Билет № 01 1. Оси колёсных пар, элементы оси. Нагрузки, испытываемые осями. Место клеймения оси. Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диаметра выполняют плавными. Их называют галтелями. Оси колесных пар работают в тяжелых условиях, поэтому их изготовляют ковкой, из специальной углеродистой стали с высокими механическими параметрами. Для увеличения срока службы осей буксовые шейки и подступичные части подвергают поверхностному упрочнению путем накатки роликами. После обработки, проверки и приемки оси на торце ее первой шейки (со стороны зубчатого колеса) ставят клеймо с обозначением завода-изготовителя, номера оси, номера плавки металла, года изготовления и приемки оси инспекторами ОТК завода и службы подвижного состава метрополитена. При работе колёсная пара испытывает следующие нагрузки: Давление – под весом кузова вагона, скручивание – передача крутящего момента от Т.Д. через редуктор. 2. .Назначение автоматического выключателя управления (АВУ-045), величина регулировки, работа. При каких неисправностях подвижного состава необходимо отключать АВУ-045? Действия машиниста после отключения АВУ-045. Замыкает и размыкает электроцепи управления, в зависимости от давления подаваемого воздуха. Служит для разбора схемы управления на «ХОД», при падении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 Ат, одновременно включая вентиль № 1. На вагонах 81-717 (714).5м – АВУ установлен вместо АВТ. Замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,3 – 4,5Ат. При снижении давления в ТМ ниже норм регулировки, снижается давление в управляющей полости. Под действием пружины диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель, который перемещаясь отсекает полость под поршнем (слева) от полости управляющего давления, одновременно сообщая её с атмосферой. Под воздействием пружины электрического выключателя поршень перемещается вправо. Происходит переключение контактов (два размыкаются, два замыкаются). В результате чего теряет питание Р1-5 (разбирая схему на «ход»), и замыкаются контакты в цепи ВЗ№1 (вызывая его сработку). Отключают АВУ в случае «поезд не идёт, горят красные лампы» чтобы привести поезд в движение при ложной сработке АВУ. Так как АВУ является прибором безопасности, после его отключения машинист должен доложить об этом ДЦХа. 3.Работа схемы силовых цепей на маневровом соединении тяговых двигателей. 6.7.1 Маневровое соединение групп двигателей Перед сбором схемы необходимо: включить аккумуляторную батарею, включить ГВ, подать на вагон высокое напряжение, проверить давление воздуха в напорной и тормозной магистралях, отсутствие воздуха в тормозных цилиндрах (при стационарной проверке вагона ГВ должно быть отключено), а также проверить работу тормозов. Установить реверсивный вал КВ в положение «Вперед» и реверсор повернется в заданное направление движения. Затем главную рукоятку КВ перевести в положение «Ход-1». Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности (силовая схема представлена на рис.122): -включается контактор ЛК-2, соединяя группы двигателей в последовательную цепь; -включаются контакторы КШ-1 и КШ-2, подготавливая ослабление магнитного поля двигателей до 28%, подключая параллельно обмоткам возбуждения двигателей индуктивный шунт и резистор ослабления поля; -после включения контакторов КШ-1 и КШ-2 получает питание катушка ПМ и аппарат ПМТ переключает группы двигателей из тормозного положения на моторное; замыкаются контакторы ПМ-1, ПМ-2, ПМ-3;-после перехода переключателя ПМТ в положение ПМ включаются контакторы ЛК-1, ЛК-5, подключая двигатели к токоприемникам и контакторы ЛК-3, ЛК-4, замыкая цепи первой и второй групп двигателей; -переключатель ППС находится в положении ПС; -реостатный контроллер – на первой позиции, замкнуты его кулачковые элементы РК3, РК4, РК21-РК26. На этом сбор схемы заканчивается. Двигатели соединены последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами величиной 4,176 Ом. Цепь тока на первой позиции РК: ТР, КС1, П, ГВ, ВА, ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, точка Я3 две параллельные цепи 1).ВП, обмотки возбуждения первого и третьего двигателей, ВП, точка Л6; 2).КШ1, ИШ1-3, резистор Р28-Р29, РК25, точка Л6. Далее- РУТ, диод, ПМ3, РК3, резистор Р3-Р13, ЛК2, резистор Р23-Р17, РК4, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, точка Л16 две параллельные цепи: 1).ВП, обмотки возбуждения четвертого и второго двигателей, ВП, точка Л18; 2).КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35, точка Л18. Далее – диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля». Билет № 02 1. Устройство пятниковой опоры кузова на тележку. Назначение боковых, и плоских скользунов, регулировка зазора между скользунами. Устройство центрального подвешивания. Пятниковая опора состоит из пятника, подпятника с резиновым амортизатором, шкворня с чекой. Пятник изготовлен из стального литья и представляет собой часть выпуклой сферы с фланцем для крепления к шкворневой балке раме кузова. Подпятник также представляет собой часть сферы, только вогнутой (в виде чаши). В середине сферы в нижней части подпятника имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие резинового амортизатора, размещенного в специальном гнезде центральной балки. Резиновый амортизатор подпятника представляет собой резиновую шайбу, армированную с обеих сторон для предохранения от изнашивания стальными листами. Толщина амортизатора 36 — 30 мм. Центральную балку тележки соединяют со шкворневой балкой рамы кузова стальным стержнем диаметром 55 мм и длиной 550 мм, называемым шкворнем. Верхний конец шкворня имеет головку, которой он опирается на пружину, а нижний — выступает из центральной балки и закрепляется чекой. Шкворень опускают через люк в полу вагона. Сверху к головке шкворня приварено ушко, с помощью которого его вынимают из гнезда. Смазку в пятник заливают также через люк в полу вагона. Через отверстие в пятнике она попадает в кольцевые и радиальные канавки подпятника. При перемещении пятника по подпятнику происходит смазывание рабочих поверхностей. Для передачи сил тяги и торможения с рамы тележки на центральную балку, на поперечных балках, со стороны внутреннего проёма, установлены скользуны, которые сделаны из двух последовательно установленных пластин. Последняя из которых имеет термообработанную шлифованную поверхность и каналы для поступления смазки в зону трущихся поверхностей рамы и центральной балки. Центральное подвешивание служит для подрессоривания кузова относительно рамы тележки. Кузов вагона (рис 1) опирается на центральные балки 2, расположенные в проемах рам тележек между поперечными балками 1 и имеющие относительно них свободный ход. Опор три: одна пятниковая 4, расположенная в центре, и две боковые, роликовые 3 — по концам балок ( служат для опоры кузова на тележку ). Суммарный зазор Рис 1. между боковыми скользунами и рамой кузова, для ограничения боковой качки должен быть не более 6 мм – регулируют его путём установки дополнительных прокладок на шкворневой балке кузова. Опоры центрального подвешивания позволяют тележкам поворачиваться в горизонтальной плоскости и перемещаться продольно относительно рамы кузова при движении вагона в кривых участках пути. Узел центрального подвешивания (рис 2) устроен следующим образом. На поперечных балках рамы тележки на Рис 2. составных подвесках, состоящих из рамок 5 и серег 3, висят два поддонабалансира 13. На каждый поддон установлено по два комплекта двойных пружин 10 и 11, на которые опирается центральная балка 7. Нагрузка от кузова передается через центральную балку, комплекты пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовое подвешивание на ось колесной пары и на рельсы. Поддон-балансир (рис 3) представляет собой массивную фасонную плиту, на верхней плоскости которой имеются два Рис 3. гнезда-углубления 2 для пружин. По концам поддона сделаны два массивных ушка 1 с отверстиями 3, в каждое из которых вставлено по валику 6 (рис 2) с прямоугольными головками, в выемки которых установлены нижние горизонтальные части рамок 5. Аналогичным образом на валике 4, пропущенном через отверстие нижнего шарнира серьги 3, укреплена верхняя горизонтальная часть рамки. Рамки могут совершать колебательные движения в различных направлениях. С помощью верхнего шарнира серьгу навешивают на валик 1 центрального подвешивания, установленный в гнезде поперечной балки тележки. Такая составная подвеска в местах сочленения имеет шарниры, обладающие хорошей подвижностью в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Это уменьшает боковые отклонения кузова при входе тележки в кривые участки пути. Для смягчения жестких ударов серьги о раму тележки в гнездах поперечных балок, где она крепится, установлены резиновые упоры 2, облицованные стальной пластиной. Комплект пружин состоит из наружной пружины 10 - правой навивки, и внутренней 11 - левой навивки. Для направления внутренних пружин комплекта служат верхние 9 и нижние 12 опоры. Между центральной балкой и пружиной установлены резиновые прокладки 8, имеющие то же назначение, что и резиновые прокладки в буксовом подвешивании. В процессе эксплуатации допускается для регулирования положения кузова относительно рамы тележки устанавливать дополнительные прокладки под центральную балку. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, (рис 3), которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы (на рис 3 не показаны), что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. С обеих сторон каждой тележки, между центральной и продольными балками, расположены гидравлические гасители колебаний 14 (рис 2). Они предназначены для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний кузова и потому установлены под углом 35° к горизонтали. Пружины центрального подвешивания плохо самоуспокаиваются, и если не применять гидравлические гасители, кузов будет при движении раскачиваться. 2. Назначение АВТ., нормы его регулировки на включение и отключение. Как и когда проверяется работа АВТ. локомотивной бригадой? Как отключить АВТ.? Неисправности в эксплуатации. Возможные неисправности ВР№337.004. порядок отключения неисправного ВР. АВТ - разбирает схему управления при определённом давлении в Т.Ц, Для того чтобы исключить заклинивание колёсной пары при одновременном действии электрического и пневматического тормозов. Размыкаются контакты при давлении в ТЦ: 1,8 – 2,0 АТ. Замыкаются при давлении в ТЦ: 0,9 – 1,5 АТ. Работа АВТ. проверяется при приёмке состава в депо с подачей на него 825 в. Проверяется размыкание контактов АВТ. от действия ВЗ № 2. Неисправности: - Подгар контактов - Разрыв диафрагмы - Излом пружины - Обрыв шунта возможные причины самопроизвольного отпуска тормозного воздухораспределителя - Неплотность рабочей камеры (РК) – неисправность двухседельчатого клапана. - Разрыв магистральной диафрагмы (в заторможенном состоянии). - Неисправность (или заниженная регулировка) клапана ликвидации сверхзарядки. при разрыве магистральной диафрагмы сработки ВР при торможении не происходит. Отключение с правой стороны. Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ, при этом ТЦ отсекается от режимного органа ВР и одновременно сообщается с атмосферой через отверстие корпуса крана ТЦ (он 3-х ходовой). - Если тормоза не отпустили, восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку выпускного клапана. При этом воздух выходит из рабочей камеры (РК) и полости над магистральной диафрагмой. Она прогибается вниз, и ВР срабатывает на отпуск. После отпуска тормозов – перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. Отключение с левой стороны. См. приложение В.Р. 1.Перекрыть кран ВР, при этом напорная магистраль отсекается от ВР, и камера над питательным клапаном сообщается с атмосферой, клапан поднимается, и выпускает воздух из ТЦ в атмосферное отверстие крана ВР. При использовании отпускного клапана ДВК, воздух выходит из рабочей камеры и из камеры под диафрагмой 54. Из за разницы давлений в камерах под и над диафрагма 54 прогибается вниз, и происходит отпуск тормоза. 2.Перекрыть ЗР, и открыть кран на запасном резервуаре отключить вагон. Из вагона. Отключить ВР, потянуть за тросик ДВК. С отключенным ВР, следовать по сигналам автоблокировки, со скоростью не более 20км/ч. 3.Работа силовых цепей( Тормоз 1) При сборе схемы на тормоз, в зависимости от скорости начала торможения, схема предусматривает два вида торможения: торможение на первой позиции РК (бесступенчатое регулирование тока возбуждения двух групп генераторов) и реостатное торможение. Эти виды торможения реализуются машинистом постановкой главной рукоятки КВ в положения: Т1- подтормаживание, Т1А- ручное торможение, Т2- автоматическое торможение. При переводе главной рукоятки КВ в положение Тормоз-1 произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (силовая схема тормозного режима изображена на рис. 129) : - включается контактор ЛК2, соединяя в последовательную цепь тормозные резисторы; - включаются контакторы КСБ1 и КСБ2, подключая параллельно обмоткам возбуждения регулятор тока возбуждения тяговых двигателей типа ДРП300/300; - после включения контакторов КСБ1 и КСБ2 включаются контакторы ЛК3 и ЛК4, замыкая цепи генераторов. ЛК1 и ЛК5 не включаются, отсоединяя группы двигателей от контактного рельса; - переключатель ПМТ находится в положении ПТ, замкнуты его кулачковые элементы ПТ1, ПТ2, ПТ3, ПТ4, ПТ5; - переключатель ППС находится в положении ПС, разомкнуты его кулачковые элементы ПП2, ПП3. Тем самым двигатели отсоединяются от «земли»; - РК находится на 1-ой позиции, замкнуты его кулачковые элементы РК3, РК4, РК21-РК26. На этом сбор схемы заканчивается. Образуются два контура- генераторный и тормозной. В генераторный контур входят две группы генераторов, которые соединены по перекрестной схеме (см. рис.129), в тормозной контур входят тормозные резисторы величиной 2,083 Ом, которые подключаются к генераторному контуру в двух точках Л12, Я3. Генераторный контур: от точки Я3 две параллельные цепи: 1) Я3, Я1, ЛК3, ДР2, ДР1, РП1-3, ПТ1, РУТ, точка Л16 два пути тока: первый- ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го генераторов, ВП, точка Л18; второй- КСБ2, ДРП, точка Л18. Далее – Диод, Л10, ПТ2, ПТ4. точка Л12. 2) Точка Я3 два пути тока: первый- ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го генераторов, ВП, точка Л6; второй- КСБ1, ДРП, точка Л6. Далее –РУТ, диод, ПТ3, ЛК4, ДР1, ДР2, Я4, шунт амперметра, Я2, РП2-4, ДТ, точка Л12. Тормозной контур- от точки Л12 две параллельные цепи реостатов: 1) Л12, РК4, резистор Р17-Р23, ЛК2,.резистор Р13-Р3, РК3, резистор Л8-Л13, ПТ5, точка Р42. 2) Л12, ПТ4, резистор Р10-Р42 параллельно датчик напряжения, точка Р42. Далее РТ2, РКТТ. Точка Я3. Билет № 03 1. Устройство и принцип действия блок-тормоза. Управление блок-тормозом . Блок-тормоз дополнительно к функции тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колёсных пар при падении давления в напорной магистрали. При падении давления в камере стояночного тормоза (18) заряженная пружина (12) давит на поршень (9) и через винт (14) на шток (19), который передаёт усилие на поршень Т.Ц. Управляется блок-тормоз трёхходовым краном, находящемся на торце вагона. При неисправности можно выключить блок-тормоз из работы вывернув до упора винт 14. При неисправности манжеты блок-тормоза (разрыв, неплотное прилегание), воздух из НМ будет перетекать из камеры стояночного тормоза в камеру ТЦ, произойдёт прижатие тормозных колодок к колесу. Неисправность определяется по горящей жёлтое бортовой лампе на неисправном вагоне, наличии давления в ТЦ, прижатым колодкам всех колёсных пар. Давлению в ТЦ – равному давлению в НМ. 2.Назначение тормозного ВР. Работа его от вентилей № 1 и № 2.Величина давления в Т.Ц. Порядок отключения неисправного В.Р. См. приложение ВР. В.Р. предназначен для регулирования процессов наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также для выполнения функций приборов замещения электродинамического торможения пневматическим. При электродинамическом торможении, когда истощается электрический тормоз, т. к. со снижением скорости поезда уменьшается сила торможения, развиваемая тяговыми электродвигателями на 17 позиции реостатного контроллера, подается напряжение на катушку вентиля № 1, при этом: • якорь электромагнита притягивается к сердечнику, перемещает шток в крайнее нижнее положение, при этом закрывается атмосферный клапан и, сжимая пружину, открывается питательный клапан, разобщающий полость под поршнем от атмосферы и сообщает её каналом с запасным резервуаром; • давлением сжатого воздуха поршень 45 перемещается вверх до упора в гайку, сжимая через распорную втулку пружину, которая через поршень 37 поднимает диафрагму 36 в верхнее положение: • наполнение тормозных цилиндров происходит теми же путями, как и при служебном торможении, однако давление в тормозных цилиндрах будет не полное т. к. на поршень 37 воздействует только большая пружина. При отказе электродинамического торможения, т. е. если схема электротормоза не собралась или произошел её сброс, автоматически подаётся напряжение на катушку вентиля № 2, при этом: • якорь электромагнита притягивается к сердечнику и передвигает шток в крайнее нижнее положение; • клапан прижимается к нижнему седлу, разобщая полость над диафрагмой 54 от тормозной магистрали и сообщая её с атмосферой. Происходит экстренное торможение без разрядки тормозной магистрали. Наполнение тормозных цилиндров происходит также как и при служебном торможении. Давление в Т.Ц. от В.З.№1 порожний-0,8 – 1,1 гружёный 1,5 – 1,8 В.З.№2 2,4 – 2,7 3,5 – 4,0 Отключение с правой стороны. Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ, при этом ТЦ отсекается от режимного органа ВР и одновременно сообщается с атмосферой через отверстие корпуса крана ТЦ (он 3-х ходовой). - Если тормоза не отпустили, восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку выпускного клапана. При этом воздух выходит из рабочей камеры (РК) и полости над магистральной диафрагмой. Она прогибается вниз, и ВР срабатывает на отпуск. После отпуска тормозов – перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. Отключение с левой стороны. См. приложение В.Р. 1.Перекрыть кран ВР, при этом напорная магистраль отсекается от ВР, и камера над питательным клапаном сообщается с атмосферой, клапан поднимается, и выпускает воздух из ТЦ в атмосферное отверстие крана ВР. При использовании отпускного клапана ДВК, воздух выходит из рабочей камеры и из камеры под диафрагмой 54. Из за разницы давлений в камерах под и над, диафрагма 54 прогибается вниз, и происходит отпуск тормоза. 2.Перекрыть ЗР, и открыть кран на запасном резервуаре отключить вагон. Из вагона. Отключить ВР, потянуть за тросик ДВК. С отключенным ВР, следовать по сигналам автоблокировки, со скоростью не более 20км/ч. Назначение и устройство контроллера машиниста КВ-70.. Неисправности Контроллер машиниста КВ-70 Контроллер машиниста представляет собой групповой переключатель с ручным приводом и предназначен для передачи команд от машиниста на управление ТЭД вагонов по системе многих единиц. Переключение цепей управления в контроллере осуществляется кулачковыми элементами, которые переключаются кулачковыми шайбами. Контроллер имеет два вала: реверсивный и главный. Реверсивный вал предназначен для задания направления движения вагону или поезду. Главный вал предназначен для управления тяговыми двигателями и аппаратами. Переключается несъемной главной рукояткой КВ. Главный и реверсивный валы сблокированы между собой, и их перемещния, а следовательно замыкание цепей схемы происходит в строго определенном порядке. Между верхним (1) и нижним основаниями в подшипниках установлен вал. В верхней части вала установлен реверсивный вал с профилированными кулачками, в нижней части вала расположен главный вал с профилированными шайбами. По обе стороны валов на рейках (3,9) закреплены кулачковые элементы цепи управления ЭУ5 и КЭ48А (4,5,6,10). Кулачковые элементы главного вала переключаются от воздействия профилированной шайбы, кулачковые контакторы реверсивного вала переключаются изоляционными профилированными кулачками. Рис.80 Контроллер машиниста КВ70А Питание к контроллеру подводится от аккумуляторной батареи по 10-му проводу. В контроллере имеются две питающие шины: 10АК, У2, которые защищаются автоматом А54. Перевод каждого из валов на какую-либо позицию приводит к замыканию соответствующих кулачковых элементов и подачи питания на присоединенные к ним провода. От кулачковых элементов контроллера запитываются поездные и вагонные провода, которые присоединяются к аппаратам согласно схеме цепей управления. Контроллер КВ70А установлен в кабине головных вагонов. Билет № 04 Назначение и устройство карданной муфты. Нормы разбега и нагрева. Признаки неисправности. Что такое равномерный и неравномерный прокат колеса, допустимые величины. Какое влияние оказывает прокат на безопасность движения? Карданная муфта служит для передачи вращающего (тягового усилия) момента от тягового двигателя к колёсной паре и компенсации несоосности вала двигателя и вала редуктора. Разбег КМ – 4-6мм, в эксплуатации до 10мм. КМ состоит из 2-х. полумуфт. Полумуфта состоит из кулачка с двумя роликами, 2 колпачками, глухой гайки, пластинчатой шайбы, корпуса-вилки, стакана, закрепительного кольца, уплотнительного щита, и 3-х. длинных болтов. Нагрев КМ – не более20 1. градусов. Признаки неисправности обнаруживаемые при осмотре в депо (ПТО) – перегрев КМ, увеличенный разбег или его отсутствие, при перемещении КМ звенит (нет смазки). Признаки неисправности обнаруживаемые на линии – пронзительный свист (напоминающий звук сирены) при следовании поезда на тяговом режиме – проворот кулачков КМ. – Определить неисправный вагон, отключить на нём А-1,А-6,А-20,А-30,А-38. Доложить ДЦХа, следовать с установленной скоростью с пассажирами в ПТО (депо). прокат — желобок глубиной а, образующийся по всей длине рабочей поверхности катания вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса. Глубина и скорость нарастания проката зависят от пробега, качества ремонта и ухода за вагонами, от профиля и состояния пути. По мере нарастания проката свобода поперечного перемещения колесных пар уменьшается, особенно при прохождении кривых, ход подвижного состава становится менее спокойным, усиленно изнашиваются головки рельсов. По нормам допускается равномерный прокат глубиной до 5 мм с разницей проката колёс одной колёсной пары не более 2 мм; Неравномерный прокат для колёсной пары с установленным срывным клапаном – не более 0,5 мм, для остальных колёсных пар – не более 0,7 мм. 2. Работа крана машиниста при его отключении. За счёт чего сокращается тормозной путь при экстренном торможении? При переводе ручки К.М. в одно из тормозных положений стакан, перемещаясь по резьбе, выворачивается и ослабляет регулировочные пружины. Диафрагма К.М. прогибается вверх, питательный клапан закрывается, а атмосферный открывается и воздух из камеры над диафрагмой РД выходит в атмосферу. Когда давление воздуха сравняется с усилием пружин, диафрагма прогнётся вниз, отсекая РД от атмосферы. При понижении давления в полости над диафрагмой РД диафрагма прогнётся вверх, откроется атмосферный плавающий клапан и начнётся разрядка ТМ, темпом 0,8-1Ат./сек. Когда давление в ТМ сравняется с давлением над диафрагмой РД – наступит перекрыша. При экстренном торможении стакан выворачивается полностью, подхватывая упорку с помощью шайбы, пружина выключена из работы. Полость над диафрагмой РД разряжается до нуля. 3. Работа схемы силовых цепей на положении КВ ХОД 3 6.7.3 Последовательно – параллельное соединение групп двигателей с ослаблением поля Соответствует положению главной рукоятки КВ «Ход-3». Вначале включаются контакторы КШ1 и КШ2, подключая параллельно обмоткам возбуждения каждой группы двигателей индуктивный шунт и резистор ослабления поля. Магнитное поле двигателей ослабляется до 70%. Затем РК продолжит вращение с 5(32) позиции по 1(36) позицию. До 2(35) позиции, за счет выведения кулачковыми элементами РК секций резистора ослабления поля, уменьшая сопротивление шунтирующей цепочки, происходит ступенчатое ослабление магнитного поля двигателей с 70% до 50%, 37% и 28%. На 1 (36) позиции РК останавливается, магнитное поле двигателей 28%. Эта позиция является автоматической характеристикой при последовательно – параллельном соединении групп двигателей и ослабленном поле 28%.(см. рис.128). Цепь тока на 1(36) позиции РК: ТР, КС1, П, ГВ, ВА, две параллельные цепи: 1) ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, точка Я3 две параллельные цепи: первая- ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, точка Л6; вторая- КШ1, ИШ1-3, резистор Р28-Р29, РК25, точка Л6. Далее – РУТ, диод, ПМ3, РК3, ПП2, КС2, ЗУМ, «земля». 2) ЛК5, ПП3, РК4, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, точка Л16 две параллельные цепи: первая- ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, ВП, точка Л18; вторая- КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35, точка Л18. Далее – диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля». Билет № 05 1. Какие предохранительные устройства имеются на тележке вагона. Назначение устройство и неисправности буксового узла. Комплексное предохранение подвешивания редуктора. К поперечной балке рамы тележки рядом с кронштейном 2 подвески редуктора приваривают штампованный угольник 12 с гребенчатой накладкой 11. В обеих деталях два отверстия под болты выполнены продолговатыми в вертикальном направлении. К гребенчатой накладке прикрепляют вилку 10, которая также имеет гребенчатую поверхность и тем самым может быть установлена на любом необходимом уровне. Крышка редуктора, закрывающая роликовый подшипник вала шестерни, имеет специальный выступ 13, который должен поместиться посередине проема вилки, для чего последнюю ставят по гребенке в соответствие с положением, занятым этим выступом крышки после регулировки уровня редуктора. Данное устройство должно предотвратить опускание редуктора вниз при повороте его вокруг точки А (см. рис.) в случае обрыва болта или выхода из строя деталей подвески, а комплексным его называют потому, что оно выполняет свою роль также в случае поломки несущего кронштейна, вваренного в раму тележки. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы, что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) 8 имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение. Осевые буксы вагонов служат для передачи нагрузки кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек. В процессе эксплуатации проверяют нагрев букс, состояние крепления буксового узла, отсутствие течи смазки, которая возможна при трещинах, сколах и неплотном прилегании крышек. При нормальной работе роликовой буксы температура ее наружных поверхностей не должна превышать более чем на 35 °С температуру окружающей среды. Чрезмерное нагревание буксовых узлов с роликовыми подшипниками может быть вызвано следующими причинами: • недоброкачественностью и недостаточным количеством смазки, • повреждением роликовых подшипников, • попаданием в подшипники песка и механических примесей, • неправильной сборкой подшипников и других деталей узла. 2. Работа ДВР при закрытии дверей. Почему во время движения поезда выключатель закрытия дверей должен находиться во включенном положении. Закрытие дверей: При возбуждении катушки вентиля №3, камеры со стороны больших поршней В и Н соединятся с атмосферой, а его нижний клапан перекроет доступ сжатого воздуха. Поршни за счёт разности площадей займут крайнее левое положение, перемещая за собой золотники. Сжатый воздух поступит в задние полости Д.Ц. и двери закроются. Во время движения поезда выключатель закрытия дверей должен находиться во включенном положении: При этом питание на В№3 ДВР не подаётся т.к. Р.Д. получая питание через замкнутые дверные блокировки размыкает свой контакт в цепи 16 провода и вентиль закрытия дверей теряет землю. При потере контакта в дверной блокировке Р.Д. теряет питание, его блокировка в цепи 16 провода замыкается и В№3 получает питание. Включение МК основное и резервное При включении в первом блоке пульта управления тумблера включения мотор-компрессора (ВМК) напряжение с 10-го провода через А10, тумблер ВМК, поступает на 44-й поездной провод и через контакты включенного регулятора давления (АК) на головном и хвостовом вагонах в составе на 22-й поездной провод. В каждом вагоне включится контактор компрессора КК по цепи: 22-й провод, А22, диод, катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля». Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети, и компрессор вступает в работу. Схема включения контактора КК изображена на рис.1. Рис. 1 При увеличении давления в напорной магистрали (НМ) до 8,2 атм. регулятор давления (АК) размыкает контакт в 22-м поездном проводе; отключаются контакторы КК и компрессора также отключаются от контактной сети на всех вагонах поезда. При понижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК замкнет свой контакт, замыкая цепь 22-го поездного провода. Включаются контакторы КК и компрессора вновь вступают в работу. Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления головных вагонов поезда. Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении компрессорами всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневровых передвижениях вагонов. На промежуточных вагонах автоматический выключатель А10 отключен. При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены компрессора по резервной цепи. При нажатии в 1-м блоке пульта управления на импульсную кнопку «Резервный пуск МК» (КРМК), получит питание 23-й поездной провод и только на промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, ПА2, А44, кнопка КРМК, СК1,23-й поездной провод, А23,23-й вагонный провод, диод (23А-22А), катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля». Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена на рис.2. Рис. 2 Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети. Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Поэтому, давление воздуха в НМ должен контролировать сам машинист по манометру. При отпуске кнопки КРМК, обесточивается 23-й поездной провод, и двигатель компрессора отключается от контактной сети. Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод не пропускают диоды. Блок БУДК обеспечивает плавный пуск электродвигателя МК, поддержание номинального напряжения электродвигателя, защиту его от заклинивания компрессора. Билет № 06 1. Кузов вагона. Основные элементы кузова. Назначение устройство и работа РТП. Как передаётся усилие от штока ТЦ на тормозную колодку. Что называется передаточным числом РТП. Его величина Кузов вагона представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из сваренных в одно целое рамы, двух боковых стен , двух торцовых стен , крыши . Кузов имеет внутреннюю и наружную обшивки. В нем расположено внутривагонное оборудование. Рама кузова вагона выполнена сварной, из швеллерообразных балок. Рама состоит из: боковых поясов 3, составляющих вместе с концевыми частями 1 замкнутый контур, набора поперечных балок 2 (двух шкворневых 4 и хребтовых балок 5), расположенных между каждой шкворневой балкой и концевой частью для восприятия усилий от автосцепки. Между шкворневыми балками вместо хребтовых по всей длине кузова расположен стальной настил пола, выполненный из гнутого гофрированного стального профиля. В боковых поясах, изготовленных из отдельных частей (балок), предусмотрены овальные отверстия для приварки наружной обшивки. В шкворневой балке установлены пятник и скользуны. Хребтовые балки выполняются из гнутого швеллера, в средней части находятся гнёзда автосцепок. Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам. Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 1, установленного в торце продольной балки рамы тележки, концевого рычага 4 с тормозной колодкой 7, среднего рычага 10 с такой же колодкой, двух параллельных тяг 8 (наружной и внутренней), оттормаживающего устройства 3, фиксатора положения тормозных колодок 5. Концевой рычаг 4, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске 6 с помощью валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия: нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее — для присоединения к тяге ручного тормоза. Средний рычаг 10 в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг соединен так же, как концевой. В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок при торможении предусмотрен стабилизатор 9, который представляет собой подпружиненный упор, имеющий сферическую опорную поверхность. Как средний, так и концевой рычаги установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном; поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающее устройство 3. Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) 8 имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение. Все детали рычажно-тормозной передачи стальные, за исключением тормозных колодок. Рычажно-тормозная передача с пневматическим приводом действует следующим образом. Под действием сжатого воздуха шток выходит из тормозного цилиндра 1 и давит на верхнее плечо концевого рычага 4. Рычаг начинает поворачиваться на нижнем шарнире (мертвая точка). Движение рычага будет происходить до тех пор, пока тормозная колодка 7 не подойдет к колесу, после чего мертвая точка из нижнего шарнира перейдет в шарнир подвески тормозной колодки (валик). При дальнейшем движении верхнего плеча рычага в том же направлении нижнее его плечо начнет перемещаться в обратном направлении вместе с параллельными тягами, которые приведут в движение средний рычаг 10 (мертвая точка для него находится в точке подвеса). В результате подойдет к колесу вторая тормозная колодка. В дальнейшем произойдет нажатие обеих колодок на колесо с силой, соответствующей усилию на штоке тормозного цилиндра, умноженному на передаточное число рычажной передачи (см. ниже). После прекращения торможения и выхода воздуха из тормозного цилиндра тормозные колодки отходят от колес под действием оттормаживающей пружины 3. При торможении оттормаживающая пружина натягивается, что при отпуске тормозов приводит к отводу тормозных колодок от колес и установке их в исходное положение. Концевой рычаг 4 также становится в исходное положение под действием возвратной пружины. Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом. Передаточное число зависит от соотношения длин плеч рычагов, составляющих рычажно-тормозную передачу. Передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56. Выход штока регулируют, переставляя валик концевого рычага во второе отверстие нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес. Регулировку зазоров между поверхностью катания колеса и тормозными колодками производят с помощью втулки 2 для концевых колодок и винта 11 для средних. 2.Работа УАВА при автостопном торможении. Почему контакты УАВА не размыкаются, если разрядка ТМ производится стоп – краном или краном машиниста. Работа срывного клапана. При включенном состоянии УАВА – его ручка находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором, который входит в сквозное отверстие кулачка. ТМ через включенный УАВА сообщена с срывным клапаном. Сжатый воздух, через нагнетательную и всасывающую трубки, проходит в полости по обе стороны поршня. Пружиной поршень плотно прижат к седлу, и своим уплотнением перекрывает отверстие в центре. При наезде на путевую шину автостопа, находящуюся в заграждающем положении, скоба срывного клапана взаимодействует с шиной и через открывшееся атмосферное отверстие срывного клапана происходит экстренная разрядка тормозной магистрали. Движение воздуха по коленообразному каналу УАВА создает в колене напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку распространяется в полость над поршнем . В это же время через калиброванные отверстия всасывающей трубки мгновенно происходит отсос сжатого воздуха из полости под поршнем (так называемый напорно-эжекторный принцип работы). Под действием разности давлений поршень пойдет вниз, преодолевая нажатие пружины. Сжатый воздух из полости над поршнем через центральное отверстие в седле поступит под текстолитовый поршенек и поднимет его вверх вместе с толкателем и лепестковой контактной пружиной, размыкая контакт в цепи первого провода. Когда срывной клапан прекратит разрядку тормозной магистрали, через кран машиниста давление в ней поднимают до зарядного (5 ат). Тогда через нагнетательную и всасывающую трубки давление в полостях над поршнем и под поршнем также станет зарядным, и действием пружины поршень будет поднят до упора в седло. Для восстановления контактной части УАВА необходимо отодвинуть в сторону диск и нажать на толкатель , утопив его до упора. При этом произойдет замыкание контактных сегментов панели лепестковой пружиной. Сжатый воздух из-под текстолитового поршенька выйдет в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 0,7 мм в стенке корпуса. При разрядке тормозной магистрали краном машиниста или стоп-краном разрыва контактов УАВА не произойдет, так как в коленообразном канале УАВА движение воздуха будет происходить в обратном направлении, и отсос сжатого воздуха происходит из полости над поршнем, в результате чего поршень будет плотнее прижат к седлу. При включённом положении срывного клапана воздух из Т.М. в полость М отделённую манжетой от полости А, постоянно сообщённой с атмосферой. Уравновешенный поршень 7 прижат к седлу пружиной. При сработке срывного клапана скоба 14 отклоняется перемещая толкатель 2, уплотнение 6 отходит от седла 4, сообщая Т.М. с атмосферой. После этого скоба под действием пружин 16 и 18 в стакане 15, примет вертикальное положение но поршень не сядет. Он будет открыт за счёт давления со стороны Т.М. на поршень 7. 3.Работа дверей сигнализация от КВ и КРУ Цепь сигнализации закрытия дверей: +Б. ВБ.А13, провод Д4, КЭ КВ замкнутый вперёд или назад, 28 провод с замкнутыми РД всех вагонов, КЭ КРУ и КВ замкнутые в «0» ( на хвостовом вагоне ), 15 вагонный провод, КЭ КВ замкнутый в нулевом и тормозных положениях ( головной вагон ), ЛСД, КД, ЗЕМЛЯ. Катушки РД на каждом вагоне получают питание по схеме: +Б, ВБ, А13, замкнутые ( при закрытых дверях ) дверные блокировки, РД, ЗЕМЛЯ, Билет № 07 1. Устройство и работа РТП. Назначение и устройство оттормаживающего устройства, стабилизатора, антивибрационного устройства в РТП. Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам. Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 1, установленного в торце продольной балки рамы тележки, концевого рычага 4 с тормозной колодкой 7, среднего рычага 10 с такой же колодкой, двух параллельных тяг 8 (наружной и внутренней), оттормаживающего устройства 3, фиксатора положения тормозных колодок 5. Концевой рычаг 4, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске 6 с помощью валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия: нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее — для присоединения к тяге ручного тормоза. Средний рычаг 10 в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг соединен так же, как концевой. В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок при торможении предусмотрен стабилизатор 9, который представляет собой подпружиненный упор, имеющий сферическую опорную поверхность. Как средний, так и концевой рычаги установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном; поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающее устройство 3. Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) 8 имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение. Все детали рычажно-тормозной передачи стальные, за исключением тормозных колодок. Рычажно-тормозная передача с пневматическим приводом действует следующим образом. Под действием сжатого воздуха шток выходит из тормозного цилиндра 1 и давит на верхнее плечо концевого рычага 4. Рычаг начинает поворачиваться на нижнем шарнире (мертвая точка). Движение рычага будет происходить до тех пор, пока тормозная колодка 7 не подойдет к колесу, после чего мертвая точка из нижнего шарнира перейдет в шарнир подвески тормозной колодки (валик). При дальнейшем движении верхнего плеча рычага в том же направлении нижнее его плечо начнет перемещаться в обратном направлении вместе с параллельными тягами, которые приведут в движение средний рычаг 10 (мертвая точка для него находится в точке подвеса). В результате подойдет к колесу вторая тормозная колодка. В дальнейшем произойдет нажатие обеих колодок на колесо с силой, соответствующей усилию на штоке тормозного цилиндра, умноженному на передаточное число рычажной передачи (см. ниже). После прекращения торможения и выхода воздуха из тормозного цилиндра тормозные колодки отходят от колес под действием оттормаживающей пружины 3. При торможении оттормаживающая пружина натягивается, что при отпуске тормозов приводит к отводу тормозных колодок от колес и установке их в исходное положение. Концевой рычаг 4 также становится в исходное положение под действием возвратной пружины. 2. Назначение регулятора давления АК – 11Б. что произойдёт если его контакты не разомкнутся в нужный момент. По какой причине может возникнуть подобная ситуация. Работа КМ-013 при 7 положении ручки. Регулятор давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в напорной магистрали в диапазоне от 6,3 АТ до 8,2 АТ путем включения и отключения моторкомпрессора Технические данные регулятора давления следующие: • • • • • • • Раствор контактов, мм 5 ÷ 15 Нажатие контактов, Н (кгс) 2 ÷ 5 (0,2 ÷ 0,5) Ток продолжительного режима, А 20 Номинальное напряжение, В 70 2 Давление воздуха, МПа (кгс/см ): для включения 0,63 ÷ 0,68 (6,3 ÷ 6,8) для отключения 0,77 ÷ 0,82 (7,7 ÷ 8,2) Регулировка регулятора давления • 1. Момент размыкания контактов (8,2 АТ) регулируется путем вращения винта регулировочной пружины. Чем сильнее затянуть винт, усиливая действие регулировочной пружины, тем при большем давлении разомкнутся контакты. • 2. Момент замыкания контактов (6,3 АТ) зависит от расстояния между неподвижным контактом и упорным винтом на стойке. Регулировка производится вращением упорного винта. Очевидно, что чем выше выкрутить упорный винт, создав тем самым больший угол перекинутого подвижного контакта к горизонтальной плоскости, тем на больший угол должен повернуться изогнутый рычаг по часовой стрелке для прохождения мертвой точки. Следовательно, при меньшем давлении воздуха в напорной магистрали произойдет замыкание контактов и включение мотор-компрессора. Неисправности регулятора давления При эксплуатации подвижного состава могут встречаться следующие сбои в работе регулятора давления: 1. Разрыв диафрагмы с дутьем воздуха. В этом случае не будет происходить размыкания контактов и автоматического отключения мотор-компрессора. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору. 2. Излом регулировочной или контактной пружины. Оба случая ведут к незамыканию контактов, при этом следует руководствоваться работой смежного регулятора давления. 3. Обрыв медного шунта. При данной неисправности прохождение тока между контактами нарушается, и регулятор давления работать не будет. Следует руководствоваться работой смежного регулятора давления. 4. Подгар контактов. Данный случай приводит к повышению сопротивления проходящему току в зоне соприкосновения контактов, и как следствие, к увеличению температуры и появлению запаха гари в месте установки данного регулятора давления. 5. Приварка контактов. Данная неисправность возникает из-за того, что начавшийся подгар не был своевременно обнаружен. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору. При переводе ручки КМ в одно из тормозных положений стакан, перемещаясь по резьбе, выворачивается и ослабляет регулировочные пружины. Диафрагма КМ прогибается вверх, питательный клапан закрывается, а атмосферный открывается и воздух из камеры над диафрагмой РД выходит в атмосферу. Когда давление воздуха сравняется с усилием пружин, диафрагма прогнётся вниз, отсекая РД от атмосферы. При понижении давления в полости над диафрагмой РД диафрагма прогнётся вверх, откроется атмосферный плавающий клапан и начнётся разрядка ТМ, темпом 0,8-1Ат./сек. Когда давление в ТМ сравняется с давлением над диафрагмой РД – наступит перекрыша. При экстренном торможении стакан выворачивается полностью, подхватывая упорку с помощью шайбы, пружина выключена из работы. Полость над диафрагмой РД разряжается до нуля. Билет № 08 1. Устройство комбинированной автосцепки. Устройство и работа сцепного механизма в головке автосцепки и ударно – тягового аппарата. Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе. Ударно-тяговый аппарат состоит из литого хомута , водила , двух цилиндрических пружин, двух направляющих втулок для пружин, корончатой гайки для крепления водила и шплинта. Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами . На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. Хомут работает на растяжение: не более 680 кН (68 тс). В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними — промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит, водило; на конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика и серьги, другой — мелкую резьбу под корончатую гайку. Диаметр средней части водила 53 мм. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водило вперед заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 100 — 120 кН (10 — 12 те), что соответствует предельному сжатию пружин. При увеличении нагрузки пружины дальше не будут сжиматься, так как обе направляющие втулки соприкоснутся с промежуточной шайбой, и усилие будет передаваться жестко. Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир — с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии. Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца передается на хомут ударнотягового аппарата, с хомута — на заднюю направляющую втулку, затем на пружины, гайку , резьбу водила и водило, а с водила — на валик серьги, серьгу, валик гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова. При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него — на переднюю направляющую втулку и водило, с водила — на валик, валик, гнездо автосцепки и на раму кузова. Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов. Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма, представляющего собой равноплечий рычаг дискообразной формы, скреплённый через валик с серьгой. Положение замка и серьги в корпусе фиксируется возвратной пружиной. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления приводом ЭКК. При положении рукоятки «ВКЛЮЧЕНО» - расцепить автосцепки невозможно. Работа сцепного механизма. При сближении головок, выступающие серьги 4 скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков 2, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика 3. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков 11 встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины 5 возвратят замки 2 в исходное положение, и произойдет сцепление. Механическое расцепление осуществляют с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка 2, заставляет его поворачиваться. При этом серьга 4 поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны. 2. Устройство и работа МК. Что такое производительность МК. Как она проверяется на вагоне. Какова эффективная производительность МК ЭК – 4Б. Какие приборы предназначены для экстренной разрядки ТМ. Как устроен стоп – кран. Место установки на вагоне. Мотор-компрессор ЭК-4Б предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления. Установлен под вагоном в его хвостовой части в районе второй тележки и крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулокамортизаторов. Производительностью компрессора называется величина, равная объему сжимаемого за единичное время (1 минуту) воздуха. Производительность подразделяют на теоретическую (равна 700 литрам в минуту) и эффективную (равна 420 литрам в минуту). Последняя всегда меньше первой из-за наличия в цилиндрах компрессора мертвого пространства, наличия противодавления в пространстве под поршнем, а также упругого сопротивления пластинчатых клапанов, гидросопротивлению при всасывании и нагнетании и потерям на трение при вращении коленчатого вала. • 1. Определение производительности в эксплуатации Для этого необходимо при включившихся МК на всем составе засечь по манометру прирост давления воздуха в напорной магистрали за одну минуту их работы. Этот прирост должен составлять не менее 1 АТ. Это говорит о том, что все МК на составе работоспособны и имеют расчетную эффективную производительность: Q = Vнм x (Pкон-Pнач.) / t Здесь Q — производительность, Vнм — объем напорной магистрали (420 л), Pкон — избыточное давление по окончании замера (1 АТ), Pнач — избыточное давление в начале замера (0 АТ), t — время испытания (1 мин). • 2. Определение производительности на отдельном вагоне Выполняется в ТР-2 после замены клапанной коробки или в ТР-3 после ремонта самого МК. Для этого необходимо на порожнем вагоне закрыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, соединить все воздушные магистрали между собой, ручку крана машиниста перевести во второе (поездное) положение и при закрытых дверях включить МК. При этом время его работы до достижения давления воздуха 8 АТ в напорной и других воздушных магистралях вагона должно составлять не более 8 минут. Стоп – краны предназначены для экстренной разрядки ТМ на вагоне расположены под первым левым и под последним правым сиденьями. Концевые разобщительные краны расположены в торцах вагона. Аппараты защиты, которые используются для контроля тока и защиты тяговых двигателей от токов короткого замыкания: - БВ – защита обеих групп тяговых двигателей. Ток сработки – 800-40А. - РП 1-3; РП 2-4 – защита групп тяговых двигателей. Ток сработки – 620-660А. - РЗ-1 – для защиты схемы на тормозном режиме. Ток сработки – 0,35-0,5А. - РЗ-3 – для защиты схемы при срыве терист. Ключа. Ток сработки – 40-60А.(и теристоры защиты Т7;Т-8). - РЗ-2 – для принудительной сработки РП. (1-1,5А) - Диф.реле – реагирует на разность токов в группах двигателей. Ток сработки – 120-20А. При тормозном режиме, кроме реле перегрузки, для защиты применяют реле заземления РЗ-1. Оно включено в точке «равновесия», между тяговыми двигателями 2 и 4 через контактор тормозного переключателя ПТУ-3. Таким образом, эта точка заземлена. В случае замыкания на «землю» другой какой-либо точки силовой цепи получается электрический контур с катушкой реле РЗ-1, по которой пройдет небольшой ток (0.6-0.8А), вызывающий срабатывание реле и отключение линейных контакторов. Заземление точки между тяговыми двигателями необходимо для закрепления линии потенциалов в контуре. Нулевое реле защищает тяговые двигатели только на моторном режиме. Катушка нулевого реле включена в вспомогательную цепь высокого напряжения. Контакты включены в: цепь первого провода, цепь аварийного освещения. При снятии напряжения с контактного рельса, или его понижении до 200В, нулевое реле отключается, вызывая отключение линейных контакторов (силовая схема разбирается). Включается реле при 440 – 460В. В случае понижения напряжения, а затем его повышения (при прохождении токоразделов). На тяговые двигатели подавалось бы питание при выведенных пуско-тормозных сопротивлениях и уменьшенной противоЭДС. В этом случае по двигателям прошёл бы недопустимо большой ток (до 1500А), что привело бы к их порче. Наличие в схеме нулевого реле, обеспечивает повторное включение тяговых двигателей с полностью введёнными сопротивлениями (с 1 позиции РК). Билет № 09 1. Устройство и работа сцепного механизма в головке автосцепки и ударно – тягового аппарата. Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе. Ударно-тяговый аппарат состоит из литого хомута , водила , двух цилиндрических пружин, двух направляющих втулок для пружин, корончатой гайки для крепления водила и шплинта. Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами . На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. Хомут работает на растяжение: не более 680 кН (68 тс). В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними — промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит, водило; на конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика и серьги, другой — мелкую резьбу под корончатую гайку. Диаметр средней части водила 53 мм. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водило вперед заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 100 — 120 кН (10 — 12 те), что соответствует предельному сжатию пружин. При увеличении нагрузки пружины дальше не будут сжиматься, так как обе направляющие втулки соприкоснутся с промежуточной шайбой, и усилие будет передаваться жестко. Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир — с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии. Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца передается на хомут ударнотягового аппарата, с хомута — на заднюю направляющую втулку, затем на пружины, гайку , резьбу водила и водило, а с водила — на валик серьги, серьгу, валик гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова. При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него — на переднюю направляющую втулку и водило, с водила — на валик, валик, гнездо автосцепки и на раму кузова. Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов. Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма, представляющего собой равноплечий рычаг дискообразной формы, скреплённый через валик с серьгой. Положение замка и серьги в корпусе фиксируется возвратной пружиной. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления приводом ЭКК. При положении рукоятки «ВКЛЮЧЕНО» - расцепить автосцепки невозможно. Работа сцепного механизма. При сближении головок, выступающие серьги 4 скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков 2, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика 3. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков 11 встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины 5 возвратят замки 2 в исходное положение, и произойдет сцепление. Механическое расцепление осуществляют с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка 2, заставляет его поворачиваться. При этом серьга 4 поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны. 2.Работа ВР№337.004 при ПСТ и средней нагрузке. См. приложения ВР + АР. Для полного служебного торможения необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на составе в один прием с 5 АТ до 3 АТ. При понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, давление понижается также и в сообщающейся с ней магистральной камере главной части воздухораспределителя. При нейтральном положении магистральной диафрагмы магистральная и рабочая камеры через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы диаметром 0,8 мм сообщаются между собой. Поэтому давление сжатого воздуха начинает падать и в рабочих камерах. Диаметр отверстия, калиброванного относительно объема рабочих камер, рассчитан таким образом, что понижение давления сжатого воздуха в рабочих камерах происходит лишь незначительно (из-за маленького диаметра отверстия воздух из рабочих камер не успевает перетекать в магистральную камеру). Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах магистральная диафрагма усилием сжатого воздуха снизу прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх закрывается внешнее седло клапана зарядки, и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается. Таким образом, очевидно, что в рабочих камерах зафиксировалось определенное давление сжатого воздуха (около 4,7-4,8 АТ), которое удерживает магистральную диафрагму в верхнем положении. Внутреннее седло клапана зарядки открывается, и рабочие камеры по каналу сообщаются с камерой над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки. При подъеме вверх магистральная диафрагма воздействует снизу на стержень с тремя манжетами, закрепленный в её зажим сверху. Стержень перемещается вверх и отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы. Средняя и нижняя манжеты стержня сообщают камеру дополнительной разрядки с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали в камеру дополнительной разрядки и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус. Вследствие этого скорость срабатывания воздухораспределителя на тормоз увеличивается. В свою очередь, стержень с манжетами воздействует снизу на режимный шток. Режимный шток перемещается вверх вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем и воздействует снизу на режимную диафрагму. Диафрагма прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины. Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются, а при повышении давления сжатого воздуха в тормозной камере они, сжимаясь усилием режимной диафрагмы, дают ей возможность частично прогнуться вниз. При подъеме режимной диафрагмы вверх закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло (нижний торец полой трубки с питательным клапаном). Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах), складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы сверху, не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень) снизу на режимную диафрагму. Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша с фиксированным максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах при порожнем режиме (см. таблицу), которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы. При средних нагрузках (от 0 до 16 т) вес вагона через привод авторежима передается на буфер. Сжимаясь, буферные пружины через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле прогибается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР, от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения воздух из НМ через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу воздух поступает через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а также усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – "перекрыша". Пневмореле в "перекрыше". Внутреннее и внешнее седла КГР закрыты. В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление, зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом через открытый питательный клапан главной части ВР будет продолжать заполнять ТЦ. И "перекрыша" в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ) на режимную диафрагму сверху не достигнет нужного уровня и не преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит "перекрыша" в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме. 3.Назначение, устройство, работа и расположение на вагоне линейных контакторов ЛК-162. Защита схемы силовых цепей вагона. Ящик с линейными контакторами ЛК-761 В ящике установлено пять контакторов типа ПК-163А (ПК-162А). Обозначение по схеме : ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, ЛК4, ЛК5. Расположение контакторов в ящике (вид со стороны платформы): ЛКЗ, ЛК1, ЛК5, ЛК4, ЛК2. ЛК1, ЛК5 - коммутируют главную цепь. ЛК2- для соединения групп тяговых двигателей в последовательную цепь. ЛКЗ- коммутирует 1-ю группу двигателей. ЛК4- коммутирует 2-ю группу двигателей. Подключение магистрали со сжатым воздухом осуществляется через орешковый изолятор. Технические данные: 1. Номинальное напряжение силовой цепи, В - 750; 2. Длительный ток, А - 400; 3. Напряжение цепи управления, В - 75; 4. Номинальный ток цепи управления, А - 20; 5. Минимальное напряжение срабатывания, В - 43; Технические данные пневматического привода: - 24,5; 1. Номинальное давление воздуха, кгс/см2 - 5,0; 2. Минимальное давление воздуха при срабатывании, кгс/см2 - 3,75. Технические данные силовых контактов: 1. Ширина контактов, мм - 20; 2. Раствор контактов, мм - 24–27; 3. Нажатие контактов при давл. 5 кгс/см2, кгс - 57-66; Технические данные дугогасительной катушки: 1. Длительный ток, А - 500. Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Аппараты защиты, которые используются для контроля тока и защиты тяговых двигателей от токов короткого замыкания: - БВ – защита обеих групп тяговых двигателей. Ток сработки – 800-40А. - РП 1-3; РП 2-4 – защита групп тяговых двигателей. Ток сработки – 620-660А. - РЗ-1 – для защиты схемы на тормозном режиме. Ток сработки – 0,35-0,5А. - РЗ-3 – для защиты схемы при срыве терист. Ключа. Ток сработки – 40-60А.(и теристоры защиты Т7;Т-8). - РЗ-2 – для принудительной сработки РП. (1-1,5А) - Диф.реле – реагирует на разность токов в группах двигателей. Ток сработки – 120-20А. При тормозном режиме, кроме реле перегрузки, для защиты применяют реле заземления РЗ-1. Оно включено в точке «равновесия», между тяговыми двигателями 2 и 4 через контактор тормозного переключателя ПТУ-3. Таким образом, эта точка заземлена. В случае замыкания на «землю» другой какой-либо точки силовой цепи получается электрический контур с катушкой реле РЗ-1, по которой пройдет небольшой ток (0.6-0.8А), вызывающий срабатывание реле и отключение линейных контакторов. Заземление точки между тяговыми двигателями необходимо для закрепления линии потенциалов в контуре. Нулевое реле защищает тяговые двигатели только на моторном режиме. Катушка нулевого реле включена в вспомогательную цепь высокого напряжения. Контакты включены в: цепь первого провода, цепь аварийного освещения. При снятии напряжения с контактного рельса, или его понижении до 200В, нулевое реле отключается, вызывая отключение линейных контакторов (силовая схема разбирается). Включается реле при 440 – 460В. В случае понижения напряжения, а затем его повышения (при прохождении токоразделов). На тяговые двигатели подавалось бы питание при выведенных пуско-тормозных сопротивлениях и уменьшенной противоЭДС. В этом случае по двигателям прошёл бы недопустимо большой ток (до 1500А), что привело бы к их порче. Наличие в схеме нулевого реле, обеспечивает повторное включение тяговых двигателей с полностью введёнными сопротивлениями (с 1 позиции РК). Билет № 10 1. Устройство тягового редуктора. Устройство подвески редуктора. Что такое несоосность валов и как производится регулировка несоосности на вагонах. Редуктор предназначен для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на колёсную пару с учётом имеющегося передаточного отношения. Редуктор колёсной пары одноступенчатый цилиндрический с косым зубом. Передаточное отношение редуктора – 5,33. Состоит из следующих основных элементов: шестерни, зубчатого колеса, шарикового подшипника – 70840л, роликового подшипника – 32140л4, роликового подшипника – 80318л, роликового подшипника -32315м. Все элементы заключены в корпус редуктора. Редуктор имеет лабиринтное уплотнение для раздельного смазывания подшипников и зубчатой пары. Узел подвешивания редуктора. Корпус редуктора, опирающийся на подшипники 12 и 19 и поворачивающийся на них вокруг оси колесной пары, подвешивают к поперечной балке рамы тележки с помощью специальной сочлененной подвески, назначение которой поддерживать вал ведущей шестерни редуктора на одном уровне с валом тягового двигателя. Узел подвешивания редуктора состоит из штампованной серьги 9, подвесного стержня 7 с двумя гайками 4 и 6 и двумя резиновыми амортизаторами 5. Подвесной стержень соединен с серьгой с помощью шарового подшипника 8 марки ШС-40. При этом наружное кольцо шарового подшипника составляет одно целое с подвесным стержнем, а внутреннее его кольцо — одно целое с серьгой. Относительно друг друга стержень и серьга могут перемещаться по шаровой поверхности. В нижней точке серьгу соединяют с корпусом редуктора с помощью второго шарового подшипника. При этом внутреннее его кольцо составляет одно целое с корпусом редуктора, а наружное — одно целое с серьгой. Корпус редуктора может поворачиваться на шаровом подшипнике во всех направлениях относительно оси колесной пары в зависимости от прогиба рессор буксового подвешивания. Подвесной стержень 7 проходит сквозь отверстие в литом кронштейне 2, вваренном в поперечную балку 1 рамы тележки. Кронштейн оканчивается плитой, наклоненной к горизонту под углом 18°. На такой же угол отклонена от вертикали осевая линия подвески, чем обеспечивается минимальное вертикальное расхождение между валами шестерни и тягового двигателя при просадке буксовых рессор. Плита служит опорой для двух резиновых амортизаторов 5, расположенных на ней сверху и снизу и представляющих собой круглые резиновые шайбы. Чтобы поднять корпус редуктора, необходимо отпустить нижнюю гайку и подтянуть верхнюю. Регулировка должна обеспечивать расположение вала шестерни на свободной (без кузова) тележке ниже вала тягового двигателя на 3 — 4 мм. Тогда при опущенном на тележку кузове этот размер уменьшится на 1 — 1,5 мм, а при полной нагрузке с пассажирами вал тягового двигателя окажется ниже вала шестерни на 1 — 1,5 мм. Таким образом, вал тягового двигателя при просадке рессор опускается на большую величину, чем вал редуктора. Это происходит потому, что подвеска редуктора занимает наклонное положение и в процессе просадки изменяется ее угол наклона. 2.Назначение, устройство, работа и место установки пневматического редуктора №348. Характерные неисправности. Редуктор предназначен для автоматического поддержания установленной величины давления в тормозная магистраль (P = 5,0 – 5,2 АТ) магистраль управления (P = 5,0 – 5,2 АТ) дверная магистраль (P = 3,4 – 3,6 АТ) Редуктор тормозной магистрали установлен на фланце крана машиниста №334 и находится в кабине управления или в вагонах 81.714 в правом отсеке головной части вагона. Регулировка редуктора тормозной магистрали – 5.0 АТ. Редуктор магистрали управления установлен под третьим шестиместным диваном (справа или слева, в зависимости от типа вагона) и отрегулирован на 5.0 АТ. Редуктор дверной магистрали установлен под левым трехместным диваном в хвостовой части вагона (вагоны 81.717, 81.714) и отрегулирован на 3.5 АТ. Крепится на специальном кронштейне при помощи двух болтов. По мере понижения давления сжатого воздуха в питаемой магистрали усилие сжатого воздуха в диафрагменной камере на стальную диафрагму сверху уменьшается. Таким образом, регулировочная пружина, воздействуя с противоположной стороны диафрагмы с прежней силой, прогибает ее вверх. При понижении давления ниже уровня, отрегулированного при помощи регулировочной пружины, диафрагма прогибается вверх и воздействует на хвостовик возбудительного клапана. Клапан перемещается вверх, сжимая возвратную пружину и открывается, сообщая по каналу напорную магистраль с поршневой камерой. Сжатый воздух из возбудительной камеры (а следовательно, из напорной магистрали) через открытый возбудительный клапан попадает в поршневую камеру. Усилием сжатого воздуха в поршневой камере поршень перемещается влево, своим толкателем воздействуя на хвостовик питательного клапана. Питательный клапан открывается, сжимая возвратную пружину и сообщая между собой питательную и магистральную камеры. Сжатый воздух из напорной магистрали заряжает питаемую магистраль. При повышении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали давление одновременно повышается в диафрагменной камере, и стальная диафрагма усилием сжатого воздуха прогибается вниз, сжимая регулировочную пружину. Когда давление достигнет регулировочного уровня, диафрагма прогнется настолько, что усилием возвратной пружины возбудительный клапан закроется, разобщив поршневую и возбудительную камеру. Так как давление справа и слева от поршня будет уравниваться путем перетекания воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, поршень перестанет испытывать усилие со стороны поршневой камеры. Усилием возвратной пружины питательного клапана поршень плавно вернется на место, а сам питательный клапан закроется. Питательная и магистральная камеры перестанут сообщаться, и зарядка питаемой магистрали прекратится. Неисправности и порядок проверки редуктора № 348 № Наименование неисправности Последствия неисправности 1 Разрыв стальной диафрагмы Избыточное магистрали давление в питаемой 2 Неплотная посадка клапанов на сёдла Избыточное магистрали давление в питаемой 3 Излом возвратных пружин клапанов Избыточное магистрали давление в питаемой 4 Засор калиброванного отверстия в поршне Избыточное магистрали давление в питаемой 5 Заклинивание поршня в левом положении Избыточное магистрали давление в питаемой 6 Излом регулировочной пружины Пониженное магистрали давление в питаемой 7 Засор сетчатых фильтров Пониженное магистрали давление в питаемой 8 Разрыв уплотнительной манжеты поршня Пониженное магистрали давление в питаемой Билет № 11 1.Шпинтонное надбуксовое подвешивание вагонов 81-717.5 ( 714.5) как передаётся тяговое усилие от буксы на раму тележки. Рис 1 рис 2 Узел центрального подвешивания (рис 1) устроен следующим образом. На поперечных балках рамы тележки на составных подвесках, состоящих из рамок 5 и серег 3, висят два поддона-балансира 13. На каждый поддон установлено по два комплекта двойных пружин 10 и 11, на которые опирается центральная балка 7. Нагрузка от кузова передается через центральную балку, комплекты пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовое подвешивание на ось колесной пары и на рельсы. Поддон-балансир (рис 3) представляет собой массивную фасонную плиту, на верхней плоскости которой имеются два гнезда-углубления 2 для пружин. По концам поддона сделаны два массивных ушка 1 с отверстиями 3, в каждое из которых вставлено по валику 6 (рис 2) с прямоугольными головками, в выемки которых установлены нижние горизонтальные части рамок 5. Аналогичным образом на валике 4, пропущенном через отверстие нижнего шарнира серьги 3, укреплена верхняя горизонтальная часть рамки. Рамки могут совершать колебательные движения в различных направлениях. С помощью верхнего шарнира серьгу навешивают на валик 1 центрального подвешивания, установленный в гнезде поперечной балки тележки. Такая составная подвеска в местах сочленения имеет шарниры, обладающие хорошей подвижностью в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Это уменьшает боковые отклонения кузова при входе тележки в кривые участки пути. Для смягчения жестких ударов серьги о раму тележки в гнездах поперечных балок, где она крепится, установлены резиновые упоры 2, облицованные стальной пластиной. Комплект пружин состоит из наружной пружины 10 - правой навивки, и внутренней 11 - левой навивки. Для направления внутренних пружин комплекта служат верхние 9 и нижние 12 опоры. Между центральной балкой и пружиной установлены резиновые прокладки 8, имеющие то же назначение, что и резиновые прокладки в буксовом подвешивании. В процессе эксплуатации допускается для регулирования положения кузова относительно рамы тележки устанавливать дополнительные прокладки под центральную балку. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, (рис 3), которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы (на рис 3 не показаны), что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. С обеих сторон каждой тележки между центральной и продольными балками расположены гидравлические гасители колебаний 14 (рис 2). Они предназначены для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний кузова и потому установлены под углом 35° к горизонтали. Пружины центрального подвешивания плохо самоуспокаиваются, и если не применять гидравлические гасители, кузов будет при движении раскачиваться. Подвеска шпинтонная, поводков нет. Буксовое подвешивание состоит из двух однорядных цилиндрических пружин 9, установленных через резиновые кольца 2, и опоры 4 на крылья буксы. На них через резиновые кольца 12 и верхнюю опору 11 опираются продольные балки рамы тележки. В опору 4 запрессованы резиновая втулка 3 со стаканом 5, в котором находится пластмассовая втулка 6, зафиксированная в стакане гайкой 7. В рабочем положении шпинтон 13 контактирует с пластмассовой втулкой, а через неё со стаканом 5, опорой 4 и через резиновое кольцо 2 с буксой колёсной пары. Продольные и боковые усилия, возникающие при движении вагона по рельсам, передаются от колёсной пары к раме последовательно через шпинтоны 13. Пластмассовые втулки 6. Стаканы 5, резиновые втулки 3, опоры 4 и через резиновые кольца 2 крыльям букс. Работа шпинтонного узла. 1. Передача вертикальной нагрузки: • • • • • • • • • продольная балка рамы тележки запрессовочная втулка резиновое кольцо верхняя опора пружины пружина нижняя опора пружины резиновое кольцо крыло буксы букса (корпус буксы) 2. Передача горизонтальных усилий • • • • • корпус буксы крыло буксы нижняя опора пружины резиновая втулка стакан • • • • пластмассовая втулка шпинтон запрессовочная втулка продольная балка рамы тележки Неисправности узла - появление трещин в продольных балках рамы тележки. 2.Назначение автоматического выключателя управления (АВУ-045), величина регулировки, работа. При каких неисправностях подвижного состава необходимо отключать АВУ-045? Действия машиниста после отключения АВУ-045. Замыкает и размыкает электроцепи управления, в зависимости от давления подаваемого воздуха. Служит для разбора схемы управления на «ХОД», при падении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 Ат, одновременно включая вентиль № 1. На вагонах 81-717 (714).5м – АВУ установлен вместо АВТ. Замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,3 – 4,5Ат. При снижении давления в ТМ ниже норм регулировки, снижается давление в управляющей полости. Под действием пружины диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель, который перемещаясь отсекает полость под поршнем (слева) от полости управляющего давления, одновременно сообщая её с атмосферой. Под воздействием пружины электрического выключателя поршень перемещается вправо. Происходит переключение контактов (два размыкаются, два замыкаются). В результате чего теряет питание Р1-5 (разбирая схему на «ход»), и замыкаются контакты в цепи ВЗ№1 (вызывая его сработку). Отключают АВУ в случае «поезд не идёт, горят красные лампы» чтобы привести поезд в движение при ложной сработке АВУ. Так как АВУ является прибором безопасности, после его отключения машинист должен доложить об этом ДЦХа и ограничить скорость до 35 км/ч.. Выбитый А48 головного вагона.порядо действий А-48 головного вагона На пульте гаснут все сигнальные показания АЛС-АРС («ОЧ» не горит, пропадает признак направления «ЛН») Если после восстановления автомат отключается вновь - перейти на КРУ и АРС-Р. Билет № 12 1. Как Устройство и работа РТП вагонов 81-717. Что такое КПД рычажной передачи и какие факторы влияют на величину КПД. Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам. Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 1, установленного в торце продольной балки рамы тележки, концевого рычага 4 с тормозной колодкой 7, среднего рычага 10 с такой же колодкой, двух параллельных тяг 8 (наружной и внутренней), оттормаживающего устройства 3, фиксатора положения тормозных колодок 5. Концевой рычаг 4, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске 6 с помощью валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия: нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее — для присоединения к тяге ручного тормоза. Средний рычаг 10 в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг соединен так же, как концевой. В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок при торможении предусмотрен стабилизатор 9, который представляет собой подпружиненный упор, имеющий сферическую опорную поверхность. Как средний, так и концевой рычаги установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном; поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающее устройство 3. Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) 8 имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение. Все детали рычажно-тормозной передачи стальные, за исключением тормозных колодок. Рычажно-тормозная передача с пневматическим приводом действует следующим образом. Под действием сжатого воздуха шток выходит из тормозного цилиндра 1 и давит на верхнее плечо концевого рычага 4. Рычаг начинает поворачиваться на нижнем шарнире (мертвая точка). Движение рычага будет происходить до тех пор, пока тормозная колодка 7 не подойдет к колесу, после чего мертвая точка из нижнего шарнира перейдет в шарнир подвески тормозной колодки (валик). При дальнейшем движении верхнего плеча рычага в том же направлении нижнее его плечо начнет перемещаться в обратном направлении вместе с параллельными тягами, которые приведут в движение средний рычаг 10 (мертвая точка для него находится в точке подвеса). В результате подойдет к колесу вторая тормозная колодка. В дальнейшем произойдет нажатие обеих колодок на колесо с силой, соответствующей усилию на штоке тормозного цилиндра, умноженному на передаточное число рычажной передачи (см. ниже). После прекращения торможения и выхода воздуха из тормозного цилиндра тормозные колодки отходят от колес под действием оттормаживающей пружины 3. При торможении оттормаживающая пружина натягивается, что при отпуске тормозов приводит к отводу тормозных колодок от колес и установке их в исходное положение. Концевой рычаг 4 также становится в исходное положение под действием возвратной пружины. Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом. Передаточное число зависит от соотношения длин плеч рычагов, составляющих рычажно-тормозную передачу. Передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56. Выход штока регулируют, переставляя валик концевого рычага во второе отверстие нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес. Регулировку зазоров между поверхностью катания колеса и тормозными колодками производят с помощью втулки 2 для концевых колодок и винта 11 для средних. 2.Назначение крана машиниста усл.№ 013. Его работа при 6 положении. Неисправности. При переводе ручки КМ в одно из тормозных положений стакан, перемещаясь по резьбе, выворачивается и ослабляет регулировочные пружины. Диафрагма КМ прогибается вверх, питательный клапан закрывается, а атмосферный открывается и воздух из камеры над диафрагмой РД выходит в атмосферу. Когда давление воздуха сравняется с усилием пружин, диафрагма прогнётся вниз, отсекая РД от атмосферы. При понижении давления в полости над диафрагмой РД диафрагма прогнётся вверх, откроется атмосферный плавающий клапан и начнётся разрядка ТМ, темпом 0,8-1Ат./сек. Когда давление в ТМ сравняется с давлением над диафрагмой РД – наступит перекрыша. При экстренном торможении стакан выворачивается полностью, подхватывая упорку с помощью шайбы, пружина выключена из работы. Полость над диафрагмой РД разряжается до нуля. Ход 2 по силовой Соответствует положению главной рукоятки КВ- « Ход-2». Начинает вращаться реостатный контроллер РК с 1ой по 18-ую позиции, а после переключения групп двигателей на параллельное соединение реостатный контроллер вращается в обратном направлении с 18-ой (19) по 5-ую (32) позиции (см. рис.124). В дальнейшем все изменения в схеме происходят при вращении РК. При переходе РК на 2-ую позицию отключаются контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле двигателей усиливается до 100%. Сила тяги на каждом двигателе возрастает в 4 раза, а ускорение увеличивается с 0,3 м/с 2 до 1,2 м/с2 с темпом изменения 0,6 м/с3. Начиная с 3-й по 14-ю позиции, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей. При вращении РК его кулачковые элементы замыкаются и размыкаются согласно таблице, изображенной на рис.123, в прямой последовательности. Рис.123 Таблица замыкания кулачковых элементов РК по позициям Кулачковые шайбы вала РК включают силовые контакторы, которые закорачивают отдельные секции пускового резистора. Вследствие уменьшения сопротивления цепи происходит увеличение тока от Imin до Imax , а затем плавное его уменьшение за счет возрастания противо-ЭДС. Пусковой ток определится по формуле: I= U− E R+4r ; из, которой видно, что при уменьшении сопротивления пускового резистора R ток возрастает, а с увеличением противоЭДС E –ток уменьшается. С 15-ой по 18-ую позиции все сопротивления выведены, и тяговые двигатели начинают работать на безреостатной характеристике при 100 % поле. На 17-й (18-ой) позиции РК останавливается. Цепь тока на 17-ой-18-ой позиции РК (рис.125) ТР, КС1, П, ГВ, ВА, ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, РУТ, диод, ПМ3, РК13, РК19, ЛК2, РК14, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, ВП, диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля». В положении главной рукоятки КВ «Ход-2» при порожнем вагоне РК вращается хронометрически без задержки на позициях, так как ток в силовой цепи не достигает величины большей уставки РУТ. Только в случае пуска при максимальной нагрузке на предельном подъеме вращение РК будет контролировать РУТ. Уставка РУТ возрастет с 310-340 А до 425 А. Скорость выхода груженого вагона на автоматическую характеристику полного поля ТЭД (16-18-я позиции РК) составляет 8,5 км/ч. На 16-ой позиции РК получает питание катушка ПП переключателя ППС и аппарат переключает группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по «мостовой» схеме. В момент перехода сначала замыкаются силовые контакторы ПП2 и ПП3, а затем размыкается контактор ЛК2 ( при переходе переключателя ППС из положения ПС в ПП, РК дойдет до 17-ой (18) позиции и остановится). В результате образуются две параллельные группы двигателей и в каждую группу двигателей для ограничения тока после перехода аппарата ППС из ПС в ПП, вводится резистор. В первую группу двигателей резистор Р9-Р3 величиной 0,909 Ом, а во вторую группу двигателей резистор Р17-Р23 величиной 0,909 Ом. Таким образом, 17-я(18) позиция РК без его вращения стала 20-ой(19). Цепь тока на 20-ой (19) позиции РК (см. рис. 126): ТР, КС1, П, ГВ, ВА, две параллельные цепи: 1) ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, РУТ, диод, ПМ3, РК13, резистор Р9-Р3, ПП2, КС2, ЗУМ, «земля». 2) ЛК5, ПП3, резистор Р17-Р23, РК14, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, ВП, обмотки возбуждения 4го и 2-го двигателей, диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля». После переключения переключателя ППС в положение ПП реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 17 (20) позиции по 5 (32) позицию, что приводит к замыканию его кулачковых элементов в обратной последовательности. На 17 (20) и 16 (21) позициях вывод резисторов не происходит и сопротивление в цепи групп двигателей не изменяется. Эти позиции выполнены для смягчения броска тока при переходе из ПС в ПП. Начиная с 15 (22) позиции по 7 (30) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей под контролем РУТ. Выведение секций резисторов из цепей групп двигателей происходит поочередно, что способствует смягчению толчков тягового усилия при переходе с позиции на позицию. На 5 (32) позиции РК останавливается. Все резисторы выведены. Эта позиция является автоматической характеристикой при последовательно – параллельном соединении групп двигателей и 100% поле. Этой позицией целесообразно пользоваться при движении на затяжных подъемах (см. рис.127). Билет № 13 1. Назначение, устройство, работа гидравлического гасителя колебаний. Рельсосмазыватель РС 4. Назначение устройство и место установки. С обеих сторон каждой тележки между центральной и продольными балками расположены гидравлические гасители колебаний 14. Они предназначены для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний кузова и потому установлены под углом 35° к горизонтали. Пружины центрального подвешивания плохо самоуспокаиваются, и если не применять гидравлические гасители, кузов будет при движении раскачиваться. В цилиндре 2 размещён шток 4 с поршнем 3 снабжённым поршневым кольцом 26. В поршне закреплён верхний клапан, работающий на ходе растяжения. Цилиндр закрыт снизу днищем 1, а сверху – направляющей 5. Торцы цилиндра уплотнены резиновыми кольцами 6. Все детали размещены в корпусе, состоящем из стакана 28 и нижней головки 29, и закреплены гайкой 17 через обойму 19 резинового кольца 8. На гранёной части хвостовика штока установлена крышка 15 с приваренным к ней защитным кожухом 16. На резьбовую часть хвостовика штока навёрнута головка 13 и застопорена штифтом 14. В отверстиях крепительных головок 13, 29 имеются резиновые 11 и металлические 12 втулки. Верхний и нижний клапаны закреплены в гнёздах сёдлами 24 и зафиксированы сверху дистанционным кольцом 21. Клапан в поршне застопорен снизу кольцом 25. Седло изготовлено в форме гайки 17 с центральным отверстием. Это отверстие является проходным для рабочей жидкости и имеет внутренний бурт, опущенный относительно горизонтальной плоскости. Клапаны ( набор тонких стальных пластин) – 23, поджаты к седлу диском 22 и пружиной 20. Верхняя пластина имеет по внутреннему диаметру три полукруглых выреза радиусом 3 мм. Фланец 22 имеет в нижней плоскости, с внешней стороны, проточку длинной 7,5 мм и глубиной 0,5 мм. Тонкая часть фланца имеет 6 проходных отверстий. Пружина 20 поджимает пластины к седлу. В клапане поршня пружина опирается в торцевую часть резьбового гнезда, а в клапане днища в вкладыш 27 упёртый в бурт днища и имеющий для пропуска рабочей жидкости центральное отверстие диаметром 14 мм и 8 полукруглых вырезов радиусом 6 мм по наружному диаметру. Рельсосмазыватель РС-4: Предназначен для смазывания боковых внутренних поверхностей ходовых рельсов для уменьшения их износа и предотвращения подреза гребня колёс. Выполнен в виде кронштейна с резервуаром для масла. В нижней части приварен корпус, в котором игольчатый клапан, регулирующий поступление масла к фитилю. Фитиль изготавливают из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируется в рабочем положении. Кронштейн рельсосмазывателя прикреплён болтами к раме тележки. В процессе эксплуатации через открытый кран игольчатого клапана, масло поступает на войлочный фитиль, пропитывая его, а фитиль смазывает боковую поверхность рельсов на кривых участках пути. В резервуар заливают отработанное веретённое масло (0,7 литра). Устанавливают на состав по 2 рельсосмазывателя у 2 тележки. Нижний край фитиля рельсосмазывателя должен быть ниже уровня головки рельса на 25 - 30 мм. Расстояние от головки рельса до нижней точки корпуса рельсосмазывателя не менее 75 мм. Установлен на буксы третьей колёсной пары головных вагонов. При приёмке состава в депо необходимо открыть игольчатый клапан на 2 - 3 оборота. 