УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ «Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У» Ильин Алексей Николаевич Тульское подразделение МУЦПК 1 Содержание: Введение 1.Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное (КЛУБ-У) 1.1. Функции КЛУБ-У 1.2. Состав аппаратуры КЛУБ-У 1.2.1. Блок электроники 1.2.2. Блок индикации и ввода параметров локомотивный 1.2.3. Датчик давления КРТ-1 1.2.4. Блок коммутации и формирования информации, для регистрации БКР-У 1.2.5. Антенна СНС 1.2.6. Датчик пути и скорости ДПС 1.3. Перечень функций и команд, выполняемых с БВЛ-У 1.4 . Порядок пользования КЛУБ-У. 1.5. Алгоритм работы и порядок пользования КЛУБ-У при различных режимах движения 1.5.1. Алгоритм работы при трогании с места в поездном режиме 1.5.2. Алгоритм работы при желтом огне на блоке индикации 1.5.3. Алгоритм работы при желтом-красном огне на блоке индикации 1.5.4. Алгоритм работы при красном огне на блоке индикации 1.5.5. Алгоритм работы при внезапном появлении белого огня на блоке индикации 1.5.6. Алгоритм работы при боксовании колёсных пар локомотива 1.5.7. Алгоритм работы при маневровом режиме (М) 1.5.8. Алгоритм работы при режиме двойной тяги (РДТ). 1.5.9. Алгоритм работы при режиме системы многих единиц(СМЕ). 1.5.10. Алгоритм работы и движения при неисправности автоблокировки и следования по путевой записке 1.6. Порядок смены кабины управления. 1.6.1 Порядок смены кабины управления на двухсекционном локомотиве 1.6.2. Порядок смены кабины управления на односекционном локомотиве 1.7. Действие локомотивной бригады при нарушении работы КЛУБ-У 4 5 6 8 9 10 11 12 12 13 15 21 21 22 22 23 24 24 25 25 26 26 27 27 27 28 2 Заключение Список литературы 31 32 3 Введение Комплексные локомотивные устройства безопасности различных модификаций (КЛУБ, КЛУБ-П, КЛУБ-У, КЛУБ-УП) служат основным средством обеспечения безопасности движения поездов на сети железных дорог РФ и стран СНГ. Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блокучастков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Всего выпущено более 1400000 комплектов различных модификаций КЛУБ, которыми оборудовано более 1000000 локомотивов, пригородных электропоездов и самоходных путевых машин. В настоящее время выпускаются более совершенные унифицированные модификации устройства безопасности - КЛУБ-У и КЛУБ-УП. Они имеют расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности. Пособие предназначено для учащихся курсов повышения квалификации и профессиональной подготовки машинистов электровоза и тепловоза по предмету «Системы обеспечения безопасности движения», для изучения темы: Комплексные локомотивные устройства безопасности КЛУБ-У. 4 1.Комплексное локомотивное унифицированное (КЛУБ-У). устройство безопасности 1.1 Функции КЛУБ-У. Аппаратура КЛУБ-У устанавливается на локомотиве и обеспечивает выполнение следующих основных функций: - прием из рельсовых цепей сигналов автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и АЛС-ЕН, а также сигналов, переданных по цифровому радиоканалу, о показаниях путевых светофоров, местных ограничениях скорости, маршруте следования, сигналов принудительной остановки локомотива и разрешения проследования светофора с запрещающим показанием; - определение скорости и местоположения локомотива по сигналам от осевых датчиков скорости и аппаратуры спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС; индикацию машинисту железнодорожной координаты локомотива и текущего астрономического времени: - непрерывное формирование значения допустимой скорости движения поезда на каждом участке пути; - формирование и индикацию машинисту расстояния до актуального препятствия с указанием скорости его проезда (целевой скорости); - непрерывный контроль фактической скорости движения поезда, и в случае превышения допустимой скорости – включение экстренного торможения; - исключение проезда светофоров с запрещающими сигналами; - исключение несанкционированного движения локомотива (скатывания); - индикация необходимой информации машинисту локомотива и его помощнику; - контроль бдительности машиниста путем фиксации нажатий на рукоятку бдительности при световом сигнале «Внимание!» или звуковом сигнале ЭПК; - регистрация параметров движения поезда и другой необходимой информации на съемную кассету регистрации для последующей автоматизированной расшифровки с помощью стационарного устройства дешифрации (СУД); - формирование кратковременного звукового сигнала при изменении следующих параметров: сигналов локомотивного светофора; количества свободных блок-участков по ходу движения; характера движения (прямо / с отклонением); режима работы: «Поездной», «Маневровый» и «Двойная тяга»; 5 несущей частоты АЛСН; активности каналов АЛС-ЕН и радиоканала; при первоначальном появлении сигнала «Внимание!»; -ввод и отображение на индикаторе локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания; -приём и регистрацию сигналов от устройств локомотива: о включении / выключении тяги; о номере активной кабины локомотива, из которой осуществляется управление; о положении ключа ЭПК; о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре (каждое из этих давлений по желанию машиниста может индицироваться на БИЛ-У); о включении/выключении генераторов и компрессора; об использовании тифона и свистка, использовании сигналов ЭПТ («Перекрыша», «Контроль цепи» и «Торможение»); - обмен данными по интеллектуальному интерфейсу с бортовыми устройствами САУТ, с телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) и другими бортовыми системами. 