Загрузил Юлія Петрюк

БИЗНЕС ПЛАН конт измененный и обопщенный (БИЗНЕС – ПЛАН инвестиционного проекта эксплуатации судов контейнеровозов на новой линии Шанхай – Нингбо – Гонконг – Ильичевск (Одесса))

реклама
БИЗНЕС – ПЛАН
инвестиционного проекта
эксплуатации судов контейнеровозов на новой линии
Шанхай – Нингбо – Гонконг – Ильичевск (Одесса)
Одесса
2008
Содержание
Введение ....................................................................................................................................... 3
1. Характеристика Бизнеса ................................................................................................. 3
2. Управление и процесс принятия решений ............................................................. 4
3. Анализ грузовой базы контейнерных грузов (основных
контейнерных линий) ....................................................................................................... 4
4. Тайм-чартерные ставки................................................................................................. 15
5. Приобретение судна ......................................................................................................... 19
6. Схема транспортировки контейнеров .................................................................... 22
7. Финансовый план ............................................................................................................. 27
8. Оценка эффективности проекта ................................................................................ 32
9. Оценка рисков .................................................................................................................... 35
Выводы ....................................................................................................................................... 38
ПРИЛОЖЕНИЯ ..................................................................................................................... 39
2
Введение
Положение любой новой или уже существующей судоходной компании
значительной мере усложнилось, за последние годы и в настоящий момент
сложилась ситуация, при которой компания не имеет достаточных
финансовых резервов для восстановления ее прежнего состояния.
Кардинальное решение по выходу из сложившейся ситуации – это
привлечение инвестиций для пополнения флота судами для перевозки
навалочных грузов, контейнеров с учетом экспортного грузопотока Украины
и благоприятной конъюнктуры фрахтового рынка.
До начала 70-х годов основным методом приобретения судов на
мировом рынке являлось финансирование инвестиционных программ на
основе собственных средств судовладельца. Однако, в последние десятилетия
все большее распространение приобрело использование будущим владельцем
судна заемного капитала.
Примерно 30 лет назад начался процесс, в результате которого банки
стали главной двигательной силой воспроизводства морского транспорта.
Рост мировых инвестиций в промышленность и торговлю привел к резкому
увеличению спроса на услуги, предоставляемые морским сервисом.
Состояние судоходной компании с точки зрения наличного тоннажа
(как существующего так и планируемого) и его технико-эксплуатационных
характеристик; результатов коммерческой деятельности,
заключенных
контрактов и соглашений, предопределяет направления ее основной деятельности, среди которых следует выделить:
- управление флотом в соответствии со специализацией грузопотоков,
- управление структурным составом флота (приобретение и продажа судов),
- оперативное управление перевозками в соответствии с принятыми
организационными
формами
последних
(трамповыми,
в
форме
последовательных рейсов, линейными).
1. Характеристика Бизнеса
Деятельность новой судоходной компании будет специализироваться на
следующих основных направлениях:
- внешнеэкономическая деятельность;
- фрахтование и агентирование судов морского торгового флота;
- международные перевозки грузов морским транспортом;
- транспортное экспедирование, организация доставки экспортноимпортных грузов на территории Украины, СНГ и дальнего зарубежья;
- маркетинг;
- прочие.
Штат
компании
будет
укомплектован,
специалистами
соответствующего образовательного и профессионального уровня по
профилю деятельности.
3
Таким образом, рассматриваемый проект будет соответствовать
специализации компании, а персонал и кадровое обеспечение позволят
обеспечить эффективную реализацию проекта.
2. Управление и процесс принятия решений
Оффшорная компания со статусом нерезидента будет зарегистрирована
в одной из оффшорных зон по согласованию с банком кредитором или другим
физическим (юридическим) лицом, с целью оптимизации налогообложения и
получения начальных инвестиций.
Офшорная компания представляет собой типичную судоходную
компанию (акционерное общество закрытого типа или общество с
ограниченной ответственностью), а номинальный капитал, - минимальный по
законодательство страны размещения.
100% акций компании будет находиться в кругу ограниченных лиц или
принадлежать украинской компании по согласованию с банком кредитором
или другим физическим (юридическим) лицом. Оффшорная компания по
уставу сможет приобретать и регистрировать суда под флагом страны,
согласованной с банком кредитором или другим физическим (юридическим)
лицом, а также фрахтовать тоннаж для использования на рынке свободной
торговли.
Для создания оффшорной компании необходимо следующее:
- юридический адрес в стране регистрации;
- наличие номинального директора и секретаря;
- аренда помещения под офис;
- менеджеры для управления работой судов.
3. Анализ грузовой базы контейнерных грузов (основных
контейнерных линий)
Ежегодно морем из стран Азово – Черноморского бассейна уходят более
350 млн.т. грузов (включая перевозки внутри бассейна).
Спрос на услуги по перевозке морем большинства видов грузов в
регионе последние несколько лет существенно превышает предложение. И эта
диспропорция, полагают эксперты, в ближайшем будущем усилится. Ведь
предложение определяется возможностями портовиков и аппетитами
судовладельцев.
Аппетиты же судовладельцев растут сообразно увеличению спроса на
их услуги в регионе. Все мировые морские перевозки сегодня разделили
между собой всего 5 тыс. судоходных компаний с совокупным флотом
примерно в 32 тыс. судов. По данным Lloyd’s Register – Fairplay, общий
тоннаж мирового флота по состоянию на конец ноября 2007г. составляет 354
млн. т.
4
При этом значительная часть этой флотилии находится, к сожалению,
за пределами акватории Чёрного, Азовского и Средиземного морей.
«Плавсредства» в дефиците. Как результат, только с января по октябрь
текущего года в Азово-Черноморском регионе ставки фрахта практически для
всех типов судов по всем направлениям – это подтверждается, например,
данными Baltic Exchange Ltd. (г. Лондон, Великобритания; услуги по
организации морских перевозок; с 1744 г.) – в среднем выросли на 50%.
Примечательно что тенденция к повышению неоднородна. Активнее всего
дорожал фрахт судов для перевозки навалочных и генеральных грузов.
Например, стоимость морской перевозки 3 тыс. т. Лома из любого азовского
порта в порты мраморного моря с января 2006 г. по ноябрь 2007 г. выросла с
$23 за 1 т. до $39 за 1 т. А фрахтовые ставки на перевозку железорудного
концентрата из МТП «Южный», к примеру, в северные порты Китая за тот же
период увеличились почти втрое. Причём решающий «вклад» внёс рост цен
именно в текущем году – с $31 за 1 т. в январе до $70-75 за 1 т. в конце
ноября. Общемировой рост стоимости фрахта обошёл стороной только
танкерный флот.
Рынок транспортных услуг работает по принципу сообщающихся
сосудов: любое изменение баланса спроса и предложения в одной точке мира
обязательно проявится с разной степенью влияния в другой. В 2007 г. мы
наблюдали резкий рост ставок фрахта для сухогрузного флота по всем
направлениям.
На нынешнем этапе контейнеризация стала генеральным направлением
развития мировой системы перевозки грузов. В общем объеме грузоперевозок
контейнерные достигли 55%. По прогнозам, этот показатель в 2010 году
составит 70%.
Как свидетельствует анализ мировых тенденций, в ближайшее
пятилетие темпы роста контейнерных перевозок сохранятся на уровне 8-9%.
Согласно прогнозу английских экспертов в области судоходства,
мощности портов по обработке контейнерных грузов ежегодно будут расти
приблизительно на 4,7% и достигнут 450 млн. TEU.
На сегодняшний день уровень контейнеризации грузов в стоимостном
выражении составляет 72% от
уровня всей международной торговли.
Динамика роста контейнерных перевозок представлена на рис. 3.1.
5
Рис.3.1. Динамика мировых контейнерных перевозок
С 2002 г. в контейнерном судоходстве наблюдается значительное
оживление, вызванное процессами глобализации и масштабным спросом
на товары из стран Юго-Восточной Азии, в связи с их исключительной
дешевизной, при которой даже высокие тарифные ставки на перевозку не
могут повлиять на их ценовую конкурентоспособность. И, хотя эксперты
расходятся в своих мнениях относительно будущего контейнерных перевозок,
будущее скорее всего за вариантом прогрессирующего роста.
Исключительное внимание уделяется развитию глобальных портовых
центров, расположенных в основных стратегических пунктах движения
грузопотоков на направлениях Азия-Европа, Европа-Северная Америка,
Европа-Южная Америка, Азия-Северная и Южная Америка.
В определенной степени внимание к портовым центрам предопределяет
также то, что в последнее время контейнерный флот активно пополняется
судами повышенной вместимости. Если в 2001 году общее число
контейнеровозов выросло на 6% (что в целом составило 2100 судов), то число
контейнеровозов вместимостью более 1000 TEU увеличилось на 12,7%.
