Министерство путей сообщения Российской Федерации Дальневосточный государственный университет путей сообщения Кафедра "Электроподвижной состав" В.В. Кравчук Д.Ю. Понявкин МЕТОДИКА ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДИЗЕЛЬГЕНЕРАТОРОВ ТИПА Д49 В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ и ремонта Рекомендовано Редакционно-издательским советом ДВГУПС в качестве учебного пособия для студентов направления 657600 “Подвижной состав железных дорог” специальности 150700 “Локомотивы” всех форм обучения и персонала угольной промышленности, ж.-д. и морского транспорта, обслуживающего дизель-генераторы типа Д49 Хабаровск 2002 Рецензенты: Отделение “Тяги и подвижного состава” Хабаровского техникума железнодорожного транспорта (заведующий отделением Г.А. Близнец) Главный инженер службы локомотивного хозяйства Дальневосточной железной дороги П.В. Демин К 772 Методика обнаружения и устранения неисправностей дизельгенераторов типа Д49 в процессе эксплуатации и ремонта: Учебное пособие / В.В. Кравчук, Д.Ю. Понявкин. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. – 94 с.: ил. Учебное пособие содержит сведения по устройству дизель-генераторных установок типа Д49 тепловозов и морских судов. Подробно рассматриваются причины неисправностей, методы и способы их обнаружения и устранения в процессе эксплуатации и ремонта. Предназначено для студентов направления 657600 “Подвижной состав железных дорог” специальности 150700 “Локомотивы” всех форм обучения и персонала угольной промышленности, ж.-д. и морского транспорта, обслуживающего дизель-генераторы типа Д49, а также инженерно-технических работников и аспирантов, занятых в этой области. ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие ВВЕДЕНИЕ УКАЗАНИЯ ПО СОБЛЮДЕНИЮ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ 1. УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЯ 1.1. Расположение оборудования на дизеле 1.2. Краткое описание устройства узлов и агрегатов дизеля 1.3. Системы дизеля 2. ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ 2.1. Снижение мощности дизеля на 8-й позиции контроллера 2.2. Дымный выхлоп дизеля без снижения мощности на 8-й позиции контроллера 2.3. Дизель не набирает обороты по позициям контроллера или самопроизвольно снижает их под нагрузкой * 2.4. Дизель не запускается 2.5. Дизель запускается с большим трудом или останавливается сразу после запуска 2.6. Дизель сбрасывает нагрузку 2.7. Дизель самопроизвольно останавливается или снижает обороты 2.8. Дизель не останавливается 2.9. Неустойчивая работа дизеля на холостом ходу (дизель “водит”) 2.10. Неустойчивая работа дизеля под нагрузкой (дизель “водит”) 2.11. Сильная вибрация дизель-генератора и агрегатов дизеля 2.12. Посторонний стук и шум в дизель-генераторе и агрегатах 2.13. Дизель идет “в разнос” 2.14. Помпаж турбокомпрессора 2.15. Давление в картере дизеля 2.16. Ненормальная работа масляных фильтров, снижение давления масла 2.17. Топливо попадает в масло 2.18. Пробой газов в систему охлаждения 2.19. Вода уходит из системы охлаждения, вода попадает в масло 2.20. Дизельное масло попадает в воду 2.21. Вода попадает в дизельное топливо 2.22. Дизельное топливо попадает в воду 2.23. Повышенный расход масла дизелем, течи масла по дизелю 2.24. Течи топлива, подсос воздуха в топливную систему 2.25. Дизель постоянно греется 2.26. Неисправности, связанные с работой объединенного регулятора 3. УЗЛЫ И ДЕТАЛИ, НА СОСТОЯНИЕ КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ ОБРАЩАТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИИ * 3.1. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала 3.2. Шатуны и пальцы прицепных шатунов на наличие 3.3. Поршень 3.4. Блок цилиндров и коленчатый вал 3.5. Фильтр масла грубой очистки 3.6. Фильтр масла тонкой очистки 3.7. Маслозаборное устройство 4. МЕТОДЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ 4.1. Проверка состояния коренных и шатунных подшипников, поршней и цилиндровых втулок 4.2. Выявление причин отказов в работе цилиндра 4.3. Методика отыскания причин недостаточной мощности дизеля 4.4. Определение проворота жаровой трубы выхлопного коллектора 4.5. Предварительная проверка состояния ротора турбокомпрессора 4.6. Определение наличия трещины в перемычке между масляным каналом и воздушным ресивером блока цилиндра 4.7. Определение ТНВД с трещиной втулки плунжерной пары (в случаях разжижения масла топливом) 4.8. Определение трещины днища крышки цилиндра или цилиндровой втулки 4.9. Определение трещин во внутренних водяных рубашках выхлопных коллекторов 4.10. Выявление причин повышенного расхода масла 5. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА, ПРИВОДЯЩИЕ К ТЯЖЕЛЫМ ПОВРЕЖДЕНИЯМ ДИЗЕЛЕЙ 5.1. Ошибки, приводящие к задирам подшипников коленчатого вала 5.2. Ошибки, приводящие к работе дизеля “в разнос” 5.3. Ошибки, приводящие к задирам поршней и втулок цилиндров 5.4. Ошибки, приводящие к разрушению деталей цилиндро-поршневой группы ЗАКЛЮЧЕНИЕ Библиографический список © Издательство Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), 2002 © Кравчук В.В., 2002 © Понявкин Д.Ю., 2002 Предисловие В системе Российских железных дорог, министерства угольной, горной, металлургической промышленности, морского и речного транспорта широко применяются дизель-генераторные установки, когда в качестве силовой установки используется дизель, а генератор, как преобразователь механической электроэнергии в электрическую, затем обеспечивает передачу этой энергии к потребителю. Так в качестве силовой установки на тепловозах применяются: дизель-генераторы 2-26ДГ (ТЭМ7) и 11-26ДГ, 12-26ДГ (ТЭМ7А), состоящие из четырехтактного 12-цилиндрового дизеля серии Д49 (типоразмер 12ЧН26/26) с V-образным их расположением с газотурбинным наддувом и двухконтурным охлаждением воды и масла и тягового генератора переменного тока ГС-515. В [1] достаточно полно раскрыта сущность настройки дизель- генераторных установок тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А мощностью 1470 кВт (2000 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока, которые предназначены для выполнения тяжелой маневрово-вывозной работы на крупных железнодорожных станциях и узлах МПС с составами массой 4000– 6000 т, а также для вывозной работы в карьерах. Обобщение многолетнего опыта эксплуатации дизель-генераторных установок тепловозов в суровых условиях угольного разреза "Лучегорский", где фактически отсутствует ремонтная база, позволило авторам на основе материалов технической документации, ранее издаваемых инструкций, содержащих практический опыт работы других локомотивных депо, а также статистических данных по отказам дизелей в Лучегорском угольном разрезе Приморского края, где с 1986 г. эксплуатируются тепловозы ТЭМ7 и ТЭМ7А, разработать методику обнаружения и устранения неисправностей дизельгенераторов типа Д49 в процессе эксплуатации. Названная методика нашла применение на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, Лучегорском угольном разрезе и других предприятиях, кроме этого она используется в учебном процессе Дальневосточного государственного университета путей сообщений. Авторы настоящего пособия надеются, что предлагаемые методы обнаружения и устранения неисправностей позволят локомотивным и ремонтным бригадам, обслуживающему персоналу, принимать правильные решения при обнаружении и устранении неисправностей, а также сократить непроизводительные потери в процессе эксплуатации. Авторы выражают глубокую благодарность руководству Лучегорского транспортного управления за спонсорскую поддержку при разработке и издании настоящего пособия. Пожелания и замечания читателей просим направлять по адресу: 680021, Хабаровск, Серышева 47, Научно-исследовательская часть (НИЧ). ВВЕДЕНИЕ Настоящее издание дополняет ранее выпущенную методику настройки дизель-генераторных установок тепловозов ТЭМ-7 и ТЭМ-7А [1], которая получила положительные отзывы читателей. Совокупность этих двух методик позволит будущим специалистам и обслуживающему персоналу получить необходимые навыки по обнаружению и устранению отказов при эксплуатации и ремонте дизель-генераторных установок данного класса. При работе над этим пособием авторы ставили цель научить будущих специалистов и обслуживающий персонал распознавать признаки появления той или иной неисправности как дизеля, так и генератора и ориентировать их на принятие правильного решения при устранении неисправностей и возможных отказов. В связи с изменением структуры ремонта и увеличением нормы пробегов между ремонтами для тягового подвижного состава [16] и его модернизацией (при вновь вводимом ремонте в объеме капитального ремонта с продлением срока службы) от обслуживающего персонала требуется не только повышение знаний и совершенствование навыков, но и своевременное обнаружение и устранение отклонений в работе дизель-генераторных установок, что позволит обеспечить их безаварийную работу. В большинстве случаев своевременное обнаружение отклонений в работе дизель-генераторных установок не требует значительных материальных затрат и времени. Так, отклонение от режимов работы может быть вызвано нарушением системы автоматического регулирования режимов формирования селективной характеристики генератора, описанных в [1], или неисправностями в самом дизеле типа Д49, анализу которых и посвящена настоящая работа. В обоих случаях эти неисправности или отказы, при определенных навыках, могут быть быстро устранены обслуживающим персоналом. Успешное освоение дисциплин: “Электрические передачи локомотивов”, “Техническое обслуживание и ремонт”, “Управление эксплуатацией” и “Технология восстановления” студентами специальности “Локомотивы” немыслимо без четкого представления устройства, работы, износа и отказов любого дизель-генератора. Студенты этой специальности, а также обслуживающий персонал, должны знать, уметь и владеть практическими навыками вождения, технического обслуживания и ремонта локомотивов. УКАЗАНИЯ ПО СОБЛЮДЕНИЮ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ При осмотре дизель-генератора и выполнении ремонтных работ должны соблюдаться следующие правила техники безопасности. 1. При работающем дизеле осматриваются узлы и агрегаты, на слух определяется отсутствие посторонних стуков и шумов, проверяется герметичность соединений всех трубопроводов и выхлопной системы. Запрещается во время осмотра работающего дизеля: • • • прикасаться к вращающим валам, механизмам, электрическим машинам, компрессорам; заходить в холодильную камеру при включенном вентиляторе; прикасаться к токоведущим частям электрооборудования. 1. После остановки дизеля на ощупь проверяется температура деталей трущихся пар, подшипников, редукторов, гидромуфт. При необходимости, через открытые люки картера дизеля, осматривают состояние шатунно-поршневой группы, подшипников коленчатого вала и т.д. При прокачке дизеля маслом предельный выключатель должен быть выключен. Запрещено вскрывать люки картера дизеля сразу после его остановки, так как это может вызвать взрыв и пожар. Время выдержки после остановки должно быть не менее 10…15 мин. 2. Перед вращением коленчатого вала дизеля от стартер-генератора при открытых индикаторных кранах предупредить всех работников, находящихся на тепловозе, и убедиться, что предельный выключатель выключен, валопроворотный механизм выведен из зацепления с муфтой, ограждения вращающихся частей дизеля в исправном состоянии, и только после этого производить вращение. 3. При проверке работы и продувке цилиндров дизеля запрещено находиться против открытых индикаторных кранов. При измерении давления сгорания в цилиндрах следует обращать особое внимание на плотность крепления максиметров к индикаторным кранам. 4. Перед проверкой вращения ротора турбокомпрессора от руки сразу после остановки дизеля необходимо убедиться, что он не вращается в режиме выбега. 5. Начинать ремонтные работы на тепловозе, снимать ограждения валов механизмов можно только после остановки дизеля. 6. Приступая к ремонту, слесари должны проверить устойчивое положение передвижных площадок, отсутствие масла и топлива на их поверхности, открыть верхние люки кузова. При крупных ремонтах двери и верхние люки дизельного помещения, мешающие при ремонте, должны быть уложены в контейнер и сняты с тепловоза. 7. Масло из картера необходимо слить в специальную емкость, которая должна убираться в определенное место [11]. Масло и топливо, пролитое на пол, должны быть немедленно убраны. 8. Вынимать тяжелые и громоздкие детали из тепловоза можно только с помощью кран-балки. Не следует влезать на крышу тепловоза, неся на себе какую-либо тяжесть. Поднимать и опускать тяжелые предметы с площадок тепловоза можно только с помощью другого работника. 9. При сварочных работах на тепловозе необходимо принять дополнительные противопожарные меры. Должны быть подготовлены огнетушители и выделено мастером специальное лицо, которое должно следить за недопущением очагов пожара. 11. Спрессовку с валов фланцев, шестерен и других деталей разрешается производить только при помощи съемников. Выпресовка и запрессовка подшипников должны производиться на специальных прессах, с соблюдением допускаемых усилий при запрессовке. Запрещается забивать подшипники кувалдой. 12. Снимать и устанавливать цилиндровые крышки и цилиндровые комплекты с дизеля можно только при помощи специальных приспособлений. Для предотвращения сползания рубашки со втулки цилиндра при транспортировке цилиндрового комплекта к месту ремонта необходимо ввернуть монтажный болт в резьбовое отверстие на нижнем бурте втулки. Разборку и сборку цилиндровых комплектов производить на стендах с кантователем. 13. Снимать и одевать поршневые кольца разрешается только специальным приспособлением. Снимать и одевать кольца, стопорящие поршневой палец в поршне, необходимо только специальными щипцами. Запрещается выбивать поршневой палец. 14. Перед вращением коленчатого вала дизеля вручную валопроворотным механизмом необходимо предупредить всех работников, находящихся на тепловозе, о провороте, после чего производить вращение. 15. Подъем дизель-генератора, выемка охладителя наддувочного воздуха производится с помощью чалочных приспособлений, а демонтаж привода распределительного вала, антивибратора и других узлов – при помощи рымболтов и других приспособлений, разработанных заводом-изготовителем. Выемка и постановка дизель-генератора и других крупных агрегатов должна производиться в присутствии мастера. 16. Перед сборкой и установкой на тепловоз все сборочные единицы и детали очистить от нагара, грязи, герметика, тщательно промыть в дизельном топливе или керосине и проверить, нет ли в них (на них) посторонних предметов. Масло- и топливоподающие каналы промыть и продуть сжатым воздухом, а пробки удалить. 17. Во время сборки детали крепления надежно затянуть и застопорить, а где требуется – зашплинтовать. 18. По окончании ремонтных работ на тепловозе должны быть убраны грязная ветошь и другие отходы производства, а поверхности дизеля, других агрегатов и кузова обтерты. 19. Во время запуска дизеля по окончании ремонта запрещается находиться персоналу, занимающемуся ремонтом, на крыше тепловоза, а также посторонним лицам и лицам, непосредственно не связанным с приемкой тепловоза из ремонта, на самом тепловозе. 20. На электрифицированных участках железных дорог категорически запрещается подъем на крышу тепловоза [12]. 21. Не запускать дизель с неисправными или отключенными аварийными защитами. 22. Все работы, связанные с регулировкой или устранением обнаруженных утечек воды, масла, топлива, а также проверку нагрева подшипников, механизмов и агрегатов тепловозов, допускается производить только при остановленном дизеле. 23. Слесарь или помощник машиниста, заметивший неисправность, должен немедленно доложить мастеру или машинисту и, при необходимости, остановить дизель. 24. Компенсаторы и расширительные патрубки выхлопной системы должны иметь термоизоляцию, а выхлопная система быть герметичной. Неисправная выхлопная система является главной причиной пожаров на тепловозах в пути следования. 25. Средства пожаротушения, защитные сетки, ограждения, сигнализация, освещение и инвентарь, закрепленный за тепловозом, должны быть в исправном состоянии и находиться на своих местах. 26. Согласно [13] для тушения пожара обслуживающий персонал должен иметь индивидуальные средства защиты органов дыхания и глаз. Комплектование средствами индивидуальной защиты производится эксплуатирующими организациями. 27. Согласно [14], обслуживающий персонал, занятый на работах с нефтепродуктами, должен обеспечиваться защитными пастами и мазями, разрешенными к применению Минздравмедпромом России. 1. УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЯ 1.1. Расположение оборудования на дизеле Все перспективные потребности железнодорожного транспорта в дизелях в диапазоне от 550 до 4400 кВт могут перекрываться единым мощностным рядом унифицированных четырехтактных дизелей [2]. Мощностной ряд унифицированных дизелей Д49 имеет многоцелевое назначение и применяется на тепловозах, судах, большегрузных карьерных автосамосвалах, стационарных установках и др. Изменение номинальной агрегатной мощности различных моделей дизеля Д49 обеспечивается изменением числа кривошипов коленчатого вала от 4 до 10, числа цилиндров, степени газотурбинного наддува и других компоновочных схем. Возможность изменения номинальной частоты вращения составляет от 750 до 1100 об/мин. Модификации этих дизелей в диапазоне мощности от 590 до 4400 кВт с 8, 12, 16 и 20 цилиндрами установлены на тепловозах и прошли эксплуатационную проверку и доводку. Внешний вид и разрез дизеля типа Д49 [3] приведен на рис. 1 и 2. Дизель-генераторы 2-26ДГ (тепловоз ТЭМ7) и 11-26ДГ, 12-26ДГ (тепловоз ТЭМ-7А) являются одной из модификаций мощностного ряда дизеля типа ЧН26/26 и представляют собой четырехтактный 12-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Все оборудование, обслуживающее дизель-генераторы, кроме фильтра грубой очистки топлива, маслопрокачивающего насоса и полнопоточных фильтров тонкой очистки масла, установлено непосредственно на дизеле. Торец дизеля со стороны турбокомпрессора условно считается передним, а торец со стороны генератора – задним. Если смотреть на дизель со стороны генератора, то ряд цилиндров, расположенных справа, принято называть правым рядом, а слева – левым. К нижней части переднего торца блока цилиндров прикреплен привод насосов, который получает вращение от коленчатого вала и приводит во вращение два водяных насоса и имеет вал отбора мощности для нужд тепловоза. В верхней части переднего торца дизеля на кронштейне размещены охладитель наддувочного воздуха и турбокомпрессор, под охладителем установлены реле давления. С левой стороны дизеля расположены фильтр масла грубой очистки, регулятор частоты вращения, пусковой сервомотор и тахометр. С правой стороны дизеля расположены фильтр масла тонкой очистки топлива, предельный выключатель и маслоотделительный бачок с заслонкой системы вентиляции картера. 1.2. Краткое описание устройства узлов и агрегатов дизеля Описание устройства узлов и агрегатов дизеля Д49 и компоновка его вспомогательного оборудования приводится на примере тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А [3]. Рама дизель-генератора сварная, предназначена для установки на ней дизеля, генератора, размещения масла для смазки дизеля, охладителей масла и центробежных фильтров масла, а также крепления дизель-генератора к раме тепловоза. К боковым и торцевым листам приварен поддон, образующий емкость для масла. С правой стороны рамы имеется горловина для слива масла и щуп для замера его уровня. С левой стороны в раме находится полость со сливным краном для сбора отстоя из ресивера. Блок цилиндров сварнолитой V-образной формы. Для размещения втулок цилиндров блок разделен на шесть секций. Нижняя картерная часть блока сварена из литых стоек, верхняя – из листов. Шпильки крепления крышек цилиндров установлены в нижнюю картерную часть блока. В развале блока находится ресивер для наддувочного воздуха, а ниже канал для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. Подвод воды для охлаждения цилиндровых комплектов осуществляется водяными коллекторами, расположенными с левой и правой стороны блока. В нижней части боковых продольных листов блока против каждого цилиндра имеется отверстие для контроля герметичности полости охлаждения втулки цилиндра. В отверстиях, расположенных в стойках блока и подвесках, установлены вкладыши коренных подшипников. На седьмой стойке и подвеске установлены полукольца упорного подшипника, ограничивающего перемещение коленчатого вала в осевом направлении в пределах 0,1…0,35 мм. Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые крышками. С правой стороны блока крышки имеют предохранительные клапаны, открывающиеся в аварийных случаях при повышении давления в картере дизеля. Коленчатый вал дизель-генератора 2-26ДГ [3] (рис. 3) отлит из высокопрочного чугуна. Шейки вала азотированы, что повышает усталостную прочность вала и износостойкость шеек. На первой, шестой, седьмой и двенадцатой щеках имеются противовесы е, отлитые за одно целое со щеками. У коренной шейки XIII имеются бурты ж, которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала. На фланец д устанавливается демпфер. Шлицевая втулка 4 через шлицевой вал передает вращение шестерням привода насосов. Между XIII и XIV коренными шейками вал имеет фланец, к которому крепится шестерня 9, привода распределительного вала. К фланцу и крепится соединительная муфта. Масло для смазки шатунных подшипников поступает из коренных подшипников по отверстиям в шейках коленчатого вала. На дизель-генераторах 11-26ДГ и 12-26ДГ применены стальные штампованные коленчатые валы с противовесами, закрепленными на всех щеках. Рис. 3. Коленчатый вал: 1 – вал коленчатый; 2, 14 – болты; 3 – пластина; 4, 10, 11 – втулки; 5, 6, 12, 13, 17 – кольца уплотнительные стопорные; 7 – заглушка; 8 – штифт; 9 – шестерня; 15 – гайка; 16 – шплинт; I – XIV – шейки коренные шатунные; а, б – отверстия; в, г – полости; д – фланец для установки демпфера; е – противовес; ж – бурты упорные; и – фланец отбора мощности Коренной подшипник (рис. 4) состоит из верхнего 1 и нижнего 2 стальных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы, на поверхности которых для лучшей приработки наносится тонкий слой сплава олова и свинца. Верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку в и отверстие с, через которые поступает масло из канала блока цилиндров в подшипник. Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспечивается установкой их с гарантированным натягом. Положение верхнего и нижнего вкладышей фиксируется штифтом 3, запрессованным в подвеску. Упорный подшипник состоит из бронзовых полуколец 4, прикрепленных винтами 5 к седьмой стойке и подвеске блока. Опорная поверхность полуколец покрыта тонким слоем сплава олова со свинцом [3]. Демпфер предназначен для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в коленчатом вале и связанных с ним механизмах. Демпфер установлен на фланце коленчатого вала со стороны привода насосов. Муфта соединительная обеспечивает соединение коленчатого вала дизеля с ротором генератора и состоит из ведущего и ведомого дисков, между которыми установлен пакет тонких стальных пластин. Ведущий диск имеет зубья для проворачивания коленчатого вала валоприводным механизмом. Втулка цилиндра [3] (рис. 5) изготовлена из хромомолибденового чугуна, обладающего высокой износостойкостью и необходимыми антифрикционными свойствами. На втулку 1 напрессована рубашка 2, и между ними образована полость К для прохода охлаждаемой воды. К крышке цилиндра втулка крепится шпильками 4. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой 8. В блоке втулка фиксируется верхним Ж и нижним В опорными поясами. Охлаждающая вода по отверстию М в блоке цилиндров поступает в полость К и через втулки 9 перетекает в крышку цилиндра. При установке втулки в блок цилиндров скос Е на нижнем бурте должен находиться со стороны всасывания. Крышка цилиндра (рис. 6) отлита из высокопрочного чугуна. В крышке установлены два впускных 2 и два выпускных клапана 6. Для обеспечения высокой износостойкости посадочных фасок для выпускных клапанов в крышке установлены плавающие вставные седла 5, удерживаемые в крышке пружинными кольцами 4. Уплотнительные фаски впускных клапанов опираются непосредственно на днище крышки цилиндра. Каждая пара клапанов открывается одним вильчатым рычагом 22 через гидротолкатели. Закрытие каждого клапана обеспечивается двумя пружинами 27 и 28, опирающимися торцами на нижнюю 12 и верхнюю 18 тарелки. Крышка 1 охлаждается водой, проходящей по полостям в ней. Вода поступает в крышку из втулки цилиндра по отверстию а и отводится через отверстие г в рубашку выхлопного коллектора. Рычажно-клапанный механизм смазывается разбрызгиваемым маслом, поступающим из лотка через патрубок 31. Оси рычагов смазываются маслом, поступающим по отверстиям в рычагах. Обратно масло стекает по отверстию к в крышке и по трубке в блоке цилиндров сливается в картер дизеля. В крышке предусмотрены места установки и крепления топливной форсунки 45 и индикаторного крана 46. Шатунный механизм (рис. 7) состоит из главного 6 и прицепного 8 шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем 14, который установлен во втулке 15, запрессованной в проушине главного шатуна. Прицепной шатун крепится к пальцу 14 двумя болтами 12 со шлицевыми головками. В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 7, залитые свинцовистой бронзой. Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку 1, которая закреплена четырьмя шатунными болтами 2 с гайками 5. Стык нижней головки и крышки 1 имеет зубцы д треугольной формы, препятствующие поперечному смещению крышки. В нижнюю головку главного шатуна установлены верхний 16 и нижний 17 стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого вала. По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу г в крышке 1 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 3 поступает в канал стержня главного шатуна к втулке 7. Другая часть масла через отверстие в пальце поступает в канал стержня прицепного шатуна к втулке 7. Из втулок 7 через отверстия в заглушках 21, установленных в верхних головках шатунов, масло поступает на охлаждение поршней. Поршень (рис. 8) состоит из стальной головки 4 и алюминиевого тронка 9, скрепленных четырьмя шпильками 14 с гайками 15. Головка поршня охлаждается маслом, которое поступает из верхней головки шатуна в плотно прижатый к головке шатуна пружиной 2 стакан 3 и далее по отверстиям в полость охлаждения. Из полости охлаждения масло по трубкам 6, запрессованным в тронк поршня, сливается в картер дизеля. Наружная боковая поверхность тронка покрыта антифрикционным приработочным покрытием из дисульфида молибдена. В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 10 плавающего типа, осевое перемещение которого ограничивается стопорными кольцами 12. Поршень имеет три компрессионных кольца 5 трапециидального сечения, изготовленных из легированного высокопрочного чугуна и имеющих хромированную рабочую поверхность. Маслосъемные кольца 7 и 8 выполнены из легированного чугуна. Рис. 4. Коренной подшипник: 1, 2 – верхний и нижний вкладыши; 3 – штифт; 4 – полукольцо упорного подшипника; 5 – винт; в – канавка для протока масла; с – отверстие для протока масла; н – шлицы; д – канал в блоке цилиндров для подвода масла к цилиндру Рис. 5. Втулка цилиндра: 1 – втулка; 2 – рубашка; 3, 5, 6, 7, 10 – кольца уплотнительные; 4 – шпилька; 8, 11 – прокладки; 9 – втулка перетока воды в крышку; В, Ж – нижний и верхний опорный пояса; Г – отверстие для крепления приспособления; Д – отверстия для монтажного болта; Е – скос; К – полость водяная; М – отверстие в блоке цилиндров для подвода воды; Н – теплоизолирующее покрытие втулки Лоток предназначен для размещения кулачкового распределительного вала с подшипниками, качающихся рычагов с роликами и топливных насосов высокого давления. Лоток установлен на блоке цилиндров и состоит из двух половин, скрепленных болтами и шпильками. В лотке установлены распределительный вал, вращающийся в разъемных алюминиевых подшипниках, и рычаги для привода клапанов. Роликами рычаги опираются на соответствующие кулачки распределительного вала. С переднего торца лоток закрыт крышкой, в которой размещен редукционный клапан, отрегулированный на давление 0,2± 0,02 МПа (2± 0,2 кгс/см2). Рис. 6. Крышка цилиндра (начало рисунка) Рис. 6. Крышка цилиндра (окончание): 1 – крышка цилиндра; 2, 6 – клапаны впускной и выпускной; 3, 7 – втулки направляющие; 4 – кольцо пружинное; 5 – седло выпускного клапана; 8 – прокладка газового стыка; 9, 24 – втулки; 10 – кольцо фторопластовое; 11, 15, 30, 32 – кольца резиновые; 12, 18 – тарелки; 3, 25, 29 – шпильки; 14 – закрытие; 16 – крышка закрытия; 17 – сухарь разрезной; 19, 38, 42 – кольца стопорные; 20, 39 – колпачки; 21 – болт; 22 – рычаг; 23 – ось рычага; 26 – вставка; 27, 28, 35 – пружины; 31 – патрубок переходной; 33 – втулка гидротолкателя; 34 – упор; 36 – клапан шаровой; 37 – толкатель; 40 – шплинт; 41 – кольцо пружинное; 42 – кольцо стопорное; 43 – скребок; 44 – кольцо регулировочное; 45 – форсунка; 46 – кран индикаторный; а, в, е – каналы; б, г, д, ж, к – отверстия; л – полость; м – проверочный размер Рис. 7. Механизм шатунный: 1 – крышка нижней головки шатуна; 2 – болт шатунный; 3, 7, 13, 15 – втулки; 4 – кольцо уплотнительное; 5, 10 – гайки; 6, 8 – шатуны главный и прицепной; 9, 20 – шплинты; 11 – шайба стопорная; 12 – болт прицепного шатуна; 14 – палец; 16, 17 – вкладыши шатуна верхний и нижний; 18, 19 – штифты; 21 – заглушка; а, б, в, г – каналы; д – зубцы; е – места упоров эксцентриков шатунных болтов Рис. 8. Поршень: 1 – кольцо уплотнительное; 2 – пружина; 3 – стакан; 4 – головка поршня; 5 – кольцо компрессионное; 6 – трубка; 7, 8 – кольца маслосъемные; 9 – тронк поршня; 10 – палец поршневой; 11 – эспандер; 12 – кольцо стопорное; 13 – втулка; 14 – шпилька; 15 – гайка; 16 – проволока Вал распределительный предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров и работой топливных насосов высокого давления соответственно порядку работы цилиндров. Распределительный вал приводится во вращение коленчатым валом посредством шестерен привода и приводной втулки, напрессованной на вал. Кулачки для впускных и выпускных клапанов и кулачки для привода топливных насосов состоят из двух половин, закрепленных на валу гайками. Шпонки фиксируют кулачки в строго определенном положении согласно порядку работы цилиндров. Каждый кулачок служит приводом клапанов и топливных насосов правого и левого ряда цилиндров. Привод распределительного вала предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, приводному валу регулятора, шестерням привода механического тахометра, валу предельного выключателя. Привод представляет собой зубчатую передачу, состоящую из цилиндрических и конических шестерен, помещенных в корпусе. Шестерни привода вращаются в подшипниках, установленных в стальных обоймах, которые запрессованы в корпуса привода. Привод насосов предназначен для передачи вращения рабочим колесам водяных насосов, шестерням масляного насоса и раздаточному редуктору вспомогательных механизмов. Привод представляет собой цилиндрическую прямозубую зубчатую передачу. Коллекторы выпускные (рис. 9) предназначены для отвода отработанных газов от цилиндров дизеля и подвода их к турбокомпрессору. На каждый ряд цилиндров установлены выпускные двухтрубные, охлаждаемые водой трехстенные коллекторы и частично охлаждаемый выпускной трубопровод. Неохлаждаемая часть трубопровода закрыта термоизоляцией. Коллекторы 1 и 3 представляют собой сварные из листовой стали двухстенные трубы, внутри которых вставлены с зазором трубы 16 из жаропрочной стали. Между наружной 18 и промежуточной 17 трубами коллектора образуется полость для перетока воды, охлаждающей коллектор. Вода для охлаждения коллекторов поступает из крышек цилиндров по отверстиям в во фланцах коллекторов. Коллекторы к крышкам цилиндров крепятся болтами 47, а стыки уплотняются асбостальными прокладками. Для отвода воздуха и пара из водяных полостей коллекторов предусмотрены трубки 2. На газовыпускных трубах установлены съемные компенсаторы 20, которые покрыты термоизоляцией, а также кожухом из листовой стали. Рис. 9. Коллекторы и трубы выпускные: 1 – коллектор верхний; 2, 22, 24, 28, 29, 30, 32, 55 – трубы; 3 – секция нижнего коллектора; 4 – поручни; 5 – рукав; 6, 9, 11, 12, 27 – патрубки; 7, 26, 31 – краны; 8 – секция верхнего коллектора; 10 – корпус верхний; 13 – труба газовыпускная верхняя; 14 – патрубок объединительный; 15 – корпус нижний; 16 – труба внутренняя жаропрочная; 17 – труба промежуточная; 18 – труба наружная; 19, 36, 40, 43, 47, 48, 51, 52 – болты; 20 – компенсатор; 21 – термоизоляция; 23 – закрытие; 33 – кронштейн; 34 – хомут; 35 – сухарь; 37 – пробка; 38 – штифт; 39 – проволока; 41 – пластина стопорная; 42, 46, 49, 50, 53 – прокладки; 44 – втулка; 45 – кольцо уплотнительное; 54 – кронштейн; в – отверстие Охладитель наддувочного воздуха (рис. 10) предназначен для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля. Он установлен на кронштейне 8 и крепится к нему шпильками 7. Охладитель состоит из сварного корпуса 12, патрубка 13, верхней 2 и нижней 3 крышек и охлаждающей секции. Охлаждающая секция состоит из верхней 4 и нижней 11 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубы 5. Внутри трубок образуется водяная, а между труб – воздушная полость. Вода поступает в охладитель по патрубку в в нижнюю крышку, перегородка б, которая делит водяную полость секции пополам, проходит по трубкам одной, а затем второй половины секции и выходит через патрубок а. Наддувочный воздух поступает к охладителю по патрубку 13, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу г кронштейна поступает в ресивер блока цилиндров. Водяные насосы навешены на привод насосов при помощи фланцевых соединений, имеют привод через шлицевые валики и предназначены для обеспечения циркуляции воды в системах основного и дополнительного контура охлаждения. Масляный насос (главный) установлен на приводе насосов и предназначен для создания циркуляции масла в системе смазки дизеля. Насос шестеренного типа, односекционный, нереверсивный. Для поддержания заданного рабочего давления насос снабжен перепускным клапаном, прифланцованным к наружной крышке насоса. Клапан отрегулирован на давление 0,96 МПа (9,6 кгс/см2), что соответствует