МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Морской институт Кафедра Энергоустановки морских судов и сооружений Отчет по производственной плавательной практике на судне «Капитан Найден» Специальность 26.05.06 «Эксплуатация судовых энергетических установок» Группа ЭУ/с-18-1-о Студент Мотузов А. Д. (Ф.И.О.) Руководитель практики Должность Ф.И.О. Оценка Подпись Севастополь 2022г. МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Морской институт Кафедра Энергоустановки морских судов и сооружений Специальность 26.05.06 «Эксплуатация судовых энергетических установок» Задание на производственную плавательную практику студенту _______________________________________________________________________ (фамилия, имя, отчество) группы _______________________________________________________________________ Срок сдачи отчета по производственной плавательной практике ________________________ Название и класс судна____________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ Содержание отчета (перечень вопросов, подлежащих отработке на судне) ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ Дата выдачи задания _________________________________________________________ Обучающийся _______________________________ (фамилия, инициалы) Руководитель практики ___________________________________ (фамилия, инициалы, должность) «_____»______________________ 20____ г. ____________ (подпись) ____________ (подпись) Вид сбоку судна Основные характеристики буксира проекта 23470: Длина 69,75 м Ширина 15 м Осадка наибольшая 5,2 м Водоизмещение 3200 т Грузоподъемность 200 т Дальность плавания (при скорости 14 уз) 3000 миль Автономность: 30 суток Тяга на швартовых 80 т Морской буксир проекта 23470 предназначен для выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде, проводки судов в акватории портов и постановки к причалу, экспортных операций в море, тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, тушение горящего на воде топлива, а также для снятия с мели кораблей и судов МО вид сверху Основные принципы несения машинной вахты: "Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты" правило III/1 основные принципы несения ходовой машинной вахты 1. Для непрерывного обеспечения должного уровня безопасности при несении ходовой машинной вахты должно быть обращено внимание на соблюдение следующих принципов. 2. В настоящем правиле термин "вахта" означает либо группу лиц, несущих службу, либо период ответственности механика, в т.ч., когда его непосредственное присутствие в машинном отделении может и не требоваться. 3. На всех судах должны приниматься во внимание изложенные ниже, но этим не ограничиваемые, основные принципы. 4. Общее. a) Старший механик каждого судна обязан по согласованию с капитаном обеспечивать надлежащую организацию безопасности ходовой машинной вахты. При определении состава ходовой машинной вахты, в которую могут входить и соответствующие лица рядового состава, должны, в частности, учитываться следующие факторы: 1) тип судна; 2) тип и состояние машин; 3) особые режимы работы, обусловленные такими факторами, как состояние погоды, ледовая обстановка, загрязненность воды, мелководье, аварийные случаи, устранение повреждений и борьба с загрязнением; 4) квалификация и опыт вахты; 5) охрана человеческой жизни, безопасность судна, груза и порта, а также защита морской среды; 6) соблюдение международных, национальных и местных правил; 7) обеспечение нормальной эксплуатации судна. б) Вахтенный механик под руководством старшего механика несет ответственность за осмотр, работу и испытание, по мере необходимости, всех машин, оборудования и снабжения, находящихся в его ведении. Вахтенный механик является представителем старшего механика, и его основной обязанностью в течение всей вахты является надежная и эффективная работа машин, обеспечивающих безопасность судна, и уход за ними. в) Старший механик по согласованию с капитаном должен заранее определять объем технического снабжения предстоящего рейса, принимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химических веществах, расходных и иных запасных частях, инструментах, а также любые другие потребности. ГЭУ вид сбоку 5. Эксплуатация. a) Вахтенный механик должен обеспечивать порядок несения вахты. Под его общим руководством лица рядового состава команды, если они несут вахту, обязаны участвовать в обеспечении надежной и эффективной работы главной силовой установки и вспомогательного оборудования. б) При заступлении на ходовую машинную вахту надлежит замерять рабочие параметры и проверять состояние всех машин и взять на заметку все машины, которые работают плохо, могут в будущем работать плохо или нуждаются в особом уходе, а также уже принятые меры. В случае необходимости намечается план принятия дальнейших мер. в) Вахтенный механик должен обеспечивать постоянный