2. Работа ВР№337.004 при действии ВЗ№2. Назначение дополнительной разрядки ТМ. Как она осуществляется на вагоне. Что такое тормозная волна. При отказе электродинамического торможения, т. е. если схема электротормоза не собралась или произошел её сброс, автоматически подаётся напряжение на катушку вентиля № 2, при этом: • якорь электромагнита притягивается к сердечнику и передвигает шток в крайнее нижнее положение; • клапан прижимается к нижнему седлу, разобщая полость над диафрагмой 54 от тормозной магистрали и сообщая её с атмосферой. Происходит экстренное торможение без разрядки тормозной магистрали. Наполнение тормозных цилиндров происходит также как и при служебном торможении. Камера дополнительной разрядки предназначена для улучшения сработки ВР и увеличения скорости тормозной волны. При разрядке тормозной магистрали, из за разницы давление в камере 13 и 20, диафрагма 14 поднимается, поднимая шток с манжетами 12, и ТМ соединяется с камерой дополнительной разрядки (1 литр) и произойдёт дополнительная разрядка ТМ в камеру. .35 Тяговый двигатель ДК-117ДМ Для приведения в движение и электрического торможения вагонов метрополитена 81-717, 81-714 используются тяговые двигатели ДК-117ДМ. Установлены двигатели последовательного возбуждения, защищенного типа, самовентилируемые с вентилятором со стороны привода. Подвеска тягового двигателя опорно-рамная. Весь вес двигателя подрессорен надбуксовыми пружинами. Общий вид двигателя представлен на рис.107. Двигатель состоит из: станины; 4-х главных полюсов, 4-х дополнительных полюсов, якоря, щеткодержателей со щетками, подшипниковых щитов с подшипниками. Подвеска тяговых двигателей ДК-117ДМ на раме тележки изображена на рис.108. Рис.107 Тяговый двигатель ДК-117ДМ 1-остов; 2-коллекторные люки с крышками; 3-кронштейны для подвески; 4-подшипниковые щиты; 5- вентиляционный патрубок; 6-предохранительные кронштейны Технические характеристики двигателя 1. Мощность номинальная, кВт2. Напряжение номинальное, В3. Ток якоря, А, часового режима4. Ток якоря, А, продолжительного режима5. Частота вращения, об/мин, номинальная6. Марка щеток7. Размер щеток , мм8. Сопротивление обмоток, Ом при 20º С-якоря-главных полюсов-дополнительных полюсов9. Тип обмотки10. Число коллекторных пластин 11. Напряжение на двигателе в генераторном режиме, В 12. Максимальная частота вращения, об/мин. 13. Аксиальный разбег якоря, не более мм 14. Биение конусной поверхности якоря, мм - 114; - 375; - 340; - 290; - 1480; - ЭГ841; - 16х32х50; - 0,0285; - 0,0312; - 0,0103; - петлевая; -;210 -750; - 3600; - 0,15-0,50; - 0,2; 15. Зазор между коллектором и щеткодержателем, мм 16. Нажатие на щетку, кгс 17. Высота щеток, мм не менее 18. Площадь прилегания щетки к поверхности коллектора, не менее, % 19. Разница нажатия на щетку в одном щеткодержателе, кгс, не более 20. Непараллельность гнезда щеткодержателя относительно рабочей поверхности коллекторной пластины, мм не более 21. Допустимый нагрев якорных подшипников, град. не более 22. Обрыв жил шунта щеток, не более % Рис.108 -2-5; - 2,1 - 3,1; - 25; - 75; - 0,3; - 1,2; - 50; - 10. Подвеска тяговых двигателей ДК-117ДМ на раме тележки 2.35.1 Станина Станина двигателя выполнена из стального литья, обладает повышенными магнитными свойствами и является магнитопроводом. Станина имеет: - три прилива для подвески; - два предохранительных прилива; - кронштейн для транспортировки; - отверстия для крепления главных и дополнительных полюсов; - две расточки с торцов под подшипниковые щиты; - два коллекторных люка с крышками; - отверстия для вентиляции, закрытые сеткой из проволоки, во избежание попадания в двигатель посторонних предметов; - четыре отверстия для выводных проводов. 2.35.2 Главные полюса Главные полюса двигателя предназначены для создания основного магнитного потока, в котором вращается якорь с обмоткой. Главный полюс представляет собой стальной сердечник, на который надевается катушка из изолированного медного провода (см. рис.109.). Часть сердечника со стороны обращенной к якорю, выполнена более-широкой и называется полюсным наконечником. Эта часть служит для поддержания катушки и для лучшего распределения магнитного потока по поверхности якоря. Рис.109 Главный и дополнительный полюса 1-главный полюс;2- катушка; 3-сердечник; 4-дополнительный полюс Сердечник (3) главного полюса (1) набирают из отдельных стальных листов толщиной 2 мм (для уменьшения потерь от вихревых токов), а после установки двух крайних листов толщиной 5 мм, склепывается четырьмя заклепками под прессом, Катушки главного полюса (2) мотают из шинной меди плашмя в два слоя. Число витков- 26. Изоляция главных полюсов кремнийорганическая, принадлежащая к классу нагревостоикости F. Двигатель имеет четыре главных полюса, которые крепятся к остову болтами. Остов, полюса и якорь составляют магнитную систему двигателя, через которую замыкается магнитный поток, создающий Э.Д.С. в обмотке якоря. Воздушный зазор между якорем и полюсами также является одним из участков магнитной цепи. 2.35.3 Дополнительные полюса Дополнительные полюса двигателя предназначены для компенсации реакции якоря в зоне между главными полюсами с целью исключения искажения магнитного поля в воздушном зазоре, тем самым способствуя улучшению коммутации во всех режимах работы двигателя. Общий вид представлен на рис.109. При холостом ходе (рис.110,а) магнитный поток, созданный обмоткой возбуждения, равномерно распределяется вдоль поверхности якоря. При нагрузке двигателя, проходящий по обмотке якоря ток, создает свое собственное магнитное поле, которое называется магнитным полем якоря (рис. 110,б). Поле якоря искажает основное магнитное поле двигателя. Воздействие магнитного поля якоря на основное магнитное поле называется реакцией якоря (рис.110,в). В результате реакции якоря физическая нейтраль (2) двигателя поворачивается на некоторый угол относительно геометрической нейтрали (1). Поворот физической нейтрали относительно геометрической ухудшает работу двигателя, вызывая искрение щеток. Другими вредными последствиями реакции якоря является сильное сгущение силовых магнитных линий под сбегающими краями полюсов у двигателя и набегающими у генератора и значительное возрастание в этих местах индукции магнитного поля. При прохождении секциями якоря тех мест под полюсами, где индукция усилена реакцией якоря, в них будет индуктироваться Э.Д.С. большей величины, что вызывает повышение напряжения между коллекторными пластинами, к которым присоединены эти секции. Дополнительные полюса размещают между главными полюсами на геометрической нейтрали двигателя, т.е. там где расположены коммутируемые секции, замыкаемые накоротко щетками. Ширина полюсов выбирается небольшой, чтобы магнитное поле их действовало только в зоне, где происходит коммутация. Магнитное поле дополнительных полюсов компенсирует действие поля якоря в зоне коммутации. (а) (б) (в) Рис.110 Направление магнитного потока обмоток возбуждения (а), обмотки якоря (б), изменение потока вследствие реакции якоря (в) Дополнительный полюс состоит из литого сердечника (3) и катушки (2). Катушки дополнительных полюсов - однослойные из шинной меди на ребро. Число витков - 15. Изоляция аналогична изоляции главных полюсов. Дополнительные полюса крепятся к остову болтами. 2.35.4 Якорь Якорь предназначен для создания крутящего момента двигателя и тормозного момента генератора. Якорь представлен на рис.111. Рис.111 Якорь ТЭД ДК-117ДМ Якорь состоит из вала (1), коллектора (2), обмотки (3), вентилятора (4), сердечника (5). Вал двигателя изготавливают из стали 45. Сердечник (5) предназначен для укладки в него обмотки якоря (3) и является частью магнитной цепи двигателя. Сердечник собирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Для уменьшения потерь от вихревых токов листы изолируют один от другого тонким слоем лака. Листы собирают в общий пакет, который насаживают на вал якоря на шпонке. В каждом листе имеются: отверстие со шпоночной канавкой для насадки на вал якоря; вентиляционные отверстия и пазы для укладки обмотки якоря. Верхняя часть пазов имеет форму «ласточкиного хвоста» для клинового крепления обмотки. Обмотка (3) состоит из отдельных секций, укладываемых в два слоя в пазы сердечника. Число секций равно числу пазов в сердечнике. Одна сторона каждой секции располагается в верхнем слое, другая в нижнем слое другого паза. Секции собирают в пакеты из пяти штук, формируют соответствующим образом для последующей укладки в пазы сердечника и изолируют. Конец каждой секции вставляется в паз коллекторной пластины и приваривается. В двигателе применяется петлевая обмотка. Чтобы обмотка не выпадала из пазов, в пазовою часть забивают текстолитовые клинья, а переднюю и заднюю части обмотки укрепляют проволочными бандажами, которые после намотки пропаивают оловом. Коллектор (2) предназначен для равномерного распределения тока по секциям якорной обмотки. Коллектор состоит из: набора коллекторных пластин толщиной 5-8 мм, изготовленных из твердотянутой меди клинообразного сечения, втулки коллектора, нажимного конуса, гайки коллектора, изоляционного цилиндра, изоляционных манжет, шнура, груза балансировочного. Коллекторные пластины изолируются одна от другой миканитовыми прокладками. Нижняя часть пластин имеет форму "ласточкина хвоста", при помощи которого пластины зажимают между втулками коллектора и нажимным конусом. Крепление пластин осуществляют коллекторной гайкой, которую навертывают на резьбовую часть втулки коллектора. Верхняя часть пластин имеет пазы для укладки и последующей приварки секций якорной обмотки. В собранном виде коллектор напрессовывается на вал якоря с усилием 20т. Нормально поверхность коллектора должна быть гладкой. Равномерное потемнение коллектора в процессе эксплуатации без следов подгара свидетельствует о наличии устойчивого слоя политуры и хорошей коммутации. По условиям нормальной коммутации максимальное межламельное напряжение между коллекторными пластинами не должно быть больше 30В, предельно допустимое максимальное межламельное напряжение для данного класса машин составляет 37В. При напряжении больше 37В создается недопустимо большое искрение под щетками, что приводит к возникновению кругового огня. Круговой огонь представляет собой короткое замыкание коллекторных пластин якоря двигателя с образованием электрической дуги на поверхности коллектора и приводит к выходу из строя ТЭД. Причины искрения на щетках подразделяются на механические и электромагнитные. Механические причины связаны с нарушением контакта между щетками и коллектором: - неровностью поверхности коллектора; - не притерты щетки к коллектору; - биение коллектора; - выступание отдельных коллекторных пластин, миканита; - заедание щеток в щеткодержателе; - вибрацией щеток- свободное расположение щеток в обойме; - неравномерный натяг щеточных пружин. Электромагнитные причины искрения на щетках связаны с характером протекания электромагнитных процессов в коммутируемых секциях (перегрузка, к.з. в сети). Вентилятор Вентилятор (4) предназначен для охлаждения обмоток ТЭД, устанавливается на валу якоря со стороны привода. Общий вид вентилятора изображен на рис.112… Вентилятор, изготавливается из алюминиевого сплава. Засасываемый воздух распределяется на два параллельных потока. Один из потоков омывает поверхность между якорем и главными полюсами, другой проходит под коллектором и по вентиляционным каналам внутри сердечника якоря. Нагретый воздух выбрасывается через специальные отверстия в остове со стороны противоположной коллектору. а) б) Рис.112 Общий вид вентилятора (а) и подшипникового щита (б) Мощность, которую можно получить от электрической машины, ограничена предельной температурой, которую может выдержать изоляция обмоток. Поэтому, при охлаждении значительно снижается нагрев обмоток, что позволяет повысить мощность двигателя. 2.35.5 Подшипниковые щиты Литые подшипниковые щиты крепят к остову болтами. В щитах имеются лабиринтные канавки для смазки подшипникв. В качестве смазки применяют смазку ЖРО. Общий вид подшипникового щита с подшипником изображен на рис.112.б В щиты устанавливаются подшипники: со стороны коллектора- роликовый, который фиксирует положение вала якоря; со стороны привода- свободный роликовый подшипник. Подшипники закрываются крышками. 2.35.6 Щетки и щеткодержатели Для отвода тока от вращающегося коллектора и подвода к нему тока применяется щеточный аппарат - щетки и щеткодержатели. Всего четыре щеткодержателя и восемь щеток марки ЭГ-841(ЭГ-84). Общий вид щеткодержателя и щеток представлен на рис.113. Щетки (1) имеют прямоугольную форму. Применяются исключительно электрографитированные, обладают хорошими коммутирующими свойствами, значительной механической прочностью и способностью выдерживать большие перегрузки. Щетки устанавливают в щеткодержатели (2). Для снижения переходного сопротивления между щеткодержателем и щеткой, к щетке прикрепляют медный гибкий проводник сечением 2,5 мм 2, который крепят к щеткодержателю. Рис.113 Щеткодержатель со щетками Одним из условий хорошей работы щеток является надежный контакт между щеткой и коллектором, который достигается при помощи нажимного пальца (3), смонтированного на щеткодержателе и качественной притиркой щеток к поверхности коллектора. Щеткодержатели укрепляют на изоляторах (4) непосредственно к подшипниковому щиту, имеют гребенку для возможной регулировки зазора между коллектором и щеткодержателем. Щеткодержатели состоят из литого латунного корпуса. -20. Билет № 14 1. Назначение и устройство надбуксового подвешивания вагонов 81-717 (714). Конструкция и работа поводков. Рис 1 рис 2 Узел центрального подвешивания (рис 1) устроен следующим образом. На поперечных балках рамы тележки на составных подвесках, состоящих из рамок 5 и серег 3, висят два поддона-балансира 13. На каждый поддон установлено по два комплекта двойных пружин 10 и 11, на которые опирается центральная балка 7. Нагрузка от кузова передается через центральную балку, комплекты пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовое подвешивание на ось колесной пары и на рельсы. Поддон-балансир (рис 3) представляет собой массивную фасонную плиту, на верхней плоскости которой имеются два гнезда-углубления 2 для пружин. По концам поддона сделаны два массивных ушка 1 с отверстиями 3, в каждое из которых вставлено по валику 6 (рис 2) с прямоугольными головками, в выемки которых установлены нижние горизонтальные части рамок 5. Аналогичным образом на валике 4, пропущенном через отверстие нижнего шарнира серьги 3, укреплена верхняя горизонтальная часть рамки. Рамки могут совершать колебательные движения в различных направлениях. С помощью верхнего шарнира серьгу навешивают на валик 1 центрального подвешивания, установленный в гнезде поперечной балки тележки. Такая составная подвеска в местах сочленения имеет шарниры, обладающие хорошей подвижностью в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Это уменьшает боковые отклонения кузова при входе тележки в кривые участки пути. Для смягчения жестких ударов серьги о раму тележки в гнездах поперечных балок, где она крепится, установлены резиновые упоры 2, облицованные стальной пластиной. Комплект пружин состоит из наружной пружины 10 - правой навивки, и внутренней 11 - левой навивки. Для направления внутренних пружин комплекта служат верхние 9 и нижние 12 опоры. Между центральной балкой и пружиной установлены резиновые прокладки 8, имеющие то же назначение, что и резиновые прокладки в буксовом подвешивании. В процессе эксплуатации допускается для регулирования положения кузова относительно рамы тележки устанавливать дополнительные прокладки под центральную балку. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, (рис 3), которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы (на рис 3 не показаны), что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. С обеих сторон каждой тележки между центральной и продольными балками расположены гидравлические гасители колебаний 14 (рис 2). Они предназначены для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний кузова и потому установлены под углом 35° к горизонтали. Пружины центрального подвешивания плохо самоуспокаиваются, и если не применять гидравлические гасители, кузов будет при движении раскачиваться. Подвеска шпинтонная, поводков нет. 2. Работа ДВР при резервном закрытии дверей. Порядок закрытия дверей на вагоне вручную при неисправности ДВР. При резервном закрытии дверей подаётся питание на вентели 1 и 2. Магистраль ВР отсекается от ДМ и соединяется с атмосферой. Воздух из полостей с обеих сторон поршня – демпфера выходит. За счёт разности площадей поршня, он передвигается налево, соединяя передние полости ДЦ с атмосферой, а задние с ДМ. Вручную двери закрываются одновременным нажатием на ЛЮБЫЕ 2 вентиля. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Работа схемы силовых цепей на ТОРМОЗ 2 Генераторный контур аналогичен первой позиции РК, только отключен регулятор ДРП. Тормозной контур- от точки Л12 две параллельные цепи резисторов: 1) Л12, РК14, ЛК2, РК19, РК13, резистор Л8-Л13, ПТ5, точка Р42; 2) Л12, ПТ4, резистор Р10-Р42 параллельно датчик напряжения, точка Р42; Далее-РТ2, РКТТ, точка Я3. В цепи генераторов остается не выводимый резистор величиной 0,273 Ом, во избежание замыкания генераторов накоротко. Билет № 15 1. Устройство тележек вагонов 81-717. Неисправности в рамах тележек. Рама тележки предназначена: - для передачи вертикальной нагрузки, и её распределения между колёсными парами; - восприятия и передачи тягово-тормозных усилий на раму кузова; Она является несущим элементом всех узлов тележки. Рама представляет собой цельносваренную, Н-образную конструкцию, состоящую из 2х продольных и 2х поперечных балок имеющих коробчатое сечение. Поперечные и продольные балки соединены «встык», с перекрытием мест соединения косынками из листовой стали – толщиной 6 мм. На продольных балках расположены кронштейны, предназначенные для установки: тормозных рычагов, крепления тормозных цилиндров, блок-тормоза. А так же вварены стальные литые втулки под запрессовку шпинтонов. На поперечных балках расположены кронштейны для крепления тяговых двигателей и редукторов. На поперечных балках так же имеются «окна» под установку серег центрального рессорного подвешивания. Уход за рамой тележки. Рамы тележек осматривают особенно тщательно. Убеждаются в отсутствии трещин. Особое внимание обращают на узлы сочленения поперечных балок с продольными, места приварки кронштейнов, на которых подвешивают тяговые двигатели, редукторы, тормозные подвески. Осматривают также кронштейны для крепления тормозных цилиндров. Обнаруженные трещины обрабатывают и заваривают. 2. Назначение и устройство авторежима №260.001 . Назначение поршня демпфера в авторежиме. Работа ВР при ПСТ совместно с авторежимом ( средняя загрузка) Авторежим представляет собой отдельный прибор диафрагменно – клапанно-поршневой конструкции, установленный на раме вагона и связанный пневматически с ВР. Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ, и тока уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Состоит из: - Пневматической части с поршнем и буфером - Контактной части, связанной с поршнем посредством зубчатого зацепления Привод авторежима передает просадку кузова вагона под нагрузкой на шарик авторежима. Обойма сжимает пружину буфера, которая в свою очередь передает давление через стакан на торец штока. Шток вместе с поршнем-демпфером 26 идет вниз. Авторежим работает только при постоянной просадке кузова под нагрузкой. Кратковременная просадка кузова при толчках на стрелках, стыках и пр. не вызывает перемещения штока авторежима и воспринимается только буферной пружиной прибора, так как благодаря наличию калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм в поршне-демпфере 26 перемещение поршня из положения порожнего режима в гружёный и обратно происходит за 7—17 сек. Признаки неисправности авторежима: 1) При торможении, при порожнем режиме давление в ТЦ завышено – не сел обратный клапан реле АР, или неплотная посадка клапана гружёного режима. 2) При торможении, при гружёном режиме машина «плывёт» - отключён либо неисправен АР. Работа ВР при ПСТ совместно с авторежимом ( средняя загрузка). См. приложения ВР + АР. Для полного служебного торможения необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на составе в один прием с 5 АТ до 3 АТ. При понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, давление понижается также и в сообщающейся с ней магистральной камере главной части воздухораспределителя. При нейтральном положении магистральной диафрагмы магистральная и рабочая камеры через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы диаметром 0,8 мм сообщаются между собой. Поэтому давление сжатого воздуха начинает падать и в рабочих камерах. Диаметр отверстия, калиброванного относительно объема рабочих камер, рассчитан таким образом, что понижение давления сжатого воздуха в рабочих камерах происходит лишь незначительно (из-за маленького диаметра отверстия воздух из рабочих камер не успевает перетекать в магистральную камеру). Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах магистральная диафрагма усилием сжатого воздуха снизу прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх закрывается внешнее седло клапана зарядки, и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается. Таким образом, очевидно, что в рабочих камерах зафиксировалось определенное давление сжатого воздуха (около 4,7-4,8 АТ), которое удерживает магистральную диафрагму в верхнем положении. Внутреннее седло клапана зарядки открывается, и рабочие камеры по каналу сообщаются с камерой над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки. При подъеме вверх магистральная диафрагма воздействует снизу на стержень с тремя манжетами, закрепленный в её зажим сверху. Стержень перемещается вверх и отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы. Средняя и нижняя манжеты стержня сообщают камеру дополнительной разрядки с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали в камеру дополнительной разрядки и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус. Вследствие этого скорость срабатывания воздухораспределителя на тормоз увеличивается. В свою очередь, стержень с манжетами воздействует снизу на режимный шток. Режимный шток перемещается вверх вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем и воздействует снизу на режимную диафрагму. Диафрагма прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины. Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются, а при повышении давления сжатого воздуха в тормозной камере они, сжимаясь усилием режимной диафрагмы, дают ей возможность частично прогнуться вниз. При подъеме режимной диафрагмы вверх закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло (нижний торец полой трубки с питательным клапаном). Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах), складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы сверху, не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень) снизу на режимную диафрагму. Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша с фиксированным максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах при порожнем режиме (см. таблицу), которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы. При средних нагрузках (от 0 до 16 т) вес вагона через привод авторежима передается на буфер. Сжимаясь, буферные пружины через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле прогибается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР, от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения воздух из НМ через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу воздух поступает через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а также усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – "перекрыша". Пневмореле в "перекрыше". Внутреннее и внешнее седла КГР закрыты. В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление, зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом через открытый питательный клапан главной части ВР будет продолжать заполнять ТЦ. И "перекрыша" в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ) на режимную диафрагму сверху не достигнет нужного уровня и не преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит "перекрыша" в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме. Билет № 16 1. Назначение устройство и работа карданной муфты. Неисправности. Перечислить предохранительные устройства в механическом оборудовании вагонов 81-717. Карданная муфта служит для передачи вращающего (тягового усилия) момента от тягового двигателя к колёсной паре и компенсации несоосности вала двигателя и вала редуктора. Разбег КМ – 4-6мм, в эксплуатации до 10мм. КМ состоит из 2-х. полумуфт. Полумуфта состоит из кулачка с двумя роликами, 2 колпачками, глухой гайки, пластинчатой шайбы, корпуса-вилки, стакана, закрепительного кольца, уплотнительного щита, и 3-х. длинных болтов. Нагрев КМ – не более20 градусов. Признаки неисправности обнаруживаемые при осмотре в депо (ПТО) – перегрев КМ, увеличенный разбег или его отсутствие, при перемещении КМ звенит (нет смазки). Признаки неисправности обнаруживаемые на линии – пронзительный свист (напоминающий звук сирены) при следовании поезда на тяговом режиме – проворот кулачков КМ. – Определить неисправный вагон, отключить на нём А-1,А-6,А-20,А-30,А-38. Доложить ДЦХа, следовать с установленной скоростью с пассажирами в ПТО (депо). Комплексное предохранение подвешивания редуктора. К поперечной балке рамы тележки рядом с кронштейном 2 подвески редуктора приваривают штампованный угольник 12 с гребенчатой накладкой 11. В обеих деталях два отверстия под болты выполнены продолговатыми в вертикальном направлении. К гребенчатой накладке прикрепляют вилку 10, которая также имеет гребенчатую поверхность и тем самым может быть установлена на любом необходимом уровне. Крышка редуктора, закрывающая роликовый подшипник вала шестерни, имеет специальный выступ 13, который должен поместиться посередине проема вилки, для чего последнюю ставят по гребенке в соответствие с положением, занятым этим выступом крышки после регулировки уровня редуктора. Данное устройство должно предотвратить опускание редуктора вниз при повороте его вокруг точки А (см. рис.) в случае обрыва болта или выхода из строя деталей подвески, а комплексным его называют потому, что оно выполняет свою роль также в случае поломки несущего кронштейна, вваренного в раму тележки. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы, что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) 8 имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение. 2. Назначение устройство и работа авторежима №260.001. Что произойдёт при разрыве магистральной диафрагмы во время срабатывания ВР на тормоз. Авторежим представляет собой отдельный прибор диафрагменно – клапанно-поршневой конструкции, установленный на раме вагона и связанный пневматически с ВР. Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ, и тока уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Состоит из: - Пневматической части с поршнем и буфером - Контактной части, связанной с поршнем посредством зубчатого зацепления. Привод авторежима передает просадку кузова вагона под нагрузкой на шарик авторежима. Обойма сжимает пружину буфера, которая в свою очередь передает давление через стакан на торец штока. Шток вместе с поршнем-демпфером 26 идет вниз. Авторежим работает только при постоянной просадке кузова под нагрузкой. Кратковременная просадка кузова при толчках на стрелках, стыках и пр. не вызывает перемещения штока авторежима и воспринимается только буферной пружиной прибора, так как благодаря наличию калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм в поршне-демпфере 26 перемещение поршня из положения порожнего режима в гружёный и обратно происходит за 7—17 сек. Признаки неисправности авторежима: 1) При торможении, при порожнем режиме давление в ТЦ завышено – не сел обратный клапан реле АР, или неплотная посадка клапана гружёного режима. 