решение кажется вполне логичным. В 30-е г. г. вокруг варианта построечно-спускового комплекса, предложенного В. П. Костенко и разработанного «Проектверфью», разгорались острые дискуссии. Проектное задание рассматривалось во многих инстанциях, привлекались для проведения экспертизы крупные специалисты и, наконец, после всестороннего обсуждения и проверки проектное задание было утверждено. Огромный объем проектных работ в кратчайшие сроки пришлось выполнять специалистам «Проектверфи». Были привлечены к работе другие проектные организации страны, но основная документация разрабатывалась «Проектверфью». 145 Наибольший вклад в разработку проекта наряду с В. П. Костенко внесли главный инженер проекта Н. Н. Прасолов, ведущие специалисты Б. Г. Гагинский, В. К. Дормидонтов, Л. П. Журавский, И. Б. Зильберман, С. Г Концевич, Н. В. Лавриенко, С. В. Мееров, Н. Н. Мидин, С. А. Циталовский и другие сотрудники «Проектверфи». Уже в 1932 г. начались подготовительные работы на площадке будущего завода. На строительной площадке постоянно находились уполномоченные «Проектверфи» и бригады специалистов-проектировщиков, которые наравне со строителями завода и города Комсомольска-наАмуре испытали все трудности первостроителей. Наибольший вклад в оказание помощи строителям внесли уполномоченные «Проектверфи» А. С. Южаков, Ф. К. Бакшук, В. В. Тарасов. 12 июня 1933 г. был заложен первый камень первого цеха, в июне 1935 г. прибыла группа специалистов судостроительного завода г. Николаева и приступила к сборке кораблей из секций, доставляемых с того же завода. 12 июня 1938 г, был заложен первый корабль, который целиком строился на Амурском судостроительном заводе, а в декабре того же года со стапелей завода сошла подводная лодка «Л-11». Таким образом, в конце второй пятилетки вошел в число действующих первый советский судостроительный завод, первый судостроительный завод на Дальнем Востоке. Специалисты «Проектверфи», переименованной в 1936 г. в ГСПИ-2, внесли значительный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие судостроительной отрасли на Дальнем Востоке в довоенные годы. После утверждения первого пятилетнего плана и программ гражданского судостроения и военного кораблестроения на Дальзаводе началось строительство сейнеров и сборка подводных лодок. 17 мая 1939 г. вышло постановление Правительства о реконструкции Дальзавода. Проектно-сметную документацию поручалось разработать 2-му Государственному проектному институту г. Ленинграда (ГСПИ-2). На Дальзавод из Ленинграда приехала группа специалистов во главе с главным инженером проектов Е. П. Гавриловым. Были уточнены решения по реконструкции отдельных цехов, строительству новых, разработан генеральный план, составлен подробный титульный список всех объектов и их стоимость. Проектом предусматривалось строительство литейного, турбодизельного, судомонтажного и ремонтно-достроечного цехов, расширение 2-х корпусных цехов, механического и железокотельного цехов, реконструкция инструментального, ремонтно-механического и электромонтажного цехов, сухих доков, предполагалось ввести в эксплуатацию ремонтно-техническую набережную, В 1940 г. Наркомат судпрома СССР утвердил проект реконструкции Дальзавода. Завершить ее планировалось в 1944 г., однако резкое ухудшение международной обстановки продиктовало более жесткие условия. 10 марта 1941 г. вышло решение, по которому окончание реконструкции завода было перенесено на четвертый квартал 1942 г. Но начавшаяся война помешала завершить реконструкцию завода. Несмотря на частичную реализацию проекта ГСПИ2, Дальзавод стал крупнейшим судоремонтным предприятиям на Дальнем Востоке и обеспечил в требуемом объеме в суровые военные годы ремонт кораблей Тихоокеанского флота и транспортных морских судов. Дальзаводцы и сейчас с теплотой вспоминают своего первого главного инженера проекта Дальзавода Евгения Петровича Гаврилова и ценят его огромный вклад в развитие предприятия. В период восстановления разрушенного войной хозяйства государство уделяло большое внимание росту производительных сил на Дальнем Востоке. Создаются экономические и технические предпосылки для дальнейшего развития судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке. В это время производится реконструкции существующих заводов Дальзавода, предприятия «Эра» во Владивостоке, расширение Амурского судостроительного завода. 27 ноября 1945 г. принимается решение о строительстве судостроительного завода в Хабаровске. В октябре 1948 г., создается Амурское предприятие «Эра». Кроме Дальневосточных заводов требовалась проектно-сметная документация на восстановление и развитие заводов Европейской части страны. Специалисты ГСПИ-2 выполняли огромный объем работ. В связи с отдаленностью Дальневосточных заводов целесообразной была практика длительных командировок на Дальний Восток бригад специалистов. Со временем командировки проводились постоянно: новая бригада сменяла убывающую в Ленинград. В этих условиях 146 было принято решение о создании Дальневосточного отделения (ДВО) ГСПИ-2 во Владивостоке. Отделение было создано в 1948 г., и вся организационная и техническая работа проводилась сотрудниками ГСПИ-2. Большой объем подготовительной работы проделал главный инженер проекта Е. П. Гаврилов, но основная нагрузка легла на плечи командированного из ГСПИ-2 и назначенного начальником ДВО П. А. Дубаха. П. А. Дубах остался во Владивостоке, руководил Отделением до 1957 г., затем перешел на работу в Совнархоз Приморского края. Главным инженером был назначен также приехавший из ГСПИ-2 А. М. Алексеев строгий, знающий специалист, многому научивший молодежь. Его высказывание «хорошему чертежу не нужны примечания» отлично помнили все исполнители. Большинство проектных групп возглавлялось ленинградцами, среди которых были Г. И. Мочарук, Д. А. Тартаковский, А. В. Федотов, А. В. Уставщиков. В начале 50-х г. г. создаются новые заводы судостроительной отрасли на Дальнем Востоке: Владивостокский судостроительный завод, Хабаровский судостроительный завод им. Кирова, Хабаровский завод им. Горького, сдаточная база Амурского судостроительного завода. Дальневосточное отделение выполняло работы по модернизации и реконструкции заводов, цехов и объектов, а также более крупные работы, в которых прорабатывались вопросы развития предприятий отрасли, выполнялись ГСПИ-2. Большую помощь ДВО в проектировании крупных объектов и подготовке проектировщиков оказали специалисты ГСПИ-2 Гаталов, И. В. Мягков, Д. А. Тартаковский, А. В. Федотов, С. А. Циталовский. В 1951 г. ГСПИ-2 разработал проектные задания на строительство крупного судостроительного завода на Дальнем Востоке. Проект был выполнен на высоком уровне с учетом новейших принципов прогрессивной технологии постройки крупных судов с внедрением новейшего технологического оборудования. К сожалению, строительство этого завода было приостановлено, а затем полностью прекращено. С целью дальнейшего развития судостроительной отрасли на Дальнем Востоке в начале 60-х г. г. принимается решение о реконструкции и расширении судостроительного завода в Благовещенске и Николаевского-на-Амуре судостроительного завода. По проектно-сметной документации, разработанной ГСПИ-2, интенсивно строился судоремонтный завод «Звезда» в Большом Камне. На площадке постоянно находились уполномоченные представители института для оперативного решения возникающих в процессе строительства вопросов. Особенно большой вклад в строительство завода внесли уполномоченные Е. Ф. Карпов, Р. С. Кощеев, К. И. Шульгин. Продолжалась реконструкция других дальневосточных предприятий судостроительной отрасли, проектная документация для которых разрабатывалась в ДВО под руководством и при участии главных инженеров проекта Е. П. Гаврилова, Б. М. Башмакова, О. И. Сахарова, В. С. Случевского, ведущих специалистов Р. С. Кощеева, Е. Ф. Большелапова, В. В. Петрова, В. А. Савинова. В связи с возросшим объемом проектных работ в 60-е г. г. было принято решение подготовить специалистов Отделения к решению комплексных задач с тем, чтобы возложить на ДВО функции генерального проектировщика части дальневосточных заводов. Для этого во Владивосток были направлены группы опытных специалистов из ГСПИ-2; главным инженером Дальневосточного Отделения был назначен К. И. Шульгин, который работал во Владивостоке до 1968 г. За этот период Дальневосточное Отделение значительно окрепло, окончательно определилась структура предприятия, организация проектирования сложных объектов, повысилась квалификация проектировщиков, появился опыт комплексного проектирования сложных объектов, которые разрабатывались совместно с проектировщиками из Ленинграда. В эти годы оказали помощь Дальневосточному Отделению и внесли большой вклад в его становление Г. А. Агапов, Г. С. Грибов, И. Ф. Довгер, В. В. Дружкова, 3. А. Заблоцкая, А. П. Иванов, Е. П. Калакуцкий, Р. С. Кощеев, М. И. Красильщик, А. К. Маершин, Ф. А. Мартынов, А. Б. Местер, Э. А. Мерцалова, Е. П. Петров, А. И. Самбуренко, А. К. Сырков, А. С. Тюрин, Л. Г. Ушаков, А. Ф. Чурик, Б. Ф. Шапошников, П. А. Шутько. Большую техническую помощь оказали директор ГСПИ-2 Н. Н. Мидин, главный инженер А. А. Борисов, специалисты Н. А. Сыркин, Л. А. Межеричер, Л. Д. Руденко, Н. А. Виноградов, Г. П. Данилкин. 147 В 7080 г. г. ГСПИ-2, переименованный в ГСПИ «Союзпроектверфь», определял общее направление развития судостроения на Тихоокеанском побережье России и выполнял функции генерального проектировщика наиболее крупных предприятий. Специалистами ГСПИ «Союзпроектверфь» было разработано технико-экономическое обоснование реконструкции и расширения крупнейших предприятий судостроительной отрасли Дальнего Востока: Амурского судостроительного завода, Дальзавода, завода «Звезда», Хабаровского судостроительного завода, была оказана помощь ДВО в разработке ТЭО по другим предприятиям региона. В эти годы почти на всех предприятиях вводились в строй новые мощности, проводилось техническое перевооружение и реконструкция действующих цехов и сооружений. Огромную роль в координации работ ГСПИ «Союзпроектверфь» и ДВО сыграли заместители главного инженера Е. Ф. Карпов и А. И. Левицкий, которые возглавляли группы проектировщиков головного института и ДВО по сложным объектам на Амурском судостроительном заводе и заводе «Звезда». Наибольшее участие в проектировании, техническом и авторском надзоре приняли главный инженер проекта, впоследствии директор ГСПИ «Союзпроектверфь» В. А. Никищенков, главные инженеры проектов, курирующие Дальневосточные заводы, В. А. Димант, В. Н. Епифанов, Е. А. Клопов, А. И. Самбуренко, О. И. Сахаров, В. С. Случевский, С. 3. Симонов, С. С. Федоров, ведущие специалисты Е. Ф. Большелапов, Р. С. Кощеев, А. К. Маершин, С. П. Наседкин, В. А. Савинов. Большое внимание проблемам судостроительной отрасли на Дальнем Востоке уделяли директор ГСПИ «Союзпроектверфь» Г. М. Никифоров, главный инженер И. А. Микулин. К сожалению, в начале 90-х г. г. судостроительная отрасль Дальнего Востока по ряду известных причин развивалась менее динамично, чем в прошлые годы. Конверсионные программы не реализовывались из-за отсутствия инвестиций. Однако в последние годы в отрасли наметилось оживление, началось строительство рыбопромысловых судов на Хабаровском судостроительном заводе, заводе «Восточная верфь», судостроительном заводе в Благовещенске, заводе «Звезда», Амурском судостроительном заводе. На заводе «Звезда» выполняется программа утилизации АПЛ, и активное участие в реконструкции и строительстве новых объектов, связанных с реализацией этой программы, принимают проектировщики «Союзпроектверфи». В эти дни «Союзпроектверфь» отмечает 70-летний юбилей. Подводятся итоги проектной деятельности института. Пройден путь от группы проектировщиков до специализированной головной проектной организации судостроительной отрасли, способной решать самые сложные задачи. Институтом внесен огромный вклад в развитие судостроения нашей страны, в том числе в строительство первых судостроительных мощностей и создание судостроительной отрасли на Дальнем Востоке. Пройденный путь не легок, но институт преодолевал возникающие трудности, сохранил роль ведущей в России проектной организации в судостроительной отрасли, и можно быть уверенным, что дальнейшее развитие судостроения в России будет непрерывно связано с деятельностью «Союзпроектверфи». В городе Киеве В июне 1951 г. Минсудпромом СССР было принято решение о создании Киевского филиала ГСПИ-2 на базе расформированного ЦТБ-127. Предыстория его такова: из эвакуированных киевлян-корабелов в г. Зеленодольске на заводе № 340 (им. Горького) приказом 1-го ГУ Минсудпрома от 23.12.1942 г. № 41 создается ПКБ с начальником Бураковским А. К. После освобождения от немцев Киева (6.11.1943 г.) возвращенные в Киев работники «Ленинской Кузницы», в том числе и ПКБ, в апреле 1944 г. организовались в Проектно-конструкторское строительное бюро (ПКСБ), отделенное от завода «Ленинская Кузница», возглавляемое М. И. Хазановым. В июне 1945 г. его сменил Г. Ф. Солдах. 148 В связи с всё возрастающими объемами работ было принято решение о реорганизации ПКСБ в Центральное проектно-технологическое бюро (ЦПТБ-127) во главе которого был назначен Г. Ф. Солдах, а главным инженером В. П. Лисеев. Первым начальником киевского филиала ГСПИ-2 был назначен Пащенко Владимир Семенович. Но через 2 года в ноябре 1953 г., в связи с объединением Министерств судостроения и тяжелого машиностроения, филиал ГСПИ-2 был объединен с филиалом ГПИ-8 аналогичного профиля, подчиненным Московскому институту ГСПИ-164. Возглавил коллектив филиала ГСПИ-164 бывший начальник филиала ГПИ-8 Михаил Владимирович Сивохо, а главным инженером назначен Константин Яковлевич Просветов кадровый специалист еще со времени деятельности ПКБ. В мае 1957 г. после создания вновь Минсудпрома СССР Филиал был снова подчинен головному институту отрасли ГСПИ-2. В 1961 г. умершего М. В. Сивохо сменил К. Я. Просветов, а главным инженером филиала назначен Николай Георгиевич Хайло, прибывший из Ленинградского ГСПИ-2 еще в 1949 г. в г. Киев, более подходящий ему по здоровью. В том же, 1961 г., Филиал разместился в новом 4-х этажном здании. В дальнейшем к этому корпусу на Преображенской ул. (ныне И. Клименко) с разных сторон пристраивались новые корпуса. Объемы проектных работ всё возрастали, росла и численность работающих, ширилась география заказчиков. К 1966 г. количество предприятий-заказчиков, в основном, судостроительного профиля, достигло 20 и располагались они в г. г. Керчи, Феодосии, Ярославле, Рыбинске, Зеленодольске, Навашино, Петрозаводске, Сосновке, Перми, Севастополе и в др. городах. Приказом Минсудпрома от 30.12.1965 г. № 9387 Филиал ГСПИ-2 был преобразован в Киевский институт «Гипроверфь», а с апреля 1972 г. переименован в ГСПИ «Гипроверфь». В соответствии с принятой в МСП специализацией на «Гипроверфь» была возложена ответственность за развитие мощностей предприятий морского приборостроения и спецмашиностроения. Директором института был назначен Н. Г. Хайло, а главным инженером К. Я.Просветов, которого на этом посту сменил Дмитрий Андреевич Квас, отработавший в этой должности 21 год! (до 1987 г., когда он вышел на пенсию). Киевскому институту очень повезло с руководителями: Н. Г. Хайло был очень знающим и опытным проектировщиком, прошедшим ленинградскую школу проектирования в ГСПИ-2, был весьма энергичным и всеми уважаемым руководителем. Д. А. Квас отличался основательностью и внимательностью ко всем инженерным делам, знал свои кадры и умело направлял их, давая возможность реализовать себя. Сотрудникам много раз доводилось контактировать и с Н. Г. Хайло и в большей степени с Д. А. Квасом. Было много общих дел и разработок: отраслевые нормы технологического проектирования, Сборник цен на проектные работы для строительства, по которым Л. А. Межеричер был Министерством назначен руководителем тем, а «Гипроверфь» и «Гипросудмаш» (г. Николаев) были соисполнителями. Кроме этих отраслевых нормативов совместно разрабатывались и другие: отраслевые положения о ТЭО, о техническом перевооружении предприятий, о пусковых комплексах, о принципиальной технологии (по подотраслям были разработаны и утверждены Министерством 3 положения) и многие другие. Совместно действовали мы и в части ведения таких направлений как информация, патентно-изобретательская работа и другие дела по техническим службам институтов. И всегда находились общие решения как на месте (в Киеве), так и в Москве, где на НТС заслушивались наши темы, и в Ленинграде. Такие же положительные контакты были у нас и с другими руководящими работниками киевского института. Это В. Н. Беляковский, Э. Д. Глинка, Ю. Н. Гриценко, В. П. Ильин, А. М. Пешкин, Е. Н. Мордушенко, А. А. Кухта (до перехода в аппарат МСП СССР), Р. И. Кузьмин (бывший начальник экономического отдела ГСПИ-2), О. Ф. Некляев, С. Б. Нозик, Ю. З. Марциновский, Е. Д. Холодов, Э. А. Сергеенков, И. А. Блувштейн, О. Н. Пишванов, А. В. Пшеничный, В. В. Яценко, А. И. Ревис, А. В. Крупин и многие др. 149 О производственной деятельности «Гипроверфи» и ее людях подробно изложил Олег Федорович Некляев в своей статье «От Москвы до самых окраин…» в «Вестнике технологии судостроения» № 13, 2005 г. Ниже приводится эта статья полностью, без сокращений. «ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН, С ЮЖНЫХ ГОР ДО СЕВЕРНЫХ МОРЕЙ…» О. Ф. Некляев, заместитель главного инженера ГПИ «Гипроверфь», Киев В январе 2006 г. исполняется 75 лет со дня создания организации по проектированию судостроительных заводов и верфей на территории сначала Советского Союза, а затем и на огромном пространстве в более чем 22 странах мира. Эта организация, называвшаяся в разное время «Проектверфь», ГСПИ-2, ГСПИ «Союзпроектверфь», ПФ «Союзпроектверфь» в составе ФГУП «ЦНИИТС» была ведущей генеральной проектной организацией Министерства судостроительной промышленности СССР. С ее именем во многом связана история создания судостроительной промышленности и могучего океанского флота, трудовые свершения нескольких поколений проектировщиков кораблей, судов, заводов и строителей машиностроителей, приборостроителей и судостроителей. Деятельность ГПИ «Гипроверфь» тесно связана с деятельностью юбиляра: на протяжении многих лет (с 1951 по 1966 г. г.) мы работали под руководством ГСПИ-2, являясь его Киевским филиалом, а затем многие годы плодотворно сотрудничали под руководством Минсудпрома уже как самостоятельные организации. История нашего института началась 23 декабря 1942 г., когда приказом Наркомата судостроительной промышленности СССР при заводе им. Горького в Зеленодольске было создано проектно-конструкторское бюро (ПКБ), основу которого составили эвакуированные из Киева специалисты завода «Ленинская Кузница». Коллектив ПКБ решал все возникшие проблемы: по монтажу привезенного с берегов Днепра оборудования в механическом корпусе, по проектированию и капитальному строительству ряда важных объектов Зеленодольского завода им. А. А. Горького, в том числе литейного, кузнечного и механического цехов, карбидной и кислородной станции, термического участка, жилых зданий и других объектов. Выполнялись проектные работы для Навашинского, Гороховецкого и Ярославского судостроительных заводов. 6 ноября 1943 г, был освобожден Киев, куда в начале 1944 г. возвратились большинство работников завода «Ленинская Кузница», в том числе и работники ПКБ, первоочередной задачей было восстановление разрушенных цехов и объектов завода, переоснащение их производства для нужд фронта. В 1946 г. Минсудпром поручил ПКСБ выполнить проект реконструкции катерного завода в Ярославле, которая была успешно осуществлена. География расширялась: были разработаны проекты реконструкции судостроительных заводов в Феодосии, Петрозаводске, Гороховце (Владимирская область) и Сосновке (Кировская область). В июне 1951 г. Минсудпромом в результате реорганизации ПКСБ (на тот момент ЦПТБ127) был образован филиал Ленинградского государственного союзного проектного института (ГСПИ-2). Возглавил коллектив филиала В. С. Пащенко. С этого момента (иногда с перерывами) история нашего института связана с Вашим головным институтом и развитием производственных мощностей судостроительной отрасли под руководством Минсудпрома и Главного управления проектирования и капитального строительства, которое в разные годы возглавляли: Н. С. Калиниченко, Н. Н. Черняев, В. М. Маянцев, а также его отдела проектирования (Н. К. Матвеева, А. С. Королев, А. А. Кухта), отдела экспертизы проектов и смет (Я. X. Росомахо), других подразделений Министерства. С ноября 1953 г. в результате реорганизации и объединения Министерства судостроения и тяжелого машиностроения в Министерство транспортного и тяжелого машиностроения началась реорганизация и переподчинение нашей организации московскому институту ГСПИ-164. 150 В этот период было успешно выполнено проектирование крупного торпедного завода и еще одного приборостроительного завода для КНР, что послужило основой дальнейшей специализации нашего предприятия на проектировании заводов подотраслей морского приборостроения и спецмашиностроения. Были и другие реорганизации, попытки перевода института в Каспийск на завод «Дагдизель» или включения его в состав проектного института химической промышленности (после выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР о «большой химии»). В конце концов с выделением судостроительной промышленности в отдельную отрасль и образованием Минсудпрома СССР в мае 1957 г. мы снова стали филиалом ГСПИ-2. В начале 60-х годов филиал выполнял функции генпроектировщика 40 предприятий, в том числе 17 судостроительных заводов. В 1961 г. после смерти М. В. Сивохо директором филиала стал К. Я. Просветов, а главным инженером Н. Г. Хайло, который прибыл из Ленинградского ГСПИ 2 еще в 1949 г. В 1961 г институт переехал в новое четырехэтажное здание по ул. Преображенской (теперь ул. И. Клименко, 25). В дальнейшем, к этому зданию пристраивались новые корпуса. Многие ведущие сотрудники института были выпускниками Киевского судостроительного техникума, которые после его окончания получили направление на ленинградские заводы, где приобретали производственный опыт и знания, заканчивая ЛИИВТ или «Корабелку». Это В. Н. Беляковский заместитель главного инженера института, А. И. Бабичев, С. И. Тройский, А. А. Слюсарь главные инженеры проекта, Е. Н. Мордушенко главный технолог по спецмашиностроению, В. Е. Коваль начальник технологического отдела и др. Выходцем из ГСПИ-2 был главный экономист института Р. И. Кузьмин и некоторые другие. Работали в институте и выходцы с Дальнего Востока: Д. А. Квас главный инженер института, В. П. Омельян ГИП, выпускники НКИ им. адмирала С. О. Макарова А. Н. Гуткин главный технолог отдела, Л. И. Жигинас главный специалист отдела, О. Ф. Некляев главный технолог института по судостроению, выпускники ЛИИВТ (г. Ленинград) А. С. Хомутовский заместитель директора, А. А. Кухта начальник отдела развития мощностей, впоследствии первый заместитель начальника ГУПиКСа Минсудпрома, И. О. Злобин главный специалист технологического отдела, Т. О. Евланова начальник ППО, А. В. Олендер и И. В. Кермас главные инженеры проектов, В. П. Евланов начальник конструкторского отдела, Е. И. Радинский главный конструктор отдела. С каждым годом объемы выпуска проектно-сметной документации увеличивались, а география заказчиков расширялась. К 1965 г. филиал вел проектирование более 20 заводов судостроительного профиля, расположенных в Киеве, Ярославле, Рыбинске, Волгограде, Астрахани, Навашино, Зеленодольске, Гороховце, Сосновке, Перми, Тюмени, Феодосии, Керчи, Севастополе, Батуми и других городах. 30 декабря 1965 г. приказом Минсудпрома СССР филиал ГСПИ-2 стал Киевским институтом «Гипроверфь». Директором института в 1966 г. был назначен Н. Г Хайло, главным инженером К. Я. Просветов, которого в этом же году сменил Д. А. Квас. С апреля 1972 г. институт специализируется на проектировании предприятии судостроения и спецмашиностроения, С декабря 1972 г. становится головным по развитию производственных мощностей отраслевых предприятий морского приборостроения и спецмашиностроения. С середины 60-х годов наметился рост объемов капстроительства, а последующие два десятилетия примечательны бурным развитием судостроительной промышленности, связанным с реализацией планов создания мощного военно-морского и гражданского флотов страны. Потребовалось создание новых и реконструкция существующих производственных мощностей, а значит выполнение большого объема проектно-изыскательских и опытно-конструкторских работ отраслевыми институтами, выпуск проектно-сметной документации для строительства предприятий. Требовалось максимально использовать производственный и творческий потенциал проектных институтов, обеспечить их оптимальное использование и взаимодействие. 151 Разработки нашего института в ранге филиала ГСПИ-2, (ГСПИ «Союзпроектверфь») выполнялись при непосредственном участии и руководстве со стороны головного института. Использовалась нормативная база и другие руководящие материалы, разработанные ГСПИ-2. Были налажены творческие связи, консультации и совместное выполнение общеотраслевых программ. Наши специалисты были частыми гостями вашего института. В эти годы в наших проектах использовалась нормативная база для проектирования, типовые технологические схемы судостроительных производств, маршрутные технологии, средства механизации корпусообрабатывающего, сборочно-сварочного и других производств, разработанные специалистами ГСПИ-2. В конце 70-х в Минсудпроме было принято решение и установлен порядок, который предусматривал разработку ПСД на основании предварительно разработанной головными отраслевыми технологическими институтами (ЦНИИТС, ВНИИТСМ «Сириус», ЦНИИ «Импульс» и др.) принципиальной технологии для объектов нового строительства, реконструкции и технического перевооружения. Такой порядок предопределил обязательное использование разрабатываемых этими институтами технологических процессов, технологического оборудования и средств механизации, и рекомендаций на вновь проектируемых и реконструируемых производствах нашей отрасли. Важную роль в этой большой работе сыграли представители отраслевой науки: ЦНИИ им. А. Н. Крылова, ЦНИИТС (НПО «Ритм»), «Сириус», «Прометей», «Импульс» и многие другие институты и организации. Однако остались еще очень многие вопросы и виды работ, в которых проектные институты продолжали играть ведущую роль. С именем Н. Г. Хайло, энергичного руководителя и высококвалифицированного проектировщика, связано всестороннее развитие и укрепление организации как самостоятельного проектного института. Географией деловых интересов и проектируемых предприятий стал весь СССР от Ужгорода до Комсомольска-на-Амуре и Большого Камня, от Северодвинска и Петрозаводска до Севастополя, Феодосии и Керчи на Черном море и Махачкалы, Каспийска и Баку на Каспийском. В дальнейшем, когда ГСПИ «Гипроверфь» стал головным в вопросах проектирования и развития производственных мощностей предприятий морского приборостроения и спецмашиностроения, за ним сохранилось генеральное проектирование целого ряда судостроительных заводов. Это было связано с реализацией на предприятиях ранее выпущенных нашим институтом проектов строительства и высокой строительной готовностью уже начатых объектов. На некоторых заводах последующие стадии проектирования и строительства объектов выполнялись уже под руководством вашего института (краностроительный комплекс на Инкермане «Севморзавода» в Севастополе, производство атомных ППУ в БКЦ-2 завода «Залив» в Керчи, завод пластмассового судостроения в Петрозаводске и т. п.). Сложные гидротехнические сооружения (например, сухой док) на проектируемых нами заводах выполнялись по проектам специалистов «Союзпроектверфь». Можно приводить еще очень много примеров такого взаимодействия и сотрудничества. Мы всегда находили помощь и поддержку. Ваши специалисты проектного дела щедро делились своими знаниями и богатейшим опытом. Проектированием ряда приборостроительных и машиностроительных заводов, генпроектировщиком которых был ваш институт, впоследствии занимались мы. После смерти Н. Г. Хайло (в 1977 г.) с 1978 г. директором стал Э. Д. Глинка. При нем и главных инженерах института Д. А. Квасе, В. П. Ильине и А. М. Пешкине продолжалось дальнейшее развитие нашей организации. Строились новые корпуса, рос объем выполняемых работ и количество сотрудников (достигшее с Московским филиалом численности около 1200 чел.). Объем проектно-изыскательских работ, ежегодно выполнявшихся нашим институтом, составлял до 40% от общего объема работ всех союзных проектных институтов, подчиненных Минсудпрому СССР. 152 Была разработана ПСД и введены в эксплуатацию 15 заводов-новостроек в городах Красном Луче, Новой Каховке, Бердянске, Керчи и Кагарлыке (Украина), Северодвинске, Комсомольске-на-Амуре, Большом Камне, Менделееве, Зеленодольске, Нижнем Новгороде (Россия), Уральске, Алма-Ате, Петропавловске (Казахстан), а также в Молдавии, Киргизии, Армении, Грузии и т. п. Широкой была география размещения заводов и обширными задачи судостроения, которые эти заводы и организации были призваны решать. За годы совместной работы между сотрудниками наших институтов сложились доброжелательные творческие отношения, мы приобретали бесценный опыт проектирования сложнейших объектов, находили помощь и поддержку. Сегодня, после обретения Украиной независимости, к нам перешло генеральное проектирование крупнейших украинских заводов: Черноморского, завода «Меридиан», им. 61 Коммунара, завода «Океан», НПО «Зоря-Машпроект» в г. Николаеве, судостроительного завода (ХСЗ) и завода «Паллада» (в Херсоне), Севастопольского морского завода и других предприятий, построенных по проектам ГСПИ «Союзпроектверфь». К вашему институту перешло проектирование заводов волжского бассейна (в Навашине, Ярославле, Рыбинске, Сосновке, Гороховце, Перми, Волгограде, Астрахани), а также в Тюмени, Санкт-Петербурге, Москве, Северодвинске, Казани, Нижнем Новгороде, Саратове, Ульяновске, Серпухове, Комсомольске-на-Амуре, Большом Камне и т. п., появление и становление которых связано с нашим институтом. Хотелось бы высказать слова искренней благодарности в адрес многих ленинградских проектировщиков и работников института, которые в разные годы и на разных должностях участвовали в развитии теории и практики проектирования предприятий судостроительной промышленности. К сожалению, невозможно всех упомянуть поименно: от разработчиков норм, и нормативов, авторов печатных трудов до экспертов и сотрудников Министерства судостроительной промышленности, членов научно-технических советов Министерства судостроительной промышленности и Госплана (среди которых были выходцы из проектных институтов), утверждавших наши проекты. Среди специалистов судостроительного направления хочется отметить: директоров и главных инженеров института Н. Н. Мидина, И. А. Микулина, Г. М. Никифорова, В. А. Никищенкова, А. С. Бугаева, В. А. Бибичева, Г. Л. Севастьянова; главных инженеров проектов А. И. Самбуренко, Е. Ф. Карпова, Л. А. Пугачева, А. А. Тимофеева, Ю. А. Панкратова, Г. А. Вахарловского, А. К. Долганова, Л. Г. Ивченко, С. С. Федорова, Г. С. Грибова, В. Д. Наумова, В. В. Уколова, Е. А. Телушкина, Е. В. Смирнова; технологов и главных специалистов А. К. Сыркова, С. И. Сироткина, А. П. Лагутенка, В. А. Коренько, Ю. И. Тихомирова, Ю. В. Демишкана, М. Я. Этина, Н. А. Чеклецова, Л. А. Межеричера, А. А. Нарусбаева; гидротехников Т. Д. Дятлова, И. Ф. Довгера, П. Ф. Кучерявенко, Ю. М. Гуткина, А. К. Маершина, А. С. Тюрина, Л. Г. Славина. В развитие судового машиностроения вносили свой вклад А. С. Шибанов, В. А. Воронов, А. Е. Клопов, Э. В. Морозов, А. И. Ливицкий и др. Выходцами проектных институтов были работники аппарата Минсудпрома и ГУПиКС Я. X. Росомахо, Н. Н. Черняев, А. С. Королев, А. А. Кухта. Добрая память сохранилась о многих совместно выполненных работах: корректирование отраслевых норм технологического проектирования и технико-экономических показателей судостроительных предприятий по мере накопления новых данных (для предприятий III—V классов и легкосплавного судостроения), а также ОНТП цехов и участков подотраслей морского приборостроения и спецмашиностроения; схемы развития и размещения предприятий отрасли; составление перспективных и годовых тематических планов проектирования объектов капитального строительства и развития производственных мощностей отрасли; 153 другим общеотраслевым разработкам. Идут годы, мы живем в новом столетии и тысячелетии, но накопленный трудовой и жизненный опыт, добытые в кропотливой и напряженной работе знания, составляющие наследие прошедших поколений специалистов-проектировщиков, являются надежным фундаментом предприятия, определяют сегодняшний деловой авторитет организации. От коллектива ГПИ «Гипроверфь» и ветеранов-пенсионеров примите искренние поздравления в связи с 75-летним юбилеем фирмы «Союзпроектверфь» и пожелания творческих успехов и процветания славному коллективу проектировщиков, всем сотрудникам ЦНИИТС. В городе Горьком (Нижнем Новгороде) В 1963 г. в г. Горьком была создана комплексная группа под начальством Воробьева Льва Вениаминовича с целью осуществления авторского надзора за строительством объектов завода «Красное Сормово». На его базе в 1971 г. был образован Комплексный проектный отдел (КПО29), начальником которого был назначен Сергей Сергеевич Лебединский, до того бывший 10 лет на проектной работе в институте ПТНИИ. С. С. Лебединский, участник Великой Отечественной войны, многое сделал для развития своей проектной организации, поддерживая тесные контакты с головным институтом ГСПИ2, от которого получал помощь и внимательное отношение как со стороны руководства института, так и главных инженеров проекта А. М. Алексеева, Г. М. Широкова, В. М. Мигачева, Г. Л. Севастьянова, Ю. В. Войтова, а также от технических служб института. В 1987 г. начальником КПО-29 назначается опытный проектировщик Владимир Николаевич Чернов, работающий в Отделе с 1976 г. КПО-29 ведет работы не только в г. Горьком, но и на многих предприятиях Волжского бассейна, Урала, Западной Сибири. Происходят оргпреобразования КПО-29, согласно приказу Министра от 14.03.90 г., становится Филиалом, то есть Горьковским Отделением ГСПИ «Союзпроектверфь», с 1997 г. самостоятельной организацией ОАО ВПИ «Проектверфь», а В. Н. Чернов бессменным ее руководителем ныне генеральным директором ВПИ «Проектверфь», сохраняя добрые традиции нашей проектной фирмы. Кроме упомянутых уже руководителей большой вклад в становление и развитие ВПИ внесли и продолжают вносить ветераны-проектировщики: Владимир Рафаилович Жотин, главный инженер института, работавший в институте с1974 г., – ГИПы: Ю. Ф. Ромашов, В. Ф. Тюрин, С. А. Дмитриев; – ныне работающие ГИПы А. П. Урыков, В. В. Сухов; – Начальник строительного отдела А. Н. Шаталов (работает с1969 г.); – Начальник сантехнического сектора Т. Б. Мартынова (работает с 1979 г.). Благодаря старанию и усердию опытных проектантов во главе с Черновым В.Н. институту удалось в эти трудные годы не только выжить, но иметь полный «портфель заказов» от предприятий региона, постоянных заказчиков, которых удовлетворяет качество, надежность и оперативность проектировщиков ВПИ. В городе Северодвинске Форсирование строительства крупных объектов Северного гиганта в г. Молотовске (Северодвинске) требовало постоянного пребывания на стройке большой группы специалистов-проектировщиков как для оперативного решения многих возникающих вопросов, так и осуществления авторского надзора за строительством. В некоторые периоды, как писал в своих воспоминаниях первый ГИП по этому заводу А. А. Борисов, «штаб» проектировщиков, командированных из ГСПИ-2, достигал 100 и более человек. 154 Институт доказал Министерству целесообразность и даже производственную необходимость создания Комплексного проектного отдела (КПО) на месте. Приказом Минсудпрома от 02.04.1955 г. № 51 был образован в Северодвинске Проектный отдел организации п/я 202 (ГСПИ-2) на базе Проектно-сметного бюро Главспецстроя, который с 01.05.1965 г. стал именоваться КПО-21 Ленинградского института (приказ по организации п/я 202 № 212). Первоначальная численность отдела составляла 31 человек. Первым начальником отдела был Федор Сергеевич Королев, его заместителем − Маргарита Захаровна Кулябина. В состав отдела входили две строительные группы под руководством Н. В. Афанасьевой и Г. Ф. Усенко, группа сантехников − руководитель Е. А. Жадаева., группа электриков − руководитель В. М. Холмачихин, группа изысканий − руководитель П. И. Гужов и сметная группа под руководством А. Ф. Меньшикова. Архивный номер 1 был присвоен проекту жилого дома № 13 по улице Транспортной. Первой работой на ПО "Севмашпредприятие" была надстройка третьего этажа западного крыла заводоуправления под размещение информационно-вычислительного центра. За первые пять лет работы численность отдела возросла до 97 человек, количество заказчиков − 6 организаций. Изменилась и структура отдела, В 1969 году были организованы группы: отопления к вентиляции под руководством Л. П. Андреевой; водопровода и канализации руководитель Ф. А. Десятова; автоматики и слабых токов − руководитель В. А. Каненков; группа технологов, возглавляемая В. Л. Горевым. В 1970 году создана группа оформления − руководитель М. А. Кораблева. В конце 1968 года отдел получил новый инженерный корпус, построенный по собственному проекту. В эти годы были выполнены проекты различного профиля: надстройка западного и восточного крыла заводоуправления и пристройка к поликлинике на 500 посещений для СМП; поликлиника на 750 посещений для Горздравотдела; база Промвентиляции; база Севзапмонтажавтоматики; база Севгортеплосети; баня на 300 мест; кинотеатр "Прибой"; спорткорпус для техникума; АТС на 10000 номеров на Яграх. В октябре 1970 года начальником отдела был назначен Евгений Васильевич Слепов . К 1975 году численность отдела возросла до 148 человек. За период с 1970 по 1975 год были образованы: В 1971 году − группа генплана под руководствам Л. А. Фефилатъевой и 3 строительная группа под руководством Л. Г. Зива, в 1973 году − тепломеханическая группа под руководством Ю. Н. Севастьянова; в 1975 году введены должности главного строителя и главного энергетика. Основные объекты: цех очистки и окраски секций, склад оснастки, пристройка к ц. 8, склад изотопов, профтехучилище на 1200 мест, ремонтно-строительный цех ЖКО для СМП; станция нейтрализации промстоков для "Эры"; склад нерудных материалов, цех металлоконструкций, арматурный цех для КОКМ; склад промтоваров, Комбинат полуфабрикатов, свинарник на 100 голов, рынок, роддом на 120 коек, больничный комплекс для города, Период третьего пятилетия отмечен качественным и количественным ростом комплексного проектного отдела № 21: Численность коллектива возросла до 186 человек. 155 Численность заказчиков увеличилась до 14 организаций. География работ значительно расширилась. Отдел проектирует предприятия в Мурманске, Петрозаводске, Риге, Ленинграде, Таллине, но основной объем все же на предприятиях Северодвинска: трубозаготовительный цех, пождепо, деревообрабатывающий участок с лесосушилом, блок корпусных цехов, склад металла на З.С.З., больничный комплекс для ПО "Севмашпредприятие"; блок вспомогательных цехов для предприятия "Звездочка"; цех технологической комплектации для предприятия "Эра"; цех по ремонту большегрузных автомобилей, учебно-производственные мастерские ПТУ, спецгородок на 1000 человек для строителей; склад продтоваров и ресторан "Приморский" для городских организаций. В этот период совершенствуется и структура КПО. В 1975 году образованы: архитектурно-строительный отдел начальник Г. П. Николаева; технологический отдел − начальник В. З. Моданов; В 1977 году электротехнический отдел, который возглавил ветеран отдела В. М. Холмачихин. В 1978 году вторым зам. ГИПа стал А. И. Юдинцев. В 1979 году создан сантехнический отдел под руководством Ю. Н. Севастьянова. В январе 1979 года начальником КПО-21 назначена М. З. Кулябина. Годы с 1980 по 1985 стали годами обретения зрелости коллектива КПО-21. Численность отдела стабилизировалась и все эти годы оставалась на уровне 170 человек . В 1983 году третьим зам. ГИПа назначен А. Е. Червонный. В 1984 году создана группа научно-технической информации под руководствам Е. И. Ревякиной. Основные объекты, выполненные в этот период: Для СМП: очистные сооружения 1−4 и 2−5, АТС на 1000 номеров, финские склады на 3.С.3., стендовый корпус "Эры", плодобаза. Для предприятия "Звездочка": гальванический цех, ацетиленовая и аргоно-газификационная станции, ПТУ на 600 учащихся . Для завода "Полярная звезда": блок 1.8, корпус 2, Корпус 9, лабораторный корпус СЭС. Для завода Нерпа": котельная, блок складов, энергоблок, ПТУ на 600 мест . Для завода "Авангард": корпус 1, котельная. Для управления строительства "Спецстрой-19": растворный узел, арматурный цех, цех крупнопанельного домостроения, лечебный корпус профилактория, дворец культуры . Для обкома КПСС: дом политпросвещения. За 1985−1990 годы численность не изменилась. В декабре 1988 года начальником КПО-21 назначается Владимир Зосимович Моданов . В связи с возросшим объемом работ введены еще две должности зам. ГИПа, ими назначены Н. П. Остащенко и П. И. Воробей. Основные объекты: 156 Для ПО "Севмашпредприятие": склад ЛКМ, комплекс СПВК, БКЦ, техперевооружение землеприготовительного участка цеха 2, склад ГСМ, подземное хранилище бутана технического, склад лесоматериалов с лесопильным участком, пансионат ветеранов труда ; для СПО "Арктика": корпус малярного производства; для СРЗ "Нерпа": Корпус 4, склад масел и ЛВЖ; для СС УС-19: реконструкция цеха гипсобетонных перегородок, учебный корпус и мастерские ОПТУ, окорочная станция, база техобслуживания и ремонта строительных машин; для Горздравотдела: расширение и реконструкция роддома № 1, детская больница на 30 коек, расширение хирургического блока детской больницы. Постановлением Госстроя СССР от 17.10.90 г. № 90 и приказом Министра судостроительной промышленности СССР от 14.11.90 г. № 308 КПО-21 преобразован в Северный филиал ГСПИ "Союзпроектверфь" с 1 января 1991 года. Приказом Министерства судостроительной промышленности СССР от 13.11.91 г. № 390 на базе СФ ГСПИ "Союзпроектверфь" создан Северный проектный институт "Севсудпроект". Директором института назначен Владимир Зосимович Моданов, главным инженером Александр Владимирович Меньшиков. Техническое руководство проектированием выполняли главные инженеры проекта: Л. Г. Зива, А. И. Юдинцев, заместители главных инженеров проекта: Н. П. Остащенко, А. Е. Червонный. Подразделения института возглавили: Технологический сектор − начальник В. В. Копеин; Архитектурно-строительной отдел − начальник И. М. Калашникова; Сантехнический отдел − начальник Ю. Н. Севастьянов; Электротехнический сектор − начальник З. Д. Клягина; Сектор автоматики и слабых токов − начальник Г. К. Трапезникова, Сектор смет и ПОС − начальник Н. В. Заборская, Сектор генплана − возглавляла ведущий инженер О. Ю. Ксенофонтова, Планово-производственная группа − начальник В. В. Киселева, Бухгалтерия − главный бухгалтер В. Н. Приходько, Бюро кадров и режима − начальник В. И. Требунских, Бюро механизации проектных работ и выпуска проектов начальник О. А. Доленджашвили, Бюро научно-технической информации ведущий инженер Н. П. Клягин, Административно-хозяйственный отдел зам. директора Ю. А. Лаптев, Общая численность составляла 172 человека. В этот период разработаны проекты различных объектов широкой номенклатуры от административных зданий Ленинского и Беломорского райкомов КПСС до медицинских учреждений, включая профилактории, тубдиспансер и др., а аткже производственных и складских объектов. С 1 июня 1993 года в соответствии с распоряжением Госкомимущества РФ от 27.04.93 г. № 739-Р институт вошел в состав производственного объединения "Севмашпредприятие" на правах структурного подразделения. Приказом ГДО от 31.03. 94 г. № 209 в целях совершенствования структуры объединения за институтом закреплена специализация и обязанности ПКС УТПП, в связи с его расформированием, а также возложены функции по проектированию объектов технического перевооружения, расширения и реконструкции производства объединения. В состав СПИ "Севсудпроект" перешли 17 сотрудников ПКО УТПП, численность составила 124 человека. С 1 сентября 1997 года директором института назначен Александр Владимирович Меньшиков, а главным инженером Анатолий Емельянович Червонный. 157 С 1994 по 1999 годы институт разработал документацию по следующим объектам производственного назначения, прежде всего, для «Севмашпредприятия», а также ряд объектов жилищно-гражданского назначения. По ряду объектов «Севмашпредприятия» выполнялись проекты реконструкции, капитального ремонта, дооборудования цехов, набережных, энергообъектов и т.