МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ) ОСНОВЫ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ У ЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Ульяновск 2011 ББК О584 / 585я7 О–75 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов : учеб. пособие / сост. Л. Б. Бажов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2011. – 80 с Изложены классификация аэропортов, их структура и требования по эксплуатации, особенности формирования доходов аэропортов и процесса сертификации аэропортовой деятельности в соответствии с международными стандартами и требованиями по обеспечению безопасности при подготовке к полетам, основные положения по обеспечению полетов. Подробно рассмотрены составные элементы аэродрома и служебнотехнической территории аэропорта, их функции и оснащение. Даны основные понятия и сокращения, используемые при изучении дисциплины. Предназначено для курсантов и студентов заочной формы обучения всех специализаций. Печатается по решению Редсовета училища. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт), 2011 ОГЛАВЛЕНИЕ Список сокращений .................................................................................................... 4 Словарь терминов ....................................................................................................... 6 Введение ................................................................................................................... 11 Тема 1. Аэропорты и аэродромы гражданской авиации ........................................... 12 1.1. Определение, назначение и задачи деятельности аэропортов ....................... 12 1.2. Классификация аэропортов гражданской авиации .......................................... 13 1.3. Составные части аэропорта................................................................................ 15 1.4. Генеральный план аэропорта ............................................................................. 17 1.5. Составные элементы аэродрома ........................................................................ 18 Тема 2. Служебно-техническая территория аэропорта............................................. 27 2.1. Аэровокзальный комплекс ................................................................................. 28 2.2. Грузовой комплекс .............................................................................................. 30 2.3. Авиационно-техническая база ........................................................................... 31 2.4. Объекты авиатопливообеспечения.................................................................... 32 2.5. Производственные здания и сооружения вспомогательного назначения ..... 33 Тема 3. Светосигнальное оборудование аэродрома ................................................. 38 Тема 4. Объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки ... 42 Тема 5. Сезонное содержание аэродромов ............................................................... 44 5.1. Зимнее содержание аэродромов ........................................................................ 44 5.2. Летнее содержание аэродромов......................................................................... 45 Тема 6. Маркировка элементов летного поля ........................................................... 47 6.1. Общие сведения об аэродромных покрытиях .................................................. 47 6.2. Маркировка аэродромных покрытий ................................................................ 48 6.3. Маркировочные знаки на летных полосах аэродромов .................................. 51 Тема 7. Обеспечение полетов ................................................................................... 56 Тема 8. Система сертификации – механизм государственного регулирования деятельности аэропортов .................................... 62 8.1. Основные положения системы сертификации ................................................. 62 8.2. Сертификационные требования по осуществлению аэропортовой деятельности и обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты.................................................................. 64 8.3. Порядок проведения сертификации .................................................................. 72 Тема 9. Формирование доходов аэропорта ............................................................... 74 9.1. Доходы от авиационной деятельности ............................................................. 74 9.2. Доходы от неавиационной деятельности ......................................................... 75 Тема 10. Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов ................ 77 Библиографический список ...................................................................................... 78 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ АДП АЗС АМСГ АСК АСС АСУ АТБ БПБ БПРМ ВЛЭК ВПО ВПП ВПР ГВПП ГРМ ГСМ ГСТ ДПК ДПП ДПР ДПРМ ДЦ ИАС ИВПП ИЛС КВЗ КДП КПБ КПТ КРМ ЛП ЛС аэродромный диспетчерский пункт автозаправочная станция аэродромная метеорологическая станция (гражданская) аварийно-спасательная команда аварийно-спасательная станция аэродромный световой указатель авиационно-техническая база боковая полоса безопасности ближняя приводная радиостанция с радиомаркером врачебная летная экспертная комиссия взлетно-посадочная операция взлетно-посадочная полоса высота принятия решения грунтовая ВПП глиссадный радиомаяк горюче-смазочные материалы граница селитебной территории диспетчерский пункт круга диспетчерский пункт подхода диспетчерский пункт руления дальняя приводная радиостанция с маркером диспетчер центровки инженерно-авиационная служба ВПП с искусственным покрытием система инструментальной посадки коэффициент ветровой загрузки командно-диспетчерский пункт концевая полоса безопасности концевая полоса торможения курсовой радиомаяк летная полоса летный состав © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 4 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. МВЛ МДП МРД МРЛ МС ОВД ОВИ ОМИ ОРЛ ОСА ПА ПВП ПДП ПДСП ПМПУ ПРЛ РД РЛЭ РПСБ РСБН РСП РТО РТС РЭМ САБ САИ СД СДП СЗ СОМП СОП СОПГП СОПП СП местная воздушная линия местный диспетчерский пункт магистральная рулежная дорожка метеорологический радиолокатор место стоянки обслуживание воздушного движения огни высокой интенсивности огни малой интенсивности обзорный радиолокатор орган по сертификации аэропортов пожарный автомобиль полоса воздушных подходов посадочный диспетчерский пункт производственно-диспетчерская служба предприятия посадочный магнитный путевой угол посадочный радиолокатор рулежная дорожка руководство по летной эксплуатации региональная поисково-спасательная база радиотехническая система ближней навигации радиолокационная система посадки радиотехническое оборудование радиотехнические средства ремонтно-эксплуатационная мастерская служба авиационной безопасности служба аэронавигационной информации служба движения стартовый диспетчерский пункт свободная зона служба организации международных перевозок служба организации перевозок служба организации почтово-грузовых перевозок служба организации пассажирских перевозок система посадки © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 5 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. СРД ССГА ССП СТТ ТП УВД ЦЗС ЭСТОП ICAO ISO соединительная рулежная дорожка система сертификации в гражданской авиации светосигнальная система посадки служебно-техническая территория трансформаторная подстанция управление воздушным движением централизованная заправка самолета служба электросветотехнического обеспечения полетов и электроустановок International Civil Aviation Organisation – Международная организация гражданской авиации International Standard Organisation – Международная организация по стандартизации СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ Авиагрузовая накладная – документ, составленный от имени или по поручению грузоотправителя, который заверяет контракт между грузоотправителем и авиаперевозчиком на перевозку грузов по маршрутам авиаперевозчика. Авиационный персонал – лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов авиационных работ, организации использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения. Автоматический радиопеленгатор – оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов УВД пеленга (азимута) воздушных судов, излучает радиосигналы по каналам воздушной электросвязи ОВЧ диапазона для обеспечения полетов ВС в районе аэродрома. Агент – юридическое или физическое лицо, которое в соответствии с письменным соглашением уполномочено действовать от имени перевозчика. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 6 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Атмосферное давление – сила, с которой атмосфера давит на поверхность земли. На уровне моря атмосферное давление в среднем составляет 1013,25 гПа (мбар), что эквивалентно давлению столба ртути высотой 760 мм. Аэродром – земельный или водный участок, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов. Аэродром совместного базирования – аэродром, предназначенный для обеспечения полетов и постоянного размещения воздушных судов, находящихся в ведении различных ведомств. Аэродромное искусственное покрытие – верхний слой аэродромной одежды, непосредственно воспринимающий нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов. Багаж – вещи пассажира, перевозимые перевозчиком на основании договора воздушной перевозки. Багаж зарегистрированный – багаж пассажира, который принят перевозчиком к перевозке под его ответственность и на который он выдал багажную квитанцию и багажную бирку. Багажная бирка – документ, выдаваемый перевозчиком исключительно для идентификации (опознавания) зарегистрированного багажа. Безопасность полета – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Билет (пассажирский билет и багажная квитанция) – перевозочный документ, удостоверяющий заключение договора с перевозчиком и условия воздушной перевозки пассажира и его багажа. Взлетно-посадочная полоса – основная часть летной полосы аэродрома, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушного судна. Взлетно-посадочная полоса главная – ВПП на аэродроме, расположенная, как правило, в направлении господствующих ветров и имеющая наибольшую длину в стандартных условиях. Взлетно-посадочная полоса необорудованная – ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 7 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Влажность воздуха относительная – отношение фактической абсолютной влажности к абсолютной влажности для состояния насыщения при той же температуре; выражается в процентах. Воздушная перевозка – транспортировка пассажиров, багажа, груза и почты на ВС на основании и в соответствии с условиями договора перевозки. Воздушная перевозка внутренняя – воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. Воздушная перевозка международная – воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территории двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства. Высота аэродрома – абсолютная высота наивысшей точки взлетнопосадочной полосы (полос). Глиссада ИЛС (СП) – геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью. Груз – имущество (товар, любая собственность), перевозимое или принятое к перевозке на воздушных судах, за исключением багажа и почты, и оформленное авиагрузовой накладной. Грузовой манифест – перевозочный документ, в котором отмечаются грузовые отправки, которые будут перевозиться по маршруту следования данного рейса; оформляется перевозчиком или его обслуживающим агентом. Давление на аэродроме – атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП. Диспетчерский пункт ОВД – рабочее место диспетчера ОВД, оснащенное необходимым оборудованием для управления воздушным движением. Договор воздушной перевозки пассажира – документ, по которому перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения с предоставлением ему места на ВС, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа обязуется также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или уполномоченному на получение багажа лицу. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 8 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Зона взлета и посадки – воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и заходе на посадку. Конечный этап захода на посадку – этап захода на посадку по приборам, на котором производится выход в створ ВПП и снижение ВС в целях посадки. Концевая полоса торможения – специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки ВС в случае прерванного взлета. Летная полоса – часть летного поля аэродрома, включающая ВПП и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки ВС, уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлета и посадки. Летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения. Лицензирование – порядок выдачи документов на право определенного вида деятельности на основе существующих правил (стандартов). Лицензия – разрешение, выданное специальным государственным органом РФ предприятию или предпринимателю на осуществление на коммерческой основе перевозки пассажиров и грузов, аэропортовой и другой деятельности, связанной с обслуживанием ВС, пассажиров и грузоотправителей в аэропортах, а также на осуществление авиационных работ для нужд предприятия и населения. Магистральная рулежная дорожка – рулежная дорожка, располагающаяся, как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление ВС от одного конца ВПП к другому. Место стоянки – подготовленная площадка на аэродроме, предназначенная для размещения воздушного судна в целях его обслуживания. Метеорологическая информация – метеорологическая сводка, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий. Минимум аэродрома – минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и высоты принятия решения (высоты нижней © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 9 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. границы облаков), при которых на данном аэродроме разрешается выполнение взлетов и посадок ВС данного типа. Направление ветра (метеорологическое) – направление воздушного потока, определяемое углом между северным географическим меридианом и направлением на точку горизонта («откуда дует») и выраженное в градусах с округлением до десятков. Ответственность перевозчика – обязанность перевозчика возместить ущерб (вред), причиненный им при воздушной перевозке пассажира, багажа или груза. Перрон – часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания. Претензия – требование, составленное в письменном виде заинтересованным лицом, о возмещении ущерба, возникшего в период воздушной перевозки. Район аэродрома – воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Рулежная дорожка – часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления ВС. Ручная кладь – багаж пассажира, находящийся с согласия перевозчика во время перевозки в салоне ВС под ответственность владельца. Скорость ветра – скорость движения воздуха относительно земной поверхности. Средства объективного контроля – оборудование, которое обеспечивает автоматическую регистрацию переговоров по каналам воздушной электросвязи, а также по каналам взаимодействия диспетчеров ОВД в реальном времени в течение всей продолжительности полетов, включая регистрацию метеоинформации. Тариф – утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая перевозчиком за перевозку одного пассажира и его нормативного багажа от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту; за провоз сверх установленной нормы (массы или количества мест) бесплатного провоза багажа; за перевозку груза и / или почты. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 10 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. ВВЕДЕНИЕ Актуальной задачей на современном этапе развития гражданской авиации является перевооружение существующих аэропортов и аэродромов, включая взлетно-посадочные полосы, аэровокзалы, здания, сооружения и требуемое оборудование. Это возможно при реконструкции существующих аэропортов и строительстве новых, т. е. путем создания оптимальной и эффективной сети аэропортов и аэроузлов для обслуживания авиаперевозок отечественными и иностранными перевозчиками по международным стандартам и современным отечественным нормам и правилам. В настоящее время существует Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года, которая устанавливает цель, задачи и механизмы реализации государственной политики по развитию аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ, призвана определить на современном этапе роль государства в области регулирования данной деятельности с учетом принципов социальной ответственности государства по обеспечению транспортным обслуживанием населения и экономики. В настоящее время предусматриваются следующие основные направления развития аэродромной сети: – создание на территории Российской Федерации инфраструктуры крупных узловых аэропортов (хабов); – разработка и внедрение классификации аэродромов (аэропортов) федерального и регионального значения и управления ими; – оптимизация модернизации и развития аэродромной инфраструктуры с использованием рыночных механизмов; – сохранение и развитие авиационных перевозок местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, включая меры государственной поддержки. Настоящее пособие предназначено для формирования у обучающихся знаний эксплуатационно-технических требований, предъявляемых к аэропортам, их оборудованию и оснащению, требований документов, регламентирующих осуществление аэропортовой деятельности и обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, а также в целях ознакомления с особенностями проектирования и строительства аэропортов, вопросами осуществления коммерческой работы в виде воздушных перевозок, порядком обеспечения полетов. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 11 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 1. АЭРОПОРТЫ И АЭРОДРОМЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 1.1. Определение, назначение и задачи деятельности аэропортов Аэропорт – стратегический и социально значимый объект, составная часть мирового воздушного транспорта. Аэропорт является одним из основных элементов транспортной системы Российской Федерации, в которую входят железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и воздушный транспорт. С правовой точки зрения, аэропорт – это авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом независимо от его организационной и правовой формы и формы собственности, осуществляющее за плату наземное обслуживание воздушных перевозок – пассажиров, грузов и почты. С инженернотехнической точки зрения, аэропорт – это комплекс сооружений, включающий аэродром, аэровокзал и другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников [5]. Деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и других клиентов – потребителей авиауслуг. Аэропорты должны удовлетворять потребности населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, потребности авиатранспортного рынка при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей и соблюдении при этом отечественных и международных норм, правил. Основными задачами аэропорта являются: – выполнение работ и услуг по обслуживанию ВС отечественных и зарубежных авиакомпаний, обслуживание пассажиров и технологических процессов, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома; – обеспечение и выполнение в зоне аэропорта требований авиационной безопасности; – строительство и эксплуатационное содержание сооружений и объектов для обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки ВС, а также для обеспечения деятельности служб аэропорта; – организация и проведение аварийно-спасательных работ; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 12 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории и пр. 1.2. Классификация аэропортов гражданской авиации Основными технологическими характеристиками аэропортов являются годовой объем пассажирских и грузовых перевозок, интенсивность и состав движения воздушных судов, типы воздушных судов, эксплуатирующихся или предполагаемых к эксплуатации в аэропорту. В зависимости от характера выполняемых авиаперевозок аэропорты подразделяются на международные аэропорты и аэропорты для внутренних перевозок в пределах Российской Федерации. К международным аэропортам относятся аэропорты, через которые в установленном порядке разрешено осуществлять международные авиаперевозки и в которых обеспечены таможенный, пограничный и санитарнокарантинный контроль. Для данной группы аэропортов обязателен учет дополнительных требований и рекомендаций ICAO. К аэропортам для внутренних авиаперевозок относятся аэропорты, которые обслуживают авиаперевозки, осуществляемые в пределах Российской Федерации без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно-карантинного контроля. В зависимости от назначения обслуживаемых внутренних авиалиний устанавливается соответствующий статус аэропорта: аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы РФ, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей РФ. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило, аэропорты с годовым объемом перевозок пассажиров, равным не менее 500 тыс. человек, имеющие ИВПП и комплекс радиотехнических средств и светосигнального оборудования (позволяющий прием и отправку воздушных судов 1-го и 2-го классов) или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 13 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. значения в системе государственного устройства РФ и находящихся, как правило, в государственной собственности. Федеральные аэропорты обслуживают воздушные перевозки по воздушным трассам, связывающим между собой федеральные, краевые и областные административно-хозяйственные центры Российской Федерации. Аэропорты федерального значения образуют опорную сеть и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные направления. К аэропортам регионального значения относятся аэропорты, расположенные в регионах РФ и осуществляющие межрегиональные авиаперевозки. Эти аэропорты, как правило, находятся в муниципальной собственности регионов. К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве. Эта группа аэропортов находится в муниципальной собственности регионов и юридических лиц регионов. Аэропорты классифицируются по годовому объему пассажирских и грузовых перевозок (пассажирооборот и грузооборот), включающий суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, в том числе транзитных (без пересадки на другой рейс) и трансферных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров. В зависимости от годового объема перевозок гражданские аэропорты делятся на пять классов (табл. 1). Таблица 1 Классификация аэропортов по годовому объему перевозок Класс аэропорта Годовой объем пассажирских перевозок, тыс. чел. I 7000–10 000 II 4000–7000 III 2000–4000 IV 500–2000 V 100–500 Если объем пассажирских перевозок составляет более 10 млн/год, аэропорт называется внеклассным, если объем перевозок равен менее 0,1 млн/год – неклассифицированным. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 14 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Аэропорты I–III классов обслуживают, как правило, федеральные воздушные линии, аэропорты IV–V классов – региональные воздушные линии, в которых основной объем перевозок осуществляется по МВЛ. Аэропорты подразделяются на пассажирские и грузовые. Пассажирские аэропорты предназначены для перевозки пассажиров, грузовые – для перевозки грузов и почты. В большинстве случаев в современных аэропортах совмещается работа по обеспечению пассажирско-грузовых перевозок. Аэропорты подразделяются на базовые и запасные. К базовым аэропортам относятся аэропорты для постоянного базирования ВС одной или нескольких авиакомпаний, обслуживающих данную воздушную трассу или систему воздушных трасс. К запасным аэропортам относятся аэропорты, предназначенные для эпизодического обслуживания ВС в случае неудовлетворительной метеорологической обстановки на базовом аэродроме. Аэропорты подразделяются на сухопутные и гидроаэропорты. В сухопутных аэропортах, или просто аэропортах, эксплуатируются ВС с колесным шасси. В гидроаэропортах эксплуатируются гидросамолеты с поплавковым шасси, обеспечивающим взлет и посадку ВС с водной поверхности (акватории). 1.3. Составные части аэропорта Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс, включающий здания и сооружения основного производственного и вспомогательного назначения, а также инженерные сети и сооружения. Территорию аэропорта можно условно разделить на две части: аэродром с приаэродромной территорией и служебно-техническая территория. Аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов [5]. В пределах аэродрома выполняются некоторые виды наземного обслуживания пассажиров (посадка, высадка, транспортировка), технологические операции (погрузка, выгрузка, транспортировка грузов, почты, багажа), а также некоторые виды технического обслуживания BC. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 15 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Аэродром включает летную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки для технического обслуживания, хранения приписанных к аэропорту воздушных судов, специальные площадки. Приаэродромная территория – прилегающая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах называется районом аэродрома. Служебно-техническая территория – часть территории аэропорта, включающая здания и сооружения, предназначенные для выполнения технологических операций, связанных с обслуживанием пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, обслуживанием ВС. На СТТ аэропорта размещаются также здания КДП с антенным полем, здания и сооружения вспомогательного назначения (здание управления аэропорта и авиаотрядов, профилакторий, база аэродромной службы, специальная автобаза и др.). Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к аэродрому или СТТ. К таким сооружениям относятся, например, некоторые объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистные и водозаборные сооружения, перевалочные склады ГСМ и др. Технология работы аэропорта и его отдельных зданий и сооружений обеспечивает: – обслуживание пассажирских, грузовых и почтовых перевозок; – выполнение специальных авиационных работ; – эксплуатацию воздушных судов; – создание условий безопасного, экологически эффективного и гармоничного, с точки зрения экологических и санитарных норм, выполнения всех технологических процессов; – создание социально-нормальных условий для пребывания пассажиров в аэропорту, в том числе для инвалидов и пожилых людей; – сокращение времени пребывания в аэропорту пассажиров, грузов, почты и багажа; – создание максимальных возможностей для обслуживающего персонала аэропорта и его служб по обеспечению выполнения технологических процессов; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 16 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – возможность размещения, функционирования и обслуживания высокопроизводительного технологического оборудования, средств механизации и автоматизации технологических процессов; – технологическое и организационное взаимодействие отдельных служб аэропорта; – возможность организации и проведения мероприятий по гражданской обороне и предотвращению последствий чрезвычайных ситуаций; – безопасные условия труда персонала аэропортов. 1.4. Генеральный план аэропорта Генеральный план аэропорта – документ, определяющий планировку и благоустройство территории аэропорта, расположение на ней необходимых зданий и сооружений, объектов УВД, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей, обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта. Схема генерального плана аэропорта представляет собой чертеж комплекса зданий и сооружений аэропорта в установленном масштабе и с учетом определенных требований. Генеральный план должен отражать развитие аэропорта на долгосрочную перспективу (как правило, 20 лет) с выделением при необходимости очередности строительства объектов. При разработке и утверждении генплана для строительства, реконструкции аэропорта или отдельных его сооружений выполняется целый ряд нормативных требований. Основными документам, определяющими эти требования, являются Федеральные авиационные правила «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» и «Технологическое проектирование и строительство аэродромов гражданской авиации». Генеральный план аэропорта должен обеспечивать: – достаточные размеры для расположения аэродрома, СТТ, обособленных зданий и сооружений УВД, радионавигации и посадки, складов ГСМ, систем ЦЗС и других зданий и сооружений с учетом перспективы их развития; – транспортную связь, удобную для перевозки пассажиров и грузов между городами и населенными пунктами, которые обслуживаются данным аэропортом, с учетом перспективы их развития; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 17 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. – требования, предъявляемые к приаэродромной территории в части получения данных о высоте и расположении препятствий высотных объектов, которые могут представлять опасность, для выполнения полетов в районе аэродрома, и к территориям, обеспечивающим требуемое расстояние между отдельными аэродромами, аэродромом и селитебной (жилой) территорией; – требования по охране окружающей среды, в том числе по допустимым уровням шумового воздействия от воздушных судов на селитебную территорию, сверхвысокочастотного облучения от радиотехнических средств, предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу, почву и водоемы. Размещение зданий и сооружений аэропорта на генеральном плане осуществляют в зависимости от расположения взлетно-посадочных полос, характера застройки СТТ, подъезда со стороны города, схемы внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностей естественных условий участка, с учетом архитектурно-планировочных, противопожарных, экологических и санитарных норм, обеспечения благоустройства участка застройки. На генплане обозначают границы функциональных зон основных элементов аэропорта: аэродрома и СТТ. Границы аэродрома представляют по линиям, отстоящим от летной полосы на расстоянии, обеспечивающем соответствие высоты ограждения аэропорта действующим требованиям по ограничению высот препятствий, и отстоящим на расстоянии, обеспечивающем размещение водоотводных канав и патрульных дорог между летной полосой и ограждением аэропорта. Границу СТТ представляют по линии проектируемого ограждения зданий и сооружений, расположенных по периметру СТТ, за исключением стороны, примыкающей к аэродрому. Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности с учетом застройки прилегающих территорий. 1.5. Составные элементы аэродрома В состав аэродрома входят следующие основные элементы: – летное поле; – летные полосы, в том числе взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием или грунтовые ВПП; – концевые полосы торможения или концевые полосы безопасности за концами ВПП, если они предусмотрены; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 18 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. – свободные зоны; – рулежные дорожки; – перроны и места стоянки ВС; – площадки специального назначения. Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаемых к эксплуатации, классификационных требований к аэродромам, а также местных условий аэродрома (атмосферных, рельефных, высотных), называемых расчетными. Летные полосы аэродрома обеспечивают взлет и посадку ВС, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях. При выборе направления и расположения ЛП учитываются метеорологические факторы (ветровой режим, повторяемость туманов, дымки, низкая облачность и др.), наличие препятствий в зоне аэродрома, направление и расположение ЛП соседних аэродромов, перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунктов, рельеф местности, а также особенности зимней эксплуатации аэродрома. Классификация аэродромов производится по длине главной взлетнопосадочной полосы в стандартных условиях (табл. 2). Таблица 2 Классификация аэродромов Показатель Класс аэродрома А Б В Г Д Е Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м 3200 2600 1800 1300 1000 500 Минимальная длина ГВПП в стандартных условиях, м 3500 2860 1980 1430 1100 550 Стандартные условия характеризуются: – идеально сухим воздухом; – температурой воздуха, равной +15 °С; – атмосферным давлением, равным 760 мм рт. ст.; – спокойным состоянием воздуха – штилем; – горизонтальной поверхностью ВПП. Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП, приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 19 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Аэродромы, имеющие ИВПП размером менее 500 м, относятся к неклассифицированным. Летные полосы аэродрома ориентируют по отношению к магнитным координатам в направлении, обеспечивающем наибольшее значение коэффициента ветровой загрузки – вероятной частоты использования конкретного направления полосы, выраженной в процентах, при определенных ограничениях максимальной скорости бокового ветра. При этом расчетное значение КВЗ и нормальной составляющей скорости ветра должны соответствовать классу аэродрома и иметь значения, приведенные в табл. 3. Таблица 3 Классификация коэффициентов ветровой загрузки аэродрома Класс аэродрома Минимальная ветровая загрузка ЛП, % Допустимая величина составляющей скорости бокового ветра, м/с А, Б, В, Г, Д Е 98 95 90 12 8 6 Ветровая загрузка рассчитывается по данным розы ветров для 8 или 16 румбов с использованием данных наблюдений ближайшей к аэродрому метеорологической станций за возможно длительный период, но не менее чем за 5 лет. В случаях, когда не обеспечивается требуемая минимальная ветровая загрузка ЛП, следует устраивать вторую вспомогательную ВПП, располагаемую по отношению к основной под углом, равным 60–90°. Количество летных полос зависит от максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций ВС, совершаемых на аэродроме, и пропускной способности одиночной ВПП. При этом пропускная способность системы ВПП должна превышать максимальную часовую интенсивность ВПО. Под пропускной способностью ВПП понимается способность взлетнопосадочных полос обеспечить выполнение безопасного количества взлетнопосадочных операций ВС в единицу времени. Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных РД, типов эксплуатируемых ВС и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения ВС на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 20 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. В основе расчета пропускной способности ВПП лежит величина минимального интервала времени между смежными ВПО (последовательными взлетами или посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов. Потребные длины ВПП и ЛП определяются из условия обеспечения безопасности посадки, прерванного и продолженного взлетов расчетного типа ВС с учетом возможного отказа одного из двигателей. Потребные длины для конкретного типа самолета устанавливаются для расчетных условий расположения аэродрома и принимаются равными не ниже классификационных показателей или определяются по номограммам РЛЭ расчетного типа ВС. Часть ЛП (которая включает оборудованную или необорудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения ВС при приземлении с недолетом или выкатывании его за пределы ВПП. При полетах по приборам в случае одновременного использования ВПП расстояние между их осевыми линиями должно быть равным не менее 1035 м. Расположение ВПП должно планироваться с учетом СТТ. Минимальные расстояния между соседними аэродромами устанавливаются, как правило, из условия обеспечения одновременного безопасного взлета ВС или захода на посадку с помощью радиотехнических средств. Соседние аэродромы должны располагаться так, чтобы их приаэродромные территории не накладывались одна на другую. Расположение аэродромов на меньших расстояниях один от другого допускается при условии специально согласованных режимов, гарантирующих безопасность одновременных полетов с соседних аэродромов. Вновь строящиеся аэродромы необходимо размещать за пределами городов и населенных пунктов, соблюдая разрывы от границ селитебной территории. При этом удаление границ летного поля аэродрома (вертодрома) от ГСТ определяют в каждом конкретном случае с учетом: – обеспечения безопасности полетов ВС; – допустимых максимальных и эквивалентных уровней авиационного шума; – типов ВС и интенсивности их полетов; – количества ВПП на аэродроме; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 21 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – расположения ГСТ по отношению к ВПП, рельефа, температуры и влажности воздуха, направления и скорости ветра, а также других местных условий. Концевые полосы торможения или концевые полосы безопасности должны иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой они примыкают. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы в случае прекращения взлета ВС она могла выдержать создаваемую им нагрузку, не вызывая повреждения конструкции ВС. Длина КПТ и КПБ должна обеспечивать остановку и разворот расчетного (максимального) воздушного судна в случае прерванного взлета. Свободной зоной является земная (водная) поверхность, которая не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон, равный 1,25 %, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, проходящая по концу ВПП (или располагаемой дистанции разбега) перпендикулярно к осевой линии полосы. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены. Длина свободной зоны не должна превышать половины длины ВПП (располагаемой дистанции разбега). Ширина СЗ составляет 150 м для ВПП всех классов, т. е. по 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП. Рулежные дорожки – специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральная РД проектируется параллельно ВПП с минимальным расстоянием между кромками их покрытий для аэродромов классов А, Б и В, равным 150 м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД – 190 м. Соединительные РД (СРД) бывают двух видов: – обычные – примыкающие под прямым углом к оси ВПП; – скоростные – примыкающие к оси ВПП под острым углом, равным 30–45°. Соединительные РД (обычные и скоростные) располагаются, как правило, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество должно соответствовать числу групп эксплуатируемых ВС с учетом интенсивности © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 22 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. их движения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома. Перроны, места стоянки ВС, площадки специального назначения используются для стоянки ВС с целью посадки, высадки пассажиров, выгрузки, загрузки багажа, груза, почты, оперативного технического обслуживания ВС, подготовки ВС к полету и хранения ВС на аэродроме. Размеры и конфигурация перрона, места стоянки ВС и площадок специального назначения должны обеспечивать: – размещение расчетного числа воздушных судов и их безопасное маневрирование; – проезд и размещение аэродромных транспортных средств и перронной механизации; – размещение передвижного стационарного оборудования для технического обслуживания воздушных судов; – размещение устройств заземления (для снятия статического электричества), крепления воздушных судов, струеотклоняющих щитов других необходимых устройств; – возможность механизированной очистки покрытия перрона от снега и осадков. Размер места стоянки зависит от расчетного типа ВС, способа захода ВС на стоянку и выхода с нее и от выбранной схемы установки ВС на стоянке. Размер места стоянки обычно определяется из условия возможности ее использования воздушными судами, входящими в одну группу. При определении расчетного типа ВС из числа входящих в данную группу решающими являются такие характеристики, как радиусы поворота носового колеса, центра основных опор и концевой точки крыла, угол поворота носового колеса, база шасси и размах крыла плюс расстояние «а». Радиус поворота концевой точки крыла зависит, в свою очередь, также от угла стреловидности крыла Х (рис. 1). При одном и том же размахе крыла радиус поворота концевой точки крыла тем больше, чем больше угол стреловидности. Воздушные суда могут устанавливаться на стоянке перронов и МС, а также выводиться с них следующими способами: – на тяге собственных двигателей; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 23 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – с помощью тягачей-буксировщиков «носом вперед» или «хвостом вперед» в зависимости от типа ВС; – зарулить на стоянку на собственной тяге и быть выведенным с нее с помощью буксировщика; – быть поставленным на стоянку с помощью буксировщика и вырулить с нее на собственной тяге. Использование тяги собственных двигателей ВС для заруливания на стоянку и выруливания с нее имеет ряд существенных Рис. 1. Радиусы поворота ВС недостатков. К их числу можно отнести повышение на аэродроме уровня шума от работающих двигателей, дополнительный расход авиационного топлива, загрязнение атмосферы продуктами выброса работающих двигателей, нежелательное воздействие газового потока на поверхность аэродрома, авиационную технику, людей и др. Заруливание и выруливание ВС на собственной тяге несколько увеличивает потребные размеры места стоянки ВС по сравнению с ее размерами при использовании для этой цели тягачей. Вместе с тем применение буксировки ВС связано с необходимостью увеличения штатного состава специальных автомобилей-буксировщиков и квалифицированного персонала для их эксплуатации и технического обслуживания, поэтому буксировка не нашла в настоящее время широкого применения. Руление ВС на тяге собственных двигателей, несмотря на указанные недостатки, является пока основным способом маневрирования ВС на перроне. Используются следующие схемы размещения ВС на стоянках: – тупиковая схема установки ВС перпендикулярно оси руления; – тупиковая схема установки ВС под острым углом к оси руления; – расстановка ВС параллельно оси руления, фасаду аэровокзала или посадочному сооружению; – прямоточная схема установки ВС на стоянках перпендикулярно или под острым углом к оси руления. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 24 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Для зашиты ВС, наземной техники, людей и сооружений от воздействия газовоздушных струй двигателей должна предусматриваться установка струеотклоняющих щитов. Расположение щитов определяется для конкретного типа ВС в зависимости от схемы движения воздушных судов, а также планировочных решений МС, перрона и площадок специального назначения. Габариты струеотклоняющих щитов определяются размером образующегося поля струи на соответствующем расстоянии от среза сопла двигателей или плоскости винтов. При отсутствии струеотклоняющих щитов должны быть обеспечены безопасные расстояния от зданий и сооружений до стоянок, на которых предусматриваются запуск, опробование двигателей и выруливание (или заруливание) ВС, эти расстояния должны соответствовать параметрам поля газовых струй. На аэродромах классов А, Б, В, Г, Д разрабатываются схемы движения спецавтотранспорта и средств механизации, связанные с расстановкой и путями руления ВС. При разработке этих схем на конкретном аэродроме следует руководствоваться принципиальными схемами (рис. 2). На схемах должны быть указаны пути движения спецавтотранспорта и средств перронной механизации, границы, за которые запрещается выезд спецавтотранспорта и средств перронной механизации, места установки дорожных знаков. Магистральные пути двустороннего движения спецавтотранпорта и средств перронной механизации (шириной 7 м) должны проходить, как правило, за хвостами стоящих ВС и не совмещаться с путями руления. Для отъезда спецавтотранспорта и средств перронной механизации от ВС, кроме того, должны предусматриваться односторонние магистральные проезды шириной 3,5 м, проходящие перед стоящими ВС на расстоянии, равном 2 м, от их носовой части, и на расстоянии, равном 2 м от консоли крыла рулящего ВС. Спецавтотранспорту и средствам перронной механизации, движущимся по проезду перед носовыми частями стоящих ВС, в случае занятости проезда (тягачом или другим спецавтотранспортом) или при запуске двигателей стоящих ВС не разрешается для объезда указанных препятствий въезд в зону руления ВС. После объезда препятствий спецавтотранспорт и средства перронной механизации должны своевременно зайти в разрыв между ВС и оставаться там до момента проруливания или буксировки ВС. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 25 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. 1 1 2 1 2 4 2 1 1 3 Аэровокзал 5 Рис. 2. Принципиальная схема организации путей движения спецавтотранспорта и средств перронной механизации па перроне: 1 – пути движения машин; 2 – знак «T» для остановки машин; 3 – разделительная линия путей движения; 4 – оси руления ВС; 5 – площадка для стоянки машин Все пути движения спецавтотранспорта и средств перронной механизации должны быть закольцованы. Для этого между группами ВС предусматриваются специальные проезды шириной, равной не менее 10 м. Указанные проезды располагаются в зависимости от местных условий. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 26 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 2. СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ТЕРРИТОРИЯ АЭРОПОРТА Служебно-техническая территория аэропорта предназначена для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения хозяйственно-бытовых нужд аэропорта и размещения административного персонала. СТТ располагаются непосредственно у границ аэродрома со стороны основных коммуникаций, обеспечивая минимальные пути руления воздушных судов, передвижения пассажиров, рациональное использование отводимых земель, сокращение протяженности инженерных коммуникаций, компактность застройки, применение максимально возможной блокировки зданий и сооружений, снижение эксплуатационных и строительных расходов по зданиям и сооружениям. Для размещения на территории СТТ зданий и сооружений и обеспечения их эффективного функционирования предусматривается их технологическое зонирование с учетом специализации и кооперирования, технологических и транспортных связей между зданиями и сооружениями, безопасного маневрирования воздушных судов, движения спецавтотранспорта, средств механизации и т. п. Планировка сети внутрипортовых дорог должна обеспечивать кратчайшую и удобную связь между всеми зданиями, сооружениями и объектами аэропорта. Категория подъездной дороги к аэропортам принимается в зависимости от наибольшей часовой и суточной интенсивности движения автотранспорта с учетом перспективного развития аэропорта. Подъездные железнодорожные пути, как правило, предназначены для доставки строительных материалов и оборудования в период строительства, а также горюче-смазочных (при отсутствии трубопроводного транспорта) и эксплуатационных материалов. В аэропортах I–II классов могут быть использованы подъездные железнодорожные пути. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 27 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Плотность застройки СТТ оценивается соотношением S СТТ Sз , Sо где SЗ – площадь застройки, включающая площадь зданий и сооружений всех видов, открытых стоянок автомашин и механизмов, складов и навесов; SО – общая площадь СТТ. Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45 %. Примерная площадь земельного участка СТТ I класс аэропорта составляет 66 га, II класса – 56 га, III класса – 36 га. В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые охраняемым лесом. Из условия пожарной безопасности минимальное расстояние между зданиями и сооружениями следует принимать в зависимости от степени их огнестойкости и равным не менее 20 м. СТТ включает в себя следующие комплексы зданий и сооружений: – здания и сооружения пассажирско-грузового назначения; – здания и сооружения для технического обслуживания воздушных судов (авиационно-техническая база); – здания и сооружения вспомогательного назначения. Строительная площадь и объем зданий и сооружений пассажирско-грузового и другого назначения определяются, исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в сутки с учетом фактора неравномерности перевозки пассажиров и грузов базирующего парка ВС. С этой целью осуществляется прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов в расчетный час, сутки и за год в целом для установления класса аэропорта. 2.1. Аэровокзальный комплекс Аэровокзальный комплекс, предназначенный для обслуживания авиапассажиров, включает аэровокзал, привокзальную площадь и примыкающую к зданию аэровокзала часть перрона (как правило, ближние МС). Основным производственно-технологическим показателем аэровокзального комплекса является пропускная способность, определяемая числом пассажиров © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 28 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. всех категорий, которые могут быть обслужены комплексом в течение часа. Пропускная способность аэровокзального комплекса определяется пропускной способностью аэровокзала как главного элемента. Пропускной способности аэровокзала должны соответствовать основные элементы пассажирского комплекса – перрон и привокзальная площадь. Аэровокзалы в зависимости от пропускной способности подразделяются на следующие группы: – крупные – свыше 2000 пас/ч; – большие – от 1000 до 2000 пас/ч; – средние – от 400 до 1000 пас/ч; – малые – до 400 пас/ч. При эксплуатации в аэропорту нескольких аэровокзальных терминалов предусматривается их специализация по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости воздушных судов, международным и внутренним линиям с учетом принятых методов обслуживания пассажиров. Обслуживание пассажиров международных и внутренних авиалиний в одном здании аэровокзала предусматривается в раздельных специальных зонах. Комплекс аэровокзальных помещений включает различные зоны обслуживания: зоны проведения административных формальностей пограничного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного, санитарно-карантинного, фитосанитарного контроля и внутренних дел, авиационной безопасности, зоны по наземному обеспечению авиаперевозок, а также административнобытовые помещения и помещения дополнительного обслуживания, связанные с деятельностью указанных органов, служб и иных отделов аэровокзала. В аэровокзале предусматривается технология обслуживания разных категорий пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая минимально возможные затраты времени на все технологические операции, четкое разделение потоков пассажиров, выделение зон обслуживания пассажиров, а также информирование о путях движения и назначения отдельных зон и помещений, безопасность пассажиров при нахождении в аэровокзале. При проектировании аэровокзалов предусматривается принцип единства технологических и планировочных решений. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 29 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. 2.2. Грузовой комплекс Здания и сооружения для обслуживания грузовых перевозок, составляющие грузовой комплекс, предназначены для обработки, хранения, экспедиционного, пограничного и таможенного обслуживания грузов, прибывающих и отправляемых из аэропорта. Грузовые комплексы в зависимости от величины суточного грузооборота подразделяются на группы: – I группа – от 300 до 400 т/сут, – II группа – от 150 до 300 т/сут, – III группа – от 70 до 150 т/сут, – IVгруппа – от 30 до 70 т/сут, – V группа – 30 т/сут. Основными расчетными характеристиками, определяющими технологию, объемно-планировочные и технико-экономические показатели грузового комплекса, являются: – процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС, а также процент контейнеризированных грузов в общем грузообороте; – суточные и часовые объемы грузовых потоков со стороны города и перрона; – соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузового комплекса; – продолжительность хранения различных категорий грузов; – режим работы грузового комплекса. Процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС, а также процент контейнеризированных грузов в общем грузообороте определяются грузовместимостью и интенсивностью движения воздушных судов, а также видами отправок: россыпью, на поддонах, в контейнерах. Расчетные суточные объемы грузовых потоков определяются в зависимости от годового объема грузовых перевозок, прогнозируемого на определенный период с момента ввода проектируемого комплекса в эксплуатацию, коэффициентов суточной неравномерности, принимаемых на основании анализа © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 30 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. фактических данных за ряд лет аналогичных аэропортов. Расчетная вместимость (количество единовременно хранимого груза) грузового комплекса (отдельных зон, помещений) определяется суточным грузооборотом и продолжительностью хранения грузов. В состав грузовых комплексов включаются: – стеллажный склад с зоной комплектации и раскомплектации контейнеров (при наличии контейнеризированного груза), а также при необходимости санитарно-карантинного, ветеринарного и фитосанитарного контроля; – склад временного хранения (при международных перевозках грузов) с зонами таможенного, пограничного, ветеринарного и иных видов контроля; – склад опасных грузов (при организации их временного хранения); – административно-служебные помещения; – грузовой перрон; – грузовой двор; – блок вспомогательных помещений и специальных хранилищ; – крытые площадки и рамы для тяжеловесных и длинномерных грузов; – контрольно-пропускные пункты грузового перрона и двора; – ограждения грузового комплекса; – насосная станция пожаротушения и оборотного водоснабжения; – трансформаторная подстанция и очистные сооружения; В грузовых комплексах, имеющих значительный объем контейнерных перевозок, для стоянки грузовых воздушных судов, как правило, предусмотрены грузовые перроны, примыкающие к основному зданию грузового комплекса. 