1 - Транспортные системы и технологии

Центр проекта городского маглева
Содержание
1
История разработки маглева в Корее
2
Состояние проекта коммерческой
реализации корейского маглева
3
Пример внедрения маглева в центре города
(городское метро в г. Тэджон, линия 2)
4
Экономическое обоснование проекта
5
Предложение по модернизации российского метро
6
Заключение
3
Центр проекта городского маглева
4
Центр проекта городского маглева
5
Центр проекта городского маглева
• Второе поколение
(2005 г. - разработка)
• Первое поколение
(2000 г. - разработка)
Первый спроектированный
поезд
В наст. вр. курсирует в
Музее науки и техники Тэджона
(продление на 1 км, один путь)
• Третье поколение
(2010 г. - разработка)
В наст. вр.
в стадии испытаний
в международном
аэропорту Инчхона
(продление на 6,1 км,
два пути)
Модернизированный поезд
6
Центр проекта городского маглева

Особенности отечественного (кор.) маглева и стадия технической
разработки
Скорость
Низкоскоростной маглев
Высокоскоростной маглев
Городской маглев
Более 550 км/ч
Класс 200 км/ч
Класс 110 км/ч
- Расстояние между станциями в
пределах 30 км
Особенности
- Соответствует плану сети ж/д
между государствами и
основными городами
- Расстояние между станциями 5-8 км
- Соответствует транспортному плану
мегаполисов между прилегающими
городами (Мегаполисная ж/д)
- Расстояние между станциями 1-2 км
- Соответствует городскому
транспортному плану (городская ж/д
и легковесная ж/д)
Концепция
Стадия тех.
разработки
Стадия развития основной
технологии и маломерной модели
(2020 г. разработка прототипа
поезда)
Обеспечение проектирования, с
улучшением тех. хар-к на основе
технологии городского тр-та.
(Изготовление поезда 3 г./
подтвержд-е тех. хар-к 2 г.)
Этап коммерческого использ-я
(2013 г. эксплуатация в аэропорте
Инчхон)
7
Центр проекта городского маглева
Центр проекта городского маглева
8
 Цель проекта
- Разработка городского маглева
(макс. скорость 110 км/ч, 100 чел./вагон, без машиниста)
- Создание демонстрационной линии для тестовой эксплуатации
разработанной поездной системы
 Срок реализ-и : 2006 – 2013 г (6,5 лет)
 Стоимость проекта: 4,145 ока вон
 Содержание проекта
- Проектирование систем
- Разработка поезда маглев
- Сооружение демонстр-ой линии
9
Центр проекта городского маглева
Пункты
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Разработка системы
Разработ
ка
транспор
та
Прототип (с проверкой мощности)
Проектирование
/ Изготовление
Проверка
мощности
Серийное производство
Оценка качества испытательной
линии
Выбор пути линии
Стандартный план /
Монтаж
Проектирование
испытате
льной
линии Профилактика линии [исследование]
Завершение аппаратных работ
(альтернатива)
▼
Начало монтажа ▼
▼ Завершение электрических работ
▼ Начало электрических работ
Монтаж линии / Сбор системы
Комплексное тестирование
10
Центр проекта городского маглева
Осн. результаты
Пункты
Строение испытательной линии
Максимальный
наклон
60 ‰ (L = 75м)
40 ‰ (L = 75м)
Минимальный
радиус поворота
60 м (L= 297м)
Удлинение кривой
поворота
R=60м : 200C (около 20м)
R= 180м : 300C (около 30м)
Радиус
вертикальной
кривой
R = 1,500м (наклон 40 ‰)
R = 4,000м (наклон 3 ‰)
11
Центр проекта городского маглева
Осн. показатель
Габариты (м)
Поезд для коммерческой
эксплуатации
Существующий разработанный поезд
(Мин-во промышленности и ресурсов)
12.0(L длина)*2.7(W шир.)*3.45(H выс.)
13.5(L дл.)*2.85(W шир.)*3.53(H выс.)
19 (тон/ваг.)
26 (тон/ваг.)
115 (чел./ваг.)
100 (чел./ваг.)
8 (мм)
10 (мм)
110 (км/ч)
110 (км/ч)
4.0 (км/ч/с)
3.6 (км/ч/с)
4
3
1.85 (м)
2.0 (м)
7%
6%
50 mR
60 mR
Вес пустого вагона
Пассажиро-вместимость (макс.)
Магнитный зазор
Макс.скорость
Ускорение (макс.)