1.2 Состав аппаратуры КЛУБ-У. Структурная схема КЛУБ-У (состав аппаратуры) определяется на стадии разработки проекта оборудования локомотива и зависит от его конструкции. Аппаратура КЛУБ-У состоит из ряда отдельных блоков(Рис1.), каждый из которых является законченным изделием, выполняющим определенный набор функций. Блоки КЛУБ-У связаны между собой через САN-интерфейс. Использование этого интерфейса дает возможность сравнительно просто изменять общую структуру КЛУБ-У с соответствующим изменением выполняемых функций. Аппаратура, устанавливаемая на локомотиве, включает в себя: - блок электроники локомотивный БЭЛ-У; - блок индикации локомотивный (общее обозначение различных модификаций блока БИЛ-У); - блок индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ; - блок коммутации и регистрации информации БКР-У; - блок ввода локомотивный БВЛ-У; - блок регистрации информации на кассету с долговременной энергонезависимой электронной памятью КР-У; - вызывной прибор ВП; 6 - рукоятки подтверждения бдительности машиниста (РБ, РБС) и помощника машиниста (РБП); - приемные катушки КПУ сигналов АЛСН (АЛСН-ЕН) и коробку соединительную КС; - датчики измерения пути и скорости движения ДПС 1 и ДПС 2; - блок сопряжения датчиков ДПС с аппаратурой КЛУБ-У - БС-ДПС; - датчики измерения давлений в тормозных устройствах локомотива (ДД); - электропневматический клапан экстренного торможения (ЭПК); - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН); - антенно-усилительное устройство спутниковой навигационной системы АУУ СНС; - антенна радиоканала (АРК); - приемо-передающее устройство цифровой радиосвязи ППУ-РС (радиостанция «МОСТ») и антенна радиосвязи АРС; - блок согласования интерфейсов (БСИ), который служит для - взаимодействия КЛУБ-У с локомотивным оборудованием и обмена данными между КЛУБ-У и другими бортовыми устройствами автоматики при отсутствии возможности организации обмена данными через интеллектуальный интерфейс. - источник питания локомотивный электрический ИПЛЭ. Схема размещения аппаратуры КЛУБ-У на локомотиве приведена на (Рис. 1). Рис. 1. Схема размещения аппаратуры КЛУБ-У на локомотиве. 7 1.2.1. Блок электроники. Основными блоками КЛУБ-У являются локомотивный блок электроники БЭЛ-У (Рис.2.), блок ввода и индикации БИЛ-УВ и блок коммутации и регистрации БКР-У. Рис. 2. Блок электроники БЭЛ-У. Блок БЭЛ-У предназначен для: - приёма сигналов от приемных катушек КПУ-2, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТС КБМ; - обработки принимаемой инфор-мации; - выдачу информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, в системы САУТ и автоведения, управления клапаном ЭПК.Блок электроники БЭЛ-У (Рис.3) имеет модульную структуру:Модуль МЦО – модуль центрального обработчика – предназначен для формирования значений допустимой и целевой скоростей; анализа информации с ТС КБМ, РБ, РБС; приема сигналов от систем локомотива; Модуль ИПД – измеритель параметров движения – предназначен для приема и обработки сигналов от ДПС, СНС, ТКС; Модуль К-РС – контроллер цифровой радиосвязи – обеспечивает прием и передачу информации по радиоканалу; БВУ – блок входных устройств – предназначен для приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН; ППУ-ТКС – приемопередающее устройство точечного канала связи. Связи между модулями и внешними блоками осуществляется по CAN – интерфейсу. 8 Рис. 3. Модули блока электроники БЭЛ-У 1.2.2.Блок индикации и ввода параметров локомотивный. БИЛ-УВ предназначен для выполнения следующих функций: - подготовка информации системы, необходимой машинисту, для индикации; - отображение информации; - взаимодействие с машинистом посредством рукояток и кнопок УВ в составе БИЛ-УВ; - ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик; - регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик в съемную кассету регистрации. Рис. 6. Блок индикации и ввода параметров БИЛ-УВ,БИЛ-В. БИЛ-УВ,БИЛ-В имеет следующие режимы функционирования: - индикацию ( основной ); - ввода/контроля локомотивных характеристик; - ввода/контроля поездных характеристик; - контроля кода отказа; - теста; - специальный. 9 В состав БИЛ-УВ,БИЛ-В входят следующие устройства: - блок индикации локомотивный БИЛ-У; - блок ввода локомотивный унифи-цированный БВЛ-У. - рукоятки бдительности РБ и РБС. Рис. 7. Блок ввода локомотивный БВЛ-У. Блок БВЛ-У выполняет следующие функции: переключение режимов: индикации; ввода / контроля локомотивных характеристик; ввода / контроля поездных характеристик; контроля кода отказа; текста. ввод параметров: поездных характеристик; локомотивных характеристик. 