контроль за работой главной силовой установки и вспомогательных систем, проведение регулярных осмотров помещений машинного отделения и рулевого управления и принятие надлежащих мер для устранения любой обнаруженной неисправности. г) В машинных отделениях с постоянным вахтенным обслуживанием вахтенный механик должен быть в любое время готов управлять главной силовой установкой, выполняя команды об изменении направления или скорости движения. В машинных отделениях без постоянной вахты вахтенный механик немедленно должен быть готов прибыть в машинное отделение. д) Все команды с мостика должны выполняться немедленно. Изменения направления или скорости движения главной силовой установки должны регистрироваться, за исключением тех случаев, когда Администрация считает, что на судах определенных размеров или характеристик такая регистрация нецелесообразна. Вахтенный механик должен обеспечивать наличие членов вахты у поста управления главной силовой установки, если она управляется вручную, во время маневрирования или в положении "приготовиться". е) Вахтенному механику нельзя поручать или брать на себя никаких обязанностей, мешающих обслуживанию главной силовой установки и вспомогательного оборудования. Он должен обеспечивать непрерывное наблюдение за работой главной силовой установки и вспомогательного оборудования до тех пор, пока он надлежащим образом не сдаст вахту. ж) Должное внимание надлежит уделять уходу за всеми машинами и их питанию, включая механические, электрические, гидравлические и пневматические системы, приборам управления ими и оборудованию, обеспечивающему безопасность, всем системам обслуживания помещений для пассажиров и экипажа и учету расхода запасов и запасных частей. з) Старший механик должен обеспечивать, чтобы вахтенный механик имел всю информацию по вопросам профилактического ухода, устранения повреждений или ремонтных работ, подлежащих выполнению во время вахты. Вахтенный механик несет ответственность за отключение, переключение и регулировку всех машин, находящихся в его ведении, чтобы они продолжали работать. О всех проводимых работах должны быть сделаны соответствующие записи. и) Перед сдачей вахты вахтенный механик должен убедиться в правильности записей о всех событиях, относящихся к главным и вспомогательным машинам. к) Для избежания опасности, грозящей судну и его экипажу, в случае пожара, неминуемых происшествий в машинном отделении, могущих вызвать уменьшение скорости судна, неизбежного выхода из строя рулевого управления, остановки судовых главных двигателей, изменения в подаче электроэнергии или в иных случаях, угрожающих безопасности, вахтенный механик должен немедленно доложить на мостик. Такой доклад должен быть сделан на мостик, если возможно, до наступления таких случаев с тем, чтобы предоставить вахте на мостике возможно максимальное время для принятия всевозможных мер по избежанию возможной морской аварии. л) Когда главная силовая установка находится в состоянии готовности, вахтенный механик должен обеспечивать немедленную готовность к пуску всех машин и оборудования, которые могут потребоваться для совершения маневров, и достаточный резерв электроэнергии для подачи на рулевое управление и другие системы. 6. Требования, предъявляемые к вахте. a) Член вахты должен знать свои обязанности по несению вахты. Кроме того, член вахты, что касается судна, должен: 1) уметь пользоваться соответствующими системами внутрисудовой связи; 2) знать аварийные выходы из машинного отделения; 3) знать аварийные сигналы, используемые в машинном отделении, и уметь различать их, особенно при подаче сигнала о включении углекислотной станции; 4) знать расположение в машинном отделении и уметь пользоваться противопожарным оборудованием и снабжением. б) Состав ходовой машинной вахты должен всегда, как в ручном, так и в автоматическом режиме, быть достаточным для обеспечения надежной работы всех машин, влияющих на эксплуатацию судна, и соответствовать обстановке и условиям момента. Для достижения этой цели надлежит, в частности, принимать во внимание следующее: в) эффективное непрерывное наблюдение за работой всех машин, влияющих на безопасную эксплуатацию судна; г) состояние и надежность любых дистанционно управляемых элементов главной силовой установки и рулевого оборудования, а также приборов управления ими, расположение этих приборов и порядок перехода на ручное управление в случаях их поломки или аварии; 3) расположение и действие стационарного оборудования и приборов обнаружения пожара, его тушения и локализации; 4) использование и эксплуатационное состояние вспомогательного, пускового и аварийного оборудования, затрагивающего безопасность плавания, швартовку или постановку в док; 5) мероприятия, необходимые для ухода за машинными установками с целью обеспечения их эффективной работы во всех условиях эксплуатации судна; 6) любые другие требования к вахте, которые могут возникнуть в результате особых эксплуатационных обстоятельств. c) На незащищенной якорной стоянке старший механик должен согласовать с капитаном вопрос о необходимости несения ходовой машинной вахты. 