давлению в насосе 0,9 МПа (9 кгс/см2). Маслопрокачивающий насос предназначен для прокачки маслом дизеля перед запуском. Насос шестеренчатого типа установлен на фланце электродвигателя. Имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубопроводе. На напорном трубопроводе установлен невозвратный клапан, который не допускает переток масла из нагнетательной магистрали дизеля в период работы главного масляного насоса в магистраль маслопрокачивающего насоса. Охладитель масла (рис. 11) предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Охладитель состоит из корпуса 6, передней 1 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 9 и кронштейнов 17 и 22. Перегородка 3 крышки 1 разделяет водяную полость охладителя пополам. Охлаждающая секция 9 имеет переднюю 5 и заднюю 16 трубные доски, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 8 с сегментными перегородками 20, создающими поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует лучшему теплообмену. Вода в охладитель масла поступает по патрубку б передней крышки, проходит по трубам 8 одной половины секций, а затем по трубам другой половины секций и выходит из патрубка а. Масло в охладитель поступает по трубопроводу через отверстие в кронштейне 22, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 17. Фильтр масла центробежный (рис. 12) предназначен для тонкой очистки масла и состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна 1. Принцип работы фильтра следующий: часть масла под давлением из масляной системы дизеля поступает во внутреннюю полость ротора и, проходя по каналам в крышке, поступает к соплам 15. Реактивная сила струй масла, вытекающих из сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к переферии ротора механические примеси и другие включения, имеющие большой удельный вес, которые оседают на прокладке 10. Выходящее из ротора очищенное масло втекает через окна в кронштейне в раму дизеля. Фильтр масла грубой очистки (рис. 13) состоит из крышки 12, корпусов 9 и фильтрующих пакетов 7. Фильтрующий пакет состоит из стержня 6, сетчатых фильтрующих элементов 5 и опоры 3. Масло по каналу в крышке поступает к фильтрующим элементам, где на сетках оседают посторонние частицы, а очищенное масло по пазам в стержне и отверстию в крышке выходит из фильтра. Маслоотделительный бачок и заслонка предназначены для обеспечения разрежения в картере дизеля в заданных пределах. Принцип действия заслонки основан на использовании давления воды после водяного насоса для управления заслонкой, изменяющей проходное сечение корпуса заслонки. Газы из картера по трубе через маслоотделительный бачок, где находятся маслоотделительные элементы, через корпус заслонки и по трубе попадают во всасывающую полость турбокомпрессора. Гидравлическое управление заслонкой, в зависимости от частоты вращения вала дизеля, а следовательно, и изменения давления воды, позволяет поддерживать необходимый диапазон разрежения в картере при работе дизеля на всех режимах. Дополнительно в маслоотделительном бачке находится шибер, предназначенный для регулировки разрежения вручную. На маслоотделительном бачке установлен жидкостный манометр для замера уровня разрежения в картере и подачи сигнала в электрическую схему тепловоза на остановку дизеля в случае повышения давления выше заданного предела. Регулятор частоты вращения (рис. 14) позволяет осуществлять: • ступенчатое 8-позиционное дистанционное электрогидравлическое управление частотой вращения коленчатого вала; • дистанционную остановку дизеля с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит; • ограничение подачи топлива – в 1.3. Системы дизеля Система воздухоподачи предназначена для очистки и подачи воздуха в дизель. Забор воздуха осуществляется через боковые жалюзи, расположенные на боковых стенках кузова, проходит через воздухозаборники, воздухоочистители, очищается от пыли и поступает в патрубок турбокомпрессора. Воздухоочистители дизеля предназначены для очистки воздуха, поступающего в дизель, от содержащихся в нем частиц пыли. Для очистки воздуха использован принцип контактного улавливания частиц пыли, взвешенных в воздушном потоке и осаждающихся на нитях фильтрующей набивки, смоченной маслом. Воздухоочиститель имеет четыре кассеты с фильтрующей набивкой, размещенные в корпусе. Нижняя часть корпуса служит масляной ванной. В ней размещены поддон с маслоподающими циклонами. Воздух поступает в воздухоочиститель и разделяется на два потока. Первый поток поступает в кассеты, второй поток – в поддон и в полости поддона, закручивается специальными перегородками спиральной формы, увлекая капли масла. Капли масла разбрызгиваются перед фронтом кассет, смачивая набивку. Уровень масла в воздухоочистителе должен поддерживаться между рисками на щупе, являющимся также крышкой заливочной горловины. В процессе эксплуатации необходимо удалять осадок пыли из корпуса воздухоочистителя, производить промывку всех его деталей и фильтрующей набивки, а также заменять масло. Турбокомпрессор ТК-35 (рис. 19) предназначен для подачи воздуха в дизель под избыточным давлением для увеличения мощности и экономичности дизеля. Остов турбокомпрессора состоит из входника 37, корпуса компрессора 3, корпуса выпускного 9, корпуса газоприемного 17. Воздух в компрессор поступает через входник 37, к фланцу которого подсоединяется патрубок воздухоочистителя. Во входнике установлены опорный 49 и упорный 45 подшипники ротора. Корпус компрессора 3 литой из чугуна, выполнен в виде спиральной улитки. В корпусе установлена вставка профильная 5, к которой прижимаются лопатки диффузора 7, образующие вместе колесом 4 компрессора и обтекателем 2 проточную часть компрессора. Корпус выпускной 9 литой из чугуна, имеет водяную рубашку, в которой циркулирует вода из системы охлаждения дизеля. Через корпус 9 отработавшие в турбокомпрессоре газы отводятся в глушитель дизеля. Корпус газоприемный 17 литой из чугуна имеет водяную рубашку в нем установлены сопловой венец 14 и кожух 30 соплового аппарата. Сопловой венец 14, кожух 30 и лопатки 13 турбины образуют проточную часть турбины. В газоприемном корпусе установлен опорный подшипник 22 ротора. Ротор 21 имеет вал сварной конструкции, состоящий из двух полувалов и диска турбины, Колесо 4 компрессора цельнолитое, фиксируется на валу гайкой. Лопатки 13 турбины установлены в диске турбины на ёлочных замках и зафиксированы стопорными пластинами. Рис. 19. Турбокомпрессор: 1, 16, 35, 38 – гайки; 2 – обтекатель; 3 – корпус компрессора; 4 – колесо компрессора; 5 – вставка; 6 – винт; 7 – диффузор; 8, 10, 12, 18, 26, 41 – болты; 9 – корпус выпускной; 11 – кожух ротора; 13 – лопатки турбины; 14 – венец сопловой; 15, 47 – втулки; 17 – корпус газоприемный; 19, 24, 40, 44 – крышки; 20, 23, 33, 39, 48 – кольца; 21 – ротор; 22, 49 – подшипник опорный; 25, 36 – шнуры асбографитовые; 27 – штифт; 28 – пробка; 29 – бандаж; 30 – кожух соплового аппарата; 31 – экран; 32 – фланец; 34 – лабиринт; 37 – входник; 42 – пластина; 43 – стопор; 45 – подшипник упорный; 46 – кольцо стопорное Выпускная система – эжекционная, предназначена для выпуска отработанных газов в атмосферу, осуществления искрогашения и вентиляции дизельного помещения. Выпускная система состоит из выхлопного патрубка коробчатого сечения, прикрепленного к проточной части турбокомпрессора, и глушителя. Корпуса глушителя цилиндрической формы установлены вертикально, параллельно друг другу и смонтированы на люке крыши тепловоза. Внутри каждого корпуса расположен завихритель для сообщения направления потоку выхлопных газов. В закрученном потоке газов искры истираются о стенки корпуса и гаснут, а выхлопные газы дальше попадают в сепарационную камеру, состоящую из обечайки и сетки, расположенных концентрично. В нижнем фланце камеры вварены дренажные трубки для отделения от газов жидкой фазы в дренажную систему. Система дренажа состоит из труб и сепарационных бачков, расположенных с левой и правой стороны дизель-генератора. Топливная система (рис. 20) предназначена для подачи топлива из подвесного бака к топливным насосам высокого давления. Топливо топливоподкачивающим насосом 9 засасывется из бака 33 через фильтр грубой очистки 7, топливоподогреватель 11 и фильтр тонкой очистки 14 поступает к насосам высокого давления, а от них к форсункам. Топливный бак представляет собой сварную емкость объемом 7050 л. Топливоподкачивающий насос имеет привод от электродвигателя. Избыточное топливо при давлении выше 0,11…0,13 МПа (1,1…1,3 кгс/см2) через подпорный клапан 17 сливается обратно в бак. Предохранительный клапан 8 служит для ограничения давления топлива в трубопроводе системы и предохранения топливоподкачивающего насоса от перегрузок. Фильтр грубой очистки топлива (рис. 21) предназначен для очистки топлива. Он состоит из корпуса 9, в котором размещен набор фильтрующих элементов 11, собранных в пакет на трехгранном стержне 5. Стержень ввернут в крышку 7, которая уплотняется кольцом 8. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 1 для слива отстоя. Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 10 и далее через сетки фильтрующих элементов 11 внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 5 перетекает в канал крышки 7 и через отверстие в верхнем фланце 10 выходит из фильтра. Посторонние частицы размером более 45 мкм задерживаются сетками, оседая на их поверхности, а также накапливаются в нижней части корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, закрытое пробкой 1. Топливоподогреватель (рис. 22) представляет собой трубчатый теплообменник. В цилиндрическом сварном корпусе 9 размещен нагревательный трубный элемент, состоящий из гладких стальных трубок 4, вваренных в трубные доски 5 и закрытых двумя крышками 7. Топливоподогреватель устанавливается на кузов дизельного помещения на кронштейнах 2. Рис. 20. Схема топливной системы: 1 – пробка сливная; 2, 24, 31 – краны; 3, 30 – стекла топливомерные; 4, 29 – заливные горловины; 5, 28 – трубы вентиляционные; 6, 27 – щупы; 7 – фильтр грубой очистки; 8 – клапан предохранительный; 9 – топливоподкачивающий агрегат; 10, 13, 21 – присоединения к трубопроводу дизеля; 11 – топливоподогреватель; 12 – грибок под манометр; 14 – фильтр тонкой очистки; 15 – манометр дистанционный; 16 – демпфер; 17 – клапан подпорный; 18 – дизель; 19 – кран выпуска воздуха; 20 – топливомер; 22 – отвод топлива, просочившегося через форсунки; 23 – подвод воздуха от питательной воздушной магистрали; 25 – фильтр воздушный; 26 – дроссель; 32 – клапан слива топлива; 33 – бак топливный Рис. 21. Фильтр грубой очистки топлива: 1 – пробка; 2 – шплинт; 3 – гайка; 4 – шайба; 5 – стержень; 6, 10 – фланцы; 7 – крышка фильтра; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – корпус; 11 – элемент фильтрующий Рис. 22. Топливоподогреватель: 1 – штуцер нижней крышки; 2 – кронштейн; 3 – патрубок верхний; 4 – трубка; 5 – доска трубная; 6 – штуцер верхней крышки; 7 – крышка; 8 – прокладка уплотнительная; 9 – корпус; 10 – патрубок нижний Масляная система (рис. 23) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью их смазки и охлаждения поршней. В дизеле применена принудительная система смазки под давлением, масло охлаждается водой холодного контура дизеля. Масляный насос дизеля 11 засасывает масло из масляной ванны через маслозаборник 34 и по трубопроводу нагнетает его к двум полнопоточным фильтрам тонкой очистки 1 и 3, соединенным параллельно. Затем масло поступает в охладители масла 19 и 33, фильтр грубой очистки 40 и далее в дизель. Часть масла поступает в центробежные фильтры 24 и 27, из которых сливается в картер дизеля. Прокачка масла через дизель перед запуском осуществляется маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя. Для автоматического контроля за давлением масла в системе и своевременным снятием нагрузки или остановки дизеля предназначены реле давления 1 – 4ДДМ. Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (рис. 24) состоит из основания корпуса 5, корпусов 7 и фильтрующих элементов 4, 6 типа “Нарва6”. К основанию корпуса 5 шпильками крепятся корпуса 7 с уплотнением резиновыми кольцами. В корпусах 7 ввернуты клапаны перепускные тарельчатого типа, предохраняющие фильтрующие элементы от разрушения при повышении перепада давления. Начало открытия клапана наступает при перепаде давления масла 0,16…0,18 МПа (1,6…1,8 кгс/см2). Подвод и отвод масла осуществляется через отверстия в основании корпуса. Рис. 23. Схема масляной системы: 1, 3 – фильтры масла полнопоточные; 2, 4 – клапаны предохранительные; 5 (1…3) – датчик температурного реле; 6, 17, 20, 36, 46 – грибок под манометр; 7 – электротермометр; 8, 12, 30 – гибкие соединения; 9 – клапан предохранительный; 10 – вентиль отбора проб масла; 11 – главный масляный насос; 13 – клапан; 14, 42 – пробки слива масла; 15, 41, 44 – вентили; 16, 21 – грибки под ртутный термометр; 18, 38 – вентили выпуска воздуха; 19, 33 – охладители масла; 22 – дизель; 23, 28 – клапаны запорные; 24, 27 – фильтры масла центробежные; 25 – вентиль слива отстоя при продувке ресивера; 26 – труба слива масла и топлива с полок блока; 29 – насос маслопрокачивающий; 31 – клапан невозвратный; 32 – заправочная горловина; 34 – маслозаборник; 35 – щуп контроля уровня масла; 37, 47 – клапаны редукционные; 39, 45 – заглушки; 40 – фильтр грубой очистки масла; 43 – манометр дистанционный; 48 – гидроредуктор; 49 – турбокомпрессор; 50 – реле давления 1-4ДДМ Рис. 24. Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла: 1, 2 – фланцы; 3 – пробка; 4, 6 – элементы фильтрующие; 5 – основание корпуса; 7 – корпус; 8, 30 – гайки; 9 – болт; 10 – труба; 11, 20, 24 – кольца стопорные; 12, 14, 19, 23 – шайбы; 13, 18 – пружины; 15, 22, 26 – кольца уплотнительные; 16 – корпус перепускного клапана; 17 – клапан; 21 – опора; 25 – стакан; 26 – уплотнение; 27, 29 – заглушки; 28, 31 – прокладки; 30 – шпилька Водяная система дизеля (рис. 25) закрытого типа с принудительной циркуляцией воды имеет два самостоятельных контура охлаждения (горячий и холодный), каждый из которых имеет свои трубопроводы, водяные насосы, секции холодильника и общий вентилятор охлаждения. Система предназначена для отвода тепла, выделяющегося при работе дизеля. Основной (горячий) контур предназначен для охлаждения цилиндровых втулок и крышек, корпуса турбокомпрессора, выхлопных коллекторов. Водяным насосом 46, левым по ходу тепловоза, вода нагнетается в охлаждающие полости дизеля 42 и турбокомпрессор. Нагретая вода отводится от дизеля в секции 53 холодильника тепловоза и далее во всасывающую полость водяного насоса. В холодное время часть воды из водяной полости левого выхлопного коллектора дизеля отводится на обогрев в топливоподогреватель 29, калорифер 32, обогреватели пола кабины машиниста 34 и 65. Дополнительный (холодный) контур предназначен для отвода тепла от охладителя наддувочного воздуха и охладителей масла. Водяным насосом 63, правым по ходу тепловоза, вода нагнетается в масло-охладитель 22 дизеля, секции 3 холодильника. Охлажденная вода далее прокачивается через маслоохладитель 59, охладитель наддувочного воздуха 64 и поступает во всасывающий патрубок водяного насоса 63. Положение вентилей, краников и соединительных головок при работе дизеля, включении обогрева, прогреве топлива, прогреве дизеля от внешнего источника, при заполнении системы водой и сливе воды из системы указано в таблице (рис. 25). На тепловозе применена система автоматического регулирования температуры воды (САРТ) основного и дополнительного контура (рис. 26). При нагреве воды основного контура до 348 К (75 ° С) открываются левые жалюзи пневмоцилиндром 27, в который по сигналу термодатчика 15 поступает воздух от электропневматического вентиля 19. Правые жалюзи открываются по сигналу термодатчика 17 при нагреве воды дополнительного контура до 328 К (55 ° С). Верхние жалюзи открываются при открытии боковых жалюзи. При повышении температуры воды основного контура 360 К (87 ° С) или дополнительного контура 333 К (60 ° С) начинает вращаться вентилятор. При необходимости работой жалюзи и вентилятора можно управлять дистанционно вручную, пользуясь тумблерами в кабине машиниста. Для этого нужно установить переключатель ПЖ на режим “Ручное”. При отказе систем автоматического и ручного дистанционного управления жалюзи можно открывать вручную рычагом у соответствующего пневмоцилиндра. В системе автоматического управления жалюзи применены термодатчики типа Т-35 и преобразователи температуры ДТПМ. 2. ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ 2.1. Снижение мощности дизеля на 8-й позиции контроллера Это нарушение работы часто сопровождается дымлением дизеля, просадкой оборотов на высших позициях контроллера, нагревом одного или обоих компенсаторов и переходных патрубков докрасна, при этом сердечник индуктивного датчика полностью вдвигается в катушку, т. е. разгружает дизель. Причин появления этой неисправности может быть несколько. Первое. Не работает один или несколько цилиндров дизеля по следующим причинам: • • • • трещина в плунжерной паре топливного насоса высокого давления (ТНВД), а также низкая плотность плунжерных пар (рис. 15); заклинило плунжерную пару ТНВД; сломана пружина 6 толкателя ТНВД или толкатель заклинен; при сборке ТНВД плунжер 17 повернут на 180° , метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке. Второе. Нечеткая работа форсунок (рис. 16) вследствие: • • • • • нарушения регулировки форсунок по давлению впрыска; зависания иглы 3 в корпусе распылителя форсунки 2; отгара сопла форсунки 1; потери плотности распылителей форсунок (форсунки “льют”); поломки пружины 8 или штанги форсунки 6. Третье. Нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями в деталях крышек цилиндров (рис. 6), вследствие: • • • • • • • поломки или просадки пружин клапанов 27, 28; выпадания или несоблюдения порядка мест штанги привода клапанов; прогревания или обрыва клапанов 2, 6; разрушения седла 5 выпускного клапана; заклинивания или отсутствия зазоров “на масло” в гидротолкателях привода (клапаны зажаты и не закрываются); раскрутки гайки крепления оси рычагов 23 клапанов; проворота кулачков привода клапанов или ТНВД на распределительном валу (не работают оппозитно расположенные цилиндры). Четвертое. Неисправность поршневой группы, которая приводит к снижению давление сжатия в цилиндрах (низкая компрессия) вследствие износа цилиндровой втулки и поршня (рис. 8), залегания или поломки поршневых колец 5, 7, 8 или наличия трещин или прогаров в головке поршня 4. Пятое. Значительное снижение давления наддувочного воздуха ниже нормы: 1,3…1,5 кгс/см2 (менее 1,0 кгс/см2), при этом по всем цилиндрам дизеля наблюдается снижение давления сгорания и рост температуры выхлопных газов. Это может быть вызвано следующими причинами: • плохо раскручивается или заклинивает турбокомпрессор; • значительное загрязнение воздушной полости между оребренными трубками 5 охладителя наддувочного воздуха (рис. 10); • значительное загрязнение воздухоочистителей турбокомпрессора; сильная утечка наддувочного воздуха из системы наддува вследствие нарушения уплотнений (по фланцу между турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха, при постановке охладителя наддувочного воздуха с ресивером дизеля, между ресивером и крышками цилиндров). • Шестое. Неисправности в механизме управления топливными насосами: • неправильное соединение объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тягой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соединен неверно (располагается не горизонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4), не обеспечивается нулевая или максимальная подача топлива, при этом регулятор работает нормально; • размыкание тяг и рычагов управления ТНВД (рис. 17); слабо затянуты или поломаны пружины 17 в соединении валов управления между отключаемыми и неотключаемыми цилиндрами; наблюдается просадка оборотов и дымление дизеля на высших позициях контроллера; дизель водит, рейки ТНВД отключаемых цилиндров не выходят на полную подачу на 8-й позиции контроллера; под тяги управления ТНВД попали посторонние предметы, рейки ТНВД не выходят на полную подачу; • • большая разница в выходах реек ТНВД (более 1 мм) – требуется регулировка выхода реек (проверка установочного размера А). Происходит неравномерное распределение мощности по отдельным цилиндрам или по левому и правому ряду цилиндров. При нахождении указателя нагрузки регулятора дизеля в положении “Стоп” выход реек должен быть не более 72,5 мм, отклонения выходов допускаются в пределах 1 мм. Седьмое. Снижение мощности дизеля может быть также вызвано другими причинами: • • • • • проворот жаровой трубы 16 выхлопного коллектора (рис. 9); неверно выставлен угол опережения подачи топлива; нарушение работы гидроусилителя 27 объединенного регулятора дизеля (рис. 14) в блоке ограничения по наддуву (прорыв мембраны или велико ограничение подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха); не отключается механизм отключения цилиндров (ВОТН); закоксование ресивера дизеля; • • • • включен топливоподогреватель в летнее время; заедает сердечник индуктивного датчика объединенного регулятора; малое давление топлива от топливоподкачивающего насоса; неправильно отрегулирована или не исправна схема возбуждения тягового генератора (требуется постановка тепловоза на реостат, в поездке проверить работу схемы на аварийном режиме возбуждения). Первоочередные действия. При внезапном значительном снижении мощности и просадке оборотов дизель-генератора в поездке следует, в первую очередь, обратить особое внимание: • • • • • на исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов; проверку работы всех цилиндров дизеля на слух; неисправные цилиндры – отключить; проверку работы турбокомпрессора на слух. Признаки остановки ротора турбокомпрессора – сильное дымление и просадка оборотов дизеля под нагрузкой, начиная с 4–5-позиций контроллера, отсутствие разряжения в картере дизеля и характерного шума (свиста) при раскручивании ротора; проверку наличия утечек наддувочного воздуха из системы наддува по уплотнениям; проверку работы схемы возбуждения на аварийном режиме, установив переключатель АП в положение “Аварийное”; если обороты дизеля установились в пределах нормы, то далее следовать на аварийном режиме. Для снижения мощности дизель-генератора в данных случаях целесообразно перейти на аварийный режим возбуждения с целью уменьшения мощности генератора до 1000 кВт или, в крайнем случае, при зашунтированном перемычкой резисторе R70 снизить уровень селективной характеристики при помощи резистора R72 (пояском с проводом 807.7 от клеммы Р5). По окончании поездки локомотивная бригада должна сделать записи в книгу ремонтов по выявленным неисправностям, после выполнения ремонта должны быть произведены полные реостатные испытания. 2.2. Дымный выхлоп дизеля без снижения мощности на 8-й позиции контроллера Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Снижение давления наддувочного воздуха несколько ниже нормы 1,3…1,5 кгс/см2 (в пределах 1,0…1,2 кгс/см2) по следующим причинам: • загрязнен и плохо раскручивается турбокомпрессор; • загрязнение воздушной полости между оребренными трубками 5 охладителя наддувочного воздуха (рис. 10); • загрязнение воздухоочистителей турбокомпрессора; утечка наддувочного воздуха по системе наддува вследствие нарушения уплотнений (по фланцу между турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха, при постановке охладителя наддувочного воздуха с ресивером дизеля, между ресивером и крышками цилиндров). • Второе. Неисправна одна или несколько форсунок или ТНВД: • • • • • • • • • трещина в плунжерной паре ТНВД, а также низкая плотность плунжерных пар; заклинило плунжерную пару ТНВД; сломана пружина 6 толкателя ТНВД или толкатель заклинен (рис. 15); при сборке ТНВД плунжер 17 повернут на 180° , метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке; нарушена регулировка форсунок по давлению впрыска; зависание иглы 3 в корпусе распылителя форсунки 2 (рис. 16); отгар сопла форсунки 1; потеря плотности распылителей форсунок (форсунки “льют”); поломка пружины 8 или штанги форсунки 6. Третье. Большая разница в выходах реек ТНВД (более 1 мм), требуется регулировка выхода реек (проверка установочного размера А (рис. 17). Происходит неравномерное распределение мощности по отдельным цилиндрам или по левому и правому ряду цилиндров. Четвертое. Неисправен механизм привода клапанов или клапана одного из цилиндров, что сопровождается повышением температуры выхлопных газов цилиндра и снижением давления сгорания в цилиндре в связи: • • • • • • с поломкой или просадкой пружины клапанов 27, 28 (рис. 6); выпаданием или несоблюдением порядка мест штанги привода клапанов; прогоранием или обрывом клапанов 2, 6; разрушением седла 5 выпускного клапана; заклиниванием или отсутствием зазоров “на масло” в гидротолкателях привода (клапаны зажаты и не закрываются); раскруткой гайки крепления оси рычагов 23 клапанов. Пятое. Скопление масла в ресивере дизеля и глушителе (дымление дизеля проявляется на промежуточных позициях работы тепловоза, дым белоголубого цвета) в связи: • • с утечкой масла по подшипникам 22, 49 турбокомпрессора (рис. 19); неправильной регулировкой управляемой заслонки (разрежение в картере дизеля завышено); • завышением уровня масла в воздухоочистителях турбокомпрессора – масло засасывается в наддувочный тракт. Шестое. Снижение мощности дизеля может быть также вызвано другими причинами: • • • проворот жаровой трубы выхлопного коллектора; неверно выставлен угол опережения подачи топлива; закоксование ресивера дизеля. Первоочередные действия. В поездке следует в первую очередь обратить особое внимание: • • на исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов; проверку работы всех цилиндров дизеля на слух, в противном случае неисправные цилиндры – отключить; Если дымление дизеля под нагрузкой сопровождается перегревом воды основного контура охлаждения, то необходимо дополнительно зашунтировать перемычкой резистор R70 для снижения мощности до уровня селективной характеристики. По окончании поездки локомотивная бригада должна сделать записи в книгу ремонтов по выявленным неисправностям, при необходимости, после выполнения ремонта, должны быть произведены контрольные реостатные испытания. 2.3. Дизель не набирает обороты по позициям контроллера или самопроизвольно снижает их под нагрузкой Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Малое давление топлива от топливоподкачивающего насоса, так как в топливную систему попадает воздух через неплотности в трубопроводах на всасывании или манжету топливоподкачивающего насоса, или уплотнение 8 фильтра грубой очистки топлива (рис. 21). Второе. Недостаточное количество топлива в топливном баке. Третье. Ненормальная работа регулятора дизеля вызвана следующими причинами: • • • отсутствие или недостаточный уровень масла в объединенном регуляторе – долить масло до уровня между метками маслоуказателя 3 (рис. 14); неисправен объединенный регулятор дизеля (прорыв мембраны в блоке ограничения по наддуву, заедание в рычажной передаче или попадание посторонних предметов в регулятор). рассогласование поршней основного и дополнительного сервомотора регулятора – сбито положение сектора согласования поршней 19; наблюдается просадка оборотов дизеля под нагрузкой, без нагрузки. Следует установить сектор, согласно меткам (на корпусе регулятора и на самом секторе), и проверить обороты дизеля по позициям без нагрузки и под нагрузкой. Четвертое. Теряется цепь питания электромагнитов МР1-3 –требуется проверить цепи питания электромагнитов регулятора дизеля (рис. 14) и контакты на контроллере машиниста. Пятое. Ненормальная работа механизма управления ТНВД вызвана следующими причинами: • • • один или несколько ТНВД встали на индивидуальный упор мощности; увеличились зазоры от износа в механизме управления ТНВД (люфт топливных тяг и валов управления рейками ТНВД); отсутствует зазор под болтом упора мощности 42 (рис. 17) или произведена неправильная установка (без зазора) упора г предельного выключателя – дизель работает неустойчиво на 7–8-х позициях контроллера. Шестое. Неправильно отрегулирована или неисправна схема возбуждения тягового генератора, при этом сердечник индуктивного датчика полностью выходит из катушки (в схему возбуждения подается максимальный сигнал), и дизель снижает обороты (“задавливается”). Седьмое. Недостаточное давление масла на входе в дизель вызвано следующими причинами: • • • • • • • поломка главного торсионного вала масляного насоса; срез шлицов в соединении торсионных валов; разрушены детали масляного насоса; зависание или разрушение редукционного клапана масляного насоса; в картере дизеля очень низкий уровень масла; разжижение масла дизельным топливом; большое сопротивление в масляной системе (забиты отложениями фильтры, трубопроводы, охладитель масла); отсутствие резинового уплотнения между стыками масляных каналов корпуса привода насосов. Первоочередные действия. При снижении оборотов дизель-генератора в поездке следует обратить особое внимание: • • • • на показания манометра давления топлива на пульте машиниста (давление топлива на 8-й позиции контроллера под нагрузкой должно быть не менее 1,5 кгс/см2), значительные колебания стрелки манометра указывают на подсос воздуха в топливную систему; исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов; положение сердечника индуктивного датчика в катушке (при полном выходе сердечника из катушки мощность генератора должна быть не более 1200+30 кВт (при нормальных условиях) и зазоре под болтом упора – не менее 0,35 мм (при необходимости зашунтировать перемычкой резистор R70 для снижения мощности до уровня селективной характеристики); проверку работы схемы возбуждения на аварийном режиме, установив переключатель АП в положение “Аварийное”, если обороты дизеля установились в пределах нормы, то далее следовать на аварийном режиме. По окончании поездки локомотивная бригада должна сделать записи в книгу ремонтов по выявленным неисправностям, при необходимости, после выполнения ремонта, должны быть произведены полные реостатные испытания. 2.4. Дизель не запускается Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Валопроворотный механизм не выведен из зацепления с муфтой, срабатывает блокировка валопроворотного механизма. Второе. Не взведен предельный выключатель. Третье. Срабатывает реле РУ-1 в блоке пуска дизеля (загорается сигнализация на пульте машиниста "Аварийная остановка дизеля"), короткое замыкание электродов жидкостного манометра или низкий уровень воды в расширительном баке (срабатывает РУВ – реле уровня воды). Четвертое. Ненормальная работа цепей управления запуском дизеля. причины следующие: • • не получает питание электромагнит МР6 (блок-магнит) в объединенном регуляторе (рис. 14), вал регулятора не проворачивается на запуск, проворот коленчатого вала дизеля стартер-генератором нормальный; короткое замыкание в штепсельном разъеме регулятора; • • • • • неисправность блока пуска дизеля; слабые аккумуляторные батареи (коленчатый вал проворачивается очень вяло); неисправен стартер-генератор, нет проворота его вала; неправильно подключен стартер-генератор, коленчатый вал дизеля проворачивается в обратную сторону. Направление вращения коленчатого вала (если смотреть со стороны генератора) должно быть по часовой стрелке; не создается давление масла в системе дизеля перед запуском – не срабатывает реле давления масла ДДМ3 или не исправен маслопрокачивающий насос. Пятое. Не срабатывает ускоритель запуска (не получает питания его электромагнит). Шестое. В топливной системе нет топлива или она "завоздушена", т.е. в топливную систему попадает воздух через неплотности в трубопроводах на всасывании или манжету топливоподкачивающего насоса, или уплотнение 8 фильтра грубой очистки топлива (рис. 21), а также возможно попадание воды в топливную систему. Седьмое. Ненормальная работа регулятора дизеля. Причины следующие: • • • в объединенном регуляторе нет масла; зависли шариковые клапаны масляного насоса регулятора дизеля. Вал сервомотора не проворачивается на запуск; изменился (уменьшился) зазор над тарелкой на измерителе скорости (y = f + d) в объединенном регуляторе. Восьмое. вязкость дизельного масла слишком высока, его температура не должна быть ниже +15 ° С. Коленчатый вал проворачивается с большим усилием. Девятое. Неверно установлен угол опережения подачи топлива, коленчатый вал дизеля проворачивается нормально. Десятое. Ненормальная работа механизма управления ТНВД вызвана следующими причинами: • • тугой ход реек ТНВД вследствие задира плунжерных пар или отсутствия зазора между сухарями 31 (рис. 17) поводков привода ТНВД и рейками, что приводит к их заеданию; занижен выход реек ТНВД – требуется регулировка выхода (проверка установочного размера А). Одиннадцатое. Заклинен коленчатый вал вследствие задира подшипников коленчатого вала или поршня в цилиндре, а также изгиба шатунов в связи с гидроударом – коленчатый вал не проворачивается. Двенадцатое. Один из цилиндров заполнен водой вследствие утечки из системы охлаждения (гидроклин), коленчатый вал начинает проворачиваться после выброса воды через открытый индикаторный кран. Первоочередные действия. Если во время запуска дизеля не собирается схема запуска (не включаются контакторы КД1 и КД2), то, в первую очередь, следует проверить: • • реле РУ-1 в блоке пуска дизеля “Аварийная остановка дизеля”; реле давления масла ДДМ3 (перед запуском в масляной системе создается давление не менее 0,2 кг/см2, при отсутствии давления цепь запуска не собирается). Если во время запуска дизеля коленчатый вал не проворачивается при нормальной работе цепей управления запуска, то, в первую очередь, следует проверить: • • величину напряжения на зажимах аккумуляторной батареи (должно быть не менее 96 В), если в момент запуска напряжение садится до 30…40 В, то это указывает на сильный разряд аккумуляторов, и дизель без постороннего источника питания запустить не удается; наличие воды в цилиндрах дизеля – открыть индикаторные краны и повторить запуск дизеля. Если во время запуска дизеля коленчатый вал проворачивается нормально, но запуск не происходит, то, в первую очередь, проверить: • • • положение рукоятки предельного выключателя; показания манометра давления топлива на пульте машиниста (отсутствие давления или значительные колебания стрелки манометра указывают на подсос воздуха в топливную систему); ход реек ТНВД на подачу в момент запуска. При неисправности блока пуска дизеля и его цепей управления запуск дизеля можно произвести следующим образом: • • • включить автоматы ВкА7 “Управление общее”, ВкА4 “Дизель Iс”, ВкА3 “Топливный насос Iс”, ВкА6 “Подготовка пуска”, ВкА20 “Приборы”; включить маслопрокачивающий насос (тумблер ПЗП) и прокачать дизель маслом в течение 60 с (отсчет времени вести от появления давления в системе смазки 0,2 кгс/см2); вручную подклинить пусковые контакторы КД1 и КД2 (при этом использовать диэлектрические перчатки), и выполнить проворот коленчатого вала, не допуская при этом вращения вала более 12 с без запуска дизеля. Для облегчения запуска дизеля от аккумуляторной батареи с пониженной емкостью требуется открыть индикаторные краны на тех цилиндрах, которые отключаются после запуска, т.