Требования пересмотренного Приложения VI Конвенции МАРПОЛ

"Меры, предпринимаемые
Международной морской
организацией (ИМО), по охране
атмосферы от выбросов с судов
и их последствия для
бункеровщиков"
Семанов Г.Н., зав. лабораторией «Экологическая
безопасность морского транспорта» ЗАО «ЦНИИМФ»,
тел 8 812 271 10 15,<[email protected]>
Предотвращение выбросов окислов
азота.
Требования действующего с мая 2005 года
Приложения VI Конвенции МАРПОЛ (Правило 13)
Применимы к судовым дизелям мощностью 130 квт и
более установленным после 01.01.2000 года или
прошедшим значительное переоборудование после
01.01.2000 года. Допускаются выбросы:
17 г\квтч
45 х n-0.2 г\квтч
9.8 г\квтч
при n < 130 об\мин
при 130 < n<2000 об\мин
при n>2000 об\мин
Требования пересмотренного Приложения VI Конвенции МАРПОЛ,
вступающего в силу с 01.07.2010 года(Правило 13)
Применимы к судовым дизелям мощностью 130 квт и более установленным
после 01.01.2000 года или прошедшим значительное переоборудование после
01.01.2000 года. Допускаются выбросы для судов:
Первый уровень - построенных до 01.01.2000 года
17 г\квтч
при n < 130 об\мин
45 х n-0.2 г\квтч
при 130 < n<2000об\мин
9.8 г\квтч
при n>2000 обмин
Второй уровень – построенных после 01.01.2011 года
14,4 г\квтч
при n < 130 об\мин
44 х n-0.23 г\квтч
при 130 < n<2000 об\мин
7.7 г\квтч
при n>2000 об\мин
Третий уровень – построенных после 01.01.2016 года
3.4 г\квтч
при n < 130 об\мин
9 х n-0.2 г\квтч
при 130 < n<2000 об\мин
2,0 г\квтч
при n>2000 об\мин
Стандарт не применяется к судам для отдыха менее 24 м и судам с общей
мощностью менее 750 квт, если стандартам не возможно следовать из-за
конструктивных ограничений.
Предотвращение выбросов озон
разрушающих веществ.
• Требования действующего с мая 2005 года
Приложения VI Конвенции МАРПОЛ (Правило 12)
• Запрещается выброс хладонов и фреонов.
Разрешается использовать
гидрохлорфтроруглероды (ГХФУ), используемые в
системах пожаротушения до 2020 года
• Требования пересмотренного Приложения VI
Конвенции МАРПОЛ, вступающего в силу с
01.07.2010 года(Правило 12)
• Требования не изменились, однако требуется
Журнал регистрации озоноразрушающих веществ
Предотвращение выбросов окислов
серы
Требования действующего с мая 2005 года
Приложения VI Конвенции МАРПОЛ (Правило 14)
• Общемировое содержание серы в топливе не более
4.5% (Среднее содержание серы в настоящее время
3.7%)
• Назначаются районы контроля выбросов окислов
серы -РКВОС (SOX areas), в которых содержание
серы в топливе не должно превышать 1.5%. Могут
применяться системы очистки выхлопных газов до
уровня 6г SOx\квтч
• РКВОС являются: Балтийское и Северное моря.
Требования пересмотренного Приложения VI
Конвенции МАРПОЛ, вступающего в силу с 01.07.2010
года(Правило 14)
• Дополнительно к окислам серы регулируются выбросы
твердых частиц.
Общемировое содержание серы в топливе не должно
превышать
• 4.5% по массе до 01.01.2012 г.
• 3.5% по массе после 01.10.2012 г.
• 0.5% по массе после 01.10.2020 г.
Назначаются районы контроля выбросов окислов серы РКВОС (SOX areas), в которых содержание серы в топливе
не должно превышать:
• 1.5%
по массе до 01.07.2010 г.
• 1.00% по массе с 01.07.2010 г
• 0.1%
по массе с 01.01. 2015 г.
РКВОС являются: Балтийское и Северное моря.
• Использование систем очистки выхлопных газов не
предусмотрено
Действия ИМО
МПС, ОКИМФ, БИМКО и Интеркарго предложили ИМО
рассмотреть вопрос о качестве и достаточности топлив, в случае
принятия мер по сокращению выбросов серы и использования
топлива с содержанием серы 0.5%. На КЗМС было принято решение
провести обзор проблемы к 2018 году. Авторы документа считают,
что, принимая во внимание нынешний кризис, непредсказуемость
ситуации и с целью серьезной подготовки к обзору 2018 года,
необходимо организовать мониторинг судоходства и нефтяной
индустрии.. С этой целью предлагается создать группу экспертов и
определить ее задачи. Группе должна обеспечить анализ
потребностей в топливе, прогноз его производства, механизм
информирования ИМО.