Порты Китая занимают лидирующее положение среди крупнейших
мировых портов. В 2006 году они, исключая Гонконг, заняли 8 из 30 позиций
в списке «монстров». У Шанхая и Шеньженя (включая комплексы по
перевалке контейнеров в Чиване, Шекоу и Яньтяне) прочные позиции в
первой четверке. В целом на счету Китая 30,9% (74,7 млн.ТЕУ) общего
грузооборота 30 крупнейших портов мира. В 2005 году доля китайских портов
составляла 28,2% (61,3 млн ТЕУ). Принимая во внимание прогнозируэмое
распределение грузопотоков и планы развития в текущем году таких портов,
как Янгшань (оффшорный комплекс вблизи Шанхая), Циндао, Тяньжинь,
Нинбо и Гуаньчжоу, в 2008 году доля китайских портов должна еще
увеличиться.
6
Шанхаю, предположительно, удастся обогнать Сингапур и Гонконг и
возглавить список крупнейших контейнерных портов мира: по прогнозам,
грузооборот Шанхая в 2008 году составит 27-28 млн. ТЕУ. У Шеньженя есть
хорошие перспективы подняться на второе место в 2008 году.
Рассматривая
различные
сценарии
развития
международной
контейнерной торговли и уже реализуемые планы развития китайских портов,
журнал «Contarisation Internacional» полагает, что порты Китая к 2010 году
будут контралировать 40% контейнерного трафика через порты первой
тридцатки.
В контейнрной перевалке Индия пока не стала конкурентом Китаю, не
смотря на быстро растущую экономику. Крупнейший порт Индии
Джавахарлал Неру пока находится на 28 месте в списке 30-ти крупнейших
портов мира. В 2006 году здесь было переработано 3,1 млн. ТЕУ – почти 20%
прирост по сравнению с 2005 годом (2,6 млн. ТЕУ). Процветанием порт
обязан растущему количеству прямых сервисов, в особенности из/в Северную
Америку и на Дальний Восток, а также расположению в регионе Мумбаи
(бывший Бомбей), который остается главными морскими воротами Индии для
экспортных и импортных грузопотоков. Портовый комплекс Джавахарлал
Неру оснащен наиболее современным оборудованием в стране. Кроме того,
порт представляет своим терминалам все возможности для здоровой
конкуренции.
В Черноморском регионе в ближайшей перспективе темпы прироста
контейнерных перевозок будут опережать среднемировые показатели и
составят до 28%.
Сегодня почти все крупнейшие контейнерные операторы уже работают
на Черном море. Среди них такие компании как «Maersk Sealand”, “CMA
CGM”, “MSC”, “Cosco”, “Zim” и др.
Лидером по перегрузке контейнеров в регионе является порт Констанца.
Румыния в своей стратегии учитывает прогнозируемый рост контейнерных
перевозок и расчитывает сделать порт Констанца центром трансшипмента.
За 2001-2006гг. порт Констанца (вместе с портами Мангалия и Мидия)
увеличил объем перерабатываемых контейнерных грузов с 1,0 до 7,4 млн т
или в 7,4 раза. Контейнерный терминал в Констанце гарантирует осадку в 13,5
метра, а после его модернизации пропускная мощность будет увеличена с 600
тыс. TEU до 5 млн. TEU.
Россия также рассчитывает на рост контейнерных перевозок.
Лидирующее положение в южном бассейне отводится Новороссийскому
транспортному узлу. В последние несколько лет ежегодный прирост
перевалки контейнеров в этом порту превышает 40 – 50%. Россия находится в
5-й десятке стран мира по пропускной способности морских терминалов, а по
производительности перегрузочных работ отставание еще больше. И, как
результат, спрос на контейнерном рынке России намного превышает
предложение.
В болгарских портах Варна, Бургас в 2006г. было перегружено более
100 тыс. TEU. Контейнерные терминалы имеются также в грузинских портах.
7
В последнее время интенсивно наращивает мощности по перевалке
контейнеров Турция, особенно в портах, расположенных в зоне “большого
Стамбула”.
В Украине в последние годы растут объемы перевозки грузов в
контейнерах. Стабильный рост контейнерных перевозок через порты Украины
на протяжении последних пять лет свидетельствует о том, что украинский
рынок становится все более привлекательным для ведущих мировых
контейнерных перевозчиков. По итогам 2006 года на этих линиях через порты
Украины было перевезено 729278 TEU, что на 23,7% больше, чем в 2005-м.
Таблица 3.1. Рейтинг судоходных контейнерных линий, лидирующих в
портах Украины по итогам 2006г, TEU
Ранг
Линия
2006
2005
+/%2006
% от
Линейный
2006
к 2005
общего
агент
(2005)
объема
1 (2)
MAERSK
170528 114339 56189
149
23,4
«Мерск
LINE
Украина»
2 (1)
CMA CGM
126053 135238 -9185
93
17,3
«СМА
СGM
Украина»
3 (3)
MSC
106823 70416
36407
152
14,6
«Барвил
Украина»
4 (5)
CSAV
99419
51178
48241
194
13,6
«Economou
NORAZIA
International
Shipping
Agencies»
5 (4)
ZIM
65160
47339
17821
138
8,9
«Zim
Integrated
Shipping
Ukrain
Services
Ltd»
6 (7)
EMES
34797
29834
4963
117
4,8
«Аркас
Украина»
7 (9)
HAPAG26132
14753
11379
177
3,6
«Экспресс
LLOYD
Одесса»
8 (13) LINE
19475
10240
9235
190
2,7
«МЕТ Лтд»
9 (12) BULCON
10325
11737
-1412
88
1,4
«Формаг»
10
EVERGREE 10223
13053
-2830
78
1,4
«BSA
(11)
N
Украина»
11
MED AZOV 9678
7755
1923
125
1,3
«МСС»
(14)
LINE
12
CSCL
8104
13706
-5602
59
1,1
«Формаг»
(10)
13
NYK LINE
6064
2011
4053
302
0,8
«BSA
8
(22)
14
(16)
ROKSOLAN
A
5646
5452
194
104
0,8
Украина»
«Liner
Shipping
Agency»
«Формаг»
15
MCL
5552
510
5042
0,8
Итого
703979 527561 176418 133,4
96,5
15
ведущ
их
линий
Первой пятеркой лидеров в рейтинге контейнерных перевозчиков в 2006
году было перевезено почти 80% всех контейнеров, проходящих через порты
Украины, причем 50% пришлось на долю первых трех.
В Украине линейный контейнерный сервис работает и в одном из
речных портов – Днепропетровске. Контейнерная линия выполняет перевозки
в турецкие порты Стамбул и Эвьяп. В 2006 году судами линии было
перевезено 3200 TEU импортных грузов и 1500 TEU экспортных. Рост
перевозок контейнеров на этих направлениях составил соответственно 15% и
12%.
Через морские торговые порты Украины проходят 11 контейнерных
линий заграничного плавания.
Через Одесский морской торговый порт проходят 5 контейнерных
линий заграничного плавания – ZIM Integrated Shipping – Black Sea Servise,
Emes – Odessa, X – press container line Odessa, Black Sea container shipping line,
Norafia container lines Ltd.
Через Ильичевск проходят 4 линии - ZIM Integrated Shipping – Varna
Ilyichevsk service, UFS inter-Black Sea shuttle, Emes Black Sea shuttle, Ilyichevsk
и MSC.
Линия Maersk sealend проходит и через Ильичевск, и через Одессу.
Через Мариупольский порт проходит Med Azov Line (Кастельен (Испания) –
Мариуполь),
которая
обслуживает
основные
и
промежуточные
факультативные порты Средиземного и Черноморского бассейна.
Maersk Line намерены увеличить свое присутствие на рынке Восточного
Средиземноморья и Черного моря. Для этой цели предполагается выделить 2
сервиса с прямыми судозаходами в Салоники, Пирей, Стамбул, Констанцу и
Ильичевск.
Структура контейнерных перевозок (экспорт и импорт) по основным
линиям, работающим через Одесский и Ильичевский морские торговые
порты, представлена на рисунке 3.2.
9
OOCL
1%
ДРУГИЕ
3%
ADMIRAL
1%
YANG
1% BUL
1%
NYK
2%
CSCL
2%
KLINE
2%
HAPAG-LLOYD
5%
EMES
5%
MAERSK
21%
ZIM
11%
NORAZIA
14%
MSC
16%
CMA
15%
Рис. 3.2. Структура контейнерных перевозок (экспорт и импорт) по основным линиям, работающим через Одесский и
Ильичевский морские торговые порты
Через Черноморский регион пройдут, и будут эффективно развиваться
два океанских контейнерных маршрута: на Констанцу и Ильичевск. Эти
порты будут связаны фидерными линиями с другими портами Черноморья.
Кроме того, в качестве контейнерных хабов для перевозки контейнеров на
Черное море будут и дальше использоваться порты Джоя Тауро (Италия),
Пирей (Греция) и турецкие порты Мраморного моря в регионе Стамбула.