д. В этот период проводилась работа по обследованию жилых домов в г. Северодвинске в связи с образованием трещин и несоблюдением теплового режима. Выполнялись работы по авторскому надзору за достройкой жилых домов и школы в микрорайоне В-2, строительством объектов на СПО «Арктика». Приказом генерального директора объединения от 8.12.98 г. № 672 в связи с развитием нового направления в деятельности "Севмаша" по обустройству береговых и морских месторождений нефти и газа Северный проектный институт "Севсудпроект" расформирован, а на его базе в составе Проектно-конструкторского бюро "Севмаш" 01.07.99. г. создан комплексно-проектный отдел. Заместителем начальника ПКВ по промышленному и гражданскому строительству начальником КПО назначен Александр Владимирович Меньшиков, главными инженерами проекта: А. Е. Червонный, А. И. Юдинцев, В. В. Копеин, Ю. А. Дуркин. В состав КПО вошли: технологическое бюро начальник А. С. Воробьев; архитектурно-строительное бюро начальник Л. А. Богомолова; гидротехническое бюро начальник И. М. Калашникова; электротехническое бюро начальник С. Н. Просвирнин; сантехническое бюро начальник В. М. Долгобородов; бюро смет и ПОС начальник Н. В. Заборская. Численность отдела по штатному расписанию 82 человека. Функции группы выпуска проектов, группы труда, зарплаты и планирования, группы научно-технической информации и службы завхоза переданы в родственные подразделения ПКБ "Севмаш". Основной задачей КПО в связи с сокращением объемов капитального строительства, явились техническое перевооружение и реконструкция существующих производственных мощностей ГУП "ПО Севмаш", осуществление авторского надзора по всем недостроенным объектам жилищного и гражданского строительства. По документации комплексно-проектного отдела за 35 лет его деятельности в городе Северодвинске построены: жилые дома более 100, детские сады 23, школы 17, ПТУ 5, поликлиники 6, больничные комплексы на 600 мест 2, столовые 7, рестораны 2, спортзалы 10, стадионы 2, универмаг 2, гостиница на 300 мест с рестораном и многие другие объекты. В настоящее время Отделение ПГС ПКБ «Севмаш» ФГУП «ПО «Севмашпредприятие» возглавляет Александр Владимирович Меньшиков, который поддерживает производственные и дружеские контакты с ПФ «Союзпроектверфь». На 70-летнем и 75-летнем юбилеях «Союзпроектверфи» он давал высокую оценку деятельности специалистов и фирмы в целом, отмечая громадную роль б. ГСПИ-2, а ныне Проектной фирмы, в создании и развитии ПО «Севмаш» и Северодвинского КПО-21. В городе Москве Приказом Министра судостроительной промышленности СССР от 27.02.1967 г. № 78 в г. Москве был создан Комплексный отдел института «Союзпроектверфь» для разработки проектной документации и осуществления строительства НИИ «Дельфин». Впоследствии Комплексному отделу (КПО-27) института «Союзпроектверфь» было поручено генеральное проектирование объектов в г. Москве и Московской области и он был преобразован в Московское 158 отделение ГСПИ «Союзпроектверфь». Начальником МО ГСПИ «Союзпроектверфь» с момента создания КПО-27 был назначен Бабкен Вартанович Визирян и работал в этой должности до 1976 года. 23.07.1976 г. приказом № 205 Министра судостроительной промышленности Московское отделение ГСПИ «Союзпроектверфь», исходя из существовавшей специализации, было передано в ведение ГСПИ «Гипроверфь» и получило наименование МО ГСПИ «Гипроверфь». Начальником Московского отделения ГСПИ «Гипроверфь» был назначен Алексей Алексеевич Леонов (работал в этой должности до 1986 г.), а главным инженером – Ю. И. Шумбуров. В 1986 г. на должность Начальника МО ГСПИ «Гипроверфь» приказом ГУПиКС от 18.07.1986 г. № 19 был назначен Ю. И. Шумбуров. В 1991 г. приказом Министра судостроительной промышленности от 12.02.1991 г. № 58, учитывая предложение трудового коллектива, МО ГСПИ «Гипроверфь» было вновь передано в ведение Ленинградского ГСПИ и преобразовано в Московский филиал ГСПИ «Союзпроектверфь». Директором МФ ГСПИ «Союзпроектверфь» был назначен Ю. И. Шумбуров. 16 октября 1991 г. приказом № 370 по Министерству судостроительной промышленности за подписью первого заместителя Министра Г. Г. Пуляевского Московский филиал ГСПИ «Союзпроектверфь» был преобразован в самостоятельное проектное предприятие Московский проектный институт «Судпромпроект», директором которого был назначен Ю. И. Шумбуров. В соответствии с Государственной программой приватизации предприятий РФ в 1994 г. МПИ «Судпромпроект» был преобразован в АООТ «Судпромпроект», а в 1996 г. преобразован в ОАО «Судпромпроект». Генеральным директором с момента образования акционерного общества и по настоящее время является Юрий Иванович Шумбуров. За 40 лет работы Московской проектной организацией был спроектирован и построен целый ряд объектов, в том числе: в г. Москве НИИ «Дельфин», ЦНИИ «Агат», ВНИИ «Альтаир», заводы «Салют», «Сатурн», «Электроприбор», «Топаз» и др.; в г. Санкт-Петербурге – заводы «Равенство» и «Водтрансприбор». построены заводы «Прибор» в г. Бендеры, «Гурия» в г. Ланчхути, филиал НПО «Агат» в г. Ереван (пос. Држвеж). Проект корпуса ТНП завода «Парус» в г. Севастополь был отмечен премией СовМина СССР (в том числе персонально ГИП Аркадий Борисович Котов и еще пять специалистов института). В настоящее время завершена разработка проектной документации на техническое перевооружение ФГУП «Завод «Топаз» в г. Москве. В городе Калуге В соответствии с приказом Министра судостроительной промышленности от 27.Х−1978 г. в г. Калуге был создан Комплексный проектный отдел (КПО-23) ГСПИ «Союзпроектверфь» с целью оперативного решения вопросов по реконструкции объектов Калужского турбинного завода (КТЗ), а также для выполнения проектных услуг для других предприятий Минсудпрома Калужского региона. Начальником КПО-23 был назначен Евгений Васильевич Слепов, успешно проявивший себя и в качестве начальника КПО-21 в г. Северодвинске в течение 9 лет (с 1970 по 1979 г. г.), и до того − в должности начальника одного из крупнейших цехов СМП и вообще в отрасли. Здесь уместно отметить, что за успешную работу по созданию и ввод в установленные сроки новых производственных мощностей судостроительного комплекса «Севмаша» Е. В. Слепов в 1975 г. был награжден вторым орденом «Знак Почета». Хотя кадры в КПО-23 набирались по объявлению, были приняты опытные проектировщики, а также молодые специалисты, перенимавшие опыт как от своих старших коллег, так и от проектантов ГСПИ-2. Был использован и опыт работы КПО-21. КПО-23 обеспечивал выполнение следующих работ: 159 авторский надзор за строящимися объектами; проектные работы по реконструкции КТЗ и др. предприятий МСП; обеспечивал технической документацией строящиеся объекты предприятий Минсудпрома; оперативное решение различных вопросов для КТЗ и др. предприятий. За время существования КПО-23 были выполнены проектные работы по более чем 50 объектов. Среди них: реконструкция складского хозяйства; реконструкция корпуса МСК-1; поликлиника на 800 посещений; склад моделей; привязка компрессорной станции; малярные участки цехов 2, 10; пожарная сигнализация нескольких корпусов завода; склад аммиака; склад готовых изделий завода «Тайфун»; реконструкция монтажно-сборочного цеха в г. Боровске; привязка объектов соцкультбыта. Весь этот объем работ выполнялся коллективом численностью 32 чел. Наибольший вклад внесли проектировщики-строители И. Д. Белов, П. И. Гинсар, Г. Г. Примакова, А. Я. Яхнес (впоследствии возглавивший КПО-23), энергетик Н. И. Чистяков, сменивший Е. В. Слепова, ушедшего на пенсию. Руководство КПО отмечало отличную работу А. В. Шаталиной (кадровика-секретаря-архивариуса), бухгалтера С. И. Иванову, сметчика А. П. Анохина, Н. А. Шурыгина. В 1980 г. в соответствии с существовавшей специализацией проектных институтов отрасли КПО-23 был переведен в подчинение николаевского ГСПИ «Гипросудмаш». В пос. Нижневолжске (г. Нариманов), Астраханская обл. Участвуя в решении государственной программы освоения континентального шельфа, ГСПИ «Союзпроектверфь» разработал ряд проектов по перепрофилированию заводов отрасли, а также проект нового завода на р. Волге в Астраханском регионе по производству верхних строений буровых платформ завод «Лотос». Разработкой проекта руководил И. И. Рабинович, а также ГИПы К. И. Шульгин, О. А. Кондяков, Д. М. Лаевский, В. Ф. Сизов Для оперативного решения возникающих на стройке вопросов, учитывая опыт создания на месте проектного отдела, в 1981 г. в г. Нариманов при заводе был организован КПО-28. В 1986 г. начальником отдела был назначен Гаврилов Герман Иванович. Работу Отдела курировал ГИП Сизов Валерий Федорович, его заместителем с 01.01.1989 г. была назначена Белова Людмила Васильевна (из местных кадров). Отдел успешно выполнял свои функции в период активного строительства завода. Однако, в связи с сокращением госкапвложений на строительство завода, стройка на какое-то время замерла. С 1995 г. КПО-28 прекратил свое существование. В г. Советской Гавани Как было сказано выше в подраделе 3.3 Главы 3, в первое десятилетие после Великой Отечественной войны Правительство большое внимание уделяло вопросам создания современного тяжелого крейсера (типа пр. 82), оснащенного по последнему слову техники, с мощной сверхдальнобойной артиллерией. 160 Минсудпрому и Главкому ВМС было поручено создание таких тяжелых крейсеров и в дальнейшем Министр В.А. Малышев лично контролировал ход работ по ним, строго следя за работой конструкторов, с одной стороны, и за проектированием и строительством нового завода в Советской Гавани (бывшей Императорской), с другой. Согласно постановлению Правительства строительство головных тяжелых крейсеров пр. 82 осуществлялось в Николаеве, Ленинграде и Северодвинске, а для Тихоокеанского Флота крупные корабли такого класса было решено строить на новом заводе, проектирование которого поручалось ГСПИ-2. В выборе площадки этого завода от института принимали участие Е. П. Гаврилов, В. П. Костенко, А. В. Федотов. Под жестким сроковым контролем «сверху» был выполнен проект нового судостроительного завода в СовГавани, которым предусматривалась постройка кораблей на горизонтальных стапельных местах в эллингах с наливными доками (по типу завода в г. Комсомольске-наАмуре). Проект был выполнен на высоком уровне с учетом всех новейших на тот период принципов прогрессивной технологии, современного оборудования и средств механизации, большой насыщенности крановым оборудованием повышенной грузоподъемности, обеспечивающими сборку крупных блоков массой до 350 т. Проектное задание получило одобрение и было утверждено Советом Министров СССР в августе 1951 г. И сразу же широким фронтом развернулись работы по строительству завода. С целью оперативного решения возникающих на стройке вопросов в 1951 г. был организован Проектный отдел, созданию которого помог ГИП Е. П. Гаврилов. Однако, ПО в Советской Гавани просуществовал недолго. Сразу же, после смерти И. В. Сталина последовало постановление Правительства о прекращении работ по тяжелым крейсерам пр. 82. Постановление коснулось и Советской Гавани: было прекращено строительство нового крупнейшего мирового уровня современного судостроительного завода. Ведь уже были построены кислородная станция, заложена котельная, забиты сотни свай и сделаны фундаменты под жилье, под сборочно-сварочный и другие цехи, завезены сотни тонн металлоконструкций, которые потом были использованы на других заводах Приморского края и Сибири. Прекращение строительства естественно привело и к ликвидации Проектного отдела в Советской Гавани в том же 1953 г. 4.4. КОРПУС ГЛАВНЫХ ИНЖЕНЕРОВ ПРОЕКТА Главный инженер проекта (ГИП) является организатором и техническим руководителем разрабатываемых проектов и ответственным представителем генеральной проектной организации по вопросам разработки, согласования и защиты проектно-сметной документации, осуществления строительства и приемки в эксплуатацию, а также ответственным за подготовку предложений по развитию и наращиванию мощностей предприятия. По наиболее крупным предприятиям и организациям отрасли назначение ГИПов всегда производилось Министром по предложению ГУПиКСа или рекомендации Коллегии Министерства. В период наивысшего расцвета деятельности ГСПИ «Союзпроектверфь», перед началом коренных изменений в стране в начале 80-х г. г. прошлого века, при численности в 1300−1350 сотрудников института, бюро главных инженеров проекта (БГИ) составляло 60 человек. Необходимо отметить, что в тот период институт был буквально завален работой, разработкой документации по обеспечению строящихся объектов на заводах, разбросанных по территории Советского Союза. При этом требования к разработке документации, срокам окончания, объемам представляемых материалов на экспертизу, в надзорные организации, на утверждение, в комплексе заказчику были довольно высокие. Эти требования остаются высокими и сейчас, когда рынок услуг проектных организаций расширился, а капитальное строительство промышленных объектов, и, соответственно, госкапвложения в значительной мере сократились. Все перечисленные задачи возложены на ГИПа как 161 организатора проектирования. Сюда же относится установление связей с заказчиком, контрагентскими и инспектирующими организациями, руководством отрасли. Отбор сотрудников в БГИ проводился довольно тщательно. Формировался резерв специалистов на выдвижение в БГИ из перспективных и инициативных сотрудников отделов, знающих производство института и проявивших себя в проектировании, в основном, по специальностям технологов, строителей, гидротехников. Резерв в БГИ рассматривался администрацией института, руководством общественных организаций (профкомом и партбюро института) и утверждался директором института. При назначении специалиста в БГИ требовалось взаимное согласие ГИПа и сотрудника, который рекомендовался на переход в БГИ. Психологической совместимости сотрудников группы также придавалось большое значение. Из когорты ведущих главных инженеров проектов, кандидатуры которых на эту должность утверждала Коллегия МСП СССР, высший законодательный орган отрасли, можно отметить ряд специалистов, среди которых особое место занимает Г. А. Вахарловский. Глеб Анатольевич Вахарловский в разное время своей деятельности руководил проектированием ряда крупных судостроительных заводов отрасли, в т. ч. и сухого дока в Керчи, а в последнее время, до ухода па пенсию, − крупнейшего научно-исследовательского комплекса ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Его интеллект и эрудиция позволяли создать в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова такие сооружения, как циркуляционный круглый бассейн, сооружения с гидролотком, опытовый бассейн с быстроходными тележками, позволяющими производить комплексные испытания с моделями кораблей и судов. Владея несколькими иностранными языками, являясь автором ряда книг, бесчисленного количества статей по спусковым и гидротехническим сооружениям, Глеб Анатольевич выделялся среди специалистов своими энциклопедическими знаниями о средствах производства и, особенно, сооружениях, обеспечивающих спуск кораблей и судов на воду ведущих судостроительных держав, таких, как Япония, Америка, Германия, Швеция, Корея и т. д. Обширные познания в различных областях научных знаний и начитанность ведущего главного инженера проекта позволяли ему свободно ориентироваться не только в области судостроения, но и создании научных комплексов, которые были построены под его руководством и при непосредственном участии. После Г. А. Вахарловского руководство проектированием объектов ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова продолжили Г. М. Никифоров, Л. А. Пугачев, К. А. Россинский, Ю. А. Панкратов и Б. И. Бронфман. Руководство проектированием первенца советского судостроения Амурского судостроительного завода (бывшего з-да им. Ленинского Комсомола) осуществляли в разные годы непосредственно В. П. Костенко, Н. Н. Прасолов, Н. Н. Мидин, П. В. Пресняков, Е. П. Гаврилов, А. А. Тимофеев, О. И. Сахаров, В. Н. Епифанов, в последующий период В. А. Димант, А. Р. Мырсов, А. С. Францишин. Проектирование и строительство Северного машиностроительного предприятия (СМП), крупнейшего завода отрасли, было начато и велось под руководством главного инженера проекта Алексея Александровича Борисова. Его эрудиция, блестящие знания и большой опыт по созданию средств производства судостроения помогли ему в работе в Министерстве судостроительной промышленности в качестве главного инженера ГУПиКСа (1947−1950 г. г.). По возвращению из Москвы он был назначен сначала заместителем, а затем главным инженером ГСПИ «Союзпроектверфь». Главными инженерами проекта по СМП в разные годы были В. И. Самойлов, И. А. Микулин, при котором было проведено расширение и реконструкция средств производства завода для строительства атомных подводных лодок, В. П. Ткаченко, В. С. Семенов, В. А. Бибичев и Ю. А. Иваненко. В разные годы в составе этой группы БГИ работали Е. А. Клопов, Н. В. Сурыгин, А. К. Долганов, Н. И. Мусаков, К. И. Шульгин. 162 Проектирование и строительство судоремонтных заводов «Звездочка» и «Нерпа» осуществлялось при П. В. Преснякове и В. Н. Пискунове. Эстафету по курированию указанных заводов принял Е. А. Клопов, талантливый инженер, хороший организатор, вдумчивый и рассудительный специалист. Вместе с группой сотрудников, в которую входили Е. А. Телушкин, М. М. Игнатьев, Е. В. Смирнов, он руководил проектированием нескольких заводов. В 1990-х годах эстафета СРЗ «Звездочка» перешла к М. М. Игнатьеву, а СРЗ «Нерпа» к Е. В. Смирнову. На заводах, расположенных на территории Ленинграда, велась в основном реконструкция и, при возможности, − новое строительство на месте старых цехов. Проектированием руководили: ОАО «Балтийский завод» М. П. Демин, Н. И. Нюхалов, А. С. Бугаев, Б. И. Бронфман; ГУП «Адмиралтейские верфи»: П. Г. Брусов, Н. А. Гусаров, М. П. Демин, Ю. А. Панкратов; ОАО «Северная верфь»: Л. Г. Ивченко, С. С. Федоров и в настоящее время Б. И. Бронфман. Строительство крупных объектов эллинга, наливной док-камеры Зеленодольского судостроительного завода, реконструкция завода «Красное Сормово» проводились под руководством А. М. Алексеева, при нем же был введен в эксплуатацию уникальный трансбордер г/п 6000 т. В дальнейшем руководство по проектированию объектов этих заводов вели А. А. Тимофеев, Г. М. Широков, Г. Л. Севастьянов, Ю. В. Войтов, В. М. Мигачев. Строительство и реконструкция Выборгского судостроительного завода проходила по документации, в разработке которой принимали участие главные инженеры проекта А. А. Воеводин, В. А. Воронов, В. В. Уколов, Г. С. Грибов, Л. Г. Теличкин, А. И. Шматков, В. А. Димант, А. Р. Мырсов. Проектное задание по расширению и реконструкции судостроительного завода «Океан» разрабатывалось под руководством Л. Г. Ивченко, а продолжал разработку документации и осуществлял авторский надзор за строительством объектов С. С. Федоров, при участии которого был введен в эксплуатацию сухой док, самый крупный в Советском Союзе. Сергей Сергеевич Федоров до назначения в БГИ был руководителем группы гидротехнического отдела, что позволило ему приобрести большой опыт и знания в проектировании крупных гидротехнических сооружений. Вдумчивый подход к решению вопросов, огромная работоспособность, тяга к знаниям смежных частей проекта позволяли ему не только принимать решения по гидротехническим сооружениям, в частности, по сухому доку завода «Океан», но также формировать генплан и технологию строительства заказов по заводам отрасли, проектированием которых он занимался. Далее строительство объектов завода осуществлялось по документации, разрабатываемой в институте под руководством Г. С. Грибова, который вел проектирование также завода им. 61 коммунара, где осуществлялось расширение и реконструкция предприятия в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР. Проектированием судостроительных заводов на Украине, в Севастополе, Николаеве, Херсоне и Керчи занимались В. Д. Наумов, В. В. Уколов, И. И. Рабинович, В. А. Домогатский, Е. В. Смирнов, А. И. Самбуренко, В. А. Бибичев, Е. А. Телушкин. Много лет успешной работы ГИПом по передовому предприятию МСП и Херсонскому судостроительному заводу И. И. Рабиновича послужили основанием на выдвижение его сначала на должность главного технолога по гражданскому судостроению, а затем заместителя главного инженера института. Заводы в Советской Гавани и Большом Камне вели ГИПы: А. А. Борисов, Е. П. Гаврилов. Б. М. Башмаков. О. И. Сахаров, Е. П. Карпов. В. Н. Епифанов, В. А. Никищенков и в настоящее время В. А. Димант, А. Р. Мырсов, А. С. Францишин. Разработкой документации по реконструкции сухих доков Дальзавода руководили А. И. Самбуренко и В. А. Димант. 163 По объектам Калининградского судостроительного завода «Янтарь» Л. Г. Теличкин. По строительству электромонтажных предприятий (ЭРА) В. С. Случевскнй, А. К. Долганов, С. Б. Савин, И. И. Барчевский. Проектированием машиностроительных заводов в отрасли занимались М. Т. Критский, Г. М. Соколов, А. Б. Местер, Н. И. Мусаков, В. А. Воронов, С. З. Симонов, Г. А. Киселев, П. П. Ранчин. Сотрудники института разработали документацию для 22 иностранных государств, в том числе для заказчиков Индии, Вьетнама, Китая, Египта, Венгрии, Болгарии. Большую практическую помощь в становлении и развитии судостроительной отрасли промышленности КНР оказали Н. Н. Мидии, Н. А. Микулин, Н. А. Гусаров, А. А. Тимофеев, Л. Г. Ивченко, А. Д. Григорьев и др. Особенно следует отметить проектирование и строительство объектов на заводах в г. Визакхапатнаме (Индия), где основную работу вели Е. П. Гаврилов, Е. Ф. Карпов и Е. А. Клопов, а также во Вьетнаме, где главным инженером проекта был Е. А. Телушкин. Всю многогранную деятельность главных инженеров проекта, связанную с разработкой, согласованием, утверждением документации и строительством объектов, охватить не представляется возможным, т. к. ГИП курирует завод в течение всей его жизни, участвуя в его реконструкции, модернизации, техническом перевооружении. На протяжении всех лет деятельности «Союзпроектверфи» большинство главных инженеров проекта трудились самоотверженно, они буквально жили для создаваемых с их помощью цехов и заводов, и заводы жили. Полноценно и деятельно. В настоящее время проектированием руководят главные инженеры проекта Б. И. Бронфман, Ю. А. Иваненко, А. Р. Мырсов, Г. А. Прудников, С. Б. Савин, А. С. Францишин, В. А. Бибичев. Заместители главного инженера фирмы В. А. Воронов, Ю. А. Панкратов и Е. В. Смирнов руководят проектированием ряда предприятий, таких, как ФГУП «Адмиралтейские верфи» (ЛАО), «Калужский турбинный завод», Ленинградский металлический завод. С 1994 года в составе ФГУП «ЦНИИТС» Проектная фирма выполнила ряд сложных работ. Назовем некоторые. ТЭО инфраструктуры выгрузки отработанного ядерного топлива из реакторов ПЛАРБ ДВЗ «Звезда» (В. А. Димант) и ГМП «Звездочка» (М. М. Игнатьев). Разработаны мероприятия по реконструкции производственных мощностей этих же заводов для обеспечения ремонта АПЛ третьего поколения. Проект терминального комплекса г. Азова выполнил Б. И. Бронфман. Проект модернизации гидротехнических сооружений ПО «Севмаш» в обеспечение строительства МЛСП «Приразломная» Ю. А. Иваненко. Реконструкция и расширение стендового комплекса НИИ «Мортехплотехники» Б. И. Бронфман; ТЭО реконструкции стеклопласткового производства Средне-Невского судостроительного завода С. Б. Савин. ТЭО строительства стапельно-спускового комплекса судостроительной верфи «Виктория» в г. Калининграде А. Р. Мырсов. В конце 2006 года в БГИ переведен ряд молодых специалистов, пополнивших бригады Ю. А. Иваненко, Е. В. Смирнова, А. Р. Мырсова. Главные инженеры проекта считают своим долгом и в дальнейшем со всей ответственностью подходить к разработке проектной документации так, чтобы достойно выдерживать марку «Союзпроектверфи» как надежной фирмы. Материал данного раздела почти полностью приведен из статьи Г. С. Грибова, «Жили для заводов, и заводы жили», опубликованной в газете «На трудовой вахте» № 45, декабрь 2005 г., стр. 16. В подготовке раздела участвовал С. П. Наседкин. 164 165 3 ряд В. Ф. Бузик, В. А. Липатов, В. А. Савинов, Н. М. Секачев, Г. С. Грибов, Н. В. Артанин, Г. А. Киселев, А. Д. Григорьев, О. И. Сахаров, Б. М. Башмаков, П. Т.. Шаламов, М. Г. Яблочкин, В. Н. Пискунов, И. Ф. Филатов, И. И. Ксюнин 2 ряд А. П. Иванов, В. И. Самойлов, А. С. Шибанов, П. Д. Альперин, Б. Г. Гагинский, В. Д. Анисимов, Г. М. Никифоров, Н. А. Гусаров, И. И. Рабинович, В. С. Случевский, А. А. Тимофеев, В. Л. Канфорович, Л. Г. Теличкин, Н. И. Мусаков, В. Л. Пажинский Слева направо: 1 ряд К. В. Пугачевский, А. Я. Острецов, В. П. Стендер, К. В. Шевченко, Г. А. Вахарловский, А. А. Борисов, Т. Ф. Никандрова, Н. Н. Мидин, П. Г. Брусов, О. Б. Рудаков, А. М. Алексеев, А. Г. Иванов, Е. П. Гаврилов 7 мая 1966 года. Руководство ГСПИ-2, главные специалисты и главные инженеры проектов провожают А. А. Борисова на пенсию 4.5. КОРПУС ГЛАВНЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ ИНСТИТУТА Структурой ГСПИ, приведенной в разделе «Структура ГСПИ – генеральной и головной проектной организации отрасли». настоящей главы, (схема 4.2.) предусмотрены должности главных специалистов института по основным направлениям проектирования и производственной деятельности. Ниже приводится статья Ю. М. Гуткина и Л. А. Межеричера, опубликованная в журнале «Вестник технологии судостроения», № 13-2005 г., в которой в хронологической последовательности приведены достаточно подробные сведения о главных специалистах института за всю историю существования «Союзпроектверфи». К концу первого десятилетия существования головного проектного института судостроительной отрасли, в нем постепенно формируется корпус главных специалистов по основным направлениям деятельности. В более или менее оформившемся виде этот корпус предстает к началу 50-х годов, когда в структуре института уже значатся главные специалисты по технологии судостроения и судового машиностроения, по энергетике, проектированию строительных и гидротехнических сооружений. Приравненные по статусу к заместителям главного инженера института по направлениям проектирования, главные специалисты осуществляли общее техническое и методологическое руководство проектированием по своему заведованию, представляли институт в вышестоящих инстанциях и сторонних организациях. Главные специалисты отдельных направлений руководили и принимали непосредственное участие в создании нормативной и методической базы проектирования, связанной со спецификой предприятий и сооружений судостроительной отрасли. На важнейшем направлении технологическом главными технологами по судостроению в разные годы являлись такие выдающиеся специалисты, как К. В. Пугачевский (19511969 г. г.), А. К. Сырков (19691972 г. г.), а также С. И. Сироткин (19721974 г. г.) и И. И. Рабинович впоследствии заместители главного инженера института, Г. И. Карманов, В. А. Бибичев будущий первый директор Проектной фирмы (ПФ) «Союзпроектверфь» в составе ЦНИИТС. Главными технологами по судовому машиностроению работали А. С. Шибанов и А. И. Ливицкий. Кирилл Владимирович Пугачевский (19041973), заместитель главного инженера ГСПИ «Союзпроектверфь» (19651973), окончил в 1930 г Ленинградский политехнический институт по специальности инженер-кораблестроитель. С 1930 по 1945 г. г. работал на судостроительных предприятиях и в конструкторских бюро в качестве начальника участка и начальника отдела, сотрудника 3-го Главного управления Минсудпрома. В 1946 г. переведен на работу в ГСПИ-2 главным инженером проектов Калининградского, Выборгского и Октябрьского (завод «Океан» в г. Николаеве, Украина) судостроительных заводов. Одновременно с проектированием и строительством заводов К. В. Пугачевский разрабатывал технологическую часть плана развития предприятий отрасли на период 19461955 г. г. и, работая с 1951 г. в качестве главного технолога по судостроению, руководил созданием планов развития средств производства отрасли на 19561965 и 19661973 г. г. С 1965 г. К. В. Пугачевский работает заместителем главного инженера института. Его высокий профессионализм, большой вклад в развитие судостроительной отрасли были отмечены правительственными наградами. За участие в разработке мероприятий по выпуску новой продукции на заводах «Севмашпредприятие» и «Красное Сормово» Пугачевский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в составе авторского коллектива за создание и освоение уникального сборочно-сварочного цеха на СМП ему было присвоено звание лауреата Государственной премии СССР (1969 г.). 166 Главные специалисты ПФ «Союзпроектверфь» 167 Афанасий Константинович Сырков (19111979) главный технолог по судостроению ГСПИ «Союзпроектверфь» (19691972), видный специалист в области проектирования и строительства крупных судостроительных и судоремонтных комплексов и предприятий, корпусообрабатывающих, сборочно-сварочных, стапельных, трубных и других цехов верфи, участник разработки и внедрения новых технологических процессов на заводах судостроительной отрасли. В 1935 г. Афанасий Константинович за выдающиеся заслуги в деле организации подводных морских сил РККА был награжден орденом Ленина. В 1941 г. закончил Ленпромакадемию. В годы Великой Отечественной войны в Ленинграде выполнял особые поручения горкома партии по обороне города. В 19451949 г. г., являясь зам. завотделом машиностроения (по судостроению) горкома партии, обеспечивал реализацию программ кораблестроения, восстановления и реконструкции ленинградских предприятий судостроительной отрасли. С 1949 г. и до конца жизни работал в ГСПИ «Союзпроектверфь» руководителем группы, заместителем начальника и начальником технологического отдела, главным технологом института по судостроению. Под руководством А. К. Сыркова и при его личном участии спроектированы и построены многие судостроительные предприятия и отдельные современные объекты, отличающиеся передовыми технологическими процессами, соавтором и проводником которых он был. Среди них: СМП, «Океан», Херсонская и Выборгская верфи и многие другие, как в нашей стране, так и за рубежом. А. К. Сырков один из основных разработчиков первых отраслевых «Норм технологического проектирования цехов верфи судостроительных предприятий», которые явились результатом анализа и обобщения передового отечественного и зарубежного опыта проектирования, строительства и эксплуатации судостроительных производств, автор книг «Основы технологического проектирования судостроительных верфей и цехов» (1970 г.), «Современные судостроительные верфи» (1976 г.), «Справочник по технологическому проектированию судостроительных верфей и цехов» (1980 г.), ставших настольными книгами технологов института, и многих публикаций в периодических изданиях. За участие в создании уникального сборочно-сварочного цеха СМП удостоен Государственной премии СССР (1969 г.), имел ряд других правительственных наград. Тепломеханическое, спецэнергетическое, электротехническое (включая связь, КИП и автоматику) и сантехническое направления курировали главные специалисты-энергетики А. Я. Острецов, В. А. Савинов, Е. Ф. Большелапов, С. М. Александров. Последние трое лауреаты премии Совета Министров СССР. Анатолий Яковлевич Острецов (19011974) заместитель главного инженера, главный энергетик ГСПИ-2 (ГСПИ «Союзпроектверфь») в 19401973 г. г. Крупный специалист в области энергоснабжения заводов судостроительной отрасли. Окончив Ленинградский электротехнический институт им. В. И. Ульянова (Ленина), с 1928 по 1933 г. работал начальником энергоцеха и заместителем главного механика Шлиссельбургского завода № 6 им. Морозова. В 1933 г. переведен на Балтийский судостроительный завод, где до 1940 г. работал зам. главного механика завода и зам. главного инженера ОКСа. В 1940 г. распоряжением заместителя Наркома судостроительной промышленности переведен на работу в ГСПИ-2 главным энергетиком и зам. главного инженера института. В годы Великой Отечественной войны Острецов работал с бригадой института непосредственно на заводах № 175 и 640, помогая скорейшему вводу в эксплуатацию эвакуированного оборудования. Обладая большим опытом работы и знаниями, А. Я. Острецов руководил проектированием теплотехнической и электротехнической частей проектов различных объектов отрасли. Под его руководством и при непосредственном участии были спроектированы и построены крупные энергетические объекты с прокладкой мощных наземных и подземных энергокоммуникаций на Севмашпредприятии, заводах Дальнего Востока, судостроительных заводах «Океан» в Николаеве, «Залив» в Керчи, «Янтарь» в Калининграде, «Волга» в Зеленодольске и др. 168 В 19501960-х годах А. Я. Острецов участвовал в организации проектирования и внедрения спецпроизводств на заводах отрасли, где строились корабли и суда с атомными энергетическими установками. В 1952 г. за участие в создании стапелей для постройки тяжелых кораблей А. Я. Острецову присуждается Государственная премия. Высококвалифицированная и большая работа А. Я. Острецова отмечена многими правительственными наградами, в том числе орденом Трудового Красного Знамени. С 1951 г. по 1962 г. должность главного строителя, курировавшего строительную и гидротехническую службы ГСПИ, занимал Т. Д. Дятлов. Затем эти функции были поделены, и Т. Д. Дятлов становится главным гидротехником (до 1969 г.), а должность главного строителя возлагается на Е. П. Калакуцкого. Воспреемниками Т. Д. Дятлова на должности главного гидротехника становятся П. Ф. Кучерявенко (с 1969 г. по 1981 г.) будущий лауреат премии Совета Министров СССР и заслуженный строитель РСФСР, а с 1981 г. лауреат премии Совета Министров СССР Ю. М. Гуткин будущий заслуженный строитель Российской Федерации. После Е. П. Калакуцкого в 1972 г. главным строителем становится В. В. Петров, будущий лауреат премии Совета Министров СССР. Тихон Дмитриевич Дятлов (19021978) видный специалист в области проектирования и строительства судостроительных и судоремонтных заводов, После окончания в 1929 г. Ленинградского политехнического института занимался проектированием различных гидротехнических сооружений в системах Водхоза Узбекистана (Самарканд, 19291930) и Беломорстроя (Москва, Ленинград, 19301931), в Гипроводтрансе (Ленинград, 19311932). С 1932 во 1937 г. строил на Алтае Ульбинскую ГЭС. С 1937 по 1969 г. г. работал в ГСПИ-2 в качестве начальника отдела гидротехнических сооружений (19371946), заместителя главного инженера института (19461951), главного строителя (19511962) и главного гидротехника (19621969) института. Руководил проектированием многих стапельных, подъемно-спусковых, причальных и оградительных сооружений для отечественных и зарубежных верфей, в том числе многоместных стапельных комплексов со слипами, наливными камерами и передаточными плавучими доками, сухих и наливных доков, достроечных набережных, опытовых гидравлических бассейнов, специальных подводных стендов. Принимал активное участие в проектировании и строительстве первых советских судостроительных заводов: Амурского в Комсомольске-на-Амуре, и Северного в Северодвинске (бывш. Молотовск), новых заводов и судостроительных комплексов второго и третьего поколения, решивших, в ряду прочих, задачу создания атомного подводного флота страны и положивших начало современному отечественному крупнотоннажному судостроению. За выдающийся вклад в создание Амурского и Северного заводов в 1950 г. удостоен Государственной премии. Награжден орденом «Знак Почета». В 1962 г. вводится должность главного архитектора института, которую занимает А. П. Иванов. В 1984 г. его на этом посту сменил лауреат премии Совета Министров СССР Н. И. Кострица, до этого работавший главным архитектором строительного отдела ГСПИ. Анатолий Петрович Иванов (19151982) высококвалифицированный специалист в области архитектурного проектирования зданий промышленного и гражданского назначения, внесший весомый вклад в создание многих заводов судостроительной отрасли. После окончания строительного техникума, с 1933 по 1936 г., работая в тресте Ленпроект, участвовал в строительстве Володарского моста в Ленинграде. По окончании ЛИСИ (1941 г.) был направлен в Военно-Воздушную академию им. Можайского курсантом, позднее стал начальником кабинета спецсооружений, преподавателем (1945 г.). В период 19451962 г. г. архитектор в Гипроарктикпроекте Главсевморпути, руководитель архитектурной мастерской в Гипронии АН СССР, где принимал участие в восстановлении Пулковской обсерватории, разрушенной в годы войны. С 1962 г. главный архитектор ГСПИ «Союзпроектверфь». Здесь широко раскрылся его талант архитектора, глубоко изучившего специфику судостроительных комплексов и предприятий, особенности цехов верфи в их сочетании с подъемно-спусковыми и стапельно-построечными сооружениями. На новых заводах отрасли А. П. Иванову удалось добиться оптимальных генеральных планов за счет максимальной блокировки цехов, рациональных объемно-планировочных решений, развязки транспортных коммуникаций и др. За огромный творческий личный 169 вклад в проектирование и строительство современных заводов в Северодвинске и Николаеве в 1976 г. А. П. Иванову присвоено почетное звание «Заслуженный архитектор РСФСР». В течение многих лет А. П. Иванов вел преподавательскую работу в ЛИСИ, активно участвовал в работе Союза архитекторов, неоднократно избирался членом Правления и Президиума Ленинградского отделения Союза архитекторов. Конструкторскую деятельность ГСПИ в разные годы направляли главные конструкторы института В. А. Липатов, М. Б. Хосид и Н. А. Чеклецов лауреат премии Совета Министров СССР, ранее в течение длительного времени возглавлявший конструкторский отдел ГСПИ. Должности главных экономистов института в 5090-х годах последовательно занимали видные специалисты И. А. Борисов, В. Ф. Бузик, и В. Н. Григорьев. По мере внедрения в проектную практику вычислительной техники в институте, начиная с 1963 г., создаются подразделения автоматизации проектирования. Это направление впоследствии курировали главные специалисты В. П. Ефимов и О. В. Корольков. С 1997 г. главным специалистом по системам автоматизации проектных работ становится В. А. Ковязин. В 7080-х годах в качестве главного специалиста, курировавшего работу научных подразделений ГСПИ, работал опытный проектировщик А. А. Тимофеев ранее главный инженер проекта и заместитель главного инженера института. В 1995 г. на должность главного специалиста по маркетингу и методологии проектирования назначается Л. А. Межеричер будущий Почетный строитель РФ, многие годы возглавлявший техническую службу ГСПИ и внесший большой вклад в создание норм технологического проектирования предприятий отрасли и отраслевых ценников на проектные работы. В течение последнего десятилетия в связи с резким уменьшением инвестиций в судостроительную промышленность, вызванным социально-экономическими изменениями в стране, и соответствующим уменьшением объемов проектных работ и численности проектировщиков, корпус главных специалистов «Союзпроектверфи» сократился до минимума. И только в последнее время наметилась тенденция к его возрождению. Позиции главных специалистов ПФ заняли опытные проектанты: главный строитель Р. С. Кощеев лауреат премии Совета Министров СССР и заслуженный строитель РФ, несколько десятилетий возглавлявший строительный отдел ГСПИ; главный специалист по проектированию мероприятий пожаровзрывобезопасности Н. Н. Мазур, сменившая успешно работавшего на этом поприще в 8090 годах прошлого века В. А. Рымшу; главный специалист по теплоэнергетике С. П. Наседкин заслуженный энергетик и Почетный строитель РФ, директор ПФ «Союзпроектверфь» в 19982004 г. г.; главный специалист по проектированию транспортного и судоподъемного оборудования Г. А. Путынь, ранее многие годы возглавлявший конструкторский отдел ПФ; главный специалист по проектированию объектов специального назначения Е. П. Трошин; главный специалист по проектированию электроснабжения Ю. В. Соболь. Изменившиеся в последние годы организационная система управления судостроительной отраслью и статус генеральной проектной организации отрасли не могли не сказаться на перераспределении акцентов в деятельности главных специалистов ПФ «Союзпроектверфь». До минимума сократились представительские функции в вышестоящих организациях. Центр тяжести переместился на оперативную проектную деятельность и методические наработки по отдельным специфическим вопросам проектирования. 170 4.6. СТРУКТУРА ПФ «СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ» ФГУП «ЦНИИ ТС» Как было сказано в Главе 3 «История создания, становления и производственной деятельности ГСПИ «Союзпроектверфь». Организация проектирования верфей», в 1994 году произошло присоединение к ЦНИИТС. Одним из основных мотивов, кроме целесообразности концентрации научных и проектных сил и технических средств, был факт стремления освобождения здания ГПИ «Союзпроектверфь» на ул. Воинова (Шпалерной) № 49, и переезда в него ЦНИИ «Прометей», который, в свою очередь, высвобождал занимаемые им здания Александро-Невской Лавры. Произошли значительные сокращения штатов ГПИ, ставшего отныне Проектной фирмой (ПФ) «Союзпроектверфь», они привели к тому, что на Промышленную № 7 переехало чуть более 500 чел. Новым Положением о ПФ предусматривалось сохранение товарного знака и логотипа «Союзпроектверфи», директор которой В. А. Бибичев являлся заместителем генерального директора ЦНИИТС с правом подписи проектов и заключения хоздоговоров с заказчиками. Однако, сменивший его новый директор Ю. В. Бабыкин уже не имел статуса заместителя генерального директора. Так же было и в период руководства Проектной Фирмой С. П. Наседкина. Новой оргструктурой ФГУП «ЦНИИТС» с 2006 г. предусмотрено опять совмещение должности директора ПФ с должностью заместителя генерального директора ФГУП. Таким образом, восстановлен статус-кво, и нынешний директор Александр Николаевич Алёшкин пользуется соответствующими правами (см. схему 4.4). Из приведенной Организационно-производственной структуры видно место Проектной фирмы «Союзпроектверфь» в составе ФГУП, а непосредственная организационная структура самой Проектной фирмы приведена на схеме 4.5. Она, естественно, значительно отличается от структуры ГСПИ, приведенной в разделе «Структура ГСПИ – генеральной и головной проектной организации отрасли», хотя некоторые принципиальные моменты в структуре просматриваются. Руководство фирмой осуществляют директор, главный инженер фирмы и его заместители. Сохранены корпуса главных инженеров проекта и главных специалистов фирмы. Производственных отделов стало меньше за счет объединения ряда отделов, но принципы их организации, обусловленные стремлением обеспечения комплексного проектирования сохранен в соответствии с действующим порядком разработки частей проекта. Применительно к действующей Структурной схеме ПФ был разработан и внедрен СТП ГКЛИ-57-99 «Управление проектированием промышленных зданий и сооружений», учитывающий существующую систему нормативов в РФ по проектированию и строительству объектов капитального строительства. 171 172 Схема 4.4. 173 Схема 4.5. 4.7. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ОТДЕЛЫ И СЛУЖБЫ ПФ В соответствии с приведенной структурой ГСПИ (см. Схему 4.5.) в состав проектной организации, осуществляющей комплексное проектирование объектов капитального строительства, входит ряд специализированных отделов. Из их названия видна специализация, соответствующая принятой в СНиП системе наименований частей проекта. Комплексный проектный институт, каким в те годы был ГСПИ-2, имел в своем составе практически необходимые специальности, способные выполнить, в основном, все проектные работы. Однако, на редко выполняемые и сугубо специфические виды работ ГСПИ-2, как генпроектировщик, привлекал в качестве контрагентов соответствующие специализированные организации. После объединения с ЦНИИТС и ряда сокращений согласно структуре ПФ «Союзпроектверфь», приведенной в предыдущем разделе , в состав фирмы входят отделы: бюро главных инженеров проекта (БГИ); производственно-технический; технологический; гидротехнический и инженерных изысканий; промэнергетики; электротехнический; архитектурно-строительных конструкций и генплана; сантехнический и охраны окружающей среды; смет, экономики и организации строительства; сектор управления; корпус главных специалистов института; сектор информационных технологий. сектор оборудования; сектор ведомственной экспертизы. В разные годы производственные отделы возглавляли: Технический отдел О. Б. Рудаков, И. Н. Кошурников, Н. А. Сыркин, А. Г. Петров, В. А. Никищенков, В. П. Воробьев, Л. А. Межеричер, Е. Е. Левин, П. Ю. Васильев, Г. Н. Васильев Технологический отдел В. М. Морозов, Я. Х. Росомахо, А. К. Сырков, А. К. Лагутенок, С. И. Сироткин, В. А. Коренько, А. Е. Пасуманский, Э. В. Морозов Конструкторский И. П. Соколов, В. А. Липатов, В. И. Ашанин, А. Л. Марьев, Н. А. Чеклецов, Г. П. Соколов, Г. А. Путынь Промэнергетики А. Я. Вельдюхов, Е. Ф. Большелапов, Ю. В. Шишкин, И. В. Калашников, С. М. Александров, Ю. К. Травников Гидротехнический А. С. Южаков, Т. Д. Дятлов, И. Ф. Довгер, А. С. Тюрин, А. К. Маершин, А. В. Яковлев Инженерных изысканий К. В. Трунин, В. М. Куражева, А. А. Васильев Экономический М. П. Толкачев, Р. И. Кузьмин, А. В. Павлов, В. Н. Григорьев Сметный И. А. Борисов, Н. Ф. Щербаков, М. И. Красильщик, Е. Л. Сливинский, В. Г. Смирнов Организация строительства З. И. Ильин, А. А. Петров Электротехнический В. В. Овчинников, Ю. С. Шакола, И. М. Иванов, Г. В. Любимов, Н. И. Смекалов, И. Ф. Карпенко, Н. М. Бубнов, В. Н. Чулков, М. В. Соболь Архитектурно-строительный Г. А. Агапов, В. Н. Зубилевич, А. И. Тиханов, В. В. Петров, Р. С. Кощеев, С. Е. Савицкий, С. М. Гончаров 174 Сантехнический (ОВ + ВК) К. П. Коржов, В. Е. Губарев, А. П. Семененко, С. П. Наседкин, А. Н. Печенкин, П. А. Шутько, А. М. Гримитлин, А. Н. Забавский Научные подразделения Я. Х. Росомахо, А. А. Тимофеев, И. Н. Кошурников, В. П. Ткаченко, О. В. Гранквист, В. Н. Григорьев, В. П. Ефимов, Ю. П. Иванов, Т. А. Каргин, Г. И. Карманов, О. В. Корольков, Г. И. Марков, Л. А. Межеричер, А. З. Плистик, С. Б. Савин, Е. Л. Смирнов, В. М. Тишин, В. Е. Ткачев, Е. П. Трошин, И. В. Хозиков, И. Н. Энтин Ниже, приводится ряд очерков, в которых отражена производственная деятельность специализированных отделов института за многие годы. Тексты очерков, опубликованные в многотиражной газете «На трудовой вахте» в 20012005 г. г. и в «Вестнике технологии судостроения» № 132005 г., приводятся без сокращений. 