ДОНЕЦКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ДОНЕЦКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Украинской государственной академии железнодорожного транспорта
Н.С. Хлапонин
ЭКОНОМИКА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Конспект лекций
для студентов всех форм обучения
специальности «Автоматика и автоматизация
на транспорте»
Донецк 2005
2
Конспект лекций рассмотрен и рекомендован к изданию кафедрами
«Менеджмента и маркетинга» и «Экономика предприятий» ДонИЖТ,
протокол № 9 от 29.04.2005 г.
Рекомендован в печать на заседании методической комиссии
факультета „Экономика транспорта” 03.10.2005 г., протокол № 1.
Составитель:
доцент, к.т.н.
Н.С. Хлапонин (ДонИЖТ)
Рецензенты:
cт. преподаватель
Л.В. Коваленко (ДонИЖТ)
доцент, к.е.н.
В.И. Стрелец (ДонИЖТ)
главный инженер
службы сигнализации
и связи
А.В. Петренко (Дон. ж. д.)
3
Содержание
1
1.1
1.2
1.3
2
2.1
2.2
2.3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
20.1
Введение………………………………………………………...
Отраслевая структура промышленности……………………...
Понятие об отрасли, структуре промышленности и
промышленном предприятии………………………………….
Экономический потенциал Украины………………………….
Закон Украины о предприятиях……………………………….
Планирование, прогнозирование деятельности
предприятий……………………………………………………..
Основные принципы планирования…………………………..
Организация планирования в промышленности……………..
Бизнес – план…………………………………………………...
Рыночная экономика…………………………………………...
Основные производственные фонды (основной капитал)…..
Оборотные средства предприятия (оборотные фонды и
фонды обращения)……………………………………………..
Себестоимость продукции……………………………………..
Прибыль, рентабельность, цена……………………………….
Роль транспорта в процессе общественного производства….
Управление, методы планирования и прогнозирования на
железнодорожном транспорте…………………………………
Методы
расчета
экономической
эффективности
капитальных
вложений
на
железнодорожном
транспорте………………………………………………………
Методика соизмерения капитальных вложений и годовых
эксплуатационных расходов…………………………………...
Оценка капитальных вложений с учетом фактора времени…
Грузовые
перевозки
и
их
планирование
на
железнодорожном транспорте…………………………………
Пассажирские перевозки и их планирование на
железнодорожном транспорте…………………………………
Показатели работы подвижного состава……………………...
Основные фонды, показатели использования и их
амортизация на железнодорожном транспорте………………
Эксплуатационные
расходы
на
железнодорожном
транспорте………………………………………………………
Себестоимость железнодорожных перевозок………………..
Грузовые и пассажирские тарифы…………………………….
Экономическая эффективность внедрения новой техники и
передовой техники……………………………………………..
Экономическая эффективность капитальных вложений…….
5
6
6
10
12
14
14
14
17
19
21
26
29
32
36
40
44
47
49
51
55
57
62
70
78
88
91
91
4
20.2
20.3
20.4
20.5
20.6
21
22
Основные
показатели
технико–экономической
эффективности устройств автоматики, телемеханики и
связи……………………………………………………………..
Экономическая эффективность различных устройств СЦБ и
связи…………………………………………………………….
Экономическая эффективность систем технического
обслуживания…………………………………………………...
Экономическая
эффективность
новой
техники,
обеспечивающей
улучшение
лишь
качественных
показателей……………………………………………………...
Расчет цены новой аппаратуры………………………………..
Финансы на железнодорожном транспорте…………………..
Анализ производственно – экономической деятельности на
железнодорожном транспорте…………………………………
Список рекомендуемой литературы…………………………..
96
101
112
118
119
122
124
130
5
Введение
Железнодорожный транспорт является важнейшей составной
частью всех стадий производства и перевозок населения страны.