В настоящее время порты Украины перегружают около 0,3% мирового
объема контейнеров. Перегрузку контейнеров могут осуществлять 6 из 19
морских торговых портов Украины – Одесский, Ильичевский, Измаильский,
Мариупольский,
Николаевский
и
порт
Октябрьск.
Из
всех
грузоперерабатывающих портов и специализированных предприятий, в том
числе и с частным капиталом, только два порта можно отнести к
контейнерным – Одесский и Ильичевский, которые вместе осваивают 98,6%
контейнеропотока, или порядка 5,5 млн. т груза.
Лучше всего определился с перспективой работы в этом направлении Ильичевский морской торговый порт. Ильичевский порт один из четырех
крупнейших портов Украины, а также Черноморского региона. Важнейший
фактор, влияющий на развитие и деятельность порта, - его ключевое
положение на стыке главных транспортных путей между Европой и Азией,
севером и югом, Центральной и Восточной Европой. Через Ильичевский порт
проходят морские сообщения через Средиземное море в Атлантику и
Индийский океан, что дает возможность порту осуществлять внешнеторговые
связи более чем со 100 портами мира.
Приоритетным направлением развития порта является сохранение
динамического наращивания мощности по перегрузке контейнеров. С этой
целью разработана Программа развития порта, которая предусматривает
увеличение контейнерных мощностей порта до 1,4 млн. TEU в год. В
ближайшие 3 года и дальнейшее увеличение этой мощности в соответствии с
темпами роста грузопотока до 3,15 млн. TEU при минимальных
капиталовложениях, что позволит порту принять значительную часть грузов,
следующих не только в Украину, но и в Центральную Европу, Прибалтику,
европейскую часть России и Белорусию.
Одесский порт не сможет наращивать объемы столь быстро и
конкурировать с терминалом Ильичевского порта по уровню услуг крупных
контейнерных линий. В 2007 году контейнерный терминал Одесского порта
вплотную приблизился к своему пределу. Одесский порт с трудом
обрабатывает контейнеровозы с вместимостью в 4,4 тыс. TEU, чтобы
вписаться в допустимою осадку 10,5 м.
Мировые контейнерные перевозки характеризуются ростом тоннажа
судов типа «постпанамакс», вместимостью до 9 тыс. TEU, которые требуют
соответствующих глубин, длины причалов, специального технологического
оборудования и другой инфраструктуры.
Поэтому Одесский порт и
предполагает осуществить проект строительства нового контейнерного
терминала. Если в ближайшие годы не будут введены в строй дополнительные
мощности, то может возникнуть их дефицит.
По итогом 2006 года на рынке перевалки контейнерных грузов (в
тоннах) доля Одесского и Ильичевского портов составляет 60,5% и 37,1%, а в
TEU 54,2% и 44,4% соответственно.
В 2000-2006 гг. обработка контейнерных грузов портами большой
Одессы возросла с 1,6 до 6 млн. т.
Перевозки осуществляются в основном в средиземноморском бассейне,
при этом наблюдается тенденция роста перевозок импорта из стран ЮгоВосточной Азии, в частности из Китая. Традиционные импортные грузытовары легкой, пищевой и машиностроительной промышленности. На экспорт
в контейнерах все чаще отправляется металл, удобрения и др.
2002
25,8
Таблица 3.2. Темпы роста контейнерных грузов в МТП Украины
в 2002-2007гг, %
2003
2004
2005
2006
2007
31,2
32,5
27,5
22,4
22,0
Доля в экспорте тех сухих грузов, которые отправляются из Украины
через все морские порты в контейнерах: в 2001 – 1,5%, в 2006 – 3,6%.
Контейнерные перевозки через крупнейшие украинские морские порты
с 2003 по 2007 год представлена на диаграмме 3.1.
600000
523610
532700
500000
395247
400000
288348
291127
323870
300000
Одесский
201970
196652
200000
Ильичевский
158829
151680
100000
0
2003
2004
2005
2006
2007
года
Диаграмма 3.1. Контейнерные перевозки через крупнейшие украинские
морские порты с 2003 по 2007 год, ТЕУ.
12
537878
600000
500000
400000
366048
290756
300000
экспорт
импорт
200000
76184
75194
100000
0
2005
2006
81001
2007
года
Диаграмма 3.2. Контейнерные перевозки по направлениям через
крупнейшие украинские морские порты с 2005 по 2007 год, ТЕУ.
Прогнозированный контейнеропоток через морские порты Украины к
2015 году может составить 10 млн. TEU. Но он может быть и выше при
создании оптимальных условий для привлечения транзитных грузов.
Главными “двигателями” украинского контейнерного рынка является
идущая на подъем экономика страны и развивающаяся внешняя торговля
Украины. Средние темпы роста валового внутреннего продукта в стране с
2001 по 2006 гг. составили 7,7%. Рост ВВП за 8 месяцев 2007 – 7,5%.
В Украине в последние годы товарные объемы внешней торговли росли
высокими темпами: в 2001 – 2006 годах в среднем более чем на 12% в год (в
денежном исчислении).
Другая важная составляющая развития контейнерных перевозок –
активная
контейнеризация
грузов
внешней
торговли.
Уровень
контейнеризации тарно-штучных грузов в международной торговле достиг
55%. Доля контейнерных грузов в общем объеме тарно-штучных грузов,
переработанных в морских торговых портах Украины, выросла с 3% в 2001
году до 16,85% в 2006-м.
Если ежегодный рост переработки контейнеров в 2008-2010 годах
будет на уровне 22% в тоннах и на уровне 27% в TEU, а в следующие 20112012 годах на уровне 20% в тоннах и на уровне 25% в TEU, тогда можно
прогнозировать, что в 2012 году переработка контейнеров в украинских
портах превысит 20 млн. т и 3 млн. TEU.
Появление крупных контейнерных мощностей в Украине может
послужить мощным стимулом для того, чтобы начал действовать еще один
важный источник наращивания контейнерных грузопотоков – это транзит.
13
Морские порты Украины имеют очень важную особенность –
экономико-географическое положение, по отношению к стратегическим
направлениям грузопотоков, близость к европейским и ближневосточным
рынкам. Они обладают развитой инфраструктурой, достаточными глубинами,
незамерзаимостью водной поверхности практически в течение года, высоким
уровнем механизации погрузо-разгрузочных работ. Такие характеристики
позволяют рассматривать морские порты Украины в качестве удобных
пунктов перевалки транзитных грузопотоков по направлениям Запад-Восток,
Север-Юг.
Благодаря прямой доставке контейнеров из портов Азии в Ильичевск
(без дополнительной разгрузки в фидерных портах, как было раньше)
грузовладелец, например, только на одном 20-футовом контейнере из Китая
экономит более 200 EUR. Для российских транзитных грузов новый маршрут
через Ильичевск короче на неделю, чем при доставке, как сейчас, контейнеров
из Азии в Россию через Санкт-Петербург.
Более 90% транзита составляют перевозки из стран СНГ (России,
Казахстана, Белоруссии, Молдовы). На другие европейские и азиатские
страны приходится незначительная доля происхождения транзитных грузов.
Большое значение для развития МТК Украины имеет белорусский транзит.
Порты Большой Одессы могут возвратить статус транзитных ворот
Белоруссии, утраченный в недавнем прошлом из-за высоких тарифов в пользу
Калининграда, Клайпеды и Вентспилса. В последние годы внешняя политика
Белоруссии
направлена
на
расширение
торговых
связей
с
латиноамериканскими странами, прежде всего с Венесуэлой и Бразилией.
Главной особенностью формирования транзитных грузопотоков является то,
что их вхождение на территорию Украины происходит через сухопутные
переходы преимущественно железнодорожным транспортом, а выход
осуществляется с почти равным участием железнодорожного и водного
транспорта. В этой связи в морских портах возникает необходимость
переработки транзитных грузов. С 1995 года по 2002г наблюдался рост
объема переработки транзитных грузов в 1,8 раза. В дальнейшем началось
падение объемов, за счет сокращения транзита наливных грузов.
Что касается номенклатуры транзитных грузов по странам
происхождения, то в российских грузопотоках доминирует железная руда и
черные металлы, в казахских – черные металлы и сырая нефть. В белорусском
транзите преобладают химические и минеральные удобрения, а в молдавском
– черные металлы из Приднестровья.
Основной транзит грузов, проходящих по территории Украины,
представляют сырьевые материалы и товары первичной переработки, в
частности, объем контейнерных грузов, остается низким. Нефть и
нефтепродукты занимают в объеме переработки транзитных грузов 30%,
сыпучие грузы-70%: из них уголь-10%; химические и минеральные
удобрения- 12%; металлы-7%. Анализ тенденций, характерных для перевалки
грузов через морские порты Украины, показывают потерю транзитных грузов.