4.8. ПЛАНЫ И СВЕРШЕНИЯ, ДЕЛА И НАГРАЖДЕНИЯ .Генеральной проектной организации отрасли 75 лет В. Д. Горбач, генеральный директор ФГУП «ЦНИИ ТС», д.т.н., профессор Одно из ведущих подразделений ФГУП ЦНИИТС фирма «Союзпроектверфь» отмечает в 2006 г. свое 75-летие. Трудно переоценить ее огромный вклад в создание и развитие производственной базы отечественного судостроения. За эти годы по проектам «Союзпроектверфи» были восстановлены, реконструированы и модернизированы основные судостроительные заводы дореволюционной России, построены новые крупные судостроительные, судоремонтные и машиностроительные предприятия, конечная продукция которых современные корабли и суда различных типов и назначений соответствовала мировому уровню, а Советский Союз по праву стал великой морской державой. В 1931 г. только что созданному специализированному бюро по проектированию судостроительных заводов и верфей «Проектверфь» была поручена реконструкция действующих предприятий, а потом оно приступило к созданию новых мощных заводов на Дальнем Востоке и на Севере. Уже в августе 1932 г. было разработано комплексное проектное задание (технический проект) на строительство первенца советского судостроения Амурского судостроительного завода (Комсомольск-на-Амуре), в котором впервые применена принципиально новая схема постройки и спуска судов. По замыслу В. П. Костенко, вместо традиционных наклонных стапелей постройка осуществлялась на горизонтальных стапельных местах в наливных доках, перекрытых отапливаемыми эллингами, а спуск судов путем принудительного наполнения водой доков и наливного бассейна с последующим выводом всплывшего корабля через полушлюз на акваторию завода. Реализация этой передовой идеи потребовала от В. П. Костенко большого мужества, и только твердая уверенность в правильности принятых проектных решений, учитывающих климатические условия Дальнего Востока и гидрологический режим реки Амур, позволили убедить в этом членов Совета Труда и Обороны во главе с И. В. Сталиным. В дальнейшем эти решения успешно использовались при проектировании Северного машиностроительного предприятия (1936 г.), Херсонского, Выборгского, Зеленодольского заводов (19401950 г. г.). Поскольку проект является основным этапом внедрения достижений научно-технического прогресса в производство, специалисты «Проектверфи» в тесном содружестве с отраслевыми НИИ и КБ закладывали в свои решения самые передовые технологические процессы и оборудование. При этом проектировщики учитывали, что основные построечные и подъемноспусковые сооружения проектируемых заводов должны служить 50100 лет и более. 175 Многолетняя эксплуатация спроектированных «Союзпроектверфью» зданий и сооружений Амурского СЗ, Севмаша, Выборгского, Херсонского и других заводов подтверждает правильность принятых проектных, конструкторских и технологических решений. Согласно утвержденному в 1934 г. Наркоматом тяжелой промышленности СССР уставу «Проектверфь» становится Генеральной проектной организацией отрасли с возложением на нее следующих задач и направлений деятельности: разработка схем развития и размещения предприятий Судпрома; решение вопросов отраслевой и межотраслевой кооперации и специализации; комплексная разработка проектной документации на строительство, расширение, реконструкцию и модернизацию предприятий Судпрома; разработка основных направлений и перспективных планов развития отрасли на 5-, 10- и 15-летний периоды. В разработке пятилетних планов и долгосрочных прогнозов развития судостроительной промышленности принимали участие и отраслевые научно-исследовательские и проектные институты и конструкторские бюро, но головные функции осуществляло бюро «Проектверфь» (с 1936 г. Государственный союзный проектный институт ГСПИ-2, в 1966 г. получивший наименование ГСПИ «Союзпроектверфь»). Предвоенный период характерен активным строительством новых заводов и реконструкцией действующих. Интенсивно выполнялись и проектные работы. Наиболее крупные из них, после Амурского СЗ и Севмаша реконструкция наклонных стапелей Балтийского завода в Ленинграде и Черноморского в Николаеве, строительство судоверфи на реке Шилке (пос. Кокуй), Сталинградской верфи речного судостроения, Московского судостроительного и судоремонтного заводов. В 19391940 г. г. разработаны комплексные проекты трех судоремонтных баз специализированных судоремонтных заводов с уникальными сухими доками длиной 350 м. В это же время проектировались средства производства для судового машиностроения и научно-исследовательской базы отрасли. В послевоенные годы, кроме восстановления разрушенных войной заводов, разрабатывались проекты новых судостроительных заводов в Херсоне и Выборге с наливными док-камерами. Далее были проекты заводов в Северодвинске («Звездочка»), Большом Камне («Звезда»), Хабаровске, Севастополе и др. В 19601970 г. г. проектируются судостроительные заводы следующего поколения с уникальными сухими доками в пос. Жовтневое («Океан») и в Керчи («Залив») длиною 354 м, шириной 60 м и глубиной воды 14 м, что позволило строить в них суда дедвейтом до 400 тыс. т. В это же время проектируется Зеленодольский комплекс «Волга» с наливными доками и подогреваемым в холодное время года бассейном, ряд уникальных зданий и сооружений на Севмаше, Амурском СЗ, начинается проектирование судоремонтного завода «Нерпа» под Мурманском. Реконструируются ленинградские заводы, завод «Янтарь» в Калининграде, где применяется «русский способ» постройка судов на горизонтальных стапельных местах со спуском на воду через передаточный плавучий док. В эти годы ведется интенсивное проектирование различных объектов для НИИ и КБ отрасли, предприятий судового машиностроения, приборостроения, ЭРА. В конце 1970 начале 1980-х годов ведутся проектные работы по перепрофилированию Выборгского СЗ на строительство плавбуровых установок для освоения шельфа, проектируется новый завод «Лотос» в г. Нариманов Астраханской области для изготовления верхних строений стационарных морских буровых установок. В 19821984 г. г. разрабатывается проектная документация на коренную реконструкцию сухих доков на Дальзаводе (Владивосток). 176 В последующие годы проектируются объекты для производства товаров народного потребления на предприятиях Судпрома, разрабатывается проект расширения и реконструкции мебельного производства на Амурском СЗ, ТЭО на создание производственных мощностей на ПО «Севмаш» для строительства ледостойких стационарных платформ для освоения месторождений нефти и газа на континентальном шельфе России. По проектам «Союзпроектверфи» построены заводы и отдельные объекты в Египте, Болгарии, Китае, Индии, Вьетнаме, два сухих дока в г. Констанца (Румыния) и др. В 1994 г. проектировщики вошли в состав ЦНИИТС в качестве проектной фирмы «Союзпроектверфь», сохранив свое направление деятельности, широко применяя в проектах принципиальные технологии, разрабатываемые специалистами ФГУП ЦНИИТС, на которое приказом Россудостроения от 24.04.2000 г. № 45 возложены функции Генеральной проектной организации. Большой объем предпроектных и проектных работ по утилизации АПЛ, выводимых из состава ВМФ, с созданием ряда объектов инфраструктуры выгрузки ОЯТ и площадок хранения реакторных отсеков был выполнен для предприятий Северного и Дальневосточного регионов. Были проведены предпроектные разработки строительства нового комплекса типа «Компактверфь» на территории ОАО «Северная верфь» в Санкт-Петербурге, предусматривающего создание высокотехнологичного конкурентоспособного судостроительного производства с высвобождением ценных градостроительных территорий в центре города. Проектная фирма активно участвует в реформировании и реструктуризации судостроительной отрасли. Успешный труд коллектива проектировщиков в деле создания и развития производственных мощностей судостроительной отрасли получил высокую оценку Правительства. В 1975 г. «Союзпроектверфь» была награждена орденом Трудового Красного Знамени, 18 специалистовпроектантов стали лауреатами Государственной премии, 47 сотрудникам присуждены премии Совета Министров СССР, двум специалистам присвоены почетные звания «Заслуженного строителя России». За последние 56 лет звание «Заслуженного строителя России» получили Ю. М. Гуткин, Р. С. Кощеев, Е. А. Телушкин, «Заслуженного энергетика России» С. П. Наседкин, 37 специалистам присвоены звания «Почетный строитель России» (18 чел.), «Почетный машиностроитель России» (6 чел.), «Почетный энергетик России» (13 чел.). Многие сотрудники в разные годы награждены орденами и медалями. Более 10 лет, прошедших после объединения ЦНИИТС с ПФ «Союзпроектверфь», КБ «Армас» и КБ «Восток», подтвердили большие возможности успешного решения государственных задач развития производственных мощностей отрасли, создания и оперативного внедрения в производство высокотехнологичных процессов и оборудования в обеспечение выпуска конкурентоспособной и экспортно-пригодной продукции. Судя по сегодняшней загрузке проектантов, можно констатировать, что самые трудные времена для предприятий судостроительной промышленности, в том числе и для ФГУП «ЦНИИ ТС», уже позади. Неуклонно растут показатели выпуска продукции предприятиями отрасли, нуждающимися в реконструкции и модернизации производств. Поздравляю коллектив «Союзпроектверфи» с 75-летним юбилеем, желаю дальнейших успехов на благо Родины, здоровья и личного счастья всем сотрудникам! Уверен в том, что «Союзпроектверфь» внесет достойный вклад в общие усилия ученых и специалистов ФГУП «ЦНИИ ТС» по возрождению Российского флота. = «Вестник технологии судостроения», № 3-2005 г., стр. 7677 = 177 С юбилеем! А.Н. Алёшкин. Заместитель генерального директора ФГУП «ЦНИИ ТС» директор ПФ «Союзпроектверфь». Созданный в годы первых пятилеток проектный институт внес неоценимый вклад в дело развития государственной судостроительной промышленности и способствовал созданию флота, а затем его модернизации. По проектной документации «Проектверфи» (в дальнейшем ГСПИ «Союзпроектверфь») построены совершенно новые судостроительные и судоремонтные заводы – Амурский ССЗ, «Севмаш», «Звездочка», «Нерпа», «Звезда» и многие другие, а также коренным образом модернизированы и переоснащены старейшие заводы бывшего СССР и России – Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Северная верфь, заводы «Красное Сормово», Черноморский, им. 61 Коммунара, Севастопольский морской завод и другие. Вокруг новых предприятий выросли города: Комсомольск-на-Амуре, Северодвинск, Снежногорск, Большой Камень. В 1950–1970 годы созданы Выборгский и Херсонский заводы, Зеленодольский комплекс «Волга», заводы с уникальными сухими доками «Океан» и «Залив». В 1980–1990 годы был запроектирован завод «Лотос», перепрофилирован на выпуск буровых установок Выборгский СЗ, реконструированы гидротехнические сооружения ПО «Севмаш», коренной реконструкции подвержены сухие доки Дальзавода … Характер и масштабы выполненных работ, огромный опыт, творческий потенциал коллектива позволили решить технические задачи на уровне изобретений, часть решений защищены патентами. Сотрудниками института опубликованы капитальные работы, изданы книги, учебные пособия и большое количество научно-технических статей, читались также лекции, передавался опыт проектирования и капитального строительства. Создана школа проектирования предприятий судостроительной отрасли. Были образованы филиалы в Северодвинске, Владивостоке, Киеве, Николаеве, Москве, Нижнем Новгороде, Астрахани, некоторые из них являются ныне самостоятельными проектными организациями. Одной из интереснейших страниц жизни института является международное сотрудничество. Специалистами института разработаны проекты судостроительных и судоремонтных заводов в Египте (Александрия), Индии (Визакхапатнам), Болгарии (Бургас), Вьетнаме (Х-51), Румынии (комплекс из двух сухих доков в Констанце), Венгрии (Судо-краностроительный завод в Будапеште), Никарагуа (геотермальная электростанция), а также различные объекты в Алжире, КНР, КНДР, на Кубе... Все это – наша славная история. История, которую делали, претворяли в жизнь работники института. Среди которых – Р. С. Кощеев, М. М. Игнатьев, Г. С. Грибов, Л. А. Межеричер, Н. Н. Бородин, Б. И. Бронфман, Н. М. Бубнов, Ю. А. Иваненко, Е. В. Смирнов, Ю. М. Гуткин, В. М. Князев, В. А. Карасев, В. Н. Епифанов, Г. А. Путынь, В. А. Коренько, Ю. И. Тихомиров, Ю. В. Демишкан, В. В. Разуваев, В. Т. Ралко, Р. Д. Фролов, Н. В. Боанэ, Л. С. Соболева и многие другие. И в настоящее время ПФ «Союзпроектверфь» в составе ФГУП «ЦНИИТС» не утратила своего ведущего положения, осуществляя функции генеральной проектной организации судостроительной отрасли. По нашему проекту реконструируется Средне-Невский судостроительный завод – под изготовление новых стеклопластиковых судов для ВМФ России. Переоснащается ФГУП «Адмиралтейские верфи». Работы гидротехнического направления выполнены для ФГУП «Севмашпредприятие», в т. ч. под проведение докования крейсера «Адмирал Горшков». Практически построен новый завод ФГУП «НИИ «Мортеплотехники». Жизнь заставила, кроме работы в традиционных направлениях, осваивать проектирование объектов в смежных отраслях промышленности, в частности, по линии Росатома. 178 В 2003–2004 годы на заводах «Звездочка» и «Звезда» реализованы проекты объектов инфраструктуры выгрузки отработавшего ядерного топлива утилизируемых атомных подводных лодок. В 2005 году запроектированы два объекта: пункт хранения РО в губе Сайда на Севере России, на мысе Устричном на Дальнем Востоке. Работы, в нашем понимании, достаточно непростые – как из-за сложных геологических условий на Севере, так и из-за отсутствия в достаточной мере исходных данных для проектирования на Дальнем Востоке. Тем не менее, наш коллектив с работой справился и лишний раз доказал, что «Союзпроектверфь» – это профессионализм и качество. Учитывая бурно развивающееся портовое хозяйство в Северо-Западном регионе, мы предпринимаем ряд попыток получить заказы на проектирование и в этой сфере. Одно из предложений, видимо, дойдет до реализации – это работа по Первому контейнерному терминалу. У нас, в ПФ «Союзпроектверфь», в настоящее время достаточно большой приток молодых специалистов. Мы очень надеемся, что из них вырастут настоящие проектировщики, способные продолжить дело Фирмы. Нет сомнения в том, что коллектив, имеющий необходимые знания и опыт, обеспеченный электронно-вычислительной и множительной техникой, опирающийся на достижения науки и техники, решит стоящие перед отраслью задачи развития и модернизации производственных мощностей предприятий судостроения, судоремонта, судового машиностроения и морского приборостроения. Всех работников поздравляю с юбилеем Фирмы и желаю новых успехов, доброго здоровья и личного счастья! = «На трудовой вахте», № 45, декабрь 2005, стр. 2 = Виват, «Союзпроектверфь»! Л. А. Межеричер. 1. ЮБИЛЕЙНОЕ Слушая в свой адрес комплименты, Ты вспомни многолетний путь, Ты, возникший из реальнейшей легенды, Судпромовский проектный институт. Едва войны Гражданской стихли громы Залечивать стал раны исполин, Вот наступили «годы перелома» – Страна моя вставала из руин! Не барабанов бой вложил в стихи я, Не умиления слеза вдруг пролилась: В те годы реконструкции стихия И до верфей в разрухе добралась. И чтоб поднять из немощи гигантов, Заставить верфи строить корабли, Нужна была плеяда проектантов – Здесь, в Ленинграде, таковых нашли! И в новое пробить сумели стенку Герой войны и славный инженер Сама легенда – Оксман и Костенко – Возглавили в те годы «Проектверфь»! Нужна была застрельщикам удача – Пусть не велик был проектантов штаб, Гигантские решаются задачи – И ныне поражает их масштаб! 179 … Изучены Амурские затоны, Учтен и стратегический аспект И вот уже Совету Обороны Доложен замечательный проект! В селе таежном сотни новоселов – Сюда отряд строителей пришел: Год 33-ий, здесь заложен новый Завод, который строил комсомол… Шли годы… Плод трудов ударных – Завод то там, то здесь опять вставал: Благодаря участью проектантов Рос оборонный наш потенциал! Росли и люди в института лоне Из рядовых – в умелых вожаков: Балкашин, Критский, Розов и Сафронов, Бакщук, Борисов, Мидин, Южаков. Гаврилов, Ярошевич, Вахарловский, Микулин, Дятлов, Блезе, Рудаков, Ашанин, Довгер, Ивченко, Сморгонский, Козлов, Курилов, Зильберман, Сырков, Ливицкий, Карпов, Федоров, Долганов, Кощеев, Клопов, Рабинович, Чеклецов, Телушкин, Тюрин, Бубнов, Епифанов, Маершин, Гуткин, Бородин, Петров… Я б перечислить мог еще, поверьте, Хоть сотни, даже тысячи людей – Ведь нынче отмечаем «Проектверфи» СЕМИДЕСЯТИЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ! Пришла война… На флот и в ополченье Из «Проектверфи» многие идут, От ГКО приходит назначенье: В далекий Омск отправить институт, Кипит работа здесь, в соборе старом, Где скромно разместился институт, Врагу тогда чувствительным ударом Стал беззаветный коллектива труд! В сорок четвертом в Питер возвращенье, Вновь верфи искалеченные ждут. И снова труд – эпоха Возрожденья – Здесь лепту внес достойно Институт! В сорок седьмом поставлены рекорды, Тогда вперед был брошен смелый взгляд. Наш институт в короткий срок аккордно – Для строек дал проектов новых ряд. Средь них Херсонский, Выборгский заводы Семнадцать комплексных проектов – не пустяк! За сдачу в сроки Флоту пароходов Летят приветствия в старинный особняк! Идут заказы возрастающим потоком, Стал особняк для «Проектверфи» мал, 180 На Украине, Волге, на Востоке, На Севере, на Юге – филиал. Завод Амурский был удачей первой, За ним Севмаш, там «Звездочка», «Алмаз», Потом «Звезда», «Янтарь», Жовтнево, «Нерпа» И «Дальзавод», и «Волга» - будут помнить нас. Растет и крепнет мощь морской державы – Мы в это вклад посильный вносим свой И зам. министра Леонид Стефанов На знамя крепит Орден Трудовой! Но мы всегда, не только в день рожденья, Отлично помним каждый день о том: Во все проекты вносят достиженья НИИ, КБ, заводы – Минсудпром. В контакте тесном новые задачи Решить сумеем, как решали встарь, И все совместные грядущие удачи Положим на Отечества алтарь! Мы с вами делаем одно большое Дело, Наш труд необходим для Флота, для верфей. Успехов проектантам-корабелам Мы пожелаем в славный юбилей! И пусть сегодня, в этот день рожденья, Проектной фирме дружно прозвучат Заслуженные ею поздравленья И пожеланья, здравицы, виват! = «На трудовой вахте», № 10, Х1996, стр. 4 = По замыслу технологов. Технологические решения основа проектирования объектов производственного назначения В. А. Коренько На вопросы газеты «На трудовой вахте» отвечает лауреат премии Совета Министров СССР, начальник технологического отдела В. Коренько. Валерий Алексеевич, какое место в проектировании производственных объектов занимает технологическая часть проекта? Имеются в виду производственные объекты. Проектирование любого здания или сооружения производственного назначения: цеха, построечно-спускового сооружения (стапеля, дока, эллинга), достроечной или ремонтной набережной и так далее начинается с разработки технологической части проекта. Приступая, например, к проектированию нового судосборочного цеха, необходимо, прежде всего, решить принципиальные вопросы технологии сборки судов в этом цехе. Каким будет метод сборки судов; на каком стапельном месте будет производиться формирование корпуса судна; как будет формироваться надстройка судна и устанавливаться на корпус; каким способом будет производиться спуск судна на воду. Решение этих вопросов происходит в тесном взаимодействии с гидротехническим отделом и группой генплана строительного отдела, т. к. геологические, гидрогеологические и др. условия конкретной площадки строительства имеют определяющее значение для выбора оптимального варианта. 181 Задачей нашего отдела является разработка подробных технологических заданий на строительное проектирование, проектирование энергоснабжения, отопления и вентиляции (с расчетом выделений загрязняющих веществ в атмосферу от технологических процессов и оборудования), кондиционирования воздуха, водопровода и канализации, технических средств управления производством, связи и сигнализации и др. В общей сложности, в среднем по проектируемому объекту технологам-проектантам необходимо разработать 2030 заданий. К текстовой части задания прилагается в обязательном порядке планировка оборудования и другой необходимый графический материал. При разработке заданий технолог должен, прежде всего, знать устройство судна (корабля), разбираться в сути технологических процессов, производимых в проектируемом объекте, знать принцип работы используемого технологического оборудования, владеть информацией о видах, параметрах и местах подключения различных энергосред к этому оборудованию, фундаментах к ним и многое другое. Кроме этого, технолог должен ясно представлять (предвидеть!) весь комплекс проблем, которые необходимо будет решить другим отделам, получившим задание технолога. Конечно, это представление (предвидение) приходит только с практическим опытом проектирования. После выдачи технологических заданий другим отделам начинается «цепная реакция» процесса проектирования объекта. Процесса истинно творческого и, я бы сказал, захватывающе интересного и напряженного, особенно в тех случаях, когда буквально «с листа» ведется строительство проектируемого объекта. Как известно, в соответствии с нормативными документами Госстроя РФ организация, разрабатывающая технологическую часть проекта, имеет, как правило, статус генерального проектировщика. В судостроительной промышленности генеральным проектировщиком является ПФ «Союзпроектверфь» ФГУП ЦНИИТС. Учитывается ли в разрабатываемом проекте предприятия или отдельного производственного объекта возможность его перспективного развития (расширения, перехода на строительство других судов без каких-либо серьезных капиталовложений и т. п.)? Проектные технологические решения должны обеспечивать следующие основные требования: выполнение заданной расчетной программы; обеспечение строительства или ремонта перспективных судов и кораблей в принятых параметрах сооружений; эффективность капиталовложений; возможность перспективного развития и расширения предприятия. При выполнении этих требований спроектированное предприятие ко времени ввода его в действие будет технически передовым и обеспечивать выпуск необходимой продукции высокого качества. Приведу несколько примеров из выполненных проектов: на Северном машиностроительном предприятии предусмотрена возможность строительства крупнотоннажных надводных кораблей, также применена «плавающая» система привязки стапельных линий по ширине дока для более эффективного использования дока; на специализированном по строительству блок-модулей стационарных буровых платформ заводе «Лотос» обеспечивается также и строительство судов типа «рекаморе»; на машиностроительном предприятии «Звездочка» обеспечена возможность размещения стапельных линий на универсальном основании для условий максимального использования ширины пролета. При размещении цехов на генплане учитывается возможность расширения их путем строительства дополнительных пролетов, предусматриваются также резервные места для будущего строительства и др. Как осуществляется взаимодействие с другими специализированными подразделениями института? 182 Если работа по проектированию объекта другими отделами фирмы начинается с получения технологического задания, то работа технологического отдела возможна только при наличии исчерпывающих исходных данных, на основании которых разрабатываются технологические задания и технологическая часть проекта. Принципиальная технология цеха, производства или строительства (ремонта) судна является одним из основных исходных данных. До 1978 года принципиальная технология к проектам производственных зданий и сооружений разрабатывалась самим проектным институтом его технологическим отделом. Начиная с 1978 года в отрасли был установлен порядок, в соответствии с которым разработка принципиальной технологии была поручена специализированным НИИ. Наиболее тесное и плодотворное сотрудничество было с ЦНИИ ТС. За прошедшие годы было совместно разработано много проектов строительства новых, реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий, цехов и производств, в том числе и за рубежом; были разработаны нормы технологического проектирования цехов судостроительных предприятий, ряд госбюджетных работ. В настоящее время творческое деловое сотрудничество ПФ «Союзпроектверфь» с НТФ «Судотехнология», ППФ «Судомех», СО «Полиинформ», СО «Экспортно-промышленная фирма» и др. расширилось и еще более окрепло. Свидетельством этого может служить недавняя успешная защита рабочего проекта. Впереди много новых совместных интересных работ. – Расскажите об организационной структуре отдела и его кадрах. – Технологический отдел был образован в марте 1946 года и октябре того же года преобразован в два отдела: судостроительный и механический. В 6070-х годах в период бурного роста объемов капитального строительства в судостроительной отрасли в проектном институте было три специализированных технологических отдела, разрабатывающих технологические части проектов, а затем четыре. В апреле 1988 года был вновь образован единый отдел отдел проектно-технологических решений. В настоящее время в отделе проектно-технологических решений три специализированные группы: группа проектирования объектов судостроительных и судоремонтных предприятий; группа проектирования объектов машиностроительных и приборостроительных предприятий и группа проектирования объектов специального назначения. Сегодня административные функции руководящего состава отдела сведены к необходимому разумному минимуму, который требуется на государственном предприятии в современных условиях и основное внимание уделяется решению технических вопросов технологического проектирования. По существу, начальник отдела и его заместители, главные специалисты отдела и начальники групп являются одновременно главными технологами проектов и непосредственными исполнителями отдельных этапов и разделов этих проектов. Конечно, это стало реально возможным при наличии современной компьютерной техники, и здесь надо отметить, что благодаря усилиям руководства фирмы и главного специалиста по автоматизации систем проектирования В.А. Ковязина парк современной техники в отделе постоянно растет. Это является привлекательным фактором для молодых специалистов, которые работают у нас. Теперь о кадрах. Надо сказать, что на протяжении ряда лет технологический отдел являлся одним из основных поставщиков кадров на руководящие должности. Я. Х. Росомахо начальник Отдела экспертизы проектов и смет МСП, А. С. Бугаев и В. А. Бибичев директоры ГСПИ «Союзпроектверфь», Г. Л. Севастьянов главный инженер ГСПИ «Союзпроектверфь», впоследствии главный инженер СКБ «Индикатор», а также главные инженеры проектов В. Д. Наумов, И. И. Рабинович (в дальнейшем зам. главного инженера института), В. В. Уколов, В. В. Прокофьев, А. И. Шматков, В. П. Сенюшкин и в настоящее время работающие Б. И. Бронфман, М. М. Игнатьев, Е. В. Смирнов в свое время работали в технологическом отделе. 183 Государственной премией СССР были награждены Л. Г. Ивченко, В. М. Морозов, А. К. Сырков; премией Совета Министров СССР М. С. Пермяков, С. И. Сироткин, Г. Л. Севастьянов. Многие сотрудники отдела награждены правительственными орденами и наградами, являются авторами учебных пособий, преподавателями ВУЗов и различных курсов. В настоящее время в отделе работают лауреаты премии Совета Министров СССР: Ю. И. Тихомиров главный специалист отдела и Ю. В. Демишкан начальник группы. Как видите, нам есть чем гордиться, и в юбилейный год мы, конечно, не раз вспомним с чувством глубокого уважения и благодарности наших именитых коллег. Проектированием каких объектов специального назначения на предприятиях отрасли занимается специализированная группа отдела? Объекты специального назначения, разработка специальных разделов проекта предприятия важный раздел нашей работы. Как известно, в последние годы особую остроту в судостроительной отрасли приобрела проблема утилизации снятых с эксплуатации атомных подводных лодок, выгрузка отработанного ядерного топлива и хранение реакторных отсеков. Обеспечение безопасности при выполнении этих работ является первоочередной задачей. Сейчас разработаны проектные решения по созданию системы физической защиты. Охрана периметров и отдельных объектов предприятия комплексная задача, эффективное решение которой заключается в оптимальном сочетании пассивного инженерно-технического сооружения с техническими средствами обнаружения нарушителя. При разработке инженерно-технических мероприятий по гражданской обороне и мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций проводится анализ обеспеченности защитными сооружениями ГО и, при необходимости, проектирование нового защитного сооружения; производится оценка потенциальной опасности промышленных объектов, даются различные рекомендации. Охрана окружающей среды (подраздел «Защита почвы») включает проектирование сооружений для сбора и хранения опасных промышленных отходов (кроме радиоактивных) и сооружений для переработки и утилизации отходов. С каким настроением коллектив технологов встречает юбилей фирмы? С надеждой на стабильность, улучшение экономической ситуации. С гордостью за созданные в прошлом заводы, цехи, другие сооружения. = «На трудовой вахте», № 12, 2001, стр. 67 = Гидротехническая служба и гидротехники «Союзпроектверфи» Ю. М. Гуткин, главный гидротехник ПФ «Союзпроектверфь», к. т. н., лауреат премии Совета Министров Союза ССР, заслуженный строитель России В силу технологической значимости и капитальности гидротехнических сооружений верфей (стапельных, подъемно-спусковых, причальных и др. сооружений), во многом определяющих производственные возможности этих предприятий, гидротехническая служба ГСПИ «Союзпроектверфь» (ныне ПФ ЦНИИТС) всегда была представлена специалистами высокого класса. Особенностью структурной организации этой службы являлось то, что в состав гидротехнического отдела, помимо специалистов гидротехников-строителей, осуществлявших проектирование конструкций сооружений своего профиля, входили также специалисты, занимавшиеся весьма ответственным делом обоснования типов и технологических параметров гидротехнических сооружений. Являясь связующим звеном между общей технологической службой института и проектантами-конструкторами-гидротехниками, технологи-гидротехники во многом предопределяют принципиальные компоновочные решения гидротехнических сооружений, их место на генплане предприятия и в общей технологической линии судостроительного или судоремонтного производства. Ярчайшим представителем службы технологов-гидротехников 184 являлся А. Г. Ярошевич инженер-корабле-строитель по образованию, проработавший в институте со дня основания свыше 50 лет, удостоенный в 1950 г. Государственной премии. Из этой же службы вышел видный специалист Н. Н. Черняев зам. главного инженера ГСПИ в начале 60-х годов, впоследствии главный инженер и начальник Главного управления проектирования и капитального строительства Минсудпрома. Замечательный след в истории института оставил бывший инженер-технолог по гидротехническим сооружениям, кораблестроитель по образованию, лауреат Государственной премии И. А. Микулин многолетний (19661983 г. г.) главный инженер ГСПИ, ранее главный инженер проекта по Севмашпредприятию. Свыше 40 лет трудится в «Союзпроектверфи» один из крупнейших специалистов института, многоопытный руководитель службы технологов-гидротехников и гидротехнического отдела в целом, лауреат премии Совета Министров СССР А. К. Маершин. Из этого же гнезда (технологов-гидротехников) и В. А. Никищенков, гидротехник по образованию, работавший главным инженером проекта, а впоследствии главным инженером (19831985 г. г.) и директором (19851992 г. г.) ГСПИ. Говоря о выдающихся гидротехниках ГСПИ, нельзя не упомянуть многолетнего (19371961 г. г.) директора института, лауреата Госпремии СССР А. С. Южакова, возглавлявшего с 19351937 г. г. гидротехнический отдел. На этом посту его сменил Т. Д. Дятлов, впоследствии работавший заместителем главного инженера института (19461951), главным строителем (19511962 г. г.) и главным гидротехником (19621969 г. г.) ГСПИ, удостоенный в 1950 г. Государственной премии. Следующий начальник гидротехнического отдела, также лауреат Государственной премии (1952 г.) И. Ф. Довгер. С 1971 г. по 1988 г. гидротехнический отдел возглавлял А. С. Тюрин, удостоенный в 1984 г. за выдающийся вклад в создание нового комплекса сооружений для постройки атомных подводных лодок на Севмашпредприятии Государственной премии. 19881999 годы руководил отделом А. К. Маершин. Ныне отдел возглавляет опытный проектировщик А. В. Яковлев, много внимания уделяющий вопросам современных методов проектирования на базе компьютерной техники. В разные годы в роли заместителей начальника гидротехнического отдела выступали такие крупные специалисты, как лауреат Государственной премии (1950 г.) С. А. Копосов, П. Ф. Кучерявенко, А. С. Тюрин, И. Г. Кухарев, В. Н. Терещенков. П. Ф. Кучерявенко с 1969 г. по 1981 г. являлся главным гидротехником ГСПИ, лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный строитель РСФСР, автор многочисленных публикаций и соавтор двух солидных трудов по доковым сооружениям, в 1969–1970 г. г. был экспертом ООН по вопросам строительства морских портов в Египте. В течение длительного времени вплоть до 1999 г. главным специалистом гидротехнического отдела работал лауреат премии Совета Министров СССР Ю. П. Иванов. В отделе всегда был сильный корпус руководителей (начальников) групп. Из старшего поколения нельзя не отметить таких корифеев, как Л. Г. Славин (металлоконструкции затворов, спусковое и судовозное оборудование), Г. А. Агапов, лауреат Государственной премии Б. В. Егин, И. С. Колотов, А. В. Федотов, Н. В. Гаталов, И. А. Говорушин, Л. С. Тодрашевич (стапельные и подъемно-спусковые сооружения), Н. В. Вьюрков, А. И. Романов. Им на смену в началесередине 60-х годов пришли Е. А. Шаров, А. С. Тюрин, В. П. Герасимов, Ф. А. Мартынов, В. М. Спиридонов, С. С. Федоров, О. В. Каменский, Ю. П. Иванов (старший впоследствии ГИП) и Ю. П. Иванов (младший впоследствии главный специалист отдела), И. Г. Кухарев, В. Н. Терещенков, А. К. Маершин, Ю. М. Гуткин. Несколько позже группами проектантов руководили Л. А. Пугачев, Т. П. Колеганова, Е. Н. Валько, Н. В. Шершнев, Л. Г. Игнатьева, Т. Е. Ильина, И. М. Гусева, И. Е. Гришкин, А. А. Андреева, Т. Р. Андреева, В. М. Князев, В. А. Карасев. Именно на этот период (стык 6070 г. г.) пришелся пик загрузки отдела, связанный с одновременным проектированием нескольких крупных судостроительных и судоремонтных ком- 185 плексов (сухие доки заводов «Залив» и «Океан», комплекс «Волга» с наливной камерой в Зеленодольске, гидротехнические сооружения нового завода «Нерпа» под Мурманском, «Комплекс» на СМП, большое количество не столь масштабных, но достаточно важных объектов). Все эти годы гидротехнический отдел периодически делегировал своих специалистов в БГИ (бюро главных инженеров проекта), которые довольно быстро вырастали там и со временем заняли ряд ведущих позиций на этом уровне. К числу таковых следует отнести (помимо уже отмеченных выше И. А. Микулина, Ю. П. Иванова и В. А. Никищенкова), А. А. Тимофеева (впоследствии заместителя главного инженера института), А. И. Самбуренко, Е. Ф. Карпова (впоследствии заместителя главного инженера института), С. С. Федорова, Е. А. Клопова, Н. А. Гусарова (бывшего руководителя технологической группы отдела), В. П. Герасимова, Л. А. Пугачева, И. Е. Гришкина, А. Р. Мырсова, В. А. Диманта, Ю. А. Панкратова (нынешнего заместителя главного инженера ПФ "Союзпроектверфь"). Невозможно в этих коротких заметках перечислить всех специалистов, в разные годы составлявших костяк коллектива гидротехнического отдела. Но не упомянуть о некоторых из них было бы несправедливо. Это В. М. Былов, блестящий конструктор, человек широкой души, безвременно ушедший из этой жизни; Л. Н. Суворова, которой, к сожалению, тоже уже нет на этой земле, человек обостренной справедливости и очень компанейский, не раз предоставлявший свой кров под отделенческие "сабантуи". Это добрые и отзывчивые люди, очень знающие металлисты, работавшие еще с Л. Г. Славиным Ю. А. Александрова, А. И. Забалуева, З. А. Медведева, Л. И. Фокина. Это ныне здравствующие наши дорогие неработающие пенсионеры: В. В. Баринова, Т. Н. Благовещенская, Е. В. Бухарцева, Н. В. Василевская, А. Н. Глазунова, З. Н. Козлова, М. А. Киселева, Г. Г. Крутская, О. Б. Клименкова, Л. В. Кузнецова, С. В. Ломоносова, Л. М. Минькова, Т. А. Черноусова и, конечно, неугомонная И. П. Шувалова, до сих пор не оставляющая своими заботами всех тех, кому тяжело. Да не посетуют ныне работающие в гидротехническом отделе, достойно везущие свой непростой и нелегкий воз, если не найдут своих фамилий в этой заметке. Эти записки воспоминания о прошлом, дабы не походили мы на «иванов, не помнящих родства», дань уважения и благодарности людям, с большинством из которых довелось поработать. = «На трудовой вахте», № 12, 2001 г., стр. 89 = Конструкторы: к новому, опираясь на реальность Г. А. Путынь Разработки прогрессивных технологий и внедрение их в проекты и в производство требуют создания принципиально новых средств механизации производственных процессов. Стремясь применять в проектах наиболее эффективное оборудование, которого порою и в «природе» еще нет, технологи выдают только исходные требования к будущему оборудованию. Когда на заводе, даже при испытаниях, выявляется необходимость внесения изменений в конструкцию, это всегда воспринимается болезненно, особенно если относится к оборудованию, могущему задержать программу. Особая ответственность диктует конструктору: если создаешь что-либо новое, то каждый узел осмысливай и прикидывай во всех деталях хотя бы на доске. Специальное конструкторское подразделение – отдел машинотранспортного оборудования (ОМТО) организовано в «Проектверфи» в 1946 году. Отдел разрабатывал и внедрял в производство высокопроизводительное оборудование: станки, приспособления, оснастку и средства малой механизации. Его первым руководителем был И. П. Соколов (1946–1949 г. г.), в дальнейшем – коллектив возглавляли классные инженеры В. А. Липатов (1949–1955 г. г.) и В. И. Ашанин (1955– 1961 г. г.). С 1961 по 1978 годы их сменил А. Л. Марьев, участник Великой Отечественной войны, награжденный боевыми орденами и медалями. Именно в этот период отдел имел наибольшую свою загрузку и, соответственно, численность. 186 Наш институт не располагал своей опытной базой, где можно было бы проверить хотя бы узлы нового оборудования. Испытания и доводка проводились в заводских условиях. Вот один пример. На ряде заводов по проектам института была осуществлена интенсификация двухярусных поперечных слипов. Наиболее примечательным примером оригинального технического решения этой проблемы стал проект, в соответствии с которым грузоподъемность слипа была увеличена с 2000 до 6000 т, т. е. в три раза. Сущность решения состояла в том, что благодаря укладке дополнительных рельсов на горизонтальной части слипа (на другом уровне относительно существующих рельсовых путей) представилась возможность увеличить базу трансбордера в 1,5 раза и, соответственно, увеличить число подтрансбордерных ходовых колес, тем самым повысить грузоподъемность слипа. При этом удалось сохранить без изменений пути наклонной части слипа и обойтись без возведения перемычки с целью осушения ковша для укладки спусковых рельсовых путей в подводной части. И не последнее по важности обстоятельство: на заводе «Красное Сормово» предложенный вариант интенсификации слипа был реализован без остановки основного производства. Автором проектного решения был один из ведущих специалистов отдела и института по проектированию транспортно-построечного, тягового и спускового оборудования М. Я. Этин. Им же в соавторстве с Н. А. Чеклецовым (в дальнейшем начальником конструкторского отдела, главным специалистом института, лауреатом премии Совета Министров) написан справочник «Судовозное оборудование», который стал настольной книгой конструкторов судостроительных заводов. Человек широкой эрудиции, большого производственного опыта, М. Я. Этин воспитал из молодых специалистов настоящих конструкторов. Это: Г. П. Соколов, В. А. Ефремова, В. М. Мясников, Н. А. Чеклецов, Л. И. Пичужина, Е. В.Постников, Г. А. Путынь, Л. А. Рыбина, В. Д. Фролов. Невозможно перечислить всех специалистов, в разные годы составлявших костяк конструкторского отдела и бывших его движущей силой. В последующие годы отдел возглавляли выпускники Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина – Г. П. Соколов (1983–1994 г. г.) и Г. А. Путынь (1994–1999 г. г.). Увеличение массогабаритных характеристик секций, блоков и судов потребовало соответствующего нового транспортно-построечного и спускового оборудования, роста грузоподъемности кранов практически для всех судостроительных и судоремонтных заводов отрасли. Росла также и оснащенность корпусообрабатывающих и сборочно-сварочных цехов, с высокой степенью автоматизации основных технологических процессов. Конструкторы постоянно сотрудничали практически со всеми специалистами института. Особо тесная связь была с технологическим, строительным, электротехническим и гидротехническим отделами. С технологами и строителями наиболее часто решались вопросы обеспечения заводов отрасли уникальными кранами большой грузоподъемности и больших пролетов. В электротехническом отделе группа В. И. Замятина занималась разработкой проектов управления электроприводами транспортного и спускового оборудования. Работали в тесном содружестве с коллегами гидротехнического отдела. Между группами двух отделов существовали и существуют деловые доверительные отношения, далекие от всякого формализма, помогающие оперативно, на слово, решать многие серьезные вопросы. С этим отделом, как самым близким по задачам и по духу, в настоящее время конструкторский отдел объединен в одно подразделение. Транспортно-построечное оборудование для заводов «Нерпа», «Звездочка», «Звезда», СМП и другое не менее серьезное оборудование для заводов «Волга», «Лотос», Херсонского, Выборгского судостроительных заводов – работы 60–80 годов. Так, уже в 70-х годах в эксплуатацию вступил уникальный трансбордер длиной 130 м, грузоподъемностью 12 000 т. 187 На предприятиях появились транспортные системы грузоподъемностью 12 000 и 25 000 т, разработанные на качественно новой основе. Их отличает применение групповой системы питания гидродомкратов, внедрение принципа самоходности, низкая удельная металлоемкость. Для них были разработаны и изготовлены самоходные (с гидроприводом) и несамоходные стапельные тележки грузоподъемностью 320 т. И это только небольшая часть общего числа объектов, для которых в конструкторском отделе зарождалось новое оборудование. Нельзя не вспомнить словом благодарности имена тех, кто стоял у истоков конструкторского отдела, в тяжелые послевоенные годы создал замечательный коллектив и сыграл большую роль в решении многих технических вопросов. Они ушли, к сожалению, из жизни. Это: главные специалисты института В. Л. Липатов и М. Б. Хосид, руководители групп Е. А. Алексеев, В. К. Никоненок, В. М. Писарев, Е. В. Постников. Поздравляя сотрудников отдела и Проектной фирмы с юбилеем, желаю всем доброго здоровья, сохранения и преумножения традиций института, успехов в деле возрождения отечественного судостроения. = «На трудовой вахте», № 45, 2005, стр. 12 = Как это было (спец. отдел ГСПИ) Ю. М. Качалов, С. П. Наседкин7 27 июня 1954 года в нашей стране была пущена в эксплуатацию первая в мире атомная электростанция. Атомная энергия начала использоваться в мирных целях. Перед ГСПИ «Союзпроектверфь» встала задача создания хранилищ ядерного топлива, стендов сборки и физического пуска реакторов, установок приготовления водного и жидкометаллического теплоносителей, радиохимических лабораторий, хранилищ изотопов и участков радиационной дефектоскопии, спецпрачечных, санпропускников и других объектов, связанных с радиоактивностью. Первым шагом на новом пути, потребовавшем овладения знаниями, явилась организованная в институте техническая учеба. Была создана группа специалистов, которые посетили ряд проектно-конструкторских и научно-исследовательских организаций с целью изучения их опыта, получения необходимых нормативных материалов и специальной технической литературы по новой для института тематике. Большую работу в составе этой группы проделали: А.Я. Острецов (в то время главный энергетик института), И. А. Микулин, В. Е. Губарев, И. В. Калашников, В. Е. Щетинин. Для проектирования специальных объектов собственными силами в ГСПИ «Союзпроектверфь» в 1960 г. в составе тепломеханического отдела № 11 была организована отдельная группа, а затем 1 июня 1962 года на ее основе был создан самостоятельный технологический отдел № 8. На работу в отдел были приглашены опытные проектировщики - технологи и механики по проектированию радиохимических производств В. А. Савинов. Ю. И. Петухов, Б. М. Малахов. Ф. Д. Еремкин, Ю. В. Шишкин, Е. Ф. Большелапов, В. П. Агаронов, П. А. Новиков, Л. И. Козлова и другие, работавшие ранее в специализированном проектном институте Министерства атомной промышленности. Из отдела № 11 были переведены инициативные высококвалифицированные инженеры: Н. М. Зилов, Н. Я. Стасяк, П. С. Васильев, В. С. Калинин и другие. Были приняты на работу специалисты в области ядерной физики, окончившие ЛГУ: Р. М. Мельник, Г. Т. Парачева и другие физики. Трудились в отделе инженеры Ю. М. Качалов, К. Г. Охонский, З. К. Заяц, В. Т. Рябов, Н. И. Бибичева. Восьмой отдел в разное время насчитывал до 45 сотрудников и как самостоятельная единица сохранился до 1986 года, когда снова вошел в состав одиннадцатого отдела. Его первым 7 Ю. М. Качалов главный специалист отдела, Почетный энергетик РФ, лауреат премии СовМина СССР С. П. Наседкин главный специалист Фирмы, к.