Железнодорожный транспорт – многоотраслевое хозяйство. На
достигнутом уровне развития техники и технологии основным элементом
его технических средств, наряду с подвижным составом и путевым
хозяйством, являются устройства автоматики, телемеханики и связи. Для
студентов специальности «Автоматика и автоматизация на транспорте»,
которые будут осуществлять эксплуатацию данных устройств, изучение
основ экономики железнодорожного транспорта является обязательным и
рассматривается как важная сторона их профессиональной подготовки.
В данном конспекте лекций учтено то обстоятельство, что для
указанных будущих специалистов не читается курс «Экономика
предприятия», поэтому в начальной части конспекта даны
общеэкономические сведения и категории. В основной части конспекта
изложены важнейшие вопросы экономики железнодорожного транспорта;
в заключительной части – приведены методики оценки экономической
эффективности различных усовершенствований, осуществляемых, в
основном, в дистанции сигнализации и связи. Кроме того, учтено, что
после данного курса читается курс «Организация производства».
Конспект лекций предназначен для изучения дисциплины
«Экономика железнодорожного транспорта» студентами дневной и
заочной форм обучения специальности «Автоматика и автоматизация на
транспорте», может быть полезен при подготовке курсовых и дипломных
работ.
6
1 Отраслевая структура промышленности
1.1 Понятие об отрасли, структуре
промышленном предприятии
промышленности
и
Промышленность как сложная производственно – экономическая
система состоит из большого числа взаимосвязанных отраслей –
подсистем. Непрерывный процесс общественного развития приводит к
формированию
новых
производств,
подотраслей
и
отраслей
промышленности.
Отрасль промышленности представляет собой совокупность
производственных объединений и предприятий, характеризующихся:
определенными функциями и местом в системе расширенного
воспроизводства; единством форм организации производства и
экономического назначения изготовляемой продукции; сходством
потребляемых видов сырья и материалов; общностью технической базы и
технологических процессов; особым профессиональным составом кадров и
специфическими условиями работы.
Все отрасли промышленности по выполняемым им функциям в
системе общественного разделения труда могут быть объединены
примерно в 18 укрупненных отраслей: электроэнергетика, топливная,
черная и цветная металлурги, машиностроение и металлообработка,
легкая, пищевая и др. Каждая укрупненная отрасль включает в себя ряд
специализированных отраслей, подотраслей и производств. Например,
машиностроение, являющееся наиболее крупной комплексной отраслью,
состоит примерно из 17 специализированных отраслей – тяжелого,
энергетического и транспортного машиностроения, электротехнической
промышленности, приборостроения и др.
Электротехническая промышленность, как специализированная
отрасль, объединяет такие подотрасли: производство электрических
машин и аппаратов, кабельную, электроламповую, электроизоляторную,
аккумуляторную и элементную промышленности.
По экономическому назначению производимой продукции вся
промышленность делится на отрасли, производящие средства
производства (группа «А») и выпускающие предметы потребления (группа
«Б»). В свою очередь отрасли группы «А» подразделяются на
производство орудий труда и производство предметов труда. В общем
объеме средств производства доля средств труда составляет 20%, а
предметов труда – 80%. Из предметов потребления выделяют продукцию
легкой, пищевой и отраслей тяжелой промышленности.
По признаку воздействия на предмет труда (добыча или обработка
сырья) отрасли и подотрасли промышленности делятся на добывающие и
7
обрабатывающие. К добывающим отраслям относятся: производство
электроэнергии; добыча нефти, природного газа, угля, сланцев, торфа;
добыча и обогащение руд черных и цветных металлов; добыча нерудных
строительных материалов; горно-химическая, лесозаготовительная,
соляная и рыбная промышленности.
Продукция
добывающих
и
обрабатывающих
отраслей
промышленности Украины составляет ориентировочно 10 и 90% общего
объема промышленного производства.
По признаку формы собственности различают государственную
промышленность, промышленность частных и акционерных предприятий.
Экономическая эффективность развития промышленности зависит
от её структуры.
Под
структурой
промышленности
понимают
состав,
количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных отраслей,
подотраслей и их групп. Различают отраслевую, организационную и
территориальную структуры промышленного производства.