2) При торможении, при гружёном режиме машина «плывёт» - отключён либо неисправен АР. Магистральная диафрагма: При торможении, из-за разницы давлений в магистральной камере (13) и в рабочей камере (20), магистральная диафрагма (14) прогибается вверх, и происходит сработка ВР. При разрыве магистральной диафрагмы, разницы давлений не существует, и сработки ВР не происходит. Разрыв магистральной диафрагмы. Разрыв магистральной диафрагмы приведет к сообщению магистральной камеры, рабочей камеры и РК камерной части. Поэтому, при разрядке тормозной магистрали разницы давлений в этих камерах не возникнет и тормозного эффекта не будет. Воздухораспределитель будет работать на тормоз только от ВЗ №1. Если разрыв магистральной диафрагмы произойдет в момент торможения, это приведет к самопроизвольному отпуску тормоза. Резервное включение МК. При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены компрессора по резервной цепи. При нажатии в 1-м блоке пульта управления на импульсную кнопку «Резервный пуск МК» (КРМК), получит питание 23-й поездной провод и только на промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, ПА2, А44, кнопка КРМК, СК1,23-й поездной провод, А23,23-й вагонный провод, диод (23А-22А), катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля». Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена на рис. Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети. Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Поэтому, давление воздуха в НМ должен контролировать сам машинист по манометру. При отпуске кнопки КРМК, обесточивается 23-й поездной провод, и двигатель компрессора отключается от контактной сети. Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод не пропускают диоды. Блок БУДК обеспечивает плавный пуск электродвигателя МК, поддержание номинального напряжения электродвигателя, защиту его от заклинивания компрессора. Билет № 17 1. Назначение и работа карданной муфты. Как передаётся крутящий момент от тягового двигателя к колёсной паре. Как определяется проворот кулачка на валу при работе на линии. С вала ТД усилие передаётся через: Карданную муфту (вал ТД, кулачок, игольчатый подшипник, ролик, полумуфта, призонный болт, полумуфта, ролик, игольчатый подшипник, кулачок, вал редуктора малой шестерни). • Редуктор (вал редуктора малой шестерни, малое зубчатое колесо, большое зубчатое колесо, ось колёсной пары). • Колесо (ось колёсной пары, колёсный центр, бандаж). • Карданная муфта служит для передачи вращающего (тягового усилия) момента от тягового двигателя к колёсной паре и компенсации несоосности вала двигателя и вала редуктора. Разбег КМ – 4-6мм, в эксплуатации до 10мм. КМ состоит из 2-х. полумуфт. Полумуфта состоит из кулачка с двумя роликами, 2 колпачками, глухой гайки, пластинчатой шайбы, корпуса-вилки, стакана, закрепительного кольца, уплотнительного щита, и 3-х. длинных болтов. Нагрев КМ – не более20 градусов. Признаки неисправности обнаруживаемые при осмотре в депо (ПТО) – перегрев КМ, увеличенный разбег или его отсутствие, при перемещении КМ звенит (нет смазки). Признаки неисправности обнаруживаемые на линии – пронзительный свист (напоминающий звук сирены) при следовании поезда на тяговом режиме – проворот кулачков КМ. – Определить неисправный вагон, отключить на нём А-1,А-6,А-20,А-30,А-38. Доложить ДЦХа, следовать с установленной скоростью с пассажирами в ПТО (депо). 2. Назначение устройство и работа манометров. С какими неисправностями не допускается их эксплуатация. Назначение устройство и работа блок – тормоза. Возможные неисправности. На вагоне – 2 манометра. 1 – двухстрелочный для НМ и ТМ. 2 – однострелочный для ТЦ. УСТРОЙСТВО: Внутри корпуса установлена изогнутая трубка. Она плоская. Запаянный конец трубки соединен с зубчатым сектором при помощи поводка, который входит в зацепление с шестерёнкой. На её оси установлена стрелка. На циферблате наносится: • Красная черта – она обозначает максимально-допустимое давление в данной магистрали. • Заводской № манометра. • Завод изготовитель. • Класс точности – эта цифра означает максимальную допустимую погрешность в % от наибольшего значения на шкале (1.0; 1,5; 2,0; 2,5). На стекле наносится дата проверки срок ревизии – 6 месяцев (допускается до 1 года). Корпус пломбируется. Не допускаются манометры: • Нет пломбы. • Без даты последней проверки. • С просроченной датой проверки. • Разбитым стеклом. • Стрелка не возвращается на «0». • С погрешностью выше нормы. СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (вагоны 81-714, 81-717) Стояночный (блок) тормоз представляет собой пневмо-пружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии, в котором в едином корпусе совмещены тормозные цилиндры и стояночный тормоз. Дополнительно к функциям ТЦ обеспечивает автоматическое торможение колёсных пар при падении давления в НМ. При ввёрнутом оттормаживающем винте, в камеру стояночного тормоза подаётся сжатый воздух НМ давлением не менее 6 атмосфер. Под действием сжатого воздуха, поршень перемещается до упора во фланец корпуса и сжимает пружину, заряжая её. При этом выключается действие стояночного тормоза. В таком состоянии блок-тормоз отключен, и работает только в качестве ТЦ. Для затормаживания вагона, воздух из камеры стояночного тормоза выпускается через трёхходовой кран. Пружина, находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень, и через винт на промежуточный шток, который передаёт усилие на поршень ТЦ, приводя в действие РТП – произойдёт затормаживание. Для отпуска стояночного тормоза через трёхходовой кран подаётся воздух в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение. Блок-тормоз установлен на первой тележке – слева и на четвёртой тележке – справа. При неисправности манжеты блок-тормоза (разрыв, неплотное прилегание), воздух из НМ будет перетекать из камеры стояночного тормоза в камеру ТЦ, произойдёт прижатие тормозных колодок к колесу. Неисправность определяется по горящей жёлтое бортовой лампе на неисправном вагоне, наличии давления в ТЦ, прижатым колодкам всех колёсных пар. Давлению в ТЦ – равному давлению в НМ. Машинист обязан: доложить ДЦХа, включить кран стояночного тормоза, высадить пассажиров, следовать в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч (по стрелкам – не более 5 км/ч). Отключить АРС, заказать включение автоблокировки. 3. Назначение устройство и работа тягового двигателя ДК-117. Основные неисправности двигателя. Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую, предназначенную для приведения в движение колёсных пар вагона, а так – же используют для торможения поезда переводя их в генераторный режим На вагонах метро установлены тяговые двигатели последовательного возбуждения, у которых обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря. Такие двигатели могут работать как в моторном, так и в генераторном режиме. Преимущества: - большой начальный вращающий момент - при резких изменениях нагрузки, контактная сеть и подстанция нагружены равномерно - мягкая механическая характеристика даёт возможность легко разгонять поезд - при разных диаметрах колёс одного вагона, тяговое усилие равномерно распределяется по всем тяговым двигателям - менее чувствительны к колебанию напряжения в сети. Технические характеристики двигателя 1. Мощность номинальная, кВт- 114; 2. Напряжение номинальное, В- 375; 3. Частота вращения, об/мин, номинальная- 1480; 4. Размер щеток , мм- 16х32х50; 5. Тип обмотки- петлевая; 6. Число коллекторных пластин -;210 7. Напряжение на двигателе в генераторном режиме, В -750; 8. Максимальная частота вращения, об/мин. - 3600; 9. Высота щеток, мм не менее - 25; 10. Площадь прилегания щетки к поверхности коллектора, не менее, % 11. Допустимый нагрев якорных подшипников, град. не более 12. Обрыв жил шунта щеток, не более % - 75; - 50; - 10. Главные полюса Главные полюса двигателя предназначены для создания основного магнитного потока, в котором вращается якорь с обмоткой. Главный полюс представляет собой стальной сердечник, на который надевается катушка из изолированного медного провода. Двигатель имеет четыре главных полюса. Дополнительные полюса Дополнительные полюса двигателя предназначены для компенсации реакции якоря в зоне между главными полюсами с целью исключения искажения магнитного поля в воздушном зазоре, тем самым способствуя улучшению коммутации во всех режимах работы двигателя. Якорь Якорь предназначен для создания крутящего момента двигателя и тормозного момента генератора. По условиям нормальной коммутации максимальное межламельное напряжение между коллекторными пластинами не должно быть больше 30В, предельно допустимое максимальное межламельное напряжение для данного класса машин составляет 37В. При напряжении больше 37В создается недопустимо большое искрение под щетками, что приводит к возникновению кругового огня. Круговой огонь представляет собой короткое замыкание коллекторных пластин якоря двигателя с образованием электрической дуги на поверхности коллектора и приводит к выходу из строя ТЭД. Причины искрения на щетках подразделяются на: механические и электромагнитные. Механические причины связаны с нарушением контакта между щетками и коллектором: - неровностью поверхности коллектора; - не притерты щетки к коллектору; - биение коллектора; - выступание отдельных коллекторных пластин, миканита; - заедание щеток в щеткодержателе; - вибрацией щеток- свободное расположение щеток в обойме; - неравномерный натяг щеточных пружин. Электромагнитные причины искрения на щетках связаны с характером протекания электромагнитных процессов в коммутируемых секциях (перегрузка, к.з. в сети). Билет № 18 1. Устройство рамы тележки. Зоны возникновения трещин в элементах рамы. Рама тележки предназначена: - для передачи вертикальной нагрузки, и её распределения между колёсными парами; - восприятия и передачи тягово-тормозных усилий на раму кузова; Она является несущим элементом всех узлов тележки. Рама представляет собой цельносваренную, Н-образную конструкцию, состоящую из 2х продольных и 2х поперечных балок имеющих коробчатое сечение. Поперечные и продольные балки соединены «встык», с перекрытием мест соединения косынками из листовой стали – толщиной 6 мм. На продольных балках расположены кронштейны, предназначенные для установки: тормозных рычагов, крепления тормозных цилиндров, блок-тормоза. А так же вварены стальные литые втулки под запрессовку шпинтонов. На поперечных балках расположены кронштейны для крепления тяговых двигателей и редукторов. На поперечных балках так же имеются «окна» под установку серег центрального рессорного подвешивания. Уход за рамой тележки. Рамы тележек осматривают особенно тщательно. Убеждаются в отсутствии трещин. Особое внимание обращают на узлы сочленения поперечных балок с продольными, места приварки кронштейнов, на которых подвешивают тяговые двигатели, редукторы, тормозные подвески. Осматривают также кронштейны для крепления тормозных цилиндров. Обнаруженные трещины обрабатывают и заваривают. 2. Работа ВР№337.004 при перезарядке ТМ до 8 атмосфер. Возьмём случай перезарядки ТМ до 8 Ат. При разрядки ТМ с 8 Ат до 5 Ат произойдёт сработка ВР так как из за разницы давлений в камерах 13 и 33, диафрагма 14 прогибается вверх. Открывается клапан ликвидации сверхзарядки 17, и в камере 33 давление падает до 5 Ат. Так как давление в камерах 33 и 13 стало одинаково, диафрагма 14 опускается, и происходит отпуск ВР. В связи с этим при перезарядке ТМ, требуется производить разрядку ТМ при ПСТ до 3,0 Ат. 3. Управление дверями и дверная сигнализация. Цепи управления дверями: 10 провод, А21, провод Д, кулачок Д КВ ( замкнутый на положении вперёд или назад ), провод Д1 ( к которому подсоеденены все кнопки управления дверями ). Для защиты цепей управления дверями на основном пуске служат: А21, А12, А16, А31, А32. Для защиты цепей управления дверями на резервном пуске служат: А44, А17. Для защиты цепей сигнализации дверей служит: А13. Цепь сигнализации закрытия дверей: +Б. ВБ.А13, провод Д4, КЭ КВ замкнутый вперёд или назад, 28 провод с замкнутыми РД всех вагонов, КЭ КРУ и КВ замкнутые в «0» ( на хвостовом вагоне ), 15 вагонный провод, КЭ КВ замкнутый в нулевом и тормозных положениях ( головной вагон ), ЛСД, КД, ЗЕМЛЯ. Катушки РД на каждом вагоне получают питание по схеме: +Б, ВБ, А13, замкнутые ( при закрытых дверях ) дверные блокировки, РД, ЗЕМЛЯ, Билет № 19 1. Устройство РТП. Назначение регулировки РТП. Как производится грубая и точная регулировка. Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам. Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 1, установленного в торце продольной балки рамы тележки, концевого рычага 4 с тормозной колодкой 7, среднего рычага 10 с такой же колодкой, двух параллельных тяг 8 (наружной и внутренней), оттормаживающего устройства 3, фиксатора положения тормозных колодок 5. Концевой рычаг 4, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске 6 с помощью валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия: нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее — для присоединения к тяге ручного тормоза. Средний рычаг 10 в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг соединен так же, как концевой. В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок при торможении предусмотрен стабилизатор 9, который представляет собой подпружиненный упор, имеющий сферическую опорную поверхность. Как средний, так и концевой рычаги установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном; поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающее устройство 3. Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) 8 имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение. Все детали рычажно-тормозной передачи стальные, за исключением тормозных колодок. Рычажно-тормозная передача с пневматическим приводом действует следующим образом. Под действием сжатого воздуха шток выходит из тормозного цилиндра 1 и давит на верхнее плечо концевого рычага 4. Рычаг начинает поворачиваться на нижнем шарнире (мертвая точка). Движение рычага будет происходить до тех пор, пока тормозная колодка 7 не подойдет к колесу, после чего мертвая точка из нижнего шарнира перейдет в шарнир подвески тормозной колодки (валик). При дальнейшем движении верхнего плеча рычага в том же направлении нижнее его плечо начнет перемещаться в обратном направлении вместе с параллельными тягами, которые приведут в движение средний рычаг 10 (мертвая точка для него находится в точке подвеса). В результате подойдет к колесу вторая тормозная колодка. В дальнейшем произойдет нажатие обеих колодок на колесо с силой, соответствующей усилию на штоке тормозного цилиндра, умноженному на передаточное число рычажной передачи (см. ниже). После прекращения торможения и выхода воздуха из тормозного цилиндра тормозные колодки отходят от колес под действием оттормаживающей пружины 3. При торможении оттормаживающая пружина натягивается, что при отпуске тормозов приводит к отводу тормозных колодок от колес и установке их в исходное положение. Концевой рычаг 4 также становится в исходное положение под действием возвратной пружины. Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом. Передаточное число зависит от соотношения длин плеч рычагов, составляющих рычажно-тормозную передачу. Передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56. Выход штока регулируют, переставляя валик концевого рычага во второе отверстие нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес. Регулировку зазоров между поверхностью катания колеса и тормозными колодками производят с помощью втулки 2 для концевых колодок и винта 11 для средних. 2. Назначение, устройство и работа клапана ликвидации сверхзарядки. Что произойдёт при ( залипании ) ВЗ№1 и №2 во включённом положении при работе ВР №337.004. Как отключить неисправный ВР. Клапан ликвидации сверхзарядки (КЛСЗ) предназначен для понижения избыточного давления в рабочей камере камерной части воздухораспределителя и рабочей камере магистрального узла воздухораспределителя. При перезарядке камер (перезарядка тормозной магистрали) сжатым воздухом с давлением свыше 5 АТ, КЛСЗ при каждом срабатывании воздухораспределителя в режиме торможения с участием магистрального узла сообщает эти камеры с атмосферой, пока давление в них не достигнет уровня в 5 АТ. При определенных условиях, например, при оставлении ручки крана машиниста в первом положении или при неисправности редуктора тормозной магистрали, происходит перезарядка тормозной магистрали свыше рабочего давления. В этом случае произойдет повышение давления сжатого воздуха в связанной с тормозной магистралью магистральной камере. Кроме того через калиброванное отверстие d = 0,8 мм и открытое внешнее седло клапана зарядки - повышение давления в рабочей камере и в РК камерной части воздухораспределителя. Рассмотрим ситуацию, при которой произошла перезарядка тормозной магистрали до давления 8 АТ. При этом давление 8 АТ установится также и в магистральной камере, рабочей камере и РК камерной части. Так как при нейтральном положении магистральной диафрагмы внутреннее седло клапана зарядки закрыто, камера над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки с рабочими камерами не сообщается и ликвидации сверхзарядки не происходит. При попытке произвести пневматическое торможение (например, полное служебное торможение) машинист при помощи крана машиниста понизит давление в тормозной магистрали и магистральной камере на две атмосферы, то есть до 6 АТ. Поэтому первоначально воздухораспределитель сработает на тормоз в штатном режиме. Тем временем в РК камерной части и в рабочей камере главной части воздухораспределителя давление будет составлять 8 АТ. Из-за разницы давления магистральная диафрагма прогнется вверх, что приведет к зарядке тормозных цилиндров воздухом из напорной магистрали. Но, как только магистральная диафрагма прогнется вверх, внешнее седло клапана зарядки закроется, а внутреннее седло откроется. РК камерной части и рабочая камера главной части воздухораспределителя начнут сообщатся с камерой над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки. Регулировочная пружина клапана ликвидации сверхзарядки, нагружающая его диафрагму снизу, отрегулирована при помощи регулировочного стакана на 5 АТ. Поэтому при давлении сжатого воздуха в камере над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки 8 АТ, диафрагма, преодолевая усилие регулировочной пружины, прогнется вниз. При этом откроется клапан, и через плунжер и атмосферное отверстие в регулировочном стакане сообщит с атмосферой камеру над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки, рабочую камеру главной части воздухораспределителя и РК камерной части. Разрядка этих камер будет происходить темпом 0,1 АТ/сек, а разрядка магистральной камеры производится темпом не менее чем 0,3 АТ/сек. Поэтому воздухораспределитель первоначально сработает на тормоз в нормальном режиме. Однако при понижении давления в рабочих камерах и приближения его к отметке 6 АТ (то есть такому же, как в магистральной камере и в тормозной магистрали), магистральная диафрагма под действием сверху нагрузочной пружины прогнется вниз и займет свое нейтральное положение. При этом произойдет самопроизвольный отпуск тормоза. Давление сжатого воздуха в рабочих камерах останется завышенным - 6 АТ. При движении с перезаряженной тормозной магистралью и необходимости применения пневматического тормоза необходимо разряжать тормозную магистраль до давления ниже 5 АТ в зависимости от вида торможения (например, при полном служебном торможении с 8 АТ до 3 АТ). При залипании ВЗ№1 или ВЗ№2, ВР на данном вагоне не отпустит. Отключение В.Р: с правой стороны. Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ, при этом ТЦ отсекается от режимного органа ВР и одновременно сообщается с атмосферой через отверстие корпуса крана ТЦ (он 3-х ходовой). - Если тормоза не отпустили, восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку выпускного клапана. При этом воздух выходит из рабочей камеры (РК) и полости над магистральной диафрагмой. Она прогибается вниз, и ВР срабатывает на отпуск. После отпуска тормозов – перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. с левой стороны. 1.Перекрыть кран ВР, при этом напорная магистраль отсекается от ВР, и камера над питательным клапаном сообщается с атмосферой, клапан поднимается, и выпускает воздух из ТЦ в атмосферное отверстие крана ВР. При использовании отпускного клапана ДВК, воздух выходит из рабочей камеры и из камеры под диафрагмой 54. Из за разницы давлений в камерах под и над, диафрагма 54 прогибается вниз, и происходит отпуск тормоза. См. приложение В.Р. 2.Перекрыть ЗР, и открыть кран на запасном резервуаре отключить вагон. Из вагона. Отключить ВР, потянуть за тросик ДВК. С отключенным ВР, следовать по сигналам автоблокировки, со скоростью не более 20км/ч. 3. Работа схемы цепей управления на положении « ХОД-1». При переводе главного вала КВ в ХОД-1 замыкаются кулачки : У2, 33, 20 проводов. Остаются замкнутыми кулачки 1 и 19 проводов. -На пульте загорается красная лампа РП, получая землю по цепи: 10пр, А54, ВУ. КЭУ2, пр. У2, А73, резистор, кр. Лампа РП, 18 поездной провод, СК1, 18 вагонный провод, А38, диод, резистор, ЛК4, ЗЕМЛЯ. -По цепи 20 провода включится контактор ЛК2: 10пр., А54, ВУ, КЭУ2, КЭ 20 пр. , АРС 20 поездного пр., СК1, 20 вагонный пр.,А20, РП, ПСУ1, ПСУ5, катушка ЛК2, ЗЕМЛЯ. -По цепи 33 провода включится РВ2: 10пр., А48, КЭ пр. 7В, РЦ АРС, пров. 33Ю, КЭ 33 пр., катушка РВ2, РПБ, КД, ЗЕМЛЯ. РВ2 замкнёт свой контакт в цепи катушки Р1-5. -Р1-5 запитается по цепи: 10 пр., А54, ВУ, 10АК, КЭДА, АРС, пров.19В, РВ2, УАВА, АВУ, кат. Р1-5, ЗЕМЛЯ. Р1-5 подаст питание на первый провод что вызовет: - включение К-Ш1, КШ-2 по цепи: 1 пр., А1, РК1, ПСУ, КШ-1 и КШ-2, ЗЕМЛЯ, - поворот ПМТ из ПТ в ПМ по цепи: Б, А30, ВБ, пр.10А, ЛК3, ТР1, КШ2, кат. ПМ, ЛК-1, ЛК-5, земля. - включение ЛК-3, ЛК-1, ЛК-4 по цепи: 1 пр., А1, ПМУ1, НР, РК1-18, АВТ, РП, РКР, ДР-1,ДР-2,РК1, КШ-2, ЛК-2, пров. 1ж., три параллельные цепи: а) катушка ЛК-3, ЗЕМЛЯ. б) ПМУ2, катушка ЛК-1, ЗЕМЛЯ. в) катушка ЛК-4, ЛК-3, РРП-1, ЗЕМЛЯ. - включатся РР и Р пер. по цепи: Б, А30, ВБ, пров. 10А, кат. РР и Р пер.., резистор, ПСУ2, ЛК-4, ЗЕМЛЯ. После включения ЛК-4 лампа РП на пульте гаснет т. К. в её цепи размыкается блокировка ЛК-4. Билет № 20 1. Устройство колёсной пары. Неисправности, с которыми запрещается эксплуатация колёсных пар. Колесная пара состоит из оси 4 с роликовыми буксами 1, цельнокатаного колеса с удлиненной ступицей 2, на которой монтируют редуктор 3, и цельнокатаного колеса с нормальной ступицей 5. Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес составляет 1440 мм. Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков. На подступичные части 4 напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжений изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. Диаметр подступичные частей на 10 мм больше диаметра средней (межступичной) части 5. На предподступичные части 3 насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс. Концевые части оси — шейки 2 воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии напрессовывают внутренние кольца буксовых подшипников. Резьбовые части 1 на концах оси предназначены для завинчивания осевых гаек, которыми закрепляют подшипники букс. Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диаметра выполняют плавными. Их называют галтелями. Оси колесных пар работают в тяжелых условиях, поэтому их изготовляют ковкой, из специальной углеродистой стали с высокими механическими параметрами. Для увеличения срока службы осей буксовые шейки и подступичные части подвергают поверхностному упрочнению путем накатки роликами. После обработки, проверки и приемки оси на торце ее первой шейки (со стороны зубчатого колеса) ставят клеймо с обозначением завода-изготовителя, номера оси, номера плавки металла, года изготовления и приемки оси инспекторами ОТК завода и службы подвижного состава метрополитена. При обнаружении на одной из осей дефектов металла под контроль берут все другие оси данной плавки (по шифру клейма). Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути. Поверхность катания колес в зоне средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1:20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность. Профиль катания колеса плоскости круга катания А на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм, т. е. по диаметру его больше рабочего диаметра колеса на 56 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. Она должна быть от 25 до 33 мм. В процессе эксплуатации вагонов на поверхности катания бандажа могут появиться следующие дефекты: прокат — желобок глубиной а, образующийся по всей длине рабочей поверхности катания вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса. Глубина и скорость нарастания проката зависят от пробега, качества ремонта и ухода за вагонами, от профиля и состояния пути. По мере нарастания проката свобода поперечного перемещения колесных пар уменьшается, особенно при прохождении кривых, ход подвижного состава становится менее спокойным, усиленно изнашиваются головки рельсов. По нормам допускается прокат глубиной до 5 мм; Выбоина — местный прокат бандажа, более интенсивный по сравнению с прокатом на остальной длине поверхности катания бандажа. Выбоина обычно образуется при заклинивании колесной пары. Причиной заклинивания может быть неисправность тормозных приборов или рычажно-тормозной передачи, разрушение подшипников, излом зубчатой передачи. Выбоины создают большую опасность в эксплуатации, так как в момент их прохождения над головкой рельса колеса опускаются с высоты, равной глубине выбоин, и бьют по рельсам, как молот. Допускаются местные выбоины глубиной не более 0,3 мм. Приблизительно глубину выбоины можно определить на глаз, точно же ее определяют специальным шаблоном; при глубине 0,3 мм выбоина может иметь протяженность по кругу катания около 50 мм. Подрез гребня — сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня бандажа, вызывающее образование острого гребня, что может быть причиной схода вагона с рельсов на стрелках, в кривых участках пути. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим. Подрез гребня происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно рамы тележки. В результате подреза гребня угол перехода поверхности катания к гребню вместо 60° начинает приближаться к прямому, толщина гребня уменьшается. Нормами допускается толщина гребня не менее 25 мм (у новых гребней она равна 33 мм) и угловой подрез гребня не более 80°. Выкрашивание — выпадение кусочков металла из поверхности катания в результате сильно развитой сетки трещин, возникающей в поверхностном слое бандажа при сильном нагреве, вызванном длительным торможением бакелитовыми колодками с последующим резким охлаждением колес на рельсах. Интенсивность сетки трещин на поверхности катания допускают в соответствии с фотоснимками в альбоме эталонов. Отдельные выкрашивания допускаются на площади не более 200 мм2 глубиной не более 1,0 мм. 2. В чём заключается неистощимость тормоза. Как она осуществляется на вагонах. Назначение, устройство и работа срывного клапана №363. Отключение прибора. Неистощимость. При снижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (например, при утечке из ТЦ), режимная диафрагма прогибается вверх, питательный клапан откроется и сообщит тормозные цилиндры с запасным резервуаром напорной магистрали. При повышении давления воздуха в ТЦ (при пропуске воздуха НМ через неплотность питательного клапана), режимная диафрагма прогнётся вниз, атмосферный клапан откроется и выпустит излишек воздуха из ТЦ. При включенном состоянии УАВА – его ручка находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором, который входит в сквозное отверстие кулачка. ТМ через включенный УАВА сообщена с срывным клапаном. Сжатый воздух, через нагнетательную и всасывающую трубки, проходит в полости по обе стороны поршня. Пружиной поршень плотно прижат к седлу, и своим уплотнением перекрывает отверстие в центре. При наезде на путевую шину автостопа, находящуюся в заграждающем положении, скоба срывного клапана взаимодействует с шиной и через открывшееся атмосферное отверстие срывного клапана происходит экстренная разрядка тормозной магистрали. Движение воздуха по коленообразному каналу УАВА создает в колене напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку распространяется в полость над поршнем . В это же время через калиброванные отверстия всасывающей трубки мгновенно происходит отсос сжатого воздуха из полости под поршнем (так называемый напорно-эжекторный принцип работы). Под действием разности давлений поршень пойдет вниз, преодолевая нажатие пружины. Сжатый воздух из полости над поршнем через центральное отверстие в седле поступит под текстолитовый поршенек и поднимет его вверх вместе с толкателем и лепестковой контактной пружиной, размыкая контакт в цепи первого провода. Когда срывной клапан прекратит разрядку тормозной магистрали, через кран машиниста давление в ней поднимают до зарядного (5 Ат). Тогда через нагнетательную и всасывающую трубки давление в полостях над поршнем и под поршнем также станет зарядным, и действием пружины поршень будет поднят до упора в седло. Для восстановления контактной части УАВА необходимо отодвинуть в сторону диск и нажать на толкатель , утопив его до упора. При этом произойдет замыкание контактных сегментов панели лепестковой пружиной. Сжатый воздух из-под текстолитового поршенька выйдет в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 0,7 мм в стенке корпуса. При разрядке тормозной магистрали краном машиниста или стоп-краном разрыва контактов УАВА не произойдет, так как в коленообразном канале УАВА движение воздуха будет происходить в обратном направлении, и отсос сжатого воздуха происходит из полости над поршнем, в результате чего поршень будет плотнее прижат к седлу. При включённом положении срывного клапана воздух из Т.М. в полость М отделённую манжетой от полости А, постоянно сообщённой с атмосферой. Уравновешенный поршень 7 прижат к седлу пружиной. При сработке срывного клапана скоба 14 отклоняется перемещая толкатель 2, уплотнение 6 отходит от седла 4, сообщая Т.М. с атмосферой. После этого скоба под действием пружин 16 и 18 в стакане 15, примет вертикальное положение но поршень не сядет. Он будет открыт за счёт давления со стороны Т.М. на поршень 7. 3. Пуск тяговых двигателей. Способы регулирования скорости вращения якорей Т.Д. Способы регулирования частоты вращения якоря. Из формулы следует, что частота вращения якоря двигателя постоянного тока зависит от питающего напряжения V, падения напряжения Ir в цепи обмотки якоря и магнитного потока Ф. Поэтому ее можно регулировать тремя способами: • изменением питающего напряжения; • включением реостата в цепь обмотки якоря; • изменением магнитного потока Ф. Так как напряжение в контактной сети метрополитена постоянное, то изменить питающее напряжение тяговых двигателей можно их перегруппировкой. Когда двигатели соединены последовательно – напряжение на них минимальное. При таком соединении напряжение, подводимое к одному двигателю, в 4 раза меньше напряжения в контактном рельсе. Соединение тяговых двигателей в две параллельные группы по два последовательно включенных в каждой условно называют параллельным. В этом случае напряжение, подводимое к каждому двигателю, будет в 2 раза меньше напряжения в контактном рельсе, и частота вращения якоря двигателя увеличится вдвое по сравнению с частотой вращения при последовательном соединении. При включении реостата, напряжение питающей сети распределяется между тяговыми двигателями и реостатом. По мере выведения ступеней реостата увеличивается напряжение на зажимах двигателей и соответственно ей частота вращения якорей двигателей. Такой способ регулирования позволяет плавно изменять частоту вращения в широком диапазоне. Для регулирования частоты вращения якоря изменением магнитного потока шунтируют обмотки главных полюсов — обмотки возбуждения. В этом случае параллельно обмоткам возбуждения включают резистор r и индуктивный шунт ИШ, и через обмотку возбуждения будет протекать только часть тока обмотки якоря (другая часть этого тока ответвляется в шунтирующий резистор), что приводит к ослаблению возбуждения тягового двигателя и возрастанию частоты вращения, его якоря. Степень ослабления возбуждения зависит от сопротивления шунтирующего резистора. Билет № 21 1. Устройство автосцепки. Допустимые зазоры между ударными плоскостями головок автосцепок. От чего увеличивается зазор и к чему Это может привести. Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе. Ударно-тяговый аппарат состоит из литого хомута , водила , двух цилиндрических пружин, двух направляющих втулок для пружин, корончатой гайки для крепления водила и шплинта. Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами . На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. Хомут работает на растяжение: не более 680 кН (68 тс). В хомут вставлены две цилиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними — промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит, водило; на конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет цилиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика и серьги, другой — мелкую резьбу под корончатую гайку. Диаметр средней части водила 53 мм. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водило вперед заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 100 — 120 кН (10 — 12 те), что соответствует предельному сжатию пружин. При увеличении нагрузки пружины дальше не будут сжиматься, так как обе направляющие втулки соприкоснутся с промежуточной шайбой, и усилие будет передаваться жестко. Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир — с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии. Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца передается на хомут ударнотягового аппарата, с хомута — на заднюю направляющую втулку, затем на пружины, гайку , резьбу водила и водило, а с водила — на валик серьги, серьгу, валик гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова. При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него — на переднюю направляющую втулку и водило, с водила — на валик, валик, гнездо автосцепки и на раму кузова. Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов. Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма, представляющего собой равноплечий рычаг дискообразной формы, скреплённый через валик с серьгой. Положение замка и серьги в корпусе фиксируется возвратной пружиной. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления приводом ЭКК. При положении рукоятки «ВКЛЮЧЕНО» - расцепить автосцепки невозможно. Работа сцепного механизма. При сближении головок, выступающие серьги 4 скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков 2, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика 3. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков 11 встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины 5 возвратят замки 2 в исходное положение, и произойдет сцепление. Механическое расцепление осуществляют с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка 2, заставляет его поворачиваться. При этом серьга 4 поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны. Равномерный допустимый зазор не более 5 мм. Увеличение зазора возможно из – за ослабления возвратной пружины или если разбита выемка замка, что в свою очередь приводит к увеличению ударных нагрузок между автосцепками, и может привести к саморасцепу. 2. Работа ВР№337.004 при включении ВЗ№1 (полная загрузка). См. приложения: ВР. При электродинамическом торможении, когда истощается электрический тормоз, т. к. со снижением скорости поезда уменьшается сила торможения, развиваемая тяговыми электродвигателями на 17 позиции реостатного контроллера, подается напряжение на катушку вентиля № 1, при этом: • якорь электромагнита притягивается к сердечнику, перемещает шток в крайнее нижнее положение, при этом закрывается атмосферный клапан и, сжимая пружину, открывается • • питательный клапан, разобщающий полость под поршнем от атмосферы и сообщает её каналом с запасным резервуаром; давлением сжатого воздуха поршень 45 перемещается вверх до упора в гайку, сжимая через распорную втулку пружину, которая через поршень 37 поднимает диафрагму 36 в верхнее положение: наполнение тормозных цилиндров происходит теми же путями, как и при служебном торможении, однако давление в тормозных цилиндрах будет не полное т. к. на поршень 36 воздействует только большая пружина. При возбуждении катушки вентиля №1, его нижний клапан перекроет доступ сжатого воздуха, а открытый верхний клапан соединит камеру со стороны малого диска поршня В с атмосферой. Под действием сжатого воздуха через вентиль 2, поршень В переместится вместе с золотником в крайнее правое положение, сообщив задние полости Д.Ц. с атмосферой, а передние с Д.М. Билет № 22 1. Шпинтонное надбуксовое подвешивание вагонов 81-717, 81-714. Как передаётся тяговое усилие от буксы на раму тележки. Рис 1 рис 2 Узел центрального подвешивания (рис 1) устроен следующим образом. На поперечных балках рамы тележки на составных подвесках, состоящих из рамок 5 и серег 3, висят два поддона-балансира 13. На каждый поддон установлено по два комплекта двойных пружин 10 и 11, на которые опирается центральная балка 7. Нагрузка от кузова передается через центральную балку, комплекты пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовое подвешивание на ось колесной пары и на рельсы. Поддон-балансир (рис 3) представляет собой массивную фасонную плиту, на верхней плоскости которой имеются два гнезда-углубления 2 для пружин. По концам поддона сделаны два массивных ушка 1 с отверстиями 3, в каждое из которых вставлено по валику 6 (рис 2) с прямоугольными головками, в выемки которых установлены нижние горизонтальные части рамок 5. Аналогичным образом на валике 4, пропущенном через отверстие нижнего шарнира серьги 3, укреплена верхняя горизонтальная часть рамки. Рамки могут совершать колебательные движения в различных направлениях. С помощью верхнего шарнира серьгу навешивают на валик 1 центрального подвешивания, установленный в гнезде поперечной балки тележки. Такая составная подвеска в местах сочленения имеет шарниры, обладающие хорошей подвижностью в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Это уменьшает боковые отклонения кузова при входе тележки в кривые участки пути. Для смягчения жестких ударов серьги о раму тележки в гнездах поперечных балок, где она крепится, установлены резиновые упоры 2, облицованные стальной пластиной. Комплект пружин состоит из наружной пружины 10 - правой навивки, и внутренней 11 - левой навивки. Для направления внутренних пружин комплекта служат верхние 9 и нижние 12 опоры. Между центральной балкой и пружиной установлены резиновые прокладки 8, имеющие то же назначение, что и резиновые прокладки в буксовом подвешивании. В процессе эксплуатации допускается для регулирования положения кузова относительно рамы тележки устанавливать дополнительные прокладки под центральную балку. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, (рис 3), которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы (на рис 3 не показаны), что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. С обеих сторон каждой тележки между центральной и продольными балками расположены гидравлические гасители колебаний 14 (рис 2). Они предназначены для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний кузова и потому установлены под углом 35° к горизонтали. Пружины центрального подвешивания плохо самоуспокаиваются, и если не применять гидравлические гасители, кузов будет при движении раскачиваться. Подвеска шпинтонная, поводков нет. Буксовое подвешивание состоит из двух однорядных цилиндрических пружин 9, установленных через резиновые кольца 2, и опоры 4 на крылья буксы. На них через резиновые кольца 12 и верхнюю опору 11 опираются продольные балки рамы тележки. В опору 4 запрессованы резиновая втулка 3 со стаканом 5, в котором находится пластмассовая втулка 6, зафиксированная в стакане гайкой 7. В рабочем положении шпинтон 13 контактирует с пластмассовой втулкой, а через неё со стаканом 5, опорой 4 и через резиновое кольцо 2 с буксой колёсной пары. Продольные и боковые усилия, возникающие при движении вагона по рельсам, передаются от колёсной пары к раме последовательно через шпинтоны 13. Пластмассовые втулки 6. Стаканы 5, резиновые втулки 3, опоры 4 и через резиновые кольца 2 крыльям букс. Работа шпинтонного узла. 1.Передача вертикальной нагрузки: • • • • • • • • • продольная балка рамы тележки запрессовочная втулка резиновое кольцо верхняя опора пружины пружина нижняя опора пружины резиновое кольцо крыло буксы букса (корпус буксы) 2.Передача горизонтальных усилий • • • • корпус буксы крыло буксы нижняя опора пружины резиновая втулка • • • • • стакан пластмассовая втулка шпинтон запрессовочная втулка продольная балка рамы тележки Неисправности узла - появление трещин в продольных балках рамы тележки. 2. Работа органов тормозного воздухораспределителя при зарядке ТМ. Работа ВР при ПСТ. См. приложения ВР. При открытии разобщительного крана, и постановке ручки КМ во 2ое положение, происходит зарядка ТМ до 5 атмосфер. При этом: - Сжатый воздух поступает из ТМ по каналам, через открытый нижний клапан ВЗ№2 в полости расположенные по обе стороны магистральной диафрагмы 54 (соединённые между собой калиброванным отверстием), и далее по каналу заполняет рабочую камеру (7 литров) - Клапан под магистральной диафрагмой 54, нагруженный сверху пружиной, закрывает доступ воздуха к клапану ликвидации сверхзарядки - Одновременно воздух из ТМ, по каналу, заполняет полость, между нижней и средней манжетами 12 - Воздух из напорной магистрали, через разобщительный кран и обратный клапан, заряжает ЗР, и далее по каналу, поступает к питательному клапану 2, прижатому к седлу пружиной. - Одновременно по каналу, воздух НМ подходит к закрытому нижнему клапану ВЗ№1 - Камера разрядки (1 литр) сообщена с атмосферой каналом через полость 50 между манжетами 49 и 51, и далее атмосферный канал. - Полость под промежуточным поршнем 45, сообщена с атмосферой через канал, далее – верхний открытый клапан ВЗ№1, и атмосферный канал 9. - Тормозные цилиндры, каналами соединены с полостью над рабочей диафрагмой36, и далее через отверстие 31, в стержне питательного клапана, с атмосферой При медленном понижении давления в ТМ, за счёт естественных утечек (до 0,3 атм. В минуту), таким же темпом понижается давление в РК, так как воздух через калиброванное отверстие успевает перетекать из нижней полости в верхнюю, не вызывая сработки ВР. Для полного служебного торможения необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на составе в один прием с 5 АТ до 3 АТ. При понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, давление понижается также и в сообщающейся с ней магистральной камере над диафрагмой 54, главной части воздухораспределителя. При нейтральном положении магистральной диафрагмы магистральная и рабочая камеры через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы диаметром 0,8 мм сообщаются между собой. Поэтому давление сжатого воздуха начинает падать и в рабочих камерах. Диаметр отверстия, калиброванного относительно объема рабочих камер, рассчитан таким образом, что понижение давления сжатого воздуха в рабочих камерах происходит лишь незначительно (из-за маленького диаметра отверстия воздух из рабочих камер не успевает перетекать в магистральную камеру). Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах магистральная диафрагма усилием сжатого воздуха снизу прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх закрывается внешнее седло клапана зарядки, и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается. Таким образом, очевидно, что в рабочих камерах зафиксировалось определенное давление сжатого воздуха (около 4,7-4,8 АТ), которое удерживает магистральную диафрагму в верхнем положении. Внутреннее седло клапана зарядки открывается, и рабочие камеры по каналу сообщаются с камерой над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки. При подъеме вверх магистральная диафрагма воздействует снизу на стержень с тремя манжетами, закрепленный в её зажим сверху. Стержень перемещается вверх и отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы. Манжеты 49 и 51 стержня, сообщают камеру дополнительной разрядки с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали в камеру дополнительной разрядки, и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус. Вследствие этого скорость срабатывания воздухораспределителя на тормоз увеличивается. В свою очередь, стержень с манжетами воздействует снизу на режимный шток 40. Режимный шток перемещается вверх вместе с большой и малой режимными пружинами 39 и 41, и режимным поршнем 37 и воздействует снизу на режимную диафрагму. Диафрагма прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины. Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются, а при повышении давления сжатого воздуха в тормозной камере они, сжимаясь усилием режимной диафрагмы, дают ей возможность частично прогнуться вниз. При подъеме режимной диафрагмы вверх закрывается атмосферный клапан 30, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло (нижний торец полой трубки с питательным клапаном). Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан 35 открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах), складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы сверху, не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень) снизу на режимную диафрагму. Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша с фиксированным максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах при порожнем режиме (см. таблицу), которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы. 3. С какой целью на вагонах устанавливается нулевое реле. К каким последствиям может привести проследование не перекрываемого токораздела с включёнными ТД. Работа силовой схемы вагона на ХОД-3. Нулевое реле защищает тяговые двигатели только на моторном режиме. Катушка нулевого реле включена в вспомогательную цепь высокого напряжения. Контакты включены в: цепь первого провода, цепь аварийного освещения. При снятии напряжения с контактного рельса, или его понижении до 200В, нулевое реле отключается, вызывая отключение линейных контакторов (силовая схема разбирается). Включается реле при 440 – 460В. В случае понижения напряжения, а затем его повышения (при прохождении токоразделов). На тяговые двигатели подавалось бы питание при выведенных пуско-тормозных сопротивлениях и уменьшенной противоЭДС. В этом случае по двигателям прошёл бы недопустимо большой ток (до 1500А), что привело бы к их порче. Наличие в схеме нулевого реле, обеспечивает повторное включение тяговых двигателей с полностью введёнными сопротивлениями (с 1 позиции РК). Работа силовой схемы на ХОД-3. При переводе главного вала КВ в ХОД-1 замыкаются кулачки : У2, 33, 20 проводов. Остаются замкнутыми кулачки 1 и 19 проводов. -На пульте загорается красная лампа РП, получая землю по цепи: 10пр, А54, ВУ. КЭУ2, пр. У2, А73, резистор, кр. Лампа РП, 18 поездной провод, СК1, 18 вагонный провод, А38, диод, резистор, ЛК4, ЗЕМЛЯ. -По цепи 20 провода включится контактор ЛК2: 10пр., А54, ВУ, КЭУ2, КЭ 20 пр. , АРС 20 поездного пр., СК1, 20 вагонный пр.,А20, РП, ПСУ1, ПСУ5, катушка ЛК2, ЗЕМЛЯ. -По цепи 33 провода включится РВ2: 10пр., А48, КЭ пр. 7В, РЦ АРС, пров. 33Ю, КЭ 33 пр., катушка РВ2, РПБ, КД, ЗЕМЛЯ. РВ2 замкнёт свой контакт в цепи катушки Р1-5. -Р1-5 запитается по цепи: 10 пр., А54, ВУ, 10АК, КЭДА, АРС, пров.19В, РВ2, УАВА, АВУ, кат. Р1-5, ЗЕМЛЯ. Р1-5 подаст питание на первый провод что вызовет: - включение К-Ш1, КШ-2 по цепи: 1 пр., А1, РК1, ПСУ, КШ-1 и КШ-2, ЗЕМЛЯ, - поворот ПМТ из ПТ в ПМ по цепи: Б, А30, ВБ, пр.10А, ЛК3, ТР1, КШ2, кат. ПМ, ЛК-1, ЛК-5, земля. - включение ЛК-3, ЛК-1, ЛК-4 по цепи: 1 пр., А1, ПМУ1, НР, РК1-18, АВТ, РП, РКР, ДР-1,ДР-2,РК1, КШ-2, ЛК-2, пров. 1ж., три параллельные цепи: а) катушка ЛК-3, ЗЕМЛЯ. б) ПМУ2, катушка ЛК-1, ЗЕМЛЯ. в) катушка ЛК-4, ЛК-3, РРП-1, ЗЕМЛЯ. - включатся РР и Р пер. по цепи: Б, А30, ВБ, пров. 10А, кат. РР и Р пер.., резистор, ПСУ2, ЛК-4, ЗЕМЛЯ. После включения ЛК-4 лампа РП на пульте гаснет т. К. в её цепи размыкается блокировка ЛК-4. При переводе гл. вала в ХОД-2 дополнительно замыкается КЭ 2 провода. На каждом вагоне включатся СР-1 и РВ-1 по цепи: шина У2, КЭ 2 пр., 2 поездной провод, СК1, 2 вагонный провод, А2, КСБ-1, КСБ-2, ( и паралельно ТР-1), ПСУ-4, РК1-17, Р пер., ЛК-4, катушки СР-1 и РВ-1, ЗЕМЛЯ. СДРК начнёт вращаться, выводя пуско – тормозные сопротивления. На второй позиции в цепи катушек КШ-1 и КШ-2 разомкнётся блокировка РК1 и они потеряют питание – ПОЛЕ ДВИГАТЕЛЕЙ 100%. На 18 позиции СДРК останавливается. - в цепи 2 провода размыкается блокировка РК1-17, СР-1 и РВ-1 теряют питание. - в цепи 2 провода замыкается блокировка РК6-18. - в цепи 1 провода замыкается блокировка РК18, запитывая катушку ПП по цепи: 1 пр., А1, РК18, кат. ПП, РРП1, ЗЕМЛЯ. ПСП переходит из ПС в ПП. Отключается ЛК-2. В цепи 2 провода размыкается ПСУ4 и замыкается ППУ2. ПСУ2 размыкает цепь РР и Р пер. РР отключившись реверсирует обмотку возбуждения СДРК для его вращения в обратную сторону. Р пер. отключившись переключит свои контакты в цепи 2 провода. Цепь питания СР-1 и РВ-1 восстановится по цепи: 2 пр., А2, КСБ1, КСБ2 (и паралельно ТР1), ППУ2, РК618, Р пер., ЛК-4, катушки СР-1 и РВ-1, РРП1, ЗЕМЛЯ. РК будет вращаться до 32 позиции. При переводе гл. вала в ХОД-3 дополнительно замыкается КЭ 3 провода. От 3 провода включаются КШ-1 и КШ-2.Через блокировки РК2-5 и КШ-1 вновь включаются СР1 и РВ1, обеспечивая вращение РК с 32 (5) по 36 (1) позиции. На 36 (1) позиции питание СР-1 и РВ-1 разрывается блокировкой РК2-5 и вал РК останавливается. На позициях РК с 32 (5) по 35 (2) происходит ослабление поля тяговых двигателей на 4 ступени 70%, 50%. 37%, 28%. Билет № 23 1. Подвешивание тягового двигателя. Назначение реактивной тяги. Узел подвешивания тягового двигателя. Применяется схема опорно-рамной подвески ТД. Для предотвращения нагружения кронштейнов и поперечных балок рамы моментом от веса двигателя, подвеска осуществляется узлом крепления на верхних кронштейнах и представляет собой шарнир в виде цилиндрической скалки, запрессованной в приливы корпуса двигателя. Нижний узел крепления выполнен в виде реактивной тяги, представляющей собой трубу, в которую с обеих сторон ввёрнуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренные с помощью конусных втулок и гаек. Одним концом реактивная тяга прикреплена к двигателю, а другим к кронштейну расположенному на второй поперечной балке. Реактивная тяга позволяет регулировать соосность валов двигателя и редуктора в горизонтальной плоскости. Допускается несоосность до 3мм, со смещением вала тягового двигателя только к центру тележки. 2. Кран машиниста №013. Назначение, характеристика, устройство основных частей, установка на вагоне. Кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами поезда. Первое положение служит для сверхзарядки ТМ. Второе положение – рабочее, служит для поддержания постоянного давления 5 – 5,2ат в ТМ. Для торможения ручку КМ переводят в одно из тормозных положений. Стакан при этом выворачивается, ослабляя регулировочную пружину. Диафрагма крана управления, вместе с толкателем, под действием сжатого воздуха поднимется вверх и воздух из полости и канала, через канал в толкателе, выйдет в атмосферу. Падение давления прекратиться после того, как усилие регулировочной пружины компенсирует давление в полости под диафрагмой КУ. Диафрагма прогнётся вниз, атмосферный канал толкателя закроется. И наступит перекрыша. При понижении давления в полости РД, диафрагма вместе с плавающим клапаном поднимется вверх и сообщит ТМ с атмосферой. После выравнивания давления в ТМ и полости над диафрагмой РД плавающий клапан сядет на седло и разобщит ТМ от атмосферы. Подпитка утечек воздуха из ТМ и полости под диафрагмой РД будет осуществляться автоматически, как при 2ом положении ручки КУ (3 – 4,3ат; 4 – 4,0ат; 5 – 3,7ат; 6 – 3,1ат). При экстренном торможении (темп разрядки ТМ 0,8 – 1ат/сек), ручку КУ переводят в 7 положение, стакан поднимается, вверх подхватывая упорку с помощью шайбы. Регулирующая пружина будет выключена из работы. Диафрагма с толкателем поднимется вверх и сообщит полость, с атмосферой разряжая её до «0». Соответственно реле давления разрядит ТМ до «0». 3. Сигнализация схемы управления при срабатывании: БВ, РП, ДР. Показать на схеме цепь белых и красных сигнальных фар. Защита сигнальных фар. При срабатывании любого РП или РЗ хвостовик этого реле ударяет по упору валика, валик поворачивается и отключается реле РП возврат. При этом размыкаются контакты РП, расположенные на якоре реле РП возврат (3) и включенные в цепь катушек приводов линейных контакторов 1-го, 20го и Б7 проводов. Произойдет принудительное отключение линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая двигатели от контактного рельса. Замыкающий контакт (4), расположенный на хвостовике якоря реле РП возврат, включенный в цепь 18-го провода, замкнется и сработает сигнализация- на пульте управления загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и РП, а на кузове неисправного вагона загорятся зеленые лампы РП. Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РП возврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП (светодиоды ЛСН и РП погаснут при переводе главной рукоятки КВ в нулевое положение) и замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 20-го и Б7 проводов. РП восстановлено. 1- ударник, 2- валик, 3- размыкающие контакты, 4- замыкающий контакт Цепь белых фар ( реверсивный вал КВ – «вперёд» или КРУ – «ход»): кулачковый элемент провода Ф и питание с 10-го провода через А29, провод Ф, КЭ провода Ф, поступает на провод Ф7, включенный тумблер фар ВФ и далее по проводу Ф8, А46 на блок питания белых сигнальных фонарей БПФ, лампы, «земля». Лампы 24В на 55х50 Вт.(рис.149). При переходе на управление от КРУ белые сигнальные огни фонарей получают питание по цепи: +Б ПА2, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Ф7, тумблер ВФ, провод Ф8, А46, блок БПФ, лампы, «земля». Цепь красных сигнальных фар ( реверсивный вал КВ – «0» или «назад» ): +Б, через А53, провод Б9, замкнутый КЭКВ, питание поступает на провод Ф1 и далее к двум лампам красных сигнальных огней, включенных параллельно. Защита каждой цепи автоматическим выключателем А7 и А9. Лампы 110 В на 15 Вт. Билет № 24 1. Порядок осмотра подвагонного оборудования. Контроль тепловых узлов и нормы нагрева. При сдаче состава в депо, машинистом проверяются элементы механического оборудования на нагрев: • буксы – не более 35* • корпус редуктора – не более 35* • подшипники редуктора – не более 35* • карданная муфта – не более 20* • якорные подшипники – не более 55* • бандаж, индуктивный шунт – тёплые 2. Принципиальная схема пневматического оборудования вагонов метрополитена. Напорная пневматика. 3. Назначение и устройство главного разъединителя ГВ-10. Особенность установки на вагоне. Неисправности разъединителя. Показать на схеме цепь прожекторов. Включение прожекторов от КРУ. Главный разъединитель предназначен для ручного подключения силовой цепи вагона к токоприемникам. В верхнем зажиме крепится неподвижный контакт – металлическая стойка, соединенная проводом с токоприемником. Подвижным контактом является нож , состоящий из двух медных пластин, шарнирно связанный с нижним зажимом. Во включенном положении пластины ножа обхватывают с обеих сторон контактную стойку . Для обеспечения надежного контакта между стойкой и ножом на ноже установлены пружинящие шайбы с пластинами, стянутые болтом. Технические данные 1. Зазор между ножом и скобой, мм -1-2; 2. Выработка контактной стойки в местах соприкосновения ножей, мм, не более -0.3; 3. Величина усилия на выключение ножа, кгс -12-13; 4. Величина длительного тока, А -400. 5.Масса, не более , кг -10,8 Аппарат подвешен к раме вагона слева на трех ушках не изолированно, для обеспечения безопасности локомотивной бригады при включении и отключении разъединителя. Корпус аппарата соединен проводом с корпусом вагона. Цепь белых фар ( реверсивный вал КВ – «вперёд» или КРУ – «ход»): кулачковый элемент провода Ф и питание с 10-го провода через А29, провод Ф, КЭ провода Ф, поступает на провод Ф7, включенный тумблер фар ВФ и далее по проводу Ф8, А46 на блок питания белых сигнальных фонарей БПФ, лампы, «земля». Лампы 24В на 55х50 Вт.