«Уважаемый Председатель, уважаемые члены Государственной квалификационной комиссии! Вашему вниманию предлагается доклад по дипломной работе ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ НА ПОКАЗАТЕЛИ ДИЗЕЛЯ 6ЧН 43/61 (MAK 6M43C) В левой части плаката №1 представлена диаграмма эксплуатационного времени судна. Удовлетворительный коэффициент технического использования судна составил 0,917. В правой части плаката представлены гистограммы нагружения ГД и ВДГ в период рейса. Как видно из представленных данных, главный двигатель 82% всего времени работал в диапазоне (0,8-0,9) · Nном, a остальное время 18% на долевых нагрузках. Весь исследуемый период ВДГ работали на долевых режимах. От 50% до 60% всего времени ВДГ работали на режиме (0,4-0,5) · Nном, который характерен при параллельной работе на СЭС. В верхней части плаката №2 изображены графические зависимости изменения показателей циркуляционного масла ГД, а в средней части плаката представлены показатели охлаждающей воды в период рейса. Анализы маслоиспользования и водоиспользования ГД показал, что характеристики масла и воды за исследуемый период времени не выходили за пределы браковочных показателей. Результаты индицирования представлены в нижней части плаката. Как видно из представленных графиков в начале и конце рейса ГД находился в удовлетворительном рабочем состоянии поскольку показатели температуры выхлопных газов и максимального давления сгорания не выходили за пределы норм, определенных инструкцией по эксплуатации. На плакате №3 представлены графические зависимости влияния на рабочий процесс двигателя таких эксплуатационных факторов как: неравномерность нагрузки, состояние топливной аппаратуры и состояние системы наддува. -Главным образом равномерное распределение нагрузки зависит от цикловой подачи топлива. В верхней части показано влияние величины цикл подачи на отклонение среднего индикаторного давления по цилиндрам. Заштрихованная зона допустимые пределы отклонений (Действительно, среднее индикаторное давление связано не только с подачей топлива, но и индикаторным КПД, который зависит от таких параметров как λ и ε. ) -В период эксплуатации дизелей происходит непрерывное изнашивание деталей топливной аппаратуры и прежде всего прецизионных пар: иглы направляющей распылителя форсунки и плунжера - втулки ТНВД. Износ этих деталей приводит к увеличению зазоров в них, а следовательно, к потере гидроплотности. - В эксплуатации изменение состояния газовоздушного тракта и агрегатов наддува в основном объясняется загрязнением в результате отложения масла в проточных частях ТК, загрязнением приёмного фильтра, загрязнением воздухоохладителя. На плакате №4 предоставлен метод, который был взять для проведения расчетных исследований. Метод профессора В.И. Одинцова основан на теории и подобии. Комплекс из 5ти критериев B-Конструктивные характеристики топливной аппаратуры С-Критерий геометрический ( угол раскрытие топливного факела) В-Критерий временной (продолжительность внутри цилиндровых процессов) E-Воздушный критерий K-Комбинированный критерий похож на B , с другими степенями и сюда добавлена: τвпр - продолжительность впрыскивания топлива, tg2yn угол раскрытия топливного факела, и Veз объем камеры сгорания На плакате № 5 представлены графические зависимости результатов расчетного исследования. В левой части плаката №5 представлены изменения показателей дизеля в зависимости от изменения давления впрыска топлива: Уменьшение давления топлива в форсунке на каждые 5 МПа приводит: -увеличению удельного расхода топлива на 5 г/(кВт·ч) - к снижению максимального давления цикла на 0,9 МПа, -увеличению Максимальная температура цикла Тmax, 29 К -повышению температуры отработавших газов на 25 оС -несколько смещаются углы, соответствующие максимальному давлению сгорания и максимальной температуре рабочего тела. Растёт температура деталей цилиндропоршневой группы. Далее в дипломе исследовалось влияние количества незаксованных отверстий на показатели ГД. Как видно из представленных данных с уменьшением количества действующих сопловых отверстий на одну единицу -повышается удельный расход топлива на 5 г/(кВт·ч). -максимальное давление цикла снижается на 1,3 МПа, -увеличивается Максимальная температура цикла Тmax 86 К , -увеличивается температура отработавших газов на 20 оС Давление воздуха в момент начала сжатия Ра варьировалось в диапазоне от 280 кПа до 220 кПа. С увеличением продолжительности процесса сгорания - увеличивается удельный расход топлива на 2,7 г/(кВт·ч), -cнижается максимальное давление цикла Pmax в среднем на 1 МПа -увеличивается Максимальная температура цикла Тmax на 47 К, - увеличивается температура отработавших газов на 25 оС. При этом несколько смещается углы, соответствующие максимальному давлению сгорания и максимальной температуры рабочего тела. И последним исследуемым параметром являлась температура воздуха в продувочном коллекторе. В расчётах температура воздуха изменялась в диапазоне от 300 до 330 К. из расчётных данных следует, что при увеличении температуры воздуха в продувочном коллекторе на каждые 10 K -удельный расход топлива увеличивался в среднем на 1,1 г/(кВт·ч); -максимальное давление цикла снижается на 0,2 МПа, -увеличивается Максимальная температура цикла Тmax на 34 К, -увеличивается температура отработавших газов на 16 оС С целью контроля за состояние двигателя в реальном времени и минимизации влияния ранее рассмотренных факторов предлагается установить следующий комплекс диагностики, представленный на плакате №6. Система диагностики состоит: - система датчиков контроля состояния рабочего масла, которая состоит из датчиков: датчик содержания воды компании «Диамас» датчик контроля общего состояния масла компании «Диамас»; датчик загрязнения ферромагнитными частицами износа компании «Диамас»; Датчики контроля РММ общего состояния масла, содержания воды и загрязнения ферромагнитными частицами) устанавливаются в потоке масла и позволяют оперативно, в режиме реального времени, контролировать состояние масла. Также эти датчики объединены в общую систему контроля для обработки результатов, их документирование. - системы компьютерного мониторинга рабочего процесса двигателя DEPAS D4.0H со следующими датчиками: датчик давления газов в цилиндре PS-16, вибродатчик VS-20, датчик давления топлива, датчик оборотов ГД Модуль реального времени системы D4.0H благодаря четырем датчикам производит сбор значений контролируемых параметров: pz(pmax), RPM, pt. Программное обеспечение системы D4.0H производит расчёт следующих параметров: среднее индикаторное давление, индикаторная мощность цилиндра, максимальное давление сжатия, давление на линии расширения, максимальная скорость повышения давления, степень повышения давления, давление вначале сгорания, действительные и геометрические фазы топливоподачи, период и угол задержки самовоспламенения топлива, фазы газораспределения. Фазы топливоподачи и газораспределения, а также техническое состояние топливной аппаратуры определяются с помощью контактного вибродатчика VS-20. -Для анализа отработавших газов (CO оксид углерода, O2 кислород, и NOx оксид азота) судового дизеля автоматический, переносной газоанализатор Testo 350 Maritime. В левой части плаката представлены примеры дефектов, которые можно обнаружить с помощью предлагаемого комплекса.
