12-ая Координационная комиссия по аэронавигации 10-12.11.2015 г. Москва

12-ая Координационная комиссия по аэронавигации
10-12.11.2015 г. Москва
Об актуальности перехода к выполнению полётов
воздушных судов по атмосферному давлению,
приведённому к уровню моря (QNH) в воздушном
пространстве государств-участников Соглашения о
гражданской авиации и об ИВП.
Выводы и рекомендации.
Существующие базы отсчета барометрической
высоты: QNE, QFE, QNH
• Уважаемые коллеги.
• Во всех авиационных происшествиях, связанных с
установкой барометрических высотомеров и пилоты, и
диспетчеры допускали не нарушения, которые
представляют собой предумышленный акт, а
непреднамеренные ошибки. Все авиационные
происшествия, связанные с ошибками в установке
барометрических высотомеров происходят там, где
грубо нарушаются принципы ИКАО, тем самым
закладываются системные ошибки. Никаких
эффективных путей борьбы с системными ошибками, в
принципе, не существует, кроме одного единственно
верного: устранение первопричины этих ошибок.
Применительно к рассматриваемому нами вопросу это:
приведение национальных правил установки
барометрических высотомеров в строгое соответствие с
Принципами ИКАО. Нельзя в одном районе выполнять
полёты и управлять полётами ВС от нескольких уровней
отсчёта одновременно.
• Сейчас я Вам процитирую Основные принципы ИКАО
по установке барометрических шкал высотомеров,
изложенные в Doc 8 168-OPS/611 том 1 ч.4:
• 1. Государствами могут устанавливаться постоянные
абсолютные высоты, известные как абсолютные высоты
перехода. При полёте на абсолютной высоте перехода
или ниже положение ВС по вертикали выражается в
величинах абсолютной высоты, которая определяется с
помощью высотомера, установленного по давлению на
уровне моря (QNH).
• 2. При полёте выше абсолютной высоты перехода
положение ВС в вертикальной плоскости выражается
через эшелоны полёта, которыми являются поверхности
постоянного давления, основанные на установке
высотомера по давлению 1013,25 гПа.
• 3. Изменение отсчёта высоты полёта от абсолютной
высоты на эшелоны полёта осуществляется: - на
абсолютной высоте перехода при наборе высоты и; - на
эшелоне перехода при снижении.
•
•
•
•
•
4.
Эшелон перехода может почти совпадать с абсолютной высотой
перехода, с тем, чтобы довести до максимума число имеющихся эшелонов
полёта. Наоборот, эшелон перехода может быть расположен на 300 м (или
1000 футов) выше абсолютной высоты перехода для одновременного
использования абсолютной высоты перехода, и эшелона перехода в
крейсерском полёте с обеспечением вертикального эшелонирования.
Воздушное пространство между эшелоном перехода и абсолютной высотой
перехода называется переходным слоем (горизонтальные полёты в котором
запрещены). В том случае, если в данном районе не установлена абсолютная
высота перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости на
этапе полёта по маршруту выражается через эшелон перехода.
5.
Положение ВС в вертикальной плоскости на абсолютной высоте
перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты. Смысл
вышеизложенных принципов ИКАО следующий:
а. все полёты воздушных судов выше абсолютной высоты перехода
выполняются на эшелонах полёта, основанные на установке высотомеров по
единому давлению 1013,25 гПа;
б. все полёты воздушных судов ниже эшелона перехода выполняются на
абсолютных высотах, основанные на установке высотомеров по QNH.
6.
Ниже эшелона перехода основным и приоритетным уровнем давления,
является QNH. При установке на высотомерах QNH, пилоты имеют
возможность контролировать соблюдение безопасных высот в полёте. По
уровню этого давления выполняются все полёты как в районе аэродромов
(неважно каких: контролируемых или неконтролируемых, горных или
равнинных), так и за пределами их, как полёты по приборам, так и
визуальные полёты. При этом соблюдается принцип: пилоты летают, а
диспетчеры управляют по единому для всех уровню отсчёта высот – QNH.
• Приоритетное использование QNH имеет ряд
неоспоримых преимуществ:
• 1. QNH по своему абсолютному значению всегда
близка к QNE - стандартному давлению 760 мм рт. ст.
(1013,25 гПа), что упрощает пилотам выставку давления
и исключает угрозу установки давления с ошибкой на
100 мм рт. ст. (как например: а/п Ленинакан – Армения,
экипаж Ил-76, 1989 г).
• 2. Футомеры на современных самолётах
спроектированы на установку именно QNH и пилотам
иногда не хватает шкалы, чтобы установить QFE.
• 3. В компьютер управления полётом (FMS)
необходимо вводить именно абсолютные высоты (то
есть по QNH).
• 4. Бортовая система предупреждения близости земли
(EGPWS) использует барометрические (абсолютные)
высоты и базу данных, в которой высоты указаны по
QNH.
• 5. Использование QNH, которая в принципе не
привязана к какому-то конкретному аэродрому
позволяет значительно «поднять» переходный слой и
сделать единую абсолютную высоту перехода и эшелон
перехода.
• 6. При значительно «поднятом» переходном слое у
пилотов появляется возможность переходить с QNH на
QNE (при взлёте) на маршрутах выхода и с QNE на QNH
(при заходе на посадку) на маршрутах схода с
воздушных трасс, где встречного движения, в принципе,
не должно быть, и нет дефицита времени.
• 7. Организация ВП, когда переходный слой вынесен
на более высокий уровень, радикальным образом
облегчает оперативную деятельность диспетчерского
персонала в районе аэродрома по рассредоточению
воздушных судов.
• 8. Установление единой абсолютной высоты перехода
и эшелона перехода исключает, как уже абсолютно
ненужные расчёты высот перехода и эшелонов
перехода в районе аэродрома.
• МАК проводит постоянную работу по гармонизированному
внедрению перехода государств-участников Соглашения на
использование, при выполнении полетов давления, приведенного к
среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH):
•
• На сегодняшний день большая часть государств-участников
Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного
пространства перешли к выполнению полётов воздушных судов по
атмосферному давлению, приведённому к уровню моря (QNH), но
некоторые государства еще не перешли. Это:
• Республика Казахстан;
• Российская Федерация;
• Таджикистан;
• Туркменистан.
• В данных государствах ведется работа в этом направлении, но пока
еще не завершена. Присутствующие здесь представители этих
государств имеют возможность высказать причины, которые
препятствуют переходу на выполнение полетов воздушных судов по
атмосферному давлению, приведённому к уровню моря (QNH), а
представители государств, перешедших на выполнение полетов
воздушных судов по атмосферному давлению, приведённому к
уровню моря (QNH) поделиться своим опытом.
• В заключение предлагаю:
• 1. Принять к сведению представленную
информацию и рекомендовать:
• 2. Межгосударственному авиационному комитету
продолжить работу по координации и
гармонизации вопросов внедрения принципов
ИКАО по переходу к выполнению полётов
воздушных судов по атмосферному давлению,
приведённому к уровню моря (QNH).
• 3. Авиационным администрациям государствучастников Соглашения о гражданской авиации и
об использовании воздушного пространства строго
руководствоваться принципами ИКАО,
изложенными в Doc 8168-OPS/611, том 1, ч.4 в
отношении перехода к выполнению полётов
воздушных судов по атмосферному давлению,
приведённому к уровню моря (QNH).