т.н., Заслуженный энергетик РФ 188 начальником был А. Я. Вельдюхов. Александр Яковлевич имел большой опыт проектной работы и глубокие знания инженера в проектировании объектов новой для института тематики. Простота в общении, тактичность, скромность, благожелательное отношение к сотрудникам, терпимость к их недостаткам очень располагали к нему, помогали в решении трудовых вопросов. В дальнейшем коллектив возглавляли Е. Ф. Большелапов, Ю. В. Шишкин и его заместитель Ф. Д. Еремкин. Основные принципиальные технические решения при проектировании специальных объектов курировались главным энергетиком института А. Я. Острецовым и его заместителем В. А. Савиновым. Их знания, высокая культура, требовательность и внимательность к сотрудникам способствовали профессиональному росту каждого члена коллектива. В 1979 году главным специалистом института, курирующим отделы № 8 и № 11, был назначен Е. Ф. Большелапов. Эрудированный, инициативный, решительный, в сложных технических ситуациях проявляющий крепкую инженерную хватку. В новых экономических условиях техническое руководство осуществляли главные инженеры проектов М. М. Игнатьев, В. А. Димант, Е. В. Смирнов, Б. И. Бронфман и начальник отдела № 11 Ю. К. Травников. Коллектив разрабатывал проекты не только по радиационной, но и по другой тематике, очень разнообразной. Так, в 1960-е годы были запроектированы основные спецсооружения по дезактивации и обращению с радиоактивными отходами для ПО «Севмашпредприятие»; МП «Звездочка»; ДВЗ «Звезда»; заводов им. Ленинского комсомола, «Красное Сормово» – хранилища ядерного топлива, физстенды, склады изотопов и другие объекты. В 1970-е г. выполнены проекты спецсооружений для СРЗ «Нерпа» и РТП «Атомфлот» Мурманского морского пароходства. В 1965–1985 г. г. разрабатывались проекты создания стендов с крупногабаритными док-камерами для гидравлических испытаний отсеков и блоков прочного корпуса, стендов испытаний газовых турбин, дизелей, баллонов высокого давления и других изделий. 1972–1986 годы вошли в летопись фирмы проектами большого количества гальванических и окрасочных цехов и участков, а также кислородных и ацетиленовых станций, газификационных установок и других источников снабжения техническими газами для заводов отрасли. 1985–1995 годы запомнились выполнением проектных мероприятий и специальных объектов для обеспечения строительства заказов с ЯЭУ в Керчи, Николаеве, Северодвинске, в Индии; проектов установок типа «Атмосфера» для сварки в среде защитных газов, установок термического обезвреживания сточных вод, варки смол для мебельного производства... Десять последних лет оказались очень насыщенными. Фирма вошла в состав ФГУП «ЦНИИТС». В это время выполнены проекты: инфраструктуры выгрузки отработавшего ядерного топлива из утилизируемых АПЛ для МП «Звездочка» и ДВЗ «Звезда»; пунктов долговременного хранения реакторных отсеков в губе Сайда и на мысе Устричный; участков ремонта и освидетельствования перегрузочного оборудования для ДВЗ «Звезда» и СРЗ «Нерпа»; по организации санпропускника и зоны строгого режима в корпусе «Б» стапельного цеха «АСЗ»; площадок хранения контейнеров с отработавшим ядерным топливом в бухте Сысоево и другие. Проектные работы «Союзпроектверфи» послужили основой для создания производственной базы отечественного атомного судостроения. Проектанты-разработчики института достойно решали самые сложные задачи, стоящие перед судостроительной отраслью. И сегодня, в канун юбилея фирмы, есть все основания утверждать, что коллектив имеет и профессиональные, и деловые, и творческие возможности для дальнейшего развития и процветания. Поздравляем дорогих коллег с 75-летием «Проектверфи», желаем здоровья, счастья, успехов! = «На трудовой вахте», № 45, 2005, стр. 9 = 189 Когда свет это жизнь. Рассказы об электротехниках О. А. Гусарова Без электрообеспечения все сооружения заводов любой цех, эллинг, даже дворовый санузел мертвы. Все сооружения можно рассматривать как живой организм, сердцем которых являются трансформаторные подстанции, жизнеобеспечивающие органы это силовые щиты; зрение электроосвещение; связь, сигнализация нервы, речь. Начальником электротехнического отдела после возвращения института из эвакуации был Владимир Васильевич Овчинников. Требовательный к сотрудникам, не будучи при этом черствым администратором, он был понимающим и уважающим своих сотрудников, поддерживал их морально. В 1949 году институт именовался почтовым ящиком 202, отдел состоял из нескольких групп. Группами подстанций, электроснабжения руководила А. Л. Берг, в ее группу входили Ф. Я. Свечарник, З. А. Заблоцкая, А. П. Дружкова, В. Н. Оленский. Группой силового электрооборудования руководил В. Е. Федоров. В нее входили И. Е. Ганин, В. И. Замятин, в подгруппе Федорова было электроосвещение В. И. Федорова, В. В. Щвецова и пришедшая немного позже (1949 г.) О. А. Гусарова. Группой конструкторов руководил Г. В. Любимов. В нее входил Н. Н. Чурганов. Из отдела позднее выделилась группа связи во главе со Смекаловым Н. И., в нее входили А. Ф. Чурик, А. К. Долганов. Незаменимой чертежницей отдела была София Ивановна Костыгова. В первые послевоенные годы в основном шла реконструкция, восстановление (на Юге страны Николаев, Херсон, а также и в Ленинграде) судостроительных заводов. С нарастанием потребности в электроэнергии, увеличением электропотребления растет и проектирование, а когда пошло проектирование новых цехов и заводов, возникает потребность увеличения штата проектировщиков. Изменяется и само проектирование, повышается технический уровень персонала, появляются новые Правила и Нормы, ГОСТы; в отдел внедряются счетные машинки, возникает в институте вычислительный центр, которым пользуются сотрудники. В стране головной организацией, с которой консультировались, от которой перенимали опыт, являлась организация «Тяжпромэлектропроект». Проводилась техучеба у нас сотрудниками «Тяжпромэлектропроект» (Кнорринг, Оболенцев). Отдел был дружным, его сплачивали первомайские и октябрьские демонстрации, в те времена на них шли охотно, общались, чувствовали себя раскованно. (Мужчины забегали в «Щель» гостиницы «Астория» для согревания). Престижным праздником являлись перевыборы месткома, проводились они в Юсуповском дворце или в клубе «Маяк». В конце месяца проводились производственные совещания, на которых подводились итоги, рассматривались планы на будущее. Была в отделе и парторганизация (парторг Дмитриев Я. А.), в нее входили участники войны Любимов, Смекалов, Чурганов, Чурик. Начальник отдела В. В. Овчинников не был партийным, что в те времена было исключением: руководящие должности поручались только партийным. Отсюда видно, каким незаменимым специалистом и организатором был В. В. Овчинников. Сотрудники отдела участвовали в самодеятельности. Таким народным артистом своим «Ульяновым» был Н. Н. Чурганов; прекрасным был «хор девушек» в составе Алфимовой, Майоровой, Лущик, Бубновой и др. 190 Спортивные соревнования института проводились на стадионе им. Лесгафта, в них участвовали как рядовые сотрудники, так и руководящий состав. В беге, прыжках принимали участие Игорь Андрианович Микулин (позже главный инженер института), Герасимов (гидротехнический отдел). Призы, грамоты были завоеваны О. А. Гусаровой, В. В. Щвецовой и др. В заплывах в открытом бассейне (на Кировских островах) участвовали Н. Н. Черняев, Акимов, О. А. Гусарова. Гимнастическую секцию возглавлял Герасимов, соревнования проводились в городском масштабе участники В. Герасимов, Н. Щавинская, О. А. Гусарова. Открытие стадиона имени С. М. Кирова так же прошло не без участия сотрудников ГСПИ2 (Щавинская, Гусарова). Занятия по легкой атлетике в Зимнем Манеже проводил Бэк, начальник строительного отдела, бывший призер страны по метанию диска. Когда наступала пора летних отпусков обращались в местком за путевками к Марии Исааковне, где получали путевки без оплаты или за 1/3 стоимости в пригородные дома отдыха. Туристские путевки выдавались за 1/3 стоимости. С рюкзаками за плечами пройдены Кавказ, Крым, освоены вершины гор, плавали теплоходом по Волге. В послевоенные годы, трудные в материальном и продовольственном отношении, сотрудники отдела помогали крестьянам на полях, участвовали в прополке и сборе урожая, был закреплен совхоз вначале в Будогоще, а затем в Синявино. В 50–60 годы возрастают темпы проектирования, идет строительство на ленинградских верфях, появляются новые цехи, стапели, эллинги (Ждановский, Морской, Балтийский заводы). Электротехнический отдел, как и другие отделы института, расширяется. Ранее электротехнический отдел размещался совместно с тепломеханическим отделом в главном здании (бывшем дворце, принадлежавшем царской фамилии) в Мавританском зале. Реконструируется помещение школы, и электротехнический отдел, уже многочисленный, получает 4 комнаты в этом здании. Возникают филиалы ГСПИ на Дальнем Востоке, в Киеве, Николаеве, Нижнем Новгороде, Северодвинске. В помощь для налаживания работы посылаются сотрудники отдела А. П. Дружкова, В. В. Швецова, А. Ф. Чурик. На вновь строящийся завод в Советскую Гавань командируется Л. А. Фридман. В 60-е 70-е годы темпы проектирования все возрастают, много объектов находятся одновременно в стадии строительства. Крепнут связи между строителями, заказчиками и проектировщиками. Специалисты-проектировщики вызываются заказчиками для решения возникших вопросов на месте. После ввода в строй, завершения строительства «Комплекса» на СМП отдел получает благодарность, награждаются сотрудники отдела Шакола, Горева и другие. Из старого здания, неприспособленного для размещения проектировщиков, институт переезжает в прекрасное здание, построенное на Шпалерной специально для ГСПИ. Но это уже 1984 год год ухода на пенсию и расставания с любимым коллективом института, с которым посчастливилось служить Делу 35 лет. Р. Б. Алфимова В начале 60-х годов в электротехнический отдел ГСПИ было принято много молодых специалистов, только что закончивших ВУЗ. Я была среди них. 191 Меня представили руководителю группы электроосвещения О. А. Гусаровой. С улыбкой, тепло встретила она еще не умеющего проектировать инженера. С необыкновенной выдержкой учила она постигать азы проектирования. За годы работы было выпущено огромное количество проектов. Но самым интересным, необычайным из-за своих колоссальных размеров и высоты, а потому довольно сложным, был, конечно, «Комплекс» на СМП. Это были 197475 г. г. В то время таких судостроительных объектов еще в мире не было, и, когда зажглись светильники на высоте 60 м, озарив цех буквально солнечным светом, раздались возгласы восхищения. Наша работа была высоко оценена приемной комиссией. И главная заслуга в этом принадлежит Гусаровой. И после ее ухода на пенсию мы не теряем связь. Звоним, приходим в гости друг к другу. Я рада, что судьба свела меня с таким замечательным, добрым и мудрым человеком, как Ольга Арсеньевна. Всегда вспоминаю ее с благодарностью и желаю ей всего самого хорошего. Хочется еще вспомнить добрым словом В. Е. Федорова, возглавлявшего группу силового электрооборудования. К нему можно было обратиться с любым трудным вопросом. Он с готовностью подробно, доступно все объяснял, мог даже сопроводить в архив, отыскать нужный проект, во всем разобраться. Из отдела особо хочется отметить В. И. Замятина. Викентий Иванович, являясь по образованию техником, решал сложные задачи по управлению электроприводами гидротехнических сооружений, затворов сухих доков, тяговых схем перемещения судовозных поездов, трансбордеров большой грузоподъемности, в том числе и трансбордера с 16-ю тяговыми лебедками на заводе «Красное Сормово» грузоподъемностью 6000 т. Схема подвески троллей для работы быстроходных тележек опытового бассейна ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова была принята специалистами ЛИИЖТа как оптимальная для реализации в ЦНИИ. К сожалению, из-за большой скромности автора, эти работы и многие другие не были изданы в технической литературе, хотя и могли служить образцами для разработки различных схем управления электроприводами. Отдел возглавлял В. В. Овчинников: очень энергичный человек, хороший организатор, умеющий подбирать кадры, строгий начальник, в то же время справедливый и человечный. Заместителем у него был Г. С. Грибов, который, кстати, принимал меня на работу. В дальнейшем, Грибова повысили, переведя на работу в БГИ. Преемником на посту начальника отдела Овчинников оставил Ю. С. Шаколу очень грамотного инженера, спокойного и выдержанного. Мы много лет работали под его руководством, сохраняя традиции, заложенные Овчинниковым. Все эти годы заместителем у Шаколы была И. И. Горева очень эрудированный и грамотный электроснабженец, интеллигентный и высококультурный человек. В 60-е годы наш отдел состоял из 70 сотрудников, а средний возраст 28 лет. Жили интересно. Были трудовые будни, были и праздники, которые мы проводили всегда всем отделом. В институте был организован оркестр из сотрудников, а девушки нашего отдела создали ансамбль. Совместно участвовали в праздничных концертах в клубе «Маяк», с агитбригадой ездили в подшефный колхоз. Шло время. Молодые специалисты становились опытными проектировщиками. Немало поездив в командировки по судостроительным заводам нашей страны и за рубеж, работали самостоятельно и занимали руководящие посты. Это И. М. Иванов, Ю. Н. Ольшевский, Г. Л. Прикуль, Г. И. Гастева, Г. Н. Бубнова, Л. И. Мощенко, М. И. Иванова, Р. Б. Алфимова, Р. А. Майорова, В. Г. Лущик, А. А. Новикова. К сожалению, в результате известных событий и сокращений, в бригаде электроосвещения остались только двое: М. С. Моисеенко и Л. Я. Морозова. И вот ГСПИ — 70 лет. 192 Поздравляя сотрудников с этой датой, я желаю им не терять, а помнить и продолжать традиции института, желаю много интересной работы, успехов и процветания! В. Чулков Когда закончилась Великая Отечественная война, началось восстановление разрушенных судостроительных заводов, прежде всего, южных. В разработку проектов реконструкции и развития отрасли включились участники войны: Г. В. Любимов, Н. И. Смекалов, Г. И. Соловьев, А. Ф. Чурик, Г. М. Широков, Н. Н. Чурганов и многие другие. Отдел разросся, в нем трудилось около 70 человек. Было решено создать два подотдела: электротехнический общий и электротехнический специальный. В одном занимались разработкой проектной документации по электроснабжению, трансформаторным подстанциям, силовому электрооборудованию, электроосвещению, управлению электроприводами механизмов гидротехнических сооружений. Начальником отдела был назначен В.В. Овчинников. В электротехническом специальном отделе разрабатывали проектную документацию по устройству технологического контроля и автоматизации, телемеханизации энергоснабжения предприятий, устройству автоматизации средств механизации, устройству связи и сигнализации, техническим средствам управления производством, разработкой документации на нестандартные щиты и пульты. Первым начальником отдела был назначен Г. В. Любимов. В отдел вошел целый ряд специалистов, в том числе специалисты новых направлений. В дальнейшем появилась необходимость в разработке проектов телемеханизации энергоснабжения предприятий, технических средств управления производством, автоматизированных систем управления производством и систем управления технологическими процессами. Начало 60-х годов ознаменовалось качественным скачком в развитии техники и производства. Использование атомной энергии в мирных целях, освоение космоса, развитие радиоэлектроники и вычислительной техники поставило перед институтом новые задачи. Строительство и ремонт судов с атомными энергетическими установками потребовало создания в составе института новых специализированных подразделений. Значительно увеличился приток новых специалистов. Под руководством опытных специалистов выросло новое поколение молодых проектировщиков. По проектам, разработанным отделом, были созданы на ведущих предприятиях отрасли: системы телемеханизации энергоснабжения, которые позволили повысить оперативность управления энергоснабжением и, в значительной степени, экономить энергоресурсы; систему отраслевой связи, обеспечивающей оперативную связь между министерством и всеми предприятиями отрасли, что особенно важно в условиях территориальной отдаленности от Центра предприятий Дальнего Востока, Севера и Урала. За вклад в развитие отрасли ряд ведущих сотрудников отдела был отмечен правительственными наградами. Орденами и медалями были награждены: И. Ф. Карпенко, Н. М. Бубнов, Л. С. Заводов, С. И. Зотова, В. С. Чулков, А. Ф. Чурик, А. А. Сохраняев. Н. М. Бубнову было присвоено звание лауреата премии Совета Министров СССР. В заключение необходимо отметить труд ветеранов, продолжающих работать и передавать свой богатый опыт молодому поколению. Это ветераны с более чем 30-летним стажем А. А. Сохраняев, С. И. Зотова, А. А. Сокольников, И. Б. Антонова, Г. Ф. Ильина, Т. Е. Красильщикова, В. А. Иванова, Г. П. Феоктистова. Электротехники внесли достойную лепту в достижения ПФ «Союзпроектверфь» на протяжении всей ее 70-летней истории. = «На трудовой вахте», № 12,2001, стр. 11 = 193 Нахлынули воспоминанья С. П. Наседкин. Перечитывая книгу бывшего директора ГСПИ «Союзпроектверфь» Н. Н. Мидина «Этапы развития производственной базы отрасли», в которой был обобщен опыт проектной деятельности за 50 лет существования института, я, будто впервые, прочел строки: «Независимо от наличия или отсутствия официальных наград для каждого честного труженика высшей наградой является сознание исполненного им долга, сознание того, что он внес свой посильный вклад в общее дело». Не знаю уж отчего (или ностальгия по молодости?) нахлынули на меня воспоминания о начале моей проектной деятельности в институте в период адаптации – после окончания Ленинградского технологического института целлюлозно-бумажной промышленности. Сентябрь 1971 года. По распределению я попал в тепломеханический отдел ГСПИ. Отдел в то время был многочисленным и многопрофильным. Руководил им опытнейший специалист И. В. Калашников. Заместителями начальника были Е. И. Ложкомоев и С. М. Александров. Вспоминается обстановка, которая тогда царила в отделе, атмосфера доброжелательности. Молодежи было много. Игорь Викторович постоянно интересовался ходом работ, был в курсе всех планов и технических решений и следил за их осуществлением. Являясь наиболее опытным и старшим по возрасту, ненавязчиво проводил свою линию по распределению работ. Забота о людях многочисленного коллектива была одной из главных черт его руководителя. Он обладал спокойным, ровным характером. Рассудительность, несуетливость не покидали его в самые сложные моменты. В институте была отличная научно-техническая библиотека, регулярно обновлялись фонды, по подписке приобретались научно-технические журналы, реферативные обзоры, были созданы все условия для внедрения новой техники. Активно работал совет молодых специалистов и комитет комсомола. Общественная работа сплачивала коллектив. Творческая работа и общественная жизнь способствовала быстрому становлению молодежи, оптимизации психологического климата в коллективе. Благодаря этому со многими специалистами института у меня установились теплые дружеские отношения, которые сохранились до настоящего времени. Хотя, как правило, никто не признается в этом друг другу, но, судя по тому, как переносятся человеческие потери в коллективе, как люди помогают друг другу в трудную минуту, так оно и есть. Замечательно, что это качество коллектива сохранилось до сих пор. Проект – это плод коллективного труда и требует в процессе разработки и реализации «чувства локтя» не только от специалистов различных направлений, но и от руководителей, независимо от ранга. В отделе тогда работало много инженеров-практиков с потрясающей графикой. Качество выпускаемой документации поражало. Работала целая плеяда талантливых выпускников Ивановского энергетического техникума. Большое внимание уделялось технической учебе. Через пару лет И. В. Калашников передал отдел С. М. Александрову, а сам стал главным специалистом. Заместителем начальника отдела стала К. К. Розина, а впоследствии А. Я. Гордин и Б. Н. Масленок. Нельзя не вспомнить замечательных учеников И. В. Калашникова, достойных представителей энергетиков-проектировщиков. Это котельщики: И. М. Никольская, Д. С. Сафро, Ю. Э. Меламед, Г. И. Марков, Т. Д. Болотова, С. С. Болотов, Н. М. Соколова, Е. П. Александров, А. В. Соколов, Т. В. Кузьмина, В. А. Рыбинский, В. П. Витин, А. Б. Метелица, А. Я. Гордин, С. М. Александров. Сетевики: Н. К. Кадыкова, В. С. Бузин, Г. Н. Погудин, Л. М. Копылова, Т. И. Агафонова, Л. В. Светлых, Г. М. Бедринова, В. Н. Васюшина, С. В. Терехина, О. В. Плечко, Ф. Н. Ушакова, 194 Н. Л. Цорн, Г. К. Шелехова, В. С. Чикина, А. Д. Киселева, В. П. Раздумин, Т. Я. Макаренко, Т. С. Крупская, Л. В. Феофанова, К. К. Розина. Компрессорщики: П. В. Павлов, Н. В. Сурыгин, Г. В. Эксакусто, Г. К. Мотора. Вопросы газоснабжения решали: Ю. К. Травников, Ю. М. Гусаров, Я. Л. Гальперин, Д. И. Рубанович, В. В. Павлющик. Стендовым хозяйством отрасли занимались: А. А. Курочкин, С. В. Кайтмазов, Л. И. Шумилова, И. К. Вольская, Н. М. Зилов. Нестандартное оборудование разрабатывал В. С. Каширин. Сколько сложнейших энергетических объектов было в отрасли создано! Стендовый комплекс Калужского турбинного завода был выдвинут на соискание премии Правительства СССР, и лауреатами премии Совмина СССР в 1986 году стали проектировщики ГСПИ «Союзпроектверфь»: В. А. Воронов, С. М. Александров, Н. М. Бубнов, А. П. Семененко, В. О. Тубман. Невольно вспоминаются командировки в Калугу в период строительства стендового комплекса. Какая напряженная работа была! Сколько появилось новых друзей среди заводчан, монтажников и строителей. Уже много позже, при встрече с некоторыми из них, ныне еще работающими на Калужском турбинном заводе, мы с удовольствием вспоминали это время. Следует отметить, что главные энергетики и энергетики-смежники в ГСПИ были именитыми и значимыми специалистами в отрасли. Главный энергетик А. Я. Острецов – лауреат Государственной премии СССР (1952 г.), главные энергетики: В. А. Савинов – премии СМ СССР (1983 г.); Е. Ф. Большелапов – премии СМ СССР (1986 г.). Начальники отделов: тепломеханического, С. М. Александров – премии СМ СССР (1986 г.), водоснабжения и канализации, А. П. Семененко – премии СМ СССР (1986 г.); электротехнического, Ю. С. Шакола – премии СМ СССР (1977 г.); автоматизации и КИПа, Н. М. Бубнов – премии СМ СССР (1986 г.), Почетный энергетик; отопления и вентиляции, П. А. Шутько – премии СМ СССР (1986 г.). В настоящее время в коллективе трудятся достойные продолжатели традиций старшего поколения инженеров-энергетиков. Это Почетные энергетики РФ, начальники отделов: Ю. К. Травников, М. В. Соболь, А. Н. Печенкин. Знаком «Почетный энергетик» также были награждены лауреат премии СМ СССР Ю. М. Качалов, В. С. Чикина, В. И. Поздняков, В. П. Воробьев, О. Ф. Варламова, И. М. Никольская, О. В. Гранквист, Ю. Н. Ольшевский, А. А. Сокольников. В энергетических отделах сегодня много талантливой молодежи, которой предстоит решать задачи энергообеспечения предприятий отрасли, внедрять современные технологии, новые источники энергии. Отрадно также, что среди энергетиков трудятся и ветераны института, принося пользу коллективу и отрасли в целом. Многих, о которых вспоминаешь с теплотой и признанием, в дни юбилея не будет рядом. Высококлассные профессионалы, создавшие энергетическую базу отрасли, талантливые и умные, образованные, ответственные, обладавшие высокими человеческими качествами. Мы будем их вспоминать всегда с благодарностью. Ими передана последующим поколениям инженеров-проектировщиков института эстафета служения Делу. = «На трудовой вахте», № 45, 2005, стр. 15 = Наши сантехники Л. А. Лебедева В дни юбилея вспоминается трудовая деятельность коллектива и, в частности, отдела 3817 – как подразделения фирмы. Отдел 3817 это отдел, отвечающий за решение вопросов в области водоснабжения и канализации предприятий отрасли (ВК); отопления и вентиляции (ОВ) промышленных и админи195 стративных зданий; снижения техногенного воздействия промышленных предприятий на окружающую среду. Однако были периоды, когда все эти направления решались самостоятельными подразделениями. Так, отопление и вентиляция возлагались на отдел 15, водоснабжение и канализация 17, вопросы охраны окружающей среды курировал отдел 34. Было и так, что к 17му отделу присоединили часть научно-исследовательских подразделений, занимающихся оптимизацией и поиском решений по очистке промышленных стоков отраслевых производств, и была собственная лаборатория. В военные годы в составе подразделения, которое носило название «общий», трудились специалисты по ВК, ОВ и теплотехнике. Работа проходила в условиях эвакуации, в Омске. Руководил отделом К. П. Коржов. Сотрудники Е. А. Коскина, Е. Д. Ильина, С. А. Цыталовский, М. А. Жижин, С. В. Мееров, В. Д. Князев, Е. А. Соколова обеспечивали работу промышленных предприятий. Многие наши товарищи участвовали в Великой Отечественной войне на различных фронтах. В. Е. Губарев и П. А. Шутько за участие в боевых операциях были награждены орденами и медалями. Постепенно отдел 17 переходил к вопросам, связанным только с водоснабжением и канализацией. Возглавлял отдел В. Е. Губарев. А трудились здесь отличные люди. Руководители групп: Д. А. Тартаковский, Н. А. Торопова, С. В. Плошинский, С. В. Мееров, специалисты: Л. А. Иванова, Ю. К. Чаплина, Н. М. Митюрева, Л. В. Макарова, А. А. Цыбина, молодые специалисты, а ныне заслуженные пенсионеры Л. А. Артамонова, Г. А. Пугина, Л. А. Лебедева, О. Ф. Варламова, Т. П. Морозкова, А. И. Ненно, Л. К. Щербакова, М. С. Демина, Л. Н. Купцова, Г. К. Мельников. В 70-е годы отдел, занимаясь в основном водоснабжением и канализацией, насчитывал уже более 50 человек. Руководителем в это время стал А. П. Семененко. С 1982 года по 1998 год отдел возглавлял С. П. Наседкин, а с 1998 года по настоящее время А. Н. Печёнкин. 80-е годы замечательны тем, что в отделе работали специалисты и руководители очень высокой квалификации: Л. К. Щербакова (награждена орденом «Знак Почета» и орденом «Дружбы народов»), А. Н. Печенкин (награжден орденом «Дружбы народов»), Л. И. Ненно, Г. А. Пугина, Т. П. Морозкова, И. В. Смирнова. В научной части А. С. Светлицкий, Т. А. Щевелева, В. И. Тюфтина, Т. В. Соколова, Ю. С. Колчина, В. П. Бурцев, О. В. Гранквист, В. И. Поздняков, И. Н. Орлова, И. М. Белявская, И. С. Пегова; специалисты по автоматическому пожаротушению: М. С. Глазунова, В. М. Гильде, О. И. Земскова. Ученую степень кандидата технических наук имеют О. В. Гранквист, С. П. Наседкин, В. П. Бурцев, А. С. Светлицкий. Жизнь ставила массу серьезных научно-технических задач. К работе отдела привлекались научно-исследовательские организации страны. В разные годы создавались проекты сложных объектов природоохранного назначения, разрабатывались уникальные комплексы по очистке промышленных сточных вод с утилизацией образующихся осадков, внедрялись современные водосберегающие технологии, системы повторного использования очищенных сточных вод. За эти годы специалистами отдела, совместно со всем коллективом «Союзпроект-верфи», запроектированы и введены в строй градообразующие предприятия Северодвинска (СМП, «Звездочка»), Снежнегорска (СРЗ «Нерпа»), Большого Камня (ДВЗ «Звезда»), Комсомольска-наАмуре (Амурский ССЗ); целый ряд объектов на Балтийском заводе, «Северной верфи», «Адмиралтейских верфях», Черноморском СЗ, заводах в Литве, Латвии, Украине и т. д. За плечами отдела целый ряд объектов, выполненных в рамках международного сотрудничества – проекты судостроительных и судоремонтных заводов в Египте (Александрия), Индии, Румынии. Техническую помощь, авторский надзор за строительством в длительных командировках за рубежом осуществляли Р. В. Михайлова, А. П. Семененко. 196 Вклад специалистов в развитие отрасли отмечен правительственными наградами: медалями «За трудовое отличие», «300 лет Российскому Флоту», «300 лет Санкт-Петербургу». А. Н. Печёнкин, В. П. Воробьев, О. В. Гранквист, О. Ф. Варламова награждены знаком «Почетный энергетик России». А.П. Семененко стал лауреатом премии Совета Министров СССР. В последние годы отдел значительно сократился. Но по-прежнему в строю наши ветераны. Это главный специалист В. И. Поздняков, руководитель группы О. Ф. Варламова, ведущие инженеры Т. П. Морозкова, Л. А. Лебедева, Ю. С. Колчина, Л. В. Юровская. Молодому пополнению отдела есть у кого учиться. И ветераны щедро делятся своими знаниями с новым поколением инженеров-проектировщиков. Поздравляя коллег и друзей с юбилейной датой, желаем много интересной работы и расцвета деятельности Проектной фирме «Союзпроектверфь». Системы отопления и вентиляции заводов Минсудпрома и люди, проектирующие их В. П. Воробьев. Практически в каждом реализованном проекте «Союзпроектверфи» серьезный вклад внесен специалистами по отоплению и вентиляции, и они вправе гордиться плодами своего труда. Им под силу сложнейшие задачи обеспечения санитарно-гигиенических условий реализации технологических процессов на предприятиях судостроительной отрасли. Специфические для судостроительных и судоремонтных заводов объекты с уникальными размерениями по высоте и ширине эллинги, судосборочные и сборочно-сварочные цехи, требующие особого подхода к обеспечению нормируемых и комфортных условий труда работающих. Преимущества работы на горизонтальных стапельных местах в отапливаемых цехах неоспоримы возможность осуществлять сложнейшие судосборочные процессы вне зависимости от мороза, дождя и ветра не только экономически выгодна, но и гарантирует соответствующее качество работ. Ширина пролетов иногда не 12 или 24 метра, а 60 и даже 120 метров при высоте более 40 метров. Задача отопления таких объемов здания весьма непростая! Разрабатывались нами соответствующие системы и технологии по снижению и минимизации техногенного воздействия производственных процессов на окружающую среду. В дни юбилея нашей фирмы вспоминается горячая пора 7080-х годов прошлого века, когда многообразие и сложность задач потребовали создания самостоятельного подразделения отдела № 15. Руководителем отдела был назначен опытный проектант, фронтовик-орденоносец П. А. Шутько. В это время в отделе работали квалифицированные специалисты: Л. С. Эльянов, Р. И. Сагань, Т. Б. Пахомова, А. И. Павлюченков, Г. П. Банникова, В. П. Воробьев, Р. В. Соловьева, Т. М. Ващилова, Н. В. Глинская, Л. Г. Запекина, М. С. Дворникова, Э. Ф. Никонова, И. П. Никифорова, О. В. Проскурякова, Л. И. Матыско, А. Н. Звездин, Е. Н. Павлова, Т. Ф. Булыгина, А. Ю. Иваненко, Н. С. Горбань, Л. В. Маркелова, Н. Е. Назарова, И. В. Михайлова и другие. Наиболее крупными и сложными объектами, запроектированными и реализованными в разные годы, были: ПО «СМП». Комплекс «Эллинг № 2»; новый сборочно-сварочный цех; СРЗ «Нерпа», главный пролет; ОАО «Балтийский завод», корпусообрабатывающий цех (КОЦ); «Морской завод», новый эллинг; ПО «СМП». Блок цехов по производству оборудования для АПЛ; ФГУП ДВЗ «Звезда». Реконструкция и техническое перевооружение ФГУП ДВЗ «Звезда» для обеспечения ремонта АПЛ третьего поколения, проект. И так далее. В 1975 году к отделу была присоединена лаборатория промышленной вентиляции, возглавляемая в то время кандидатом технических наук А. М. Гримитлиным. Длительное время в отделе работал главным специалистом Л. С. Эльянов, автор известной книги «Отопление и вентиляция судостроительных цехов», выдержавшей несколько изданий и являющейся настольной книгой специалистов. С 1986 по 1995 г. коллективом руководил А. Н. Забавский. 197 Наша задача внедрение современных экологически оправданных технических решений, отопительных установок, оборудования, обеспечивающих значительное сокращение потребления тепла на отопление промышленных и общественных зданий. В последние годы специалистами предпочитается современное энергоэффективное оборудование для вентиляционных систем промышленных зданий, накоплен опыт применения систем газового инфракрасного отопления. Отдельного признания заслуг достойны специалисты в области охраны окружающей среды, в частности, защиты атмосферы. Это Я. Б. Плисс, Т. Н. Кузьмина, Н. А. Васильева, М. С. Кондратенко, И. Я. Добрынская, Л. П. Гендлина. Ими проделана огромная работа по экологическому обоснованию деятельности предприятий и оценке воздействия на окружающую среду. В области проектирования систем ОВ трудится талантливая молодежь: В. П. Ермаков, А. С Кравченко, В. Е. Лбов. Достойная смена ветеранам, молодые специалисты, могут самостоятельно проектировать объекты средней сложности с высоким качеством работы. Это позволяет надеяться на преемственность поколений. А в будущем на высокую квалификацию специалистов в области проектирования систем отопления, вентиляции и кондиционирования. = «На трудовой вахте», № 45, 2005, стр. 10, 11 = Призвание? Строитель Л. А. Межеричер. Заканчивается 2001 год юбилейный год «Союзпроектверфи», 70-летие которой достойно было отмечено как в институте, так и в отрасли. Было отдано должное Проектной фирме как генпроектировщику предприятий судостроительной промышленности. Успехи фирмы определяют ее кадры. Одним из тех, кто внес наиболее весомый вклад в достижения «Союзпроектверфи», является Рудольф Степанович Кощеев заслуженный ветеран, более 41 года успешно работающий в архитектурно-строительном отделе. Об этом замечательном специалисте – строителе по призванию давно хотелось рассказать поподробнее: пусть не только ветераны, но и пришедшие к нам молодые специалисты узнают, с кем им посчастливилось трудиться, какие грандиозные задачи решались, да и сегодня решаются их старшими коллегами. Рудольф Степанович пришел в «Союзпроектверфь» в марте 1960 года по окончании гидротехнического факультета ЛИИВТа, сразу окунувшись в бурлящий поток срочных работ по крупным строительным объектам на ряде заводов отрасли. Дело в том, что в этот период создавалась и база для атомного судостроения, и производственные мощности в обеспечение морского флота крупнотоннажными судами различных типов и назначений: танкерами, рудовозами, нефтерудовозами и т. д. Постройка таких судов новыми технологическими методами с укрупнением секций, блоков, модулей и т. п. требовала увеличения габаритных размерений промзданий – ширины и высоты пролетов сборочно-сварочных и судосборочных цехов, эллингов, значительного увеличения грузоподъемности кранов в обеспечение подъема и сборки конструкций весом 600 тонн и более. И, если наши гидротехники в этот период проектировали уникальные гидротехнические сооружения для заводов нового (третьего) поколения, то строители совместно с технологами, создавали (тоже уникальные) цехи с пролетами шириной от 60 и до 120 (!) метров. Таких цехов, как сборочно-сварочный цех Севмашпредприятия, не знала мировая практика. И естественным было участие в его создании ученых из ЦНИИ «Проектстальконструкция», в тесном творческом контакте с которыми трудились наши строители, в том числе Р. С. Кощеев, непосредственно по198 работавший и над проектом, и над рабочей документацией, и осуществивший на месте авторский надзор, помогая строителям-подрядчикам, да и главному инженеру проекта (ГИПу) решать на месте возникающие проблемы. А ГИПом тогда был И. А. Микулин, с 1966 г. ставший главным инженером ГСПИ «Союзпроектверфь», передавший эстафету ГИПа В. П. Ткаченко. Следовало бы здесь упомянуть, что за создание уникального сборочно-сварочного цеха группа специалистов, в т. ч. И. А. Микулин, К. В. Пугачевский, А. К. Сырков в 1969 г. получили Государственную премию, а ряд наших сотрудников, в т. ч. и Р.С. Кощеев, – ордена и медали. На этом же заводе была выполнена огромная работа по созданию судостроительного «Комплекса», в проектировании и строительстве которого непосредственное участие (какие сухие слова, к сожалению!) принимал Рудольф Степанович, могучую руку которого уже хорошо знали и заказчики, и подрядчики. К нему уже шли за советом, за помощью. И он помогал и находил нужное решение! А его творческий вклад в создание комплекса «Волга» в Зеленодольске?!. Об этом заводе можно было бы написать отдельный очерк. Главным инженером проекта по заводу был замечательный специалист Алексей Михайлович Алексеев, главным строителем института Евгений Петрович Калакуцкий, главным архитектором Анатолий Петрович Иванов, работать с которыми молодому инженеру было и приятно и полезно – такой опыт дорогого стоит!… 1960–1970-ые годы: идут проекты промзданий заводов «Океан», Херсонского и Выборгского судостроительных заводов, судоремонтных заводов «Звездочка», «Звезда» и «Нерпа», новый эллинг завода «Алмаз» в Ленинграде, «Янтарь» в Калининграде и другие. Много крупных объектов было запроектировано и построено в обеспечение программ выпуска изделий судового машиностроения. Беглое перечисление наиболее крупных объектов займет не одну страницу: уникальный цветнолитейный цех завода «Знамя Октября», цехи гребных винтов на Балтийском заводе и на «Звездочке», стенд испытаний винтов (ВРШ) на «Пролетарском заводе», корпуса Калужского турбинного завода… Особое место в практике проектирования наших строителей занимают объекты НИИ и КБ отрасли, такие как лабораторные корпуса НПО «Аврора», ЦКБ «Восток», ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, завода «Штурманские приборы». Для подготовки рабочих кадров проектировались различные учебные корпуса. Например, здание ПТУ для Северной верфи. Проектировались и больницы (в городах Луга и Тосно). Совершенно новыми для наших строителей явились проекты объектов геотермальной станции в Сан-Хасинто (Никарагуа). И уже абсолютно новыми объектами стали объекты инфраструктуры выгрузки отработанного (облученного) ядерного топлива, выполняемые сегодня для заводов Северо-Западного и Дальневосточного регионов при утилизации АПЛ. С какими только вопросами не приходится сталкиваться проектанту–строителю? Это и география, и геология, это – жара и морозы, это – сейсмичность, это – сложные грунты (от южных песков до северной «вечной мерзлоты»), это – уровни грунтовых вод (ведь заводы расположены у берегов морей, рек и прочих водоемов), это – учет ветровых и снеговых нагрузок (что особенно сложно на огромных площадях крыш эллингов со световыми фонарями, образующими «заманки» для снега), это проблемы применения различных строительных материалов, зон остекления… Проблемы с очисткой и мытьем стекол, применением новых материалов… Удовлетворение требований и заданий смежников-технологов, энергетиков, сантехников, генпланистов… А сложности с проектированием объектов в условиях сложнейшей городской застройки? Не просто сориентироваться и в море СНиПов, СН, ГОСТов, ОСТов, техусловий, требований органов надзора… С любым из вопросов подобного рода можно обратиться к Р.С. Кощееву и получить исчерпывающий ответ, а также совет и рекомендацию. Я не говорю уж и об оценке объемов работ (ориентировочной, если требуется экстренным порядком определиться с объемами), об обследовании существующих зданий и сооружений, 199 особенно в случае определения их возможностей, несущей способности и т. п. при техперевооружении производств или реконструкции действующих цехов и производств. С каждым новым объектом добавляются знания и опыт, опыт решений и их согласований со всеми инстанциями, в т. ч. госархнадзора, госгортехнадзора, пожнадзора, санэпиднадзора, госатомнадзора и пр., и пр… Естественным был профессиональный рост Рудольфа Степановича старший инженер, ведущий, руководитель группы, заместитель и начальник крупнейшего отдела ГСПИ. Много прекрасных решений, предложенных им, осуществлено на зарубежных предприятиях и объектах зарубежья. По заслугам и награды: в 1975 г. – орден «Знак Почета», в 1980 г. – премия Совета Министров СССР (за создание блока судостроительных цехов на заводе «Янтарь» в Калининграде), в 1986 г. – орден «Трудового Красного Знамени», ряд медалей, в том числе «За трудовое отличие». Коллектив «Союзпроектверфи» выдвинул кандидатуру Р. С. Кощеева на присвоение звания «Заслуженный строитель Российской Федерации», генеральная дирекция поддержала это выдвижение, и Россудостроением наградные документы переданы в соответствующий отдел Администрации Президента. Очень хотелось бы, чтобы эта воистину заслуженная награда была вручена нашему ветерану – строителю, и хорошо бы – в это новогодье. = «На трудовой вахте», № 56, 2001, стр. 4, 7 = Послесловие В 2002 гду Р.