7. Годность к несению вахты. Организация несения вахты должна быть такой, чтобы члены вахты не теряли своей работоспособности из-за усталости. Старший механик должен организовать вахту таким образом, чтобы личный состав первой при отходе в рейс и последующих сменяющих вахт получил достаточный отдых и был годен к несению вахты во всех иных отношениях. 8. Охрана морской среды. Весь командный и рядовой состав машинной команды должен отдавать себе отчет в серьезных последствиях эксплуатационного и аварийного загрязнения морской среды и предпринимать все возможные меры предосторожности для предотвращения такого загрязнения, особенно, в тех случаях, где это предусмотрено соответствующими международными и портовыми правилами. Пункт управления запуска ГЭУ Балластная система Состоит из: балластных цистерн, насосы 2 штуки, клапана При приеме балласта работают два насоса и открываем в цпу клапана бк12 и бк13 При выдаче балласта работает один насос и открываем в цпу клапана бк14 и бк15 В любом случае в системе охлаждения должны быть открыты клапана звк1 и звк2 При эксплуатации цистерны должны быть либо полные, либо пустые. Цистерны №1 и №2, которые находятся в носовой части всегда заполнены Основные клапана балластной системы и их место нахождения ОВМ: бк15, бк14, бк12, 4, бк2, бк 13, бк3, 3, бк1 , 12) МО: бк 6, бк7, бк4, бк5 Коридор в помещение ГЭД ВРК: бк8, бк9, бк10, бк11) Рулевая: 11 Балластные воды всегда проходят через очистительную установку Система осушения Всего 5 осушительных колодцев В экстренном случае 2 балластных насоса переключаются в осушительные, поскольку у них производительность 50 м3/ч, а у основного эксплуатируемого осушительного насоса поршневого типа 10 м3/ч Осушение происходит либо за борт, либо в цистерну льяльных вод При эксплуатации в цпу открываем один из клапанов, ведущих к определенному колодцу (ок 1,2,3,4,5) и клапан в цистерну льяльных вод , или клапан за борт. При перекачки в цистерну льяльных вод мы используем насос он-1( поршневой) Когда в цистерне 80% заполнено, насос автоматически выключается, тогда используем запасной насос он-2, который встроен в очистительную установку. Вода всегда очищается и только потом идет за борт Осушение сухого отсека и других частей корабля происходит вручную. Сухой отсек 1 Открываем клапан (перемычка осушения) 2 Открываем клапан из какого отсека нужно осушить(сухого отсека) или ( осушение ахтерпика) 3 Запускаем осушительный насос Воду из гребенок осушаем с помощью эжектора 1 Открываем клапан эжектора в троссовой 2Закрываем клапана обмыва цепей 3 Запускаем насос 4Осушение от клапана коробок к эжектору- клапан открываем после запуска насоса Аварийное осушение МО Используется высокочастотный насос( охлажд. Дизелей) в ОВМ Для этого в ОВМ открываем клапан ведущий в МО и закрываем клапан на охлаждение. Далее со стэнда включаем насос доводя до 1400 оборотов ОВМ: Тепловой масляный котел №1 Основной дизель генератор Топливная система Система предназначена для подачи дизельного топлива к главным дизельгенераторам и к стояночным дизельВ состав входят: Три главных дизель-генератора Два стояночных дизель-генератора Десять расходомеров Три насоса топливоподкачивающих ГДГ Насос аварийной подачи топлива Две расходные цистерны, две цистерны запаса дизельного топлива Цистерна сбора протечек дизельного топлива Три фильтра топливных, сдвоенные, тонкой очистки Охладитель ДТ ГДГ Трубы с арматурой При приеме топлива всегда идет продувка 20 с Цистерны запаса находятся в трюме, расходные находятся в МО Объем цистерн: Расходная №1 50,06 м3, расходная №2 51,83 м3, запаса№1 110,08 м3, запаса №2 110,08 м3, цистерна сбора протечек чистого топлива 0,58 м3, цистерна переливная 11,15 м3, нефтеостатков 3,46 м3, цистерна запаса масла 110 м3, цистерна отработанного масла 5 м3, Перелив топлива с цистерн запаса в расходную всегда происходит через сепараторы. Всего на судне сепаратор топлива, сепаратор масла и комбинированный, который может сепарировать и топливо, и масло. Комбинированный сепаратор используется только в случае аварии топливного, или масляного сепаратора. Перед работой необходимо прокрутить фильтр грубой очистки и спустить воздух на фильтре тонкой очистки. Пульт управления сепараторов находиться прямо около них. Давление перед насосом 0,1-0,3 кг/см2, давление после фильтра 0,1 кг/см2 Турбина для наддува ГЭУ Масляный насос Пресная вода Всего 3 цистерны по 50 м3 Прием осуществляется с помощью арматуры и шлангов на левом и правом борту. Клапана приема на танки находиться в холодильном помещении, около ОВМ В системе присутствует: гидрофор -отвечает за