14
Транзит имеет большое значение в структуре суммарного грузооборота
морских портов, даже больше, чем экспорт. Так как экспорт продукции
ограничен ее производством, а транзит зависит от благоприятных условий,
которые предоставляют государство для привлечения транзитных грузов. С
2004 года происходит падение количества транзитных грузов. Это произошло
в связи с решением руководства украинских железных дорог повысить
тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов. В результате нефтепродукты
(8,6 млн. т), которые потеряли украинские порты, были отправлены через
российские комплексы на Балтике, это говорит уже о более сложной борьбе за
транзитные грузопотоки.
Согласно данным исследования, провозная способность контейнерного
флота до конца 2007 года должна возрасти на 9,7%, что в целом соответствует
спросу на тоннаж. Недостаток пропускной способности терминальных
мощностей приведет к простоям контейнеровозов в ожидании постановки к
причалу.
Среди других факторов, способных повлиять на уменьшение
предложения тоннажа, называют несбалансированность контейнеропотоков и
увеличение дальности перевозок. Кроме того, определенное влияние может
оказать продолжающийся рост цен на бункерное топливо. Возросшие цены на
контейнерный тоннаж также влияют на контейнерный рынок, вызывая
повышение
фрахтовых
ставок
для
обеспечения
окупаемости
капиталовложений. Рынок контейнерного тоннажа поддерживают заметно
возросшая активность и укрепившиеся цены на поддержаний тоннаж.
Учитывая возраст этих судов и высокие цены на судовой металлолом,
свидетельствует о том, что приобретшие их компании серьезно рассчитывают
на укрепление рынка контейнерного тоннажа в ближайшие несколько лет.
В условиях жесткой конкурентной борьбы на рынке морских
транспортных услуг, освоение новых регулярных контейнерных направлений
требует предварительных маркетинговых и коньюктурных исследований.
4. Тайм-чартерные ставки
Ставки фрахта на перевозку грузов за пределы Азово – Черноморского
бассейна зависят от длины фрахтового плеча. На длинном плече (в основном
речь идёт об использовании крупнотоннажного флота при перевозках за
пределы Средиземного моря) их «поведение» подчиняется общемировым
тенденциям и базируется на данных Baltic Exchange. А вот на коротком плече
(доставка грузов в средиземноморские порты) есть некоторые особенности,
обусловленные структурой флота (тоннаж, возраст) и протяжённостью
перехода.
Современное
состояние
фрахтового
контейнерного
тоннажа
показывает, что средние фрахтовые ставки на магистральный и фидерный
тоннаж, хотя и имели сходные тенденции, однако изменялись разными
15
темпами (рис.2). Пик значений тайм-чартерных ставок пришелся на первое
полугодие 2005 года, хотя уже в 2004 г. ставки возросли в сравнении с 2003 г.
В среднем на 70% - 75 %. Вызвано это было все возрастающей потребностью в
контейнерном тоннаже, которая в 2004 г. увеличилась на 14 %, в то время как
контейнерный флот за этот же год вырос на 9,6 %. С августа 2005 г. начали
резко сниженаться, достигнув наименьшего значения в конце 2006 г.
Причем снижение ставок на магистральные контейнеровозы происходило
более высокими темпами и к концу 2006 – началу 2007 года они достигли
уровня примерно начала 2003 года. Тогда как ставки на фидерные
контейнеровозы вышли на уровень начала 2004 года.
Начиная с 2006 г. в мире еженедельно спускается на воду не менее
2 контейнеровозов класса не ниже «постпанамакс», что повысило
провозоспособность контейнерного флота на важнейших океанских линиях
между Азией и Европой почти на 15%, а на перевозках из США почти на
10%. В то же время это не привело к ожидаемому снижению тарифов в
сопоставимых ценах несмотря на рост цен на бункер и прочие расходы,
наоборот, с начала 2007 года тайм-чартер на магистральный тоннаж начал
неуклонно расти, а тайм-чартер на фидерный тоннаж стабилизировался с
очень незначительным приростом, компенсирующим удорожание бункера и
ряда других расходов. В целом, можно считать, что рынок морских
контейнерных перевозок сохраняет стабильность и на ближайшую
перспективу, хотя если судить по динамике гамбургского индекса, по
отдельным типоразмерам уровни ставок в начале 2008 г. фактически начали
приближаться к своему максимальному значению 2005 года.
Значения Гамбургского тайм-чартерного индекса контейнеровозов, для
различных типоразмеров контейнеровозов, рассчитываемого Гамбургской
ассоциацией шипброкеров за период 1999-2008 (январь) годов представлены в
табл.1
В настоящее время средняя тайм-чартерная ставка контейнеровоза
вместимостью 3500 TEU, при скорости 22,5 узла на период 12 месяцев
составляет 38-40 тыс. USD в сутки, а год назад такой же контейнеровоз
можно было зафрахтовать по ставке 30тыс USD в сутки, в свою очередь в
2005 году - по 44тыс. USD в сутки. Фрахт контейнеровоза вместимостью 725
TEU, со скоростью 15-17 узлов на период 12 месяцев сегодня составляет
около 10 тыс. USD в сутки, что в сравнении с 2005 г. ниже примерно на 7
тыс. USD в сутки. Для сравнения в таблице 4.1 представлены сделки по
отфрахтованию контейнерного тоннажа на середину 2006 г.
16
Рис. 4.1. Изменение фрахтовых ставок в 1998-2007 гг.
Рис. 4.2. Изменение фрахтовых ставок в 1998-2007 гг.
Таблица 4.1 Динамика Гамбургского тайм-чартерного индекса
контейнеровозов
Vessels type
GEARLESS
200-299 TEUx14t hom min 14 kn - COMPACT 2 mos or more
average duration in
months
300-500 TEUx14t hom min 15 kn - COMPACT 3 mos or more
average duration in
months
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2007
Aver.
Aver.
Aver.
Aver.
Aver.
Aver.
Aver.
Aver.
Aver.
Jan
Aver.
16,70
15,71
15,74
16,88
19,57
25,02
31,71
26,67
27,22
29,23
$29,23
15
7
6
9
28,26
21,67
22,27
22,37
9
months
$22,37
23
10
9
8
13,96
14,52
14,72
15,14
17,48
21,73
8
months
17
GEARED / GEARLESS
2.000-2.299 TEUx14t
hom - min.22 kn CELLED- 3 mons or
more
average duration in
months
2.300-3.400 TEUx14t
hom - min 22,5 kn CELLED- 3 mons or
more
average duration in
months
GEARED
200-299 TEUx14t hom min 14 kn - COMPACT 2 mos or more
average duration in
months
300-500 TEUx14t hom min 15 kn - COMPACT 3 mos or more
average duration in
months
600-799 TEUx14t hom min 17-17,9 kn CELLED -3 mos or more
average duration in
months
700-999 TEUx14t hom min 18 kn - CELLED -3
mos or more
average duration in
months
1.000-1.299
TEUx14t
hom - min 19 kn CELLED -3 mos or more
average duration in
months
1.600-1.999
TEUx14t
hom - min 20 kn CELLED-3 mos or more
average duration in
months
6,92
10,65
7,97
4,90
5,96
17,23
12,76
17,77
14,60
17,81
14,90
17,01
13,35
9,26
9,11
8,24
7,54
11,87
10,35
8,78
7,97
6,93
5,67
9,75
9,29
18,93
15,55
12,25
12,07
11,62
10,04
13,82
13,16
27,00
22,24
19,61
18,37
19,14
16,08
16,35
10,51
11,68
13,18
$13,18
23
29
28
8
13,04
10,18
10,74
12,53
8
months
$12,53
54
31
54
56
56
months
35,35
28,04
29,78
32,39
$32,39
20
9
9
7
28,82
22,04
21,34
23,66
7
months
$23,66
21
9
10
13
23,70
16,62
16,05
16,47
34
10
9
14
21,96
16,73
16,90
18,42
27
14
14
10
22,58
14,28
13,69
14,58
24
15
15
19
15,81
11,77
12,79
13,68
38
25
27
42
13
months
$16,47
14
months
$18,42
10
months
$14,58
19
months
$13,68
42
months
Values in US $ per 14 t/TEU per day
18
Таблица 4.2. Сделки по отфрахтованию контейнерного тоннажа в
середине 2006г.
Район поставки - сдачи тоннажа
DWT/TEU
Кабо-Верде — Кабо-Верде
Северное море — Балтика
По Средиземному морю
Северная Европа — Северная Европа
Дальний Восток — Дальний Восток
Северная Европа — Португалия
Карибское море — Карибское море
По Средиземному морю
Дальний Восток — Дальний Восток
Северная Европа — Северная Европа
Карибское море — Карибское море
Северная Европа — Северная Европа
Дальний Восток — Дальний Восток
Дальний Восток — Дальний Восток
Дальний Восток — Дальний Восток
Дальний Восток — Дальний Восток
Южная Америка — Южная Америка
По Средиземному морю
Дальний Восток — Дальний Восток
Дальний Восток — Дальний Восток
Северная Европа — Северная Европа
По всему миру — по всему миру
По всему миру — по всему миру
По всему миру — по всему миру
По всему миру — по всему миру
3414/352
4150/361
4157/321
5190/380
5339/360
5400/523
5997/425
5997/425
7850/602
7992/707
8430/730
8735/650
9636/494
12085/680
13000/1012
17212/818
17300/682
17610/1208
18253/1471
18581/1471
20185/1388
23040/1730
31000/2213
34900/2760
35770/2764
Период,
мес.