С. Кощеев был удостоен почетного звания «Заслуженный строитель РФ». Выступая при вручении этого почетного диплома, Рудольф Степанович, выразив благодарность за награду, отметил, что в этом он видит заслугу всего коллектива института и особенно замечательных проектировщиков-архитекторов, строителей, конструкторов и генпланистов, с которыми работал в теснейшем творческом контакте. Это и главные специалисты института А. П. Иванов и Е. П. Калакуцкий, сотрудники архитектурно-строительного отдела и генплана Андреева В. И., Бабский Г. А., Бахарев А. С., Башмаков Н. Г., Боанэ Н. В., Бычкова И. Г., Боговая З. С., Васильев Ю. П., Всеволодская Е. И., Голубева Л. А., Гончаров С. М., Грачева А. Н., Гуляева Р. С., Дмитриева Е. Н., Ершова В. Т., Ефименкова Е. Н., Засорин В. А., Зобова И. И., Косой В. В., Кононенко И. Ф., Кузьмин В. Г., Кручинина Г. Н., Довгард Р. М., Савицкий С. Е., Сергеев В. С., Спеллер Б. И., Стародубов М. И., Тубман В. О, Бородин Н. Н., Бессуднова Л. В., Букин Н. А., Кудрявцев В. И., Мусти Г. К., Новикова Т. А., Прохорова А. И. и многие другие всем-всем он выразил свою глубокую благодарность. Сметное дело: вчера, сегодня, завтра Е. Л. Сливинский. Перед одаренными, квалифицированными, добросовестными сметчиками стоят почти непреодолимые преграды... Каждому, кто знаком с капитальным строительством, известно, какую важную роль в этой области играет проектирование и в том числе сметное дело. Суть сметного дела предстоящие затраты должны быть компенсированы. Для этого люди, занимающиеся составлением сметной документации на всех стадиях проектирования (сметчики), должны хорошо разбираться не только во множестве сметных нормативных документов, но и грамотно «читать» проекты. Кроме того, сметчики должны обладать хорошей памятью, прилежанием и честностью, выполнять требования нормативных документов. Вместе с укреплением и совершенствованием «Проектверфи» совершенствовалась экономическая служба организации. Возник сметный отдел со специализированными подразделениями (технологи, гидротехники, строители, электрики, сантехники, теплотехники и др.). Многие годы сметный отдел возглавлял эрудированный специалист, участник Великой Отечественной войны Н. Ф. Щербаков, затем его ученики: М. И. Красильщик, Г. М. Каргачев, И. И. Фишкова. Немало здоровья, знаний и труда вложили в становление одного из ведущих отделов «Союзпроектверфи» такие корифеи-сметчики, как В. А. Болонин, В. В. Елисеев, 200 Л. И. Плоткин, Н. К. Подлужный, М. С. Прокофьев, А. А. Тихонов и другие. Они воспитали достойную смену прекрасных специалистов: В. Н. Башмакову, Н. А. Богданову, Г. Ю. Васильеву, И. Х. Волкову, З. М. Кезанову, Н. И. Кочкину, Т. М. Кухареву, О. М. Макарову, Э. А. Мерцалову, Е. Б. Никифорову, В. И. Шклярова (один из руководителей отдела), В. А. Цибизову, В. А. Ямпольскую и др. Вместе со всем коллективом ПФ «Союзпроектверфь» отдел участвовал в проектировании и строительстве таких важных и уникальных предприятий, зданий и сооружений, как «Севмашпредприятие», ДВЗ «Звезда», ГУП «Звездочка», СРЗ «Нерпа», сухие доки в Керчи, Николаеве, наливная док-камера в Зеленодольске и т. д. и т. п. В настоящее время ядро отдела составляют опытные высококвалифицированные специалисты: Н. А. Богданова, Н. Ф. Володенкова, Т. А. Егорова, И. Н. Константинова, Н. С. Коршунова, Н. А. Манухова, Э. А. Мерцалова, Е. Б. Никифорова, А. А. Петров, Г. Б. Паулин, А. Е. Расина, Л. С. Соболева, Я. В. Сарычева, Л. А. Сидорова, В. А. Цибизова, которые щедро передают свой богатый производственный опыт и знания молодым специалистам. А опыт накоплен действительно огромный. Ведь только после Великой Отечественной войны в стране 5 раз (1947, 1955, 1969, 1984, 1991 г. г.) менялись не только цены в строительстве, но и сметные нормативы, которых при каждом переходе на новые цены насчитывается более сотни тысяч позиций. Кстати, следует отметить, что переход на новые цены в 1991 году не завершен из-за того, что выпущен не весь комплекс сметных нормативов. Госстроем России было принято решение о переходе на новые цены в строительстве во второй половине 2000 г. Однако, из-за отсутствия некоторых документов, переход на новые цены перенесен на 2001 год. Надо отметить, что предполагаемая система ценообразования по сравнению с действующей будет еще более громоздкой и неудобной при составлении и согласовании сметной документации, ибо будет состоять из 4 уровней, а именно: а) государственные федеральные сметные нормативы (ГФСН-81); б) производственно-отраслевые сметные нормативы (ПОСН-81); в) территориальные сметные нормативы (ТСН-81); г) фирменные сметные нормативы. Кроме того, в новых условиях главной функцией сметных норм становится определение нормативного количества ресурсов основы для перехода к стоимостным показателям. Вся гамма условий, требований, положений и т. п. требует от сметчиков колоссальных усилий для того, чтобы в сжатые сроки освоить новые сметные нормативы по ценообразованию и в условиях (иногда экстремальных) срочного выпуска сметной документации выполнять работу в срок и должного качества. Исходя из изложенного выше, видится схема трудноразрешимой задачи, которая должна быть решена отделом до конца 2001 года: получение (приобретение) комплекта новых сметных нормативов (части 4 СНиП «Сметные нормы и правила») на федеральном, отраслевом и территориальном уровне; изучение коллективом отдела комплекта новых сметных нормативов; приобретение компьютерной техники и ее программного обеспечения; разработка (возможная) фирменных сметных нормативов для строительства в г. Северодвинске и участие в разработке фирменных сметных нормативов для строительства на СРЗ «Нерпа»; пересчет в новые цены ранее выполненной сметной документации. Из перечисления основных составляющих задачи по переходу на выпуск сметной документации по новым сметным нормативам видно, что решение этого вопроса потребует большого количества денежных средств, трудозатрат и времени. По опыту прошлых лет только пересчет сметной документации потребует увеличения численности отдела в 1,52 раза и не менее 2 лет, при условии полного обеспечения потребности в компьютерной технике. = «На трудовой вахте», № 12, 2001, стр. 4 = 201 И стали научными исследователями Е. П. Трошин. Географическое распределение судостроительных центров и районирование судостроительной промышленности, специализация и кооперирование судостроительных заводов и верфей, перспективные планы развития предприятий судостроительной промышленности, задания правительства, связанные с проектированием разработка, составление и выполнение этих вопросов, планов и тем возлагалось на сотрудников ГСПИ. Поэтому в «Проектверфи» возникла необходимость организации самостоятельных научно-исследовательских подразделений, созданных из среды проектантов. Уже в начале 60-х годов в институте был создан отдел, который занимался перспективными разработками и явился прообразом будущего научно-исследователь-ского подразделения. Сотрудниками этого отдела были высококлассные специалисты, многие из которых впоследствии руководили подразделениями ГСПИ, работали в аппарате Министерства судостроительной промышленности и руководящем составе института: Я. Х. Росомахо, А. А. Тимофеев, И. Н. Кошурников, В. П. Ткаченко и другие. В период с 1970 по 1990 годы успешно функционировали 10 научно-исследовательских отделов и лабораторий. Их созданием и развитием руководил заместитель директора института по научной работе, к. т. н. А. А. Нарусбаев. Руководителями научно-исследовательских подразделений в разное время были О. В. Гранквист, В. Н. Григорьев, В. П. Ефимов, Ю. П. Иванов, Т. А. Каргин, Г. И. Карманов, О. В. Корольков, И. Н. Кошурников, Г. И. Марков, Л. А. Межеричер, А. З. Плистик, С. Б. Савин, Е. Л. Смирнов, В. М. Тишин, В. Е. Ткачев, Е. П. Трошин, И. В. Хозиков, И. Н. Энтин. Немало специалистов продолжают работать и сейчас в разных подразделениях ФГУП «ЦНИИТС». Основная тематика выполняемых исследований сводилась к прогнозированию развития производственной базы судостроительной промышленности на основе анализа перспективных потребностей и задач, стоящих перед отраслью; разработке методов и предложений по оптимальному развитию и размещению предприятий отрасли; прогнозированию водопотребления, водоотведения и пылегазовыделения с разработкой мероприятий по рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды; разработке автоматизированной системы проектирования и управления капитальным строительством; разработке основных положений программы повышения устойчивости функционирования отрасли в особый период; анализу развития, размещения и состояния отрасли по результатам вероятного военного воздействия; определению зон возможного катастрофического затопления предприятий отрасли и разработке рекомендаций по уменьшению ущерба; анализу обеспеченности защитными сооружениями гражданской обороны; методологии защиты отдельных объектов, предприятий в целом и охраняемых параметров выпускаемой продукции от технических средств иностранной разведки. Из этого неполного перечня основных направлений деятельности научно-исследовательских подразделений института видно, насколько актуальны были выполняемые ими разработки, что придавало особый характер жизни отделов: динамичность, связанную с необходимостью отражения новых явлений и веяний, стремление подразделений института укреплять связи с другими НИИ, определяющими техническую направленность развития технологии судостроения. = «На трудовой вахте», № 45, 2005, стр. 14 = Первому начальнику Техотдела О. Б. Рудакову в день 60-летия Л. А. Межеричер. 202 Разные бывают даты, Много вех, этапов, дней… − Труженика и солдата Нынче славим юбилей. Повторить здесь слово в слово Всё, что сказано, готов: Кто ж не знает Рудакова? − Всем известен Рудаков! Аккуратен, безотказен, Краток, деловит всегда, − Список послужной прекрасен Славой фронта и труда… … Несмотря на все заботы − − Сколько их имели Вы! − Создан Вами стиль работы: «Не теряй, брат, головы, Не гони, бездумно, в спешке, Делай дело, помни роль − Исполнитель ты, не пешка, В своем деле ты король!» … Мы считаем очень важным Сохранить Ваш четкий стиль: Вы отдел наш, знает каждый, Вывели на ровный киль! Вы отечески, но строго, Нас умели направлять. Пусть сегодня нас немного − Будем дальше «так держать!»: Двигать технику, науку, Нормы − формы издавать, Проектанта глаз и руку Куда надо направлять. Может, стоит нас и высечь, Иль представить к орденам Дорогой Олег Борисыч! − Не делить ведь славы нам! …Кто трудяга даровитый?! У кого хирурга дар? Кто всегда так деловит, а? Рудаков! − Наш юбиляр! Мы сегодня все хотели Вас поздравить и обнять. Разрешите от Отдела Вам сердечно пожелать Счастья, бодрости, здоровья, Благ, успехов, добрых дел! − С уваженьем и любовью Ваш, как прежде, ТЕХОТДЕЛ! 1975 г. 203 Лауреаты Государственной премии СССР Работы ГСПИ «Союзпроектверфь», ввиду своей общегосударственной важности, решения по созданию уникальных комплексов и сооружений, всегда находили достойную оценку руководства страны и отрасли. За проектирование Амурского судостроительного завода и Севмашпредприятия в 1950 г. Государственная премия СССР была присуждена: Алексею Александровичу Борисову, Глебу Анатольевичу Вахарловскому, Тихону Дмитриевичу Дятлову, Сергею Александровичу Копосову, Владимиру Полиевктовичу Костенко, Антонину Степановичу Южакову, Александру Григорьевичу Ярошевичу. В 1952 г. за разработку проектов стапелей для постройки тяжелых кораблей Государственной премии СССР удостоены: Иван Федорович Довгер, Борис Васильевич Егин, Леонид Георгиевич Ивченко, Анатолий Яковлевич Острецов, Николай Сергеевич Розов, Владимир Михайлович Морозов. За разработку проекта уникального сборочно-сварочного цеха Севмашпредприятия в 1969 г. Государственной премии СССР удостоены: Игорь Адрианович Микулин, Кирилл Владимирович Пугачевский, Сырков Афанасий Константинович. В 1984 г. за выдающийся вклад в создание нового комплекса сооружений для постройки АПЛ на Севмашпредприятии были удостоены Государственной премии СССР Валентин Пантелеймонович Ткаченко и Александр Сергеевич Тюрин. В том же, 1984 году, Государственной премии СССР был удостоен Герман Михайлович Соколов за большой личный вклад в создание и освоение на Калужском турбинном заводе мощностей по производству турбинных установок «Лазурит». Лауреаты премии Совета Министров СССР Многие проектные решения, принятые специалистами института, часто выполненные впервые в мире, были отмечены высокими правительственными наградами. Выше отмечались объекты и специалисты, удостоенные Госпремии. В 1960-х годах был создан уникальный круглый бассейн для ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова с характеристиками, значительно превосходящими зарубежные аналоги: диаметр бассейна 70 , глубина воды 4,5 м, ротативная поворотно-буксировочная установка при мощности привода 204 80 кВт обеспечивала окружную скорость модели до 10 м/сек. Архитектурное оформление купольного здания бассейна также делало бассейн заметным объектом промышленной архитектуры. В 1976 году группа участников создания и освоения замечательного сооружения − экспериментаторов, проектировщиков, конструкторов, строителей, изготовителей оборудования − была удостоена премии Совета Министров СССР. От ГСПИ «Союзпроектверфь» лауреатами стали Г. А. Вахарловский, Г. М. Никифоров, Т. Е. Ильина. Этот объект явился «первой ласточкой» в будущем ряду объектов, получивших такую высокую награду. Лауреаты премии Совета Министров СССР Интересной представляется нам история ознакомления с порядком присуждения этого вида премий, требовавшего выполнения большого объема документов и иллюстрированных материалов, отзывов различных организаций. Посланный «на разведку» в Отдел награждения Госстроя СССР Л. А. Межеричер подробно и убедительно доложил начальнику Отдела тов. Федорову об уникальных объектах, разработанных институтом, расположив его к делам и нашим достижениям. Были получены и консультации, и копии необходимых документов, в том числе порядок оформления и представления их в Отдел. Тов. Федоров, узнав, среди прочих сведений, историю деятельности В. П. Костенко, поведал свою историю. Вернувшись в СССР из Франции, где он был активным бойцом во время войны в Сопротивлении, оказался в числе репрессированных, в местах весьма удаленных. Один из руководителей французской компартии сделал о нем, участнике Сопротивления, заслужившего Орден Почетного Легиона, запрос. Федорова быстренько привезли в Москву, 205 дали меблированную квартиру и назначили на «приличную» должность в Госстрое СССР. Седой, белый как лунь, т. Федоров сохранил оптимизм и даже чувство юмора, которое проявлялось и в его рассказе о том, как он принимал французских товарищей по оружию у себя дома, удивляя гостей изобилием напитков в баре, и широким ассортиментом закусок из «собственного холодильника...». Приехав из Москвы «разведчик» ознакомил директора института с собранными документами и информацией, убедительно доказав необходимость поручения работ по будущим премиям специальному сотруднику. Такое решение было принято: на это дело был назначен Кудрявцев Л. А., работу которого курировал Межеричер Л. А., особенно при оформлении и представлении первого объекта. Следующим объектом, заслужившим в 1977 г. премию СовМина СССР, явились уникальные сухие доки заводов «Залив» (г. Керчь) и «Океан» (г. Николаев) для строительства крупнотоннажных судов: размерами 354 х 60 м, оборудованные козловыми кранами повышенной грузоподъемности. Лауреатами стали Ю. М. Гуткин, П. Ф. Кучерявенко, А. И. Самбуренко, С. И. Сироткин, Ю. И. Тихомиров, С. С. Федоров, Ю. С. Шакола, Е. А. Шаров. В 1979 г. за создание и освоение комплекса крупносерийного производства корабельного электротехнического оборудования на заводе им. В. И. Ульянова в г. Горьком премия СовМина СССР присуждается Н. И. Мусакову, В. В. Петрову, М. С. Пермякову, В. С. Случевскому. Замечательное комплексное решение по судостроительному заводу «Янтарь» (г. Калининград) в 1980 г. было отмечено премией Совета Министров СССР. Лауреатами премии стали Ю. В. Демишкан, Р. С. Кощеев, Л. Г. Теличкин, А. К. Маершин. Проект и его реализация, развитие производственных мощностей гиганта на Волге завода «Красное Сормово» получили высокую оценку Правительства: Е. Ф. Карпов, В. А. Савинов, Г.Л. Севастьянов, А.А. Тимофеев, Н.А. Чеклецов, Г.М. Широков получили премию СовМина СССР в 1983 г. В 1984 г. премией Правительства были награждены Ю. М. Качалов, В. В. Косой, Н. И. Орлов, К. И. Шульгин за большой личный вклад в дело создания и освоения испытательного стенда с крупногабаритными док-камерами высокого давления на ПО «Севмашпредприятие». За создание судоремонтного завода «Нерпа» и города Снежногорска в условиях Заполярья большой группе специалистов-заводчан, строителей и проектировщиков присуждена была премия Правительства в 1985 г. Лауреатами стали наши проектанты: А. К. Долганов, Ю. П. Иванов, Е. А. Клопов, Н. И. Кострица, В. А. Коренько, А. Р. Мырсов, Е. А. Телушкин. В 1986 г. еще 10 специалистов института стали лауреатами премии Совета Министров СССР: С. М. Александров, Н. М. Бубнов, В. А. Воронов, А. П. Семененко, В. О. Тубман за создание и освоение на ПО «Калужский турбинный завод» стендово-испытательного комплекса для агрегатной сборки комплексных испытаний и обеспечения водной транспортировки блочных паротурбинных установок современных и перспективных АПЛ. Другая группа Е. Ф. Большелапов, Н. Г. Башмаков, В. И. Замятин, Э. В. Морозов, П. А Шутько за создание и освоение блока механических цехов СМП для производства высокоточных уникальных изделий вооружения современных и перспективных АПЛ. Здесь нельзя не сказать об успешной кадровой политике. Большое внимание в ГСПИ придавалось вопросу подготовки и расстановки кадров. Существовала система обучения (повышения квалификации) специалистов и создания резервов на руководящие должности: резервы директорский, ГУПиКС’а, Министра на посты руководителей института, главных инженеров проекта, главных специалистов института, начальников отдела. Кандидатуры обсуждались на парткоме института и по его рекомендации производились соответствующие назначения. 206 Грамотно и ответственно проводили кадровую политику К. А. Прохоров, В. С. Ильин, Н. И. Сметанин, С. Д. Левин, Н. А. Виноградов, М. В. Щеглова, В. И. Мишустина и др. Кадровая политика имела определенные успехи. Утечка была мизерной − люди трудились по многу лет, выслуга лет приветствовалась и поощрялась, были введены почетные юбилейные знаки − 10, 15, 20, 25, 30 и более лет выслуги, которые вручались ветеранам в торжественной обстановке. Увлеченность интересной работой, ощущение причастности к созидательным процессам создания крупных и порою уникальных зданий и сооружений, предназначенных для постройки отечественных судов и кораблей, окрыляла проектировщиков и создавала здоровую атмосферу гордости за содеянное. Участие в проектировании, в авторском надзоре за строительством и сдаче объектов в эксплуатацию − всё это вызывало чувство удовлетворения, осознания важности выполненной работы коллективом единомышленников-проектантов, заводчан, строителейподрядчиков. Справдливым было бы здесь отметить, что успешной деятельности коллектива способствовали многие проведенные инженерно-технические, социально-экономические, хозяйственные и общественные мероприятия, стимулировавшие выполнение проектных разработок на высоком качественном уровне, общественную активность сотрудников и создание необходимых производственных условий проектировщикам. Весьма полезными и эффективными были работы Научно-технического совета, парткома, профкома, комитета комсомола, совета молодых специалистов. Сплочению коллектива способсвовали совместно проводимые общесоюзные празднования Первого мая, Октябрьской революции, Дня Военно-Морского Флота, а также юбилейные даты деятельности родного Иститута. Отсюда и возникновение определенного институтского патриотизма, ставшего свойственным постоянным кадрам «Союзпроктверфи» как естественного явления, которое не может не появиться при взгляде на выполненные и реализованные проекты объектов и предприятий отрасли, многие из которых были отмечены Государственными премиями и другими правительственными наградами. Ярким примером многолетнего служения Делу в коллективе «Союзпроектверфи» явилась юбилейная дата бывшего директора института Николая Николаевича Мидина − 50 лет работы в ГСПИ (см. фото). Достижения специалистов «Союзпроектверфи» в создании и развитии производственных мощностей судостроительной отрасли промышленности за 45 лет деятельности были широко представлены на выставке в здании Минсудпрома СССР в 1975−1976 г. г. «На стройках отрасли» (см. фото), имевшей большой успех. 207 208 Слева направо: 1 ряд Н. А. Демичева, Н. С. Банникова, Ю. А. Панкратов, Р. С. Нисенбаум, Г. С. Грибов, И. Н. Тарасов, М. В. Соболь, В. Я. Арсеньева 2 ряд (стоят) В. П. Воробьев, А. Р. Мырсов, Е. В. Смирнов, С. П. Наседкин, А. Н. Печёнкин, В. А. Ковязин, Ю. М. Гуткин, А. Н. Дудников, Р. С. Кощеев, Г. А. Путынь, В. Г. Смирнов, Ю. К. Травников, Л. А. Межеричер, Г. Н. Васильев, В. А. Коренько, В. А. Димант, Ю. А. Иваненко, М. М. Игнатьев, С. Б. Савин, Ю. И. Тхомиров, Е. П. Трошин Чествование юбиляра-ветерана «Союзпроектверфи» Германа Сергеевича Грибова, 2004 г. 209 «На стройках отрасли» (Выставка в здании Минсудпрома) 1975 год Стендист Б. Бронфман отвечает на вопросы Министра Б. Бутомы. Слушают Л. П. Стефанов, Н. Н. Черняев (спиной), Н. Н. Мидин и Г. М. Никифоров Слева направо: Г. М. Никифоров, И. А. Микулин, Н. Н. Черняев, Н. Н. Мидин (спиной) 210 «На стройках отрасли» (Выставка в здании Минсудпрома) 1975 год Зам. Министра Л. П. Стефанов (в центре) Г. М. Никифров и И. А. Микулин первыми осматривают представленные институтом экспонаты наши достижения за 45 лет Заслуженные и почетные специалисты РФ Высокое звание «Заслуженный архитектор Российской Федерации» получил в 1976 г. главный архитектор института Анатолий Петрович Иванов. Звание «Заслуженный строитель РФ» было присвоено главным гидротехникам института Петру Филипповичу Кучерявенко (1976 г.) и Юрию Михайловичу Гуткину (2000 г.), главному строителю института Рудольфу Степановичу Кощееву (2002 г.) и главному инженеру института Евгению Александровичу Телушкину (2003 г.). Директор ПФ «Союзпроектверфь» Сергей Петрович Наседкин получил почетные звания «Заслуженный энергетик РФ» (2003 г.) и «Почетный строитель РФ» (2001 г.). В последние годы почетные звания получили 45 чел.: Почетный строитель Российской Федерации 2001 год 2002 год 2005 год 1. Бронфман Б. И. 7. Межеричер Л. А. 13. Князев В. М. 19. Бородин Н. Н. 2. Воронов В. А. 8. Мырсов А. Р. 14. Колчин М. В. 20. Дикушин В. Ю. 3. Грибов Г. С. 9. Наседкин С. П. 15. Петров А. А. 21. Иваненко Ю. А. 4. Игнатьев М. М. 10. Савицкий С. Е. 16. Петров Г. А. 22. Смирнов Е. В. 211 5. Епифанов В. Н. 11. Сливинский Е. Л. 17. Сергеев В. Б. 6. Маершин А. К. 12. Панкратов Ю. А. 18. Яковлев А. В. Почетный машиностроитель РФ 2002 год 2003 год 1. Коренько В. А. 5. Илькевич А. А. 2. Нисенбаум Р. С. 6. Трищ С. В. 3. Разуваев В. В. 4. Чеклецов Н. А. Почетный энергетик РФ 2002 год 2003 год 1. Бубнов Н. М. 10. Варламова О. Ф. 2. Воробьев В. П. 11. Гранквист О. В. 3. Качалов Ю. М. 12. Никольская И. М. 4. Ольшевский Ю. Н. 13. Сокольников А. А. 5. Печенкин А. Н. 6. Поздняков В. И. 7. Соболь М. В. 8. Травников Ю. К. 9. Чикина В. С. Заслуженные специалисты Российской Федерации П. Ф. Кучерявенко Заслуженный строитель РФ А. П. Иванов Заслуженный архитектор РФ С. П. Наседкин Заслуженный энергетик РФ Заслуженные строители РФ Ю. М. Гуткин 212 Р. С. Кощеев Е. А. Телушкин В 2006 году директор ПФ «Союзпроектверфь» А. Н. Алёшкин и главный инженер фирмы Р. С. Нисенбаум получили медаль «Строитель Санкт-Петербурга». Награждение ГСПИ «Союзпроектверфь» орденом Трудового Красного Знамени и Знаменем ВМФ СССР, приветственные адреса Указом Верховного Совета СССР от 6 июня 1975 г. институт «… за заслуги в проектировании и создании производственных мощностей судостроительной промышленности» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. 25 июля 1975 г. заместитель Министра судостроительной промышленности СССР Л. П. Стефанов, вручая награду Правительства, отметил большую роль Института и его специалистов в деле создания и развития предприятий отрасли верфей, заводов, НИИ и КБ. Тогда же 46 сотрудников института были награждены орденами и медалями СССР. В разные годы за выдающиеся свершения и достижения многие сотрудники ГСПИ «Союзпроектверфь: орденом Ленина: Н. Н. Мидин, И. А. Микулин, А. К. Сырков; орденом Трудового Красного Знамени: А. А. Борисов (трижды!), Г. А. Вахарловский, Л. Г. Ивченко, В. П. Костенко, Р. С. Кощеев, П. Ф. Кучерявенко, Н. Н. Мидин, Г. М. Никифоров, А. Я. Острецов, А. А. Петров, К. В. Пугачевский, Н. С. Розов, Ю. И. Тихомиров, В. П. Ткаченко, С. С. Федоров и др. А. С. Южаков и А. А. Курилов награждены орденом Отечественной войны II степени, А. С. Южаков еще и орденом Красной Звезды за доблестный труд в годы Великой Отечественной войны. Кроме них ряд специалистов также за этот период были награждены орденами и медалями. Среди награжденных орденом Знак Почета Т. Д. Дятлов, Г. А. Вахарловский, Р. С. Кощеев, А. А. Петров, Г. А. Путынь, Л. К. Щербакова и др. В 1981 г. ГСПИ «Союзпроектверфь» отмечал свое 50-летие. В честь этого события, отмечая большие заслуги Института в деле создания и развития производственных мощностей отрасли, 213 обеспечивших строительство кораблей отечественного Военно-морского Флота, Главком вручил Институту на вечное хранение Знамя ВМФ СССР. Директору института Г. М. Никифорову вручается Знамя Главкома ВМФ СССР 214 215 4 ряд А. С. Тюрин, Ю. П. Иванов, В. Г. Кузьмин, А. П. Иванов, Р. С. Кощеев, А. Б. Авербух, Г. А. Путынь, В. В. Капустин 3 ряд В. А. Карасев, Н. В. Сурыгин, Ю. С. Шакола, Л. Н. Воронин, Г. Н. Погудин, Е. В. Слепов, Е. А Клопов, В. С. Чулков, Ю. И. Тихомиров, Г. И. Карманов, В. А. Якушев 2ряд А. К. Маершин, А. А. Петров, И. И. Гусева, В. Н. Терещенков, Н. Н. Чурганов, А. К. Долганов, К. И. Шульгин, В. А. Савинов, В. А. Засорин, В. Л. Конфорович, М. М. Жижин, А. Шипов 1 ряд О. Б. Рудаков, Н. А. Чеклецов, И. А. Микулин, С. И. Зотова, А. С. Шилова, зам. Министра Л. П. Стефанов, К. С. Климова, И. И. Горева, Р. Д. Иванова, Г .М. Никифоров, В. В. Петров Слева направо: Участники создания новых производственных мощностей судостроительного комплекса Северного машиностроительного предприятия, июнь 1975 г. 216 Коллектив ПФ «Союзпроектверфь» в канун 3-го тысячелетия (2000 г.) 217 Коллектив ПФ «Союзпроектверфь» в канун 3-го тысячелетия (2000 г.) 218 Коллектив ПФ «Союзпроектверфь» в канун 3-го тысячелетия (2000 г.) 219 2001 год Руководство, главные инженеры проектов и главные специалисты ПФ «Союзпроектверфь» Слева направо: 1 ряд Г. С. Грибов, Ю. А. Панкратов, Е. А. Телушкин, Н. М. Васькина, С. П. Наседкин (директор), Г. Н. Мордвинцева, Л. А. Межеричер, Г. Н Корешкова. 2 ряд П. Н. Смирнов, В. И. Гудович, В. А. Рымша, В. А. Ковязин, Р. С. Кощеев, С. Б. Савин, В. Н. Епифанов, В. А. Димант, О. М. Ряхина, М. М. Игнатьев, Е. С. Глазьева, Е. В. Смирнов, Е. Александрова, Ю. М. Гуткин, А. Р. Мырсов, Б. И. Бронфман, Ю. А. Иваненко, А. С. Францишин, А. А. Филиппов В связи с 70-летием в адрес Института поступили приветствия от Заместителя Председателя Правительства России И. И. Клебанова, Председателя Комитета по обороне Госдумы РФ А. И. Николаева, Генерального директора Российского Агентства по судостроению В. Я. Поспелова, Руководителя Сводного департамента Минэкономразвития и торговли А. В. Новикова, Заместителя Министра Минпромнауки и технологии Л. К. Сафронова, заместителя Министра Министерства РФ по атомной энергии В. А. Лебедева, Главкома ВМФ В. Куроедова, Председателя Госстроя России А. Ш. Шамузафарова, руководителей многих заводов, НИИ и КБ отрасли. Копии некоторых из перечисленных выше поздравлений и грамот приведены в Приложении 5. Из десятков поздравлений Институту по случаю 70-летнего Юбилея нельзя не привести здесь приветствие, подписанное руководством бывшего Министерства судостроительной промышленности и руководителями вновь образованных из Главных Управлений МСП СССР обществ и корпораций: И. С. Белоусов (Министр в 1984−88 г. г., Зам. председателя Совета Министров СССР и Председатель Военно-Промышленной Комиссии СССР, Герой Соц.туда, Лауреат Ленинской и Государственной премий), А. И. Макаренко (директор «Севмаша», Первый зам. Министра судостроительной промышленности, Президент ОАО «Судостроение», Герой Соц.труда), В. Г. Карзов (Зам. Министра), И. Ф. Алексеев (Зам. Министра, Президент судостроительного концерна «Гражданское судостроение»), Ю. А. Розов (Зам. Министра, Президент ОАО «Агроторгмаш»), В. А. Чмырь (Зам. Министра, генеральный директор «Судоэкспорт»), В. В. Мурко (начальник 1-го Главного производственного Управления, Президент ОАО «Морское кораблестроение»), В. И. Меньшов (начальник 8-го Главного Управления), В. П. Ивлев (начальник 16-го Главного Управления), В. М. Найденов (помощник Министра), В. И. Тюленев (Главный инженер 2-го Главного Управления, Президент ОАО «Кораблестроение»), В. Н. Матвеенко (Главный инженер 12-го Главного Управления МСП СССР, Начальник отдела Миноборопрома РФ), В. А. Киселев (Главный технолог 1-го Главного производственного Управления), А. С. Бакаев (Главный технолог 12 ГУ), Ю П. Барканов (Начальник 1 Управления МСП СССР), А. А. Родионов (Зам. начальника 7 ГУ МСП СССР, начальник отдела Миноборонпрома РФ), А. Е. Иванов (Главный инженер 14 ГУ), Ю. М. Маршев (Зам. начальника ГУПиКС), В. М. Кулаков (Зам. начальника ГТУ МПС СССР) А. А. Кухта (Первый зам. начальника ГУПиКС, Генеральный директор концерна «Судпроминтекс»). Копия приветствия приведена в Приложении 5.4. Ряд приветственных адресов, полученных Институтом по случаю 75-летнего юбилея «Союзпроектверфи», приведен в Приложении 6. Под общей звездою и стягом Л. А. Межеричер. Нам был общим домом былой Минсудпром Родным, как сама Альма-Матер, Маршрут его был хорошо нам знаком И пеленг, и курс, и фарватер. И всё по колено тогда было нам «Залив», «Океан» или «Море», Уверенно шли мы навстречу волнам Успешно, у власти в фаворе Но вдруг после шторма, с известных всем пор, Лишенный былой своей стати Наш ГээСПэИ, бывший мощный линкор, Сегодня в колонне, как катер: ЦНИИтехнологии нынче наш дом, Он флагман наш гордый и фатер, За ним общим курсом вперед мы идем За флагманом нашим в кильватер. 220 Грохочет натруженно мощный мотор Эскадры могучая тяга И ясен маршрут, ход хорош наш и скор Под общей звездою и стягом! А в Питере стольном во всю пушки бьют Горят в небесах фейерверки: Друзья, это праздничный яркий салют В честь Фирмы родной «Проектверфи»! Юбилейный 2006 год Здание по ул. Промышленной, дом 7, в котором размещается ПФ «Союзпроектверфь» Список литературы 1. Этапы развития производственной базы отрасли, ЦНИИ «Румб», Ленинград, 1981 г. 2. История отечественного судостроения, т. V, СПб, 1996 г. 3. Б. Н. Зубов. Записки корабельного инженера. Развитие надводного кораблестроения в Советском Союзе. 4. Журналы «Вестник технологии судостроения», № 8-2001 г. и № 13-2005 г. 5. ГПИ «Гипроверфь». Этапы создания и развития, г. Киев, 2000 г. 6. ОАО «Инпроектсервис». Проект созидания продолжается, г. Николаев, Из-во «Илион», 2004 г. 221 ГЛАВА 5. ВЛАДИМИР ПОЛИЕВКТОВИЧ КОСТЕНКО (К 130-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) ВЛАДИМИР ПОЛИЕВКТОВИЧ КОСТЕНКО (ВОСПОМИНАНИЯ ДОЧЕРИ) Н. В. Костенко8 Владимир Полиевктович Костенко родился 8 сентября 1881 года9 в семье земского врача Полиевкта Ивановича Костенко. В семье было пятеро детей – три сына и две дочери, старший – Владимир. Ко времени поступления первенца в первый класс гимназии в 1892 году, Полиевкт Иванович добился должности врача на железнодорожной станции в Белгороде. В 1900 году Владимир Полиевктович окончил в этом городе классическую гимназию с золотой медалью и поступил на первый курс кораблестроительного отделения Морского инженерного училища в Кронштадте. Училище он окончил 6 мая 1904 года с золотой медалью и с занесением на мраморную доску и получил звание младшего помощника судостроителя. 17 мая 1904 года он был назначен в Петербургский военный порт помощником строителя броненосца «Орел», а 26 августа - корабельным инженером этого броненосца, вошедшего в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, которой командовал вице-адмирал З. П. Рожественский. 2 октября 1904 года эскадра из Либавы двинулась в легендарный поход к берегам Японии через три океана при полном отсутствии промежуточных баз и стоянок. Владимир Костенко с отцом после окончания гимназии Костенко весь этот поход провел на «Орле» и стал участником генерального сражения русского и японского флотов 14 – 15 мая 1905 г. Он оказался единственным корабельным инженером, оставшимся в живых после Цусимского сражения. Будучи предельно израненным, «Орел» остался на плаву благодаря использованию на практике «Теории непотопляемости» А. Н. Крылова, впервые реализованной в бою корабельным инженером броненосца. За время перехода Костенко рассчитал и заблаговременно обучил личный состав «Орла», как правильно заполнять забортной водой во время боя отсеки, противоположные поврежденным. Благодаря этому корабль в самый критический момент угрозы опрокидывания уцелел. Жизнь и деятельность кораблестроителя В. П. Костенко. (Сборник ) Н. В. Костенко. В. П. Костенко (воспоминания дочери). «Галея Принт», Санкт-Петербург, 2000. С. 173 – 196. 9 Все даты до 1918 года даны по старому стилю 8 222 В походе и в плену в Японии Владимир Полиевктович вел подробный дневник, в котором сделал глубокий анализ происходящих событий, причин поражения русского флота и гибели ядра эскадры – броненосцев типа «Бородино». Узнавший об этой работе вице-адмирал З. П. Рожественский, также находившийся в плену, понимал, что собранные В. П. Костенко материалы о гибели русской эскадры могут неблагоприятно отразиться на его положении при разборе в России причин трагедии при Цусиме. Поэтому адмирал не был заинтересован в возвращении корабельного инженера из плена на Родину. В Японию на имя Владимира Полиевктович пришли письма от народовольца Русселя (Судзиловского). Рожественский, вручая их Костенко, произнес; «Вот Вам письма от Вашего друга Русселя. Берите и уходите. Но уж в Россию не показывайтесь». Морское инженерное училище в Кронштадте Владимир Полиевктович свою судьбу решил иначе. Весной 1906 г. он возвратился в Россию через Тихий океан, США, Англию, Францию, Швейцарию и Австро-Венгрию. В пути В. П. Костенко обработал и отредактировал свои дневниковые записи о Цусимском сражении, ставшие уникальным историческим материалом. Впервые его записи в виде короткого конспекта были опубликованы в журнале Морской академии США в 1906 г. Из дневника Костенко: «Возвращаясь из плена через Тихий океан, я познакомился с флагманским артиллеристом Манильской эскадры флота США Робертом Уайтом, которого ознакомил с ходом Цусимского боя. С моего согласия он составил краткий конспект описания Цусимы и поместил его от своего имени в журнале Морской академии «United states Naval Institute Proceedings» за апрель месяц 1906 года под заголовком: «With the Russian Squadron at Tsushima». В своем «Curriculum vitae» Владимир Полиевктович пишет: «По возвращению в Россию я получил возможность ознакомить в ряде докладов личный состав руководства флота с моими наблюдениями и выводами. Наиболее существенными были следующие сообщения: 1. Морскому техническому комитету по предложению его председателя генерал-лейтенанта С. К. Ратника в мае 1906 года на тему «Броненосцы типа «Бородино» в Цусимском бою». 2. Морскому министру адмиралу А. А. Бирилеву: «Технические недостатки кораблей русского флота, выявшиеся в походе и бою 2-ой Тихоокеанской эскадры». 3. Верфям военного порта (впоследствии Адмиралтейскому судостроительному заводу) по предложению главного корабельного инженера Петербургского порта Д. В. Скворцова: «Конструктивные дефекты судовых устройств броненосцев типа «Бородино», июль 1906 года. 4. 4. Обществу русского судоходства: «Причины гибели русских броненосцев в Цусимском бою». 223 З. П. Рожественский дал о В. П. Костенко очень неблагоприятный в политическом отношении отзыв. Однако благодаря поручительству всех офицеров «Орла» и в том числе старшего офицера капитана 2 ранга К. Л. Шведе 10 апреля 1906 г. Костенко назначили на должность помощника строителя броненосца «Андрей первозванный» в Петербургском военном порту. В. П. Костенко. 1904 год В свою очередь, по распоряжению департамента полиции Петербургское охранное отделение по своим каналам вело наблюдение за вернувшимся из японского плена корабельным инженером. В августе 1906 года Костенко арестовали. При обыске у него на квартире были обнаружены компрометирующие записи. Его обвинили в «Написании противоправительственного сочинения, но не распространенного». За это ему грозило заключение в крепость на три года без лишения прав. По воспоминаниям Полиевкта Ивановича Костенко, во время посещения жандармского управления помощник прокурора Аккурти сообщил ему следующее: «Я Вам не должен говорить об этом, но как отцу я вам скажу. В своем сочинении сын Ваш дурно отзывается о правительстве и упоминает о каком-то военном союзе... Я считаю, что нахождение его под стражей излишне и он будет освобожден». Владимир Полиевктович просидел 22 дня в одиночной камере в Петербургской тюрьме «Кресты» и был освобожден под залог в 300 рублей, внесенный его отцом. Это стало возможным после того, как Полиевкт Иванович несколько раз посетил жандармское управление и подал прошение в департамент полиции об освобождении сына. Затем В. П. Костенко вернулся на работу в Петербургский военный порт. В июле 1907 г. его командировали в Бароу (Англия) в качестве члена приемной комиссии, а потом помощника наблюдающего за постройкой броненосного крейсера «Рюрик». С октября 1908 г. Костенко стал конструктором морского технического бюро Морского технического комитета (МТК) в Петербурге. В июле 1909 г. Владимир Полиевктович вторично командируется в Англию (во главе группы слушателей кораблестроительного отделения Николаевской морской академии). В то время в Белфасте на заводе «Харлэнд энд Вулф» были заложены трансатлантические лайнеры «Титаник» и «Олимпик». Ознакомившись с их моделями, Костенко сразу заметил насколько опасно упрощение системы непотопляемости на этих гигантах. Он обратил на это внимание директора фирмы Карлейля: «Поймите, одна небольшая пробоина и «Титаника» - не станет». Замечание Костенко сочли бестактным. 224 Эскадренный броненосец «Орел» после Цусимского сражения В воспоминаниях А. Н. Крылова об этом говорится следующее: «Инженер Костенко представил блестящий отчет, в котором с ясностью показал недостатки в конструкции громадного (52000 т) пассажирского лайнера «Титаник». В первый же рейс опасения Костенко подтвердились: «Титаник» от столкновения с ледяной горой получил сравнительно ничтожное повреждение, но вследствие упомянутых конструктивных недостатков через два часа потонул». Вернувшись из Англии, Владимир Полиевктович начал готовиться к поступлению в морскую академию, но 23 марта 1910 г. был вторично арестован за связи с революционными кругами, заключен в Трубецкой бастион Петропавловской крепости и осужден на 6 лет каторги. После приговора, находясь в крепости, В. П. Костенко обвенчался 27 июня 1911 г. с Софьей Михайловной Волковой в церкви Дома предварительного заключения. Софья Михайловна родилась в 1885 г. в семье бывшего предводителя дворянства Старо-Оскольского уезда Михаила Федоровича Волкова. В 1902 г. она окончила Смольный институт, а в 1912 г – историческое отделение историко-филологического факультета женских Бестужевских курсов в Петербурге. Софья Михайловна разделяла передовые взгляды, близкие к убеждениям Владимира Полиевктовича, относительно революционных событий, происходящих в России. Продолжая традиции жен декабристов, она была готова сопровождать мужа на каторгу. Поскольку Костенко имел боевые награды10, морской министр И. К. Григорович, по представлению А. Н. Крылова, ходатайствовал перед Николаем II о смягчении приговора одаренному молодому кораблестроителю, который собрал ценнейшие материалы о поведении в бою и повреждениях броненосцев в Цусиме. Во время приема морского министра с докладом Николай II сказал: «Нам талантливые люди нужны», и на приговоре написал: «Дарую помилование». В. П. Костенко был уволен с государственной службы на флоте. По рекомендации Григоровича и Крылова 1 мая 1912 года Владимир Полиевктович был принят на должность начальника технической судостроительной конторы Общества Николаевских заводов «Наваль». Необходимо отметить, что в сложной политическом отношении судьбе сыновей Полиевкта Ивановича Костенко благородную роль сыграли представители Российского флота того времени: морской министр адмирал И. К. Григорович, помощник начальника главного морского штаба генерал-майор С. И. Зилоти и председатель МТК генерал-майор А. Н. Крылов. Привожу цитату из дневниковых воспоминаний Полиевкта Ивановича, работавшего врачем на железнодорожной станции Белгород: «Однажды вечером ко мне явился жандарм со станции и 10 В. П. Костенко за участие в Цусимском сражении был награжден орденом Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом, а за наблюдение за постройкой крейсера «Рюрик» - орденом Св. Станислава 2 ст. 225 говорит, что со ст. Курск жандармский начальник Курского отделения потребовал его к телеграфному аппарату и передал, что со скорым поездом № 5 едет Морской министр Григорович, просит меня быть у поезда и зайти к нему в вагон. Оказалось, что министр и Зилоти едут в Николаев и желают сказать мне несколько утешительных слов по делу сына. Зилоти пригласил меня после разговора с министром в свое купе и спросил, есть ли у меня еще столь даровитые дети, как Владимир Полиевктович? Я сказал: – Есть, сын Михаил11. – Где же он? – В Чердыне Пермской губернии, в ссылке. На вопрос Зилоти – За что? – Полиевкт Иванович объяснил, что его сын, Михаил Костенко, студент, председатель библиотечной комиссии Петербургского электротехнического института, выслан на 3 года в Чердынь Пермской губ. по заявлению Пуришкевича в «Земщине»: «Только тогда в институте будет спокойно, когда эти студенты будут арестованы и высланы». Далее привожу слова Зилоти: «Отчего же Вы мне до сих пор ничего не сказали?» – и обещал на обратном пути вызвать к поезду. Встреча опять состоялась в вагоне проходящего ст. Белгород поезда. Зилоти спросил, читал ли я манифест в память трехсотлетия Дома Романовых и подошел ли мой сын Михаил под него? Полиевкт Иванович: – Манифест я читал, но, по моему мнению, ни мой сын, ни его 10 товарищей, с которыми он живет в Чердыне, под Манифест не подошли. Григорович ничего не сказал, но Зилоти увел меня в свое купе и сказал, что, по его мнению, как сын Михаил, так и его 10 товарищей будут освобождены. Через 2 дня я получил из Петербурга следующую строчную телеграмму: «Сын Ваш и его 10 товарищей по Манифесту освобождены. Директор Департамента полиции Зуев». Тотчас же срочной телеграммой я повторил телеграмму Зуева сыну в Чердынь. При свидании все пояснил мне Зилоти». В Николаева за период с 1912 по 1917 г. под руководством В. П. Костенко, а также им лично было спроектировано, построено и сдано в эксплуатацию до 150 самых разнообразных военных кораблей и коммерческих судов. Здесь в семье супругов Костенко родились дети: сын Михаил – в декабре 1912 г., дочь Елена – в июле 1914 и дочь Наталия – в ноябре 1915 г. 1 сентября 1917 года В. П. Костенко был избран головой Николаевского городского управления, а 29 марта 1919 года выдвинут Союзом металлистов на руководящую работу в Губсовнархоз, а затем на должность главного инженера Николаевских государственных заводов «Наваль». В 1920 г. В. П. Костенко назначили членом правления технического руководства Объединенных Николаевских судостроительных заводов. Здесь он руководил достройкой свыше 10 военных кораблей, в том числе крейсера «Адмирал Нахимов». Революционные годы были очень тяжелыми. Софья Михайловна, кроме заботы о своей семье, вела большую работу по оказанию помощи нуждающимся семьям служащих судостроительных заводов и верфей «Наваль». Осенью 1920 года она простудилась, получила воспаление легких, перешедшее в скоротечную чахотку, и умерла 25 декабря 1920 г. О благородной, бескорыстной деятельности Софьи Михайловны свидетельствует письмо сотрудников «Темвода» со 150-ю подписями: «Глубокоуважаемый Владимир Полиевктович! Рабочие и служащие технической части «Темвода» выражают Вам чувство глубокого и искреннего соболезнования в постигшей Вас тяжкой утрате. Плоды самоотверженной деятельности незабвенной Софии Михайловны и вечная память о ней да послужит Вам утешением в Вашем безысходном горе…». В. П. Костенко остался вдовцом с тремя малолетними детьми. Забота о детях легла на плечи преданной няни – Марии Евграфовны Журавлевой, впоследствии вошедшей в семью как самый близкий и родной человек. Мы, дети, до последних дней ее жизни относились к ней как к родной матери. 11 М. П. Костенко избран академиком АН СССР в 1953 году. 226 В 1922 г. Владимир Полиевктович женился на Ксении Александровне Меранвиль де СенктКлер, женщине совсем другого склада, чем София Михайловна. Впервые появившись в семье новая жена Владимира Полиевктовича обратилась к Марии Евграфовне с требованием: «Отдайте теперь мне ключи от всех семейных ценностей», на что последовал ответ Марии Евграфовны: «Ключей не существует». Владимир Полиевктович всегда был бессребреником и не интересовался приобретением драгоценностей. София Михайловна часто говорила: «В жизни важно дать детям здоровье, образование и духовную культуру – это и есть драгоценности». В том же году Костенко был переведен в Харьков на должность начальника Управления промышленности СВНХ Украины. В декабре 1924 г. его по распоряжению председателя ВСНХ СССР Ф. Э. Дзержинского назначили на должность члена правления по технической части «Судотреста» в Ленинграде. 1 ноября 1928 г. В. П. Костенко стал заместителем управляющего и председателем технического совета ленинградского «Судопроекта». Однако, не прошло и двух месяцев, как 27 декабря 1928 г. отец был арестован по делу «Судотреста» и приговорен к расстрелу. Его обвинили во вредительстве, заключавшемся в перерасходе сметной стоимости транспортных судов. Впоследствии папа рассказывал подробности: «Обычно приговор приводят в исполнение на рассвете. На девятый день после объявленного мне приговора (расстрел) в 5 часов утра загремел замок моей одиночной камеры и мне приказали: «Собирайтесь». Вели меня по длинному тюремному коридору. Я знал, что если в конце коридора поведут налево – расстрел, направо – возможны какие-либо изменения судьбы. У несправедливо осужденного теплится надежда на чудо – высшую Божественную помощь». Папу повели направо и зачитали новый приговор: «Ссылка на 10 лет в Соловецкий лагерь особого назначения». В Соловки его отправляли в вагоне с самыми отпетыми уголовниками. Они быстро и ловко украли у инженера все теплые вещи и еду. Очень характерно для Владимира Полиевктовича что, обнаружив это, он не дал им понять, что подозревает их в краже. Костенко начал в тактичной форме интересоваться их судьбами, расспрашивал по каким статьям они осуждены и о сроках наказания. Постепенно перешел на рассказ о своей судьбе, о Петропавловской крепости и Цусимском сражении, проявляя при этом большое участи к своим слушателям. Вернувшись на свое место, он нашел все свои вещи возвращенными. Высшие инстанции, учитывая огромную эрудицию В. П. Костенко, уже 30 ноября 1929 г., перевели его из Соловков в Особое конструкторское бюро (ОКБ) ОГПУ в Харькове, а через год, 29 октября 1930 г., - в ОКБ ОГПУ в Ленинграде. Содержался он в Доме предварительного заключения, а на работу его возили под конвоем в «Судпроверфь». Постановлением коллегии ОГПУ от 18 августа 1931 г. отца освободили, а 1 сентября назначили главным инженером «Проектверфи» (с 1937 г. – ГСПИ-2). Так он возглавил проектирование крупнейших судостроительных заводов в Комсомольске-на-Амуре и в Северодвинске. Три раза на правительственных совещаниях в присутствии Сталина Костенко отстаивал свой новый тип судостроительных заводов, где постройка и спуск кораблей осуществлялись на горизонтальных стапелях в закрытых сухих утепленных доках, находящихся выше горизонта акватории реки. Против завода нового типа в Комсомольске-на-Амуре возражали Я. Б. Гамарник (уполномоченный Совета Труда и Обороны ДВК) и Б. А. Бергавников (секретарь крайкома ВКП(б)). Они усматривали в выступлении Костенко стремление сгустить краски и, преувеличивая климатические трудности Дальневосточного края (ДВК), добиться утверждения своего проекта судостроительного завода нового типа. Владимир Полиевктович на заседании Совета Труда и Обороны (СТО) 16 октября 1932 года в присутствии Сталина убедительно доказал техническое превосходство своего проекта. После чего Сталин сказал, что в специальных вопросах надо полагаться на специалистов. Необходимо отметить, что заседание проходило в 1932 г., всего через год после освобождения Костенко. Главный технолог завода в Комсомольске-на-Амуре В. Г. Истомин в книге «Амурский характер» вспоминает об этом заседании СТО в Кремле под председательством В. М. Молотова: «После таких авторитетных оппонентов выступать В. П. Костенко было не легко. Однако, кроме него отстоять идею эллингов было некому. В. П. Костенко кратко, обстоятельно и аргументировано изложил те соображения, исходя из которых … именно такое и только такое решение приемлемо в условиях 227 Амура с его немыслимыми перепадами уровня воды – до 10 метров… Таким образом, была окончательно определена судьба проекта завода, в основе которого лежала идей Костенко… Эта идея была воплощена в жизнь впервые в практике мирового судостроения». Уже работая на свободе, Владимир Полиевктович, всегда ощущал стремление ГПУ усмотреть фактор вредительства в его крупных замыслах – новом типе судостроительных заводов и выборе площадки, и генеральном плане завода. Так, уже в 1935 г. в семье Владимир Полиевктович говорил: «Опять фабрикуют на меня дело»; через некоторое время: «Наверно, меня скоро арестуют». Мне, как дочери, В. П. Костенко, в 1964 г. военный трибунал Ленинградского военного округа выдал справку о реабилитации В. П. Костенко по делам, где указано и дело от 15 июля 1935 г., которое на него завели. Арестован он не был благодаря мужеству И. Ф. Тевосяна, видного партийного деятеля, который не подписал ордер на арест В. П. Костенко. Относительно спокойно Владимир Полиевктович проработал до перевода министра12 судостроительной промышленности И. Ф. Тевосяна в танковую промышленность. Новым министром утвердили И. И. Носенко. Тут уже Л. П. Берия взялся за Костенко. 