2.3. Авиационно-техническая база Авиационно-техническая база предназначена для осуществления технического обслуживания и ремонта ВС. Она включает следующий комплекс зданий, сооружений и устройств: – ангар для технического обслуживания ВС; – производственное здание; – ангарная секция для мойки ВС; – здание лабораторий; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 31 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. – здание технических бригад; – площадка для мойки ВС с сооружениями оборотного водоснабжения и нейтрализации загрязняющих стоков; – площадка для удаления наземного обледенения; – предангарная площадка; – площадка для размещения емкостей слива ГСМ. Авиационно-технические базы подразделяются на пять групп в зависимости от годового объема работ в нормо-часах. Годовой объем работ рассчитывается, исходя из суммарной трудоемкости следующих работ: – работы по оперативному и периодическому техническому обслуживанию, текущему ремонту, ремонтно-восстановительные работы и доработки конструкции базирующихся в аэропорту ВС; – работы по расшифровке полетной информации; – работы по ремонту технологического оборудования и оснастки и работы по оперативному техническому обслуживанию транзитных ВС. Продолжительность выполнения оперативного технического обслуживания ВС на перроне зависит от класса ВС и классификации рейса. Продолжительность выполнения периодического технического обслуживания ВС зависит от класса ВС и времени налета. Число мест стоянки ВС в ангаре рассчитывается как соотношение количества базирующихся ВС данного типа и годовой пропускной способности одного ангарного места. 2.4. Объекты авиатопливообеспечения Объекты авиатопливообеспечения обслуживают процесс заправки горючесмазочными материалами ВС и спецтранспорта. Основными объектами авиатопливообеспечения аэропорта являются наземные склады ГСМ, системы централизованной заправки воздушных судов топливом, транспортные топливопроводы, принадлежащие авиапредприятию, и автозаправочные станции, расположенные на территории аэропорта и предназначенные для заправки автотранспортной техники авиапредприятия. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 32 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. 2.5. Производственные здания и сооружения вспомогательного назначения Для обеспечения производственной деятельности аэропорта и авиапредприятий, расположенных на его территории, предусматривается комплекс производственных зданий и сооружений вспомогательного назначения. Здание управления предназначено для размещения дирекции и других административных служб авиапредприятия, а также отдельных вспомогательных служб и представительства авиакомпаний. Основным показателем административного здания аэропорта является его проектная вместимость, которая определяется штатной численностью административно-управленческого персонала авиапредприятия и отдельных его служб, размещение которых предусматривается в данном здании. Гостиница аэровокзала предназначена для кратковременного пребывания пассажиров в случаях задержек рейсов и других нештатных ситуациях. Мощность гостиницы характеризуется вместимостью, которая должна соответствовать нормативном требованиям данного класса, аэропорта. По мощности гостиницы подразделяются на: – малые – до 100 мест; – средние – от 100 до 750 мест; – большие – от 750 до 1500 мест; – особо большие – от 1500– 2500 мест и более. Цехи бортового питания предназначены для приготовления, кратковременного хранения и отпуска на воздушные суда рационов бортового питания, а также обработки использованной бортовой посуды и самолетного съемного буфетно-кухонного инвентаря. Цехи бортового питания в аэропортах в зависимости от производительности подразделяются на следующие группы: – I группа – свыше 2000 рац/ч; – II группа – от 1500 до 2000 рац/ч; – III группа – от 700 до 1000 рац/ч; – IV группа – от 200 до 400 рац/ч; Рационом бортового питания считается установленный в зависимости от продолжительности беспосадочного полета набор питания для пассажиров на борту воздушного судна. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 33 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Производительность цеха бортового питания определяется по: – количеству самолетовылетов по типам воздушных судов в час, максимального объема работ; – вместимости воздушных судов по типам с учетом количества сменных экипажей; – количеству приемов пищи в пути в зависимости от длительности полетов по направлениям с учетом стоянок в аэропортах посадки; – количеству рейсов с обратным питанием; – числу обслуживаемых авиакомпаний с учетом их особых требований. Здание отдельно стоящего цеха бортового питания располагается ближе к перрону, не далее 1000 м от максимально удаленной стоянки ВС. Производственно-техническая база предназначена для размещения спецмашин и автотранспорта. База включает здание для размещения штата управления службы спецтранспорта с санитарно-бытовыми и учебными помещениями, места стоянки и консервации машин, пункты мойки и чистки машин. База аэродромной службы обеспечивает процесс эксплуатационного содержания аэродрома, т.е. подготовку аэродрома к взлетно-посадочным операциям. Она включает здание для размещения личного состава аэродромной службы и водительского состава служб аэропорта, обеспечивающего эксплуатационное содержание аэродромов, сооружения для хранения (открытого и закрытого) оборудования и ремонтных материалов, а также стоянки прицепных механизмов и приписных машин по эксплуатационному содержанию аэродромных покрытий. Значения производственных площадей основных зданий и сооружений базы аэродромной службы зависят от класса аэродрома. База аэродромной службы включает следующие здания и сооружения: – административно-бытовые; – производственные мастерские; – закрытые склады: химического реагента, красок и растворителей, технических материалов; – открытые склады – площадки с навесом для мастик, пиломатериалов, песка, щебня, утиля и мусора; – открытые и закрытые стоянки для аэродромных средств механизации. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 34 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Территория базы аэродромной службы располагается вблизи летного поля и обеспечивает наилучшую производственную взаимосвязь и взаимодействие с другими службами аэропорта, а также свободный выезд, маневрирование и движение спецмашин и аэродромных механизмов. Ремонтно-эксплуатационные мастерские аэропортов предназначены для выполнения регламентных форм технического обслуживания средств УВД, радионавигации и посадки, электросвязи и электротехнического оборудования, а также производства ремонта указанных средств с заменой деталей и узлов. Состав производственных, помещений и участков РЭМ определяется в соответствии с его функциональным назначением. Учебно-технический блок предусматривается по специальному требованию задания на проектирование. Мощность учебно-технических блоков характеризуется вместимостью, которая определяется численностью слушателей, одновременно размещаемых в учебных классах. В состав учебно-технического блока должны входить учебно-лабораторный корпус, тренажерный корпус, жилой корпус (общежитие). Профилакторий летного состава характеризуется его вместимостью и зависит от интенсивности движения ВС в аэропорту, типов ВС, численности экипажей и количества конечных рейсов. Здание профилактория летного состава как самостоятельное сооружение следует предусматривать при количестве мест, равном не менее 50. Здание профилактория летного состава при количестве мест менее 50 рекомендуется предусматривать в виде помещений для отдыха летного состава в блоке с гостиницей аэропорта. Служебные столовые размещаются в непосредственной близости от места работы персонала, но не далее 200 м (в пределах пешеходной доступности в 7–10 мин). Режим работы столовых определяется режимом работы аэропорта, так, чтобы все смены, в том числе ночная, была обеспечены горячим питанием. Суммарное количество мест в столовых рассчитывается на обслуживание работников максимальной смены. Склады материально-технического имущества обеспечивают закрытое и открытое хранение имущества в соответствии с установленной технологией их хранения и переработки. Основным показателем, определяющим объем переработки материально-технических ресурсов, является грузооборот. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 35 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Здания и сооружения службы по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов предназначены для размещения личного состава службы и спецтранспорта, необходимого для проведения аварийно-спасательных и поисково-спасательных работ. Персонал службы и спецтранспорт размещаются в зданиях основной и стартовой аварийно-спасательной станции. В АСС должно быть предусмотрено расположение необходимого количества пожарных, аварийно-спасательных и санитарных автомобилей. Мощность АСС, т. е. количество необходимых ПА и количество имеющихся на ПА огнетушащих составов, должна обеспечивать уровень требуемой пожарной защиты для каждой из имеющихся ВПП аэродрома, и определяется в соответствии с требованиями нормативных документов по организации аварийно-спасательных работ. Здание основной АСС должно быть максимально приближено к ВПП с тем расчетом, чтобы время развертывания первого ПА в конце каждой ВПП не превышало 3 мин, а развертывание последующих автомобилей – не больше 1 мин после первого ПА. С аварийно-спасательной станции должен быть обеспечен беспрепятственный выезд ПА на ВПП и возможность наблюдения за взлетом и посадкой воздушных судов. Если указанное время развертывания ПА не выдерживается, дополнительно должны быть предусмотрены стартовые АСС с прямым выездом ПА на ВПП. Место расположения основной и стартовой АСС следует выбирать так, чтобы обеспечивался наиболее широкий обзор ВПП, мест стоянки ВС и перрона, при этом в основной и стартовой АСС следует предусматривать наблюдательную вышку. Система электроснабжения аэропорта включает: – внешние независимые источники электроснабжения; – линии электропередач, соединяющие внешние источники электроснабжения с распределительным пунктом аэропорта или вводными ТП; – высоковольтную сеть, распределяющую электроэнергию между ТП аэропорта; – низковольтную электрическую сеть, передающую электроэнергию от низковольтных щитов ТП, низковольтных распределительных щитов различных объектов и автономных источников питания до потребителей; – дизель-электрические агрегаты автономного электроснабжения объектов. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 36 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Категорированные радиомаячные системы инструментального захода на посадку и посадки воздушных судов, светосигнальные системы, объекты УВД, радионавигации и связи, электроприемники которых по степени надежности электроснабжения отнесены к особой группе I категории, должны быть обеспечены питанием от автономных источников независимо от подачи на них электроэнергии от двух и более источников централизованного электроснабжения. В аэропортах предусматривается наружное освещение перронов, мест стоянок воздушных судов, площадок специального назначения, привокзальных площадей, объектов авиатопливообеспечения, дорог, светоограждение высотных препятствий, аварийное, эвакуационное, охранное и рабочее освещение зданий и сооружений аэропорта. Система водоснабжения аэропорта применяется с учетом охраны и комплексного использования водных ресурсов кооперирования потребителей, развития застройки района проектирования аэропорта, а также требований лицензирования водопользования. В качестве источников водоснабжения аэропортов используются системы водоснабжения ближайших населенных пунктов, предприятий или подземные воды с помощью собственных артезианских скважин. В целях контроля за использованием водных ресурсов все здания и сооружения аэропорта оборудованы расходомерными устройствами. Система теплоснабжения обеспечивает отопление, вентиляцию, кондиционирование воздуха, горячее водоснабжение и технологические нужды зданий и сооружений производственного, административного и коммунально-бытового назначения. В качестве теплоносителя для систем отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха и горячего водоснабжения используется вода. Пар в качестве теплоносителя используется только для отдельных технологических процессов при соответствующем обосновании. Теплоснабжение зданий и сооружений аэропорта осуществляется централизованно, от единого источника тепла, расположенного в зоне наибольшей концентрации теплопотребителей. B крупных аэропортах к котельной предусматривается прокладка железнодорожной ветки для подвоза топлива и вывоза шлака. Прокладка тепловых сетей на территории аэропортов может быть надземной на высоких и низких опорах, подземной в непроходных, проходных и полупроходных каналах и проходных коллекторах совместно с другими. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 37 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 3. СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМА Светосигнальная система аэродрома используется для посадки ВС как наиболее сложного и ответственного этапа полета. Посадка ВС успешно выполняется, если пилот хорошо воспринимает земные ориентиры при переходе к визуальному полету. Ночью и в сложных метеорологических условиях днем, когда естественные земные ориентиры не видны, значительная роль отводится светотехническим средствам, особенно на последних этапах посадки (планирование, выравнивание, приземление и пробег). Пилот, установив визуальный контакт с землей, при помощи светотехнических средств получает информацию о положении ВС относительно ВПП (направление на ось ВПП, удаление до ВПП, плоскость горизонта, обозначение ВПП, место приземления и направление пробега после посадки). Светосигнальное оборудование в комплексе с радиосредствами систем посадки на аэродроме обеспечивает: – конечный этап захода на посадку, посадку и взлет ВС ночью и днем при установленных для данного аэродрома минимумах; – руление и регулирование движения ВС по аэродрому днем и ночью; – световое ограждение высотных препятствий в районе аэродрома. Устанавливаемые на аэродроме огни размещаются в определенной последовательности, они имеют необходимые световые характеристики и цветность. По расположению огней пилот должен мгновенно определить направление на ВПП и крен ВС. В условиях плохой видимости особенно ответственным этапом посадки является прохождение зоны приближения к ВПП. В этот момент начинается переход к визуальной ориентировке по световым сигналам. На аэродромах гражданской авиации применяются следующие светосигнальные системы посадки: – огни малой интенсивности – для захода на посадку ВС визуально или по приборам; – огни высокой интенсивности первой категории (ОВИ-I) – для точного захода и посадки ВС по минимуму категории I; – огни высокой интенсивности второй категории (ОВИ-II) – для точного захода и посадки ВС по минимуму категории II; – огни высокой интенсивности третьей категории (ОВИ-III) – для точного захода и посадки ВС по минимуму категории III. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 38 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающихся в определенной последовательности и легко различимых при установлении визуального контакта пилота с землей (табл. 4). Некоторые группы огней имеются во всех четырех светосигнальных системах посадки, другие только в некоторых из них. Группы огней и их применение в светосигнальных системах приведены в табл. 4. Таблица 4 Группы огней и их применение в светосигнальных системах Группы огней Огни приближения постоянного излучения Огни приближения импульсные Огни световых горизонтов Центральные и боковые огни КПБ Входные огни Посадочные огни Ограничительные огни Осевые огни ВПП Огни зоны приземления Глиссадные огни Рулежные огни боковые Рулежные огни осевые Огни быстрого схода с ВПП Огни схода с ВПП Стоп-огни Предупредительные огни Аэродромные световые указатели управляемые Аэродромные световые указатели неуправляемые Заградительные огни ограждения высотных препятствий Светосигнальные системы ОМИ ОВИ-I ОВИ-II ОВИ-III + – + – + + + – – + + – – – – – – Р + + Р + – + + + Р – + + – Р Р – – + + + + Р + + + + + + + + + Р Р Р Р Р + + + Р + + + + + + + + + + + + + + – + Примечание. Знак «+» – обязательное применение данного оборудования; знак «–» – отсутствие; «Р» – оборудование, рекомендуемое к установке, но не обязательное. Огни приближения постоянного и импульсного излучения предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ и началом ВПП. Огни приближения излучают белый свет. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 39 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Огни световых горизонтов дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет. Огни КПБ – осевые, центрального ряда и боковые – предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ – красный. Входные огни предназначены для указания начала ВПП (ее торца). Входные огни излучают зеленый свет. Посадочные огни размешаются с двух сторон вдоль ВПП и обозначают боковые продольные стороны ВПП. Ограничительные огни обозначают конец ВПП. Ограничительные огни излучают красный свет. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлете ВС. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости и излучают белый свет. Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни быстрого схода с ВПП излучают зеленый свет. Огни схода с ВПП устанавливаются на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни схода с ВПП излучают зеленый свет. Боковые и осевые рулежные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулежных дорожек. Боковые рулежные огни излучают синий свет, а осевые огни – зеленый. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Стоп-огни излучают красный свет. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 40 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел: – все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования; – огни ближнего горизонта белыми, огни дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования. Световое ограждение высотных препятствий и аэродромные световые указатели предусматриваются на всех аэродромах и линейных препятствиях, расположенных на приаэродромной территории и воздушных трассах. Для светового ограждения используют заградительные огни, а в отдельных случаях – заградительные светомаяки. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулению, а также при движении ВС по аэродрому. Управляемые АСУ включают в любое время суток, когда необходимо выдать сигнал разрешения или запрещения выруливания ВС по указанному направлению движения. Неуправляемые АСУ включают только в темное время суток и днем в условиях плохой видимости вместе с соответствующими рулежными огнями. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 41 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 4. ОБЪЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ, РАДИОНАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ К объектам управления воздушным движением, радионавигации и посадки относятся: – командно-диспетчерский пункт; – стартовый диспетчерский и метеонаблюдательный пункты; – дальняя и ближняя приводные радиостанции с радиомаркерами; – курсовой радиомаяк; – глиссадный радиомаяк; – антенное поле; – обзорные радиолокаторы ОРЛ-Т (трассовый) и ОРЛ-А (аэродромный); – посадочный радиолокатор; – метеорологический радиолокатор; – радиотехническая система ближней навигации. Командно-диспетчерский пункт располагается, как правило, у границы аэродрома так, чтобы обеспечивался визуальный обзор всех его элементов. В аэропортах I–III классов КДП размещается в отдельном здании, расположенном в центре ВПП. В КДП размещаются подразделения, обеспечивающие: – управление воздушным движением (служба движения, инженернотехнический персонал базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи); – предполетную подготовку летно-штурманской службы, службы метеорологического обеспечения полетов, производственно-диспетчерской службы предприятия и службы бортпроводников. В зданиях КДП, как правило, размещаются диспетчерские пункты управления ВС: МДП, ДПП, ДПК, ПДП, ДПР, СДП, АДП. Командно-диспетчерские пункты оборудованы комплексом технических средств, обеспечивающих авиационную воздушную электросвязь и авиационную наземную электросвязь. Для обеспечения управления производственной и технологической деятельностью всех служб аэропорта, их взаимодействия между собой, координации работы этих служб предусматриваются сети внутриаэропортовой наземной электросвязи. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 42 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Дистанционно с КДП аэропорта осуществляется управление и контроль за работой радиосветотехнических средств обеспечения полетов, устанавливаемых на аэродроме и работающих без постоянного присутствия обслуживающего персонала. В зависимости от максимального количества воздушных судов, которое должно быть обслужено за 1 ч, КДП подразделяются на разряды. Разряд КДП должен соответствовать классу аэропорта (I класс аэропорта соответствует 1-му разряду КДП, II класс аэропорта – 2-му разряду и т. д.). Стартовый диспетчерский пункт обеспечивает визуальный контроль за посадкой и взлетом ВС и наблюдение за ВПП. СДП размещается в двух технических зданиях, расположенных симметрично на удалении, равном 250–300 м от торцов каждой ВПП к ее середине, и на расстоянии, равном 150 м от оси ВПП, со стороны, противоположной СТТ. Участок ДПРМ размещается на продолжении оси ВПП с двух сторон захода на посадку на расстоянии, равном 4000 ± 200 м от торцов ВПП. Площадь земельного участка под здание ДПРМ составляет 50120 м. Минимальное расстояние от участка ДПРМ до сооружений и высоковольтных линий электропередач равно 500 м, до воздушных линий связи – 100 м. Участок БПРМ размещается на продолжении оси ВПП и на расстоянии, равном 1050 ± 150 м от обоих ее торцов. Для здания БПРМ требуется земельный участок размерами 50100 м. Курсовой радиомаяк размещается на продолжении оси ВПП с направления, противоположного стороне захода на посадку, и на расстоянии, равном 400–1150 м от торца ВПП, в зависимости от местных условий и препятствий на полосе воздушных подходов. Антенное поле размещается в зоне, удаленной от производственных зданий, воздушных линий электропередач и высотных сооружений, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии, равном 100–400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170170 м. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 43 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 5. СЕЗОННОЕ СОДЕРЖАНИЕ АЭРОДРОМОВ 5.1. Зимнее содержание аэродромов Основными работами по эксплуатационному содержанию аэродромов в зимний период являются: – очистка элементов аэродрома от снега (снегоочистка); – предупреждение и удаление с покрытий гололедных образований (борьба с гололедом); – уплотнение снегового покрова (снегоуплотнение); – снегозащита элементов аэродрома от снегометелевых заносов; – подготовка и содержание вертодромов и посадочных площадок. В каждом аэропорту и управлении ГА не позднее чем за два месяца до наступления сезона с отрицательными температурами должен быть составлен план мероприятий по подготовке летного поля и средств аэродромной механизации к работе в осенне-зимний период. План должен предусматривать проведение мероприятий по содержанию и ремонту элементов аэродрома, восстановление маркировки покрытий и маркировочных знаков. В соответствии с этим планом должен быть произведен ремонт аэродромных машин и механизмов, оборудование их средствами радиосвязи, проблесковыми и габаритными огнями. Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации все работы в зимний период по очистке от снега и подготовке элементов аэродрома (при наличии одной ИВПП) разбивают на очереди: – первая – очистка ИВПП, боковой полосы безопасности на ширину, равную 10 м от границы ИВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов роторными снегоочистителями, перрона, ограничительных «огней» (светильников) по границам ИВПП и подготовка зоны «А» курсового и глиссадного радиомаяков; – вторая – подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину, равную 10 м, и привокзальной площади; – третья – очистка КПБ на половину ее длины, БПБ на ширину до 25 м, обочин МС и перронов с планировкой откосов, подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ, внутрипортовых дорог и другие работы. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 44 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Аэродромная служба при зимнем содержании аэродрома взаимодействует практически со всеми службами аэропорта, в первую очередь, со службой спецтранспорта и аэродромной механизации, службой движения, АМСГ, ИАС и ЭСТОП. В целях недопущения авиационных происшествий и предпосылок к ним по причине занятости ВПП техникой или людьми при производстве полетов на каждом авиапредприятии разрабатывается Технология взаимодействия служб при выполнении работ на летном поле с учетом местных условий, которая пересматривается и уточняется один раз в год. 5.2. Летнее содержание аэродромов Очистка покрытий от посторонних предметов производится с целью исключения их попадания в авиадвигатели и повреждения лопаток компрессоров. К посторонним предметам относятся щебенка и растворная часть разрушающегося бетона, частицы разрушенного и отслоившегося герметика из температурных швов, отдельные куски отслоившегося и отколовшегося на кромках швов и трещинах асфальто- и цементобетона, метизы и стальной ворс от щеток машин эксплуатационного содержания аэродромов. Кроме того, посторонние предметы в виде кусков грязи, щебня и мусора попадают на покрытие путем переноса с грунтовых участков летного поля колесами транспортных средств и под воздействием аэровоздушных струй от двигателей ВС. Очистка аэродромных покрытий должна производиться не менее двух раз в сутки, как правило, без прекращения летной эксплуатации высокопроизводительными машинами типа ДЭ-224 и ветровыми машинами. Плужно-щеточно-пневматическая машина ДЭ-224 обеспечивает качественную очистку поверхности покрытий за один проход. При этом очистка от крупных предметов производится щеткой, а от мелких предметов – высокоскоростным газовоздушным потоком авиадвигателя. Для установлении потенциально опасных участков покрытий, имеющих шелушения, сколы кромок, выбоины и другие разрушения, необходимо проводить регулярные обследования состояния покрытий и составлять дефектные планы. По этим дефектным планам следует своевременно проводить © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 45 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. ремонтные работы и заливку швов. Это будет способствовать устранению одной из причин попадания продуктов разрушения покрытий в авиадвигатели. Прочность и эрозионная устойчивость грунтовых обочин должны создаваться путем устройства искусственного покрытия из асфальтобетона, каменных материалов или местных грунтов, обработанных вяжущими материалами. Мойка покрытий производится после окончания весенней распутицы, а также по мере их загрязнения. Движение машин должно быть организовано так, чтобы мойка покрытий велась под уклон. Поливка покрытий водой производится в сухое и жаркое время с целью увлажнения поверхности для уменьшения их напряженности при воздействии высоких температур нагрева. Восстановление маркировки покрытий производится по мере их загрязнения и потери яркости. Для маркировки искусственных покрытий аэродромов применяются эмали. При маркировке покрытий на ВПП должна соблюдаться определенная последовательность окраски знаков, а именно: осевая линия, знаки порога, цифровые и буквенные знаки, знаки зоны приземления, знаки фиксированного расстояния и краевые линии. Ограждение территории аэродрома устраивается для предотвращения беспрепятственного проникновения на летное поле посторонних лиц, животных и транспортных средств, для обеспечения безопасности полетов, руления и сохранности ВС, а также оборудования и знаков. Территория аэродрома должна иметь ограждение, прямолинейное в плане и непрерывное по периметру летного поля, с включением зон рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 46 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 6. МАРКИРОВКА ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ 6.1. Общие сведения об аэродромных покрытиях В периоды переувлажнения грунтов аэродромы с ГВПП не в состоянии обеспечить безопасный взлет, посадку и руление ВС. Для обеспечения круглогодичной работы авиации на аэродромах устраиваются покрытия ВПП, РД, МС и перронов. Конструкция покрытий должна быть экономичной и обеспечивать длительный срок службы. Аэродромные покрытия, сохраняя прочность и ровность, должны без разрушения воспринимать нагрузки от ВС, внутренние напряжения от колебания температур, тепловые и механические воздействия струй газов газотурбинных двигателей, а также усилия, возникающие в связи с неравномерными изменениями объема подстилающего грунта при образовании пучин, усадке и набухании. Кроме того, покрытия должны быть беспыльными, водонепроницаемыми, устойчивыми пролитому топливу и маслу, должны допускать возможность механизации работ при строительстве, ремонте, реконструкции и эксплуатации. Аэродромные покрытия состоят из трех конструктивных слоев: собственно покрытие, искусственное основание и естественное грунтовое основание (рис. 3). Собственно покрытие и искусственное основание могут состоять также из нескольких слоев. Собственно покрытие – верхний наиболее прочный и устойчивый слой, непосредственно воспринимающий нагрузки от колес ВС. Толщину покрытия назначают по расчету в зависимости 1 от нагрузки ВС, прочности самого покрытия и основания. 2 Искусственное основание предназначено для постепенного перехода от покрытия к грунтам естествен3 ного основания. Основание состоит из местных строительных, как праРис. 3. Схема аэродромного покрытия: вило, хорошо фильтрующих матери1 – собственно покрытие; 2 – искусалов: щебня, гравия, песчаноственное основание; 3 – естественное гравийной смеси, песка и иногда из грунтовое основание © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 47 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. грунтов, обработанных вяжущим веществом (битумом, цементом). Толщина основания определяется по таблицам или расчетным способом исходя из конструкции, покрытия и местных климатических гидрогеологических условий. Естественным грунтовым основанием называются верхние, спланированные и уплотненные слои грунта. По характеру работы под нагрузкой аэродромные покрытия делятся на жесткие и нежесткие. Жесткие покрытия устраиваются на аэродромах высших классов. Они характеризуются способностью работать на изгиб и преобладанием упругих деформаций над остаточными, распределением нагрузки ВС на большую площадь естественного грунта основания. Ввиду преобладания упругих деформаций над остаточными жесткие покрытия меньше, чем другие, чувствительны к повторным нагрузкам. К жестким покрытиям относятся бетонные, железобетонные и асфальтобетонные на бетонном основании. Нежесткие покрытия распространены на аэродромах низших классов. Они плохо сопротивляются изгибу и работают в основном на сжатие. Материал нежестких покрытий обладает малой прочностью и значительно деформируется под нагрузкой. Вследствие этого давление от колес ВС они передают на значительно меньшую, чем жесткие покрытия, площадь основания. Грунтовое основание испытывает большие напряжения. В периоды сезонных распутиц, когда снижается прочность грунтового основания, в покрытии возникают остаточные деформации. Нежесткие покрытия чувствительны к повторным нагрузкам, в них накапливаются деформации сжатия, от которых они разрушаются. 6.2. Маркировка аэродромных покрытий Маркировка аэродромных покрытий ВПП, РД, МС и перронов является обязательной для всех классов аэродромов и предназначена для повышения условий безопасности при выполнении ВПО, рулении и заходе на места стоянки, а также для обеспечения четкого управления наземным движением ВС и обслуживающей их техники. Схема маркировки ИВПП (рис. 4) для всех классов аэродромов является типовой и соответствует требованиям ICAO. На разных классах аэродромов © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 48 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. меняются лишь количество маркировочных знаков, их размеры и расстояния между ними. Покрытие ВПП маркируется: – цифровыми знаками – посадочный магнитный путевой угол; – прямоугольными знаками – порог, зона приземления, зона фиксированного расстояния и продольная ось. 150 30 9 150 12 150 22,5 50 20 3 30 30 30 Рис. 4. Схема маркировки ИВПП аэродрома класса А Порог ВПП обозначается параллельными прямоугольными знаками (полосами), располагаемыми в направлении продольной оси ВПП на расстоянии, равном 6 м от торца и 3 м от края ВПП с обеих сторон. Зона приземления для всех классов аэродромов маркируется парами прямоугольных знаков (полос), расположенных симметрично оси ВПП. Парные знаки наносятся с интервалами в 150 м, начиная от начала маркировки порога. Фиксированное расстояние на ВПП аэродромов класса А, Б и В обозначается парой прямоугольных знаков, расположенных симметрично оси ВПП. Ось ВПП на аэродромах всех классов указывается продольными пунктирными полосами одинаковой длины, расположенными на равном расстоянии друг от друга. Покрытие РД маркируется на продольной оси, в местах ожидания ВС перед выруливанием на исполнительный старт и на участках сопряжения с ВПП (рис. 5). Продольная ось РД на прямолинейных участках и поворотах маркируется пунктирной линией шириной, равной 0,15 м, с шагом, равным 15 м, для аэродромов классов А, Б и В и с шагом, равным 5 м, для аэродромов классов Г, Д и Е. Места ожидания самолетов на РД обозначаются четырьмя поперечными линиями, двумя сплошными и двумя пунктирными. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 49 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Рис. 5. Маркировка РД: размеры в числителе – для аэродромов классов А, Б, В; размеры в знаменателе – для аэродромов классов Г, Д и Е Маркировка мест стоянки и перронов состоит из осей прямолинейного и криволинейного руления, Т-образных знаков и цифр, обозначающих место и номер стоянки (рис. 6). Оси прямолинейного руления маркируются так же, как и РД. Оси криволинейного руления маркируются пунктирными линиями шириной, равной 0,15 м, с шагом, равным 5 м, на МС аэродромов классов А, Б и В и с шагом, равным 1 м, на МС аэродромов классов Г и Д, а на перронах с шагом, равным 1 м, – для аэродромов всех указанных классов. Рис. 6. Маркировка МС с односторонним заходом © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 50 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Место стоянки ВС указывается Т-образным знаком. Для улучшения видимости пилотом Т-образного знака во время установки ВС на стоянку между поперечными и продольной линиями устанавливается разрыв на аэродромах классов А, Б и В в 2 м, на аэродромах классов Г и Д – в 1 м. Расстояние между прямолинейной осью руления и поперечными линиями Т-образного знака должно быть равно половине размаха крыла расчетного самолета плюс расстояние «б». Маркировка МС и перрона осуществляется в соответствии с утвержденной схемой расстановки конкретных типов ВС с учетом места расположения струеотклоняющих щитов. Маркировочные знаки покрытий ВПП, РД и МС окрашены в белый цвет. На участках сопряжения РД с осью ВПП кривая поворота маркируется сплошной линией желтого цвета. Поперечные линии места ожидания ВС при выходе на исполнительный старт окрашены в оранжевый цвет. 6.3. Маркировочные знаки на летных полосах аэродромов На аэродромах ГА в зависимости от класса устанавливаются те или иные постоянные и переносные маркировочные знаки. Эти знаки являются типовыми. Цвет знака выбирается в зависимости от фона местности исходя из максимальной дальности видимости его. Наиболее приемлемыми цветами знака для большинства аэродромов являются белый – для летнего, черный – для зимнего, красный (оранжевый) – для переходных периодов года. Дистанционные знаки обозначают центр ВПП и шестисотметровые участки от начала и конца ИВПП. Дистанционный знак, обозначающий центр ВПП (ГВПП), представляет собой круглый щит диаметром 1,4 м, окрашенный в желтый цвет, а знак, обозначающий шестисотметровый участок ИВПП, – треугольный щит, размеры сторон которого равны 1,4 м. Первый треугольный щит, считая от любого конца ВПП с левой стороны, окрашен в зеленый цвет, второй щит – в красный. Щиты устанавливаются по обеим сторонам ВПП на расстоянии, равном 15–25 м от боковых границ, с наклоном в 45° к горизонту и под углом, равным 30° к направлению взлета или посадки ВС при видимости их слева (рис. 7). © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 51 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Рис. 7. Конструктивные схемы дистанционных знаков: 1 – каркас из брусков (4×8 см); 2 – металлические накладки; 3 – штырь; 4 – фанера; 5 – шарнирная петля; 6 – брус (4×4 см); 7 – светосигнальная арматура Для улучшения видимости в ночное время на щитax устанавливается 12 светосигнальных ламп соответствующего цвета. Рулежный маркировочный знак представляет собой щит размером 1,1×0,6 м, окрашенный с обеих сторон в желтый цвет и окаймленный полосой оранжево-красного цвета шириной, равной 30 мм, с расширением у заострения до 100 мм (рис. 8). В цен- 1,1 тре щита с обеих сторон располо- 0,3 0,1 буквы «РД» оранжево- красного цвета и цифра, указыва- 0,15 0,15 0,05 0,05 0,2 жены ющая номер рулежной дорожки. 0,4 Рулежный маркировочный знак ставится перпендикулярно боковой границе ВПП (ГВПП) на расстоянии, равном 0,5–1 м за линией пограничных огней против места со- Рис. 8. Рулежный маркировочный знак пряжения РД с ВПП или РД. Посадочный знак «Т» выкладывается из двух сигнальных полотнищ на боковой полосе безопасности слева по направлению взлета и посадки ВС в 3 м от края ВПП до оси знака. В зимний период года аэродромы классов В, Г и Д для обозначения границ ГВПП оборудуются переносными знаками в виде треноги (рис. 9). © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 52 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Верхние и нижние планки треноги окрашены в черный цвет, а две средние – в оранжево-красный. Треноги устанавливаются в 5 м от границы ГВПП на расстоянии, равном не более 100 м одна от другой. Рис. 9. Маркер в виде треноги для обозначения границ ГВПП в зимний период Входные щиты (рис. 10) устанавливаются на линии торца ГВПП в 5 м от ее боковой границы. Входной щит длиной 5 м и высотой 1 м в сечении имеет форму равнобедренного треугольника со стороной, равной 1,2 м. Сторона щита, обозначающая начало ГВПП, окрашена чередующимися по цвету полосами в бело-черный цвет, а противоположная сторона щита, обозначающая конец ГВПП, – в бело-красный цвет. Знаки для обеспечения опасных мест на аэродроме вне пределов ВПП (ГВПП) представляют собой трехгранные каркасные призмы длиной 3 м, обшитые фанерой или другим подобным материалом и окрашенные в шахматном порядке белыми и красными (оранжевыми) квадратами размером 0,3×0,3 м. В поперечном сечении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной, равной 0,6 м (рис. 11). Рис. 10. Входной щит © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г Рис. 11. Знак для обозначения опасных мест на летной полосе 53 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Знаки зоны приземления (рис. 12) устанавливаются по обеим сторонам ГВПП в 5 м от ее боковых границ, в 50 м перед посадочным знаком «Т» и в 150 м за ним и служат для обозначения места приземления ВС и оценки диспетчером КДП (СДП) качества выполнения посадки. Знаки зоны приземления – трехгранные каркасные призмы длиной 3 м. В сечении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной, равной 0,9 м. Поверхность знака, видимая со стороны захода на посадку, окрашивается на летний период в белый цвет, противоположная сторона знака окрашивается в красный (оранжевый) цвет. На зимний период поверхность знака со стороны посадки окрашивается в черный, а с противоположной стороны – в красный (оранжевый) цвет. Рис. 12. Знак приземления Знаки для обозначения боковых границ КПБ устанавливаются на расстоянии, равном 1 м (за внешней стороной) от продолжения боковых границ ГВПП, и на расстоянии, равном 100 м от торца ГВПП и друг от друга, на аэродромах классов В и Г, на расстоянии, равном 80 м, на аэродромах класса Д. Щиты устанавливаются таким образом, чтобы плоскость щита была обращена в сторону взлета / посадки ВС. Щиты размером 1,2×1,2 м устанавливаются на стойках так, чтобы высота знака от поверхности земли до верхней грани щита составляла 2,2 м. На летний период года поверхность щитов со стороны захода на посадку окрашивается в красный (оранжевый) и белый цвета, а с противоположной стороны – в красный (оранжевый) цвет. На зимний период года поверхность щитов со стороны посадки окрашивается в черный цвет, а с противоположной – в красРис. 13. Знак обозначения ный (оранжевый) цвет (рис. 13). боковых границ КПБ © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 54 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Осевые знаки КПБ имеют форму равностороннего треугольника со стороной, равной 3 м, и устанавливаются на расстоянии, равном 200 и 400 м от торца ГВПП. Знаки состоят из песчаного основания, равного 3 см, и уплотненного щебня (гравия) толщиной 10–12 см заподлицо с поверхностью грунта. Поверхность знаков окрашена известковым раствором в белый цвет. В зимний период на месте знаков выкладываются ветви хвойных деревьев. Знаки для обозначения направления оси ГВПП имеют форму равностороннего треугольника со стороной, равной 3 м, устанавливаются на расстоянии от торца ГВПП, равном 600 и 800 м, на аэродромах классов В, Г и Д. В тех случаях, когда БПРМ расположена на расстоянии, равном более 1100 м от торца ГВПП, устанавливаются три знака на одинаковом расстоянии друг от друга. Осевые треугольные знаки на летний период окрашиваются в белый цвет, а на зимний период – чередующимися уголковыми полосами оранжевого (красного) и черного цвета. Треугольные знаки продолжения оси ГВПП устанавливаются на высоте, равной 1 м, с наклоном по направлению посадки: первый – от конца КПБ под углом в 15°, второй – под углом в 30°, третий – под углом в 40°. Кровли зданий БПРМ маркируются чередующимися полосами или шахматными клетками шириной 0,5 м, окрашенными в черный и красный (оранжевый) цвета. Место установки заземляющего устройства на покрытии МС маркируется знаком в виде круга с диаметром, равным 20 см, окрашенного кольцами белого и красного цвета шириной, равной 5 см. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 55 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Т Е М А 7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ Обеспечение полетов включает штурманское обеспечение полетов, обеспечение полетов аэронавигационной информацией, метеорологичкое, инженерноавиационное, аэродромное, электросветотехническое, радиотехническое, орнитологическое обеспечение полетов, обеспечение полетов службой организации перевозок, режимно-охранное, поисково-спасательное и аварийно-спасательное, медицинское обеспечение, оперативное управление производством. Штурманское обеспечение полетов включает [10]: – разработку нормативных и методических документов, регулирующих подготовку и выполнение полетов в штурманском отношении; – разработку схем маневрирования воздушных судов в районе аэродрома (аэроузла); – штурманскую подготовку летного состава, персонала УВД; – организацию своевременного доведения до экипажа аэронавигационной информации, необходимой для выполнения полетов; – постоянное повышение качества подготовки и выполнения полетов в штурманском отношении путем комплексного применения навигационных средств, выбора наивыгоднейших маршрутов и эшелонов, а также обоснования наиболее рационального размещения наземных и технических средств навигации и посадки; – контроль качества готовности экипажей к полету и выполнения полетов в штурманском отношении; – определение минимумов аэродромов для взлета и посадки и воздушных судов и минимумов для визуальных полетов; – обеспечение взаимодействия штурманской службы с другими службами, организациями и ведомствами, обеспечивающими полеты. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией заключается в своевременном предоставлении аэронавигационной информации авиационному персоналу, связанному с обеспечением и выполнением полетов. Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном доведении до командно-руководящего, летного составов, работников службы движения и других должностных лиц метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 56 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Инженерно-авиационное обеспечение включает [10]: – содержание воздушных судов в исправном состоянии в соответствии с установленными нормативами; – обеспечение своевременного и качественного технического обслуживания воздушных судов; – обеспечение высокого уровня безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров; – анализ причин отказов и неисправностей авиационной техники и внедрение мероприятий по их предупреждению; – совершенствование технических знаний летного и инженерно-технического составов и практических навыков по вопросам технической эксплуатации авиационной техники; – планирование использования воздушных судов, их технического обслуживания, ремонта, специальных осмотров и конструктивных доработок авиационной техники; – контроль за соблюдением правил технической эксплуатации воздушных судов специалистами служб и организаций; – осуществление мероприятий по сохранности авиационной техники на земле. Аэродромное обеспечение включает комплекс мероприятий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов: – подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки; – содержание и ремонтные работы в летний период; – зимнее содержание летного поля. Электросветотехническое обеспечение полетов предусматривает [10]: – планирование использования электросветотехнических средств, а также их технического обслуживания; – содержание электросветотехнических средств в исправном состоянии; – учет и анализ отказов и неисправностей электросветотехнических средств, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности этих средств; – подготовку и допуск инженерно-технического состава ЭСТОП к технической эксплуатации электросветотехнического оборудования. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 57 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает [10]: – обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением воздушных судов; – содержание средств радиотехнического обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии; – планирование использования РТС и средств связи, а также их технического обслуживания; – учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств; – подготовку и допуск инженерно-технического состава баз ЭРТОС к технической эксплуатации РТС. Орнитологическое обеспечение полетов предусматривает [10]:: – орнитологическое обследование района аэродрома; – ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятии по их отпугиванию; – проведение визуальных и радиолокационных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической остановкой; – сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов; – доведение до экипажей информации об орнитологической обстановке и своевременное предупреждение об ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах (в районе аэродромов), на маршрутах (в районе полетов); – проведение занятий по авиационной орнитологии с летным составом, специалистами УВД аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полетов, по программе, утвержденной министром ГА. Обеспечение полетов службой организации перевозок включает организационные и технологические мероприятия, направленные на максимальное использование коммерческой грузоподъемности, безопасное выполнение полетов воздушных судов и повышение культуры обслуживания пассажиров. Служба организации перевозок обеспечивает [10]: – безопасность и регулярность полетов, высокое качество обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 58 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – расчет и комплектование коммерческой загрузки воздушных судов; – расчет центровки и загрузки воздушных судов; – установленный порядок оформления пассажиров, багажа, почты и грузов; – загрузку и разгрузку ВС в соответствии с центровочным графиком; – безопасный подъезд средств механизации к воздушным судам и от них; – оформление перевозочной и сопроводительной документации; – досмотр пассажиров, багажа и ручной клади, контроль за перевозкой опасных грузов. Расчет центровки воздушных судов производит диспетчер по центровке (при его отсутствии – второй пилот) в соответствии с Руководством по центровке и загрузке воздушных судов гражданской авиации. Руководство погрузочно-разгрузочными работами на ВС осуществляет диспетчер по загрузке (при его отсутствии – один из членов экипажа). К посадке в ВС допускаются пассажиры, прошедшие регистрацию и досмотр. От досмотра освобождаются лица, определенные специальными правилами. Багаж пассажиров, не явившихся на посадку, подлежит снятию с ВС. Вылет ВС с багажом пассажиров, не явившихся на посадку, з а п р е щ а е т с я . Служба организации перевозок (командир ВС) имеет право изменить место, предоставленное пассажиру в салоне воздушного судна, если это необходимо для обеспечения допустимых центровок. Посадка и высадка пассажиров производятся под руководством и контролем работников службы организации перевозок, бортпроводника (члена экипажа). Количество пассажиров на борту ВС (за исключением детей в возрасте до 5-ти лет, а на международных авиалиниях – до 2-х лет) должно соответствовать количеству кресел, оборудованных привязными ремнями, но не выше установленных норм для данного типа воздушного судна. Вопросы обеспечения и организации перевозок при подготовке воздушных судов к вылету решаются службами перевозок, а в полете – командиром ВС. Работники службы организации перевозок несут ответственность за соблюдение установленных организационных и технологических мероприятий обеспечения полетов. На аэродромах других ведомств и временных аэродромах, не имеющих службы организации перевозок, ее функции возлагаются на командира ВС. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 59 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Режимно-охранное обеспечение полетов включает в себя мероприятия, направленные на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов, которые проводятся в соответствии с требованиями документов, регулирующих организацию и проведение мероприятий по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Основными мероприятиями по предупреждению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации являются: – досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа; – специальный осмотр воздушных судов; – ограждение аэродромов и объектов авиапредприятий; – организация и поддержание пропускного и внутриобъектового режима; – охрана авиационной техники и объектов и др. Медицинское обеспечение полетов представляет систему мероприятий, направленных на сохранение здоровыя, повышение работоспособности лиц летного состава, диспетчеров УВД и других авиационных специалистов. Медицинское обеспечение полетов включает проведение лицам летного состава и диспетчерам УВД: – ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК; – ежеквартального осмотра у врача летного отряда; – предполетного и предсменного медицинского осмотра; – контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха, питания; – контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального снаряжения и средств спасания; – профилактики авиационных происшествий и их предпосылок, связанных с состоянием здоровья. Лица летного состава, бортпроводники, бортоператоры, инструкторы парашютной службы и другие специалисты, участвующие в полете, перед началом полетов, но не ранее чем за 2 ч до вылета, обязаны пройти медицинский осмотр у врача (фельдшера) с предъявлением свидетельства специалиста ГА, вкладыша ВЛЭК (справки медико-санитарной части). В задании на полет делается отметка о допуске к полету. При задержке вылета на 6 ч и более предполетный осмотр проводится повторно. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 60 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Предполетный медицинский осмотр члена экипажа, выполняющего в течение рабочего времени несколько полетов, проводится один раз перед первым вылетом. Организация оперативного управления производством предусматривает [10]: – сбор информации о производственном процессе; – контроль выполнения суточного плана полетов и суточных заданий смен; – анализ причин отклонений от плана полетов и нарушений технологических графиков подготовки воздушных судов к отправлению; – оперативное регулирование и планирование в целях предупреждения и устранения отклонений от суточного плана полетов; – руководство и координацию деятельности производственных единиц и звеньев авиапредприятий, объединений, управлений в целях выполнения плановых заданий и обеспечения своевременности проведения операций, предусмотренных технологическими графиками подготовки воздушных судов. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов включает: – организацию дежурства поисковых и аварийно-спасательных сил и средств и работу органов управления воздушным движением; – организацию приема и передачи сигналов бедствия, а также организацию оповещения органов взаимодействующих министерств и ведомств; – комплектование воздушных судов бортовыми аварийно-спасательными средствами, обеспечение пассажиров и экипажей ВС индивидуальным и групповым аварийно-спасательным снаряжением и контроль их готовности; – организацию подготовки экипажей воздушных судов к действиям после приземления (приводнения) и выживанию в экстремальных ситуациях; – специальную подготовку экипажей поисковых воздушных судов, расчетов РПСБ и АСК предприятий гражданской авиации; – организацию и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров, экипажей и ВС, потерпевших бедствие; – оказание помощи населению при авариях и катастрофах в народном хозяйстве, стихийных и экологических бедствиях. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 61 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 8. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ – МЕХАНИЗМ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ Согласно Воздушному кодексу, государственное регулирование процессов авиационной деятельности и использования воздушного транспорта осуществляется путем обязательной сертификации авиационной техники и авиационных предприятий, лицензирования соответствующих видов авиационной деятельности, аттестации авиационного персонала и государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации [5]. 8.1. Основные положения системы сертификации Сертификацией называется процедура определения соответствия транспортного объекта установленным требованиям, обеспечивающим надлежащий уровень безопасности перевозок. В процессе сертификации транспортный объект подвергается всесторонним испытаниям, позволяющим удостовериться в соответствии его эксплуатационных характеристик этим требованиям и нормам. Если объект удовлетворяет предъявляемым требованиям, то на него выдается сертификат, представляющий собой официальное государственное свидетельство годности объекта к эксплуатации. Сертификация аэропортов гражданской авиации и эксплуатационного персонала представляет собой важный элемент системы государственного регулирования авиационной деятельности. Она оказывает существенное влияние на развитие авиатранспорта, повышение его эффективности и на защиту интересов всего общества и отдельных лиц. Одним из основных критериев оценки эффективности работы аэропорта является наличие эксплуатационных средств, к которым относятся аэродром, средства захода ВС на посадку по приборам, светосигнальная система, система связи, противопожарная и аварийно-спасательная службы, механические и электрические системы, наземные транспортные средства, системы обработки багажа, телескопические трапы и т. п. Другими словами, эффективность работы аэропорта определяется готовностью аэропорта предоставлять эксплуатационные средства, необходимые для обслуживания различных типов © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 62 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. воздушных судов в данном аэропорту. Ответственность за обеспечение такой готовности возложена на администрацию аэропорта. Полную ответственность за обеспечение безопасности воздушного транспорта и имущественную ответственность перед пользователями несет Правительство РФ. Система сертификации в гражданской авиации была создана специально уполномоченным органом в области гражданской авиации в соответствии со статьей 5 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг» и Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации. ССГА обеспечивает проведение обязательной сертификации на всей территории Российской Федерации путем аккредитации в установленном порядке органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) по всей номенклатуре объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации, и выдачи им разрешения на право проведения определенных видов работ – лицензии на проведение определенных видов работ. В соответствии с пунктом 4 статьи 8 Воздушного кодекса РФ, проведение сертификации в ССГА осуществляется возмездно. ССГА взаимодействует с международными, региональными и национальными системами сертификации в гражданской авиации по вопросам подтверждения соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний. Нормативное и информационное обеспечение Системы сертификации аэропортов гражданской авиации РФ составляют федеральные авиационные правила, нормативные правовые акты, государственные стандарты, а также международные стандарты, рекомендуемая практика ICAO и стандарты ISO. Участниками сертификации аэропортов являются: – органы по сертификации; – центры сертификации, испытательные центры (лаборатории), область аккредитации которых соответствует области аккредитации перечисленных органов по сертификации ССГА, эксперты; – заявители – аэропорты, юридические лица, осуществляющие аэропортовую деятельность. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 63 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Сертификацию аэропортов Российской Федерации проводит Орган по сертификации аэропортов. Распределение обязанностей между участниками сертификации аэропортов определяется их правовым статусом, областями аккредитации и регулируется органом по сертификации аэропортов в соответствии с ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры» [14]. Основанием для проведения работ по сертификации объектов гражданской авиации в пределах области аккредитации является утвержденный и зарегистрированный в установленном порядке Аттестат аккредитации Органа по сертификации аэропорта. Административное руководство ОСА осуществляет следующие основные функции: – организация и координация проведения работ по сертификации объектов аэропорта в пределах области аккредитации; – осуществление оперативного руководства и контроль деятельности исполнительных групп и отдельных экспертов; – организация разработки организационно-методических документов по процедурам и схемам сертификации; – взаимодействие с центральным органом ССГА и другими организациями-участниками сертификации; – принятие решений по заявкам на проведение работ по сертификации и решений по результатам сертификации; – организация проверки деятельности ОСА. 8.2. Сертификационные требования по осуществлению аэропортовой деятельности и обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты Общие положения. Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты» устанавливают сертификационные требования, предъявляемые к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты при выполнении внутренних и © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 64 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. международных воздушных перевозок, независимо от организационноправовой формы, формы собственности и ведомственной принадлежности. Организация, осуществляющая аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, должна быть зарегистрирована в соответствии с законодательством Российской Федерации. Осуществляемая аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа при внутренних и международных воздушных перевозках – это деятельность по выполнению процедур, связанных с оформлением и осуществлением воздушной перевозки пассажиров и их багажа. Она включает в себя следующие виды работ [13]: – регистрация билетов и оформление багажа к перевозке; – оформление перевозочной документации на воздушную перевозку пассажиров и багажа, проведение расчета центровочного графика; – доставка пассажиров к месту стоянки воздушного судна и организация посадки пассажиров на ВС; – доставка багажа к месту стоянки ВС, погрузка багажа и его швартовка на борту ВС; – встреча пассажиров при выходе из ВС, доставка пассажиров в здание аэровокзала; – выгрузка багажа из ВС, транспортировка багажа и выдача его пассажирам; – техническое обслуживание и ремонт наземной техники, используемой при обслуживании пассажиров и багажа; – информационное обеспечение авиаперевозок пассажиров и багажа. Осуществляемый комплекс операций, связанных с приемом, оформлением к перевозке, комплектованием груза и почты при подготовке рейса к вылету, а также с раскомплектованием и выдачей груза и почты по прилету (аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания груза и почты при внутренних и международных воздушных перевозках), включает в себя следующие виды работ: – прием груза и почты от грузоотправителей; – временное хранение груза, его комплектование для последующей воздушной перевозки; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 65 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. – оформление перевозочной документации на воздушную перевозку груза и почты, проведение расчета центровочного графика; – доставка груза и почты к месту стоянки ВС; – погрузка груза и почты, их швартовка на борту ВС; – выгрузка груза и почты из ВС, доставка груза и почты на территорию грузового комплекса; – раскомплектование груза по прилету, временное хранение груза и почты; – техническое обслуживание и ремонт наземной техники, используемой при обслуживании груза и почты; – информационное обеспечение авиаперевозок груза и почты. Осуществление аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты при внутренних и международных воздушных перевозках без получения сертификата соответствия в гражданской авиации Российской Федерации не допускается. Общие сертификационные требования, предъявляемые к организациям. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты создаются следующие производственные подразделения и службы [13]: – производственно-диспетчерская служба предприятия; – служба организации перевозок, служба организации внутренних перевозок, служба организации международных перевозок; – служба организации почтово-грузовых перевозок, почтово-грузовой комплекс и др.; – служба главного механика, отделы главного механика; – служба специального транспорта; – служба авиационной безопасности и др. Службы организации пассажирских и почтово-грузовых перевозок осуществляют свою деятельность при взаимодействии со службой авиационной безопасности – организацией, осуществляющей деятельность в области обеспечения досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа, пропускного режима, специального осмотра ВС, охраны и обороны аэродрома, – а при международных перевозках также и с государственными контрольными органами – © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 66 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. органами, осуществляющими таможенный, пограничный, ветеринарный, санитарно-карантинный, фитосанитарный и иммиграционный контроль. Состав и наименования указанных служб могут быть иными в зависимости от организационной структуры организации. В структуре служб организации, занимающихся обеспечением обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, в зависимости от выполняемых службами функций должно предусматриваться наличие [13]: – администрации; – эксплуатационных участков со сгруппированными по технологическим признакам персоналом, специальным транспортом, средствами перронной механизации и технологическим оборудованием; – подразделений, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт спецециальных машин, средств перронной механизации и технологического оборудования и оснащенных необходимым оборудованием. Организация выполняет требования по метрологическому обеспечению, обеспечению техники безопасности и охраны труда, определенные соответствующими нормативными актами, утвержденными в установленном порядке. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты на внутренних и международных воздушных линиях организация должна иметь квалифицированный авиационный персонал. Организация разрабатывает и утверждает должностные инструкции персонала с учетом выполняемых работниками трудовых функций. Организация обеспечивает проведение профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала в соответствии с требованиями действующего законодательства и нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке. Организация обеспечивает получение, доведение до своего персонала и контроль исполнения нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности в части, касающейся аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами в соот- © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 67 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. ветствии с утвержденной руководителем организации комплексной технологией, в которой отражены следующие вопросы и приведены документы [13]: – порядок (процедуры) регистрации пассажиров и оформления багажа; – условия и нормы перевозки багажа; – приоритеты обслуживания; – обслуживание пассажиров при объединении рейсов, замене ВС; – меры при неявке пассажиров на посадку; – доставка пассажиров к ВС; – посадка пассажиров на ВС; – транспортировка и погрузка багажа на ВС; – высадка пассажиров из ВС; – доставка пассажиров в аэровокзал; – выгрузка багажа из ВС, доставка багажа в зону раскомплектования и выдача его пассажирам; – обслуживание трансферных и транзитных пассажиров; – обслуживание инвалидов (в коляске, в сопровождении собаки-поводыря), престарелых и больных пассажиров; – обслуживание несопровождаемых детей; – перевозка багажа особого вида (хрупкого, негабаритного, тяжеловесного, животных и т. п.); – организация работы при нарушениях графика движения ВС; – отказ в перевозке багажа при наличии в нем веществ и (или) предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, а также в случае неоплаты установленных тарифов, сборов; – снятие багажа с борта ВС из-за неявки пассажира на посадку на ВС; – снятие багажа с ВС при длительных задержках отправления рейса; – прием-сдача багажа при перегрузке его с одного ВС на другое, а также при объединении / разъединении рейсов; – ограничения в приеме багажа к перевозке (негабаритного, хрупкого, тяжеловесного, содержащего опасные предметы и т. п.); – меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате багажа; – меры, принимаемые в отношении задержанного, невостребованного, бездокументного багажа; – розыск и досылка багажа; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 68 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – меры, принимаемые в отношении найденных и забытых вещей; – реализация невостребованного багажа и найденных вещей пассажиров; – ведение претензионного производства; – расчет коммерческой загрузки ВС; – руководство по качеству; – информационное обеспечение авиаперевозок пассажиров и багажа; – образцы технологической документации (бланки, ведомости, бирки, журналы и т. д.). При осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на международных воздушных линиях в комплексной технологии, утвержденной руководителем организации, дополнительно отражаются следующие вопросы: – взаимодействие с государственными контролирующими органами; – обслуживание дипломатических курьеров и их багажа; – обслуживание пассажиров, которым отказано во въезде в страну; – обслуживание депортированных пассажиров; – обслуживание пассажиров, перевозящих в качестве багажа животных и птиц. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа организация должна иметь (с учетом выполняемых видов работ) на праве собственности или на иных законных основаниях [13]: – здания и сооружения аэровокзального комплекса с необходимым оборудованием и инженерно-техническими средствами для обслуживания пассажиров и багажа и помещениями для размещения авиационного персонала организации; – здания и сооружения с необходимым оборудованием для технического обслуживания и ремонта аэровокзального оборудования и перронной техники, применяемой при пассажирских воздушных перевозках, и помещениями для размещения авиационного персонала организации; – здания и сооружения с площадками для содержания, технического обслуживания и ремонта наземного специального транспорта, используемого при обслуживании пассажиров и багажа, и помещениями для размещения авиационного персонала организации. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 69 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. С учетом выполняемых видов работ организация должна быть оснащена специальным транспортом, технологическим оборудованием, инженернотехническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе: – стойками регистрации; – средствами информирования, радиооповещения и связи; – инженерно-техническими средствами авиационной безопасности (досмотра и контроля); – средствами обнаружения радиоактивных и взрывчатых веществ; – средствами транспортировки багажа; – средствами доставки пассажиров к (от) ВС; – средствами посадки-высадки пассажиров в / из ВС; – средствами погрузки / выгрузки багажа на / из ВС; – средствами погрузки / выгрузки контейнеров с багажом на / из ВС; – средствами погрузки / выгрузки контейнеров с бортпитанием на / из ВС; – средствами обслуживания пассажиров-инвалидов; – портативными средствами связи (переносными радиостанциями); – прочим технологическим оборудованием и инженерно-техническими средствами (автоматизированными рабочими местами, индивидуальными тележками и т. д.); – весоизмерительным оборудованием. Специальный транспорт, допускаемый к эксплуатации на территории аэродрома и за ее пределами, должен состоять на учете в соответствующих уполномоченных государственных органах. Специальный транспорт, допускаемый к эксплуатации только на территории аэродрома, должен иметь гаражный номер. Учет и ведение паспортов и формуляров на специальный транспорт осуществляются организацией. Наружная поверхность машин и самоходных механизмов, работающих на аэродромах, должна быть окрашена в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке. Специальный транспорт, выезжающий на летную полосу и рулежные дорожки, в соответствии с установленным порядком оборудуется габаритными © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 70 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. и проблесковым огнями, радиостанцией внутриаэропортовой связи, буксировочным устройством и средствами пожаротушения. Используемые организацией в процессе аэропортовой деятельности специальный транспорт, технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизация взвешивания, транспортировки пассажиров и багажа должны иметь выданные и признанные в установленном порядке сертификаты соответствия. Сертификационные требования к организациям по обеспечению обслуживания грузов и почты. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания грузов и почты на воздушных линиях осуществляется службами организации в соответствии с утвержденной руководителем организации комплексной технологией, в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ) [13]: – бронирование провозных емкостей ВС для перевозки грузов; – категории обслуживаемого груза (скоропортящийся, негабаритный, опасный, хрупкий, тяжеловесный и т. п.); – перечень классов и категорий опасных грузов, обслуживание которых осуществляет организация; – требования к грузам, их маркировке и упаковке; – прием и оформление грузов к перевозке; – хранение, внутрискладская обработка грузов (в том числе опасных), консолидация грузов; – выполнение погрузо-разгрузочных работ и транспортировки грузов; – швартовка грузов на борту ВС; – выдача прибывших грузов; – меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате грузов; – реализация невостребованного, бесхозного и бездокументного грузов; – организация работы при нарушениях графика движения ВС; – расчет коммерческой загрузки ВС; – руководство по качеству; ведение претензионного производства; информационное обеспечение авиаперевозок грузов и почты; – образцы технологической документации (бланки / ведомости / бирки / журналы и т. д.; © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 71 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. – обработка грузов, подлежащих таможенному контролю; – взаимодействие с государственными контролирующими органами; – обслуживание дипломатических грузов и почты. С учетом выполняемых видов работ организация должна быть оснащена специальным транспортом, технологическим оборудованием, инженернотехническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания, транспортировки и хранения грузов и почты, в том числе: – стационарными и самоходными грузоподъемными средствами и механизмами; – средствами информирования, радиооповещения и связи; – инженерно-техническими средствами авиационной безопасности (досмотра и контроля); – средствами обнаружения радиоактивных и взрывчатых веществ; – средствами транспортировки грузов и почты; – средствами погрузки / выгрузки грузов и почты на /из ВС; – средствами загрузки / выгрузки контейнеров (поддонов) в / из ВС; – портативными средствами связи (переносными радиостанциями); – прочими технологическим оборудованием и инженерно-техническими средствами, автоматизированными рабочими местами, индивидуальными тележками и т. д.; – весоизмерительным оборудованием. 8.3. Порядок проведения сертификации Сертификация аэропортов включает следующие этапы: – I этап – представление и проверка заявки на сертификацию и документации к ней; – II этап – рассмотрение документации; – III этап – проверка сертифицируемого аэропорта и оформление результатов сертификации; – IV этап – инспекционный контроль деятельности аэропорта. Решение органа по сертификации ССГА, выдавшего сертификат соответствия, доводится до сведения ОСА. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 72 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. При получении уведомления о временном приостановлении действия сертификата соответствия на вид деятельности юридическое лицо, занимающееся аэропортовой деятельностью, обязано [14]: – немедленно принять все необходимые меры по устранению выявленных недостатков; – немедленно уведомить обслуживаемые им авиационные предприятия. Возобновление приостановленного действия сертификата соответствия осуществляется после устранения выявленных недостатков, подтвержденного соответствующим Актом проверки. На основании Акта проверки ОСА, выдавший сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности, принимает соответствующее решение. Возобновление приостановленного действия сертификата соответствия состоит в его возврате держателю сертификата. Возобновление действия отмененного сертификата соответствия не производится. Юридическое лицо, у которого был отменен сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности, имеет право представить новую заявку на сертификацию не ранее, чем через шесть месяцев после отмены действия сертификата соответствия. В соответствии с рекомендациями ICAO, сертификационный документ аэродрома может быть бессрочным либо выдаваться на определенный срок. Отдельные государства устанавливают пятилетний, трехлетний срок действия сертификата либо вообще не оговаривают сроки действия. При наличии соответствующей системы предоставления информации и проведения проверок на месте наиболее целесообразным может оказаться бессрочный сертификат. Таким образом, сертификационный документ действует до тех пор, пока его действие не приостанавливается или отменяется. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 73 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 9. ФОРМИРОВАНИЕ ДОХОДОВ АЭРОПОРТА Доходы аэропорта складываются из авиационных и неавиационных видов деятельности. Авиационная деятельность заключается в предоставлении наземного обслуживания авиакомпаниям и получении оплаты за предоставленные услуги. Неавиационная деятельность заключается в сдаче в аренду или концессию различных площадей аэропорта и получении определенных платежей от их эксплуатации. 9.1. Доходы от авиационной деятельности Аэропорт является местом взаимодействия трех основных составляющих частей воздушно-транспортной системы: – аэропорт (включая систему УВД) – авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок; – авиакомпании, осуществляющие авиаперевозки; – пассажиры, грузоперевозчики и клиентура – пользователи авиаперевозок. Отсюда аэропорт, являясь монополистом, одновременно является структурой, зависящей в экономическом отношении от двух других составляющих. Эффективное функционирование, т. е. доходы аэропорта, напрямую зависят от количества ВПО, эксплуатируемого парка ВС, годового объема пассажирских и грузовых перевозок, т. е. основной доход аэропорта от авиационной деятельности определяется количеством, качеством, объемом и стоимостью предоставляемых услуг по наземному обслуживанию. В интересах аэропорта увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний и увеличение стоимости предоставляемых услуг. А в интересах авиакомпании уменьшение числа конкурентов (авиакомпаний), обслуживаемых в данном аэропорту, и их обслуживание по более низким ставкам и тарифам. Следовательно, количество авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту, и их летная деятельность определяют экономическую эффективность деятельности аэропорта и являются его основным источником дохода. Уменьшение количества авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту, и соответственно уменьшение количества обслуживаемых рейсов сокращает объемы работ в аэропорту. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 74 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Такое положение может быть вызвано рядом причин: – нарушение при обеспечении безопасности и регулярности; – неполное и некачественное обслуживание; – несоответствие пропускной способности элементов аэродрома и терминалов; – недостаточность технического обслуживания воздушных судов; – неудовлетворительные условия для работы персонала авиакомпаний; – высокие ставки сборов и тарифов. Объем работ аэропорта зависит от количества договоров, заключенных с авиакомпаниями на определенные виды работ. Стоимостные показатели (ставки, тарифы, цены) предоставляемых аэропортом услуг устанавливаются на основе государственной тарифной политики: – уровня цен и темпов роста инфляции; – уровня рентабельности авиационной деятельности аэропорта (предельное значение коэффициента рентабельности равно 1,2–1,3); – соответствия объема и качества предоставляемых услуг (работ); – соответствия сроков пересмотра цен, учитывая периодичность и заблаговременность; – правильности расчетов с авиакомпаниями, сроков выставления счетов, оформления договоров. Аэропорты рассчитывают ставки сборов и тарифов на основе «Инструкции по формированию аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ». 9.2. Доходы от неавиационной деятельности Доходы и прибыль от неавиационной деятельности, главным образом, зависят от нахождения наиболее эффективного механизма взаимодействия и управления агентскими компаниями и достаточно точной оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса. В практике зарубежных и отечественных аэропортов в настоящее время существуют четыре основных механизма регулирования деятельности аэропорта с агентскими (сервисными) компаниями: © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 75 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. – продажа концессий; – участие в капитале; – предоставление в аренду аэропортовой инфраструктуры; – агентские соглашения. На западе широко используется продажа концессий. Аэропорт продает право заниматься каким-то видом деятельности на его территории, а за это компания платит аэропорту часть своей прибыли. Пока в наших аэропортах применение этой формы затруднено из-за отсутствия правовых документов, определяющих применение концессий в аэропортовой деятельности, в перспективе, возможно, эта форма будет введена в аэропортовую деятельность, так как в настоящее время разрабатывается закон «О концессиях». Участие в капитале небольшой долей не позволяет регулировать, а тем более контролировать деятельность компании. Участвовать значительным капиталом – значит фактически управлять, в этом случае теряется эффект выделения компании в отдельный бизнес. Наибольшее распространение сегодня в российских аэропортах получил механизм предоставления в аренду аэропортовой инфраструктуры. Использование этого механизма требует тщательной разработки условий аренды. Проблема в том, что аэропорт может получать от аренды существенно меньше, чем арендаторы от своего бизнеса, используя территорию аэропорта. Поэтому для заключения договоров аренды надо хорошо представлять бизнес арендатора, его возможности – начальный и перспективный доход. Механизм заключения агентского соглашения состоит в том, что аэропорт заключает соглашения с сервисными компаниями и выступает в качестве исключительного агента по продаже услуг, получая при этом агентское вознаграждение. На западе этот механизм неактуален, является одним из вариантов концессии. Основная проблема использования агентских соглашений в отечественных аэропортах – отсутствие правового механизма влияния на сервисные компании, предоставляющие аэропортовые услуги. Развитие аэропорта во многом зависит от его востребованности и от соответствия предоставляемых услуг международным стандартам, что определяется прежде всего техническим и экономическим состоянием данного аэропорта и зависит в конечном итоге от получаемого совокупного дохода от различных форм и видов деятельности. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 76 Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. Бажов Л. Б. Т Е М А 10. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПО КОММЕРЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ РЕЙСОВ Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов – способность службы организации перевозок осуществлять коммерческое обеспечение рейсов без угрозы создания аварийной ситуации в полете. Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов определяется массой коммерческой загрузки, ее размещением и креплением на ВС, а также отсутствием запрещенных к перевозке веществ и предметов. Способность СОП достигать безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов закладывается организацией службы, уровнем профессиональной подготовки, дисциплиной и ответственностью должностных лиц, совершенством руководящих документов, контролем за качеством работы СОП Масса коммерческой загрузки ограничивается подъемной силой, а ее размещение и крепление – условиями обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости ВС. Наличие в коммерческой загрузке огне- и взрывоопасных веществ создает вероятность возникновения пожара или взрыва на ВС, а оружия у пассажиров – угрозу нападения на экипаж. Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов достигается: – регламентированием расчета коммерческой загрузки; – регламентированием технологии погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями по массе и центровке ВС; – специальным контролем пассажиров, их ручной клади и багажа. Регламентирование расчета коммерческой загрузки сводится к установлению единой технологии расчета массы и размещения загрузки на ВС и строгого контроля расчета должностными лицами СОП и экипажа. Регламентирование технологии погрузочно-разгрузочных работ на ВС предупреждает опрокидывание его на хвост на земле и создание аварийной ситуации в полете из-за несоответствия между расчетной и фактической загрузкой или отсутствия надлежащего крепления этой загрузки. Специальный контроль – мероприятия, проводимые сотрудниками милиции или работниками аэропорта по обнаружению у пассажиров и в их ручной клади и багаже опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 77 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Аэропорты и их эксплуатация : учеб. пособие / сост. Л. Б. Бажов. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2008. – 66 с. 2. Аэропорты и их эксплуатация : учеб. пособие для вузов ГА / В. Я. Кияшко и др. – Л. : ОЛАГА, 1985. – 79 с. 3. Блохин, В. И. Основы проектирования аэропортов / В. И. Блохин – М. : Транспорт, 1985. – 207 с. 4. Воздушные перевозки : учеб. пособие / сост. Л. Б. Бажов. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2005. – 86 с. 5. Воздушный кодекс РФ : Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ (с изм. на 30.12.2008) / Минтранс РФ. – М. : ФАС России, 1997. – 76 с. 6. Гусев, Б. К. Основы авиации : учеб. пособие для сред. спец. учеб. завед. ГА / Б. К. Гусев, В. Ф. Докин. – 4-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1988. – 191 с. 7. Князевский, Д. А. Эксплуатация аэродромов : учеб. пособие / Д. А. Князевский. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2000. – 44 с. 8. Комский, М. В. Аэровокзалы / М. В. Комский, М. Г. Писков. – М. : Стройиздат, 1987. – 199 с. 9. Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей : Федеральные авиационные правила : утв. Пр. Минтранса РФ от 28.06.2007 № 82. 10. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации : Федеральные авиационные правила : утв. Пр. Минтранса РФ от 17.07.2008 № 108. 11. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94) : утв. ДВТ Минтранса РФ 19.09.1994. – М. : Возд. транспорт, 1995. – 231 с. 12. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Услуги для пассажиров на борту ВС внутренних воздушных линий РФ. Основные требования : ОСТ 54-1-283.01-94 : введ. 01.01.1995. 13. Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 78 Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов. Учебное пособие. багажа, грузов, почты : Федеральные авиационные правила : утв. Пр. Минтранса РФ от 23.06.2003 № 150. 14. Сертификация аэропортов. Процедуры : Федеральные авиационные правила : утв. Приказом ФСВТ РФ от 24.04.2000 № 98. 15. Эксплуатация аэродромов : справочник / Л. И. Горецкий и др. ; под ред. Л. И. Горецкого. – М. : Транспорт, 1990. – 287 с. © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 79 Учебное пособие ОСНОВЫ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ Составитель БАЖОВ ЛЕОНИД БОРИСОВИЧ Редактор Т. В. Никитина Компьютерная верстка И. А. Ерёмина Подписано в печать 3.05.2011. Формат 6090/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 5,0. Уч.-изд. л. 4,7. Тираж 80 экз. Заказ № 117 РИО и типография УВАУ ГА(И). 432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8