Кол-во тележек на вагон
Ж/д колея
Макс. уклон (профиль)
Макс. радиус кривой
12
Центр проекта городского маглева
Поезд на испытательном пути
13
Центр проекта городского маглева
Демонстрационная линия маглева в аэропорту в Инчхоне
3rd Phase
(37.4 km)
Int'l Airport
IBC-2
2nd Phase
(9.7 km)
Транспорпо
ртный цент
IBC-1
Demo Line (6.1 km)
14
Центр проекта городского маглева
Разбивка стоимости подсистемы демонстрационной линии
Наименование
Мост и наземные
работы
1. Гражданское
строит-во
Путевая система
2. Архитектура
3. Депо
Cost
(US$ mil.)
90.5
Ratio
(%)
Строитель/Поставщик
42.0
КонсорциумGS construction
38.4
17.8
25.7
11.9
5.3
2.4
andengineering
Консорциумпромышленной системы
12.0 LS
4. Энергообеспечение
25.8
5. Сигнализация
16.3
7.6 Консорциум Daewoo engineering
6. Связь
13.7
6.3 Консорциум S-techwin
Итого
215.7
100.0
35.3 US$mil./km
15
Центр проекта городского маглева
Эксплуатац. испыт-я на испытат-ой линии междунар-го аэропорта Инчхон
16
Центр проекта городского маглева
17
Центр проекта городского маглева
Карта метро Тэджона, линия 2
EXPO
AREA
Национальная Ж/Д
Metro
Line 2
Фаза 1: 28,6 км
Metro
Line 1
Фаза 2: 7,4 км
Метро, линия 2 :
(Сплошная линия – первая очередь, пунктирная линия – вторая очередь)
18
Центр проекта городского маглева
Обзор метро Тэджона, линия 2
Длина
36,0 км
Станции
30 станций
Расстояние между станциями
1,2 км
Тип направляющего пути
Подъем: 33 км
Подземный: 3 км
Кол-во пассажирова в день
130.000 чел./день
Кол-во пассажиров в день на км
3.600 чел./день/км
Оценка стоительных затрат
Около U$ 1,5 млрд.
19
Центр проекта городского маглева
Тип транспорта положения отбора в Тэджоне
• Высокоскоростная и пунктуальная система
• Система, которая может увеличить использование
общественного транспорта посредством обеспечения
качественных услуг общественного транспорта
• Система, которая обеспечивает устойчивую городскую
транзитную систему через стратегию «зеленого роста и
низких выбросов углерода»
• Система, которая может минимизировать вредные для окруж.
среды эффекты (шум, вибрация или эстетическое визуальное
качество)
• Экономически обоснованная система в отношении
строительства и эксплуатационных расходов.
20
Центр проекта городского маглева
Предварительный график
• Август, 2011: Подача заявки на предварительное изучение
обоснование проекта в Министерство земли, транспорта и морских
дел РК.
• 2012: Объявление Основного плана для Метро (линия 2)
Министерством земли, транспорта и морских дел после одобрения
Министерством стратегии и финансов
• 2013 : Начало проектирования
• 2014 : Начало строительных работ
• 2019 : Начало коммерческой эксплуатации, фаза 1 (28 км)
21
Центр проекта городского маглева
Линия 2 Тэджонского метро в виртуальной эксплуатации
22
Центр проекта городского маглева
Центр проекта городского маглева
23
 Преимущества системы маглев
- Изящная структура фирмирует красивый пейзаж
- Балочная конструкция без плит используется в качестве
направляющей транспортного средства
- Затраты и срок строительства снижены
Eui Jeong Bu
Pusan Metro Line 4
(VAL)
(K-AGT)
Maglev
Linimo
Incheon Airport Maglev
○ Высота : 2.403 m
○ Высота : 3.500m
○ Высота : 3.485m
○ Высота : 2.398m
○ Ширина : 7.500m
○ Ширина : 7.750m
○ Ширина : 7.290m
○ Ширина : 6.573m
24
Центр проекта городского маглева
• Мост без плит и балочные конструкции
(Light and slender structure) (Легкая и изящная конструкция)
• опоры линии энергопередачи Балочная сеть используется в качестве
Не требуется дополнительной конструкции для энергоснабжения
Ненавязчивый вид
☞ Снижение зрительной непривлекательности для жителей
☞ Гармонизирование с городской средой
25
Центр проекта городского маглева
Затраты на строительство
 Затраты: Схожи с другим легковесным ж/д транспортом типа поднятого пути
Ед. изм.: млн. долл. США
Затраты на км
Рельсовая с-ма
Ёнин
С-ма колес на рельсах с
линейным индукционным
двигателем
18.1
525.0
29.0
45.9
Пусан - Кимхэ
Система колес на рельсах
23.9
541.6
22.7
39.5
Ыджонбу
Автоматически
управляемые перевозки
транспортом с резиновыми
шинами
11.1
286.0
25.7
34.6
Дэгу №3
Монорельс
23.9
793.7
33.2
34.5
27.7
38.6
Среднее
Демонстр-ая линия
Длина
(км)
Общие
строительные
расходы
Линия легковесного ж/д
тр-та
19.3
Маглев
6.1
Предполагае
мые
В расчете
на 2009 г.