е. выполнить запуск на 6 цилиндрах дизеля. При сильно разряженной аккумуляторной батарее для запуска дизеля от постороннего источника питания (от аккумуляторной батареи другого тепловоза) необходимо: • • соединить клеммы на рубильниках аккумуляторных батарей обоих тепловозов силовыми кабелями, соблюдая полярность (при этом использовать диэлектрические перчатки). Запуск дизеля от постороннего источника питания должен выполняться двумя работниками – один выполняет все подключения и отключения силовых кабелей на тепловозе с разряженной аккумуляторной батареей и подает команду на подачу, или отключение напряжения, другой – находится на тепловозе с исправной аккумуляторной батареей для её включения или отключения; далее запуск дизеля выполняется в обычном порядке. Запрещается запускать дизель при отсутствии давления масла перед запуском, неисправности реле 1 – 4ДДМ и срабатывании РУ-1 до устранения неисправностей. 2.5. Дизель запускается с большим трудом или останавливается сразу после запуска Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Ненормальная работа механизма управления ТНВД: • • • велико усилие затяжки пружин 17 (рис. 17) в соединении тяг управления ТНВД; механизм отключения после запуска “сажает” все топливные насосы на нулевую подачу; слабое усилие затяжки пружин 17 в соединении тяг управления ТНВД, валы размыкаются при запуске; неправильное соединение объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тягой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соединен неверно (располагается не горизонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4), не обеспечивается нулевая или максимальная подача топлива. Дизель глохнет при включении компрессоров. Второе. Ненормальная работа регулятора дизеля: • • • разрегулирован объединенный регулятор, изменился (уменьшился) зазор над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости в регуляторе; провернулась шестерня на измерителе скорости регулятора или неисправен привод регулятора от дизеля; отсутствие, недостаточный уровень, или малая вязкость масла в регуляторе. Третье. Неверно выставлен угол опережения подачи топлива. Четвертое. Малое давление масла на входе в дизель – срабатывает реле давления масла ДДМ4. Дизель останавливается через 10–12 с после запуска, когда заканчивается работаы маслопрокачивающего насоса. Пятое. Срабатывает защита по давлению газов в картере (срабатывает реле РУ-1 в блоке пуска дизеля). Шестое. Срабатывает предельный выключатель. Седьмое. Попадание воды в топливную систему. Восьмое. Малое давление масла на малых оборотах дизеля вследствие открытого крана слива масла 18 из охладителя масла (рис. 11) или фильтров тонкой очистки масла. Первоочередные действия. В данном случае следует обратить внимание: • • • • на исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов. Если механизм отключения цилиндров “сажает” все топливные насосы на нулевую подачу, то до устранения неисправности можно отключить питание электропневматического вентиля (ВОТН), чтобы не происходило отключение части цилиндров дизеля на 0-й позиции контроллера; правильность соединения объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД; величину давления масла на входе в дизель сразу после запуска, когда отключается маслопрокачивающий насос дизеля; зазор над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости в регуляторе (регулятор дизеля в поездке не вскрывать, неисправность устранить при выполнении ТО-2). Если дизель глохнет на 0-й позиции контроллера, то для поддержания оборотов холостого хода до устранения неисправности контроллер машиниста держать на 1-й позиции, отключая цепи КВВ и КВГ автоматом ВкА8 “Возбуждение”. 2.6. Дизель сбрасывает нагрузку Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Температура воды или масла в системах дизеля выше допустимой, срабатывает защита (реле РТВ1 или РТМ1). Второе. Неисправны датчики температуры или их электрические цепи. Третье. Давление масла при переходе с 5-й на 6-ю позиции менее 3 кгс/см2, дизель сбрасывает нагрузку при переводе штурвала контроллера с 5-й на 6-ю позиции – срабатывает реле давления масла ДДМ2. Четвертое. Срабатывают защиты в электрической схеме тепловоза: реле заземления РЗ, реле пробоя вентилей выпрямительной установки РПВ, реле максимального тока РМТ; не собирается цепь на контакторы КВГ и КВВ, при этом на пульте машиниста загорается соответствующая сигнализация). Первоочередные действия. Если не хватает охлаждения воды или масла, то, в первую очередь, следует обратить внимание на открытие жалюзи и включение вентилятора охлаждения на автоматическом режиме. Левые жалюзи (основной контур охлаждения) должны открываться при температуре воды +75 ° С, правые (дополнительный контур охлаждения – при 55 ° С), верхние жалюзи открываются вместе с первыми открывающимися боковыми жалюзи. Вентилятор должен включаться в основном контуре при температуре воды 87 ° С или в дополнительном контуре – 60 ° С. При отказе системы охлаждения в автоматическом режиме следует перейти на ручное дистанционное управление с пульта машиниста, установив переключатель ПЖ в положение “Ручное” и включив соответствующие тумблеры, соблюдая при этом следующее: • • • левые жалюзи открывать при температуре воды основного контура в пределах 70…75 ° С; правые жалюзи открывать при температуре воды дополнительного контура в пределах 50…75 ° С; вентилятор включать при температуре воды соответственно при 85…90 ° С и 62…67 ° С. При отказе систем автоматического и ручного дистанционного управления жалюзи можно открывать вручную рычагом у соответствующего пневмоцилиндра. 2.7. Дизель самопроизвольно останавливается или снижает обороты Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Кончилось топливо или не работает топливоподкачивающий насос. Второе. Происходит подсос воздуха в топливную систему на всасывании через неплотности в трубопроводах или манжету топливоподкачивающего насоса, или уплотнение 8 фильтра грубой очистки топлива (рис. 21). Третье. Срабатывает защита по давлению масла: • • • • • • • поломан главный торсионный вал масляного насоса, срез шлицов в соединении торсионных валов; разрушены детали масляного насоса; зависание или разрушение редукционного клапана масляного насоса; в картере дизеля уровень масла очень низок; разжижение масла дизельным топливом; сопротивление в масляной системе очень велико (забиты отложениями фильтры, трубопроводы, охладитель масла), наличие недопустимого перепада давления масла; отсутствует резиновое уплотнение между стыками масляных каналов корпуса привода насосов. Четвертое. Произошел выход из строя элементов шатунно-поршневой группы или задир подшипников коленчатого вала, который заклинивает. Пятое. Увеличились зазоры от износа в механизме управления ТНВД (люфт в соединениях топливных тяг управления рейками ТНВД). Пятое. Ненормальная работа регулятора дизеля: • • неисправен объединенный регулятор дизеля (прорыв мембраны в блоке ограничения по наддуву, заедание в рычажной передаче или попадание посторонних предметов в регулятор); разрегулирован объединенный регулятор, изменился (уменьшился) зазор над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости в регуляторе. Шестое. На 0-й позиции контроллера или при включении компрессоров дизель глохнет: • • • • отсутствие или низкий уровень масла в объединенном регуляторе; малая вязкость масла в регуляторе; чрезмерно закручена пробка электромагнита МР4 (рис. 14) – требуется с помощью МР4 установить минимально устойчивые обороты дизеля на 0й позиции контроллера и отрегулировать обороты по всем позициям; велико усилие затяжки пружин 17 в соединении тяг управления ТНВД (рис. 17), механизм отключения после запуска “сажает” все топливные насосы на нулевую подачу. Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание: • • на показания манометра давления топлива на пульте машиниста (давление топлива на 8-й позиции контроллера под нагрузкой должно быть не менее 1,5 кгс/см2); значительные колебания стрелки манометра указывают на подсос воздуха в топливную систему; показания манометра давления масла на пульте машиниста (при снижении давления масла менее 0,5 кгс/см2 в системе смазки срабатывает реле ДДМ4, останавливая дизель); • исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов. 2.8. Дизель не останавливается Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Неисправности в механизме управления топливными насосами: • • • неверно установлена нулевая подача топлива – выход реек ТНВД на 0-й позиции контроллера завышен; большая разница в выходах реек ТНВД (более 1 мм) – требуется регулировка выхода реек (проверка установочного размера А). При нахождении указателя нагрузки регулятора дизеля в положении “Стоп” выход реек должен быть не более 72,5 мм, отклонения выходов допускаются в пределах 1 мм; неправильное соединение объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тягой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соединен неверно (располагается негоризонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4), не обеспечивается нулевая подача топлива. Второе. Неправильно собран ТНВД – плунжер 17, развернут на 180° , метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке (рис. 15). Третье. Не работает электромагнит МР6 в объединенном регуляторе (рис. 14). Четвертое. Неисправность блока пуска дизеля или цепей управления запуском дизеля. Пятое. Разрегулирован объединенный регулятор, изменился (увеличился) зазор над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости в регуляторе. Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание: • • на зазор над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости в объединенном регуляторе дизеля (регулятор дизеля в поездке не вскрывать, неисправность устранить при выполнении ТО-2); на правильное соединение объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (проконтролировать по указателю нагрузки); • на регулировку выхода реек ТНВД. До устранения неисправности дизель глушить предельным выключателем. 2.9. Неустойчивая работа дизеля на холостом ходу (дизель “водит”) Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Неисправности в механизме управления топливными насосами: • • • увеличились зазоры от износа в механизме управления ТНВД (люфт в соединениях топливных тяг управления рейками ТНВД); неправильно отрегулирована затяжка пружины 17 механизма отключения цилиндров (рис. 17); тугой ход реек ТНВД вследствие задира плунжерных пар или отсутствия зазора между сухарями 31 поводков привода ТНВД и рейками, что приводит к их заеданию. Второе. Ненормальная работа регулятора дизеля: • • • загрязнено масло в регуляторе; завышен уровень масла в регуляторе, масло вспенивается; рассогласованы поршни основного и дополнительного сервомоторов регулятора – сбито положение сектора согласования поршней 19 (рис. 14). Установить сектор, согласно меткам (на корпусе регулятора и на самом секторе), и проверить обороты дизеля по позициям без нагрузки и под нагрузкой. Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание: • • • на ход реек ТНВД от руки; положение сектора согласования поршней регулятора дизеля; исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов. Допускается работа тепловоза до прохождения очередного ТО-2, где неисправность требуется устранить. 2.10. Неустойчивая работа дизеля под нагрузкой (дизель “водит”) Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Неисправности в механизме управления топливными насосами: • • • • • увеличились зазоры от износа в механизме управления ТНВД (люфт в соединениях топливных тяг управления рейками ТНВД); неправильно отрегулирована затяжка пружины 17 механизма отключения цилиндров (рис. 17); тугой ход реек ТНВД вследствие задира плунжерных пар или отсутствия зазора между сухарями 31 поводков привода ТНВД и рейками, что приводит к их заеданию; малый зазор под болтом упора мощности 42 или неправильная установка (без зазора) упора предельного выключателя – дизель работает неустойчиво на 7–8-х позициях контроллера; один или несколько ТНВД встали на индивидуальный упор мощности. Второе. Ненормальная работа регулятора дизеля: • рассогласовались поршни основного и дополнительного сервомотора регулятора – сбито положение сектора согласования поршней 19 (рис. 14). Установить сектор, согласно меткам (на корпусе регулятора и на самом секторе), и проверить обороты дизеля по позициям без нагрузки и под нагрузкой; • • неисправен объединенный регулятор дизеля (заедание в рычажной передаче или попадание посторонних предметов в регулятор); завышен уровень масла в регуляторе, масло вспенивается. Третье. Неправильно отрегулирована или неисправна схема возбуждения тягового генератора, при этом сердечник индуктивного датчика полностью выходит из катушки (в схему возбуждения подается максимальный сигнал), и дизель снижает обороты (“задавливается”). Требуется постановка тепловоза на реостат, в поездке проверить работу дизеля на аварийном режиме возбуждения. Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание: • • • • на ход реек ТНВД от руки; положение сектора согласования поршней регулятора дизеля; зазор под болтом упора мощности, так как при полной мощности дизельгенератора на 8-й позиции контроллера в пределах 1170…1230 кВт зазор должен быть не менее 0,35 мм; положение сердечника индуктивного датчика при полной мощности дизель-генератора, так как при неправильной настройке схемы возбуждения генератора (завышении селективной характеристики генератора) возможна неустойчивая работа регулятора дизеля; • исправность схемы возбуждения генератора – в поездке проверить работу схемы на аварийном режиме возбуждения. Если устойчивая работа дизеля восстановилась, то по окончании поездки тепловоз должен быть поставлен на реостат для проверки и регулировки схемы возбуждения генератора. 2.11. Сильная вибрация дизель-генератора и агрегатов дизеля Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Неисправности в механизме управления топливными насосами: • • • размыкание тяг и рычагов управления ТНВД (рис. 17), слабо затянуты или поломаны пружины 17 в соединении валов управления между отключаемыми и неотключаемыми цилиндрами рейки, так как ТНВД отключаемых цилиндров не выходят на полную подачу на 8-й позиции контроллера; под тяги управления ТНВД попали посторонние предметы, поэтому рейки ТНВД не выходят на полную подачу; большая разница в выходах реек ТНВД (более 1 мм) – требуется регулировка выхода реек (проверка установочного размера А). Происходит неравномерное распределение мощности по отдельным цилиндрам, или по левому и правому ряду цилиндров. При нахождении указателя нагрузки регулятора дизеля в положении “Стоп” выход реек должен быть не более 72,5 мм, отклонения выходов допускаются в пределах 1 мм. Второе. Нарушение крепления болтовых соединений в следующих местах дизель-генератора: • • ослабло крепление болтов поддизельной рамы к раме тепловоза; ослабло крепление блока дизеля или генератора к поддизельной раме. Третье. Заклинивание пружинных амортизаторов рамы дизель-генератора. Четвертое. Ненормальная работа соединительной муфты дизельгенератора по таким причинам, как: • • • излом болтов соединительной муфты дизель-генератора; вибрация в районе привода распредвала, так как не установлено при сборке центрирующее кольцо в соединении ротора генератора с эластичной муфтой; разукомплектованы или неправильно собраны ведущие и ведомые диски эластичной муфты – проверяется по маркировке. Пятое. Нарушение работы узлов и агрегатов дизеля: • • • неисправен комбинированный антивибратор дизеля; большие зазоры на масло у поршневых пальцев 10 (рис. 8) или пальцев 14 прицепных шатунов (рис. 7) вследствие износа; большой зазор на масло или разрушение подшипников коленчатого вала, излом коленчатого вала. Шестое. Сбились или выпали балансировочные грузы на роторе генератора или нарушилась его балансировка вследствие работы дизеля “в разнос”. Седьмое. Плохая центровка генератора или вспомогательных электрических машин. Восьмое. Не отбалансирован ротор турбокомпрессора. Девятое. Помпаж в турбокомпрессоре. Десятое. Выкрашивание зуба одной из шестерен в приводах распределительного вала или насосов. Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание: • на исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов; • регулировку выхода реек ТНВД; отсутствие посторонних стуков и шумов в дизеле и турбокомпрессоре, при выявлении которых произвести дополнительный осмотр дизельгенератора и проверить работу цилиндров. • При необходимости на техническом обслуживании ТО-2 вскрыть картер дизеля и осмотреть шатунно-поршневую группу. При невыявлении причины вибрации дизель-генератора в поездке не допускать длительную работу дизеля на тех позициях контроллера, где вибрация наибольшая. 