1.2.3. Датчик давления КРТ-1. Датчик давления КРТ-1 (Рис.8) предназначен для измерения избыточного давления неагрессивных сред в системах сбора данных, контроля и регулирования параметров в диапазоне от 0 до 1,0 МПа и от 0 до 1,6 Мпа Рис.8. Датчик давления КРТ-1 10 1.2.4. Блок коммутации и формирования информации, для регистрации БКР-У. Блок коммутации и формирования информации для регистрации БКР-У предназначен для: - приема и предварительной обработки собранной информации о: - давлении в тормозной магистрали; - давлении в главном и уравнительном резервуарах; - параметрах электрической цепей локомотива (режим ЭПТ, тифон, включение реле генератора и вентилятора); - подключения к блоку БЭЛ-У системы КЛУБ-У периферийных устройств, а также для их переключения при изменении кабины управления локомотива. Рис.9. Блок коммутации и формирования информации для регистрации БКР-У. 1.2.5.Антенна СНС Для приема сигналов спутников систем GPS и Глоннас, по которым приемник определяет значения географической широты и долготы, текущего времени по Гринвичу и скорость движения поезда предназначена антенна приемника системы спутниковой навигации (Рис.10). 11 Рис.10. Антенна СНС. 1.2.6.Датчик пути и скорости ДПС Датчик угла поворота Л178/1 (Рис.11) предназначен для измерения скорости движения поезда. Датчик угла поворота содержит 2 канала формирования импульсов, сдвинутых между собой на угол 90. Рис. 11. Датчик угла поворота Л178/1. Контрольные вопросы: 1.Основные блоки комплексного локомотивного устройства безопасности. 2. Предназначение блока коммутации и формирования информации для регистрации БКР-У. 3. Предназначение блок электроники БЭЛ-У. 4. Предназначение блоков индикации и ввода параметров БИЛ-УВ,БИЛ-В. 5. Предназначение антенны СНС. 6. Предназначение датчика угла поворота. 12 1.3. Перечень функций и команд, выполняемых с БВЛ-У. 1. Кнопка «И» - изменение яркости свечения блоков БИЛ и БИЛ-ПОМ; 2. Кнопка «f» - изменение несущей частоты канала АЛСН; 3. Кнопка «РМП» - выбор режим движения; 4. Кнопка «>0<» - сброс значения вводимого параметра в нуль; 5. Кнопка "∆" – ввод текущего и переход к следующему параметры; 6. Кнопка "" – подсветка клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-УТ; 7. Кнопка «ВК»: при одновременном нажатии на нее и рукоятки РБ и РБП на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ происходит переключение сигнала «К» на «Б»; при остановке перед светофором с запрещающим сигналом после отработки кривой торможения по данным ЭК и при фиксации на блоке БИЛ значения допустимой скорости менее 20 км/ч, позволяет произвести установку этого значения равным 20 км/ч. 8. Кнопка «Л» - ввод предрейсовых поездных характеристик: № п/п Наименование параметра Диапазон значений 2 3 1 1 Табельный номер машиниста 0…99999 2 Номер поезда 0…99999 3 Длина поезда в осях 0…1024 4 Длина поезда в вагонах 0…150 5 Масса поезда, т 0…10000 9. Кнопка «П» - ввод номер пути и признака его правильности: № Наименование параметра п/п Диапазон значений 1 2 3 1 Номер пути 0…15 2 Признак правильности пути: 0 – признак движения по неправильному пути; 1 – признак движения по правильному пути 0 или 1 13 10. Команда «К6» - ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии ЭК в КЛУБ-У: № Наименование параметра п/п 1 2 1 Координата, м 2 Изменение координаты: 0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении; 1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении Диапазон значений 3 0…9999999 0 или 1 11. Кнопка «ПОДТЯГ» - действует при сигналах «КЖ» и «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет локомотиву или МВПС, в необходимых случаях, подтягиваться к светофору с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 км/ч. 12. Кнопка «ОТПР» - действует при сигнале «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет машинисту при отправлении с боковых не кодированных путей после включения системы САУТ задавать в нее допустимую скорость движения, равную 40 км/час. Кроме того, нажатие этой кнопки дает возможность сквозного пропуска локомотива (МВПС) по боковым не кодированным путям станции. 13. Кнопка «ОС» - действует при любом сигнале на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет машинисту отменить действующее ограничение скорости после проследования места ограничения скорости хвостовым вагоном поезда. 14. Кнопка «К20» - действует при сигналах «КЖ» и «К» на БИЛ и БИЛПОМ. Она позволяет в случаях, предусмотренных ПТЭ, осуществлять проследование светофора с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 км/час. Контрольные вопросы: 1.Функциональные возможности кнопок «И», «f», «>0<» БВЛ-У. 2.Функциональные возможности кнопок "∆",«РМП», "". 3.Функциональные возможности кнопки «ВК». 4.Параметры, вводимые с помощью кнопки «Л». 