6
4
6
6
4
3
3-6
3-6
12
12
18
6
12
4
4
24
6
12
12
12
5
36
24
30
36
Ставка,
USD/сут
4650
4000
4800
5100
4000
6500
8000
6500
6000
11100
9500
9000
5100
6600
11850
11500
10000
13000 "
18000
15000
15875
16100
22626
22500
21500
Фрахтователь
Atlantic Shg
IMCL
Port of Foynes
OPDR
SITC
UFS
CFS
Egiptian Chtrs
Express
ONTO
APL
Seaboard
Kursui
Co-heung
EAS
WHL
MOL
Seaboard
Yang Ming
Dongnama
Heung-A
CMA COM
CP-ships Line
"K" Line
MSC
Северная Европа — по
37950/
36
225
ZIM
всемуТакие
миру же тенденции наблюдались
2702
00
и на рынке судов
«second-hand».
Значительно снизились ставки на суда вместимостью 1000-1500 TEU.
Если сравнить затраты по эксплуатации старых судов, возраст
которых превышает 27 лет с расходами на содержание новых судов, то можно
сделать вывод, что расходы на фрахтование судна, отвечающего всем
требованиям класса, вместимостью 3000 TEU составляют как минимум на 7
млн. USD в год больше по сравнению с 20-ти летним судном. Инвестиции в
27-летнее судно на реновацию корпуса, продление класса и текущий ремонт
для увеличения жизненного цикла судна до 30 лет в среднем не превышают 7
млн. USD. Таким образом, экономия от использования старого судна в течение
трех лет достигает 14 млн. USD.
5. Приобретение судна
Бурный рост провозоспособности мирового флота контейнеровозов
происходит не только за счет ежегодного увеличения количества судов. В
значительной степени на рост провозоспособности оказывают влияние
19
структурные изменения в составе мирового флота контейнеровозов, и в
первую очередь за счет увеличения количества судов большего размера. Эта
тенденция, вызванная развитием экономики ряда стран мира, в свою очередь
оказывает существенное влияние на параметры портовых терминалов и на
техническое переоснащение основных международных морских путей.
За последнее время в морских перевозках контейнеров произошли
существенные перемены. По состоянию начало 2007 г. суммарная
вместимость мирового флота контейнеровозов достигла 10 млн TEU.
С 1996 по 2006 год мировой торговый флот в целом увеличился по
брутто-регистровым тоннам на 36%, а по дедвейту – на 30%. Наибольшими
темпами увеличилось число контейнеровозов: по брутто-регистровым тоннам
оно выросло за указанный период на 135%. По данным Clarksons Research, в
2007-2008 гг. значительный рост поставок контейнерного тоннажа будет
продолжаться.
По состоянию на конец 2007 г. мировой портфель заказов на судаконтейнеровозы составил 1430 единиц флота суммарным дедвейтом 76,8 млн.
т. По сравнению с годом ранее количественный состав заказываемого флота
остался практически неизменным (даже уменьшился на 1 единицу). Но зато
суммарный дедвейт вырос более, чем на 20%, т.е. произошел дальнейший
сдвиг в сторону увеличения контейнеровместимости заказываемых судов.
Достаточно сказать, что по данным Fairplay/Newbuildings среди
подтвержденных заказов на контейнерный новострой, сделанных в течение
сентября 2007 г., лишь два судна имели контейнеровместимость в диапазоне
1700-1900 TEU, еще 15 судов – 2000-2700 TEU, 6 судов – 4600-8400 TEU и
оставшиеся 50 судов – 12400-14200 TEU.
Таблица 5.1 Поставки нового контейнерного тоннажа
в конце 2007 г.
Название судна
OSC VLISTDIEP
LIBERTAS-H
NILEDUTCH SINGAPORE
YM INAUGURATION
CAP PASLEY
CSAV TENO
CAP BYRON
STADT AACHEN
WAN HAI 508
MOL EARNEST
NYK DAEDALUS
CMA CGM SWORDFISH
COSCO NEW YORK
WAN HAI 602
MAERSK KELSO
COSCO ASIA
Судостроительная
верфь
Bodewes’ Scheepswerven
Cassens
Guangzhou
China Shipbuilding
Hyundai Mipo
Aker MTW
Hyundai Mipo
Hanjin HI
China Shipbuilding
Hyundai HI
Hyundai HI
Hyundai HI
Hanjin HI
China Shipbuilding
Hanjin HI
Hyundai HI
Контейнеровместимость,
TEU
Hartmann Schiffahrts
390
Reederei Hinsch
724
Leonhardt & Blumberg
1740
Yangming Marine Transport
1803
MPC
1819
Konig & Cie
2741
MPC
2824
Thien & Heyenga
3398
Wan Hai Lines
4250
Mitsui OSK Lines
4800
Nippon Yusen Kaisha
4882
CMA CGM Holding
5078
COSCO
5089
Wan Hai Lines
5527
A P Moller
6200
China Ocean Shipping
10060
Источник: Fairplay
Судовладелец/
оператор
20
Цены на контейнерный новострой также не остаются на месте и имеют
четко выраженную тенденцию к росту, особенно, если дело касается более
ранних сроков поставки.
Таблица 5.2 Контрактные цены на новострой в конце 2007 года
Судостроительная верфь
К-во судов,
ед.
Срок
поставки
Контейнеровместимость,
TEU
2500
Цена
единицы,
млн. USD
47,00
Jiangsu Yangzijiang
2
2010-2011
Shipbuilding
Dalian Shipbuilding Industry
5
2009
4250
72,00
Daewoo Shipbuilding*
9
2011-2012
5500
95,00
Mitsubishi Heavy Industries
5
2010-2011
6700
100,00
Hudong-Zhonghua Shipbuilding
4
2010-2011
8600
120,70
Hyundai Samho Heavy
5
2011
12600
166,00**
Industries
* – суда будут построены в Румынии;
** – суда будут переданы в тайм-чартер компании Hyundai Merchant Marine
по ставке 58700 USD/сут. сроком на 12 лет
Источник: New Ships, Optima Reports
Следует также отметить, что в рассматриваемом периоде заметно
возросла активность и на рынке подержанного контейнерного тоннажа. Об
этом свидетельствует как существенно увеличившееся число продаж, так и
наличие «блоковых» сделок сразу на несколько судов. Кроме того, вырос и
сам уровень цен на подержанный контейнерный тоннаж.
Таблица 5.3 Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа
«секонд-хэнд» в конце 2007 года
Название судна
JENNA CATHERINE
TRUVA A
TONG YUN
PRETTY BILLOW
PRETTY RIPPLE
ALEXANDRA
BLUMARLIN
GITTE
MOL BRILLIAN
ADRIA CELESTE
POLARIS
PEGASUS
MARE HIBERNUM
DA LI
EMIRATES JUMEIRAH
ARA J
AJAX
Год
постройки
Дедвейт, т
1995
1999
1980
1996
1996
1992
1995
1992
1992
1983
1993
1993
1995
1990
1990
1998
1982
4830
5844
6539
7020
7040
9410
9444
9868
9868
11750
12060
12184
12571
14101
15153
16833
18056
Контейнеровместимость,
TEU
366
486
443
420
420
626
518
976
976
665
1139
1139
1016
1034
1049
1122
320
Цена, млн.
USD
8,40
11,30
2,80
7,50
7,45
9,50
16,80
28,00
en bloc
5,90
18,20
en bloc
20,00
12,80
13,50
20,40
6,30
21
Морские аналитики считают, что возросшие цены на контейнерный
тоннаж также влияют на контейнерный рынок, провоцируя определенное
повышение
фрахтовых
ставок
для
обеспечения
окупаемости
капиталовложений. Рынок контейнерного тоннажа поддерживают также
заметно возросшая активность и укрепившиеся цены на подержанный тоннаж.
При этом обращает внимание, что своих новых владельцев находит не только
современный контейнерный тоннаж, но и суда, построенные в начале 80-х гг.
Учитывая возраст этих судов (более 25-ти лет) и высокие цены на судовой
металлолом, это может свидетельствовать о том, что приобретшие их
компании рассчитывают на укрепление рынка контейнерного тоннажа в
ближайшие несколько лет.