25 февраля 1941 г. его арестовали и обвинили в преднамеренном выборе площадки для Северодвинского судостроительного завода на болотистом месте, что якобы повлекло за собой большие перерасходы при выполнении гидротехнических работ. Впоследствии Владимир Полиевктович рассказывал подробности допросов. Следователь: Вы преднамеренно выбрали площадку для Северодвинского судостроительного завода на болоте – это вредительство. Костенко: Петр Великий был первым вредителем, ведь он построил город на болоте, а я только завод. Будущая война докажет, что стратегически мною выбрано место абсолютно правильно. Следователь: О какой войне Вы говорите? Костенко: Война с Германией неизбежна. Следователь: Но Вы знаете, что Молотов заключил договор с Риббентропом о ненападении? Костенко: Война с фашизмом неизбежна. «… Я не согласился с обвинениями во вредительстве и ко мне применили методы физического воздействия… Например, меня посадили в клетку, такую что нельзя было повернуть ни тело, ни голову. Выставили в ней на холод в одной рубашке и еще капали на темя холодную воду. Опасаясь переохлаждения сосудов головного мозга, я занялся дифференциальным исчислением пока не потерял сознания… В одиночной камере ленинградской тюрьмы продолжал находиться и когда Германия напала на СССР…». На одном из допросов следователь спросил: «Что Вы можете сказать о происходящих событиях в стране?» Костенко: Началась война с Германией. Следователь: Откуда Вы это знаете? Путем перестукивания? Костенко: Я слышу гул самолетов и разрывы снарядов. Вскоре после начала войны заключенного Костенко эвакуировали из Ленинграда в Златоустовскую тюрьму, где он просидел в одиночной камере до 10 июня 1942 г., когда в связи с прекращением дела его освободили. Отец вспоминал, как к нему в одиночную камеру вошел следователь и произнес: «Владимир Полиевктович, из Москвы пришло распоряжение срочно заняться Вашим делом». Я ответил: «А меня уже мое дело не интересует. Вы видите в каком безнадежном физическом состоянии я нахожусь и лежу». Следователь возразил: «Я имею приказ и его выполню». 12 В тот период времени министерства назывались наркоматами. 228 Костенко был направлен в госпиталь, где его подлечили, подкормили, вручили железнодорожный билет до Москвы и дали небольшую сумму денег на дорогу. Владимир Полиевктович понимал тяжелую военную обстановку в стране и на железной дороге, предвидел возможные осложнения в дороге с питанием, а денег ему дали мало. В Челябинске он нашел эвакуированную проектную организацию, представился администрации и обратился с просьбой собрать ему небольшую сумму денег с гарантией возврата по приезде в Москву. Благодаря известности Владимира Полиевктовича среди проектировщиков деньги были собраны, и он благополучно добрался до Москвы. В. П. Костенко высказывал такое предположение о причинах освобождения: «Правительству в 1942 году срочно понадобились точные сведения о техническом состоянии всех судостроительных заводов. Шла война, черноморские и балтийские порты были отрезаны, а Белое море и его «горло» – зимой в общем проходимо для транспортов… Созданный при площадке завода в Северодвинске искусственный порт оказался в состоянии принимать транспорты с грузом «ленд-лиза» из Англии и США. Порт выполнял эту работу в течение всей войны, начиная с навигации 1942 г. Вот тогда подтвердилась правильность выбора площадки завода, о которой говорил следователю на допросе в ленинградской тюрьме еще до начала Отечественной войны». По прибытию из Златоуста в Москву в июне 1942 года Владимир Полиевктович сразу явился в приемную к министру И. И. Носенко. Внешний вид его был ужасным. Бритый наголо арестант с кровоизлиянием глаза, ноги обтянуты портянками, переплетенными веревочками, и настолько отекшие, что вместо обуви на них одеты галоши. Видимо его «импозантный» вид привлек общее внимание. В приемной зашептались. Секретарша его узнала. Потрясенный министр тут же определил Костенко в столовую для ответственных работников министерства, выдал ему ордер на одежду, небольшую сумму денег и поселил в гостиницу «Савой». 18 июня Владимир Полиевктович был назначен на должность заместителя начальника ГСПИ-2. Прежде чем отправиться в Омск, куда была эвакуирована эта организация, он получил правительственное командировочное предписание в блокадный Ленинград, куда прилетел на военном самолете. Официальной целью командировки был сбор материалов для эвакуированного в Омск института. Помимо того, Владимир Полиевктович надеялся на возвращение ему рукописей, опечатанных при аресте в 1941 г., и, конечно же, хотел узнать что-либо о своей семье. Для ясного представления о личной жизни В. П. Костенко мне необходимо осветить события, последовавшие в нашей семье после ареста папы в 1928 г. Мачеха предъявила требование младшему брату папы, Михаилу Полиевктовичу, тогда доценту Ленинградского политехнического института, забрать у нее троих детей от первого брака. 16-летнего брата Михаила, который отлично заканчивал школу, дядя сразу забрал в свою семью. Мы с сестрой, школьницы 13 и 14,5 лет, остались с мачехой до конца учебного года. Михаил Полиевктович ежемесячно давал мачехе деньги на наше содержание. Несмотря на это, мы оказались заброшенными и полуголодными подростками, но молчали, понимая страшную трагедию в семье. Я нашла временное облегчение нашего положения, договорилась с заведующей школьной столовой взять меня помощницей на выдачу завтраков и обедов во время школьных перемен, сбор и мытье посуды, уборку столовой в конце учебного дня. За это мы с сестрой имели бесплатное школьное питание. На лето нас отправили в Белгород к дедушке Полиевкту Ивановичу. Он 50 лет проработал врачом на железнодорожной станции, имел колоссальный опыт во всех областях медицины и заслуженно считался прекрасным диагностом, но получал в конце жизни небольшую пенсию. Когда летом в 1929 г. в газете появилось краткое сообщение о том, что Владимир Полиевктович Костенко приговорен к расстрелу, мимо дома дедушки прошла демонстрация, отдельные личности из которой выкрикивали: «Расстрелять его сына». Дедушку немедленно лишили пенсии. Осенью с началом учебного 1929 года меня забрал в Ленинград Михаил Полиевктович, а сестру – в Москву родная тетя по матери – Мария Михайловна Корф. Ксения Александровна осталась только со своим трехлетним сыном Александром, нашим сводным братом. Он умер пяти лет в 1930 г. Когда в 1931-м освободили отца, мачеха сразу поставила перед ним ультиматум: «Я или твои дети». Мне было 16 лет, брату Михаилу – 19, продолжать 229 жить у дяди возможности не было. Папа дал нам денег на комнату, и мне с трудом удалось прописаться в невзрачную маленькую комнату в коммунальной квартире. Мы с братом поселились в ней, а сестра (ей было 17,5 лет) осталась в Москве у родственников. Во время последнего ареста в 1941 г. отец проживал в Ленинграде на ул. Декабристов в отдельной квартире с женой и ее старшей сестрой Елизаветой. Мы, трое его детей, стали взрослыми и жили отдельно. Частым гостем семьи папы был известный пушкинист Андрей Григорьевич Яцевич. Ксения Александровна, обладая хорошим литературным слогом, помогала Яцевичу в издании его книги «Пушкинский Петербург», где в разделе «От автора» он благодарит К. А. Костенко за помощь. В момент прихода сотрудников НКВД с обыском к Владимиру Полиевктовичу Костенко 26 февраля 1941 г. у них на квартире был Яцевич. Его занесли в протокол присутствующим. Представитель НКВД, закончив обыск, опечатал кабинет с архивом Костенко и объявил ему, что он арестован. Отец мне рассказывал, что успел обратиться к Яцевичу: «Андрей! Если Вы почувствуете, что я невозвратим, прошу Вас – женитесь на Ксенечке и никогда ее не оставляйте». (Яцевич был одиноким вдовцом). При встрече со мной Андрей Григорьевич сказал: «Ваш отец необыкновенный человек. Пожалуйста, передайте брату и сестре, что я всегда готов при необходимости вам помочь». Всем известно, какая тяжелая судьба ожидала ближайших родственников арестованного. Я работала в «номерной» организации. Меня вызвали в 1-й отдел и лишили допуска на закрытые предприятия. Некоторое время я трудилась в Ленэнерго, но вскоре началась война, и я поступила на работу в военный госпиталь. Мой брат Михаил Владимирович был мобилизован в действующую армию, а сестра Елена Владимировна жила с мужем – военным моряком на Дальнем Востоке. Ксения Александровна, боясь принудительной эвакуации из Ленинграда как жена арестованного, стала фактической женой Яцевича и прописалась в его коммунальной квартире. Жить они продолжали вместе (мачеха, ее сестра и Яцевич) в отдельной квартире Костенко. Началась блокада Ленинграда, а в кухне отца была небольшая железная плита для обогрева и приготовления пищи. В результате голода, ежедневных бомбежек и обстрелов население города поголовно перестало платить за квартиры, которые в любой момент могли быть разрушенными. Ужасно голодали ленинградцы и раненые в госпиталях, за исключением руководителей города и небольшого процента людей, как-то связанных с продовольствием. Воду брали из прорубей Невы, поскольку водопроводы замерзли. Я временно жила в квартире моего дяди Михаила Полиевктовича Костенко, который как член-корреспондент АН СССР вместе со всей семьей был эвакуирован в Ташкент. Хранителями его квартиры остались Татьяна Васильевна (сестра Ольги Васильевны – жены Михаила Полиевктовича) и я. Моя личная небольшая комната находилась в доме на последнем, шестом этаже на соседней улице. Во время бомбежки оставаться там было очень опасно. В доме дяди на другом этаже проживал с женой Натальей Николаевной и дочерью другой брат папы – Василий Полиевктович, по специальности технолог. В 1928 г. он был арестован по тому же делу Судотреста почти одновременного с арестом моего отца, осужден на 8 лет с конфискацией всего имущества и выслан в Медвежьегорск. Василий Полиевктович отбыл весь срок, вернулся в Ленинград и продолжал работать по специальности. Умер он весной 1942 г. от голода. Периодически я ходила на квартиру папы и навещала мачеху. Жили мы в разных районах и на «визиты» требовалось много сил. В начале февраля 1942 г. от голода умерла старшая сестра Ксении Александровны, а 14-го числа умер Яцевич. Похоронили их на Волковом кладбище в одной могиле. Помогала домработница Яцевича. Тогда уже шло массовое захоронение в братские могилы. Отдельно хоронить было очень трудно. В середине марта Ксении Александровне удалось получить за ее хорошую одежду небольшое количество крупы, но это не помогло – она заболела и слегла. В конце месяца началась выдача продовольственных карточек, как всегда, персонально по месту прописки. Ксения Александровна была уже не в состоянии идти в домконтору Яцевича, а мне выдали ее продуктовую карточку только после оплаты всей квартирной задолженности Яцевича. Управдом квартиры папы требовала отвезти больную мачеху по месту прописки и освободить квартиру В. П. Костенко, поскольку она была передана повару Балтийского завода. Имущество отца управдом разрешила вывезти при 230 наличии завещания и при условии оплаты квартирной задолженности с ноября 1941 г. Мачеха была уже нетранспортабельна. Я срочно вызвала нотариуса на квартиру папы и больная Ксения Александровна написала завещание на меня, как на родную дочь, так как в те времена можно было завещать только прямым наследникам. Я нарушила закон, введя в заблуждение нотариуса. Умирая, мачеха меня просила: «Прости мне все плохое, что я сделала вам, детям. Я чувствую, что Володя жив. Прошу – выполни мою последнюю просьбу: не сдавай меня в братские могилы, а похорони на Волковом кладбище в общую могилу моей сестры и Яцевича». Умерла Ксения Александровна 3 апреля 1942 г., а хоронила я ее только 8-го числа. Помогала опять домработница Яцевича. Наступила весна, и днем все таяло. На санках довезти гроб от квартиры отца с улицы Декабристов на Волковское кладбище по слякотной дороге было невозможно. Я от ближайшего продовольственного магазина получила двухколесную тележку с огромными колесами и доской. На протяжении всей дороги до кладбища гроб непрерывна скатывался, и мы, две истощенные, голодные женщины, совершенно обессилели. На кладбище нас встретил мужчина – один из почитателей Яцевича. Он в нашем присутствии произвел захоронение Ксении Александровны в могилу ее сестры и Яцевича. За это почитатель заблаговременно потребовал компенсацию – лучший костюм Андрея Григорьевича, в котором Яцевич в мирное время читал лекции «Лондон, Париж» (во время блокады ценились только очень хорошие носильные вещи). Совершенно измученная, голодная, я пешком добралась домой, пройдя почти через весь город. Предстояло еще решить проблему – куда перевезти все имущество арестованного отца: моя комната маленькая и на шестом этаже. В то время в доме Михаила Полиевктовича на втором этаже к коммунальной квартире Василия Полиевктовича освободились две комнаты с выходом во двор. Управдом согласилась меня в них прописать при условии оплаты задолженности за свою комнату на шестом этаже и за эти две комнаты. Я все оплатила. Деньги выручила за счет сдачи хороших вещей в комиссионный магазин. Нужно было скорей вывезти архив отца. Поэтому в день смерти мачехи, несмотря на воздушную тревогу, я вскрыла опечатанный кабинет папы, в котором творился страшный разгром после обыска. Дождалась окончания бомбежки, собрала рукописные труды и, голодная, вечером, когда земля подмерзла, повезла часть их на санках от ул. Декабристов до Зимнего дворца к ближайшему лестничному спуску к Неве, далее по талому льду реки напрямую, минуя два моста, добралась на противоположный берег Невы, на пр. Добролюбова, в район, где я жила. Через мосты со строгой милицейской проверкой возить рукописи я побоялась, опасаясь быть задержанной по какому-либо поводу. Весь архив отца я перевезла по льду Невы в вечернее время, на что потребовалось несколько дней. Мои тети Татьяна Васильевна и Наталья Николаевна категорически протестовали против моего хождения на квартиру папы, боясь, что это принесет неприятности не только мне, но также Михаилу Полиевктовичу и Михаилу Владимировичу (моему брату). Поскольку о судьбе арестованного Владимира Полиевктовича ничего не было известно, Татьяна Васильевна с целью повлиять на меня вызвала большого друга Михаила Полиевктовича, который подтвердил рискованность моей деятельности по спасению имущества отца. Убежденность в его невиновности и незаслуженности страданий вселяла уверенность, что я поступаю правильно и, рискуя ради него, делаю святое дело. Я верила в чудо, верила, что справедливость восторжествует. При перевозке имущества папы с ул. Декабристов несколько крупных вещей в грузовую машину не поместились. Управдом разрешила оставить их в местной кочегарке. Время шло. Был уже июль 1942 г. Райфинотдел дознался, что завещание мною получено незаконно, что я не родная дочь Ксении Александровны и скрыла сведения об аресте отца. Против меня было возбуждено дело. Подтвердились самые худшие опасения моих многоопытных благожелателей… Управдом сказала Татьяне Васильевне, что накануне, когда нас не было дома, приходил следователь НКВД и интересовался, кто проживает в квартире эвакуированного крупного ученого Костенко Михаила Полиевктовича. Просил передать, что придет на следующий день и чтобы мы обязательно были дома. Вечером, когда я пришла с работы, тетушка набро231 силась на меня, обвиняя, что это результат моей деятельности по спасению имущества арестованного отца. Тем более, что весь архив и вещи находились в том же доме, но в квартире Василия Полиевктовича. Я была в отчаянии, но все же перетаскивала до вечера рукописные труды папы в брошенную мною комнату на соседней улице на 6-й этаж (ключ от комнаты остался у меня, поскольку такая жилплощадь никого не интересовала). О, если б можно было передать словами, в каком состоянии безнадежности пережила я ту ночь и с какой мольбой обращалась к Богу, прося о помощи. На следующий день пришел следователь и сказал, что он хотел с нами познакомиться, чтобы иметь представление о тех, кто охраняет квартиру Михаила Полиевктовича. По городу разграбили много квартир известных людей, поэтому вышло распоряжение взять такие помещения под охрану. Узнав, что мы родственники и квартира, таким образом, охраняется, он записал наши данные наших паспортов и сказал, что претензий к нам не имеет. Удивительно, но я неоднократно ощущала, что в момент надвигающихся больших неприятностей меня кто-то незримо охраняет. Но сутки до прихода следователя я прожила в страшной тревоге, не ожидая благополучного исхода. Именно поэтому я решила из дома, где проживал отец, срочно перевезти все оставшиеся в кочегарке вещи. Вот тогда действительно свершилось чудо. Когда я пришла за вещами, меня встретила управдом и вручила трехнедельной давности телеграмму на имя Ксении Александровны Костенко следующего содержания: «Златоуст. Освобожден. Срочно вышлите до востребования деньги дорогу. Целую Володя». Моей радости не было предела. Я тут же решила, что папа уже в Москве: не получив ответа из осажденного Ленинграда, он, конечно, нашел способ достать деньги и добраться до столицы. Опять я срочно сдала в комиссионный магазин носильные вещи и телеграфом выслала в Москву на имя Новикова-Прибоя для В. П. Костенко порядочную сумму денег, сообщив свой адрес. С Новиковым-Прибоем папа всегда поддерживал деловые отношения. Смертность в Ленинграде была страшная. Извещать за пределы города письменно об умерших было нельзя. Такая корреспонденция просто пропадала. На запрос папы я телеграфировала: «Ксения, Андрей, Лиза уехали к Александру» (наш умерший в 1930 сводный брат). В последствии в Москве мне рассказывали, что папа рыдал, получив такое известие. А мне он говорил: «Андрей плохо разбирался в политике и недооценил опасности оставаться в осажденном городе, особенно таким неприспособленным людям, какими были они. Я бы этого не допустил и их вывез». В начале июля 1942 г. я получила повестку в суд по делу о незаконном получении завещания. Немедленно отправила телеграмму: «Суд твое имущество», с указание даты. От неприятностей меня спасло лишь то, что Владимир Полиевктович прилетел на самолете в Ленинград и присутствовал на суде. Дело слушалось с представителем прокуратуры Ленинграда. Когда судья зачитала обвинительный акт, папа попросил слово. Судья резко спросила: «А Вы кто такой?» Ответная речь папы была необыкновенно интересной. Он начал с момента ареста и обращения к Яцевичу с просьбой жениться на Ксении Александровне, далее рассказал, как после начала войны его как заключенного выслали из Ленинграда в тюрьму города Златоуста, где он просидел год и в июне 1942 г. был освобожден за отсутствием состава преступления. Неожиданно для всех присутствующих на суде прокурор, называя папу по имени, вдруг воскликнул: «Владимир Полиевктович, не верю своим глазам – неужели это Вы?» Даже судебным органам показалось неправдоподобным: Костенко, человек вторично подвергшийся аресту в период сталинских репрессий, оказался не только освобожденным, но получил правительственное разрешение во время войны прилететь на военном самолете в осажденный Ленинград и лично присутствовать на суде. Дело, которое для меня могла окончиться очень печально, было сразу прекращено. Я прописала папу в свою комнату, где находилось все его имущество, в том числе рукописные труды, которые я в страхе прятала в своей бывшей комнате. Посетили мы с папой Волково кладбище, до которого добирались через весь город пешком. Владимир Полиевктович привел в порядок общую могилу Ксении Александровны, ее сестры и Яцевича, насколько это было возможно в то военное время. В Ленинграде отец проработал около месяца, подбирая различные материалы для основного института, эвакуированного в Омск. Папе я дала согласие ехать с ним в Омск. Он остался без семьи, с подорванным здоровьем и нуждался в постоянной заботе любящего человека. 232 Я уволилась из военного госпиталя, оформилась в Ленинграде в конструкторский отдел ГСПИ-2 и получила командировку в город Омск вместе с папой. При вылете на военном самолете из блокадного Ленинграда в Москву нам было разрешено взять с собой только по 16 кг багажа. Заметив, что отец берет с собой одни рукописи, я сказала: «Папа, посмотри на себя, какой ты больной. Как же мы будем жить в эвакуации без необходимых вещей?» Он с грустью ответил: «Знаешь, что жить прошлым – лучше совсем не жить. Я должен жить настоящим и будущим. Цель моей жизни – создавать ценное для последующих поколений». И, посмотрев на собранный архив, добавил: « Если ты это у меня отнимешь, то мне лучше совсем не жить». По прибытии в Москву отец сказал: «Я хочу представить тебя министру судостроительной промышленности И. И. Носенко. Это он не устоял и подписал ордер на мой арест в 1941 г.». На приеме у министра папа предельно деликатно произнес: « Иван Исидорович, вот моя дочь, которая в период моего ареста в осажденном Ленинграде спасла весь мой архив – плоды трудов всей моей жизни». Носенко встал из-за стола, подошел и пожал мне руку. Из Москвы в середине сентября мы выехали в Омск к месту нахождения эвакуированного института. Уже 24 сентября 1942 г. директор ГСПИ-2 А. С. Южаков получил правительственную телеграмму от зам. министра: «Оформите пропуск, командируйте Костенко Владивосток, Хабаровск, Советскую Гавань, Комсомольск сроком два месяца… Самарин». Владимир Полиевктович выполнил правительственное задание и вернулся в Омск. После всех недавно пережитых потрясений такая ответственная командировка отрицательно повлияла на его здоровье. В начале 1943 г. папу поразил тяжелый инсульт. Паралич разбил всю правую часть тела. От полной инвалидности его спасла вовремя полученная путевка на алтайский курорт – в Белокуриху, где есть радоновые ванны. Конечно, довезти парализованного человека из Омска в Белокуриху в военное время было очень трудно. Доехали поездом из Омска до Новосибирска. Здесь сутки ждали состав до г. Бийска. С большими препятствиями устроила папу в Новосибирске в комнату матери и ребенка, а сама приютилась на брошенных ящиках на вокзале. В бийский поезд парализованного папу помогал посадить носильщик. От Бийска до Белокурихи пришлось добираться 90 км на простой телеге и по пути на паромах переезжать две реки. На курорте я договорилась с медицинским персоналом об уходе за больным отцом и вернулась в Омск на работу. В результате двухмесячного лечения папы он начал поправляться и медленно самостоятельно передвигаться. Однако возвращаться одному в Омск ему было трудно, и мне пришлось за ним приехать. Осенью 1943 г. Владимир Полиевктович снова приступил к исполнению своих весьма обширных служебных обязанностей. В 1944 г. Костенко руководил реэвакуацией ГСПИ-2 в Ленинград, а 10 апреля 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени за участие в создании судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. По возвращению в Ленинград отец первое время жил у нас в семье в коммунальной квартире, где у моего мужа Е. Г. Генидзе, архитектора ГСПИ-2, имелись две комнаты. За период войны Ленинград был основательно разрушен. Жилищный вопрос считался наиболее сложным, но Владимир Полиевктович решил хлопотать о возврате своей отдельной квартиры. На мои возражения, что хлопоты о восстановлении его прав отрицательно повлияют на здоровье, он с грустью оправдывался, говоря: «Я большой процент своей жизни провел на четырех квадратных метрах с привинченной «парашей», но на свободе я привык жить в культурных условиях». Даже будучи дважды репрессированным, Владимир Полиевктович остался верен своим демократическим убеждениям. После возвращения ГСПИ-2 в 1944 г. в Ленинград большинству служащих института было очень трудно налаживать жизнь в разрушенном городе. Однажды, когда директор института уехал в командировку, сотрудники атаковали Владимира Полиевктовича разными просьбами, зная его отзывчивость. Взяв на себя ответственность, Владимир Полиевктович как мог помогал им в различных бытовых вопросах. Вернувшийся директор вызвал Костенко и сделал ему замечание, упрекая, что в его отсутствие он превысил свои полномочия по административной линии, будучи руководителем только по технической части. Дома папа сказал: «Я доволен, что смог помочь сотрудникам не в ущерб производству, а немного изменив метод административного управления. В жизни прежде всего надо не забывать быть человеком». 233 Шел 1945 г. Хлопоты о квартире у отца приняли затяжную форму. Папе исполнилось 64 года и, несмотря на перенесенные многочисленные удары судьбы, он сохранял огромный запас жизненной энергии. По делам службы ему часто приходилось ездить в командировки в Москву, Там он встречался с вдовой писателя Ширяева – Татьяной Николаевной Кокушкиной, с которой много лет был знаком. 31 марта 1945 г. Владимир Полиевктович женился на Татьяне Николаевне, ставшей спутницей его последних лет жизни. Они поселились в коммуналке, где находилось его имущество. Только через два года он получил отдельную квартиру. На судьбу отца и признание его многочисленных заслуг в науке ярлык «репрессированного» оказывал неблагоприятное влияние почти до конца жизни. В 1943 г. академик А. Н. Крылов и руководитель ГСПИ-2 ходатайствовали о присвоении В. П. Костенко ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации. В апреле 1944 г. ЦНИИ им. А. Н. Крылова рассмотрел представленные документы и обратился в ВАК с ходатайством об этом. Далее дело по непонятным причинам застопорилось и инстанциях, и ученую степень так и не присвоили. Не обошлось без шероховатостей у В. П. Костенко и при получении Сталинской премии за создание судостроительных заводов первого поколения. В 1950 г. коллегия министерства судостроительной промышленности исключила его, как бывшего репрессированного из списка, поданного ГСПИ-2 на соискание Сталинской премии. Однако, когда И. И. Носенко представил список на утверждение, то Сталин, помня выступление Костенко о техническом превосходстве судостроительного завода нового типа, выразил неудовольствие решением коллегии министерства и дал понять министру, что Костенко допущен к секретной работе и коллегия не имела права судить о его политических убеждениях. Таким образом, В. П. Костенко был восстановлен в списке лауреатов по указанию Сталина. Об этом Носенко из Москвы лично сообщил Владимиру Полиевктовичу. Будучи свидетелем трагедии Цусимы, фиксируя все события опытным глазом специалиста, В. П. Костенко вел дневник, который представлял собой исторические мемуары, автор от первого лица излагал свои личные впечатления и переживания. Препятствием к опубликованию его трудов «В бездну Цусимы» и «История брони» явились аресты. Так, одобренные издательством и уже подготовленные к печати мемуары «В бездну Цусимы. Воспоминания моряка», значатся в каталоге Московского товарищества писателей за 1928 г. Труд не был опубликован по причине ареста автора в 1928 г. и приговора к расстрелу в июле следующего года. На свидании в тюрьме с женой, не чувствуя проблеска в судьбе, дал устное согласие на продажу своей рукописи о Цусиме писателю А. С. Новикову-Прибою, который служил баталером на «Орле». Ксения Александровна с малолетним сыном на руках воспользовалась выгодным предложением Новикова-Прибоя и продала рукопись. Младший брат Владимира Полиевктовича, Михаил Полиевктович Костенко, категорически возражал против передачи материалов о Цусиме. Он считал этот труд семейной реликвией, поскольку их отец Полиевкт Иванович Костенко систематизировал все письма, получаемые от сына во время похода эскадры, подготовил их к печати и даже начал публиковать в 1918 г. в «Вестнике Южных дорог» под названием «От Кронштадта – до Цусимы. На броненосце «Орел» во второй Тихоокеанской эскадре». Публикация эта была прервана в связи с тем, что «Вестник» вскоре прекратил свое существование.13 В 1932 г. увидел свет замечательный роман А. С. Новикова-Прибоя «Цусима». В этой книге под именем инженера Васильева представлен Владимир Полиевктович Костенко, чей ценнейший документальный материал был широко использован писателем. Уже после смерти А. С. Новикова-Прибоя в 1944 г. и В. П. Костенко в 1956 г., аспирантка О. И. Осыкова, не знавшая истинной причины передачи Новикову-Прибою рукописи В. П. Костенко, сделала такой вывод: «Важно отметить то обстоятельство, что когда Новиков-Прибой приступил к работе над «Цусимой», Костенко уже подготовил для публикования свои дневники под названием «В бездну Цу- 13 П. И. Костенко после ареста Владимира в 1928 г. сдал хранившиеся у него дневники сына о Цусимском сражении в краеведческий музей Белгорода. 234 симы. Воспоминания моряка» (1928 г.)… При сравнении отдельных дневниковых записей Костенко со страницами «Цусимы» Новикова-Прибоя бросается в глаза не только фактическая, но и текстовая, стилистическая перекличка, «похожесть». Однако, до сих пор нет работ, посвященных выяснению роли дневников В. П. Костенко в истории создания «Цусимы»… Такое исследование, видимо, наиболее своевременно именно сейчас, в связи с возрастанием интереса к жизни и творчеству А. С. Новикова-Прибоя и В. П. Костенко.»…14 Будучи уже на свободе, Костенко глубоко переживал судьбу, постигшую его воспоминание «В бездну Цусимы». В 1936 г. он пытался издать свои дневники под новым названием – «Последняя ставка». Удалось опубликовать 1-ю и 2-ю части «Последней ставки» в журнале «Новый мир», а в 1937 г. – отрывки из 3-й части в журнале «Краснофлотец». Дальнейшая публикация была прекращена по неизвестным причинам. В 1940 г. Костенко договорился об издании свей книги в полном объеме в новом Военно-морском издательстве. Второй арест (в начале 1941 г.) сорвал эту попытку. Лишь в 1955 г. за несколько недель до его смерти издательство «Судпромгиз» выпустило весь труд Владимира Полиевктовича под названием «На «Орле» в Цусиме» (с небольшими сокращениями). Будучи уже тяжело больным, несмотря на запреты врачей, он сам редактировал это (первое) издание книги. Однажды я не выдержала и сказала: «Папа, ты всю жизнь боролся за свободу и справедливость. Почему ты упорно отвергаешь просьбу своих любящих детей – не вставать и выполнять назначения врачей?» На это папа ответил: «Вы – это личное, а книгу я должен закончить для многих людей». С Новиковым-Прибоем Владимир Полиевктович поддерживал дружественные корректные отношения, как он сам писал в книге «На «Орле» в Цусиме»: «…был связан с ним узами старой морской дружбы, выросшей и окрепшей в походе и бою». При разговоре с родными о тождественности описания целого ряда событий в обоих произведениях Владимир Полиевктович отвечал: «Пусть читатель сам разбирается, кто с кого списывал». Известный английский историк Westwood15 в свей книге «Свидетели Цусимы» (“Witnesses of Tsushima”) пишет: «Костенко дал очень смелые показания военному трибуналу в 1907 г., а затем, спустя почти полвека, было опубликовано его собственное – «На «Орле» в Цусиме». Последнее может рассматриваться как лучшее техническое исследование сражения, когда-либо опубликованное». Второй его исключительно ценный труд «Эволюция систем бронирования в связи с историей развития военных флотов» тоже постигла неудача. Военное издательство Министерства Вооруженных Сил Союза ССР в 1948 г. подготовило к печати всю рукопись и уже была сделана верстка, но в 1949 г. издание приостановили, из-за несправедливого обвинения «в космополитизме». Этот труд в виде верстки, приобрела Военно-морская библиотека по распоряжению адмирала С. Г. Горшкова. Такая же судьба постигла ряд других работ В. П. Костенко, написанных по поручению редакции «Морской сборник». В заключение мне хочется с современных позиций гласности обратить внимание на связь судьбы моего отца с событиями, происходившими в стране с начала революции. Возможно, мне удастся сделать то, что не смог сделать он сам, говоривший в 1942 г. после освобождения из тюрьмы: «Лес рубят – щепки летят». Для человека творческого характера наибольшей драмой в жизни была судьба его цусимских дневников. А. С. Новикова-Прибоя никак нельзя упрекнуть в непорядочности по отношению к Владимиру Полиевктовичу: он сделал его героем своей исторической эпопеи (под псевдонимом инженера Васильева). Так же нельзя поставить Новикову-Прибою в вину версию о находке дневников, начатых в японском плену, в деревне у брата в улье. Наверное, тогда такой вариант судьбы дневников Костенко был наилучшим. Они не пропали и не Диссертация аспирантки О. И. Осыкиной «Проблемы типизации в романе А. С. Новикова-Прибоя «Цусима». Материалы научно-методической конференции. Выпуск 3, «Русский язык, литература». Белгородский государственный педагогический институт им. М. С. Ольминского, 1970. 15 J. N. Westwood. Witnesses of Tsushima. Published by Sophia Unuversity. 7, Kio-cho, Chioda-ku, Tokoi, in cooperation with the Diplomatic Press, 1102 Betton road, Tslla hasse, Florida, 1970. P. 307. 14 235 оказались в случайных руках. Ими умело воспользовался писатель, находящийся под покровительством Горького и навсегда избравший себе морскую тему главной. Во многих его рассказах матросская масса изображалась носителем более высоких нравственных начал, чем обитатели каюткампаний. Писатель из народа, переживший рядовым матросом все события Цусимского похода рядом с Костенко и получивший его дневники, более чет кто-то другой был способен создать морской роман, созвучный несколько десятилетий воспитательным задачам социалистического строя, многократно изданный и получивший Сталинскую премию. Критики признают историческую эпопею «Цусима» вершиной творчества Новикова-прибоя, что вполне объясняется отсутствием следующих возможностей приобрести готовые материалы по близкой автору теме, какими являлись уникальные дневники Костенко. Решение вопроса о текстовом сходстве романа Новикова-Прибоя с дневниками отца – дело литературоведов, это не входит в мои задачи. Неуместно претендовать на соблюдение авторского права в соответствии с мировой практикой в стране, где повсеместно нарушались пара граждан, записанные в самой демократической конституции. Для В. П. Костенко же цусимские дневники стали можно сказать стартом для продолжавшейся всю жизнь работы по анализу мирового опыта военного кораблестроения, итогом которой стал фундаментальный труд «Броенвая защита боевых кораблей». Неудача постигала этот труд неоднократно из-за арестов автора, начавшейся войны и под конец – из-за борьбы с «космополитизмом». В эпоху сталинских репрессий, доносов и расстрелов жизнь моего отца, Владимира Полиевктовича Костенко, было очень сложной и не раз висела на волоске. Только необыкновенная сила воли, дух и разума помогли ему выжить, отстоять свои научные идеи и демократические взгляды в этих страшных условиях, сохранив при этом удивительную черту характера – безукоризненную деликатность к своим оппонентам. Он умел в высшей степени корректно при всех обстоятельствах владеть обстановкой, будь то на докладах Сталину или в эшелоне с уголовниками на пути к Соловкам, чем невольно вызывал уважение окружающих к своей личности. Особенно показателен в этом отношении отзыв академика А. Н. Крылова по запросу НКВД в связи с его арестом в 1941 г.: «На всех заседаниях Костенко излагал дела с полным знанием, хорошей подготовкой, ясно, точно, деловито. Совершенно также в прениях он всегда проявлял свои обширные познания, приводя подходящие примеры из своего богатого практического опыта и всегда соблюдая по отношению к противнику безукоризненную корректность».16 В октябре 1953 г. в связи с преклонным возрастом отец перешел на работу по сокращенному графику, заняв должность главного технолога по судостроению в ГСПИ-2. Скончался Владимир Полиевктович в Ленинграде 14 января 1956 г. и похоронен на Серафимовском кладбище, а реабилитирован Военной Коллегией Верховного Суда СССР только 16 октября 1964 г. *** А. Н. Крылов 17 В. П. КОСТЕНКО В бытность мою и. д. председателя Морского технического комитета я приходил в комитет в 9 часов утра, тогда как присутствие начиналось в 11; таким образом я имел два часа, когда мог свободно заняться делами. Как-то в марте 1910 г. сижу у себя в кабинете; докладывают: — Вас желает видеть корабельный инженер Маслов. — Просите. Входит Маслов. Ваше превосходительство, я живу в ОДНИХ меблированных комнатах с Костенко. Сегодня ночью пришли жандармы, произвели обыск, забрали разные бумаги и его самого и увезли. — Скажите, был при этом капитан 1-го ранга Зилоти? — Нет, не был. 16 17 Архив Российской Академии наук, ф. 959, оп. 1, д. 292, л. X. А. Н. Крылов. Мои воспоминания. Изд. «Судостроение», Ленинград, 1979 г, с. 188-191 236 — Если Зилоти не был, то был его помощник лейтенант Славинский? — Нет, не был. — Значит от Главного морского штаба никого не было? — Никого. — Благодарю вас. Между тем существовало высочайшее повеление, чтобы при обыске или аресте морского офицера был непременно или старший адъютант Главного морского штаба (в то время Зилоти) или младший адъютант (Славинский); значит, здесь было явное нарушение этого повеления. Я сейчас же пошел в штаб. Зилоти был на месте. — Сергей Ильич, известно вам, что сегодня ночью арестован корабельный инженер Костенко? — Нет, не известно. — Может быть, вас дома не было? — Где бы я ни был, всегда известен телефон. — Лейтенанту Славинскому тоже ничего не известно. Значит, прямое нарушение высочайшего повеления. Пойдемте к помощнику начальника штаба контр-адмиралу князю Вяземскому. — Вашему сиятельству известно, что сегодня ночью арестован корабельный инженер Костенко? — Нет, не известно. — Пойдемте к начальнику штаба вице-адмиралу Николаю Матвеевичу Яковлеву. Яковлева я знал лет с 25, и мы с ним вместе писали руководство к уничтожению девиации. Пошли к нему князь Вяземский, Зилоти и я. — Николай Матвеевич, известно вам, что сегодня ночью арестован после обыска корабельный инженер Костенко? — Нет, не известно. — Пойдемте к морскому министру, ибо товарищ министра этих дел не касается. Пришли к министру вчетвером: Яковлев, князь Вяземский, Зилоти и я. Очевидно, что весь штаб был достаточно накален таким нарушением его права. Министр принял нас немедленно. — Ваше высокопревосходительство, известно ли вам, что сегодня ночью арестован корабельный инженер Костенко, производитель работ Морского технического комитета? — Нет, не известно. — Главному морскому штабу это тоже не известно. Позвольте доложить вам этот указ Петра I: «Поручика Языкова за наказание батогами невиновного и ему не подчиненного писаря корабельной команды лишить чина на четыре месяца, вычесть за три месяца его жалование за сиденье кригерехта [военного суда] и за один месяц в пользу писаря за бесчестие и увечье его. Поручику же Фламингу, который тот бой видя, за своего подчиненного встать не сумел, вменить сие в глупость и выгнать аки шельма из службы». — Ваше высокопревосходительство, вы имеете случай не уподобляться поручику Фламингу. — Николай Матвеевич, поезжайте немедленно к Столыпину и выясните это дело. Поехал Яковлев к Столыпину, но вернулся ни с чем. Столыпин извинился, сказал, что это случайная неосмотрительность, которая больше не повторится, но что Костенко должен быть предан суду судебной палаты с сословными представителями. 237 Вскоре Воеводский был назначен в Государственный совет, морским министром стал Григорович. Приехал в Петербург отец Костенко, врач Полиевкт Иванович, сговорился с адвокатом Сидамон-Эристовым, который принял на себя защиту его сына. В конце июля был суд. Председательствовал старший председатель судебной палаты сенатор Крашенинников, я был вызван защитою как свидетель. На суде выяснилось, что в день ареста Костенко получил от судившегося вместе с ним Михалевича пакет, содержащий революционное воззвание и брошюры. Михалевич просил Костенко сохранить этот пакет, что Костенко и сделал, не вскрывая пакета. Когда дошла очередь до моего показания, я отметил талантливость Костенко, его тщательное наблюдение за переделкой башен «Рюрика». Тогда Крашенинников меня перебил: — Мы судим Костенко не за то, что он хороший инженер, а за то, что он революционер; что вы по этому поводу можете сказать? Не выражал ли он вам своих революционных взглядов? — Я — генерал, председатель Морского технического комитета; Костенко — младший производитель работ; воинская дисциплина не позволяет ни мне, ни ему вести какие-либо неслужебные беседы. — Значит, вы ничего по делу показать не можете? — Нет, не могу. — Можете быть свободны. Сидамон-Эристов предложил мне несколько вопросов, но к делу не относящихся Не дожидаясь ни допроса других свидетелей, ни прений сторон, я ушел в полном убеждении, что Костенко будет оправдан, а Михалевич осужден. Вечером я узнал, что Костенко приговорен к шести годам каторги, Михалевич — к нескольким месяцам тюрьмы с зачетом предварительного заключения. На другой же день я написал подробное письмо Григоровичу и просил его спасти Костенко от каторги и дать ему возможность работать для флота. Прошло около месяца. Звонит мне Зилоти: — Пишите письмо Нилову примерно такое, как Григоровичу. Приговор посылается в Ливадию на утверждение царю. Прошло еще недели две, опять звонок от Зилоти: — Портфель министра юстиции вернулся. Приговора в нем нет, царь оставил у себя: это хорошо; Нилов будет иметь время говорить во время пути. Еще через неделю: Государь вернулся. Приговор у него. Доклад морского министра царю бывал по понедельникам. В воскресенье ко мне явилась жена Костенко и передала мне толстую книгу с описанием повреждении, полученных нашими судами в Цусимском бою. составленным Костенко по опросу матросов во время плена в Японии. Я тотчас же поехал к Григоровичу, показал ему эту книгу и сказал, что в ней заключается неоценимый боевой опыт. Григорович мне сказал: — Я завтра же покажу эту книгу государю. В понедельник вечером звонит Зилоти: — Министр вернулся с доклада, показал книгу царю; царь его спросил, знает ли он Костенко. Григорович ответил что знает. — Действительно ли это такой талантливый офицер, как о нем пишет Крылов, письмо которого мне доложил Нилов? — Действительно. — Нам талантливые люди нужны,— открыл ящик письменного стола, вынул приговор и что-то на нем написал. Что именно — Григоровичу не было видно. 238 Но Зилоти имел, как говорится, «ходы и выходы» и сказал мне, что приговор получен товарищем министра юстиции и на нем написано: «Дарую помилование». Утром во вторник звоню к Зилоти: — Помилование Костенко есть высочайшее повеление, оно должно быть исполнено в 24 часа, а не в четыре дня, как это канителят юристы. Позвоните товарищу министра юстиции и скажите, что Григорович — генерал-адъютант; если в течение 24 часов Костенко не будет освобожден, то он обязан доложить царю, что его повеление не исполнено. Зилоти позвонил кому следует, и во вторник вечером Костенко приехал ко мне благодарить за заступничество. *** С. Е. Виноградов18 БРОНЯ ИНЖЕНЕРА КОСТЕНКО Библиография истории кораблестроения и флота до сих пор отличается отсутствием специализированных трудов о такой принципиальной составляющей конструкции боевых кораблей, как их броневая зашита, на протяжении более чем столетия (1860—1960 г. г.) определявшей облик военных флотов. Развитие типов и классов военных судов, их оружия, эволюция тактики и боевого применения, боевые операции всех войн и вооруженных конфликтов эпохи пара и нарезных орудий, а также многое другое досконально описано в сотнях капитальных трудов, но история становления и развития броневой защиты доныне остается несистематизированной. Это тем более печально, что в России уже шесть десятилетий существует фундаментальная работа, подробно излагающая эволюцию применения броневой защиты, развитие броневого материала, совершенствование способов расположения и крепления броневых плит, законы работы броневых прикрытий по восприятию удара снаряда, технологию броневого производства, принципы расчета броневых преград и многого другого, собравшая воедино, со всей полнотой отражающая тему брони в боевых флотах эпохи маринизма. Работа, названная «Эволюция систем бронирования в связи с историей развития военных флотов», в виде двух томов была подготовлена к публикации историческим отделом Главного штаба ВМФ СССР и предположена к выпуску Воениздатом еще в 1948 г. В настоящее время единственный экземпляр этого труда (гранки с пометками автора) хранится в отделе специального хранения Центральной военно-морской библиотеки в Санкт-Петербурге и для широкого пользования недоступен. Автор этого труда — наш соотечественник Владимир Полиевктович Костенко, выдающийся корабельный инженер, боевой офицер, организатор судостроительной промышленности, автор многих оригинальных идей в кораблестроении. Созданию специализированного труда о корабельной броне были посвящены два последних десятилетия жизненного и творческого пути этого разносторонне одаренного инженера. К углубленной проработке данной темы его подводил весь богатейший двадцатилетний опыт проектирования крупных боевых кораблей — линкоров и крейсеров, чем Костенко начал заниматься еще до русско-японской войны. Важнейшее значение бронирования в системе защиты больших кораблей от сосредоточенного артиллерийского огня он постигал на собственном опыте. Недавний выпускник Морского инженерного училища, молодой кораблестроитель был назначен на новейший броненосец «Орел» для организации завершения на нем всех достроечных работ, растянувшихся, в том числе и на время похода, и принял участие в знаменитом Цусимском сражении. В бою с японским флотом 14 мая 1905 г. Костенко находился по расписанию под броневой палубой, что позволило ему уцелеть. После боя он, будучи превосходным рисовальщиком, скрупулезно зафиксировал все полученные линкором повреждения. В долгом японском плену он потратил сотни часов на опрос участников боя о повреждениях «Орла» и других русских броненосных кораблей. К моменту возвращения домой у Костенко уже составилась целостная картина работы броневых прикрытий кораблей погибшей эскадры. Эти сведения были бесценны для будущего флота, который Россия начинала строить после Цусимы. 