5.Параметры, вводимые с помощью кнопки «П». 6.Введение начальной координаты при отсутствии электронной карты. 14 1.4 . Порядок пользования КЛУБ-У. Перед включением КЛУБ-У на локомотиве машинист должен убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см2 (0,71 МПа). Установить кассету в кассетоприемнике в кабине соответствующей выбранному направлению движения. Поставить тумблер переключения кабин (находится на стене шкафа в проходном коридоре каб. №1) в положение соответствующее выбранной кабине. 15 Включить АЗВ КЛУБ-У . Проверить работу вторичного источника питания 50-ИП-ЛЭ/600 (800)НН по свечению светодиодов на его панели. Включить тумблер «ПИТ» БКР-У. Нажатием кнопки «РМП» на клавиатуре БИЛ-В установить режим движения: «М» – маневровый, «П» – поездной. Выбор режима движения осуществляется только на стоянке. 16 Нажав кнопку «Л» на клавиатуре БИЛ-В ввести поездные характеристики (табельный номер машиниста, номер поезда, длина в осях, длина в вагонах, масса поезда). Ввод набранного значения фиксируется кнопкой «∆». Ввод поездных характеристик осуществляется только на стоянке. Нажатием кнопки «f» выбрать несущею частоту АЛСН. Допускается изменять частоту АЛСН при движении локомотива. При наличии ЭК, после ввода номера пути, если он имеется в ЭК, значение частоты АЛСН выбирается из ЭК участка. Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути машинист должен нажать кнопку «П» на БИЛ-В . 17 При использовании ЭК: Следуя с нечётным поездом по правильному пути – («П»1∆1∆), Следуя с чётным поездом по правильному пути – («П»2∆1∆). По сигналам АЛСН: Следуя с нечётным поездом по неправильному пути – («П»2∆0∆), Следуя с чётным поездом по неправильному пути – («П»1∆0∆). Кнопка «П» - ввод номера пути и признака его правильности: № п/п 1 2 Наименование параметра Диапазон значений 0...15 Номер пути Признак правильности пути 0 – признак движения по неправильному пути (несовпадение чётности номера пути и номера поезда); 0 или 1 1 – признак движения по правильному пути (совпадение чётности номера пути и номера поезда). Ввод бокового пути станции: чётный поезд прибывает на 7-ой путь ст. Москва- Курская – («П»7∆0∆) нечётный – на 7-й путь ст. Москва- Курская – («П»7∆1∆) и т. п. При следовании поезда с неправильного пути по сигналам АЛСН на боковой путь станции ввод бокового пути производить после проследования дополнительного входного светофора. Команда «К10» – контроль номера электронной карты. 18 Команда «К71» - включение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей); 1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В МЦО БИЛ ИПД ВУ-2 ЭК ММ УФИР САУТ РК ТК ТСКБМ В информационной строке – ряд из одиннадцати цифр и букв: «1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С». Вместо некоторых цифр может высветиться знак «-». Если ряд цифр, букв и знаков «-» соответствует указанному в штамп-справке, система КЛУБ-У исправна и работоспособна. При несоответствии результата проверки машинист должен сделать запись в журнале ТУ-152. Команда «К70» - выключение диагностики КЛУБ-У Команда «К5» – ввод постоянных характеристик. При установке 7го пакета программного обеспечения КЛУБ-У, «К5» будет недоступна. Команда работает в режиме просмотра данных. Команда «К6» – ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии ЭК в КЛУБ-У. Диапазон значений 0...9999999 № Наименование параметра 1 Координата, м Изменение координаты: 0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по четному пути в неправильном направлении; 0 или 1 1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по нечетному пути в неправильном направлении 2 19 Контрольные вопросы: 1.Возможен или нет ввод постоянных характеристик командой «К5» при установленном 7 пакете программного обеспечения КЛУБ-У. 2.Введение какой команды включает диагностику блоков КЛУБ-У. 3. Введением, какой команды возможно определение номера электронной карты. 4.Произведите ввод бокового пути станции при приёме чётного поезда на нечётный путь. 5. Произведите ввод бокового пути станции при приёме чётного поезда на чётный путь. 20 1.5 . Алгоритм работы и порядок пользования КЛУБ-У при различных режимах движения . 1.5.1. Алгоритм работы при трогании с места в поездном режиме. При трогании с места при красно-желтом, белом и красном огнях локомотивного светофора происходит однократная проверка бдительности свистком ЭПК при достижении скорости 2км/час. Если на стоянке контроллер находится в тяговой позиции, и через 76секунд не произойдет движение локомотива( на расстояние не менее 30см или не менее 30 импульсов от датчика ДПС) раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. В этом случае необходимо будет выключить и снова включить питание. Во всех случаях между повторными включениями выдерживать паузу не менее 30 сек. Защита от скатывания. При трогании с места необходимо чтобы контроллер находился в тяговой позиции, и нагрузка составляла не менее 160А. В противном случае при