2.12. Посторонний стук и шум в дизель-генераторе и агрегатах Первое. Посторонний стук в каком-либо цилиндре: • потеря плотности распылителя 2 (рис. 16) форсунки (форсунка “льет”), сопровождаемое дымным выхлопом; • велика подача топлива в данный цилиндр; поврежден поршень или ослабло крепление тронка 9 и головки 4 поршня (рис. 8); износ или излом пальца поршня 10 (рис. 8) или пальца 14 прицепного шатуна (рис. 7); • • • • износ или повреждение подшипника коленчатого вала; выпало седло 5 выхлопного клапана или обрыв клапана (2-го или 6-го) (рис. 6). Второе. Посторонний стук в клапанном механизме: • • • • заклинены или разрегулированы зазоры на масло в гидротолкателях, большая неодновременность открытия клапанов; поломка деталей привода клапанов; раскрутились гайки крепления оси рычагов 23 клапанов (рис. 6); выпадение штанги привода клапанов. Третье. Резкий свистящий шум в районе водяного насоса возникает при отсутствии поступления масла к водяному насосу. Четвертое. Рокочущий шум в районе привода насосов возникает при выходе из строя демпфера крутильных колебаний. Шум хорошо прослушивается при прохождении резонансных частот. Пятое. Гремящий шум маслопрокачивающего насоса, стартер-генератора или возбудителя возникает при провороте вентиляторного колеса охлаждения электромашины. Шестое. Воющий гул в районе турбокомпрессора, сопровождаемый повышенной его вибрацией, возникает при обрыве или повреждении лопаток колеса компрессора или турбины. Седьмое. Звенящий стук в районе крышки цилиндра – слабо затянуты гайки крепления комплекта к блоку или из блока вырвалась одна из шпилек. Первоочередные действия. В данном случае следует произвести дополнительный осмотр дизель-генератора и проверить работу цилиндров. Неисправные цилиндры отключить и, при необходимости, снизить мощность путем шунтирования перемычкой резистора R70 до уровня селективной характеристики. При выявлении посторонних стуков и шумов в картере дизеля при нормальных параметрах давления масла в системе смазки и несрабатывании защит дизель-генератора немедленно на техническом обслуживании ТО-2 вскрыть картер дизеля и осмотреть шатунно-поршневую группу. 2.13. Дизель идет “в разнос” Первое. “Разнос” на топливе происходит тогда, когда предельный выключатель не может сработать вследствие неправильной его регулировки или собственной неисправности, или неверного соединения с приводом ТНВД. Это обычно происходит при резком сбросе нагрузки по следующим причинам: • • • • • • заклинивание механизма управления ТНВД вследствие попадания посторонних предметов; неправильно собраны ТНВД: при сборке ТНВД плунжер 17 повернут на 180° (рис. 15), метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке; неправильно соединён объединенный регулятор дизеля с механизмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тягой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соединен неверно (располагается негоризонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4), не обеспечивается нулевая или максимальная подача топлива; неправильно отрегулирован выход реек ТНВД (выход реек значительно завышен) – требуется регулировка выхода реек (проверка установочного размера А (рис. 17); обрыв или заклинивание в рычажной передаче регулятора; провернулась шестерня на измерителе скорости объединенного регулятора или оборван его привод от дизеля (измеритель скорости не вращается). Второе. “Разнос на масле” происходит вследствие скопления в воздушном ресивере большого количества масла дизеля. Это чаще всего происходит сразу после запуска дизеля или при сбросе нагрузки в связи с такими причинами, как: • • • • • трещина в перемычке блока цилиндров между масляным каналом и ресивером; выход из строя подшипников 22 или 49 турбокомпрессора (рис. 19) – масло поступает в ресивер вместе с наддувочным воздухом; забита труба слива масла с турбокомпрессора; отсутствие периодического слива накопившегося масла из ресивера; значительное поступление масла из воздухоочистителей вследствие их переполнения при заправке. Третье. В результате “разносной” работы дизеля могут возникать следующие неисправности: • • • • • • задиры подшипников коленчатого вала; обрывы шатунов; обрывы вентиляторных колес стартер-генератора и возбудителя; обрывы валов отбора мощности и привода гидроредуктора вентилятора; расхождение полюсов на роторе тягового генератора; оплавление сопла форсунок (при “разносе” на масле). Первоочередные действия. Если после запуска дизель идет “в разнос на топливе” следует обратить особое внимание: • на регулировку выхода реек ТНВД; • • исправность механизма управления ТНВД, свободное его перемещение без заедания, отсутствие размыкания тяг механизма и попадание посторонних предметов; свободное перемещение вала сервомотора регулятора дизеля от руки, так как возможно происходит заклинивание в рычажной передаче регулятора. Регулятор дизеля при выполнении ТО-2 следует открыть и дополнительно осмотреть все его механизмы. Если по какой-либо причине предельный выключатель неисправен и не может сработать, или неправильно отрегулировано его соединение с механизмом управления ТНВД, то установить рейки топливных насосов в положение нулевой подачи можно путем поджатия вверх в точке соединения рычага 1 (рис. 17) механизма управления ТНВД с буферной тягой 4. Первые признаки работы дизеля “в разнос на масле” в поездке: • при обильном попадании масла в цилиндры дизеля появляется дымный выхлоп черного цвета, а при непрогретом дизеле наблюдается выброс несгоревшего масла на крышу тепловоза; • после установки контроллера машиниста в нулевое положение или после сброса нагрузки число оборотов дизеля самопроизвольно изменяется, при включении нагрузки генератора обороты устанавливаются в пределах нормы; постоянно оплавляются сопла форсунок (форсунки “льют”), что выявляется при проверке работы цилиндров дизеля. • В перечисленных случаях следует обратить особое внимание на наличие масла в полости ресивера дизеля и охладителя наддувочного воздуха, при обильном сливе масла дизель-генератор категорически запрещается запускать до устранения причин попадания масла в систему наддува. Если дизель в поездке после сброса нагрузки пошел “в разнос на масле”, то дизель-генератор необходимо немедленно нагрузить, так как, даже при срабатывании предельного выключателя и установки реек топливных насосов в положение нулевой подачи, в цилиндрах дизеля будет сгорать масло. 2.14. Помпаж турбокомпрессора Помпаж вызывается срывом потока воздуха на колесе компрессора вследствие рассогласования работы дизеля и компрессора, при этом на высших позициях контроллера под нагрузкой возникают хлопки в турбокомпрессоре, иногда сопровождаемые резким снижением давления наддувочного воздуха, просадкой оборотов и дымлением дизеля. Помпаж турбокомпрессора происходит по следующим причинам: Первое. Нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями в деталях крышек цилиндров (рис. 6), вследствие: • • • • • • поломки или просадки пружин клапанов 27, 28; выпадения или неправильной перестановки местами штанги привода клапанов; прогоревших или оборванных клапанов 2, 6; разрушения седла 5 выпускного клапана; заклинивания или отсутствия зазоров “на масло” в гидротолкателях привода (клапаны зажаты и не закрываются); раскрутились гайки крепления оси рычагов 23 клапанов. Второе. Проворот кулачков привода клапанов на распределительном валу (не работают оппозитно расположенные цилиндры). Третье. Загрязнена или забита посторонними предметами воздушная полость между оребренными трубками 5 охладителя наддувочного воздуха (рис. 10). Четвертое. Сильно загрязнены воздухоочистители турбокомпрессора. Пятое. Уменьшено проходное сечение глушителей вследствие попадания посторонних предметов или разрушения внутренних деталей глушителя. Шестое. Проворот жаровой трубы 16 выхлопного коллектора (рис. 9). Седьмое. Ненормальная работа турбокомпрессора: • малый зазор (монтажный) между диффузором 7 и колесом компрессора 4 (рис. 19), что повышает давление наддувочного воздуха (более 1,5 кгс/см2 при нормальных условиях). Зазор увеличивается постановкой более толстой прокладки; • уменьшено проходное сечение соплового аппарата 30 турбины, что повышает давление наддувочного воздуха. Необходимо обеспечить проходное сечение согласно техническим требованиям. деформированы или обломаны лопатки турбины 13 или колеса компрессора 4 ротора 21. • Восьмое. Дизель перегружен схемой возбуждения генератора – требуется постановка тепловоза на реостат, в поездке проверить работу дизеля на аварийном режиме возбуждения. Девятое. температура наружного воздуха очень низкая – перейти на забор воздуха из кузова. Первоочередные действия. В поездке при возникновении помпажа турбокомпрессора необходимо: • проверить работу всех цилиндров дизеля на слух, неисправные цилиндры отключить, дополнительно зашунтировать перемычкой резистор R70 для снижения мощности до уровня селективной характеристики; • проконтролировать уровень мощности дизель-генератора на 8-й позиции контроллера (должен быть в пределах 1160…1230 кВт), при перегрузке дизеля схемой возбуждения в итоге увеличиваются обороты ротора турбокомпрессора, что приводит к его работе в зоне помпажа при отрицательной температуре наружного воздуха. В поездке при возникновении помпажа турбокомпрессора рекомендуется не работать на высок позициях контроллера или снизить мощность дизельгенератора до уровня селективной характеристики путем шунтирования перемычкой резистора R70. При невыявлении причин помпажа турбокомпрессора тепловоз необходимо поставить на реостат, где проверить тепловые параметры дизеля и давление наддувочного воздуха. 2.15. Давление в картере дизеля Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Нарушена регулировка управляемой заслонки. Отрегулировать разряжение в картере дизеля (на 8-й позиции под нагрузкой разряжение должно быть в пределах 40…100 мм вод. ст.). Второе. Загрязнение бачка фильтра отсоса газов. Третье. Плохая герметизация картера по люкам и плохое закрытие крышек цилиндров. Четвертое. Задир поршня или трещина в днище поршня 4, поломка или залегание поршневых колец 5, 7, 8 (рис. 8). Пятое. Заклинивание турбокомпрессора, при этом дизель дымит и не выдает мощности. Шестое. Высок уровень масла в картере, перекрыта труба слива масла с маслоотделительного бачка. Первоочередные действия. В поездке при появлении давления в картере дизеля необходимо проверить работу управляемой заслонки фильтра отсоса газов, при ее перемещении от руки должны изменяться показания уровня разрежения на дифманометре. Дополнительно поочередным отключением цилиндров дизеля по дифманометру проконтролировать изменение уровня разрежения, при выявлении цилиндра с пробоем газов в картер его необходимо отключить. При выполнении ТО-2 вскрыть картер дизеля и осмотреть внутренние поверхности цилиндровых втулок на наличие задиров. Также пробой газов в картер можно определить следующим образом: при открытых люках картера провернуть коленчатый вал дизеля от стартергенератора (проверка возможна только на горячем дизеле, когда в ресивере есть масляные пары), выброс масляных паров в картер указывает на неисправный цилиндр. 2.16. Ненормальная работа масляных фильтров, снижение давления масла Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Длительно не меняется перепад давления масла на фильтрах или резко происходит уменьшение перепада по следующим причинам: • в фильтрах грубой очистки масла (ФГОМ) порваны сетки фильтрующих элементов 5 (рис. 13); • в фильтрах тонкой очистки масла (ФТОМ) – разрегулированы перепускные клапаны 17, порваны или неправильно собраны элементы фильтров "Нарва" 4, 6 (рис. 24). Второе. Резко увеличился перепад давления – в ФГОМ или ФТОМ попал посторонний предмет или произошло сильное их загрязнение. Третье. Нет грязевого осадка на роторах центробежных фильтров после нескольких дней работы - ротор не вращается потому что: • • • • неверно установлены сопла 15 или они закоксованы (рис. 12); не обеспечена при сборке легкость вращения ротора 9; нарушена регулировка клапана центробежного фильтра; засорились отверстия в смотровой пробке 12. Первоочередные действия. Если из-за снижения давления масла происходит сброс нагрузки дизеля при переходе с 5-й на 6-ю позиции контроллера (срабатывает датчик-реле ДДМ2 при давлении менее 3 кгс/см2), то в поездке необходимо работать на позициях контроллера не выше 5-й. При любых случаях снижения давления масла необходимо немедленно обнаружить и устранить неисправность. Длительная работа с пониженным давлением масла приводит к повышенному износу, а в дальнейшем – выходу из строя коленчатого вала и шатунно-поршневой группы дизеля. Запрещается запускать дизель при отсутствии давления масла перед запуском, неисправностях реле 1-4ДДМ до их устранения. 2.17. Топливо попадает в масло Попадание топлива в дизельное масло характеризуется понижением вязкости и температуры вспышки дизельного масла, при этом дизель глохнет вследствие срабатывания защиты по давлению масла. Масло вытекает из-под щупа для замера уровня масла, уровень его постоянно растет. Причины неисправностей могут быть следующие. Первое. Трещина в плунжерной паре ТНВД (рис. 15), а также низкая плотность плунжерных пар. Определяется открытием крышек клапанных коробок и включением топливоподкачивающего насоса – при трещине наблюдается слив топлива по толкателю ТНВД. Второе. Не работает механизм отключения ТНВД (ВОТН) при длительной работе дизеля на 0-й позиции контроллера. Третье. Неисправность форсунок (рис. 16) одного или нескольких цилиндров вследствие: • • • • нарушения регулировки форсунок по давлению впрыска; зависания иглы 3 в корпусе распылителя форсунки 2; отгара сопла форсунки 1; потери плотности распылителей форсунок (форсунки “льют”). Четвертое. Нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями в деталях крышек цилиндров (рис. 6), при этом цилиндр не работает, хотя подача топлива в него не прекращается. Это вызвано такими причинами, как: • • • • • • поломка или просадка пружин клапанов 27, 28; выпадание или неправильная перестановка местами штанги привода клапанов; прогорание или обрыв клапанов 2, 6; разрушение седла 5 выпускного клапана; заклинивание или отсутствие зазоров “на масло” в гидротолкателях привода (клапаны зажаты и не закрываются); раскрутка гайки крепления оси рычагов 23 клапанов. Пятое. Малое давление сжатия в цилиндре (нет компрессии) вследствие износа цилиндровой втулки и поршня (рис. 8), залегания или поломки поршневых колец 5, 7, 8, а также наличия трещин или прогаров в головке поршня 4. Шестое. Неправильная установка, разрушение или проворот кулачков привода клапанов или ТНВД на распределительном валу (не работают оппозитно расположенные цилиндры). Первоочередные действия. В данном случае необходимо проверить: • • работу механизма отключения ТНВД (ВОТН); работу всех цилиндров дизеля на слух, при выявлении неисправной форсунки или ТНВД цилиндр отключить. При прохождении ТО-2 дополнительно проверить регулировку выхода реек ТНВД (при нахождении указателя нагрузки регулятора дизеля в положении “Стоп” выход реек должен быть не более 72,5 мм, отклонения выходов допускаются в пределах 1 мм). Длительная работа тепловоза с разжиженным дизельным маслом приводит к повышенному износу коленчатого вала и шатунно-поршневой группы дизеля, поэтому выявленные неисправности должны быть устранены, а масло в картере – заменено. 2.18. Пробой газов в систему охлаждения Пробой газов в систему охлаждения характеризуется значительными колебаниями уровня воды в расширительном баке, или ее выбросом, а также, при открытии на выхлопных коллекторах краников для выпуска воздуха из полостей охлаждения, наблюдается завоздушивание водяной системы. Причин может быть несколько. Первое. Наличие трещины днища цилиндровой крышки (рис. 6) по перемычкам между клапанами или нарушение уплотнения газового стыка между цилиндровой крышкой и втулкой 8, 10 (рис. 5), или трещины цилиндровой втулки. Для определения неисправности дизель следует остановить и через 20…30 минут открыть индикаторные краны 46 (рис. 6), затем провернуть коленчатый вал от стартер-генератора. Выброс воды через индикаторный кран указывает на неисправную цилиндровую крышку. При открытом люке картера также видна течь воды по зеркалу цилиндровой втулки. Второе. Наличие трещины в выхлопном коллекторе (рис. 9). Выявляется при остановленном дизеле и вывернутых контрольных пробках на патрубках цилиндров и кранах 31 – видна течь воды. Третье. Наличие трещины в корпусе турбокомпрессора. Выявляется при опрессовке снятого с дизеля турбокомпрессора. Четвертое. Попадание наддувочного воздуха в водяную систему через неисправные трубки 5 охладителя наддувочного воздуха (рис. 10), при этом наблюдается завоздушивание водяной системы при сбросе позиций контроллера после работы дизеля под нагрузкой. Выявляется при остановленном дизеле и вывернутой контрольной пробке на охладителе наддувочного воздуха, через некоторое время наблюдается течь воды. Первоочередные действия. При трещине в днище крышки цилиндра происходит значительное завоздушивание водяной системы, поэтому необходимо определить неисправный цилиндр по признаку прекращения подъема уровня воды в расширительном баке и отключить его. При трещинах в выхлопных коллекторах и турбокомпрессорах, как правило, завоздушивание водяной системы незначительно и сопровождается уходом воды из системы охлаждения. Запрещается длительная работа тепловоза с пробоем газов в водяную систему, так как завоздушивание системы охлаждения в блоке дизеля приводит к выходу из строя других крышек цилиндров в связи с плохим теплоотводом. 