18 С. Е. Виноградов. Броня инженера Костенко. Вестник технологии судостроения, № 14, 2006 г. 239 Трудолюбие и аналитические способности Костенко сослужили ему неоценимую службу по возвращении на Родину. Обстоятельный доклад о боевой устойчивости русских броненосцев при Цусиме, сделанный им в Адмиралтействе в присутствии 100 высших адмиралов, офицеров и специалистов флота, пролил свет на многие проблемы устройства и конструкции кораблей, в том числе и системы бронирования, нуждавшейся в существенной переработке. Эта заинтересованная позиция молодого компетентного инженера принесла ему знакомство и дружбу со многими знаменитыми кораблестроителями, в том числе А. Н. Крыловым и И. Г. Бубновым, часто и подробно расспрашивавшими Костенко о работе и поведении различных элементов бронирования кораблей при восприятии удара снаряда. Получивший боевое крещение, инженер продолжил службу в казенном судостроении: он участвует в постройке крупных броненосных кораблей — линкора «Андрей Первозванный» (1906) и большого крейсера «Рюрик» (1907), по поручению А. Н. Крылова (в ту пору председателя Морского технического комитета) составляет проект перебронирования и перевооружения однотипных с «Орлом» линкоров-дредноутов «Цесаревич» и «Слава» (1909), командируется в Англию для изучения опыта судостроения, судового машиностроения, броневого и снарядного производства (1909). Репутация способного практика-новатора открывает перед ним двери в Морскую инженерную академию, после окончания которой не остается препятствий для занятия высших инженернотехнических должностей во флоте. Однако в марте 1910 г. все эти блестящие перспективы похоронены: Костенко подвергается аресту и заключению в Петропавловскую крепость как государственный преступник. Причина прозаична — увлекшись идеями революционного переустройства тогдашнего русского общества, Костенко связывается с партией социалистов-революционеров, основным методом деятельности которой являлся террор в отношении крупных царских администраторов. Костенко входит в состав «Боевого центра» эсеров и участвует в подготовке покушения на императора Николая II на «Рюрике» (по счастью, не удавшегося). Приговор суда — 6 лет каторги. На этом могла бы и закончиться карьера подававшего большие надежды инженера-кораблестроителя, если бы не заступничество генерала А. Н. Крылова: председатель МТК, ценивший заслуги Костенко по сбору и систематизации материалов о боевом использовании русских линкоров при Цусиме и проведенных на их основе исследованиях о бронировании будущих русских дредноутов, добился у морского министра И. К. Григоровича ходатайства перед царем о помиловании инженера. Николай II, приняв во внимание боевое прошлое осужденного, помилование даровал. Со службой в императорском флоте Костенко отныне пришлось расстаться, однако работать на дело флота он не перестал. Весной 1912 г. по решению адмирала Григоровича он был назначен главным инженером николаевского судостроительного завода «Наваль», деятельно готовившегося к постройке черноморских дредноутов. В проектирование линейных кораблей новейшего типа включился и Костенко. Занимаясь детализацией конструкции линкоров «Екатерина II» и «Император Николай I», он разработал и их систему бронирования, воплотив значительное число интересных идей и решений. В конце 1916 — начале 1917 г. он разработал проект исключительно мощных линкоров следующей (послевоенной) серии, где также реализовал ряд новых идей в части броневой защиты. Однако эта работа в связи с постигшими Россию вскоре революционными событиями реализована на практике не была. В 20-е годы В. П. Костенко работал в советской судостроительной промышленности. На рубеже 30-х годов он был арестован по «делу Судотреста» (и даже приговорен к расстрелу по 58-й статье, замененному 10-летним сроком на Соловках, впоследствии отмененному) и пробыл в заключении до конца августа 1931 г. После этого начинается период его работы в должности главного инженера «Проектверфи» по проектированию новых судостроительных верфей. К этому же времени относится и начало работы над фундаментальным трудом об эволюции типов броневой защиты в военном кораблестроении, принципах распределения и расчета броневых преград. В начале 30-х годов 50-летний Костенко находился в расцвете своих творческих сил. Богато одаренный от природы, получив отличное инженерное образование, на заре своей технической деятельности побывал в страшном морском бою, многое вынес из него, проектировал крупнейшие 240 корабли флота, возглавлял большие производственные коллективы и имел огромный авторитет талантливого судостроителя-практика, в то же время активно разрабатывая многие теоретические проблемы кораблестроения. Неудивительно поэтому, что в 1932 г. руководство Ижорского завода, основного предприятия броневого производства как в старой России, так и в пришедшем ей на смену СССР, приняло решение привлечь В. П. Костенко к составлению труда об эволюции броневой защиты в истории военных флотов. Инженер принял предложение, тем более что сама тема была ему близка и всегда находила в его инженерных изысканиях неизменно вдохновенный отклик. Менее чем через два года он представил работу объемом более 40 печатных листов, скрупулезно обобщавшую все грани применения брони в военно-морском деле. Труд распадался на два тома — первый посвящался истории развития методов бронирования кораблей, второй — расчету, проектированию и технологии систем защиты. По неизвестным причинам издание не состоялось. Один экземпляр этой самой первой версии остался в архиве Ижорского завода, другой — у автора. В 1939 г. Издательство Военно-Морского Флота предложило Костенко переработать имевшуюся рукопись, дополнив ее новыми сведениями из опыта начавшейся войны. Из личной переписки В. П. Костенко известно, что переработанная «Броневая защита», получившая хорошие отзывы кораблестроительного и артиллерийского факультетов Военно-морской академии, перед войной была принята к печати. Однако подготовка к публикации объемистого труда (54 печатных листа с 240 чертежами и схемами, а также 15 таблицами) затянулась, затем издательство переехало из Москвы в Ленинград, потребовалось время на разбор всех дел и устройство на новом месте. Возможно, тогда работа и была бы издана, но разразилась война, началась блокада Ленинграда, а после окончания войны потребовалось время для возвращения дел в прежнюю орбиту. После окончания войны, в годы которой Костенко, уже немолодому человеку, пришлось подвергнуться новым серьезным испытаниям (в начале 1941 г. он был вновь арестован и подвергался пыткам в заключении, в середине 1942 г. был освобожден и полностью оправдан, в 1943 г. перенес инсульт, вызвавший паралич правой части тела, от которого его самоотверженно выхаживала дочь Наталия Владимировна), он снова возвращается к теме бронирования кораблей. В очередной раз перерабатывается рукопись, теперь с учетом опыта второй мировой войны. Труд вновь удостаивается одобрения Военно-морской академии, набирается, сверстывается, проходит авторскую правку, но в 1949 г. уже в третий раз работа прекращается производством. Трудно сказать, что послужило причиной отказа от публикации на этот раз. Во всю шла «борьба с космополитизмом», и работа Костенко, обобщавшая в первую очередь мировой опыт броневой защиты кораблей, могла не понравиться какому-то ответственному начальнику в Гослите, опасавшемуся разрешить выход книги, в которой не все достижения по рассматриваемому вопросу приписывались исключительно отечественным специалистам. Грешить против истины Костенко, интеллигент старой закалки, обладавший непоколебимым чувством порядочности, никогда бы не стал. Рукопись не раз переделывалась, дополнялась и обновлялась. В объемистом личном архиве талантливого кораблестроителя, поныне заботливо сохраняемом его дочерью Н. В. Костенко, находится по меньшей мере три полные версии «Броневой защиты» (так для краткости обычно именуют эту работу) — рукописная, написанная четким и ровным почерком инженера, с прорисованными здесь же по тексту чертежами, эскизами и схемами и датированная 1934 г., и две более поздние машинописные копии без дат, происхождение которых можно безошибочно отнести к концу 30-х годов. Интересно, что по содержанию все эти варианты несколько отличаются друг от друга — более ранние версии содержали материал, опущенный в последующих, так что, соединив вместе все три, можно получить наиболее полный четвертый вариант «Броневой защиты». Вкратце следует остановиться на построении работы. Структурно монография распадается на два раздела, каждый из которых составляет отдельный том. В первом автор исследует развитие типов броненосных кораблей в связи с непрерывным прогрессом металлургии и совершенствованием броневого материала, а также артиллерийских орудий, снарядов, торпед и мин и в исторической последовательности, показывая влияние, оказанное системой защиты на эволюцию типов боевых кораблей. В эволюции систем броневой защиты В. П. Костенко выделяет четыре периода. Первый — развитие броненосных линкоров и крейсеров, начиная от перехода к железному судостроению после Крымской войны (1856 г.) до окончания русско-японской войны (1905 г.). Второй 241 (1906—1922 г. г.) — «эра дредноутов», временной диапазон которой простирается от начала перехода к строительству линкоров нового типа и до подписания Вашингтонского морского соглашения 1922 г. К третьему периоду (до 1939 г.) автор относит появление кораблей, водоизмещение которых ограничивалось межвоенными правительственными соглашениями, что накладывало неизбежные ограничения на уровень их броневой защиты. И, наконец, четвертый период, связанный с началом второй мировой войны в 1939 г. и крахом системы прежних договоров, и возвратом к постройке боевых кораблей безо всяких ограничений. Второй том целиком посвящен специальным вопросам. В нем собраны материалы, характеризующие методы применения брони в военном кораблестроении. Броневая защита кораблей рассматривается с точки зрения технологии и конструкции броневых прикрытий. Том состоит из четырех самостоятельных разделов. В первом дается краткий обзор последовательного совершенствования методов производства брони, орудий и снарядов. Описываются методы испытаний и приемки броневых плит, сложившиеся после изобретения поверхностно-упрочненной цементированной (крупповской) брони начиная с периода, предшествующего первой мировой войне и сохранившиеся в основных чертах до начала 40-х годов ХХ века. Рассматриваются также методы установки и крепления броневых плит к корпусу корабля, применявшиеся в разные периоды, от начала железного кораблестроения до начала второй мировой войны, приводятся также весовые значения брони в составе нагрузки кораблей разных типов. Второй раздел посвящен описанию процесса прохождения снаряда через броневую преграду, приводятся различные методы расчета бронебойного действия снарядов, применявшихся на различных этапах развития броневого дела. В третьем разделе изучается роль броневых прикрытий для защиты корпуса, вооружения и личного состава от артиллерии, авиабомб, торпед и мин. Заключительный раздел посвящен основным моментам разработки тактико-технических заданий на проектирование броневой защиты кораблей исходя из опыта второй мировой войны. «Главные сдвиги в развитии типа современного броненосного корабля, — писал В. П. Костенко в предисловии к своему труду, — были связаны с усовершенствованиями в производстве броневых плит, артиллерийских орудий и торпед, бронебойных и фугасных снарядов, корпусной стали и двигательных механизмов. Однако роль брони как фактора, влиявшего на прогрессивное развитие военного кораблестроения, до сих пор вскрыта весьма недостаточно... Недооценка значения броневой защиты особенно проявилась в отсутствии серьезной научно-технической разработки во всех флотах проблем бронирования кораблей на основе исследования боевой живучести. Поворот в этой области наметился лишь после русско-японской войны под влиянием дефектов в системе броневой защиты кораблей, вскрытых русскими кораблестроителями». Автор, обладавший врожденным чувством скромности, и словом не упомянул о том, что одним из этих кораблестроителей, лично прочувствовавшим «работу брони» броненосца «Орел» при Цусиме и впоследствии с исчерпывающей полнотой проанализировавшим ее, был он сам. Главная заслуга В. П. Костенко в создании им труда об истории корабельной брони заключается в том, что он, не ограничившись формальной отработкой заказа Ижорского завода, написал капитальную работу, в которой, повинуясь чувству внутреннего долга инженера, ответственного за судьбу технических решений, призванных сыграть важнейшую роль в обретении правильного взгляда на одну из основных составляющих тогдашнего морского оружия, с величайшей тщательностью разобрал все мельчайшие грани вопроса бронирования боевых кораблей за столетний период эволюции боевых флотов. Дважды усовершенствованная, расширенная и дополненная, эта работа давно заслуживает того, чтобы наконец увидеть свет. И тот, чьими усилиями этот фундаментальный труд будет наконец издан, заслужит вечную признательность истории отечественной и мировой науки и техники. *** К. Е. Генидзе19 (внук В. П. Костенко) 19 К. Е. Генидзе. Семья ученых Костенко. Вестник технологии судостроения, № 14, 2006 г. 242 СЕМЬЯ УЧЕНЫХ КОСТЕНКО Имена Владимира Полиевктовича, Михаила Полиевктовича и Михаила Владимировича Костенко занесены в «Золотую книгу Санкт-Петербурга». Рассматривая их биографии, можно получить более ясный и поучительный пример влияния среды на формирование выдающихся личностей. А успех каждого оценивать в одном измерении — жизнь, отданная выбранному делу. Михаил Полиевктович Костенко (1889—1976) был выдающимся ученым в области электротехники и электроэнергетики, талантливым организатором, удостоен высших научных и государственных званий: 1953 г. — академик АН СССР; 1955 г. — директор Института электромеханики АН СССР; 1957 г. — член президиума АН СССР и уполномоченный президиума АН СССР по Ленинграду; 1958—1962 г. г. — депутат Верховного Совета СССР; 1969 г. — Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской и дважды — Государственной премии СССР; он был награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и медалями. М. П. Костенко — автор более 200 научных трудов и изобретений, среди которых 7 крупных монографий и 25 патентов. Некоторые его книги переведены на английский, французский, немецкий и испанский языки. Академик М. П. Костенко признан основателем научной школы электромашиностроения, которая вывела советское электромашиностроение на передовые позиции в мире. Михаил Владимирович Костенко (1912—2001) был крупным ученым в области электроэнергетики, высоковольтной техники и электрофизики, имел большие достижения в учебной и научной работе: в 1954—1987 г. г. — возглавлял большой коллектив преподавателей и научных работников кафедры и лаборатории техники высоких напряжений им. А. А. Горева в Ленинградском политехническом институте, ставшей под его руководством одной из крупнейших лабораторий в стране; с 1962 г. — член-корреспондент АН СССР. Он был награжден орденом Ленина, орденом Октябрьской революции и медалями. Ему были присуждены национальная премия ГДР, премия им. П. Н. Яблочкова, премия им. М. А. Шателена. М. В. Костенко — автор более 220 научных трудов и изобретений, среди которых 8 крупных монографий. Владимир Полиевктович Костенко (1881—1956) — инженер-судостроитель, внесший значительный вклад в теорию корабля, автор работ по гидродинамике корабля, изобретатель движителя типа «рыбий хвост» и новой формы корпуса корабля с пониженным волновым сопротивлением — «формы Костенко с туннельным обводом», организатор судостроения в СССР, автор нового типа судостроительных заводов с постройкой кораблей на горизонтальных стапельных местах в наливных доках, перекрытых отапливаемыми эллингами, крупносекционной сборки судов. Владимира Полиевктовича выделял из представителей научной среды его необыкновенный жизненный путь, уникальный жизненный опыт, высочайшая эрудиция и широкий кругозор, дар инженерного предвидения, которые позволяли ему решать значимые задачи и делать научно обоснованные прогнозы. К наиболее интересным примерам следует отнести предсказание гибели «Титаника» от первой серьезной пробоины и времени победы США над Японией за два года до окончания второй мировой войны. Сказанное им однажды: «Цель моей жизни — создавать ценное для последующих поколений» — можно считать девизом всей его жизни. Воплощением его идеи в жизнь стали крупнейшие судостроительные заводы в Комсомольске-на-Амуре и Северодвинске. Последней жизненной удачей для В. П. Костенко стал выход в свет в 1955 г. его воспоминаний как участника русско-японской войны на море — «На “Орле” в Цусиме», которые он пытался опубликовать пятьдесят лет. Известный английский историк Вествуд назвал эту книгу лучшим техническим исследованием сражения, когда-либо опубликованным. Рассказ о поколении выдающихся ученых семьи Костенко следует начать с Полиевкта Ивановича (1857—1935) — белгородского железнодорожного врача. Сегодняшняя реформа здравоохранения, предлагающая семейного врача, может взять доктора Костенко за идеальный образец. Он с ранних лет ушел от родителей искать самостоятельный путь в жизни. Работая на предприятиях Харькова, он перепробовал многие профессии, а затем, скопив немного денег, поступил в университет на медицинский факультет. Незаурядные способности, упорство и трудолюбие помогли ему получить диплом врача. 243 С 1881 г. первые десять лет своей медицинской деятельности Полиевкт Иванович проработал земским врачом в селе Вейделевка Белгородской области (1). Здесь он женился на сельской учительнице Марии Иосифовне Кузнецовой, обзавелся большой семьей — три сына и две дочери — и всецело отдался ее воспитанию. Несмотря на почти круглосуточную врачебную работу, он всегда находил время пообщаться и поиграть с детьми. Но больше с ними находилась мать — высококультурная, с нежным и чутким сердцем женщина. Она учила детей иностранным языкам, музыке, а главное, прививала им любовь к простым людям, к труду. П. И. Костенко пользовался в губернии большим авторитетом и уважением, в частности, избирался председателем Белгородского общества врачей. Среди коллег он выделялся высокой квалификацией, принципиальностью и доброжелательностью. Как вспоминают хорошо знавшие его люди, Полиевкт Иванович Костенко был широко образован, много читал, пробовал заниматься литературной деятельностью. В «Вестнике Южных железных дорог» за 1918 г. им опубликованы «Очерки по естествознанию. Эволюция мироздания и миротворения» в 16 главах и серия статей «Путеводитель по музеям Европы». Полиевкт Иванович занимался и живописью. Многие, знавшие его, отмечали особый, строго аналитический склад его ума. У всех, с кем общался Полиевкт Иванович, он вызывал уважение и расположение к себе. Так, провинциальному врачу шли навстречу и позволяли с сыновьями осматривать адмиралтейские заводы и достройку военных кораблей в Севастополе и в Петербурге. В семейных архивах имеются рукописные воспоминания Полиевкта Ивановича о хлопотах по освобождению Владимира. В первый раз сына арестовали в августе 1906 г. за «написание противоправительственного сочинения, но не распространенного». Ему грозило три года заключения без лишения прав. Приехавшему в Петербург заботливому отцу в жандармском управлении помощник прокурора сообщил то, чего не должен был говорить, — что сына скоро освободят. После немалых хлопот отца Владимир был освобожден до окончания следствия под залог в 300 рублей, отсидев в одиночной камере Петербургской тюрьмы «Кресты» 22 дня. Вскоре следствие было прекращено решением морского министра адмирала А. А. Бирилева. В марте 1910 г. Владимир был вторично арестован за связь с революционными кругами и помещен в Трубецкой бастион Петропавловской крепости. Обвинения были очень серьезными. Остается только удивляться умению Полиевкта Ивановича находить со всеми общий язык: поговорив со старым генералом — комендантом Петропавловской крепости о его недугах, он получил разрешение на свидание с арестованным сыном, что было серьезным нарушением инструкций содержания подследственных. Это свидание послужило большой поддержкой как заключенному, так и его отцу. И Полиевкт Иванович получил не только поддержку в решении дела сына, но в качестве любезности — приглашение на спуск корабля, где присутствовала царская семья. Морской министр И. К. Григорович, по представлению А. Н. Крылова, ходатайствовал перед Николаем II о смягчении приговора одаренному молодому кораблестроителю. Что-то в личности Полиевкта Ивановича располагало к себе так, что морской министр и помощник начальника штаба генерал-майор С. И. Зилоти по дороге в Николаев и обратно в Петербург дважды вызывали его телеграммой к вагону поезда в Белгороде, чтобы сказать несколько утешительных слов по делу старшего сына Владимира, и о желании помочь освободить из ссылки младшего Михаила. Нельзя сказать, что Полиевкт Иванович отдавал предпочтение кому-нибудь из своих детей, но так сложилось, что первенцу досталось больше внимания. Первым детским увлечением Владимира стали корабли русского военного флота. Интерес к кораблям родился у него под влиянием времени, ибо в 80-х годах XIX века постройка новых кораблей находилась в центре внимания русской общественности. Хотя ни среди родственников, ни среди знакомых отца и матери моряков не было. Военно-политическое положение складывалось так, что России требовалось иметь флот на всех трех театрах: балтийском, черноморском и дальневосточном. Небывалое доселе строительство широко освещалось в печати, и фотографии кораблей регулярно появлялись на страницах «Нивы». Любимым кораблем 8-летнего Владимира был крейсер «Память Азова», вступивший в строй в 1889 г. В 1891 г. отец оставил службу в земстве и получил место участкового врача на Курско-Харьково-Азовской железной дороге. Семья переехала на станцию Славянск. Отец часто брал Владимира с собой в поездки, и ему удалось еще в возрасте 10 лет побывать на больших металлургических заводах , что рано пробудило у него интерес к технике. Ко времени поступления сына 244 в среднюю школу в 1892 г. отец добился перевода в город Белгород, где Владимир поступил в первый класс гимназии. Родители руководили его занятиями и старались развивать его природные способности. Мать занималась с ним французским языком, который хорошо знала. Отец посвящал вечера чтению вслух произведений русских классиков. Детское увлечение кораблями и поэзией моря продолжало развиваться. Особенно сильный толчок увлечению кораблями дала поездка перешедшего в четвертый класс гимназии Владимира в Севастополь вместе с отцом и братом Василием. После осмотра города, панорамы Севастопольской обороны и Малахова кургана они побывали в Херсонесе и на парусном ялике совершили поездку в Инкерман по Большому рейду мимо первых черноморских броненосцев «Чесма», «Синоп» и «Екатерина II», стоявших на якорях. Отец получил в порту разрешение на посещение и осмотр броненосца «Чесма». Их водил по всем палубам корабля толковый унтер-офицер, объяснял назначение всех устройств и охотно рассказывал об условиях жизни моряков на военном корабле. Затем отец добился разрешения осмотреть завод Севастопольского адмиралтейства. Выбор будущей специальности был сделан: кораблестроитель. Из статьи в журнале «Нива», посвященной празднованию столетнего юбилея Морского инженерного училища, он узнал, что это училище находится в Кронштадте и выпускает как корабельных инженеров, строящих корабли в портах и на казенных адмиралтейских заводах, так и инженеровмехаников, ведающих управлением механизмами плавающих кораблей. Перейдя в 7-й класс гимназии, он уже окончательно решил избрать дорогу инженера-кораблестроителя и по окончании гимназии держать конкурсный экзамен в Кронштадтское Морское инженерное училище на кораблестроительный отдел, о чем и сказал отцу. Кроме предметов гимназической программы, Владимир также усиленно занимался рисованием, брал уроки у опытного преподавателя, окончившего Академию художеств. Под его руководством он прошел курс перспективы, рисовал карандашом, акварелью и маслом, делал рисунки с гипсовых деталей, увеличивал портреты с фотоснимков. Попутно, когда отец приобрел для дочери пианино, он стал брать уроки музыки. В старших классах гимназии он начал изучать высшую математику по популярному курсу Лоренца, а также увлекался естественными науками, астрономией и философией. Перейдя в 8-й класс, Владимир с отцом и братом предприняли поездку в Петербург и Кронштадт, намереваясь получить точные сведения об условиях поступления в Морское инженерное училище и о положении корабельных инженеров в военном флоте. Огромное здание училища, заново перестроенное, богатая библиотека, морской музей и хорошо оборудованные мастерские для практических занятий говорили о весьма солидной постановке учебного дела. Все увиденное рассеяло последние сомнения отца относительно выбора сына, и он согласился с тем, что тот посвятит себя морскому делу. В 1900 г. Владимир окончил с золотой медалью Белгородскую гимназию и подал заявление в Кронштадтское Морское инженерное училище с просьбой допустить его к конкурсным экзаменам на кораблестроительное отделение. Из 50 абитуриентов, державших конкурсные экзамены, было зачислено 5 человек. Не попавшие по конкурсу на кораблестроительное отделение могли при желании поступить на механическое. Механиков было принято 32 человека из 80 державших экзамены. Училище было закрытым учебным заведением, воспитанники находились на полном казенном обеспечении, и присутствие на всех лекциях было обязательным. Все принятые были обязаны по окончании училища прослужить на флоте четыре с половиной года в покрытие расходов по их образованию и содержанию. Вот что писал В. П. Костенко о роли училища в ускорении формирования высококлассного специалиста: «Я часто искал ответа, как Инженерное училище успевает в четырехлетний срок достигать тех же целей, которые гражданские институты — Технологический, Путейский и Горный — осуществляют только в 6—7 учебных лет, чтобы выпустить для промышленности вполне подготовленного специалиста. И мне стало ясно, что основной причиной этого ускоренного обучения полноценных инженеров является чрезвычайное уплотнение процесса учебы. В училище мы получали жилье, питание, одежду и все необходимые учебные пособия, следовательно, были избавлены от докучливых материальных забот. Беготня по урокам, переезды и поиски дешевого жилья поглощали у большинства студентов половину дорогого времени, которое пропадало для учебы. Это я хорошо знал из жизни моих гимназических товарищей и младшего брата — технолога. 245 Наконец, большинство студентов не посещало систематически лекций в университетах и институтах, а готовилось к репетициям и экзаменам по учебникам, часто прибегая к шпаргалкам, конспектам и даже заказывая на сторону проекты. В училище лекции начинались в 8 часов утра, и до 3 часов проходили ежедневно 6 лекций, а после 6 часов вечера начиналась работа в мастерских и лабораториях. Так как лекции и собеседования с преподавателями обязательны, то учебные курсы обыкновенно усваиваются до репетиций, и на подготовку к проверке времени почти не требуется. Обязательная и хорошо организованная летняя трехмесячная практика закрепляет знания, накопленные при прослушанных теоретических курсах. На отпуска и отдых за год уходит не более полутора месяцев, а на учебу остается 10 1/2 месяцев. При побудке в 6 1/2 часов утра и окончании рабочего дня в 11 часов вечера ежедневно получается более 16 часов времени на лекции, занятия, чтение и прогулку. Нельзя также не отметить то влияние, какое оказывает тесная связь с жизнью флота, порта и заводов. Флот воспитывает молодые кадры для себя. Курсанты в порту имеют доступ на все строящиеся, вооружаемые и готовые корабли, стоящие на рейде. В Кронштадте нам удалось побывать на всех новых крейсерах, пришедших из-за границы, — на «Варяге», «Баяне», «Новике», а также изучить корабли, построенные на петербургских заводах: «Победу», «Громобой» и «Аврору». Судовые механики и офицеры всегда внимательно знакомили нас со всеми новинками в оборудовании кораблей. Это общение с личным составом флота втягивало молодое поколение специалистов в круг текущей жизни и интересов морских сил. Училище не стремилось к энциклопедичности технических знаний своих питомцев. Тем не менее выходившие из него молодые инженеры оказывались пригодными к любой технической отрасли и легко находили себе спрос на заводах. Освоив свою специальность, они без труда переходили на всякую другую отрасль инженерного дела». 6 мая 1904 г. В. П. Костенко окончил училище с золотой медалью и с занесением на Мраморную доску. Следующие шаги в жизни молодого инженера судьба делала сама. Присутствовавший на училищном параде главный командир Кронштадтского порта адмирал А. А. Бирилев обратил внимание на дипломный проект В. П. Костенко, который отвечал наиболее насущной потребности русского флота в сильных броненосных крейсерах, и назначил его на достройку броненосца «Орел». Через четыре месяца после того, как Владимир покинул школьную скамью, главный инженер Петербургского порта Скворцов предложил ему идти с кораблем в поход на Восток в качестве судового корабельного инженера для руководства работами по достройке и исправлениям дефектов корабля, а также для инструктирования судового состава в походе. Скворцов сообщил, что адмирал Рожественский, ввиду неиспытанности кораблей нового типа, потребовал назначения корабельных инженеров на все новые корабли и что его кандидатуру выдвинули адмирал Бирилев, командир корабля капитан 1-го ранга Юнг и, наконец, сам Рожественский. Владимир согласился, ведь это отвечало его давнишним мечтам попасть в большое плавание, которое вооружит его знанием морской службы, необходимой при проектировании и постройке кораблей. С малых лет юношу влекло к морю, а в глубине сознания шевелилась еще одна затаенная мысль: жизнь только начинается. Будет суровая борьба. Именно теперь, в молодые годы, надо закалять свою волю, чтобы затем не дрогнуть при столкновении с опасностями и до конца идти по пути, подсказанному разумом и совестью. Участие В. П. Костенко в не имеющем себе равных в мировой истории походе по вехам описано им самим. Судьба всех моряков в течение 7 месяцев находилась практически в одних руках командующего 2-й Тихоокеанской эскадрой адмирала Рожественского. В процессе похода лишь командиры кораблей и отдельных соединений имели ограниченные возможности повлиять на ход событий. «Орел», наиболее запоздалый и неисправный из отряда броненосцев новой серии, выправился и организовался во многом лучше других кораблей. Вероятно, именно благодаря большому количеству трудностей, поломок и дефектов, потребовавших исправлений, его личный состав накопил более обширный и ценный опыт, выработал умение преодолевать препятствия. Особое внимание при подготовке «Орла» к бою было уделено противопожарным мерам. Командир «Орла» Н. В. Юнг утвердил все предложения своего корабельного инженера по борьбе за живучесть корабля, которые находились в его компетенции. Будучи предельно израненным, броненосец 246 «Орел» остался на плаву благодаря использованию теории непотопляемости А. Н. Крылова, впервые реализованной в бою корабельным инженером «Орла». За время перехода эскадры Костенко рассчитал и заблаговременно обучил личный состав «Орла», как правильно во время боя заполнять забортной водой отсеки, противоположные поврежденным. В бою у острова Цусима 14 мая 1905 г. флагманский броненосец «Суворов» продержался в голове колонны только 40 мин и перед открытием огня поднял единственный сигнал: «Бить по головному неприятельскому кораблю». Все руководство боем со стороны командующего заключалось в том, что, находясь на головном корабле, он, идя 9-узловым ходом, вел колонну за собой, не предпринимая ни одного маневра. «Суворов», засыпанный снарядами, сразу лишился всех средств связи и не мог поднимать сигналы. Адмирал Рожественский был тяжело ранен и часа через четыре после начала боя снят с гибнущего флагманского броненосца на миноносец. Адмиралу Небогатову выпала горькая участь на несколько часов возглавить разбитую, находящуюся в безнадежном состоянии эскадру и расплатиться за чужие грехи, взяв на себя ответственность за нарушение устава и сдачу в плен 15 мая около пяти тысяч моряков ради спасения от бессмысленной гибели. Взятый в плен, «Орел» был отведен в ближайший на побережье Японского моря порт — Майдзуру, чтобы произвести предварительные исправления и заделку пробоин, близких к ватерлинии. Всех раненых японцы направили в военный госпиталь. Выполняя служебные обязанности, В. П. Костенко имел возможность накапливать ценнейший опыт на будущее и с первого дня похода вел подробный дневник. В японском плену В. П. Костенко получил возможность сам решать свою судьбу и определять жизненный путь. В госпитале офицеры «Орла» проводили вечера в беседах о событиях 14—15 мая, восстанавливая все стадии боя. «Орел» стоял посреди бухты и был прекрасно виден с верхнего этажа госпиталя, так что Костенко мог точно зарисовать все наружные пробоины корпуса, обращенного к ним левого борта. Сделав по памяти общий чертеж броненосца, он отметил все попадания снарядов в оба борта на основании наблюдений, записей и рассказов участников боя. Шаг за шагом, при участии офицеров, находившихся в боевой рубке и в башнях, была составлена схема боя, сделаны обоснованные выводы о причинах разгрома и не использованных эскадрой возможностях. Выздоровевших офицеров японцы перевели в Киото, где было оборудовано три общежития для военнопленных. В одном из них размещался адмирал Рожественский со спасенными офицерами его штаба и матросами, находившимися в распоряжении штаба. Другое общежитие отведено было для Небогатова, его штаба и судового состава «Николая I». В третьем, где были офицеры с разных кораблей, благодаря отсутствию адмиралов и их штабов сразу создались непринужденные товарищеские отношения между всеми обитателями. Для продуктивного использования свободного времени организовался «вольный университет», в котором каждый преподавал, что мог, а слушателями являлись все желающие. Костенко присоединился к группе занимающихся английским языком и вошел экспертом по кораблестроению в состав офицеров, организовавших военноморскую игру. По просьбе группы офицеров Костенко прочел доклад о постройке, боевых качествах и роли броненосцев типа «Суворов» в Цусимском бою. Собрались слушатели со всех общежитий, но адмиралов не было. В результате доклада к Костенко обратился флаг-капитан Небогатова и попросил побывать в их лагере, так как сделанные выводы и наблюдения были бы чрезвычайно интересны для адмирала. Костенко побывал у Небогатова, долго беседовал об обстоятельствах Цусимского боя и его результатах. Небогатов собрал свой бывший штаб, командиров кораблей своего отряда и некоторых старших специалистов, и Костенко вкратце повторил сущность выступления в широкой аудитории. После ряда вопросов, относящихся к условиям боевой подготовки 2-й эскадры, Небогатов, взволнованный темой беседы, стал рассказывать Костенко наиболее важные этапы из истории и похода 3-го броненосного отряда. Особо он остановился на единственной встрече с адмиралом Рожественским при соединении эскадр и на мотивах, заставивших его сдать последний отряд разбитой эскадры 15 мая. Небогатов не был предупрежден, что в случае выхода из строя «Суворова» командование переходит к нему, так как командующий решил скрыть смерть своего заместителя — адмирала Фелькерзама на «Ослябе». Он получил приказ о переходе к нему командования уже после выхода из строя трех головных броненосцев 1-го отряда. Собрав оставшиеся корабли, он, согласно приказу Рожественского, повел их к Владивостоку. Ночью при отражении минных атак корабли неправильно пользовались прожекторами и только открывали 247 свое присутствие японским миноносцам. Русские миноносцы вместо выполнения своего назначения прятались позади кораблей, а быстроходные крейсера, имевшие возможность прикрыть ночью боевую эскадру, оторвались от нее и были заняты только собственным спасением. За семь месяцев похода 2-я эскадра не имела представлений о тактике боевых действий, не была способна проявить активность и инициативу без указаний адмирала. После доклада в «вольном университете» флагманский минный офицер Рожественского лейтенант Леонтьев уговаривал Костенко пойти к адмиралу и принять участие в чрезвычайно важной работе по выработке плана восстановления флота и составлению задания для новых боевых судов. На эти полуофициальные предложения Костенко ответил решительным отказом, заявив, что Рожественский, погубив вверенный ему флот, не может быть особенно полезен для возрождения флота в будущем. Костенко не считал возможным с ним сотрудничать, объясняя, что принципы командования Рожественского не могут дать результата и что он не способен объединить людей для новой творческой работы. Кроме того, он заявил, что в японском плену не считает его более своим начальником. Случай свести счеты с дерзким офицером не заставил долго ждать. Адмирал Рожественский предложил Костенко явиться к нему лично за получением запрещенной литературы от редактора журнала «Япония и Россия» эмигранта Русселя. Независимый вид Костенко в штатском вызвал у Рожественского приступ скрытого раздражения, и он, не вступая ни в какие разговоры, со свойственной ему лаконичностью объявил: «Вот вам письма от вашего друга Русселя. Берите и уходите. Но уже в Россию не показывайтесь! Ведь вы инженер, они устроят вас. Но казенных денег вам больше не видать! Отправляйтесь к вашему другу Русселю разводить бананы». Костенко скептически отнесся к угрозам пленного адмирала и не собирался следовать его «великодушным советам» стать дезертиром и не возвращаться на Родину, где Цусима вызвала волну глубоких потрясений и куда были устремлены все взоры, чаяния и надежды его и его друзей. В январе 1906 г. в порту Нагасаки собирались последние партии пленных для отправки в Россию. В этом порту пленным морякам выдавали жалованье и морское довольствие за девять месяцев, проведенных в плену. У офицеров на руках оказались сразу большие деньги, на которые им предоставлялось право возвращаться в Россию самостоятельно. Владимир Полиевктович выбрал маршрут возвращения через США, Англию, Францию, Швейцарию и Австро-Венгрию и прибыл в Петербург в апреле1906 г. Во время перехода через Тихий океан он приводил в порядок записи о походе и гибели 2-й эскадры. На лайнере «Шаумут» Костенко познакомился и часто беседовал с флагманским артиллеристом Манильской эскадры флота США Робертом Уайтом, которому разрешил опубликовать краткий конспект описания Цусимы с несколькими эскизами от своего имени в журнале Морской Академии США «United States Naval Institute Proceedings», считая что широкая публикация его материалов будет способствовать установлению истины о причинах поражения русской эскадры. По рекомендательному письму Уайта Костенко ознакомился с постановкой дел на американских военных верфях в Нью-Джерси. В Петербурге Костенко явился к председателю Морского технического комитета(МТК) генерал-лейтенанту Ратнику и рассказал ему о своих наблюдениях над поведением броненосца «Орел» в походе и бою. Под влиянием утверждений Рожественского на флоте уже определилось стремление сваливать причину цусимского поражения на неудовлетворительные качества новых броненосцев. Материалы и выводы Костенко снимали с технических служб морского ведомства подозрения в том, что оно разработало непригодные для серьезного боя корабли. По предложению Ратника, Костенко подготовил доклад «Броненосцы типа “Бородино” в Цусимском бою», который состоялся в мае 1906 г. в конференц-зале Главного Адмиралтейства. На нем присутствовали от артиллерийского отдела комитета генерал-майор Бринк, главный инженер Петербургского порта генерал-майор Скворцов, начальник Балтийского судостроительного завода генерал-майор Вешкурцев, представители Главного морского штаба, профессора Военно-Морской академии, командиры некоторых кораблей Балтийского флота, вернувшиеся из плена офицеры 2-й эскадры, корабельные инженеры и инженеры-механики Петербургского и Кронштадтского портов, начальники конструкторских бюро заводов и ряд специалистов. Всего по списку, утвержденному Ратником, на доклад 24-летнего инженера, покинувшего 2 года назад училищную скамью, было приглашено до 100 представителей от судостроительной части флота, личного состава флота и действующих кораб248 лей. По окончании доклада председатель Технического комитета генерал Ратник заявил, «что теперь ему стали совершенно ясны до сих пор непонятные причины гибели четырех новых броненосцев в Цусимском бою. Надо признать, что попытки некоторых кругов выставить технические недостатки наших броненосцев как главную причину поражения эскадры, являются несостоятельными. Приходится согласиться, что гибель четырех кораблей явилась неизбежным следствием понесенного эскадрой поражения, которое определилось через полчаса после открытия огня, в результате неудачного маневрирования. Отмеченные в докладе конструктивные недостатки кораблей действительно имеются и подлежат устранению на строящихся кораблях. По этим вопросам должны быть устроены совещания в конструкторских бюро Адмиралтейского и Балтийского заводов». Генерал Бринк обратил особое внимание на отмеченную в докладе слабость крепления всех броневых плит как на борту корабля, так и на башнях и на боевых рубках. Опыт Цусимского боя и боя Тихоокеанской эскадры 28 июля 1904 г. показал, что проекты боевых рубок подлежат полной переработке. Прежде всего новые рубки должны быть введены на строящихся кораблях «Андрей Первозванный» и «Павел I», а также на заказанном в Англии броненосном крейсере «Рюрик». В заключение Ратник сказал, что доклад с некоторыми сокращениями и изъятиями весьма желательно повторить публично, так как в широком обществе установился весьма искаженный взгляд на ход Цусимского боя и обстоятельства гибели наших новых броненосцев, и предложил связаться по этому вопросу с Императорским обществом судоходства. Что же касается ознакомления с техническими вопросами и выводами из наблюдений над поведением наших кораблей в походе и в бою, то эта сторона дела должна быть рассмотрена в конструкторских бюро заводов. После доклада к В. П. Костенко подошел профессор Военно-Морской академии А. Н. Крылов, знакомый ему только по изданным в Инженерном училище на машинке трудам, использованным в походе при наблюдениях над качкой броненосцев и при подготовке «Орла» к бою. Крылов особенно интересовался случаем опрокидывания в бою двух броненосцев, имевших положительную плавучесть, но потерявших при небольшом крене начальную остойчивость, когда вошли в воду пробоины легкого надводного борта. Он расспрашивал, какая система выпрямления крена была применена на «Орле» и насколько оказались полезными рекомендованные им таблицы непотопляемости. Аналогичные сообщения были сделаны морскому министру адмиралу Бирилеву, на верфях военного порта (впоследствии Адмиралтейский завод), в Обществе русского судоходства. В Главном штабе имелся очень неблагоприятный в политическом отношении отзыв адмирала Рожественского о Костенко, и он мог быть уволен с флота в отставку. Однако, после первого же разговора с генералом Ратником 10 апреля 1906 г. Костенко назначили на должность помощника строителя броненосца «Андрей Первозванный» в Петербургском военном порту, а 14 июля 1907 г. командировали в Барроу (Англия) членом приемной комиссии, а потом помощником наблюдающего за постройкой броненосного крейсера «Рюрик». 1 октября 1908 г. он был назначен конструктором технического бюро МТК в Петербурге. Вторично В. П. Костенко в Англию в июле 1909 г. командировал А. Н. Крылов для руководства практикой слушателей кораблестроительного отделения Морской инженерной академии. В то время в Белфасте на заводе «Харлэнд энд Вульф» были заложены трансатлантические лайнеры «Титаник» и «Олимпик». Ознакомившись с их деревянными моделями, Костенко сразу заметил, насколько опасно упрощение системы непотопляемости на этих гигантах. Владимир Полиевктович обратил на это внимание директора фирмы Карлейля: « Поймите, одна небольшая пробоина, и «Титаника» не станет». Тогда замечание Костенко сочли бестактным. А. Н. Крылов вспоминает: «Инженер Костенко представил блестящий отчет, в котором с ясностью показал недостатки в конструкции громадного (52 000 т) пассажирского лайнера «Титаник». Как мы знаем, опасения Костенко подтвердились». Вернувшись из Англии, Владимир Полиевктович начал готовиться к поступлению в Морскую инженерную академию. По распоряжению департамента полиции Петербургское охранное отделение вело наблюдение за корабельным инженером Костенко уже со времени его возвращения из японского плена. В августе 1906 г. Костенко был арестован в первый раз. При обыске у него на 249 квартире были обнаружены компрометирующие записи, и за «написание противоправительственного сочинения, но не распространенного», ему грозило три года заключения без лишения прав. Владимир Полиевктович просидел 22 дня в одиночной камере Петербургской тюрьмы «Кресты» и был освобожден после немалых хлопот отца под залог 300 рублей. 