достижении скорости 2 км/час раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. Необходимо выполнить остановку, выключить и вновь включить питание. При трогании с места за 70 секунд необходимо достичь скорости 2 км/ч. В противном случае раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. На критических подъемах есть возможность увеличения времени до 120секунд вводом команды К263, но при условии длины поезда более 250 осей. При срабатывании ПСС необходимо нажать РБ или РБС. При пропуске ПСС нажать необходимо только РБС. Время нажатия всех кнопок РБ, РБС, ВК, РБП во всех случаях должно быть 2±0,5 секунд. При зеленом огне на блоке индикации, ведется контроль допустимой скорости Vдоп. Допустимая скорость устанавливается в соответствие с приказом начальника дороги для грузовых и пассажирских поездов( соответственно 80 и 120 км/час). По зеленому огню согласно телеграфного указания ЦЗ Гапановича №ВГ-4806 от 2.05.2007г допускается в базе данных КЛУБ-У увеличение значение допустимой скорости на 3 км/час ( соответственно 83 км/час для грузовых и 123км/час для пассажирских). При этом ответственность за превышение скоростей установленных ПТЭ и приказом Начальника дороги возлагается на локомотивные бригады!!! При превышении Vдоп на1км/ч раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. При приближении фактической скорости Vфакт к допустимой Vдоп за 21 3км/час раздается прерывистый звуковой сигнал БИЛ. Погрешность определения скорости КЛУБ-У составляет: от 0 до 80км/час ±1км/ч, от 81 до 250км/час ±2км/ч. На БИЛ кроме Vфакт и Vдоп, отображается также целевая скорость Vцел. в виде оранжевой точки на диодной круговой (аналоговой)шкале. Это скорость впереди находящейся цели, если она по величине менее Vдоп. При проезде отображается следующая цель, при этом Vдоп изменится с учетом прохода ограничения скорости всем поездом. 1.5.2. Алгоритм работы при желтом огне на блоке индикации. При появлении желтого огня на локомотивном светофоре Vдоп сохраняется со значением как скорость на «зеленый» и дополнительно индицируется целевая скорость Vцел (оранжевая точка на аналоговой шкале)60км/час. При следовании на желтый огонь со скоростью более Vцел производится периодическая проверка бдительности 30-40 сек. Машинист обязан проследовать светофор с желтым огнем со скоростью не более 60 км/час. В противном случае в момент загорания КЖ огня Vдоп становится равной Vцел-60км\час и при превышении на 1км/час раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. 1.5.3. Алгоритм работы при желтом-красном огне на блоке индикации. При появлении КЖ огня на локомотивном светофоре индицируется целевая скорость Vцел равная нулю, а Vдоп с 60км/час постепенно снижается до нуля (отрабатывается кривая торможения). Машинист обязан снижать скорость в соответствие с кривой торможения. При этом производится периодическая проверка бдительности 30-40сек. Отработка кривой торможения до нуля произойдет за 70-20 метров до светофора с запрещающим показанием. При необходимости подтянуть поезд с критической условной длиной вплотную к светофору в КЛУБ-У имеется специальный алгоритм «грузовой подтяг». Такие светофоры на станционных путях с малой вместимостью должны быть специально отмечены в электронной карте. При наличии такого алгоритма и числа осей в поезде более 250 отработка кривой торможения производится до 10км\час и позволяет произвести подтягивание поезда вплотную к светофору для вместимости на путь приема. При проезде данного светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки происходит непрекращающийся свисток ЭПК и автостопное торможение. При расположении светофоров рядом с остановочными платформами и отсутствии возможности остановки пассажирского поезда у знака «Остановка локомотива» 22 для высадки посадки пассажиров в случаях, когда светофор сигнализирует красным огнем в ЭК для пассажирского движения имеется специальный алгоритм «пассажирский подтяг». Такие светофоры должны быть специально отмечены в ЭК. В данном случае отработка кривой торможения производится до 10км/час и позволяет пассажирскому поезда вплотную подтянуться к светофору. При проезде данного светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки происходит непрекращающийся свисток ЭПК и автостопное торможение. В случаях проезда светофоров с запрещающим показанием в соответствии с требованиями ПТЭ машинист обязан произвести остановку поезда перед светофором, когда кривая торможения снизится до величины менее 20км/час. На стоянке нажать кнопку «ВК» на блоке БИЛ. При этом Vдоп установится 20км/час и далее по мере приближения к светофору кривая торможения отрабатываться не будет и позволит проехать светофор. При Vдоп 20км\час и более, а также при движении нажатие кнопки «ВК» аппаратурой игнорируется. Исключение составляют светофоры с условно разрешающим сигналом «Т», которые должны быть специально отмечены в электронной карте. При этом кривая торможения будет отрабатываться до 20км/час, что