холодную воду и поддерживает давление, насос на установке должен включаться автоматически каждые 10 мин., если это происходит чаще, то клапан сорван. Насос служит для циркуляции воды в системе. Включается при давлении 3 кг/см2 и выключается при 3,8 кг/ см2, всего 2 насоса перед гидрофором и 2 насоса перед подогревателем Цистерна сточной воды № 1 и №2 являются сообщающимися № 3 резервная При приеме пресной воды обязательно 1 Стравливать воздух 2Открыть клапана 3Включить систему на стэнде (обеззараживание) Обеспечение выполнения загрязнения окружающей среды: требований по предотвращению Так как судно находится в составе Военно-Морского Флота, то на судне выполняются мероприятия согласно Правилам Охраны природной среды в Военно-Морском Флоте (ПОПС-90). Далее приводятся общие положения, согласно данным Правилам: 1. Настоящие Правила определяют технические и организационные требования по предотвращению загрязнения, охране и рациональному использованию внутренних морских, территориальных вод России, вод открытого моря, водоемов, озер и рек, атмосферного воздуха, земель, лесов и животного мира и являются обязательными для выполнения экипажами надводных кораблей, подводных лодок, судов, самолетов, вертолетов, личным составом воинских частей, учреждений, военно-учебных заведений, предприятий и организаций ВМФ. 2. Личный состав ВМФ должен постоянно воспитываться в духе персональной ответственности за предотвращение загрязнения природной среды. В военно-учебных заведениях, в системе боевой и специальной подготовки с личным составом ВМФ организуется изучение действующих руководящих документов по охране природной среды, в том числе и настоящих Правил, проводятся мероприятия по овладению практическими приемами и способами борьбы с загрязнением окружающей среды. 3. Виновные в нарушении требований природоохранного законодательства России, других государств и настоящих Правил привлекаются к ответственности в соответствии с действующим законодательством. Расходы, связанные с ликвидацией последствий загрязнения природной среды, возмещаются виновными лицами в установленном порядке. Подсчет убытков, причиненных государству нарушением природоохранного законодательства, производится по специальным методикам. Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна. Капитан судна отвечает за: - реализацию политики по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства; - побуждение экипажа к проведению этой политики; - издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме; - проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения; - по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды; - капитан судна обязан информировать о неисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия для обеспечения их устранения. Экипаж судна должен поступать согласно политике по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниям и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любых травматических повреждений или ущерба и любого загрязнения морской среды. При заходе судов в территориальные воды любого государства производится опломбирование клапанов, клинкетов или других запорных устройств, ведущих к борту и через которые сбрасываются вредные вещества за борт. Пломбирование проводит экипаж судна судовым пломбиратором. В каждом случае пломбирования, производимого с целью предотвращения загрязнения моря с судов, делается запись в судовом или машинном журнале (в зависимости от того, какой персонал производит пломбирование). Запись должна содержать сведения, про которым можно установить: - дату и время наложения пломбы; - географические координаты в момент наложения пломбы; - должность и фамилию лица, наложившего пломбу; - назначение клапана, на который наложена пломба; - рабочее положение (открыто, закрыто, обжато и т.д.), в котором клапан зафиксирован пломбой; - отличительную характеристику пломбы. Факт снятия пломбы также оформляется записью в судовом или машинном журнале. Любая бункеровочная операция (приём наливом топлива и масел): подготовка, проведение и окончание ее, также меры, направленные на исключение загрязнения моря в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством ответственного лица, который должен лично наблюдать за всеми бункеровочными операциями на судне. По получении задания на предстоящий рейс лицо, ответственное за прием топлива и масла, составляет технологическую карту бункеровки. Технологическая карта утверждается капитаном судна. На каждом судне должна быть инструкция по проведению бункеровочных операций. Такая инструкция должна содержать: описание систем трубопроводов, предназначенных для бункеровки; обязанности ответственного лица; состав и обязанности вахтенных членов экипажа во время бункеровки; порядок подготовки судна, его систем к предстоящей бункеровочной операции с учетом мероприятий по предотвращению