Организационная структура промышленности характеризует состав
и распределение её отраслей по формам подчиненности и организации
управления (республиканская, областная, местная промышленность;
промышленность военного подчинения).
Территориальная структура промышленности характеризует
степень сосредоточения отдельных отраслей, подотраслей и производств
по экономическим районам.
Наиболее существенное влияние на эффективность производства
оказывает отраслевая структура промышленности, отражающая состав
отраслей (подотраслей, производств) и их количественные соотношения по
основным показателям: объему производства продукции, численности
промышленного персонала, стоимости основных фондов и др.
Удельный вес продукции отдельных отраслей в общем объеме
продукции промышленности в целом по отраслям СНГ характеризуется
примерно следующими данными, %:
Отрасль промышленности:
Электроэнергетика – 3,0;
Топливная промышленность - 5,6;
Химическая и нефтехимическая промышленность – 7,0;
Машиностроение и металлообработка – 28,7;
Лесная,
деревообрабатывающая
и
целлюлозно-бумажная
промышленность – 4,1;
Промышленность строительных материалов – 3,6;
Легкая промышленность – 15,9;
Пищевая – 15,9;
Мукомольно-крупяная и комбикормовая промышленность – 3,1.
8
Понятие о промышленном предприятии
Предприятие - это основное звено промышленности, это
базирующаяся на коллективном труде самостоятельная хозрасчетная
производственно – хозяйственная единица (производственно –
хозяйственный комплекс), занятая изготовлением промышленной
продукции или выполнением работ и услуг промышленного характера,
обладающая производственно – техническим, организационным и
экономическим единством и наделенная правами юридического лица.
Производственно – техническое единство всех входящих в
предприятие структурных подразделений обусловлено либо общностью
назначения выпускаемой продукции, либо сходством технологических
процессов её изготовления.
Организационное единство заключается в наличии единого
руководства, единой системы перспективных, текущих и оперативно –
календарных планов, единой системы учета и отчетности, единого устава.
Экономическое единство заключается в том, что у коллектива
предприятия общими являются экономические и социальные задачи,
выделенные для их решения производственные ресурсы, а также
результаты
производственно
–
хозяйственной
деятельности.
Экономическое единство достигается соединением всех видов
материально – энергетических ресурсов и финансовых средств в едином
кругообороте.
Обладание правами юридического лица означает, что предприятие
имеет самостоятельный баланс, может открывать счета в банках и
производить расчетные операции, вступать в договорные отношения с
другими предприятиями и учреждениями и с отдельными лицами. Право и
обязанность юридического лица начинается с момента утверждения устава
предприятия.
Разновидности основного звена промышленности – предприятий
Самым распространенным типом основного звена промышленности
остается производственное предприятие, традиционно существующее в
виде отдельных самостоятельных заводов, фабрик, комбинатов,
электростанций и т.п. С 1962 г. из их числа стали формироваться первые
производственные объединения (ПО) и научно – производственные
объединения (НПО). ПО и НПО могут быть государственными или
акционерными, частными, на смешанном капитале.
Производственные объединения (ПО) представляет собой единый
производственно – хозяйственный комплекс, в состав которого, наряду с
предприятиями заводского типа (производственными единицами), могут
входить научно – исследовательские, конструкторские, проектно –
конструкторские, технологические и другие организации.
Одна из производственных единиц (обычна наиболее крупная)
выполняет функции главной.
9
Научно – производственное объединение (НПО) является единым
научно – производственным и хозяйственным комплексом, в состав
которого, кроме предприятий заводского типа, входят также научноисследовательские и другие организации, называемые (после вхождения в
НПО) структурными единицами. Одна из структурных единиц (не
производственная) становится головной. Руководитель головной
структурной единицы назначается на должность генерального директора
НПО.
Различия между производственным и НПО лежат в цели их
создания и функционирования. Цель ПО – наращивание объема выпуска
высококачественной
продукции
по
избранной
номенклатуре,
удовлетворение потребностей промышленности и населения в ней.