215.7
35.3
- Строительн. затраты на км рассчитываются как чистая стоимость в 2009 г
(Кор. индекс стоимости строит-ва 75,3 на 2000 г. и 141 на 2009 г.
- 1 долл. США=1200 кор. вон
26
Центр проекта городского маглева
Эксплуатационные расходы
 Система маглев, не имеющая вращающихся частей (колес, передачи,
подшипников и проч.), может снизить затраты на техобслуживание и труд,
что составляет около 80% всех эксплуатационных расходов.
Эксплуатационные расходы Маглева :
60-70% от колесно-рельсового легковесного ж/д транспорта
 Сравнение междувысокоскоростными рельсами (ICE) и маглев
Высокоскоростный
рельсы (ICE)
Маглев
(Transrapid)
Скорость
350 км/ч
500 км/ч
Техобслуж. (трансп-т)
6,2 вон/место. Км
2,5 вон/место. км
Техобслуж. (путь)
17,0 вон/место. км
4,8 вон/место. км
Техобслуж. (общее)
23,2 вон/место. км
7,3 вон/место. км
Энергопотребление (200 км/ч)
36 Вт/ч/место. км
30 Вт/ч/место. км
Энергопотребление (300 км/ч)
58 Вт/ч/место. Км
44 Вт/ч/место. км
27
Центр проекта городского маглева
28
Центр проекта городского маглева
Условия аудита/проверки по улучшению структуры пути на подземном участке
 Условия для улучшения метро существующего типа стальных колес
• Сохранение габаритов маглева и находящегося в наст. момент в эксплуатации
поезда со стальными рельсами
• Совпадение высоты (основания) пассажирской платформы на станции с основанием
(подножкой) маглева
• Во время работ по улучшению структуры пути, существующее движение поездов не
прерывается, транспортное обслуживание предоставляется (не прерывается)
Поезд и путевая система
• Поезд: модель вагона 81-740 и 81-741 (тип стальных колес)
• Путевая система
- Ж/д колея: 1520 мм, макс. уклон: 60‰,
мин. радиус кривой: 200 м (главная магистраль), 60 м (депо)
- Потребляемая мощность: 750 В прямого тока (контактный рельс)
29
Центр проекта городского маглева
Схема модернизации путей
 Возможность нормального управления существующего поезда в период
улучшения путей для маглева
До модернизации
(управление поездом со
стальными колесами)
 Структура рельс для стальных
колес
 Состоит из рельс, шпал,
земляного полотна
 Контактный рельс:
односторонняя установка
Во время модернизации
(возможность одновременного управления)
Управление поездом со
стальными колесами
Управление маглевом
 Установка шпал для маглева в центре существующих шпал
 На участке для установки шпал и рельс для маглева убирается
земляное полотно
Действие нагрузки на направляющие плиты для маглева
 Способ управления поездом
- Обычный поезд: участок для модернизации + рабочий
участок+возможность управления на завершенном участке
- Маглев: участок для модернизации + возможность управления на
завершенном участке
После работ по
модернизации
(управдение маглевом)
 Структура рельс для маглева
 Состоит из рельс, шпал и
направляющих плит
 Контрактный рельс:
устанавливается по обе стороны
30
Центр проекта городского маглева
Реконструкция российского метро
Центр программ городского маглева
Центр проекта городского маглева
Центр проекта городского маглева
Заключение
 Демонстрационная линия (Under T&C)
- Место: Международный аэропорт Инчхон, протяженность 6,2 км
(В процессе испытаний и окато-наладочных работ)
- Начало коммерческой эксплуатации в 2013 г.
 Метро в г. Теджон, линия 2 (план)
- Место: г. Тэджон, Корея
- Протяженность: 36 км (Наземный путь: 33 км, подземный: 3 км)
- Начало строительных работ в 2014 г.
 Программ корейского городского маглева докажет, что система Маглев может
конкурировать с другими ж/д системами
− Городской маглев имеет множество преимуществ над другими системами
легковесного ж/д транспорта с точки зрения эксплуатации и экономики.
− Корейский маглев поможет решить транспортные проблемы на городском и
государств. уровне
★ Проблемы городского транспорта в России могут быть решены при помощи
Маглева.
33
Центр проекта городского маглева
Центр проекта городского маглева