загрязнения; навигационное оборудование переход маршрут описание и порядок применения средств для локализации разлива, который может произойти во время бункеровки; порядок оповещения о загрязнении топливом или маслом портовых вод; другие информационные материалы, указания, рекомендации, способствующие предотвращению загрязнения моря в период бункеровочных операций. Во избежание возможных разливов нефти не допускаются бункеровочные операции на рейде при неблагоприятной погоде (волнение моря и ветер). В любом случае на проведение таких бункеровочных операций на рейде должно быть получено разрешение от администрации порта. О времени начала и окончания приема (масла) необходимо сделать запись в Журнал нефтяных операций. Технология технического обслуживания и ремонта, поддержание судна в мореходном состоянии: Техническая готовность судна является составной частью его готовности к эксплуатации. Она характеризуется готовностью к использованию по назначению корпуса, технических средств, средств борьбы за живучесть, укомплектованностью оборудованием, ЗИП и материально-техническими средствами. Техническая готовность судна обеспечивается исправностью и грамотной эксплуатацией его корпуса, технических средств в соответствии с эксплуатационной документацией, включая своевременное и качественное проведение технических обслуживаний (ТО) установленных видов и периодичности, ремонта. Виды технического обслуживания корпуса, технических средств, ремонта, периодичность и продолжительность их проведения устанавливаются эксплуатационной документацией и руководящими документами ВМФ. Под техническим обслуживанием понимается комплекс мероприятий по поддержанию и восстановлению технической готовности судна в межремонтный период. Его видами являются: планово-предупредительное техническое обслуживание (ППТО) и планово-предупредительные ремонты (ППР), межпоходовые (МПР) и навигационные ремонты (НР) а также обслуживание по техническому состоянию. ППТО и ППР выполняются в целях поддержания технической готовности, предупреждения преждевременного износа и своевременного выявления неисправностей корпуса, технических средств, проведения регламентных работ, предусмотренных эксплуатационными инструкциями, а также в целях накопления данных для определения объема плановых заводских ремонтов. Производятся личным составом судна, с привлечением, при необходимости, специализированных предприятий судоремонта и промышленности. Под межпоходовым ремонтом понимается плановый ремонт, проводящийся между длительными походами в целях устранения, выявленных во время похода неисправностей, поддержания технической готовности судна и его подготовки к очередному походу. При межпоходовом ремонте устраняются неисправности в соответствии с действующими инструкциями, производятся ППТО И ППР материальной части, а также регламентные работы, срок выполнения которых истек или истекает во время очередного нахождения судна в море. Межпоходовый ремонт выполняется силами личного состава судна и судоремонтными силами. Те работы, которые не могут быть ими выполнены, выполняются по заказам соответствующих довольствующих органов заводами или промышленности. Навигационный ремонт имеет целью поддержание технической готовности судна путем своевременного проведения регламентных осмотров и работ, ремонта или замены изношенных и выработавших ресурс деталей и узлов технических средств для поддержания судна в исправности и в постоянной технической готовности. Навигационный ремонт производится личным составом судна с привлечением заводов судоремонта или промышленности. Доковый ремонт судна имеет целью выполнение работ по очистке, осмотру, освидетельствованию и окраске подводной части корпуса судна, донной арматуры и цистерн, забортной арматуры, рулей, линий валов и гребных винтов, а также других устройств, систем, технических средств, ремонт которых не может быть выполнен на плаву. Доковые ремонты производится в доке (слипе или другом судоподъемном сооружении) силами судоремонтного предприятия с привлечением личного состава судна. Текущий ремонт судна имеет целью комплексное поддержание и восстановление технической готовности судна, выполнение работ по устранению недопустимых износов и неисправностей корпуса и систем судна, его технических средств. При этом заменяются или ремонтируются неисправные детали главных, вспомогательных механизмов, технических средств, выполняются отдельные освидетельствования корпуса, систем и устройств судна в целях предупреждения их преждевременного износа и поддержания судна в состоянии технической готовности к эксплуатации до очередного планового ремонта. Текущий ремонт судна выполняется силами ремонтных предприятий или промышленности. Под средним ремонтом судна понимается плановый ремонт, в процессе которого устраняются недопустимые износы, неисправности и выполняются все