позволит, согласно ПТЭ, проследовать их запрещающее показание без остановки со скоростью не более 20км/ч. 1.5.4. Алгоритм работы при красном огне на блоке индикации. Красный огонь на локомотивном светофоре загорается при проезде светофора с запрещающим показанием, а также в случаях пропадания сигналов АЛСН, если перед этим был КЖ огонь. При проезде запрещающего показания светофора, в случаях предусмотренных ПТЭ с предварительной остановкой и с соответствующим нажатием кнопки «ВК» после проезда на локомотивном светофоре загорается красный огонь, производится однократная проверка бдительности свистком ЭПК. Далее при движении при красном огне производится периодическая проверка бдительности с интервалом 30-40сек. Если при следовании на красный сигнал светофора при красно-желтом огне локомотивного светофора происходит сбой локомотивного светофора с красно-желтого на красный огонь и Vдоп при этом менее 20км/час, то далее продолжается отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом. А если Vдоп при этом более 20км/час, то происходит резкое снижение Vдоп до 20км/час и далее продолжится отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом. 23 Перевод с красного огня локомотивного светофора на белый огонь осуществляется одновременным нажатием кнопок РБ+ВК в строго определенных случаях: при выдаче локомотивов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу; при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием; при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами; на локомотивах, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого; при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН; при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации. Во всех остальных случаях выполнять перевод с красного на белый ЗАПРЕЩЕНО!!! 1.5.5. Алгоритм работы при внезапном появлении белого огня на блоке индикации. При сбое на белый огонь, если при этом фактическая скорость Vфакт превышает Vдоп, то Vдоп устанавливается равной Vфакт + 5км/час и остается такой в течении 5 секунд. Далее Vдоп начинает уменьшаться на 1км/ч за каждые 50 метров до 40км/час( отрабатывается кривая торможения). Машинист обязан принять меры к снижению скорости до 40км/час. При сбое на белый огонь, когда Vфакт менее 40км/час Vдоп устанавливается сразу 40км/час. 1.5.6. Алгоритм работы при боксовании колёсных пар локомотива. Боксование фиксируется, если за 1 секунду происходит прирост скорости на 20км/ч и более. И если происходит превышение Vфакт над Vдоп, при этом в информационной строке на блоке БИЛ высвечивается надпись «Боксование» и КЛУБ-У в течении 10 секунд на превышение скорости не реагирует. По истечении 10сек и при наличии превышения скорости раздается 24 непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. За это время машинист обязан принять меры к прекращению боксования. Для обеспечения безопасности движения и выполнения скоростей движения машинист обязан вводить соответствующий номер пути при следовании по станции и перегону. Для этой цели локомотивным бригадам необходимо иметь выписки нумерации путей всех станций обслуживаемых участков в полном соответствии с ТРА станций и режимной карты: - перед следованием по станции помощник машиниста обязан объявить «ввести путь №….», а машинист обязан за 100 метров до входных стрелок станции ввести номер станционного пути по которому будет следовать поезд; - после проследования выходных стрелок станции помощник машиниста обязан объявить «ввести путь №….», а машинист обязан ввести номер пути по которому будет следовать поезд на перегоне; - в соответствии с алгоритмом работы КЛУБ-У численное значение номера пути вводится только до № 15. В случае если локомотивная бригада не введет номер пути по которому будет следовать в соответствие с ТРА станции и при этом введенный номер пути будет отсутствовать в ТРА, то КЛУБ-У считает его боковым и устанавливает Vдоп 40км\час. 1.5.7. Алгоритм работы при маневровом режиме (М). Используется при выполнении маневров на тракционных путях и при прицепке локомотива к составу. Включается нажатием кнопки «РПМ» только на стоянке и только при белом, желтом и зеленом огнях локомотивного светофора. При этом: - Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи; - Допустимая скорость Vдоп устанавливается 60км/час; - Отменяется однократная проверка бдительности при трогании с места; -Проверка бдительности 60-90 сек. Для удобства прицепки локомотива к составу отменяется режим скатывания, при условии что тормозная магистраль заряжена давлением не менее 4,5 кг/см², скорость не более км/ч и давление в тормозных цилиндрах не менее 1,7кг/см.