Предотвращение выбросов
летучих органических
соединений
• Требования действующего с мая 2005 года
Приложения VI Конвенции МАРПОЛ
(Правило 15 и
• Требования пересмотренного Приложения
VI Конвенции МАРПОЛ, вступающего в силу
с 01.07.2010 года(Правило 15)
Регулируется национальными нормативами, с
извещением ИМО
Требования к качеству топлива
• Требования действующего с мая 2005 года Приложения VI
Конвенции МАРПОЛ (Правило 18)
• Топливо должно быть продуктом переработки нефти или быть жидким
топливом, полученным иным путем, допускается наличие присадок для
улучшения рабочих характеристик.
• Не допускается:
• Наличие неорганических кислот,
• Добавок веществ, химических отходов, угрожающих безопасности и
здоровью.
• Качество подтверждается накладной на поставку топлива и типичной
пробой .
• Ведется реестр поставщиков топлива
• Требования пересмотренного Приложения VI Конвенции МАРПОЛ,
вступающего в силу с 01.07.2010 года(Правило 18)
• Те же.
• Администрации дано право для судов 400 т и более, совершающих
плановые рейсы с частыми и регулярными заходами в порты, вместо
накладной, использовать иной способ документирования
Проект мер ИМО по сокращению
выбросов парниковых газов.
• Исследование ИМО в области парниковых газов
(ПГ), проведенное в 2008 году показало:
• Выбросы СО2 с судов, осуществляющих
международные перевозки, в 2007 году оценены
на уровне 843 миллионов тонн (2.7% от мировых
выбросов ПГ).
• В 2020 году они возрастут в 1.1-1.3 раза, а
• В 2050 году, при отсутствии регулирующих
норм, выбросы увеличатся в 2,4–3,0 раза.
Технические меры (требования
к судам):
Два предложения:
• Для существующих судов устанавливается
эксплуатационный коэффициент
энергоэффективности (г СО2/ тоннумилю) - добровольное применение;
• Для новых судов – конструктивный
коэффициент энергоэффективности (г
СО2/ тонну- милю) – обязательное
применение.
Экономические меры – рыночные
механизмы снижения выбросов ПГ
• Разработка конвенции по Фонду
компенсации последствий
изменения климата и создание
его при ИМО
• Торговля квотами на выбросы ПГ.
Положения конвенции по Фонду компенсации
последствий изменения климата:
• Суда должны покупать топливо только у
зарегистрированных поставщиков бункерного топлива;
• В ведомости на покупку бункера должно указываться, что
топливо закуплено у зарегистрированного поставщика
бункера и, что сбор за выбросы ПГ уплачен. Ведомость
должна сохраняться на борту судна как доказательство;
• Следует обеспечить обязательную регистрацию
поставщиков бункерного топлива, которым разрешено
продавать топливо в соответствии с принятой схемой.
Зарегистрированные поставщики бункерного топлива
обязаны собирать информацию по всему проданному
топливу (со спецификацией по судам), взимать и
передавать сбор за выбросы ПГ администратору Фонда;
продолжение
• Стороны конвенции должны требовать, чтобы только
зарегистрированные поставщики бункера, имели
право продавать топливо на их территории и, чтобы
они соответствовали обязательствам принятой
схемы;
• Администратор Фонда должен обеспечивать
глобальную регистрацию зарегистрированных
поставщиков бункера и поступления сборов за ПГ, при
этом каждое судно будет иметь свой счет. Должен
быть обеспечен надежный доступ заинтересованным
лицам к базе данных регистрации,
• Не должно быть каких либо различий для
поставщиков бункера стран, являющихся стороной
конвенции и стран, на являющихся стороной
конвенции. Поставщикам бункера этих страны дается
право на добровольную регистрацию
непосредственно у администратора Фонда
Средства Фонда предполагается
использовать :
• Для компенсации повышения стоимости
товаров и адаптации развивающихся стран к
последствиям изменения климата, особенно
наименее развитых стран, в том числе стран, не
имеющим выхода к морю и малых островных
государств;
• На исследовательские работы по созданию
наиболее энергоэффективных судов с целью
сокращения выброса ПГ,
• На обеспечение технического сотрудничества в
рамках существующей практики ИМО и
• На административные расходы по
обслуживанию Фонда .