положенные освидетельствования материальной части в целях восстановления технической готовности судна и надежной его эксплуатации до очередного ремонта. Средний ремонт включает: - ремонт главных двигателей, редукторов и валопроводов; - замену в отдельных случаях значительного числа вспомогательных механизмов; - освидетельствование и ремонт главных и вспомогательных паропроводов, большинства систем и трубопроводов; - значительный объем корпусных работ, - дефектование корпуса, - ремонт оружия и технических средств с целью восстановления ресурса. В период среднего ремонта проводится докование, а также модернизационные работы, которые выполняются по специальным решениям и связаны с заменой отдельных устаревших или установкой дополнительных технических средств, или работы, направленные на повышение живучести и безопасности, надежности и повышения эффективности эксплуатации. Организация и проведение учений по БЗЖ и по оставлению судна: Учения проводятся по всем видам тревог, предусмотренным на судне. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном – по БЗЖ. Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по БЗЖ, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта. При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода. Общесудовые учения проводятся со всем экипажем судна под непосредственным руководством старшего помощника капитана и общим руководством капитана судна. Для проведения учения объявляется учебная тревога. План учения составляет старший помощник капитана на основании задания, полученного от капитана, с привлечением других лиц командного состава. План предусматривает отрабатываемые на учении эпизоды, характер и размеры условных повреждений. Планируется последовательность событий учения, намечается имитация повреждений с тем, чтобы создать обстановку, максимально приближенную к действительной, но ни в коем случае не приводить к фактическим повреждениям техники или несчастным случаям с людьми. Учения, насколько это практически возможно, должны проводиться так, как если бы существовала действительная аварийная ситуация. После каждого учения должен проводиться его всесторонний разбор, руководитель учений дает оценку действиям участников, отмечает положительные результаты и недостатки. Каждое учение по БЗЖ должно включать: по борьбе с пожаром: – прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам; – пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух требуемых стволов, чтобы показать, что система находится в надлежащем рабочем состоянии; – проверку снаряжения пожарного и другого личного спасательного снаряжения; – проверку соответствующего оборудования связи; – проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и пожарных заслонок, главных приемных и выпускных отверстий вентиляционных систем в районе проведения учения; – проверку необходимых мер и устройств для последующего оставления судна. Оборудование, используемое во время учений, должно быть немедленно приведено обратно в состояние полной готовности к эксплуатации, а любые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее. Учения по оставлению судна. Каждое учение по оставлению судна должно включать: – вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после которого по системе громкоговорящей связи или по другой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их ознакомления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам; – прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам; – проверку того, чтобы все пассажиры и члены экипажа были соответствующим образом одеты; – проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты; – приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки; – пуск и работу двигателя спасательной шлюпки; – поиск и спасание манекенов, блокированных в каютах; – инструкцию по использованию радиооборудования для спасательных средств. Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере, один раз в 3 месяца во время проведения учения по оставлению судна. Дежурные шлюпки с расписанной на них командой один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, это требование должно соблюдаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца. Если на судне установлены морские эвакуационные системы, то в учения должны входить тренировки по процедурам развертывания таких систем вплоть до непосредственного их использования. Регистрация. После каждого общесудового учения должен проводиться всесторонний разбор действий экипажа, для чего командный состав в ходе учения должен внимательно наблюдать за действиями экипажа. Результаты учения записываются старшим помощником капитана в плане учения (на листе замечаний). О проведении учения (особенно о спуске спасательных шлюпок с указанием их номера) необходимо сделать краткую запись в судовом журнале, а по БЗЖ дополнительно в контрольном формуляре.