² 1.5.8. Алгоритм работы при режиме двойной тяги (РДТ). Устанавливается на локомотивах, следующих вторым на двойную тягу, при следовании вагонами вперед, на подталкивающих локомотивах, на 25 локомотивах, следующих в середине соединенного поезда. Вводится только на стоянке и только при белом огне. Для перевода одновременно нажать РБ и РБП, далее не позднее 30 секунд нажатием кнопки «РПМ» включить режим «П-мигающий», далее не позднее 10 сек командой К799 ввести скорость на белый огонь. В данном режиме отменяется все алгоритмы (скатывание, однократная проверка бдительности при трогании с места, КОН и тд), кроме периодической проверки бдительности по белому огню 60-90 сек. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ» 1.5.9. Алгоритм работы при режиме системы многих единиц (СМЕ). Применяется при следовании пересылкой в составе поезда или сплотки на пересылаемых локомотивах. Вводится режим РДТ, затем команда К262, которая дополнительно отменяет периодические проверки бдительности. Ввод команды К262 возможен только в режиме РДТ. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ». 1.5.10. Алгоритм работы и движения при неисправности автоблокировки и следования по путевой записке. 1. После получения документа на право занятия перегона (путевая записка) ввести команду К799 и далее скорость на белый огонь в соответствии с приказом Начальника дороги на данном перегоне. 2. К799 можно вводить как на стоянке, так и во время движения. 3. Проверка бдительности 60-90 сек. 4. Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи. 5. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели и производится отработка кривой торможения. 6. После проследования входного светофора следующей станции выйти из режима командой К800. Контрольные вопросы: 1.Контроль КЛУБ-У времени от момента постановки контроллера машиниста до начала движения. 2.Способ увеличения времени контролируемого КЛУБ-У от момента 26 постановки контроллера машиниста до начала движения. 3. Алгоритм работы при желтом-красном огне на блоке индикации. 4. Алгоритм работы при боксовании колёсных пар локомотива. 5. Алгоритм работы при внезапном появлении белого огня на блоке индикации. 6.Алгоритм перевода с красного на белый огонь на блоке индикации . 7.Случаи перевода с красного огня на белый на блоке индикации. 8. Алгоритм работы и движения при неисправности автоблокировки и следования по путевой записке. 1.6. Порядок смены кабины управления. 1.6.1.Порядок смены кабины управления на двухсекционном локомотиве. выключить ключ ЭПК; выключить питание на блоке БКР; изъять кассету регистрации; произвести смену кабины управления; в рабочей кабине установить кассету регистрации; включить питание на блоке БКР; ввести поездные характеристики( вводятся при первой смене кабины управления, при последующих сменах сохраняются); - ввести номер пути; Для нормальной бесперебойной работы питания устройств КЛУБ-У на двухсекционных локомотивах при смене кабины управления автоматы питания «КЛУБ-У» и «САУТ» и блоки питания ИПЛЭ для КЛУБ-У и САУТ не выключать. Они должны быть постоянно включены на обоих секциях. - 1.6.2.Порядок смены кабины управления на односекционном локомотиве. выключить ключ ЭПК - изъять кассету регистрации( на локомотивах с одним кассетоприемником кассету не изымать); - сменить кабину управления; - вставить кассету регистрации; - в рабочей кабине включить ключ ЭПК; - при необходимости установить номер пути(при смене кабины номер пути устанавливается автоматически. Если в оставляемой кабине был введен 1ПР путь, то в рабочей кабине устанавливается автоматически 1НП путь. 27 Если в оставляемой кабине был введен 2ПР путь, то в рабочей кабине устанавливается автоматически 2НП путь. Контрольные вопросы: 1. Укажите порядок смены кабины управления односекционного локомотива. 2. Укажите порядок смены кабины управления двухсекционного локомотива. 1.7. Действие локомотивной бригады при нарушении работы КЛУБ-У. Отсутствие электронной карты или связи со спутником неисправностью КЛУБ-У не является!!! Для поиска электронной карты нужно нажать кн. «1» и « »; при отсутствии связи со спутником – остановиться, перезагрузить КЛУБ-У, если связь не восстанавливается, то нажать кн. «6» и « » и выбрать направление пути. Внезапное появление красно-желтого или красного огня на локомотивном светофоре, на участках оборудованных путевыми устройствами АЛСН Если скорость движения для данных сигналов ниже контролируемой, то ключ ЭПК не выключать. Следовать с особой бдительностью до первого путевого светофора, а далее руководствоваться его показанием. Если скорость движения для данных сигналов выше контролируемой, кратковременно выключить ключ ЭПК на 3-5 секунд и снова включить. Для предотвращения автостопного торможения через блок КОН при этом необходимо выполнить ступень торможения с созданием давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7гк/см². Если после включения ключа ЭПК появится более разрешающий сигнал, ключ ЭПК оставить во включенном положении и следовать, далее выполнив запись в ТУ-152. Если после включения ключа ЭПК не появится более разрешающий сигнал, то необходимо, кратковременно выключая ключ ЭПК на 3-5сек и повторно включая ключ на время не менее 3сек снизить скорость ниже контролируемой и далее следовать с особой бдительностью