(рис.149). При переходе на управление от КРУ белые сигнальные огни фонарей получают питание по цепи: +Б ПА2, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Ф7, тумблер ВФ, провод Ф8, А46, блок БПФ, лампы, «земля». Билет № 25 1. Неисправности на поверхности катания колеса. Причины их образования, допустимые размеры. Влияние ползуна на безопасность движения. В процессе эксплуатации вагонов на поверхности катания бандажа могут появиться следующие дефекты: прокат — желобок глубиной а, образующийся по всей длине рабочей поверхности катания вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса. Глубина и скорость нарастания проката зависят от пробега, качества ремонта и ухода за вагонами, от профиля и состояния пути. По мере нарастания проката свобода поперечного перемещения колесных пар уменьшается, особенно при прохождении кривых, ход подвижного состава становится менее спокойным, усиленно изнашиваются головки рельсов. По нормам допускается прокат глубиной до 5 мм; Выбоина — местный прокат бандажа, более интенсивный по сравнению с прокатом на остальной длине поверхности катания бандажа. Выбоина обычно образуется при заклинивании колесной пары. Причиной заклинивания может быть неисправность тормозных приборов или рычажно-тормозной передачи, разрушение подшипников, излом зубчатой передачи. Выбоины создают большую опасность в эксплуатации, так как в момент их прохождения над головкой рельса колеса опускаются с высоты, равной глубине выбоин, и бьют по рельсам, как молот. Допускаются местные выбоины глубиной не более 0,3 мм. Приблизительно глубину выбоины можно определить на глаз, точно же ее определяют специальным шаблоном; при глубине 0,3 мм выбоина может иметь протяженность по кругу катания около 50 мм. Подрез гребня — сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня бандажа, вызывающее образование острого гребня, что может быть причиной схода вагона с рельсов на стрелках, в кривых участках пути. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим. Подрез гребня происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно рамы тележки. В результате подреза гребня угол перехода поверхности катания к гребню вместо 60° начинает приближаться к прямому, толщина гребня уменьшается. Нормами допускается толщина гребня не менее 25 мм (у новых гребней она равна 33 мм) и угловой подрез гребня не более 80°. Выкрашивание — выпадение кусочков металла из поверхности катания в результате сильно развитой сетки трещин, возникающей в поверхностном слое бандажа при сильном нагреве, вызванном длительным торможением бакелитовыми колодками с последующим резким охлаждением колес на рельсах. Интенсивность сетки трещин на поверхности катания допускают в соответствии с фотоснимками в альбоме эталонов. Отдельные выкрашивания допускаются на площади не более 200 мм2 глубиной не более 1,0 мм. Лыска ( ползун ) - обычно образуется при заклинивании колесной пары. Причиной заклинивания может быть неисправность тормозных приборов или рычажно-тормозной передачи, разрушение подшипников, излом зубчатой передачи. При этом состав снимается с линии. При глубине до 1 мм. Длинна лыски – не более 55,5мм скорость не ограничивается. При глубине от 1 мм до 2,5 мм. Длинна лыски – не более 87,5мм скорость не более 35 км/ч. При глубине от 2,5 мм до 4 мм. Длинна лыски – не более 110,5мм скорость не более 15 км/ч. При глубине 4 мм и более – на ложных тележках, скорость не более 5 км/ч. 2. Работа ВР № 337.004 при отпуске тормоза. Признаки не отпуска тормоза. Отключение неисправного ВР. См. приложение ВР. При повышении давления воздуха в тормозной магистрали до 5 кгс/см диафрагмы 54 и 36 прогибаются вниз, открывая атмосферное отверстие 31, происходит сообщение тормозных цилиндров с атмосферой. Так как рабочая площадь диафрагмы 54 примерно вдвое больше рабочей площади диафрагмы 36, равновесие системы (перекрыта) наступит после снижения давления в тормозных цилиндрах на величину вдвое большую, чем величина повышения давления в магистрали. При восстановлении в тормозной магистрали – зарядного давления происходит полный выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. Диафрагма 54 занимает положение, соответствующее зарядке воздухораспределителя. Камера разрядки КР сообщается полостью между манжетами 46 и 49 по каналу с атмосферой. Признаками неотпуска пневматического тормоза на составе являются: • • • • • сопротивление движению (отсутствие наката) постоянно горящая желтая лампа пневматического (стояночного) тормоза горящие совместно с лампой пневматического (стояночного) тормоза красная лампа ЛСН (РП в пол накала) наличие давления в тормозных цилиндрах вагона (по показанию манометра магистрали тормозных цилиндров) колодки, прижатые к колесам вагона Отключение В.Р: с правой стороны. Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ, при этом ТЦ отсекается от режимного органа ВР и одновременно сообщается с атмосферой через отверстие корпуса крана ТЦ (он 3-х ходовой). - Если тормоза не отпустили, восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку выпускного клапана. При этом воздух выходит из рабочей камеры (РК) и полости над магистральной диафрагмой. Она прогибается вниз, и ВР срабатывает на отпуск. После отпуска тормозов – перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. с левой стороны. 1.Перекрыть кран ВР, при этом напорная магистраль отсекается от ВР, и камера над питательным клапаном сообщается с атмосферой, клапан поднимается, и выпускает воздух из ТЦ в атмосферное отверстие крана ВР. При использовании отпускного клапана ДВК, воздух выходит из рабочей камеры и из камеры под диафрагмой 54. Из за разницы давлений в камерах под и над, диафрагма 54 прогибается вниз, и происходит отпуск тормоза. 2.Перекрыть ЗР, и открыть кран на запасном резервуаре отключить вагон. Из вагона. Отключить ВР, потянуть за тросик ДВК. С отключенным ВР, следовать по сигналам автоблокировки, со скоростью не более 20км/ч. 3. Назначение и устройство реостатного контроллера ЭКГ-39А. Управление мотор – компрессорами: основное и резервное. Реостатный контроллер (ЭКГ-39У2) - предназначен для изменения сопротивления пускотормозных резисторов и ослабления поля тяговых двигателей. Аппарат кулачкового типа, многопозиционный. На ход имеет 36 позиций, на тормоз 18 позиций. Состоит из: - кулачкового вала с профилированными шайбами, по обе стороны которого на рейках установлены: КЭ-47Д – 25 штук (силовая цепь) ЭУ-1 -20 штук (цепь управления) - моторчик СДРК – вращающий вал под управлением РВ-1 (реле времени), СР-1 (стоп-реле), РР (реле реверсировки). Данные реле получают питание по 2ому поездному проводу. Контроль за работой СДРК осуществляется РУТ (реле ускорения и торможения). При разборе схемы, РК автоматически возвращается на первую позицию. Аппарат подвешен на раме вагона, на изоляторах, справа. При включении в первом блоке пульта управления тумблера включения мотор-компрессора (ВМК) напряжение с 10-го провода через А10, тумблер ВМК, поступает на 44-й поездной провод и через контакты включенного регулятора давления (АК) на головном и хвостовом вагонах в составе на 22-й поездной провод. В каждом вагоне включится контактор компрессора КК по цепи: 22-й провод, А22, диод, катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля». Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети, и компрессор вступает в работу. Схема включения контактора КК изображена на рис.1. Рис. 1 При увеличении давления в напорной магистрали (НМ) до 8,2 атм. регулятор давления (АК) размыкает контакт в 22-м поездном проводе; отключаются контакторы КК и компрессора также отключаются от контактной сети на всех вагонах поезда. При понижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК замкнет свой контакт, замыкая цепь 22-го поездного провода. Включаются контакторы КК и компрессора вновь вступают в работу. Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления головных вагонов поезда. Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении компрессорами всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневровых передвижениях вагонов. На промежуточных вагонах автоматический выключатель А10 отключен. При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены компрессора по резервной цепи. При нажатии в 1-м блоке пульта управления на импульсную кнопку «Резервный пуск МК» (КРМК), получит питание 23-й поездной провод и только на промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, ПА2, А44, кнопка КРМК, СК1,23-й поездной провод, А23,23-й вагонный провод, диод (23А-22А), катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля». Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена на рис.2. Рис. 2 Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети. Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Поэтому, давление воздуха в НМ должен контролировать сам машинист по манометру. При отпуске кнопки КРМК, обесточивается 23-й поездной провод, и двигатель компрессора отключается от контактной сети. Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод не пропускают диоды. Блок БУДК обеспечивает плавный пуск электродвигателя МК, поддержание номинального напряжения электродвигателя, защиту его от заклинивания компрессора. Билет № 26 1. Устройство центрального подвешивания. Как передаётся нагрузка от кузова вагона на рельсы. Центральное подвешивание служит для подрессоривания кузова относительно рамы тележки. Кузов вагона (рис 1) опирается на центральные балки 2, расположенные в проемах рам тележек между поперечными балками 1 и имеющие относительно них свободный ход. Опор три: одна пятниковая 4, расположенная в центре, и две боковые, роликовые 3 — по концам балок. Опоры центрального подвешивания позволяют тележкам Рис 1. поворачиваться в горизонтальной плоскости и перемещаться продольно относительно рамы кузова при движении вагона в кривых участках пути. Узел центрального подвешивания (рис 2) устроен следующим образом. На поперечных балках рамы тележки на составных подвесках, состоящих из рамок 5 и серег 3, висят два поддонабалансира 13. На каждый поддон установлено по два комплекта двойных Рис 2. пружин 10 и 11, на которые опирается центральная балка 7. Нагрузка от кузова передается через центральную балку, комплекты пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовое подвешивание на ось колесной пары и на рельсы. Поддон-балансир (рис 3) представляет собой массивную фасонную плиту, на Рис 3. верхней плоскости которой имеются два гнезда-углубления 2 для пружин. По концам поддона сделаны два массивных ушка 1 с отверстиями 3, в каждое из которых вставлено по валику 6 (рис 2) с прямоугольными головками, в выемки которых установлены нижние горизонтальные части рамок 5. Аналогичным образом на валике 4, пропущенном через отверстие нижнего шарнира серьги 3, укреплена верхняя горизонтальная часть рамки. Рамки могут совершать колебательные движения в различных направлениях. С помощью верхнего шарнира серьгу навешивают на валик 1 центрального подвешивания, установленный в гнезде поперечной балки тележки. Такая составная подвеска в местах сочленения имеет шарниры, обладающие хорошей подвижностью в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Это уменьшает боковые отклонения кузова при входе тележки в кривые участки пути. Для смягчения жестких ударов серьги о раму тележки в гнездах поперечных балок, где она крепится, установлены резиновые упоры 2, облицованные стальной пластиной. Комплект пружин состоит из наружной пружины 10 - правой навивки, и внутренней 11 - левой навивки. Для направления внутренних пружин комплекта служат верхние 9 и нижние 12 опоры. Между центральной балкой и пружиной установлены резиновые прокладки 8, имеющие то же назначение, что и резиновые прокладки в буксовом подвешивании. В процессе эксплуатации допускается для регулирования положения кузова относительно рамы тележки устанавливать дополнительные прокладки под центральную балку. На боковых плоскостях поддона предусмотрено по два выступа 4, (рис 3), которыми в случае обрыва подвесок, излома валиков поддон-балансир ляжет на две предохранительные скобы (на рис 3 не показаны), что предотвращает падение деталей на путь. Скобы крепят специальными кронштейнами, закрепленными на раме тележки. Расстояние между предохранительными скобами и поддоном, которое должно быть 15 — 25 мм, регулируют, устанавливая деревянные прокладки на предохранительные скобы. С обеих сторон каждой тележки между центральной и продольными балками расположены гидравлические гасители колебаний 14 (рис 2). Они предназначены для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний кузова и потому установлены под углом 35° к горизонтали. Пружины центрального подвешивания плохо самоуспокаиваются, и если не применять гидравлические гасители, кузов будет при движении раскачиваться. 1. Передача вертикальной (весовой) нагрузки: • • • • • • • • • • • • • центральная балка резиновые кольца верхние опоры пружин комплекты пружин нижние опоры пружин поддоны валики нижних шарниров рамки валики средних шарниров серьги валики серег поперечные балки продольные балки рамы тележки 2. Передача горизонтальной нагрузки (тяговых или тормозных усилий): • • • • • продольные балки рамы тележки поперечные балки плоские скользуны на поперечных балках плоские скользуны на центральной балке центральная балка тележки 2. Кран машиниста № 013. Работа при 7-м положении его рукоятки. Кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами поезда. При экстренном торможении (темп разрядки ТМ 0,8 – 1ат/сек), ручку КУ переводят в 7 положение, стакан поднимается, вверх подхватывая упорку с помощью шайбы. Регулирующая пружина будет выключена из работы. Диафрагма с толкателем поднимется вверх и сообщит полость, с атмосферой разряжая её до «0». При понижении давления в полости РД, диафрагма вместе с плавающим клапаном поднимется вверх и сообщит ТМ с атмосферой. Соответственно реле давления разрядит ТМ до «0». 3. Цепь возврата РК на первую позицию. Показать на схеме цепь резервного закрытия дверей. При разборе схемы линейными контакторами вал РК автоматически, минуя контроллер машиниста, возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание реле СР1 и РВ1 непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, РК2-18, ЛК4, провод 2Е, параллельно катушки реле СР1, РВ1, РРП, «земля». Реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК (см. рис.1). Вал РК начнет вращение к 1-й позиции по кратчайшему пути. Если РК находился между 2-й и 10-й позицией, то реле РР не включается, и РК будет вращаться к 1-й позиции в обратном направлении. Если РК находился между 11-й -18-й позициями, то реле РР включается, получая питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, РК11-18, ЛК4, «земля». РК будет вращаться к 1-й позиции в прямом направлении. Рис.1 При переходе РК на 1-ю позицию размыкается РК2-18, отключатся реле СР1, РВ1 и на 1-й позиции РК останавливается (см. рис.2). Рис.2 Цепь резервного закрытия дверей: При нажатии на импульсную кнопку «резервное закрытие дверей» (КРЗД) одновременно получают питание вентильные катушки ДВР открытия левых и правых дверей по цепи: Д1, КРЗД,СК1, 12поездной провод, А12, 12 вагонный провод, провод12А, диодная развязка вентилей, катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП, «земля». Билет № 27 1. Работа карданной муфты. Работа сцепного механизма при сцепке и расцепке. Порядок расцепа вагонов 81-717. Карданная муфта служит для передачи вращающего (тягового усилия) момента от тягового двигателя к колёсной паре и компенсации несоосности вала двигателя и вала редуктора. Разбег КМ – 4-6мм, в эксплуатации до 10мм. КМ состоит из 2-х. полумуфт. Полумуфта состоит из кулачка с двумя роликами, 2 колпачками, глухой гайки, пластинчатой шайбы, корпуса-вилки, стакана, закрепительного кольца, уплотнительного щита, и 3-х. длинных болтов. Нагрев КМ – не более20 градусов. Признаки неисправности обнаруживаемые при осмотре в депо (ПТО) – перегрев КМ, увеличенный разбег или его отсутствие, при перемещении КМ звенит (нет смазки). Признаки неисправности обнаруживаемые на линии – пронзительный свист (напоминающий звук сирены) при следовании поезда на тяговом режиме – проворот кулачков КМ. – Определить неисправный вагон, отключить на нём А-1,А-6,А-20,А-30,А-38. Доложить ДЦХа, следовать с установленной скоростью с пассажирами в ПТО (депо). «ВКЛЮЧЕНО» - расцепить автосцепки невозможно. Работа сцепного механизма. При сближении головок, выступающие серьги 4 скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков 2, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика 3. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков 11 встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины 5 возвратят замки 2 в исходное положение, и произойдет сцепление. Механическое расцепление осуществляют с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка 2, заставляет его поворачиваться. При этом серьга 4 поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны. 2. Как отразится на работе ВР№337.004 закрытое положение кранов ТМ, ТЦ, ОТЦ, ВР, ЗР, АР. При перекрытом двухходовом разобщительном кране ЗР напорная магистраль отсекается от запасного резервуара. Таким образом, воздухораспределитель будет нормально работать, пока давление в запасном резервуаре не понизится до 2 АТ. После этого воздухораспределитель эффективно работать на пневматический тормоз перестанет. При перекрытом трехходовом разобщительном кране ВР напорная магистраль отсекается от камеры над питательным клапаном и сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие крана. При этом, при попытке затормозить тормозного эффекта не будет, тормозные цилиндры не будут заполнятся воздухом, так как напорная магистраль отсечена от питательного клапана краном ВР. При перекрытом трехходовом разобщительном кране ТЦ тормозные цилиндры будут постоянно сообщаться с атмосферой через атмосферное отверстие крана диаметром 3 мм. При торможении тормозные цилиндры будут частично заполняться воздухом через открытый питательный клапан, канал диаметром 4 мм и трубку ОТЦ. Время заполнения тормозных цилиндров намного увеличится, так как воздух из них будет постоянно выходить в атмосферное отверстие крана ТЦ диаметром 3 мм, и тормозные цилиндры, благодаря свойству неистощимости воздухораспределителя, будут постоянно подпитываться воздухом напорной магистрали. При перекрытом двухходовом разобщительном кране ОТЦ и торможении тормозная камера через открытый питательный клапан наполняется сжатым воздухом напорной магистрали быстрее, чем тормозные цилиндры. Как только, в момент перекрыши, закроется питательный клапан воздухораспределителя, давление в тормозной камере и в тормозных цилиндрах уравнивается, режимная диафрагма вновь прогибается вверх и вновь открывается питательный клапан воздухораспределителя, наполняя тормозную камеру и тормозные цилиндры сжатым воздухом напорной магистрали. Эта ступенчатая зарядка (дросселирование питательного клапана воздухораспределителя) будет продолжаться до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах не достигнет регулировочного уровня. Если в процессе эксплуатации произойдет засор бокового канала диаметром 4 мм, то при торможении сжатый воздух перестанет поступать в тормозную камеру. При торможении это приведет к перезарядке тормозных цилиндров до напорного давления и заклиниванию колесных пар вагона. При перекрытом двухходовом разобщительном кране ТМ тормозная магистраль отсекается от воздухораспределителя. То есть при разрядке тормозной магистрали воздухораспределитель перестает работать на тормоз. В тоже время воздухораспределитель будет нормально работать на тормоз от ВЗ №1. При перекрытом трехходовом кране АР авторежим отсекается от авторежимной камеры воздухораспределителя, и она сообщится с атмосферой через атмосферное отверстие крана АР. При этом работа воздухораспределителя, независимо от нагрузки вагона, будет как при порожнем режиме. 3. Аппараты защиты на вагоне. Как действует сработка аппаратов на работу схемы цепей управления и силовой. Аппараты защиты, которые используются для контроля тока и защиты тяговых двигателей от токов короткого замыкания: - БВ – защита обеих групп тяговых двигателей. Ток сработки – 800-40А. - РП 1-3; РП 2-4 – защита групп тяговых двигателей. Ток сработки – 620-660А. - РЗ-1 – для защиты схемы на тормозном режиме. Ток сработки – 0,35-0,5А. - РЗ-3 – для защиты схемы при срыве терист. Ключа. Ток сработки – 40-60А.(и теристоры защиты Т7;Т-8). - РЗ-2 – для принудительной сработки РП. (1-1,5А) - Диф. реле – реагирует на разность токов в группах двигателей. Ток сработки – 120-20А. При срабатывании любого РП или РЗ хвостовик этого реле ударяет по упору валика, валик поворачивается и отключается реле РП возврат. При этом размыкаются контакты РП, расположенные на якоре реле РП возврат (3) и включенные в цепь катушек приводов линейных контакторов 1-го, 20го и Б7 проводов. Произойдет принудительное отключение линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая двигатели от контактного рельса. Замыкающий контакт (4), расположенный на хвостовике якоря реле РП возврат, включенный в цепь 18-го провода, замкнется и сработает сигнализация- на пульте управления загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и РП, а на кузове неисправного вагона загорятся зеленые лампы РП. Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РП возврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП (светодиоды ЛСН и РП погаснут при переводе главной рукоятки КВ в нулевое положение) и замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 20-го и Б7 проводов. РП восстановлено. 1- ударник, 2- валик, 3- размыкающие контакты, 4- замыкающий контакт Билет № 28 1. Как изменяется толщина гребня колеса в эксплуатации, инструмент для замера толщины гребня. Неисправности колёсной пары. Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути. Поверхность катания колес в зоне средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1:20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность. Профиль катания колеса плоскости круга катания А на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм, т. е. по диаметру его больше рабочего диаметра колеса на 56 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. Она должна быть от 25 до 33 мм. Подрез гребня — сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня бандажа, вызывающее образование острого гребня, что может быть причиной схода вагона с рельсов на стрелках, в кривых участках пути. Подрез гребня происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно рамы тележки. В результате подреза гребня угол перехода поверхности катания к гребню вместо 60° начинает приближаться к прямому, толщина гребня уменьшается. Нормами допускается угловой подрез гребня не более 80°. В процессе эксплуатации вагонов на поверхности катания бандажа могут появиться следующие дефекты: прокат — желобок глубиной а, образующийся по всей длине рабочей поверхности катания вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса. Глубина и скорость нарастания проката зависят от пробега, качества ремонта и ухода за вагонами, от профиля и состояния пути. По мере нарастания проката свобода поперечного перемещения колесных пар уменьшается, особенно при прохождении кривых, ход подвижного состава становится менее спокойным, усиленно изнашиваются головки рельсов. По нормам допускается прокат глубиной до 5 мм; Выбоина — местный прокат бандажа, более интенсивный по сравнению с прокатом на остальной длине поверхности катания бандажа. Выбоина обычно образуется при заклинивании колесной пары. Причиной заклинивания может быть неисправность тормозных приборов или рычажно-тормозной передачи, разрушение подшипников, излом зубчатой передачи. Выбоины создают большую опасность в эксплуатации, так как в момент их прохождения над головкой рельса колеса опускаются с высоты, равной глубине выбоин, и бьют по рельсам, как молот. Допускаются местные выбоины глубиной не более 0,3 мм. Приблизительно глубину выбоины можно определить на глаз, точно же ее определяют специальным шаблоном; при глубине 0,3 мм выбоина может иметь протяженность по кругу катания около 50 мм. Подрез гребня — сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня бандажа, вызывающее образование острого гребня, что может быть причиной схода вагона с рельсов на стрелках, в кривых участках пути. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим. Подрез гребня происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно рамы тележки. В результате подреза гребня угол перехода поверхности катания к гребню вместо 60° начинает приближаться к прямому, толщина гребня уменьшается. Нормами допускается толщина гребня не менее 25 мм (у новых гребней она равна 33 мм) и угловой подрез гребня не более 80°. Выкрашивание — выпадение кусочков металла из поверхности катания в результате сильно развитой сетки трещин, возникающей в поверхностном слое бандажа при сильном нагреве, вызванном длительным торможением бакелитовыми колодками с последующим резким охлаждением колес на рельсах. Интенсивность сетки трещин на поверхности катания допускают в соответствии с фотоснимками в альбоме эталонов. Отдельные выкрашивания допускаются на площади не более 200 мм2 глубиной не более 1,0 мм. 2. Кран машиниста № 013 при 6-ом положении ручки. Устройство дверного цилиндра и пневмодросселя. Установка его на вагоне. Как отрегулировать скорость движения створки. При переводе ручки КМ в шестое положение - стакан, перемещаясь по резьбе, выворачивается и ослабляет регулировочные пружины. Диафрагма КМ прогибается вверх, питательный клапан закрывается, а атмосферный открывается и воздух из камеры над диафрагмой РД выходит в атмосферу. Когда давление воздуха сравняется с усилием пружин, диафрагма прогнётся вниз, отсекая РД от атмосферы. При понижении давления в полости над диафрагмой РД диафрагма прогнётся вверх, откроется атмосферный плавающий клапан и начнётся разрядка ТМ, темпом 0,81Ат./сек. Когда давление в ТМ сравняется с давлением над диафрагмой РД – наступит перекрыша. ДВЕРНЫЕ ЦИЛИНДРЫ. Для управления работой раздвижных дверей. Дверные цилиндры являются 2-хкамерными и состоят из трубы внутреннего диаметра 36мм и намотанных на нее внутреннего и внешнего наконечников. ПНЕВМОДРОССЕЛЬ С ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ. Для регулирования скорости открытия/закрытия дверей на вагонах 81серии. На вагоне 16 штук. Стрелка на корпусе показывает направление потока воздуха, при котором обратный клапан закрыт, а воздух проходит через дроссельное отверстие. Стрелка на ручке указывает направление её вращения при увеличении /уменьшении потока. РАБОТА. Дросселирование воздуха происходит при подключении сжатого воздуха к полости А и осуществляется следующим образом: Сжимая пружину обратного клапана, подведенный воздух через отверстие, образовавшееся между клапаном и корпусом, попадает в дверные цилиндры; воздух из полости Б (соединенный каналом с полостью А) при неполностью завернутом дросселе также попадает в дверные цилиндры. Отворачивая или заворачивая регулировочную гайку, изменяют сечение воздуха и тем самым скорость наполнения дверного цилиндра. 