2.19. Вода уходит из системы охлаждения, вода попадает в масло Повышенный расход воды дизелем характеризуется значительным уходом воды из расширительного бака, при этом может не наблюдаться значительных видимых утечек воды. При значительной утечке воды при запуске дизеля может наблюдаться выброс воды через глушители, вытекание её через неплотности в переходных патрубках турбокомпрессора, а при отрицательной температуре окружающей среды – выхлоп дизеля будет парообразным. Причин может быть несколько. Первое. Наличие трещины цилиндровых крышек, выхлопных коллекторов, корпусов турбокомпрессоров, что определяется аналогично пробою газа в системе охлаждения (подразд. 2.18). Второе. Наличие течи воды по контрольным отверстиям блока дизеля вследствие нарушения резиновых уплотнений 5 и 6 рубашки и втулки цилиндра (рис. 5). Третье. Наличие течи воды в картер вследствие нарушений резиновых уплотнений 7 нижнего пояса втулок цилиндров (рис. 5), при этом вода попадает в масло. Выявляется путем открытия картерных люков и осмотров цилиндровых комплектов; утечка воды в картер по наружной поверхности цилиндровых втулок указывает на неисправные резиновые уплотнения. Четвертое. Наличие течи воды по контрольному отверстию водяного насоса из-за нарушения резиновых уплотнений. Пятое. Наличие трещины или свища во впускном канале е крышки цилиндра (рис. 6): вода попадает в воздушный ресивер блока цилиндров. Шестое. Наличие течи по технологической пробке крышки цилиндра, необходимо крышку заменить или зачеканить пробку. Седьмое. Наличие течи воды в системе наддува из охладителя наддувочного воздуха вследствие поломки водяных трубок 5 (рис. 10) или недостаточного уплотнения трубных досок 4 и 11 (решеток). Выявляется при остановленном дизеле и вывернутой контрольной пробке на охладителе наддувочного воздуха, тогда через некоторое время наблюдается течь воды. Дополнительно при сливе отстоя из ресивера дизеля также наблюдается вытекание воды. Первоочередные действия. При наличие скрытых утечек воды в картер необходимо слить отстой из картера дизеля до появления чистого дизельного масла, далее при прохождении ТО-2 следует вскрыть картер дизеля и осмотреть цилиндровые комплекты. Запрещается эксплуатация тепловоза с утечкой воды в картер дизеля, так как это приводит к попаданию воды в дизельное масло и к выводу из строя коленчатого вала. 2.20. Дизельное масло попадает в воду Неисправность обнаруживается при наличии масла в расширительном баке тепловоза, что видно по водомерному стеклу. При сливе охлажденной воды из системы она имеет молочный цвет. Причин может быть несколько. Первое. Нарушение уплотнения трубных досок 5 и 16 или поломка трубок 8 охлаждающей секции водомасляного охладителя (рис. 11) – определяется опрессовкой снятого с тепловоза охладителя. Второе. Трещина в корпусе турбокомпрессора – определяется опрессовкой дизеля водой при отсоединенной трубе слива масла с турбокомпрессора. Третье. Ошибка в сборке трубопроводов, когда случайно соединены в одну систему масляный и водяной трубопроводы. Первоочередные действия. По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание масла в воду приводит к размягчению и нарушению герметичности резиновых уплотнений системы охлаждения, ухудшению теплоотвода от деталей дизеля. 2.21. Вода попадает в дизельное топливо При попадании воды в дизельное топливо дизель самопроизвольно останавливается или не запускается. Это может быть вызвано следующими причинами. Первое. Наличие воды в топливном баке – требуется периодически сливать отстой. Второе. Нарушение уплотнения трубных досок 5 или поломка трубок 4 топливоподогревателя (рис. 22) – определяется опрессовкой снятого с тепловоза топливоподогревателя. Первоочередные действия. Топливоподогреватель необходимо заглушить, перекрыв вентили водяной системы. По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание воды в топливо приводит к заклиниванию плунжерных пар ТНВД и выходу из строя распылителей форсунок. 2.22. Дизельное топливо попадает в воду При попадании дизельного топлива в воду происходит повышение уровня воды в расширительном баке, при этом топливо выдавливается вверх в расширительном баке и вытекает через заливную горловину. Это может быть вызвано следующими причинами. Первое. Нарушение уплотнения трубных досок 5, или поломка трубок 4 топливоподогревателя (рис. 22) (определяется опрессовкой снятого с тепловоза топливоподогревателя). Первоочередные действия. Топливоподогреватель необходимо заглушить, перекрыв вентили водяной системы. По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание топлива в воду приводит к размягчению и нарушению герметичности резиновых уплотнений системы охлаждения. 2.23. Повышенный расход масла дизелем, течи масла по дизелю Повышенный расход масла дизелем характеризуется постоянным снижением уровня масла в картере вследствие видимых утечек по уплотнениям или других скрытых потерь. Это может быть вызвано следующими причинами. Первое. Нарушение сборки, излом или износ поршневых колец 5, 7, 8 (рис. 8), что приводит к увеличению удельного расхода масла на угар. При сгорании масла в цилиндрах выхлоп дизеля становится бело-голубого оттенка. Второе. Износ или поломка уплотнительных колец подшипников 22, 49 турбокомпрессора (рис. 19), при этом наблюдается черный дым из выхлопной трубы или выброс масла на крышу тепловоза, или попадание масла в ресивер дизеля. Третье. Течь масла по контрольным отверстиям блока дизеля. Неисправность связана с проникновением масла через разрушенное уплотнительное кольцо глухой гайки канала к (рис. 6) у шпильки крепления крышки цилиндра к втулке. Четвертое. Течь масла по рейкам ТНВД. Масло не успевает сливаться в картер через полость цилиндровой крышки в связи с закоксованием отверстия или попаданием посторонних предметов, или возможным завышением давления масла в лотке дизеля. Пятое. Давление газов в картере (пробой газов в картер, а также загрязнение бачка фильтра отсоса газов, или не работает управляемая заслонка фильтра отсоса газов), что приводит к утечкам масла по картерным люкам, фланцам дизеля и т.д. Шестое. Большое разрежение в картере дизеля, что связано с разрегулировкой управляемой заслонки фильтра отсоса газов, приводящей к попаданию масла в систему наддува. Первоочередные действия. В данном случае необходимо проверить работу управляемой заслонки фильтра отсоса газов, при ее перемещении от руки должны изменяться показания уровня разрежения на дифманометре. На 8-й позиции под нагрузкой разрежение в картере должно быть в пределах 40…100 мм вод. ст. Эксплуатация тепловоза без разрежения в картере приводит к выдавливанию масла по всем резиновым уплотнениям и прокладкам дизеля, а при высоком разрежении – к забрасыванию масла в систему наддува. 2.24. Течи топлива, подсос воздуха в топливную систему Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Подсос воздуха через манжету топливоподкачивающего насоса или уплотнение 8 фильтра грубой очистки топлива (рис. 21). Второе. Течь по воздуховыпускным кранам топливной системы – требуется ремонт или замена кранов. Третье. Неисправность предохранительного клапана 8 (рис. 20), служащего для ограничения давления топлива в трубопроводах топливной системы. Первоочередные действия. При отсутствии или колебаниях давления топлива необходимо, в первую очередь, проверить поступление топлива к фильтрам тонкой очистки топлива (ФТОТ), т.е. необходимо включить топливоподкачивающий насос и при открытых воздуховыпускных кранах на ФТОТ или на трубопроводе после фильтра проверить поступление топлива к трубопроводам ТНВД. При наличии подсоса воздуха необходимо, в первую очередь, проверить исправность резинового уплотнения на крышке фильтра грубой очистки топлива (ФГОТ). Кроме того, при отрицательной температуре наружного воздуха возможно загущение тяжелых фракций дизельного топлива (если тепловоз заправлен летним дизельным топливом), с отложением на сетках фильтра грубой очистки. 2.25. Дизель постоянно греется Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Не работает водяной насос, нет циркуляции воды в системе (срезаны шлицы приводного валика насоса), что определяется по значительному перепаду температуры охлаждающей воды в трубопроводах до водяного насоса и на выходе из дизеля. Второе. Внутреннее и внешнее загрязнение секций охлаждения воды. Третье. Не работает вентилятор или не открываются жалюзи холодильной камеры тепловоза. Четвертое. Неправильная регулировка датчиков системы автоматического регулирования температуры охлаждающей воды 5 или 6 (рис. 26), необходимо в поездке перейти на ручное управление жалюзи и вентилятором. Пятое. Давление наддувочного воздуха значительно ниже нормы 1,3…1,5 кгс/см2 (менее 1,0 кгс/см2), при этом по всем цилиндрам дизеля наблюдается снижение давления сгорания и рост температуры выхлопных газов, что приводит к перегреву охлаждающей воды. Первоочередные действия. Если при работе дизеля под нагрузкой перегревается вода, то необходимо в первую очередь проверить: • • • открытие боковых и верхних жалюзи, включение вентилятора (см. также подразд. 1.6), при необходимости перейти на ручное дистанционное управление; раскрытие карманов на чехлах жалюзи холодильника в зимний период работы; есть ли дымление дизеля, просадка оборотов дизеля на высших позициях контроллера под нагрузкой, нагрев одного или обоих компенсаторов и переходных патрубков докрасна. При необходимости зашунтировать перемычкой резистор R70 для снижения мощности до уровня селективной характеристики. 2.26. Неисправности, связанные с работой объединенного регулятора Причин неисправностей может быть несколько. Первое. Очень медленный сброс оборотов дизеля – засорены каналы слива масла в регуляторе. Второе. Медленный набор оборотов дизеля под нагрузкой связан: • с нарушением настройки приставки ограничения по наддуву в гидроусилителе 27 (рис. 14) (см. инструкцию завода-изготовителя регулятора); • изменением (уменьшением) зазора над тарелкой (y = f + d) на измерителе скорости; нарушением настройки индуктивного датчика: не происходит разгрузки дизеля в переходных режимах работы (сердечник индуктивного датчика полностью выдвигается из катушки, т.е. выдает максимальный сигнал в момент набора позиций под нагрузкой), что требует проведения настройки на реостате; обрыв или заедание рычагов обратной связи в регуляторе. • • Третье. Дизель глохнет на 0-й позиции холостого хода при включении компрессоров: • чрезмерно закручена пробка электромагнита МР4 (рис. 14) – требуется с помощью МР4 установить минимально устойчивые обороты дизеля на 0й позиции контроллера и отрегулировать обороты по всем позициям; • отсутствие или низкий уровень масла в объединенном регуляторе; малая вязкость масла в регуляторе. • Четвертое. Разбивка оборотов по позициям контроллера не соответствует инструкции (произвести регулировку оборотов дизеля по всем позициям контроллера); • • • теряется цепь питания на один из электромагнитов МР1-3; происходит заедание штока одного из электромагнитов МР1-3; неисправна треугольная пластина (погнута) на блоке электромагнитов, требуется замена блока. Пятое. Прорыв мембраны или обрыв трубки подвода воздуха из ресивера дизеля к гидроусилителю 27 приставки ограничения по наддуву приводит к снижению оборотов дизеля и мощности так же, как при отсутствии или значительном снижении давления наддувочного воздуха, что может сопровождаться уходом масла из регулятора по трубке подвода воздуха. Шестое. Постоянно уходит масло из регулятора – требуется заменить уплотнение на валу привода регулятора. Масло также может уходить через порванную мембрану гидроусилителя 27 приставки ограничения по наддуву. Седьмое. Дизель работает неустойчиво на всех режимах, при запуске идет “в разнос”: • провернулась шестерня на корпусе измерителя скорости регулятора или произошел обрыв привода регулятора; измеритель скорости не вращается; • заедание рычагов обратной связи в регуляторе. Восьмое. Обороты дизеля по позициям контроллера без нагрузки в пределах нормы, под нагрузкой – просадка оборотов по всем позициям, при нормальной работе дизеля и схемы возбуждения генератора – рассогласовались поршни основного и дополнительного сервомотора регулятора – сбито положение сектора 19 согласования поршней. Установить сектор согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе и проверить обороты дизеля по позициям без нагрузки и под нагрузкой. Девятое. Неправильное соединение объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тягой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соединен неправильно (располагается негоризонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4), не обеспечивается нулевая или максимальная подача топлива, при этом регулятор работает нормально. Первоочередные действия. При снижении мощности, просадке оборотов дизель-генератора в поездке или появлении неустойчивой работы дизеля, кроме неисправностей, указанных в подразд. 2.1. Следует обратить особое внимание: • на уровень масла в регуляторе (в случае отсутствия масла МС-20 допускается регулятор заправить дизельным маслом, по окончании поездки масло слить и регулятор промыть); • правильное соединение механизма управления ТНВД с валом сервомотора регулятора; трубку подвода наддувочного воздуха из ресивера дизеля к гидроусилителю приставки ограничения по наддуву, при необходимости требуется заглушить масляную систему гидроусилителя (рукав подвода масла); положение сектора согласования поршней, согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе. • • По окончании поездки регулятор дизеля должен быть осмотрен при выполнении ТО-2, при необходимости – снят с тепловоза для ремонта и проверки на стенде в локомотивном депо. По окончании ремонта следует выполнить реостатные испытания. 3. УЗЛЫ И ДЕТАЛИ, НА СОСТОЯНИЕ КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ ОБРАЩАТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИИ 3.1. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала (рис. 4 и 7) Проверить на отсутствие: • их выступания за постель; • их подвижности в постелях (с помощью проволочного крючка); металлической стружки на пеногасительных сетках; обильного слива масла с подшипников. • • 3.2. Шатуны и пальцы прицепных шатунов (рис. 7) Проверить на наличие: • • • • трещин (смотреть на торцах пальцев 14 и на рабочей поверхности при установке поршня в ВМТ); задиров поверхности; вертикального люфта прицепных шатунов вследствие износа пальцев и втулок цилиндров; трещин и обрывов болтов 12 на прицепных шатунах. 3.3. Поршень (рис. 8) Проверить: • • на отсутствие задиров на рабочей поверхности (проверяется совместно с втулкой цилиндра); состояние проволочной шплинтовки гаек поршней 15. 3.4. Блок цилиндров и коленчатый вал Проверить состояние: • • • упорных полуколец коленчатого вала; укладки коленчатого вала; крепления блока дизеля к поддизельной раме. 3.5. Фильтр масла грубой очистки (рис. 13) Проверить на отсутствие повреждений на сетках фильтроэлементов. 3.6. Фильтр масла тонкой очистки (рис. 24) Проверить: • • • на правильность сборки: наличие резиновых уплотнений и проставков между элементами; состояние перепускных клапанов. 3.7. Маслозаборное устройство Проверить: • • герметичность крышки; отсутствие посторонних предметов в корпусе маслозаборника. 4. МЕТОДЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ 4.1. Проверка состояния коренных и шатунных подшипников, поршней и цилиндровых втулок в случае появления ненормальных шумов или стуков необходимо: • • • • • • вскрыть люки блока и осмотреть картер дизеля на отсутствие металлической стружки на сетках; осмотреть состояние: гаек, болтов, подвесок, шплинтовки шпилек поршней, рабочих поверхностей втулок цилиндров; проверить: нет ли на торцах пальцев прицепных шатунов 14 (рис. 7), трещин и задиров поверхности, вертикальных люфтов шатунов, вследствие износа пальцев и втулок, и целостность упорных колец коленчатого вала; прокачать дизель маслом от маслопрокачивающего насоса и проверить: поступление масла к коренным и шатунным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов; рычагам привода клапанов, к гидротолкателям на охлаждение поршней. Слив масла должен быть одинаков со всех групп движения. При обильном сливе с подшипников или поршня произвести дополнительную ревизию; проверить щупом зазоры "на масло" подшипников коленчатого вала, разбег шатунов по шейкам и разбег самого коленчатого вала, убедиться в отсутствии выступания за постель вкладышей и их неподвижности; проверить рабочие параметры дизеля по давлению масла на 0 и 8-й позициях контроллера. Как правило, при увеличенных зазорах на “масло” подшипников или начавшемся задире вкладышей давление масла в системе смазки падает ниже установленного предела. 