На сегодняшний день стоимость содержания судов контейнеровозов в
основном не зависит от их дедвейта, а в основном зависит от их
контейнеровместимости. Так например (без учета расходов на топливо, воду
(суда, грузовместимостью около 2900 - 3100 TEU как правило оснащены
опреснителями воды, поэтому им снабжение водой не нужно), дисбурсменты
в портах захода):
 грузовместимостью около 1000 - 1200 TEU - от 10 до 13 тыс.
долл. в сутки (в зависимости от конструктивных и
технических особенностей судна);
 грузовместимостью около 1900 - 2100 TEU - от 18 до 21 тыс.
долл. в сутки (в зависимости от конструктивных и
технических особенностей судна);
 грузовместимостью около 2900 - 3100 TEU - около 30 тыс.
долл. в сутки (в зависимости от конструктивных и
технических особенностей судна).
6. Схема транспортировки контейнеров
Основными портами захода контейнерных линий работающих в
Черноморском и Средиземноморском регионе с импортом из Китая являются:
Шанхай, Гонконг, Нингбо, Одесса, Ильичевск, Мариуполь, Стамбул, Измир,
Кумпорт, Констанца.
В связи с этим за базовые порты захода (принятыми для расчетов)
приняты Ильичевск, Шанхай, Гонконг, Нингбо.
Для осуществления работы данной линии судоходной компани
необходимо наличие своего контейнерного парка.
На сегодяшний день, наиболее низкие цены на приобретение
контейнеров или их аренду на длительный срок (более 1 года и колличеством
не менее 1000 штук) предоставляются в Китае.
Средняя стоимость одного контейнера варьируется от 2500 до 3000
долл. США против 5000-6000 долл.США в странах Европы.
Средняя стоимость аренды контейнеров в Китае (при аренде более чем
на 1 год и количеством не менее 1000 штук) составляет от 0,8 до 1,2
22
долл.США в сутки. В странах Европы ставка аренды контейнеров на 30-50 %
выше.
На сегодняшний день характеристика контейнерного грузопотока
такова, что в основном на порты Украины приходиться импорт грузов, а в
сторону Китая и Европы возврат порожних контейнеров. Существующий
экспорт контейнеров из портов Украины составляет порядка 5-10% от
импорта. Основной контейнеропоток осуществляется двадцати футовыми
контейнерами (порядка 60%) остальные (40%) сорока футовыми
контейнерами.
Рассматривается следующая схема:
Шанхай – Нингбо – Гонконг –Ильичевск –Гонконг – Нингбо – Шанхай.
Предложенная схема транспортировки контейнеров из Азии в Украину
представляет собой уже существующий контейнеропоток из Шанхая, Нингбо,
и перспективный (возможный) контейнеропоток из Гонконга, без обратной
загрузки из Ильичевска (транспортировка порожних контейнеров).
Исходя из времени рейса (расчет представлен в таблице) – 52 суток, для
обеспечения частоты судозаходов в 7-8 дней необходимо использовать 7
соответствующих судов контейнеровозов.
Для определения наиболее благоприятного, с точки зрения
экономической
эффективности,
возможного
объема
грузопотока
(контейнеровместимости судна) производится расчет по двум вариантам:
- для судна контейнеровместимостью 1450 ТЕУ;
- для судна контейнеровместимостью 3500 ТЕУ.
Для упрощенного определения эффективности линии расчеты
произведем за первый год эксплуатации одного судна контейнеровоза и
использованием собственных средств, а также использованием судов взятых в
тайм-чартер.
Таблица 6.1 Схема загрузки контейнерной линии для контейнеровоза
вместимостью 1450 (двадцати футовых) TEU
Порожние
Порожние
Груженые
Груженые
20 футовые 40 футовые 20 футовые 40 футовые
Направление
контейнера контейнера контейнера
контейнера
Шанхай
Ильичевск
435
145
Нингбо - Ильичевск
218
72
Гонконг
Ильичевск
218
72
Ильичевск
Гонконг
218
72
Ильичевск - Нингбо
218
72
Ильичевск
Шанхай
435
145
23
Таблица 6.2 Схема загрузки контейнерной линии для контейнеровоза
вместимостью 3500 (двадцати футовых) TEU
Порожние
Порожние
Груженые
Груженые
20 футовые 40 футовые 20 футовые 40 футовые
Направление
контейнера контейнера контейнера
контейнера
Шанхай
Ильичевск
1050
350
Нингбо - Ильичевск
525
175
Гонконг
Ильичевск
525
175
Ильичевск
Гонконг
525
175
Ильичевск - Нингбо
525
175
Ильичевск
Шанхай
1050
350
Расчет времени рейса и расходов на топливо представлен в таблицах 6.3
и 6.4
Таблица 6.3 Расчет времени рейса и расходов на топливо судна
контейнеровместимостью 1450 ТЕУ
Протяженность линии, миль
16819
Скорость хода, узлов в час
18
Время рейса на ходу, сут.
38,00
Время рейса на стоянке, сут.
15
Время рейса, сут.
53,00
Эксплуатационный период, сут.
340,00
Количество рейсов за год, ед.
6,00
Суточный расход топлива на ходу IFO, т в сут.
56
Суточный расход топлива на ходу MGO, т в сут.
4,5
Суточный расход топлива на стоянке т в сут.
7
Стоимость дизельного топлива (MGO) долл.США
900
Стоимость топлива (IFO), долл.США
520
Всего расходов на топливо за рейс, долл.США
1289980
Всего расходов на топливо за год, долл.США
7739880
Таблица 6.4 Расчет времени рейса и расходов на топливо судна
контейнеровместимостью 3500 ТЕУ
Протяженность линии, миль
16819
Скорость хода, узлов в час
18
Время рейса на ходу, сут.
38,00
Время рейса на стоянке, сут.
14
Время рейса, сут.
52,00
Эксплуатационный период, сут.
340,00
24
Количество рейсов за год, ед.
Суточный расход топлива на ходу IFO, т в сут.
Суточный расход топлива на ходу MGO, т в сут.
Суточный расход топлива на стоянке т в сут.
Стоимость дизельного топлива (MGO) долл.США
Стоимость топлива (IFO), долл.США
Всего расходов на топливо за рейс, долл.США
Всего расходов на топливо за год, долл.США
6,00
65
5,5
9
900
520
1506480
9038880
Портовые сборы и сборы за прохождение каналов для рассматриваемых
контейнеровозов представлены в таблицах 6.5 и 6.6.
Таблица 6.5 Размер портовых и канальных сборов для судна
контейнеровместимостью 1450 ТЕУ, долл.США
Портовые сборы в п.Ильичевск
50000
Портовые сборы в п.Бомбей
35000
Портовые сборы в п.Сайгон
35000
Портовые сборы в п.Шанхай
35000
Сборы за прохождение Босфора
5000
Сборы за прохождение Суэцкого канала
160000
Всего расходов за рейс
320000
Всего расходов за год
1920000
Таблица 6.6 Размер портовых и канальных сборов для судна
контейнеровместимостью 3500 ТЕУ, долл.США
Портовые сборы в п.Ильичевск
90000
Портовые сборы в п.Бомбей
65000
Портовые сборы в п.Сайгон
65000
Портовые сборы в п.Шанхай
65000
Сборы за прохождение Босфора
10000
Сборы за прохождение Суэцкого канала
2400000
Всего расходов за рейс
2695000
Всего расходов за год
16170000
Ставки за перевозку контейнеров представлены в таблице 6.7 (данные
предоставлены Заказчиком).
25
Таблица 6.7 Ставки за перевозку контейнеров, долл.США
из
из
из
Наименование статей
Шанхая Нингбо Гонконга из Шанхая
Ставка за перевозку 20'
груженого
1300
1300
1300
1300
Ставка за перевозку 40'
груженого
2300
2300
2300
2300
Надбавка BAF
482
482
482
482
Надбавка CAF
0,146
0,146
0,146
0,146
Итого ставка за
перевозку 20' груженого
1972
1972
1971,8
1972
Итого ставка за
перевозку 40' груженого
3600
3600
3600
3600
Расходы на аренду контейнеров для двух вариантов представлены в
таблицах 6.8 и 6.9.
Таблица 6.8 Расходы на аренду контейнеров при использовании судна
контейнеровместимостью 1450 ТЕУ, долл.США
Стоимость аренды 1 контейнера в сутки
1
Общее число контейнеров, шт
4500
Расходы за рейс
238500
Расходы за год
1642500
Таблица 6.9 Расходы на аренду контейнеров при использовании судна
контейнеровместимостью 3500 ТЕУ, долл.США
Стоимость аренды 1 контейнера в сутки
1
Общее число контейнеров, шт
10500
Расходы за рейс
546000
Расходы за год
3832500
Расходы на тайм-чартер для соответствующих судов контейнеровозов
представлены в таблицах 6.10 и 6.11.
