Тема 19 Эксплуатационные минимумы в гражданской авиации Рисунок №1. Высота принятия решения для захода на посадку. Исторические примечания. В СССР в середине 30 годов ХХ века после установки радиополукомпаса РПК-1 на пассажирских самолетах ПС-9 (АНТ-9), ПС-35 (Ант-35) и приводных радиостанций ПАР на аэродромах, появилась возможность выполнять заход на посадку по приборам. В СССР в июне 1939 г. в авиацию поступила на эксплуатацию система слепой посадки СПН-3. Наличие РПК-1 и СПН-3 на борту самолета позволяло осуществлять заход на посадку в сложных метеорологических условиях. В конце 30-х годов на аэродромах стали появляться схемы пробивания облачности. Правила полетов на аэродромах описывались в Инструкции по производству полетов (ИПП) на аэродроме. В ИПП публиковались схемы пробивания облачности. На каждой схеме была информация о минимуме. К примеру: минимум для самолета Ли2 был: высота облачности 100 м, видимость 1000 м. По современной скоростной классификации на конечном участке захода на посадку этот самолет относился бы к классу А. В 1947 г. в СССР была создана Служба аэронавигационной информация. Тогда же были опубликованы первые документы под названием "Схемы пробивания облаков в районе аэродрома" (Ныне именуемые, как “минимумы ГА РФ”). Рисунок №2. Радиополукомпас (РПК-1) и радиокомпас используемые в середине 20 века Для чего нужны минимумы в гражданской авиации. Системы минимумов в гражданской авиации — минимальные значения высоты нижней границы облаков (ВНГО) и горизонтальной видиомсти, при которых возможно выполнение взлетов, посадок и полётов воздушный судов (далее ВС) по маршруту. До 2009 года использовался термин метеорологи́ческий ми́нимум (так же именуемый метеоми́нимум). Для обеспечения безопасности и регулярности полетов устанавливаются следующие минимумы: - аэродрому - воздушного судна; - командира воздушного судна; - вида авиационных работ. Каждый из первых трех основных типов минимумов (кроме минимума вида авиационных работ) в свою очередь подразделяется на минимумы для взлета и посадки. Также, некоторые из минимумов вводятся отдельно для полетов по ППП или ПВП. Рассмотрим подробнее каждый из этих минимумов. Для аэродрома и для типа воздушного судна могут быть одновременно установлены различные минимумы в зависимости от исправности или неисправности используемых систем обеспечения полётов (связное и светосигнальное оборудование, радиомаяки, навигационные приборы и т. п.) Для пилота минимум устанавливается отдельно для каждого типа воздушного судна, к полётам на котором он допущен. Кроме того, минимум пилота может быть установлен отдельно для полётов в качестве командира экипажа (КВС) и для полётов в качестве второго пилота. При принятии решения на вылет, полёте по маршруту, выполнении захода на посадку и в других случаях одновременно должны удовлетворяться все перечисленные минимумы, т.е. решение принимается по наивысшему из них. Категории ИКАО для захода на посадку. Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолётов и аэродромов ИКАО определила следующие категории минимумов при инструментальном заходе на посадку (категории обозначаются римскими цифрами и буквами латинского алфавита): • Категория I — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров (или метеорологической дальности видимости не менее 800 метров) и высоте принятия решения не менее 60 метров. Самолёт, претендующий на получение I категории, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 метров. • Категория II — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 300 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Самолёт, претендующий на получение II категории, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания. • Категория IIIA — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения менее 30 метров, или без ограничений по высоте. Самолёт, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание. • Категория IIIB — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 50 метров и высоте принятия решения менее 15 метров или без ограничений по высоте. Самолёт, претендующий на получение IIIB категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание и парирование сноса. • Категория IIIC — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до «ноль на ноль», т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Самолёт, претендующий на получение IIIC категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание, посадку и руление по ВПП. Рисунок №3. Категории захода на посадку ИКАО. Неточный заход на посадку. Помимо инструментального захода на посадку, может выполняться также неточный заход на посадку; минимумы (аэродрома, воздушного судна, пилота) при этом более высокие. Такие минимумы рассчитываются по специальным методикам в зависимости от степени оборудованности аэродрома и воздушного судна радионавигационным оборудованием, наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т. п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Значения таких посадочных минимумов указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения таковы: • неточный заход на посадку по приводным радиостанциям (ОСП) — видимость 1500—2000 м, минимальная высота снижения 110—130 м; • визуальный заход на посадку для самолётов 4 класса (Ан-2 и им подобные) и вертолётов всех типов — видимость 2000-3000 м, минимальная высота снижения 150—200 м; • визуальный заход на посадку для самолётов 1, 2, 3 класса — видимость 3000-5000 м, минимальная высота снижения 200—600 м. При расчёте минимума для визуального захода на посадку учитываются категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО. Воздушные суда подразделяются на категории в зависимости от классификационной скорости (скорость, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе).[3] Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D: Рисунок №4. Категории ВС и их скорости применяемые для посадки. • А (классификационная скорость менее 169 км/ч) — Ан-2, Ан-28, Л-410, вертолёты. • В (169—223 км/ч) — Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114, Гольфстрим. • С (224—260 км/ч) — Ан-32, Ил-76, B-737 (200), B-737 (700), B-757 • D (261—306 км/ч) — Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту204, Ан-12, Ан-124, B-747, B-767, B-777, DC-10, A-300 – 340. Аэродромные минимумы Сперва разберемся, какие аэродромные минимумы существуют и их значения: 1. Минимум аэродрома для взлета - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа. 2. Минимум аэродрома для посадки — минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа. 3. Минимум аэродрома для визуального захода на посадку - минимально допустимые значения, минимальной высоты снижения, видимости и высоты нижней границы облаков, при которых на данном аэродроме разрешается производить визуальный заход на посадку на ВС данной категории. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома, которые будут применяться в отношении конкретной перевозки, учитываются: А) тип, летно-технические характеристики воздушного судна; Б) размеры и физические характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования; В) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств; Г) оборудование, имеющееся на воздушных судах для целей навигации и (или) контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку и прерванного захода на посадку (ухода на второй круг); Д) препятствия в зонах захода на посадку и прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) и предельные значения абсолютной (относительной) высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам; Е) средства, используемые для определения метеорологических условий; Ж) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями. Минимумы Командира Воздушного Судна (КВС) Также существуют такие минимумы, как “минимумы КВС”. Они преимущественно отвечают за минимумы взлетов и посадок. Минимум командира воздушного судна для взлета - минимально допустимое значение, видимости на ВПП, при котором командиру разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы; облаков, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа.