Принципы торговли квотами на выбросы ПГ:
• Каждому судну устанавливается предел
выбросов ПГ, превышение его необходимо
компенсировать покупкой квоты на выбросы,
• Квоты закупаются судовладельцем,
операторов или иным уполномоченным
лицом на год,
• Квоты закупаются или у судоходных
компаний или или у других отраслей, исходя
из рыночной цены квоты,
• Если покупка в своей стране невозможна, то
квоты покупают у другой страны или у
развивающейся страны, вкладывая
инвестиции в ее энергосберегающие проекты.
Требования к системе квот:
Система должна применяться глобально и эквивалентно ко
всем судам 400 регистровых тонн и выше, с тем, чтобы
избежать нарушения конкуренции.
Контроль выбросов - система должна включать «пределы»
выбросов
Внедрение – по принципу страны-флага
Обязательства стороны конвенции должны обеспечивать
соответствие судов под ее флагом требованиям системы и
основному требованию к судам должно быть «окружение» их
допусками на выбросы для своих выбросов.
Открытая или закрытая система - необходимо обсудить,
следует ли систему торговли судовыми выбросами связывать с
системой торговли береговыми выбросами. Последнее более
предпочтительно, т.к. позволит добиться результата с
меньшими затратами.
Использование доходов от аукционов по выбросам при
торговле квотами на аукционах.
Выводы
1. Россия, является стороной Приложения I к Киотскому Протоколу,
должна поддерживать какой либо механизм снижения выбросов ПГ.
Из рассмотренных механизмов, наиболее приемлем для России и
осуществим с меньшими затратами, это механизм создания
конвенции по Фонду. Фонд будет формироваться за счет сборов,
оплачиваемых бункеровщиками. Он прост по внедрению, ясен для
судовладельцев и потребует только организации регистрации и
надзора за бункеровщиками, что практически уже осуществляется
морскими администрациями.
Контроль выполнения требований прост, т.к. будет достаточен
контроль
наличия
ведомости
на
закупку
топлива
у
зарегистрированного бункеровщика, которая уже требуется согласно
Приложению VI МАРПОЛ.
2. Предложение о торговле квотами менее приемлемо, т.к. для
морского транспорта оно еще находится на концептуальном уровне,
не определены пределы выбросов для судов, на основании которых
будут устанавливаться лимиты выбросов.
При внедрении механизма потребуется создание в стране флага
дополнительных структур, администрирующих распределение квот,
торговлю ими и мониторинг выбросов с каждого судна.
Судовладельцу потребуется установить для каждого судна уровень
выбросов и, при необходимости, закупить квоту на выброс.
Кроме того имеются сомнения в его практической осуществимости,
т.к. под флагом развитых стран, сторон Приложения 1 Киотского
Протокола, способных покупать квоты, находится только четверть
всего мирового флота, а остальной флот находится под флагом
развивающихся стран, для которых закупка квот может быть
проблематичной.
Распределение флота по странам
флага
Количеств Регистровые
тонны
о судов
Дедвейт
Суда, под флагом 20 872
стран Приложения 1 (33,42%)
Киотского Протокола
209 015 681
(26,08%)
263 820 104
(22,82%)
Суда, под флагом 41 119
стран,
не (66,58%)
включенными
в
Приложение
1
к
КиотскомуПротоколу
Всего
61 862
593 330 359
(73,92%)
892 384 249
(77,18%)
801 346 040
1 156 204 353
При любом рыночном механизме выгоды для развивающихся стран
сомнительны, т.к. у них повысятся цены на продукты питания и они
практически не получат средств на смягчение влияния на них
изменений климата. Эти средства останутся у развитых стран,
которые будут
разрабатывать технологии смягчения влияния
изменения климата и внедрять их в развивающихся странах.
Развивающиеся страны это хорошо понимают и поэтому находятся
в жесткой оппозиции к предлагаемым рыночным механизмам
контроля выбросов ПГ. Лидерами этой группы стран являются
Китай, Бразилия и Индия
Рыночные механизмы также не выгодны России, т.к. Россия, в
отличие от других развитых стран, не располагает судовыми
технологиями смягчения влияния изменения климата, которые в
дальнейшем можно было бы продавать развивающимся странам и
компенсировать затраты на приобретение квот и на увеличение
стоимости продукции.
Благодарю за внимание !!!