3. Назначение приборов АВУ, УАВА, АВТ. Их воздействие на схему управления. Работа схемы управления на ХОД-1. АВУ - замыкает и размыкает электроцепи управления, в зависимости от давления подаваемого воздуха. Служит для разбора схемы управления на «ХОД», при падении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 Ат, одновременно включая вентиль № 1. На вагонах 81-717 (714).5м – АВУ установлен вместо АВТ. Замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,3 – 4,5Ат. При снижении давления в ТМ ниже норм регулировки, снижается давление в управляющей полости. Под действием пружины диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель, который перемещаясь отсекает полость под поршнем (слева) от полости управляющего давления, одновременно сообщая её с атмосферой. Под воздействием пружины электрического выключателя поршень перемещается вправо. Происходит переключение контактов (два размыкаются, два замыкаются). В результате чего теряет питание Р1-5 (разбирая схему на «ход»), и замыкаются контакты в цепи ВЗ№1 (вызывая его сработку). Отключают АВУ в случае «поезд не идёт, горят красные лампы» чтобы привести поезд в движение при ложной сработке АВУ. Так как АВУ является прибором безопасности, после его отключения машинист должен доложить об этом ДЦХа. УАВА. При включенном состоянии УАВА – его ручка находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором, который входит в сквозное отверстие кулачка. ТМ через включенный УАВА сообщена с срывным клапаном. Сжатый воздух, через нагнетательную и всасывающую трубки, проходит в полости по обе стороны поршня. Пружиной поршень плотно прижат к седлу, и своим уплотнением перекрывает отверстие в центре. При наезде на путевую шину автостопа, находящуюся в заграждающем положении, скоба срывного клапана взаимодействует с шиной и через открывшееся атмосферное отверстие срывного клапана происходит экстренная разрядка тормозной магистрали. Движение воздуха по коленообразному каналу УАВА создает в колене напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку распространяется в полость над поршнем . В это же время через калиброванные отверстия всасывающей трубки мгновенно происходит отсос сжатого воздуха из полости под поршнем (так называемый напорно-эжекторный принцип работы). Под действием разности давлений поршень пойдет вниз, преодолевая нажатие пружины. Сжатый воздух из полости над поршнем через центральное отверстие в седле поступит под текстолитовый поршенек и поднимет его вверх вместе с толкателем и лепестковой контактной пружиной, размыкая контакт в цепи первого провода. Когда срывной клапан прекратит разрядку тормозной магистрали, через кран машиниста давление в ней поднимают до зарядного (5 Ат). Тогда через нагнетательную и всасывающую трубки давление в полостях над поршнем и под поршнем также станет зарядным, и действием пружины поршень будет поднят до упора в седло. Для восстановления контактной части УАВА необходимо отодвинуть в сторону диск и нажать на толкатель , утопив его до упора. При этом произойдет замыкание контактных сегментов панели лепестковой пружиной. Сжатый воздух из-под текстолитового поршенька выйдет в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 0,7 мм в стенке корпуса. При разрядке тормозной магистрали краном машиниста или стоп-краном разрыва контактов УАВА не произойдет, так как в коленообразном канале УАВА движение воздуха будет происходить в обратном направлении, и отсос сжатого воздуха происходит из полости над поршнем, в результате чего поршень будет плотнее прижат к седлу. АВТ. - разбирает схему управления при определённом давлении в Т.Ц, Для того чтобы исключить заклинивание колёсной пары при одновременном действии электрического и пневматического тормозов. Размыкаются контакты при давлении в ТЦ: 1,8 – 2,0 АТ. Замыкаются при давлении в ТЦ: 0,9 – 1,5 АТ. Работа АВТ. проверяется при приёмке состава в депо с подачей на него 825 в. Проверяется размыкание контактов АВТ. от действия ВЗ № 2. Неисправности: - Подгар контактов - Разрыв диафрагмы - Излом пружины - Обрыв шунта На схему управления при сработке воздействуют: АВТ. – размыкает контакт в цепи 1 вагонного провода при давлении в Т.Ц. – 1,9 – 2,1, замыкает – 0,9 – 1,5. УАВА – размыкает контакт в цепи катушки Р1-5 при сработке срывного клапана. АВУ - размыкает контакт в цепи катушки Р1-5, и замыкает контакт в цепи 48 провода ( В№-1 ) при падении давления в Т.М. до 2,7 – 2,9 Ат. Включается при 3,5 – 3,7 ат. Работа схемы управления на ХОД-1. При переводе главного вала КВ в ХОД-1 замыкаются кулачки : У2, 33, 20 проводов. Остаются замкнутыми кулачки 1 и 19 проводов. -На пульте загорается красная лампа РП, получая землю по цепи: 10пр, А54, ВУ. КЭУ2, пр. У2, А73, резистор, кр. Лампа РП, 18 поездной провод, СК1, 18 вагонный провод, А38, диод, резистор, ЛК4, ЗЕМЛЯ. -По цепи 20 провода включится контактор ЛК2: 10пр., А54, ВУ, КЭУ2, КЭ 20 пр. , АРС 20 поездного пр., СК1, 20 вагонный пр.,А20, РП, ПСУ1, ПСУ5, катушка ЛК2, ЗЕМЛЯ. -По цепи 33 провода включится РВ2: 10пр., А48, КЭ пр. 7В, РЦ АРС, пров. 33Ю, КЭ 33 пр., катушка РВ2, РПБ, КД, ЗЕМЛЯ. РВ2 замкнёт свой контакт в цепи катушки Р1-5. -Р1-5 запитается по цепи: 10 пр., А54, ВУ, 10АК, КЭДА, АРС, пров.19В, РВ2, УАВА, АВУ, кат. Р1-5, ЗЕМЛЯ. Р1-5 подаст питание на первый провод что вызовет: - включение К-Ш1, КШ-2 по цепи: 1 пр., А1, РК1, ПСУ, КШ-1 и КШ-2, ЗЕМЛЯ, - поворот ПМТ из ПТ в ПМ по цепи: Б, А30, ВБ, пр.10А, ЛК3, ТР1, КШ2, кат. ПМ, ЛК-1, ЛК-5, земля. - включение ЛК-3, ЛК-1, ЛК-4 по цепи: 1 пр., А1, ПМУ1, НР, РК1-18, АВТ, РП, РКР, ДР-1,ДР-2,РК1, КШ-2, ЛК-2, пров. 1ж., три параллельные цепи: а) катушка ЛК-3, ЗЕМЛЯ. б) ПМУ2, катушка ЛК-1, ЗЕМЛЯ. в) катушка ЛК-4, ЛК-3, РРП-1, ЗЕМЛЯ. - включатся РР и Р пер. по цепи: Б, А30, ВБ, пров. 10А, кат. РР и Р. пер.., резистор, ПСУ2, ЛК-4, ЗЕМЛЯ. После включения ЛК-4 лампа РП на пульте гаснет т. К. в её цепи размыкается блокировка ЛК-4. Билет № 29 1. Технические данные вагонов 81-717 ( 81-714 ). Устройство тележки вагона. Масса вагона не более ( кг ) Масса пассажиров ( кг ) Конструкционная скорость ( км/ч ) Среднее ускорение на горизонтальном участке ( м/с ) Среднее замедление на горизонтальном участке ( м/с ) Длинна тормозного пути при экстренном торможении ( 90 км/ч ) Общая вместимость вагона Длинна вагона по осям автосцепки ( мм ) Высота порожнего вагона от уровня головки рельса ( мм ) База вагона ( мм ) Высота продольной оси а. сцепки от уровня головки рельса ( мм ) Высота уровня пола над головкой рельса ( мм ) Высота рамы вагона от уровня головки рельса ( мм ) Тип тележки вагона 81-717.5 34000 21560 90 1,2 1,0 298 308 19210 3700 12600 829 +;- 3 1208 975 - 1015 2х. осная. 81-714.5 33000 23100 90 1,2 1,0 298 330 19210 3700 12600 829 +;- 3 1208 975 - 1015 2х. осная. Мощность Т.Д. ( кВт ) 4*117 4*117 Тележки служат для направления движения вагона по рельсам, распределения и передачи всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил. Технические характеристики тележки: 1. Диаметр колеса -780 мм. 2. База – 2100 мм. 3. Масса – 7550 кг. 4. Прогиб буксового подвешивания ( тара кузова ) – 35 мм. 5. Прогиб центрального подвешивания ( тара кузова ) – 40 мм. Тележка вагона состоит из следующих частей: 1. Подвешивание редуктора. 2. Центральное подвешивание. 3. Буксовое подвешивание. 4. Тормозная тяга. 5. Рама. 6. Центральная балка. 7. Колёсная пара. 8. Датчик скорости ДС-1. 9. Карданная муфта. 10. Блок – тормоз. 11. Тяговый двигатель. 12. Тормозной цилиндр. 2. Свойства пневматического тормоза. Как осуществляется неистощимость и прямодействие тормоза при работе ВР№337.004. Отключение неисправного ВР. Мягкость. При медленном понижении давления воздуха в тормозной магистрали (темпом 1 кгс/см2 в течение трех минут) таким же темпом понижается давление и в рабочей камере, не вызывая действия воздухораспределители. Неистощимость. При снижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (например, при утечке из ТЦ), режимная диафрагма прогибается вверх, питательный клапан откроется и сообщит тормозные цилиндры с запасным резервуаром напорной магистрали. При повышении давления воздуха в ТЦ (при пропуске воздуха НМ через неплотность питательного клапана), режимная диафрагма прогнётся вниз, атмосферный клапан откроется и выпустит излишек воздуха из ТЦ. Прямодействие. При утечке воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу понижается давление в полости над режимной диафрагмой, в результате чего равновесие ее нарушается, питательный клапан открывается и сообщает тормозные цилиндры с запасным резервуаром. Отключение В.Р: с правой стороны. Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ, при этом ТЦ отсекается от режимного органа ВР и одновременно сообщается с атмосферой через отверстие корпуса крана ТЦ (он 3-х ходовой). - Если тормоза не отпустили, восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку выпускного клапана. При этом воздух выходит из рабочей камеры (РК) и полости над магистральной диафрагмой. Она прогибается вниз, и ВР срабатывает на отпуск. После отпуска тормозов – перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. с левой стороны. 1.Перекрыть кран ВР, при этом напорная магистраль отсекается от ВР, и камера над питательным клапаном сообщается с атмосферой, клапан поднимается, и выпускает воздух из ТЦ в атмосферное отверстие крана ВР. При использовании отпускного клапана ДВК, воздух выходит из рабочей камеры и из камеры под диафрагмой 14. Из за разницы давлений в камерах под и над, диафрагма 14 прогибается вниз, и происходит отпуск тормоза. 2.Перекрыть ЗР, и открыть кран на запасном резервуаре отключить вагон. Из вагона. Отключить ВР, потянуть за тросик ДВК. С отключенным ВР, следовать по сигналам автоблокировки, со скоростью не более 20км/ч. Билет № 30 1. Классификация и конструкция колёсных пар вагонов метрополитена. Где ставится номер колёсной пары. Неисправности колёсной пары. На вагонах метрополитена применяются следующие колесные пары: В зависимости от конструкции колеса • • колёсные с цельнокатаными колесами колесные пары с подрезиненными колесами В зависимости от конструкции соединения колесных пар с тележкой вагона: • • колёсные пары с буксами для поводкового подвешивания колесные пары с буксами для шпинтонного подвешивания Колесная пара состоит из оси 4 с роликовыми буксами 1, цельнокатаного колеса с удлиненной ступицей 2, на которой монтируют редуктор 3, и цельнокатаного колеса с нормальной ступицей 5. Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес составляет 1440 мм. Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков. На подступичные части 4 напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжений изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. Диаметр подступичных частей на 10 мм больше диаметра средней (межступичной) части 5. На предподступичные части 3 насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс. Концевые части оси — шейки 2 воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии напрессовывают внутренние кольца буксовых подшипников. Резьбовые части 1 на концах оси предназначены для завинчивания осевых гаек, которыми закрепляют подшипники букс. Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диаметра выполняют плавными. Их называют галтелями. Оси колесных пар работают в тяжелых условиях, поэтому их изготовляют ковкой, из специальной углеродистой стали с высокими механическими параметрами. Для увеличения срока службы осей буксовые шейки и подступичные части подвергают поверхностному упрочнению путем накатки роликами. После обработки, проверки и приемки оси на торце ее первой шейки (со стороны зубчатого колеса) ставят клеймо с обозначением завода-изготовителя, номера оси, номера плавки металла, года изготовления и приемки оси инспекторами ОТК завода и службы подвижного состава метрополитена. При обнаружении на одной из осей дефектов металла под контроль берут все другие оси данной плавки (по шифру клейма). Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути. Поверхность катания колес в зоне средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1:20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность. Профиль катания колеса плоскости круга катания А на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм, т. е. по диаметру его больше рабочего диаметра колеса на 56 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. Она должна быть от 25 до 33 мм. НЕИСПРАВНОСТИ прокат — желобок глубиной а, образующийся по всей длине рабочей поверхности катания вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса. Глубина и скорость нарастания проката зависят от пробега, качества ремонта и ухода за вагонами, от профиля и состояния пути. По мере нарастания проката свобода поперечного перемещения колесных пар уменьшается, особенно при прохождении кривых, ход подвижного состава становится менее спокойным, усиленно изнашиваются головки рельсов. По нормам допускается прокат глубиной до 5 мм; Выбоина — местный прокат бандажа, более интенсивный по сравнению с прокатом на остальной длине поверхности катания бандажа. Выбоина обычно образуется при заклинивании колесной пары. Причиной заклинивания может быть неисправность тормозных приборов или рычажно-тормозной передачи, разрушение подшипников, излом зубчатой передачи. Выбоины создают большую опасность в эксплуатации, так как в момент их прохождения над головкой рельса колеса опускаются с высоты, равной глубине выбоин, и бьют по рельсам, как молот. Допускаются местные выбоины глубиной не более 0,3 мм. Приблизительно глубину выбоины можно определить на глаз, точно же ее определяют специальным шаблоном; при глубине 0,3 мм выбоина может иметь протяженность по кругу катания около 50 мм. Подрез гребня — сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня бандажа, вызывающее образование острого гребня, что может быть причиной схода вагона с рельсов на стрелках, в кривых участках пути. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим. Подрез гребня происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно рамы тележки. В результате подреза гребня угол перехода поверхности катания к гребню вместо 60° начинает приближаться к прямому, толщина гребня уменьшается. Нормами допускается толщина гребня не менее 25 мм (у новых гребней она равна 33 мм) и угловой подрез гребня не более 80°. Выкрашивание — выпадение кусочков металла из поверхности катания в результате сильно развитой сетки трещин, возникающей в поверхностном слое бандажа при сильном нагреве, вызванном длительным торможением бакелитовыми колодками с последующим резким охлаждением колес на рельсах. Интенсивность сетки трещин на поверхности катания допускают в соответствии с фотоснимками в альбоме эталонов. Отдельные выкрашивания допускаются на площади не более 200 мм2 глубиной не более 1,0 мм. 2. Работа ВР № 337.004 при экстренном торможении на порожнем режиме. Что произойдёт при разрыве режимной диафрагмы в процессе срабатывания ВР на тормоз. Экстренное торможение производится при помощи V (VII) положения ручки крана машиниста. Оно происходит также при срабатывании стоп-крана, ЭПК (ЭПВ АРС), срывного клапана, ВЗ №2, разрыве трубопровода тормозной магистрали. При этом в главной части воздухораспределителя происходят следующие процессы: Давление сжатого воздуха в магистральной камере падает до 0 АТ. Магистральная диафрагма ( из-за разницы давления в рабочей и магистральной камерах ) прогибается вверх, но внешнее седло клапана зарядки при этом не закрывается, так как сила упругости возвратной пружины клапана зарядки не может преодолеть разницу давления около 5 АТ в рабочей и магистральной камерах. И сжатый воздух из РК камерной части и рабочей камеры главной части воздухораспределителя через открытое внешнее седло клапана зарядки и отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы диаметром 0,8 мм проходит в магистральную камеру и далее в атмосферу. Этот процесс продолжается до тех пор, пока давление сжатого воздуха в РК камерной части и рабочей камере главной части воздухораспределителя не понизится до 2,0 - 2,5 АТ. При этом клапан зарядки усилием возвратной пружины закроет внешнее седло, и сообщение РК камерной части и рабочей камеры главной части воздухораспределителя с магистральной камерой прекратится. Наступит такое же положение, как и при полном служебном торможении с той лишь разницей, что давление в РК камерной части и рабочей камере главной части воздухораспределителя будет 2,5 АТ, а в магистральной 0 АТ. Давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении такое же как и при полном служебном торможении. При отпуске тормоза для дозарядки РК камерной части и рабочей камеры главной части воздухораспределителя до давления 5 АТ необходимо около 30 сек. Разрыв режимной диафрагмы. Разрыв режимной диафрагмы приведет с сообщению тормозной и авторежимной камер. По этому, при торможении, независимо от нагрузки вагона, перекрыша наступит при максимальном давлении в магистрали тормозных цилиндров. При порожнем режиме это приведет к заклиниванию колесных пар вагона. Признаком данной неисправности является дутье сжатого воздуха в момент торможения при порожнем режиме из тормозной и авторежимной камер через канал авторежима и полый толкатель в диафрагме пневмореле в атмосферное отверстие авторежима. 3. Работа схемы силовых цепей на положении ТОРМОЗ-1. При сборе схемы на тормоз, в зависимости от скорости начала торможения, схема предусматривает два вида торможения: торможение на первой позиции РК (бесступенчатое регулирование тока возбуждения двух групп генераторов) и реостатное торможение. Эти виды торможения реализуются машинистом постановкой главной рукоятки КВ в положения: Т1- подтормаживание, Т1А- ручное торможение, Т2- автоматическое торможение. При переводе главной рукоятки КВ в положение Тормоз-1 произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности: - включается контактор ЛК2, соединяя в последовательную цепь тормозные резисторы; - включаются контакторы КСБ1 и КСБ2, подключая параллельно обмоткам возбуждения регулятор тока возбуждения тяговых двигателей; - после включения контакторов КСБ1 и КСБ2 включаются контакторы ЛК3 и ЛК4, замыкая цепи генераторов. ЛК1 и ЛК5 не включаются, отсоединяя группы двигателей от контактного рельса; - переключатель ПМТ находится в положении ПТ, замкнуты его кулачковые элементы ПТ1, ПТ2, ПТ3, ПТ4, ПТ5; - переключатель ППС находится в положении ПС, разомкнуты его кулачковые элементы ПП2, ПП3. Тем самым двигатели отсоединяются от «земли»; - РК находится на 1-ой позиции, замкнуты его кулачковые элементы РК3, РК4, РК21-РК26. На этом сбор схемы заканчивается. Образуются два контура- генераторный и тормозной. В генераторный контур входят две группы генераторов, которые соединены по перекрестной схеме, в тормозной контур входят тормозные резисторы величиной 2,083 Ом, которые подключаются к генераторному контуру в двух точках Л12, Я3. Самовозбуждение генераторов происходит полным полем с одновременным подвозбуждением обмоток дополнительным током от ДРП. В момент нарастания тока якоря до заданного значения (170-180 А) начинается импульсная работа транзисторных модулей. В режиме импульсного регулирования возбуждения генераторов предусмотрены следующие уставки тока якорей: положение КВ Тормоз-1- 180±10 А, положение КВ Тормоз-1А, Тормоз-2 а) порожний режим -260±15 А, б) груженый режим -360±15 А. Заданные уставки соответствуют средней величине тока якоря в диапазоне регулирования поля. Переход с низкой уставки на более высокую и наоборот осуществляется плавно. По окончании процесса регулирования возбуждения генераторов, т.е. после выхода на характеристику полного поля, в случае если контроллер машиниста находится в положении Тормоз-1А или в положении Тормоз-2 сигнал от ДРП поступает на вращение РК. На второй позиции РК отключаются контакторы КСБ1, КСБ2, которые отключают регулятор тока возбуждения. Реостатный контроллер продолжит вращение. Если главная рукоятка КВ находилась в положении Тормоз-1А, то РК переходит с 1-ой на 2-ю позицию и остановится, а если главная рукоятка КВ находилась в положении Тормоз-2, то РК будет вращаться автоматически с 1-й по 17-ю позиции, выводя ступени тормозного резистора под контролем РУТ в соответствии с таблицей замыкания контакторных элементов РК и тормозной диаграммой. При торможении со скорости ниже 65 км/ч вращение вала РК происходит по команде от ДРП через 0,8 с, временем необходимым для самовозбуждения генераторов. На второй позиции РК отключаются контакторы КСБ1, КСБ2. Электрическое торможение происходит до скорости 8 км/ч. Дотормаживание до полной остановки производится с помощью пневматического тормоза от вентиля замещения номер 1. Синхронизация включения вентилей номер 1 происходит через блокировку токового реле РТ2, что обеспечивает плавность дотормаживания. В случае несбора схемы тормозного режима, отсутствии тормозного тока через блок-контакты реле РТ2, РВ1, РВ3 включается вентиль замещения ВЗ№2, обеспечивающий торможение поезда пневматическим тормозом. Цепь тока на первой позиции РК Генераторный контур: от точки Я3 две параллельные цепи: 1) Я3, Я1, ЛК3, ДР2, ДР1, РП1-3, ПТ1, РУТ, точка Л16 два пути тока: первый- ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го генераторов, ВП, точка Л18; второй- КСБ2, ДРП, точка Л18. Далее – Диод, Л10, ПТ2, ПТ4. точка Л12. 2) Точка Я3 два пути тока: первый- ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го генераторов, ВП, точка Л6; второй- КСБ1, ДРП, точка Л6. Далее –РУТ, диод, ПТ3, ЛК4, ДР1, ДР2, Я4, шунт амперметра, Я2, РП2-4, ДТ, точка Л12. Тормозной контур- от точки Л12 две параллельные цепи реостатов: 1) Л12, РК4, резистор Р17-Р23, ЛК2,.резистор Р13-Р3, РК3, резистор Л8-Л13, ПТ5, точка Р42. 2) Л12, ПТ4, резистор Р10-Р42 параллельно датчик напряжения, точка Р42. Далее РТ2, РКТТ. Точка Я3. Цепь тока на 17-18-й позиции РК Генераторный контур аналогичен первой позиции РК, только отключен регулятор ДРП. Тормозной контур- от точки Л12 две параллельные цепи резисторов: 1) Л12, РК14, ЛК2, РК19, РК13, резистор Л8-Л13, ПТ5, точка Р42; 2) Л12, ПТ4, резистор Р10-Р42 параллельно датчик напряжения, точка Р42; Далее-РТ2, РКТТ, точка Я3. В цепи генераторов остается не выводимый резистор величиной 0,273 Ом, во избежание замыкания генераторов накоротко. Генераторный контур Тормозной контур Реле времени торможения РВТ Реле времени торможения РВТ предназначено для задержки отключения линейных контакторов для мягкого сброса схемы с тормозных позиций. Катушка реле включена в цепь провода 33Г, замыкающий контакт включен в цепь катушки К6. Задержка на отключение 0,6-0,7 сек. Реле времени РВ-2 Реле времени РВ-2 задерживает отключение линейных контакторов ЛК-1, ЛК-3, ЛК-4, ЛК-5 для мягкого сброса схемы с ходовых позиций. Катушка реле включена в цепь 33-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь катушки Р1-5. Выдержка времени на отключение 0,6-0,7 сек. Быстродействующий выключатель ВБ-630 автоматически отключает силовую цепь, если токи аварийных режимов превышают его уставку. Дополнительно при этом отключаются линейные контакторы. Включение быстродействующего выключателя производится подачей сигнала на 17-й(70-й) поездной провод, нажатием на импульсную кнопку «Возврат РП». Запрещается удерживать кнопку в нажатом состоянии в течение времени больше 2с после замыкания главных контактов. Оперативное отключение быстродействующих выключателей производится подачей сигнала по 71-му поездному проводу, нажатием на кнопку «Отключение БВ». В эксплуатации эта кнопка должна быть опломбирована и использоваться только в экстренных случаях, а также для проверки работы привода при ремонте. Восстанавливать быстродействующий выключатель следует не ранее, чем через одну минуту после срабатывания. При повторном срабатывании ВА его не включать до установления причины срабатывания. 36 27. Контакторы СТ1115/4. Электромагнитные контакторы немецкой фирмы «Шальтбау» (Schaltbau) применяются в качестве линейных контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4 и ЛК5 при проведении капитального ремонта по ремонтным условиям РУ3. С целью снижения токовой нагрузки на 1 вагонный провод и ускорения процесса разбора схемы включение катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3 и ЛК4 производится через электронные промежуточные реле (соответственно РЛК1, РЛК2, РЛК3 и РЛК4) в связи с чем в схему цепей управления вагона были внесены изменения. Устройство. 1.Основание. 2.Электромагнит. 3.Блокировочные контакты. 4.Шины главных контактов. 5.Дугогасительная камера. Техническое обслуживание. 1.1 раз в год визуальный осмотр снаружи. 2.2 раза в год -осмотр главных контактов. 3.1 раз в 2 года производится осмотр всех блокировочных контактов Аппарат не требует дополнительного технического обслуживания на протяжении всего механического срока службы. Контактор СТ 1115/4 имеет оригинальную эффективную систему дугогашения, которая рассмотрена ниже 2.19.3 Источник питания ДИП-01К Источник питания ДИП-01К выполняет практически те же функции что и БПСН и ББЭ. Коренное отличие ДИП-01К от БПСН и ББЭ является принципиально новое решение- использование IGBT модулей (силовые транзисторы), применение которых позволило создать компактную, современную конструкцию статического преобразователя с массой 56 кг, вместо 280 кг у БПСН и ББЭ. Технические данные 1. Мощность выходная максимальная, кВт 2. Входное напряжение постоянного тока, В 3. Выходное напряжение постоянного тока, В 4. Уставка автоматического ограничения выходного тока, А 5. Масса, кг -4,8; -550-975; -78-82; -58-62; -56. Источник питания ДИП представлен на рис.77, его монтажная схема представлена на рис.78. Источник содержит входной фильтр, полумостовой инвертор, выпрямитель с нулевой точкой, выходной фильтр, датчики тока, термодатчик, плату питания и защиты, плату регулятора и плату коммутаторов. Подключение входного высокого напряжения осуществляется к клеммам ХТ1.2(+) и ХТ1.4(-). Нагрузка подключается к клеммам ХТ3.1(+) и ХТ3.2(-). Сигнал управления (+75В) внешним входным контактором выведен на клемму ХТ3.3. Выход силового ключа цепей освещения (+75В) выведен на клемму ХТ3.4. Внешние команды управления источником поступают на разъем ХР1, расположенный на правой боковой стенке источника. ХР1.1-0; ХР1.2- подача поездного сигнала включения источника; ХР1.3- подача сигнала управления внешним входным контактором источника; ХР1.4- подача поездного сигнала включения освещения в салоне вагона: ХР1.5- выдача сигнала отказа; ХР1.6- подача вагонного сигнала включения источника; ХР1.7- подача вагонного сигнала включения освещения в салоне вагона. Рис.77 Источник питания ДИП-01К Управление источником (включение и выключение) осуществляется тумблером ВБП, расположенным в 1-м блоке пульта управления (см. рис.106). Входной фильтр предназначен для сглаживания пульсаций входного тока и защиты инвертора от бросков входного напряжения. Силовой инвертор преобразует постоянный ток в переменный. Выпрямитель, состоящий из диодного модуля А4 и выходного фильтра, преобразует переменный электрический ток в постоянный. Индукционные датчики тока выполнены на трансформаторах тока ТА1 и ТА2. Измерительным элементом термодатчика является диод VD1. Плата питания и защиты обеспечивает: - преобразование бортового напряжения 52-84В в стабилизированное напряжение «+15В» для питания собственных нужд источника; - индикацию наличия бортового напряжения (светодиод «+80В»); - индикацию исправности источника питания собственных нужд «+15В»; - защиту от снижения бортового напряжения ниже 30В с целью предотвращения выхода из строя источника питания собственных нужд с одновременной индикацией (светодиод «30В»); - защиту от превышения входного напряжения источника выше максимально допустимого напряжения с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима (светодиод «Uмах»); - защиту от снижения входного напряжения источника ниже уровня минимально допустимого напряжения с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима (светодиод «Uмin»); - защиту от превышения температуры охладителя силовых элементов уровня 70ºС с одновременным уменьшением уставки автоматического ограничения выходного тока и индикацией этого режима (светодиод «70ºС»); - защиту от превышения температуры охладителя силовых элементов уровня 85ºС с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима (светодиод «85ºС»); - защиту от аварийного превышения максимально допустимого значения тока через IGBT транзисторы с одновременным отключением силового инвертора и индикацией этого режима (светодиод «Imax»), при этом на клемму ХР1.5 выдается сигнал «ОТКАЗ» и снимается сигнал включения входного контактора (КПП) с клеммы ХТ3.3. Плата регулятора А2 формируют управляющие импульсы для транзисторного модуля А3 и посредством изменения их длительности обеспечивает: - поддержание стабилизированного выходного напряжения источника (78-82В) в диапазоне изменения выходных токов от 0 до 58-62А и входного напряжения от 550В до 975В; - ограничение максимального выходного тока на уровне 58-62А. Плата коммутаторов А5 содержит электронный ключ управления цепями освещения салона вагона, а также узел обработки внешних команд управления источником. Включение ключа цепей освещения индицируется красным светодиодом «Осв», а подача напряжения на катушку входного контактора КПП- зеленым светодиодом «Вкл», расположенными на плате коммутаторов. Источник питания ДИП-01К подвешен к раме вагона слева. Рис.78 Электромонтажная схема источника питания ДИП-01К