до первого путевого светофора, а далее руководствоваться его показанием. Если после проследования первого путевого светофора сигнал локомотивного светофора не восстановится, доложить ДНЦ, произвести остановку поезда, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали к 28 ЭПК со снятием пломбы. Дальнейшее движение такого поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива. Внезапно появление белого огня на локомотивном светофоре, на участках оборудованных путевыми устройствами АЛСН Снизить скорость ниже контролируемой скорости 40км/час в соответствие с кривой торможения. Убедиться в несущей частоте. Если горит «ЭК» или «50гц» (при не работающей ЭК), то это норма. Если не соответствует, то установить нажатием кнопки «F». Если после этого продолжает индицироваться белый огонь следовать с особой бдительностью до первого путевого светофора, но не более 40км/час, а далее руководствоваться его показанием. Если после проследования первого путевого светофора сигнал локомотивного светофора не восстановится, доложить ДНЦ, произвести остановку поезда, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы. Дальнейшее движение такого поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива. Выключилась индикация на блоке БИЛ и раздается свисток ЭПК непрекращающийся нажатием РБ и РБС Выключить ЭПК и выполнить ступень торможения с созданием давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7кг/см² для предотвращения автостопного торможения через блок КОН, произвести остановку локомотива. На стоянке проверить автоматы питания КЛУБ-У, тумблер БКР, кнопки блоков ИПЛЭ и при их исправности повторно включить КЛУБ-У. Если нормальная работа не восстановилась, доложить ДНЦ, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы. Дальнейшее движение такого поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива. Не прекращается свисток ЭПК даже после выключения ключа ЭПК Остановить локомотив, не прерывая автостопного торможения, доложить ДНЦ, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы. Ключ ЭПК не выключать. Дальнейшее движение такого поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива. Согласно руководству по эксплуатации КЛУБ-У при следовании по 29 приказу ДНЦ с данными неисправностями машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ-У и если работоспособность восстановилась, доложить ДНЦ , который обязан отменить приказ. Во всех случаях следования по регистрируемому приказу ДНЦ с неисправными устройствами КЛУБ-У осуществляется порядком, устанавливаемым Начальником железной дороги. Данный порядок на Московской железной дороге определен приказом №МОСК-1 от 09.01.2014года. Контрольные вопросы: 1.Действия при не прекращаемся свисток ЭПК даже после выключения ключа ЭПК. 2. Действия при выключении индикация на блоке БИЛ и непрекращающемся нажатием РБ и РБС свисток ЭПК. 3. Внезапно появление белого огня на локомотивном светофоре, на участках оборудованных путевыми устройствами АЛСН. 4. Внезапное появление красно-желтого огня на локомотивном светофоре, на участках оборудованных путевыми устройствами АЛСН. 5. Внезапное появление красного огня на локомотивном светофоре, на участках оборудованных путевыми устройствами АЛСН. 30 Заключение Комплексное локомотивное устройство позволяет устранить основные причины столкновений подвижного состава за счет выполнения заданных функций по обеспечению безопасности движения поездов. При использовании КЛУБ-У существенно снижается уровень риска от причинения ущерба пассажирам, обслуживающему персоналу, перевозимым грузам и подвижному составу вследствие значительного уменьшения числа случаев превышения скорости, самопроизвольного ухода поездов и потери бдительности машинистов. Изучение комплексного локомотивного устройства безопасности в группах профессиональной подготовки машинистов электровоза, тепловоза с помощью методик, применяемых в данной разработке позволяет обучающимся в профессиональной деятельности минимизировать ошибки при использовании КЛУБ-У, что в свою очередь повысит уровень безопасности движения поездов. 31 Список литература 1. Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. Локомотивные устройства безопасности: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта.- М.: Маршрут,205. 2. Венцевич Л.Е. Локомотивные скоростемеры и расшифровка скоростемерных и диаграммных лент: Учебное пособие для учащихся образовательных учреждений ж.-д. транспорта , осуществляющих начальную профессиональную подготовку. – М.: УМК МПС России,2002. 3. Венцевич Л.Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы: Учебник для учащихся образовательных учреждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку. – М.: Маршрут,20006. 4. Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности (утверждена МПС России 26.04.2002 №ЦШ-ЦТ-907) 5. Инструкция по техническому обслуживанию комплексного локомотивного устройства безопасности (утверждена МПС России 26.04.1999 №ЦШ-ЦТ-659) 32