23 марта 1910 г. он был вторично арестован за связи с революционными кругами, заключен в Трубецкой бастион Петропавловской крепости и осужден на 6 лет каторги. После приговора, находясь в крепости, 27 июня 1911 г. В. П. Костенко обвенчался с Софией Михайловной Волковой в церкви дома предварительного заключения. София Михайловна родилась в 1885 г. в семье бывшего предводителя дворянства Старо-Оскольского уезда Михаила Федоровича Волкова. В 1902 г. она окончила Смольный институт, а в 1909 г. поступила и в 1912 г. окончила историческое отделение историко-филологического факультета женских Бестужевских курсов в Петербурге. Она разделяла передовые взгляды мужа и, продолжая традиции жен декабристов, была готова сопровождать мужа на каторгу. В судьбе сыновей Полиевкта Ивановича Костенко благородную роль сыграли видные представители Российского флота того времени: морской министр адмирал Григорович, помощник начальника Главного морского штаба генерал-майор Зилоти и председатель Морского технического комитета генерал-майор А. Н. Крылов — будущий академик. Поскольку Костенко имел боевые награды, то приговор суда утверждался царем. Морской министр И. К. Григорович по представлению А. Н. Крылова ходатайствовал перед царем о смягчении приговора одаренному молодому кораблестроителю, который собрал столь ценные материалы о поведении и повреждениях броненосцев в Цусимском сражении. Во время приема морского министра с докладом Николай II сказал: «Нам талантливые люди нужны», и на приговоре написал: «Дарую помилование». С запозданием, но начали оправдываться слова к этому времени уже покойного Рожественского, что казенных денег Костенко больше не видать. Помилованный В. П. Костенко был уволен с государственной службы на флоте. Но по рекомендации все тех же И. К. Григоровича и А. Н. Крылова 1 мая 1912 г. 30-летний инженер получил должность начальника технической судостроительной конторы на частном предприятии — Акционерном обществе Николаевских заводов и верфей «Наваль». В то время развертывалась новая программа по усилению Черноморского флота. В Николаеве с 1912 по 1917 г. г. под руководством В. П. Костенко, а также им лично было спроектировано, построено и сдано в эксплуатацию до 150 самых разнообразных военных кораблей и коммерческих судов. В семье супругов Костенко в Николаеве в декабре 1912 г. рождается сын Михаил, в июле 1914 г. — дочь Елена и в ноябре 1915 г. — дочь Наталия. 1 сентября 1917 г. В. П. Костенко был избран головой Николаевского городского самоуправления, а 29 марта 1919 г. — выдвинут Союзом металлистов на руководящую работу в Губсовнархоз, а затем на должность главного инженера Николаевских государственных заводов «Наваль». В 1920 г. В. П. Костенко назначается членом правления технического руководства Объединенных Николаевских государственных судостроительных заводов. На этой должности он руководил достройкой свыше 10 военных кораблей, в том числе и крейсера «Адмирал Нахимов» — первого в России турбинного крейсера со скоростью больше 29 уз. Осенью 1920 г. от скоротечной чахотки умерла жена София Михайловна, оставив его с тремя малолетними детьми. В 1922 г. он женился на сестре своего друга по Белгороду Ксении Александровне. Вскоре Костенко был переведен в Харьков на должность начальника Управления промышленности ВСНХ Украины. В декабре 1924 г., по распоряжению председателя ВСНХ СССР Ф. Э. Дзержинского В. П. Костенко перевели в Ленинград на должность члена правления по технической части «Судотреста», а 1 ноября 1928 г. он стал заместителем управляющего и председателем технического совета ленинградского «Судопроекта». Однако 27 декабря 1928 г. В. П. Костенко был арестован по делу «Судотреста» и приговорен к расстрелу. Его обвинили во вредительстве, заключавшемся в перерасходе сметной стоимости 250 транспортных судов. Впоследствии Костенко рассказывал подробности: «Обычно приговор приводят в исполнение на рассвете. На девятый день после объявленного мне приговора “расстрел” в 5 часов утра загремел замок моей одиночной камеры и мне приказали: “Собирайтесь”. Вели меня по длинному тюремному коридору. Я знал, что если в конце коридора поведут налево — расстрел, направо — возможны какие-либо изменения судьбы. У несправедливо осужденного теплится надежда на чудо — высшую Божественную помощь“. Меня повели направо и зачитали новый приговор: ”Ссылка на 10 лет в Соловецкий лагерь особого назначения». На Соловки его отправляли в вагоне с самыми отпетыми уголовниками. Они быстро и ловко украли у него все теплые вещи и продовольствие. Характерное для него понимание других людей проявилось и здесь. Не касаясь темы о краже, он начал беседовать с попутчиками об их судьбах, в тактичной форме интересуясь статьями обвинения и сроками наказания. Постепенно он перешел на рассказ о своей судьбе, о Петропавловской крепости и Цусимском сражении, проявляя при этом большое участие к своим слушателям. Вернувшись на свое место, Владимир Полиевктович обнаружил все свои вещи возвращенными. «Высшие инстанции», учитывая огромную эрудицию В. П. Костенко, уже 30 ноября 1929 г. перевели его из Соловков в Особое конструкторское бюро ОГПУ в городе Харькове, а 29 октября 1930 г. перевели в ОКБ при ОГПУ в Ленинграде. Находился он в доме предварительного заключения, а на работу в «Судопроверфь» его возили под конвоем. Освобожден он был по постановлению коллегии ОГПУ 18 августа 1931 г., а 1 сентября 1931 г. назначен главным инженером «Проектверфи» (с 1937 г. ГСПИ-2 — Государственный проектный институт судостроительной промышленности № 2). На этой должности он возглавил проектирование крупнейших судостроительных заводов в Комсомольске-на-Амуре с выходом в Тихий океан и в Северодвинске с выходом в Белое море. Три раза на правительственных совещаниях в присутствии Сталина Костенко отстаивал свой новый тип судостроительных заводов, где постройка и спуск кораблей осуществлялись на горизонтальных стапелях в закрытых сухих утепленных доках выше горизонта акватории реки. Наиболее сложным было первое выступление по проекту завода в Комсомольске-на-Амуре на заседании Совета Труда и Обороны 16 октября 1932 г., которое происходило в присутствии Сталина и под председательством Молотова. Против проекта возражали уполномоченный Совета Труда и Обороны ДВК Я. Б. Гамарник, секретарь крайкома ВКПб С. А. Бергавинов и начальник строительства И. А. Каттель. Они усматривали в выступлении Костенко стремление сгустить краски и, преувеличивая климатические трудности ДВК, добиться утверждения своего проекта судостроительного завода нового типа. Необходимо отметить, что минул лишь год с момента освобождения Костенко из заключения, осужденного за вредительство. В очерке главного технолога завода Комсомольска-на-Амуре так говорится по этому поводу: «После таких авторитетных оппонентов выступать В. П. Костенко было нелегко. Однако кроме него отстоять идею эллингов было некому. В. П. Костенко кратко, обстоятельно и аргументированно изложил те соображения, исходя из которых... именно такое и только такое решение приемлемо в условиях Амура с его немыслимыми перепадами уровня воды — до 10 метров... После этого Сталин сказал, что в специальных вопросах надо полагаться на специалистов. Таким образом, была окончательно определена судьба проекта завода, в основе которого лежала идея Костенко ... Эта идея была воплощена в жизнь впервые в практике мирового судостроения». Работая уже на свободе, Владимир Полиевктович всегда ощущал стремление ГПУ усмотреть факт вредительства в его крупных замыслах — новом типе судостроительных заводов и выборе площадки в генеральном плане завода. Так, уже в 1935 г. в семье Владимир Полиевктович говорил: «Опять фабрикуют на меня дело»; через некоторое время: «Наверное, меня скоро арестуют». Тогда он не был арестован благодаря мужеству наркома судостроительной промышленности Ивана Федоровича Тевосяна, который не подписал ордер на арест, и Костенко относительно спокойно работал до перевода И. Ф. Тевосяна в танковую промышленность. У нового наркома Л. П. Берия ордер тут же подписал, и 25 февраля 1941 г. В. П. Костенко был арестован по обвинению в преднамеренном выборе площадки для Северодвинского судостроительного завода на болотистом месте, что влекло большие перерасходы при выполнении гидротехнических работ. Впоследствии Владимир Полиевктович приводил свой ответ следователю на это обвинение: «Петр Великий был первым 251 вредителем, ведь он построил город на болоте, а я только завод. Будущая война докажет, что стратегически мною выбрано место абсолютно правильно». Вскоре после начала войны Костенко, будучи заключенным, был эвакуирован из Ленинграда в Златоустовскую тюрьму, где просидел в одиночной камере до 10 июня 1942 г. Уже в начале войны Черноморские и Балтийские порты были отрезаны, а Белое море и его «горло» — зимой, в общем, проходимо для транспортов. Фактически, созданный при площадке завода в Северодвинске искусственный порт оказался в состоянии принимать транспорты с грузом лендлиза из Англии и США. Порт выполнял эту работу в течение всей войны, начиная с навигации 1942 г. Тогда подтвердились правильность выбора площадки завода, о которой Костенко говорил следователю на допросе в ленинградской тюрьме еще до начала Отечественной войны и, очевидно, «отсутствие состава преступления». Владимир Полиевктович рассказывал, что в начале июня 1942 г. в одиночную камеру Златоустовской тюрьмы к нему вошел следователь и произнес: «Владимир Полиевктович, из Москвы пришло распоряжение срочно заняться Вашим делом». — Костенко: «А меня уже мое дело не интересует. Вы видите, в каком безнадежном физическом состоянии я нахожусь и лежу». — Следователь: «Я имею приказ и его выполняю». Костенко был направлен в госпиталь, где его подлечили, подкормили, вручили железнодорожный билет до Москвы и дали небольшую сумму денег на дорогу. Владимир Полиевктович понимал тяжелую военную обстановку в стране и на железной дороге, предвидел возможные осложнения в пути с питанием, а денег ему дали мало. В Челябинске он нашел эвакуированную проектную организацию, представился администрации с просьбой собрать ему небольшую сумму денег с гарантией возврата по приезде в Москву. Благодаря известности Владимира Полиевктовича среди проектировщиков, деньги были собраны, и Костенко благополучно добрался до Москвы. По прибытии в Москву в июне 1942 г. Владимир Полиевктович сразу явился в приемную к министру И. И. Носенко. Выглядел он ужасно. Бритый наголо арестант, с кровоизлиянием глаза, ноги обтянуты портянками, переплетенными веревочками, и настолько отекшие, что вместо обуви — в простых галошах. Его «импозантный» вид привлек общее внимание. Он был узнаваем и неузнаваем. В приемной зашептались. Секретарша его узнала. Министр И. И. Носенко был потрясен, определил его в столовую для ответственных работников министерства, выдал ему ордера на одежду и небольшую сумму денег и поселил в гостиницу «Савой». В Москве министерством Костенко 18 июня был назначен на должность заместителя начальника ГСПИ-2. Но прежде чем отправиться в Омск, куда была эвакуирована эта организация, Владимир Полиевктович получил правительственное командировочное предписание в блокадный Ленинград. Он прилетел туда на военном самолете. Официальной целью командировки был сбор материалов для эвакуированного в Омск института. Кроме этого, Владимир Полиевктович надеялся на возвращение ему рукописей, опечатанных при аресте в 1941 г., и, конечно же, хотел узнать что-либо о своей семье. Грустной и тяжелой была эта поездка Владимира Полиевктовича в осажденный город. Умерла от голода его жена, квартиру заняли посторонние люди, дочь Наталью финансовые органы привлекали к судебной ответственности за увоз имущества, принадлежащего ее арестованному отцу. Своим появлением Владимир Полиевктович избавил дочь от серьезных неприятностей, а затем вместе с ней уехал в Омск, куда был эвакуирован ГСПИ-2. А уже 24 сентября 1942 г. в Омске была получена правительственная телеграмма: «Оформите пропуск, командируйте Костенко Владивосток, Хабаровск, Советскую Гавань, Комсомольск сроком два месяца ...Костенко выехать Владивосток третьего октября. Самарин». Заместитель наркома Самарин возглавлял комиссию по реконструкции судостроительных заводов Дальнего Востока. Костенко составлял задания для проектантов. Во Владивостоке он прочел морякам лекцию о Цусиме. Особенно много работы было в Комсомольске. Сооружение завода, детища Костенко, было еще далеко от завершения, хотя первый корабль, полностью построенный на заводе, вступил в строй в январе 1942 г. Костенко наметил необходимую программу работ первой очереди. Владимир Полиевктович выполнил правительственное задание и вернулся в Омск, но командировка повлияла отрицательно на неокрепшее еще здоровье. Вскоре, в начале 1943 г. его поразил 252 тяжелый инсульт. Паралич разбил всю правую часть тела. От полной инвалидности его спасла вовремя полученная путевка на алтайский курорт — в Белокуриху, где есть радоновые ванны. С колоссальными трудностями дочери Наталье удалось довезти парализованного отца из Омска в Белокуриху: из Омска до Новосибирска поездом, сутки ютились на вокзале, потом на поезде до Бийска; от Бийска до курорта Белокуриха пришлось добираться 90 км на простой телеге и на паромах переезжать две реки. Двухмесячное пребывание Владимир Полиевктовича на курорте постепенно восстановило подвижность, он начал поправляться и медленно самостоятельно передвигаться. Но возвращаться одному в Омск ему было трудно, и дочери пришлось за ним еще раз приехать. Осенью 1943 г. Владимир Полиевктович снова приступил к исполнению своих весьма обширных служебных обязанностей. В 1944 г. Костенко руководил реэвакуацией ГСПИ-2 в Ленинград, а 10 апреля 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени за участие в создании судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. На судьбу Костенко и признание его многочисленных заслуг в науке ярлык «репрессированного» оказывал неблагоприятное влияние почти до конца жизни. В 1943 г. академик А. Н. Крылов и руководитель ГСПИ-2 ходатайствовали о присвоении В. П. Костенко ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации. В апреле 1944 г. ЦНИИ им. А. Н. Крылова рассмотрел представленные документы и обратился в ВАК с ходатайством об этом. Но далее дело по непонятным причинам застопорилось в инстанциях, и ученая степень не была присвоена. В 1950 г. коллегия Министерства судостроительной промышленности исключила его как бывшего репрессированного, из списка, поданного ГСПИ-2 на соискание Сталинской премии за создание судостроительных заводов первого поколения. Однако когда министр судостроительной промышленности И. И. Носенко представил список на утверждение, то Сталин, помня выступления Костенко о техническом превосходстве судостроительного завода нового типа, выразил неудовольствие решением коллегии министерства исключить Костенко из списка лауреатов как бывшего репрессированного и дал понять Носенко, что Костенко допущен к секретной работе и коллегия не имела права судить о его политических убеждениях. Таким образом, В. П. Костенко был восстановлен в списке лауреатов по указанию Сталина. Об этом Носенко из Москвы лично сообщил Владимиру Полиевктовичу. В 1950 г. В. П. Костенко утвержден членом редакции журнала «Судостроение». С 1946 г. В. П. Костенко — «Заслуженный член центрального правления ВНИТОС», а в июне 1955 г. ему присвоено звание «Почетный член НТО судпрома». Трагические события Цусимы прошли через всю жизнь Владимира Полиевктовича и не оставляли равнодушными никого из его родных. Отец — Полиевкт Иванович Костенко, систематизировал все письма, полученные от сына из похода эскадры, подготовил к печати и даже начал публиковать их в 1918 г. в «Вестнике южных дорог» под названием «От Кронштадта — до Цусимы. На броненосце “Орел” во второй Тихоокеанской эскадре». Публикация эта прекратилась в связи с тем, что «Вестник» вскоре сам прекратил существование. Одобренный издательством и уже подготовленный к печати труд В. П. Костенко «В бездну Цусимы. Воспоминания моряка» значится в каталоге Московского товарищества писателей за 1928 год. Этот труд не был напечатан по причине ареста автора в 1928 г. и приговора к расстрелу в июле 1929 г. На свидании в тюрьме со своей второй женой Ксенией Александровной Владимир Полиевктович, не чувствуя проблеска в своей судьбе, дал устное согласие ей на продажу своей рукописи о Цусиме писателю Новикову-Прибою, который служил баталером на броненосце «Орел». Ксения Александровна, с малолетним сыном на руках и ограниченная в средствах, воспользовалась выгодным предложением Новикова-Прибоя и продала ему рукопись, хотя младший брат ее мужа Михаил категорически возражал против передачи материалов о Цусиме Новикову-Прибою, считая этот труд семейным. В 1932 г. увидел свет замечательный роман «Цусима», автором которого был писатель А. С. Новиков-Прибой. В этой книге под именем инженера Васильева представлен Владимир Полиевктович Костенко, чей ценнейший документальный материал широко использовал НовиковПрибой при написании романа «Цусима». Будучи уже на свободе, Костенко глубоко переживал неудачу, постигшую его произведение «В бездну Цусимы». В 1936 г. он пытался издать свои дневники под новым названием «Последняя 253 ставка». Ему удалось опубликовать 1-ю и 2-ю части «Последней ставки» в журнале «Новый мир», а в 1937 г. отрывки из 3-й части в журнале «Краснофлотец». Дальнейшая публикация прекратилась по неизвестным причинам. В 1940 г., после создания Военно-Морского издательства, Костенко договорился об издании своей книги в полном объеме. Но второй его арест в начале 1941 г. сорвал этот план. Лишь в 1955 г., за несколько недель до его смерти, издательство «Судпромгиз» выпустило весь труд Владимира Полиевктовича под названием « На “Орле” в Цусиме» (с небольшими сокращениями). С Новиковым-Прибоем Владимир Полиевктович поддерживал дружески-корректные отношения, как он сам писал в книге «На “Орле” в Цусиме»: «...был связан с ним узами старой морской дружбы, выросшей и окрепшей в походе и бою». При разговоре с родными на тему тождественности описания целого ряда событий в произведениях обоих авторов Владимир Полиевктович отвечал: «Пусть читатель сам разбирается, кто с кого списывал». Через десятилетия после смерти последнего автора аспирантка О. И. Осыкова, в то время не знавшая истинной причины передачи рукописи В. П. Костенко о Цусиме Новикову-Прибою, пишет свой вывод: «Важно отметить, то обстоятельство, что, когда Новиков-Прибой приступил к работе над “Цусимой”, Костенко уже подготовил для публикования свои дневники под названием “В бездну Цусимы. Воспоминания моряка” (1928 год). ...При сравнении отдельных дневниковых записей Костенко со страницами “Цусимы” Новикова-Прибоя бросается в глаза не только фактическая, но и текстовая, стилистическая перекличка, “похожесть”». Михаил Полиевктович Костенко в семье был самым младшим. В Белгородской гимназии он был одним из лучших учеников, но ему не нравилась архаичная система преподавания. Во время первой русской революции Михаил решил оставить гимназию. В 1907 г. он экстерном сдает экзамены при 2-й Харьковской гимназии, получает аттестат, необходимый для поступления в высшее учебное заведение. Под сильным влиянием брата давно созрело решение ехать учиться в Петербург, и в 1907 г. Михаил успешно выдержал экзамены на естественный факультет Петербургского университета. В университете в то время самым различным специальностям обучалось до десяти тысяч студентов, было разрешено свободное посещение лекций. Этим правом Михаил Костенко воспользовался для расширения своего кругозора и посещал лекции на юридическом и историкофилологическом факультетах. Лекции, читавшиеся И. И. Боргманом (1849—1914), пробудили у него интерес к трудам Максвелла, оказали несомненное воздействие на стиль технического мышления и вызвали непреодолимое желание заниматься электротехникой, избрав ее из всего многообразия отраслей физики, которые Боргман вел на естественном факультете. На втором курсе Михаил решил перевестись из университета в Петербургский электротехнический институт, студентом которого стал в 1908 г. после сдачи соответствующих экзаменов. В 1910 г., когда М. П. Костенко учился на третьем курсе, в Петербурге начались массовые студенческие волнения. 12 декабря 1910 г., арестованный за участие в студенческих беспорядках и митингах, Михаил был исключен из Электротехнического института императора Александра III и выслан на три года в отдаленные места Пермской губернии. Когда Чердынское земство решило установить в Чердыне телефон, земский инженер предложил Михаилу занять место монтера земской телефонной сети. Студент-электромеханик М. П. Костенко исполнял обязанности монтера при Чердынской центральной телефонной станции с 1 мая 1911 г. по 25 февраля 1913 г. до тех пор, пока ссыльные студенты были неожиданно (чуть ли не за год) освобождены. По возращении в Петербург М. П. Костенко получил категорический отказ в восстановлении в институте и поступил вольнослушателем в Петербургский политехнический институт. Защитить диплом ему удалось лишь к концу 1918 г., т. е. на 29-м году жизни. В своей научной автобиографии сын Владимира Полиевктовича Михаил Владимирович Костенко пишет, что отец для него был образцом во всех жизненных поисках. Он привил ему трудолюбие, гуманистическое мировоззрение, уважительное отношение к окружающим и любовь к природе. Большое влияние на развитие и увлечение Михаила Владимировича электротехникой оказал его дядя Михаил Полиевктович Костенко (в честь которого он и был назван Михаилом), в семью которого он попал, когда отца арестовали в 1928 г. по делу «Судотреста». Под его влиянием Михаил Владимирович избрал своей специальностью электрофизику и технику высоких напряжений. Но поступить в Ленинградский Политехнический институт (ЛПИ) он смог лишь в 1932 г. (после 254 освобождения отца), имея уже за плечами двухлетний опыт работы в Гидроэлектропроекте по проектированию и изысканиям первой на Кольском полуострове линии электропередач 110 кВ Нива ГЭС — Хибиногорск (ныне — Кировск). В ЛПИ он имел возможность слушать прекрасные проблемные лекции чл.-корр. АН СССР М. А. Шателена по общей электротехнике, академика В. Ф. Миткевича по теоретической электротехнике, проф. Н. Н. Миролюбова и проф. Л. Е. Машкиллейсона по волновым процессам и перенапряжениям и др. Они воспитывали у студентов строгость мышления и творческую устремленность к решению перспективных научно-технических проблем. Свою учебу в ЛПИ он совмещал с работой в Теплоэлектропроекте, где вел разработку методов и расчета токов короткого замыкания, перенапряжений, заземлений и выбора аппаратуры на подстанциях высокого напряжения. По их результатам в журнале «Электричество» и в сборнике ЛПИ в 1936—1938 г. г. были опубликованы его первые 5 научных статей, связанных с проблемами электромагнитной совместимости (ЭМС) и экологии (ЭМО). В 1937—1938 г. г. (в 26 лет)под руководством проф. Н. Н. Миролюбова и проф. Л. Е. Машкиллейсона М. В. Костенко защитил свою дипломную работу на тему: «Защита подстанций высокого напряжения от перенапряжений». Эта работа была отмечена премией за лучшую работу ЛПИ. Разработанные в ней методы расчета волновых процессов в схемах с многократными отражениями, опубликованы в двух статьях в журнале «Электричество» в 1939 г. После окончания ЛПИ Михаил Владимирович был принят в аспирантуру, где ему посчастливилось более 15 лет работать под руководством проф. А. А. Горева — выдающегося электротехника, одного из основных разработчиков плана ГОЭЛРО, заведующего кафедрой Техники высоких напряжений ЛПИ. «Я очень многим обязан своему учителю», — писал М. В. Костенко. С перерывами по мобилизации в 1939—1940 г. г., когда он был командиром взвода артполка, и в 1941—1946 г. г. — служил преподавателем фотограмметрии в Высшей офицерской артшколе, вся его дальнейшая деятельность проходила в лаборатории и на кафедре ТВН ЛПИ (ныне кафедра электрофизики и ТВН СПбГТУ). Кандидатскую диссертацию на тему: «Учет особенностей импульсной короны при расчетах грозоупорности» М. В. Костенко защитил в 1941 г. Ее результаты опубликованы в 1941—1947 г. г. в 5 статьях в трудах ЛПИ, СИГРЭ, журнале «Электричество» и в Бюллетени изобретений. По поручению проф. А. А. Горева в 1946—1954 г. г. возглавлял научно-исследовательскую группу по электромагнитным колебаниям и волнам. Результаты тех работ по защите от перенапряжений, влияний на линии связи, радиопомехам и другим проблемам электромагнитной экологии (ЭМЭ) опубликованы в 15 статьях в ряде журналов и 3 — в Бюллетене изобретений, доложены на CIGRE и других конференциях и обобщены в монографии «Атмосферные перенапряжения и грозозащита высоковольтных установок» (1949 г.). Разработанные и изготовленные для ряда энергосистем анализаторы грозозащиты подстанций отмечены премией ВДНХ. Разработанные методы моделирования и расчета переходных процессов в системах с сосредоточенными и распределенными нелинейными, частотно-зависимыми и постоянными параметрами и их приложения к расчетам защиты оборудования от перенапряжений и влияния установок высокого напряжения на линии связи обобщены в докторской диссертации на тему: «Волновые процессы в воздушных линиях высокого напряжения», которую он защитил в 1952 г. С 1954 г. профессор М. В. Костенко возглавил большой коллектив преподавателей и научных работников кафедры и лаборатории техники высоких напряжений им. А. А. Горева, ставшей под его руководством одной из крупнейших лабораторий в стране. (ТВН) ЛПИ. В 1962 г. Михаил Владимирович был избран членом-корреспондентом АН СССР. Круг его интересов в эти годы значительно расширился в направлении ЭМ совместимости и ЭМ экологии ноосферы в широком смысле этих понятий. Сюда входят физико-математические, технико-экономические, экологические, педагогические, гуманитарные и интеллектуальные аспекты обеспечения ЭМ совместимости электроэнергетики с другими системами техносферы (связь, радиопомехи, транспорт, техногенные ЭМ импульсы и др.), экосферы (ЭМ процессы в атмосфере, гидросфере, литосфере, молния), биосферы (влияние ЭМ полей, напряжений и токов на людей, заземления безопасности), а 255 также проблемы развития творческой активности и эколого-гуманитарного образования студентов. Он участвовал в комиссии государственного комитета науки и техники (ГКНТ) по разработке «Руководящих Указаний по защите от перенапряжений установок переменного тока 3—220 кВ», возглавлял комиссию ГКНТ по разработке «Правил защиты устройств проводной связи, железнодорожной сигнализации и телемеханики от опасного и мешающего влияния линий электропередачи», участвовал в СовМЭК (CIGRE), и др. Результаты его работ по проблемам ЭМ экологии за период 1954—1987 г. г. опубликованы в многочисленных (свыше 120) статьях в отечественных и зарубежных журналах, монографиях, учебных пособиях, доложены на CIGRE и других конференциях, оформлены в авторских свидетельствах на изобретения. С 1987 г. он продолжал работать над проблемами ЭМ экологии в широком смысле этого понятия в качестве профессора-консультанта кафедры ЭФ и ТВН, а также главного научного сотрудника Отдела электроэнергетических проблем РАН. В связи с освобождением от административных обязанностей зав. кафедрой, он получил возможность целиком посвятить себя научным и научноорганизационным проблемам: выступал с циклами лекций и докладами на конференциях, публиковал монографии, учебные пособия и статьи в журналах, участвовал в работе Научно-методического совета СПбГТУ в качестве члена президиума и председателя секции Гуманизации, участвовал в совете по ЭМС СПб. региона, возглавлял или участвовал в ученых советах по присуждению ученых степеней и званий. Результаты работ М. В. Костенко отмечены рядом премий и дипломов ВДНХ, ЛПИ, СПбГТУ, а также именными премиями и грантами: • за участие в разработке технологии и создании оборудования высоковольтной испытательной техники в составе коллектива ученых присуждена в 1972 г. национальная премия ГДР; • за серию трудов «Волновые процессы в многопроводных линиях» Президиум АН СССР постановлением от 20.12.1979 г. присудил премию имени П. Н. Яблочкова (и его ученикам канд. техн. наук Л. С. Перельману и Ю. П. Шкарину); • за серию научных работ «Комплекс исследований по волновым процессам и перенапряжениям в линиях передач высокого напряжения» Президиум Центрального Правления Всесоюзного НТ Общества Энергетиков и Электротехников 21.02.1991 г. присудил премию имени чл.-корр. РАН М. А. Шателена. • фонд Джона Д. и Кэтрин Т. Макартуров присудил Грант для проведения индивидуальных исследований 1998 г. по разделу «Окружающая среда и общество» по проекту: «Электромагнитная совместимость электроэнергетики с био-, эко- и техносферой: основные гуманистические и экологические проблемы; методы физико-математического моделирования и инженерных расчетов». Михаил Владимирович вместе с сестрой Наталией Владимировной много сделали для сохранения творческого наследия своего отца, помогли Г. В. Смирнову в написании книги о нем для издательства «Наука» в 1995 г., в издании сборника в 2000 г. С Санкт-Петербургом (Петроградом, Ленинградом) связана значительная часть жизни корабельного инженера Владимира и двух электротехников Михаилов Костенко, и в любимом ими городе они закончили свой жизненный путь. В Военно-морском инженерном институте, в Главном Адмиралтействе установлена мемориальная доска В. П. Костенко, в Центральном военно-морском музее в экспозиции о русско-японской войне имеются портрет В. П. Костенко, его книга «На “Орле” в Цусиме» и экземпляр книги А. С. Новикова-Прибоя, подаренный им В. П. Костенко на память о совместном плавании. Мемориальные доски академику М. П. Костенко установлены на домах: Дворцовая наб., 18 и ул. Добролюбова, 21А, на Дворцовой наб., д. 18 находится мемориальный кабинет М. П. Костенко. 10 ноября 2006 г. к 125-летию со дня рождения В. П. Костенко в Санкт-Петербурге была открыта мемориальная доска по последнему адресу его проживания: Каменноостровский пр., дом 24. 256 ЛИТЕРАТУРА Костенко В. П. На «Орле» в Цусиме. Л.: Судпромгиз, 1955. Крупа Г. Д. Семья одаренных. Белгород, 1958. Карцев В. П. Михаил Полиевктович Костенко, «Наука», М., 1981. Смирнов В. Г., Костенко Н. В. Жизнь и деятельность кораблестроителя В. П. Костенко (сборник), «Галлея Принт», СПб., 2000. J. N. Westwood. Witnesses of Tsushima. Sophia University. Tokyo. 1970. *** 257 ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1. Приказ о создании «Проектверфи» Приложение 2. Устав «Проектверфи» Приложение 3. Приказ об объединении с ЦНИИТС Приложение 4. Краткая хронология основных событий Приложение 5. Поздравления с 70-летием «Союзпроектверфи» Приложение 6. Поздравления с 75-летием «Союзпроектверфи» Приложение 1 258 259 Приложение 2 260 261 262 Приложение 3 263 264 Приложение 4 КРАТКАЯ ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ 1931 Создание Проектверфи (в дальнейшем ГСПИ-2, ГСПИ «Союзпроекгверфь») 1932 Проект первенца кораблестроения СССР завода и города на Амуре 1936 Проект СМП и города Северодвинска 193738 Проекты реконструкции заводов Ленинграда и Николаева 1939 Начало проектирования судоремонтных заводов отрасли 194344 План восстановления судостроения СССР (10-летний) 194445 Проекты возрождения разрушенных заводов 194647 Проекты заводов в гг. Херсон, Выборг; 1951 Начало проектирования заводов зарубежных стран Китай, Египет, Индия. (22 страны) 1950, 1952 Государственные премии за Амурский завод, СМП (12 чел.) 195664 Проекты сдаточных баз в Большом Камне и бухте Оленья 1965 Проекты судостроительных заводов «Залив», «Океан»; сухие доки 1968 Первые отраслевые нормы технологического проектирования цехов верфи 1969 Государственная премия за уникальный сборочно-сварочный цех СМП (3 чел.) 196970 Проект реконструкции завода им. А.А.Жданова (ныне «Северная верфь») 1970 Проект комплекса «Волга» с доком и подогревом бассейна 1973 Проект СРЗ «Нерпа» и г. Снежногорск 197274 Проекты 2-х сухих доков в г. Констанца 197375 Ген. схема развития и размещения отрасли «Оптима-90» 1975 Проект первого в стране комплексно-механизированного сборочно-сварочного цеха на Выборгском СЗ 197581 Проект реконструкции Амурского СЗ под новую программу 1976 Премии Совмина СССР за круглый бассейн ЦНИИ им. А.Н. Крылова (4 чел.) 1977−80 Премии Совмина СССР за «Залив», «Океан», им. В.И. Ульянова, «Янтарь»(3 группы 16 чел) 1979 Проект завода «Лотос» 198485 Государственные премии за СМП и Калужский турбинный завод (КТЗ) 3 чел. 198284 Проект реконструкции сухого дока Дальзавода 198386 Премии Совмина СССР за заводы «Красное Сормово», «Нерпа», СМП, КТЗ (5 групп 27чел.) 265 1994 Объединение с ЦНИИТС - ПФ «Союзпроектверфь» 1996 Проект судостроительно-судоремонтного завода Х-51, Вьетнам 1997 Проект терминального комплекса, г. Азов 19982000 Проект «Компакт-верфи» 19982000 ТЭО и проект по утилизации АПЛ в Северном и Дальневосточном регионах 19992000 Участие в проектах реформирования и реструктуризации отрасли 2001 ТЭО площадки временного хранения реакторных отсеков на ГМП «Звездочка» и ДВЗ «Звезда» 2001 Орг-тех мероприятия по развитию ГУП «Адмиралтейские верфи» до 2010 г. 200102 Проект модернизации гидротех сооружений ПО «Севмаш» для строительства МЛСП «Приразломная» 2002 ТЭО реконструкции и техперевооружения ОАО «Амурский СЗ» 2002 Реконструкция и расширение «НИИ «Мортеплотехники» 2003 ТЭО реконструкции комплекса ИТС защиты ядерно-опасных объектов заводов «Звездочка», «Звезда», «Нерпа» 200304 Проекты объектов выгрузки ОЯТ из РО утилизируемых ПЛАРБ на заводах «Звездочка» и «Звезда» 2003-04 ТЭО реконструкции и техперевооружения ДВЗ «Звезда» для ремонта заказов 3го поколения 200304 Проекты расширения и реконструкции Балтийского завода 200304 Проект пункта длительного хранения РО в губе Сайда (СРЗ «Нерпа») 2004 ТЭО реконструкции стеклопластикового производства «Средне-Невского СЗ» 2004 Проекты объектов инозаказчика (Индия, Иран) 200405 ТЭО очистки и окраски РО на СРЗ «Нерпа» 200405 ТЭО строительства стапельно-спускового комплекса «верфи «Виктория» в г. Калининграде 266 Приложение 5.1 Приложение 5.2 Приложение 5.3 Приложение 5.4 267 Приложение 5.5 Приложение 5.6 268 Приложение 5.7 Поздравления с 75-летним юбилеем «Союзпроектверфь» поступили от правительственных органов, руководителей отрасли и многих организаций и предприятий судостроительной промышленности, а также строительных подрядных организаций, от Главгосэкспертизы России Приложение 6.1 Приложение 6.2 Приложение 6.3 Коллективу проектной фирмы «Союзпроектверфь» федерального государственного унитарного предприятия «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения» Уважаемые юбиляры! Сердечно поздравляем Вас с75-летием со дня основания Фирмы! По проектам сложившегося творческого коллектива создано более 60 судостроительных и более 150 предприятий судового машиностроения и приборостроения России, что позволяет Российской промышленности соответствовать стремительно развивающемуся мировому уровню. Высок авторитет Фирмы и за рубежом. Научный и творческий вклад трудового коллектива Фирмы в создание отечественной судостроительной промышленности отмечен орденом Трудового Красного Знамени. В сложные годы, которые выпали на долю отечественной промышленности, Фирма сумела сохранить свой научно-технический потенциал, уникальные высококвалифицированные кадры, способные разработать проекты самых сложных промышленных сооружений. От всей души желаем коллективу и ветеранам проектной фирмы «Союзпроект-верфь» перспективных программ и проектов, устойчивого развития, крепкого здоровья, счастья, благополучия и дальнейших успехов на благо нашей Родины. Руководитель Федерального агентства по промышленности Б.С. Алешин 269 Приложение 6.4 Приложение 6.5 270 Приложение 6.6 Приложение 6.7 Приложение 6.9 Приложение 6.8 Приложение 6.10 271 Приложение 6.11 Приложение 6.12 272 СОДЕРЖАНИЕ Предисловие. Поздравление Предисловие ........................................................................................................................... 3 Глава 1. Краткая история отечественного судостроения до 1917 года .......................... 4 1.1. Постройка судов в древние времена .................................................................... 4 1.2. Русь корабельная .................................................................................................. 6 1.3. Петровская эпоха судостроения и первые этапы становления и развития регулярного судостроения ....................................................................................................... 14 1.4. Дальнейшее развитие флота в России до 1917 года ............................................ 21 Глава 2. Общее представление о верфях, как о предмете проектирования ................... 26 2.1. Судостроительные, судосборочные, судоремонтные верфи (заводы), сдаточные базы ............................................................................................................................. 26 2.2. Основные условия, учитываемые при размещении верфей (судостроительных и судоремонтных предприятий) ............................................................................ 33 2.3. География верфей России до начала ХХ века ..................................................... 35 2.4. Хронология создания верфей и заводов Российской империи с 1700 г. по 1917 г. 51 2.5. Санкт-Петербург морская столица и главная верфь России ............................ 53 Глава 3. История создания, становления и производственной деятельности ГСПИ «Союзпроектверфь». Организация проектирования верфей .................................... 57 3.1. Предыстория создания «Союзпроектверфи» ...................................................... 57 3.2. Амурский и Северный заводы, успешный опыт проектирования ...................... 61 3.3. ГСПИ «Союзпроектверфь» генеральный проектировщик предприятий отрасли 63 3.4. Проектирование заводов в послевоенные годы .................................................. 76 3.5. Новый этап развития производственных мощностей отрасли ........................... 81 3.6. Проектирование заводов крупнотоннажного судостроения ............................... 83 3.7. Проектирование заводов судового машиностроения, морского приборостроения и других специальных производств. Создание и развитие научно-лабораторной базы отрасли ................................................................................................................ 91 3.8. Проектирование зарубежных предприятий. Оказание технической помощи .... 95 3.9. Головной проектный институт Минсудпрома и его иногородние подразделения . 99 3.10. Основные проектные работы в 19732005 гг. ................................................... 102 3.11. Проектирование объектов капитального строительства в соответствии с системой нормативов Госстроя СССР (России), Госстандарта и др. ............................... 112 Глава 4. Управление и руководство процессом комплексного проектирования. Планы и свершения, дела и награждения ................................................................................. 126 4.1. Органы управления судостроительной отраслью ............................................... 126 4.2. Структура ГСПИ – генеральной и головной проектной организации отрасли . 131 4.3. Иногородние подразделения ГСПИ «Союзпроектверфь», их специализация и выделение в самостоятельные проектные организации .................................... 138 В городе Николаеве............................................................................................................. 138 В городе Владивостоке ....................................................................................................... 141 В городе Киеве .................................................................................................................... 148 В городе Горьком (Нижнем Новгороде) ............................................................................ 154 В городе Северодвинске ..................................................................................................... 154 273 В городе Москве.................................................................................................................. 158 В городе Калуге ................................................................................................................... 159 В пос. Нижневолжске (г. Нариманов), Астраханская обл. ............................................... 160 В г. Советской Гавани ......................................................................................................... 160 4.4. Корпус главных инженеров проекта ....................................................................161 4.5. Корпус главных специалистов института ............................................................166 4.6. Структура ПФ «Союзпроектверфь» ФГУП «ЦНИИ ТС» ...................................171 4.7. Производственные и вспомогательные отделы и службы ПФ ............................174 4.8. Планы и свершения, дела и награждения ............................................................175 .Генеральной проектной организации отрасли 75 лет .................................................. 175 С юбилеем! .......................................................................................................................... 178 Виват, «Союзпроектверфь»!............................................................................................... 179 По замыслу технологов. Технологические решения основа проектирования объектов производственного назначения .......................................................................................... 181 Гидротехническая служба и гидротехники «Союзпроектверфи» ................................... 184 Конструкторы: к новому, опираясь на реальность ........................................................... 186 Как это было (спец. отдел ГСПИ) ...................................................................................... 188 Когда свет это жизнь. Рассказы об электротехниках..................................................... 190 Нахлынули воспоминанья .................................................................................................. 194 Наши сантехники ................................................................................................................ 195 Системы отопления и вентиляции заводов Минсудпрома и люди, проектирующие их 197 Призвание? Строитель .................................................................................................... 198 Сметное дело: вчера, сегодня, завтра................................................................................. 200 И стали научными исследователями ................................................................................. 202 Первому начальнику Техотдела О. Б. Рудакову в день 60-летия .................................. 202 Лауреаты Государственной премии СССР........................................................................ 204 Лауреаты премии Совета Министров СССР .................................................................... 204 Заслуженные и почетные специалисты РФ ...................................................................... 211 Награждение ГСПИ «Союзпроектверфь» орденом Трудового Красного Знамени и Знаменем ВМФ СССР, приветственные адреса................................................................................. 213 Под общей звездою и стягом.............................................................................................. 220 Глава 5. Владимир Полиевктович Костенко (К 130-летию со дня рождения) ................222 ВЛАДИМИР ПОЛИЕВКТОВИЧ КОСТЕНКО (Воспоминания дочери)...................222 В. П. КОСТЕНКО ........................................................................................................236 БРОНЯ ИНЖЕНЕРА КОСТЕНКО ..............................................................................239 СЕМЬЯ УЧЕНЫХ КОСТЕНКО ..................................................................................243 ПРИЛОЖЕНИЯ ...........................................................................................................258 274 Научно-популярное и представительско-рекламное издание ПРОЕКТЫ и ВЕРФИ в двух томах I том Под общей редакцией Компьютерная верстка Леонида Александровича Межеричера Н.А. Демичевой, В.А. Ковязина ISBN 5-902241-10-3 Подписано в печать 21.11.2007 г. Формат 70 х 90 1/16 Печать офсетная. Бумага мелованная глянцевая Усл. печ. л. 18,8 Уч. изд. л. 22 Тираж 50 экз. Издательство: Государственный научный центр Российской Федерации АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (АО «ЦТСС») http://www.sstc.spb.ru Россия, 198095, Санкт-Петербург, Промышленная ул., 7 Тел. (812) 786-21-33; 252-28-27, Факс (812) 786-28-44 E-mail: [email protected] Типография АО «ЦТСС» 275