Таблица 6.10 Расходы на тайм-чартер для судна
контейнеровместимостью 1450 ТЕУ, долл.США
Расходы на тайм-чартер в сутки
Расходы на тайм-чартер за рейс
Расходы на тайм-чартер за год
18000
954000
6570000
Таблица 6.11 Расходы на тайм-чартер для судна
контейнеровместимостью 3500 ТЕУ, долл.США
Расходы на тайм-чартер в сутки
28000
Расходы на тайм-чартер за рейс
1456000
Расходы на тайм-чартер за год
10220000
26
Накладные расходы
Накладные расходы по судам включают заработную плату менеджеров,
аренду помещения под офис, расходы на оплату всех видов связи и др.
К накладным расходам относятся (в USD):
Расходы на регистрацию оффшорной компании (включают в себя
оплату юридических услуг, оформление документов, изготовление двух
штампов с названием компании, а также государственный регистрационный
сбор)…………………………………………………………………….2400 USD
Плата за предоставление юридического адреса.........…….....400 USD
Расходы на бухгалтерский учет
(включают в себя обработку счетов компании, почтовые и
телекоммуникационные услуги, иностранные переводы, а также
ведение книг компании, аудит годовых финансовых отчетов с
последующим их предоставлением их в уполномоченные органы)
зависят от объема выполняемой работы и составляют (за год) ……...2000 USD
Расходы на менеджмент и аренду помещения.
Годовые расходы на заработную плату
персонала составят………………………………..………….343200 USD
Расходы по оплате услуг связи………………… …….…...15.000 USD
Итого за год…………....……………………………………..358200 USD
Расходы на аренду помещения под офис составит в год…….…..96000 USD
Прочие накладные расходы (сертификация, обучение на МКУБ,
ISPS и пр., приобретение офисного
оборудования, оплата
коммунальных
услуг, канцелярские расходы и др.)…………………..……………...40.000 USD
Общие расходы на офшорную компанию в год составляют 499000 USD
7. Финансовый план
Исходные данные принятые в расчетах.
Суточная тайм-чартерная ставка равна - 18000 и 28000
соответственно для каждого варианта.
Эксплуатационный период составляет 340 суток.
долл.США
Расчет прибылей и убытков представлен в таблице 7.1 и 7.2.
27
Таблица 7.1 Расчет прибылей и убытков за 10 лет эксплуатации контейнеровоза контейнеровместимостью 1450
TEU, долл.США
Наименование статей
Эксплутационный
период
Переменные расходы
Доход
сумма
инвестиционных
средств
процентная ставка
сумма процентов
всего инвестиционных
средств
с
учетом
процентов
Денежный поток
Денежный
поток
подлежащий
налогооблажению
Налог на прибыль
Чистая прибыль за 10
лет работы судна
1 год
340,00
18371380
7800
18371380
11,5
2112708,7
20484089
-18363580
2 год
3 год
4 год
5 год
6 год
7 год
8 год
9 год
10 год
Таблица 7.2 Расчет прибылей и убытков за 10 лет эксплуатации контейнеровоза контейнеровместимостью 3500
TEU, долл.США
Наименование статей
Эксплутационный
период
Переменные расходы
Доход
сумма
инвестиционных
средств
процентная ставка
сумма процентов
всего инвестиционных
средств
с
учетом
процентов
Денежный поток
Денежный
поток
подлежащий
налогооблажению
Налог на прибыль
Чистая прибыль за 10
лет работы судна
1 год
2 год
3 год
4 год
5 год
6 год
7 год
8 год
9 год
10 год
340,00
39760380
39963840
39760380
11,5
4572443,7
44332824
203460
29
Как видно из табл. 7.1 и 7.2 при принятых исходных данных оба проекта
являются неэффективными, и если в первом варианте денежный доход
вообще имеет отрицательное значение, то во втором варианте денежный
доход положительный (203460 долларов в год) но он не в состоянии
обеспечить привлечение инвестиций с последующей их возвратом инвестору.
Расчеты выполнены по максимальным размерам затратной части и
минимальным размерам доходной части, что соответственно показало
неэффективность рассматриваемого инвестиционного проекта. Т.е. в расчеты
были заложены изначально заниженные ставки фрахта на контейнеры и
завышенные: стоимость аренды одного контейнера, расходы на заработную
плату персонала, размер тайм-чартерной ставки, размер портовых сборов и
сборов за прохождение каналов - что существенно занизило размер
расчетного дохода.
В первую очередь следует иметь ввиду, что развитие, в основном
получают перевозки судами контейнеровместимостью от 3,5 до 7 тыс. ТЕУ,
поэтому рассматривать возможность открытия контейнерной линии с
партионностью отправки менее чем 3,5 тыс. ТЕУ нецелесообразно.
Поэтому, для определения наиболее реального положения работы
предполагаемой линии, произведем новый расчет но уже для второго варианта
т.е. для судов контейнеровместимостью 3500 ТЕУ.
При партионности отправок 3,5 тыс. ТЕУ для эффективности
рассматриваемого проекта необходимы следующие условия в сравнении с
базисными (т.е. принятыми в основной части расчетов):
- увеличение фрахтовой ставки за перевозку 1 контейнера на 30% (что
вполне реально, так как ставки принятые в начальных расчетах приняты
минимальными);
- снижение портовых сборов на 20-25% (возможно в случае официально
зарегистрированной линии);
- снижение ставки аренда 1 контейнера до минимального значения – 0,8
доллара за 1 ТЕУ (при аренде на год не менее 1000 шт.);
- уменьшение суточной тайм-чартерной ставки на 10% (возможно так
как ставка взята несколько завышенной в основных расчетах).
В связи с постоянной тенденцией роста цены на топливо
нецелесообразно снижать его стоимость в расчетах.
Ниже в табл. 7.3 приведены расчеты при новых исходных данных.
Ставка дисконта принята равной 12% .
Таблица 7.3 Расчет прибылей и убытков за 10 лет эксплуатации судна контейнеровместимостью 3500 TEU,
долл.США
статьи
1 год
эксплуатационный
период
340,00
переменные расходы
38366380
доход
49469910
сумма инвестиционных
средств
38366380
процентная ставка
11,5
сумма процентов
4412133,7
всего
инвестиционных
средств
с
учетом
процентов
42778514
денежный поток
11103530
денежный
поток
подлежащий
налогооблажению
налог на прибыль
чистая прибыль
чистая прибыль за 10 лет
работы судна
2 год
340,00
38366380
49469910
3 год
340,00
38366380
49469910
4 год
340,00
38366380
49469910
5 год
6 год
340,00
38366380
49469910
340,00
38366380
49469910
7 год
8 год
9 год
10 год
340,00
38366380
49469910
340,00
38366380
49469910
340,00
38366380
49469910
340,00
38366380
49469910
11103530
11103530
11103530
11103530
31674983,7 24214077 15895165,66 6619579,711 3722698,622
11,5
11,5
11,5
11,5
11,5
3642623,13 2784618,8 1827944,051 761251,6668 428110,3415
35317606,8
11103530
26998696 17723109,71 7380831,378 4150808,963
11103530
11103530
11103530
11103530
6952721,037 11103530 11103530 11103530 11103530
1738180,259 2775882,5 2775882,5 2775882,5 2775882,5
5214540,778 8327647,5 8327647,5 8327647,5 8327647,5
38525130,78
8. Оценка эффективности проекта
Поскольку любой инвестиционный проект в судоходстве связан с
длительным интервалом времени, возникает проблема приведения текущих
или прогнозируемых в будущем потоков денежных средств к выражению в
денежных единицах соответствующего периода. При этом используется
метод чистой современной стоимости.
Наиболее широко применяемым методом для количественного анализа
результатов проектной деятельности является метод "чистой современной
стоимости" (Net Present Value, NPV). Этот метод базируется на дисконтных
вычислениях доходов и расходов, связанных с реализацией проекта и
приведенных к некоторому моменту времени, как правило - к началу
осуществления проекта.
Основная идея метода NPV - найти соотношение между
инвестиционными затратами и будущими прибылями, выраженное в
скорректированной во времени денежной величине. Корректирование
производится путем дисконтирования отдельно за каждый год разности всех
притоков и оттоков денежных средств,
накапливающихся за период
функционирования проекта при фиксированной, заранее
определенной
норме процента. Значения чистой современной стоимости, полученные по
каждому году проекта, суммируются. Период дисконтирования принимается
равным сроку функционирования проекта. Для проекта задается некоторая
норма прибыльности, в соответствии с которой средства могут быть
вложены в осуществление проекта. Часто в качестве нормы прибыльности
используется ставка процентов при кредитовании p.
При использовании метода "чистой современной стоимости" на первом
шаге рассчитывается современная стоимость ожидаемых в перспективе
значений CF
T
CFi
PV  
,
p T
i 1 (1 
)
100
где CFi - поток денежных средств при эксплуатации судна в
течение
года i,
T - период эксплуатации судна, приобретаемого в
соответствии
с анализируемым инвестиционным проектом.
На следующем шаге вычисляется собственно значение чистой
современной стоимости, которое в наиболее простом случае внутреннего
финансирования составляет
T
CFi
NPV  
 I0 ,
p i
i 1 (1 
)
100
где Io - сумма единовременных затрат по проекту.