4.2. Выявление причин отказов в работе цилиндра Выполняется следующим образом: • при работе дизеля на холостом ходу поочередным подъемом реек ТНВД проверяется их работа, при этом в проверяемом цилиндре должен появиться металлический стук, а при обжатии рукой трубопровода высокого давления (между ТНВД и форсункой) должна ощущаться пульсация топлива; • • • • • отсутствие стука может указывать на прогоревшие или зажатые клапаны 2 и 6 (рис. 6), а при открытии индикаторного крана наблюдается выброс паров топлива без его вспышки; максимальное давление сгорания в таком цилиндре отсутствует или очень малое на всех режимах работы дизеля; если рейка ТНВД не перемещается от руки, или перемещается очень туго, то возможно заклинивание плунжерной пары ТНВД; если в цилиндре не усиливается рабочий стук и отсутствует пульсация топлива, то вероятно неисправен ТНВД (поломка пружины 6 (рис. 15), задир толкателя и т.п.). Если при этом наблюдается разжижение масла топливом, то возможна трещина на втулке плунжерной пары 16 и ТНВД подлежит замене; если при подъеме рейки стук в цилиндре усиливается вяло, а при работе на холостом ходу выше первой позиции контроллера, и в трубопроводе высокого давления рукой на ощупь не ощущается пульсация топлива, то, вероятно, неисправна форсунка. Форсунку следует снять с дизеля в ремонт. Если проверка форсунки и ТНВД не выявила дефекта, то следует произвести проверку герметичности цилиндра. При этом необходимо предварительно проверить гидротолкатели, отрегулировать зазоры в гидротолкателях и одновременность открытия клапанов и проверить легкость их перемещения; герметичность цилиндров проверяется в положении поршня в верхней мёртвой точке на такте сжатия (все клапаны закрыты). Через трубку, навинченную на индикаторный кран, подвести воздух от магистрали через разобщительный кран, после которого (перед индикаторным краном) установлен манометр. После подвода воздуха в цилиндр (определяется по показаниям манометра) принять решение о степени его герметичности. Обычно такое решение принимается по результатам сравнения с герметичностью других цилиндров дизеля. Негерметичность вызывается следующими причинами: прогар клапана, прогар или трещина головки поршня (обычно сопровождается повышением давления газов в картере) залеганием компрессионных колец 5 (рис. 8), увеличенным износом поршня и втулки или их задиром, выпадением седла 5 (рис. 6) выхлопного клапана, изгибом клапана 2 или 6, зависанием его или обрывом. 4.3. Методика отыскания причин недостаточной мощности дизеля На реостате при максимальной мощности проверить: • • • • тепловые параметры по цилиндрам (температуру выпускных газов и максимальные давления сгорания); величину давления наддувочного воздуха; обороты дизеля и давление масла на входе в дизель; зазор под болтом упора мощности 42 (рис. 17); • • • • • • • • • правильность соединения механизма управления ТНВД с предельным выключателем; величину выхода реек ТНВД; положение сердечника индуктивного датчика объединенного регулятора на полной мощности и его перемещение в переходных режимах работы дизеля при наборе позиций под нагрузкой; давление топлива и его температуру на входе в дизель; уровень мощности при переводе схемы возбуждения на аварийный режим работы (возможно, дизель “давится” схемой возбуждения), при необходимости настроить схему возбуждения; отсутствие проворота жаровых труб 16 (рис. 9) выхлопного коллектора; отсутствие утечек наддувочного воздуха по соединениям системы наддува; исправность гидроусилителя 27 (рис. 14) приставки ограничения по наддуву объединенного регулятора. Для проверки приставка отключается путем постановки заглушки под штуцер трубки подвода масла к блоку, и на работающем дизеле вновь контролируется уровень мощности с отключенной приставкой; проверить угол опережения подачи топлива. 4.4. Определение проворота жаровой трубы выхлопного коллектора • • отвернуть датчики термокомплекта (термопары) поочередно с каждой секции выхлопного коллектора; куском проволоки, изогнутой в сторону оси коллектора, через отверстия термопар проверить совпадение отверстий жаровых труб с патрубками коллектора. Если проволока не проходит, то труба провернулась. Проверять необходимо по всем цилиндрам, так как бывают случаи проворачивания только части трубы, если она раскололась на несколько частей (рис. 9). 4.5. Предварительная проверка состояния ротора турбокомпрессора • • • состояние лопаток компрессора можно осмотреть путем снятия патрубка воздухозаборника компрессора после прокачки дизеля маслом, при этом ротор 21 (рис. 19) должен свободно вращаться от руки в обе стороны без заеданий; одновременно можно определить радиальный люфт в подшипниках 22, 49; через контрольную пробку можно проверить наличие в ней масла, которое может указывать на выход из строя подшипников. 4.6. Определение наличия трещины в перемычке между масляным каналом и воздушным ресивером блока цилиндра выполняется следующими способами: • • необходимо демонтировать охладитель наддувочного воздуха, поставить технологическую трубу на водяную систему взамен охладителя. Протереть стенки ресивера от масла. Запустить дизель, который должен работать на холостом ходу. При осмотре ресивера трещина будет выявляться протеканием через нее масла; на неработающем дизеле, при демонтированном охладителе наддувочного воздуха, включить маслопрокачивающий насос, в ресивер на длинной стойке ввести переносную малогабаритную лампу, стекло которой предварительно смочить маслом дизеля. Медленно проводить лампу вдоль сварочных швов перемычки. В месте трещины струйка паров масла, испарившегося с лампы, будет сбиваться и отклоняться от своего обычного направления. Для подтверждения наличия трещины в ресивер залить мыльный раствор. При работающем малопрокачивающем насосе в районе трещины будет наблюдаться пузырение раствора. 4.7. Определение ТНВД с трещиной втулки плунжерной пары (в случаях разжижения масла топливом) По одной стороне дизеля снять закрытие клапанных механизмов крышек цилиндров (желательно со стороны, куда ощущается наклон тепловоза). Протереть от масла перемычки лотка, через которые переливается масло из секции лотка в полость крышек цилиндров. Включить топливоподкачивающий насос с пульта кабины тепловоза, и через 10…20 мин осмотреть перемычки. В случае перелива через какую-либо перемычку масла, а иногда и чистого топлива необходимо поочередно снять и опрессовать ТНВД, работающий в данной секции лотка. 4.8. Определение трещины днища крышки цилиндра или цилиндровой втулки Основные признаки неисправности – выброс воды из расширительного бака и уход воды из системы охлаждения определяются следующими способами: • • после остановки дизеля через 20…30 мин открыть индикаторные краны и провернуть дизель стартер-генератором. Выброс воды через индикаторный кран указывает на треснувшую крышку или цилиндровую втулку. Индикаторные краны после открытия перед проворотом дизеля необходимо прочистить от нагара проволокой; наличие воды в газовой полости выхлопного коллектора (определяется по вытеканию воды из контрольных кранов) также указывает на возможное наличие треснувшей крышки; • через 10…15 мин после остановки дизеля открыть картерные люки; у цилиндра с треснувшей крышкой или втулкой по зеркалу втулки вытекают капли воды. 4.9. Определение трещин во внутренних водяных рубашках выхлопных коллекторов Производится путем опрессовки водяной системы, для чего система заполняется водой полностью. Расширительный бак тепловоза герметизируется как при высокотемпературном охлаждении. К заправочной горловине подводится воздух от цеховой магистрали, создавая давление в системе. Через некоторое время вода появляется в выхлопном коллекторе, что определяется через контрольные краны, которые после открытия необходимо прочистить проволокой. 4.10. Выявление причин повышенного расхода масла Основные признаки: • • • • • маслосъемные кольца 7, 8 (рис. 8) установлены скребущими кромками вверх; на газоплотном поршне "минутное" кольцо установлено острой кромкой вверх; нарушено уплотнение по подшипникам турбокомпрессора, масло гонит в турбину или в ресивер; постоянно поддерживается в картере завышенный уровень масла; большой уровень разрежения в картере. 5. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА, ПРИВОДЯЩИЕ К ТЯЖЕЛЫМ ПОВРЕЖДЕНИЯМ ДИЗЕЛЕЙ 5.1. Ошибки, приводящие к задирам подшипников коленчатого вала • переставлены местами, что приводит к задиру шатунного подшипника нижние головки шатунов; • не соблюдены маркировка номеров шатунов по месту их установки, заводская маркировка, порядковые номера шатунов, выбитые как на стержне, так и на головке; переставлены местами подвески коренных подшипников или перепутаны сами коренные подшипники; • • • • попадание грязи под вкладыши коренных или шатунных подшипников, что приводит к местному вспучиванию, износу или прижогу; выполнены сварочные работы на дизеле во время ремонта без обратного провода, что приводит к прижогу шатунных и коренных владышей; не соответствует техническим условиям уровень затяжки шатунных или коренных подшипников, что ведет к ослаблению натяга вкладышей, их провороту в постелях; то же происходит и при попадании грязи (металлической стружки, опилок и т.п.) на стыковые поверхности разъемов шатунного или коренного подшипника. 5.2. Ошибки, приводящие к работе дизеля “в разнос” • • при обильной течи масла из воздушного ресивера, последнее вытекает из отверстия дренажного болта на емкости сбора масла в поддизельной раме. Течь масла указывает на его интенсивное поступление в ресивер, что может привести к работе “на масле в разнос”. В такой ситуации дизель должен немедленно выводиться из работы для отыскания и устранения интенсивного поступления масла в ресивер. К работе “в разнос” может привести и отсутствие периодического слива масла с емкости во время эксплуатации; под тяги, передающие движение от поперечного вала к продольным валам механизма привода ТНВД, попали посторонние предметы, которые могут воспрепятствовать вращению вала сервомотора объединенного регулятора на уменьшение подачи топлива, поэтому произойдет “разнос на топливе”. При этом, по той же причине, не может срабатывать и предельный выключатель. 5.3. Ошибки, приводящие к задирам поршней и втулок цилиндров • • • палец прицепного шатуна перевернут, в связи с чем его масляный канал не совпадает с отверстием в шатуне. Поршень не охлаждается, цилиндровый комплект не смазывается; компрессионные кольца с двухсторонней трапецией (старого образца) установлены на поршень с ручьями под кольцо с односторонней трапецией. Это приводит к поломке колец; при опускании поршней в цилиндры допущена неаккуратность, что приводит к поломке колец. 5.4. Ошибки, приводящие к разрушению деталей цилиндро-поршневой группы • • • • в цилиндре оставлен посторонний предмет, что приводит к разрушению крышки, втулки, поршня; большая неодновременность открытия выпускных клапанов, что приводит к прогару клапана или обрыву его головки; чрезмерная или слабая затяжка болтов прицепного шатуна, что приводит к их обрыву, задирам и трещинам пальцев; поршень при установке в цилиндр развернут на 180° (маркировки "впуск" и "выпуск" не соответствуют его действительному положению); впускные клапаны работают над проточками в поршне, выполненными под размер головок выпускных клапанов, имеющих меньший диаметр, ударяют по поршню, что приводит к их изгибу и разрушению. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В учебном пособии приведено краткое описание устройства основных узлов дизеля типа Д49, изложены признаки его неисправностей, причины их появления и рекомендации по устранению. В ранее опубликованное учебное пособие [1] были включены систематизированные материалы технической документации, разработанные на Людиновском тепловозостроительном заводе, обобщен опыт регулировки электрического оборудования при проведении реостатных испытаний тепловозов ТЭМ-7 и ТЭМ-7А на Лучегорском угольном разрезе. Изложение материала ориентированно на студентов вузов и техникумов, а также на персонал, обслуживающий дизельгенераторы данного класса. Надежная эксплуатация дизель-генераторов осложняется новыми условиями работы, заключается с одной стороны удлинение тяговых плеч, а с другой – их старением. Здесь следует рекомендовать потребителям продукции Людиновского тепловозостроительного завода накапливать информацию по отказам, с тем, чтобы, во-первых, совершенствовать конструкцию дизельгенераторов, а во-вторых – технологию эксплуатации и ремонта, что авторы предполагают осуществить в ближайшее время. Намеченная реорганизация управления эксплуатацией и ремонтом тягового подвижного состава на Российских железных дорогах, стремление повысить технико-экономическую эффективность использования дизель-генераторов в других отраслях требуют от обслуживающего персонала высокой профессиональной подготовки, чему и способствуют учебные пособия как настоящее, так и вышедшее ранее [1], которые при переиздании будут объединены. Актуальность и своевременность настоящего и ранее выпущенного пособия продиктована действующей Правительственной программой развития железнодорожного транспорта до 2005 года, где предусмотрено: Первое. Повысить безопасность движения поездов по локомотивному хозяйству за счет повышения надежности работы локомотивов, создания современных преобразовательных установок, совершенствования системы технического обслуживания и ремонта, а также повышения квалификации обслуживающего персонала. Второе. Осуществить модернизацию тепловозов 2ТЭ10 и М62 всех модификаций путем: замены всех устаревших двухтактных дизелей на более эффективные четырехтактные дизели типа Д49, внедрения более совершенной системы управления тяговым приводом. Библиографический список 1. Кравчук В.В. Методика настройки дизель-генераторных установок тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ-7А / В.В. Кравчук, Д.Ю. Понявкин, Я.А. Новачук: Учеб. пособие для студентов специальности 150700 "Локомотивы" всех форм обучения и работников предприятий железнодорожного транспорта и угольной промышленности. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 75 с. 2. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания: Учеб. для вузов / А.Э. Симсон, А.З. Хомич, А.А. Куриц и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1987. – 536 с. 3. Балашов А.В. Тепловоз ТЭМ7 / А.В. Балашов, И.И. Зеленов, Ю.М. Козлов; Под ред. Г.С. Меликджанова. – М.: Транспорт, 1989. – 295 с. 4. Дизель-генератор 2-26ДГ: Руководство по эксплуатации 2-26ДГ.5РЭ. – Коломна: ПО "Коломенский завод" ОГКМ, 1974. – 388 с. 5. Дизель-генератор 2-26ДГ: Альбом иллюстраций 2-26ДГ.5РЭ1. – Коломна: ПО "Коломенский завод" ОГКМ, 1974. – 81 с. 6. Дизель-генераторы 11-26ДГ и 12-26ДГ: Руководство по эксплуатации 1126ДГ. – Коломна: ПО "Коломенский завод" ОГКМ, 1987. – 482 с. 7. Дизель-генераторы 11-26ДГ и 12-26ДГ: Альбом иллюстраций 11-26ДГ.19РЭ-1. – Коломна: ПО "Коломенский завод" ОГКМ, 1987. – 99 с. 8. Регулятор 3-7РС2: Техническое описание и инструкция по эксплуатации 3-7РС2.00.000.39ТО. – Пенза: ПО "Пензадизельмаш" СКБР, 1977. – 78 с. 9. Меркулов В.В. Возможные неисправности тепловоза 2ТЭ116 / Локомотив. – 1997. – № 4. – С. 18–22. 10. Кравчук В.В. Анализ отказов оборудования тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А Лучегорского угольного разреза / В.В. Кравчук, Д.Ю. Понявкин // Повышение эффективности эксплуатации подвижного состава и путевой техники в Дальневосточном регионе: Сб. науч. тр. ДВГУПС / Под ред. Ю.П. Федосеева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. С.12-15. 11. Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте (с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 26.05.98 г. 2 Г-616у). ЦУО / 112 от 11.1192 г. – М.: Транспорт, Трансинфо, 2000. –166 с. 12. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад. ТОИ Р-32-ЦТ-555-98. – М.: Изд-во ООО ПО “Нейроком-Электротранс”, 1998. – 26 с. 13. Общие технические требования к противопожарной защите тягового подвижного состава № ЦТ-6 от 29.12.95 г. (с изменениями и дополнениями от 25.05.98 г., 11.11.98 г., 30.03.99 г.).– М.: Трансинфо, 2000. –19 с. 14. Правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу. ПОТ РО-32-ЦТ-668-99. – М.: Изд-во ТЕХИНФОРМ, 1999. – 66 с. 15. Кравчук В.В. Система организации технического обслуживания и ремонта локомотивов на промышленном транспорте / В.В. Кравчук, Д.Ю. Понявкин // Новые технологии – железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств: Сб. науч. статей с международным участием. В 4-х ч. – Омск: Омский гос. ун-т путей сообщения, 2000. – Ч. 3. – С.156-159. 16. Указание МПС РФ № П-1328у от 24 июля 2001 г.: О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов. – М.: МПС, 2001. Виктор Васильевич Кравчук Дмитрий Юрьевич Понявкин МЕТОДИКА ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРОВ ТИПА Д49 В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ и ремонта Учебное пособие ————————————————————————————— План 2002 г. Поз. 1.20. Редактор и корректор Э.Г. Долгавина. Технический редактор Н.В. Мильштейн. ИД № 05247 от 2.07.2001 г. ПЛД № 79-19 от 19.01.2000 г. Подписано в печать 12.08.2002. Печать офсетная. Бумага тип. № 2. Формат 60? 841/16. Усл. печ. л. 6. Зак. 149. Тираж 175 экз. Цена 32 р.
