Восприятие населением негативных побочных эффектов

Восприятие населением
негативных побочных эффектов
изменений транспортной
инфраструктуры: неизбежны ли
конфликты?
И.Ф. Девятко, НИУ ВШЭ
Что социологическая теория и
когнитивная наука знают о факторах,
определяющих вероятность:
1. негативной реакции на проекты изменений
транспортной инфраструктуры;
2. вероятность мобилизации и
скоординированного действия в правовой или
политической плоскости?
По первому вопросу – не так много, но на уровне
общих теоретических моделей,
по второму – довольно много, но
преимущественно на уровне эмпирических
исследований массовых движений и политической
мобилизации.
Что определяет негативные оценки
изменений обычными людьми?
С большой степенью достоверности
негативные оценки зависят от того,
воспринимаются ли изменения как
потери и издержки в результате
преднамеренных действий городских
или местных властей, застройщиков и
т.д.
Общий принцип «неприятия потерь» (loss aversion)
определяет негативное мнение людей по
широкому кругу вопросов – от приемлемости риска
до справедливого повышения цен.
В целом, люди всегда оценивают как более
значимые
потери,
а
не
сопоставимые
потенциальные выгоды (эффект неприятия
потерь), поэтому аргументация от «выгод третьей
стороны» (улучшения транспортной доступности
центра
для
жителей
спальных
районов,
уменьшение транспортных расходов для жителей
области и т.п.) едва ли будет успешна.
Психологические и социологические
исследования восприятия издержек, потерь,
негативных исходов, в частности исследования
оценки «справедливых изменений» цены (A.
Tversky, D. Kahneman, J. Knetch и др.)
показывают, что восприятие обычными людьми
некоторого изменения в своих издержках как
несправедливого или неприемлемого зависит
от: 1) точки отсчета, обычно от некоторого
статус кво, воспринимаемого как норма, 2) от
интенции копоративного актора (организациизастройщика, местной власти и т.д.).
НАПРИМЕР:
При прочих равных, для населения приемлемы
потери, если целью изменений было ограничение
потерь других акторов (скажем, во вновь
возникших обстоятельствах застройщик,
муниципалитет, индивиды, использующие
транспортную инфраструктуру, начинают нести
дополнительные издержки, теряют прибыль и
т.д.).
ЛЮДИ ЛЕГЧЕ СОГЛАШАЮТСЯ С СОБСТВЕННЫМИ
ПОТЕРЯМИ, ЕСЛИ ОНИ – ПОБОЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ
ДЕЙСТВИЙ, НАПРАВЛЕННЫХ НА ОГРАНИЧЕНИЕ
ПОТЕРЬ ДРУГИХ АКТОРОВ.
3) Люди также легче воспринимают
потери, если некоторое принадлежащее
им благо (возможность гулять в парке) или
собственность (квартира), которая
предположительно теряет в цене,
воспринимается ими как заведомо
предназначенная для обмена, обращения
на рынке, а не для собственного
пользования – «эффект владения».
Следовательно:
При прочих равных, аргументация,
подчеркивающая возможность выгодного
обмена этого блага или собственности на
другие блага или собственность (легче
использовать рекреационные
возможности других зон отдыха, легче с
выгодой продать квартиру тем, кому
необходима транспортная доступность и
т.д.) снижает воспринимаемую ценность и
позволяет легче воспринимать потери.
Как оценивается обычными людьми степень виновности и
обоснованность требований о компенсациях в ситуации побочного
ущерба для отдельных индивидов от планируемых
инфраструктурных изменений?
Исследования в этой области (не столь многочисленные), в том
числе наши (например, Deviatko, Gavrilov, 2014) позволяют
утверждать, что 1) существует высокая степень привязки к
конкретной институциональной области (например, для
идентичных по структуре ситуаций вина акторов, чьи легитимные
действия привели к негативным побочным последствиям для
третьих лиц, оценивается значимо выше, когда речь идет о
медицине, чем о корпоративных правилах), 2) важен тип ущерба
(похоже, денежные потери ведут к более «легкому»
приписыванию вины, чем ущерб здоровью, 3) в некоторых
институциональных
областях
важен
тип
актора
(институциональный актор, организация, индивид), при этом
индивидуальные ЛПР и организации воспринимаются как «более
виновные» в материальном ущербе.