При NPV, имеющей положительное значение, эффективность инвестиций
превышает минимальную норму дисконтирования. При значении же NPV = 0,
эффективность проекта равна минимальной норме.
Оценка положительного значения данного показателя позволяет сделать
вывод о возможности принятия проекта, отрицательного - о его
несостоятельности. Из нескольких альтернативных проектов к принятию
рекомендуется тот, у которого значение NPV больше.
Уровень эффективности проекта оценивается с помощью показателя
внутренней нормы прибыльности (Internal Rate Of Return или IRR). Это такая
норма, при которой разность между величиной инвестиционных затрат и
приведенной стоимостью всех притоков и оттоков денежных средств равна
нулю. Для установления значения IRR требуется найти такой норматив
дисконтирования, при котором чистая современная стоимость проекта за
расчетный период была бы равна нулю.
Анализ проекта на основе установленного показателя IRR сводится к
сравнению его с величиной процентной ставки p, под которую имеется
возможность получения кредита. В том случае, если IRR = p, проект нельзя
отнести ни к прибыльным, ни к убыточным (будущая прибыль от реализации
проекта может быть использована лишь для полного покрытия
единовременных и предстоящих расходов). Если IRR > p, проект следует
признать прибыльным, а если IRR < p - убыточным. Эффективность проекта
тем выше, чем больше превышение внутренней нормы прибыльности над
процентной ставкой.
Расчет
дисконтированных
денежных
потоков
для
судна
контейнеровместимостью 3500 ТЕУ представлен в таблице 8.1.
Расчет срока окупаемости для судов контейнеровместимостью 1450 и
3500 ТЕУ представлен в таблицах 8.3 и 8.4.
33
Таблица 2 Расчет дисконтированных денежных потоков для судна контейнеровместимостью 3500 ТЕУ
Показатели
Денежный поток
Дисконитрованный
множитель *
PV
1
11103530
2
11103530
3
11103530
4
11103530
5
11103530
6
11103530
7
11103530
8
11103530
9
11103530
10
11103530
всего
111035300
0,8928571
9913866,1
0,79719388
8851666,14
0,7117802
7903273,3
0,635518078
7056494,049
0,567426856
6300441,115
0,506631121
5625393,853
0,452349215
5022673,083
0,403883228
4484529,538
0,360610025
4004044,231
0,321973237
3575039,492
62737420,9
Таблица 3 Расчет простого и дисконтированного срока окупаемости
для судна контейнеровместимостью 3500 ТЕУ
Показатели
Общая сумма инвестиций с учетом процентов
NPV
PV cr
Tok
IRR
Дисконтированный
52223061,72
10514359
6273742,1
8,32
15%
Простой
58812238,3
11103530
4,70
52%
9. Оценка рисков
В словаре Вебстера "риск" определяется как "опасность,
возможность убытка или ущерба". Следовательно, риск относится к
возможности наступления какого-либо неблагоприятного события. Под
"риском" принято понимать вероятность (угрозу) потери предприятием части
своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных
расходов в результате осуществления определенной производственной и
финансовой деятельности
Риск обычно подразделяется на два типа – динамический и статический.
Динамический риск – это риск непредвиденных изменений стоимости
основного капитала в следствии принятия управленческих решений или
непредвиденных изменений рыночных или политических обстоятельств. Такие
изменения могут привести как к потерям, так и к дополнительным доходам.
Динамический риск в его отрицательном проявлении учтен принятым
подходом к обоснованию эффективности, основанном на исчислении таймчартерных эквивалентов ставок затрат и результатов, а так же 10% дисконтом
тайм-чартерной ставки по отношению к уровню существующего рынка и
использованием пессимистического варианта прогноза состояния этого рынка
на перспективу.
Статический риск - это риск потерь реальных активов вследствие
нанесения ущерба собственности, а также потерь дохода из-за
недееспособности организации. Этот риск может привести только к потерям.
Основной защитой от статического риска является страхование
В судоходстве статический риск возникает вследствие различных
причин, в основном связанных с устранением судна от участия в перевозках. В
рейсовом фрахтовании это в первую очередь отсутствие груза, а в тайм-чартере
необходимость проведения ремонтных работ, в течение которых аренда
судовладельцу не выплачивается
Для оценки риска невозможности компенсации убытков,
возникающих в связи с непредвиденным выведением судна из эксплуатации
была разработана модель, которая моделирует вероятность наступления такого
случая (риска) при разном количестве судов находящихся в компании. Для
реализации указанной модели первоначально рассчитывается средний дедвейт
и расчетное количество единиц флота, чего в данном случае делать нет
необходимости Результаты расчета по модели представлены на рис.9.1.
max F  [11/ exp(n)](1  ) (n)
где:
n – количество судов n=1, N ;
 - коэффициент который обусловлен закономерностью снижения
надежности управления с ростом размеров судоходной компании (0,001 +/0,0005).
35
Расстная вероятность
0.7
1
2
0.2
0.1
0
3
0.990009832
0.3
0.990922531
0.4
0.991703089
0.5
0.992122392
0.6
0.991557013
0.8
0.988310607
0.947367985
0.862937978
0.9
0.977767421
0.63148907
1
4
5
6
7
8
9
10
0.987088316
0.986103622
0.985119022
0.984135077
0.983151995
0.982169851
0.981188672
0.980208467
12
13
14
15
16
17
18
19
20
50
70
100
150
Рис.9.1 Распределение вероятности не покрытия убытков, возникающих в результате непредвиденного вывода
судов из эксплуатации
36
0.818812576
0.860772489
0.904882631
0.932426433
0.988071566
11
0.95125319
0.989049196
Количество судов в компании
200
2
Как видно из рисунка отсутствие риска при эксплуатации
1-го -судна оценивается в 63,15%; 2-х судов в 86,29%; трёх судов в
94,73%
С учетом оценки степени риска, рассчитанные в табл.3 показатели
эффективности следует скорректировать на величину вероятности
устойчивой эксплуатации флота.
Таблица 9.1 Показатели эффективности инвестиций в проект с учетом
рисков
Показатели
NPV
Tok
Дисконтированный
6444596,5
13,58
Простой
93131018,7
7,67
Таким образом, даже с учетом риска показатели эффективности
инвестиционного проекта при новых исходных данных свидетельствуют об
его эффективности.
Выводы
Целью данного технико-экономического обоснования являлось
определение эффективности эксплуатации контейнеровозов вместимостью
1450 и 3500 TEU на напралении Азия - Европа.
В ходе выполненных расчетов были определены следующие результаты.
При принятых изначально заниженных ставок фрахта на контейнеры и
завышенных: стоимости аренды одного контейнера, размера портовых сборов
и сборов за прохождение каналов, размера тайм-чартерной ставки, оба
проекта являются неэффективными (в варианте с использованием судна
контейнеровместимостью 3500 ТЕУ денежный поток положительный но
недостаточный чтобы обеспечить возвратность вложенных средств).
При исходных данных отражающих более реальные данные, расчеты
показали что проект использования судна контейнеровместимостью 3500 ТЕУ
чистая прибыль за 10 лет от експлуатации судна с учетом возврата
инвестиционных средств под 11,5% годовых составила 38,5 млн. долларов.
Срок окупаемости простой – 4,7 года (с учетом риска – 7,67 года),
дисконтированный – 8,32 года (с учетом риска – 13,58).
Таким образом, полученные результаты, при принятых в расчетах
исходных данных, свидетельствуют о несомненной эффективности открытия
контейнерной линии Шанхай – Нингбо – Гонконг – Ильичевск (Одесса) при
експлуатации судов контейнеровместимостью 3500 ТЕУ.
В приложении представлены графики изменений сроков окупаемости в
зависимости от изменения размера тайм-чартерной ставки, цены на топливо,
ставки аренды 1 контейнера.
38
ПРИЛОЖЕНИЯ
39
12,00
10,00
лет
8,00
дисконтированный
6,00
простой
4,00
2,00
0,00
650
680
710
750
800
средняя цена на топливо
Рис. п.1. Изменение сроков окупаемости (простого и дисконтированного) в зависимости от изменения средней
цены на топлива
12,00
10,00
лет
8,00
дисконтированный
6,00
простой
4,00
2,00
0,00
0,5
0,7
0,8
1
1,2
стоимость аренды 1 контейнера в сутки
Рис. п.2. Изменение сроков окупаемости (простого и дисконтированного) в зависимости от изменения стоимости
аренды 1 контейнера в сутки
41
12,00
10,00
лет
8,00
дисконтированный
6,00
простой
4,00
2,00
0,00
22000
24000
25500
27000
30000
тайм-чартерная ставка
Рис. п.3. Изменение сроков окупаемости (простого и дисконтированного) в зависимости от изменения стоимости
аренды 1 контейнера в сутки
42
Скачать