Цель НПО – ускорение научно – технического прогресса по
избранным направлениям, выполнение прикладных исследований и
разработок, проектов и освоение новых видов продукции и
технологических процессов с последующей передачей опыта и
технической документации предприятиям отрасли (подотрасли).
Структура производственного объединения (предприятия).
Производственная структура объединения (предприятия) – это
состав
и
соотношение
его
производственных
подразделений
(производственные единицы, цехи, участки, рабочие места и т.п.), а также
формы производственных связей между ними. В производственной
структуре различают подразделения основного, вспомогательного,
обслуживающего, побочного и подсобного производств – по видам
протекающих в них производственных процессов (рис.1.1).
Производственное
объединение
Производственные единицы
Предприятия
однозаводского типа
Производства
Филиалы
Цехи и хозяйства
Основные
цехи
Вспомогательные
цехи
Обслуживающие цехи
и хозяйства
Побочные
цехи
Подсобные
цехи и
хозяйства
Рис. 1.1 – Примерная производственная структура ПО
10
Производственную структуру не следует смешивать со структурой
аппарата управления и другими структурами.
Обычно состав производственных подразделений и звеньев
аппарата управления объединением (предприятием) представляют одной
схемой – организационной структурой управления.
Кроме цехов, хозяйств и служб производственного назначения, в
состав объединения (предприятия) входят хозяйства, организации и
учреждения, занятые социально – бытовым и культурным обслуживанием
работающих: жилищно-коммунальное хозяйство, санитарно – лечебные и
детские учреждения, столовые и буфеты, клубы и спортивные заведения и
т.п.
Вместе с организационной структурой они образуют общую
структуру объединения (предприятия) (рис. 1.2).
Производственное
объединение
(предприятие)
Организационная
структура управления
Структура
аппарата
управления
Подразделения, организации
и учреждения социально –
бытового и культурного
обслуживания трудового
коллектива
Производственная
структура
Рис. 1.2 – Общая структура объединения (предприятия)
Виды предприятий
предприятиях.
конкретизируются
законом
Украины
о
1.2 Экономический потенциал Украины
Современный экономический потенциал Украины (1998 – 2003 гг.)
и его возможности (1990 г.) характеризуется данными таблицы 1.1.
11
Таблица 1.1 – Показатели экономики Украины в натуральном исчислении
Показатели производства
Электроэнергия, млр. квт. – ч.
Нефть, млн.т.
Газ, млрд. куб.м
Уголь, млн. т.
Железная руда, млн.т.
Сталь, млн.т.
Трубы стальные, млн.т.
Готовый прокат, млн.т.
Станки металлорежущие, тыс.шт.
Экскаваторы, тыс.шт.
Тракторы, тыс.шт.
Автомобили, тыс.шт.
Цемент, млн.т.
Минеральные удобрения, млн.т.
Телевизоры, тыс.шт.
Радиоприемники, тыс.шт.
Магнитофоны, тыс.шт.
Холодильники, тыс. шт.
Стиральные машины, тыс.шт.
Обувь кожаная, млн. пар
Ткань всех видов, млн. кв. м
Зерно, млн.т.
Пшеница, млн.т.
Мясо, млн. т
Молоко, млн.т.
Масло растительное, тыс. т.
Яйца, млрд. шт.
Сахар, млн.т.
Перевозки
ж.д.
транспортом,
млн.т.
пассажиров)
Перевозки автотранспортом, млн.т.
Перевозки морским транспортом, млн.т.
Перевозки речным транспортом, млн.т.
(млн.
1990 г.
298
5,7
28,5
165
105
52,6
6,5
45,4
37,0
11,2
106,2
196,0
22,7
5,1
3773
778
1795
903
788
196
1212
51,0
30,4
4,3
24,5
1070
16,3
6,8
976
4897
53,3
65,7
2003 г.
172
3,9
17,9
59,4
51,1
24,4
1,5
17,8
1,9
0,3
3,2
32,6
5,6
1,9
26,9
9,2
12,8
390
138
8,3
89,3
26,4
14,5
1,5
13,7
422
8,2
1,9
286
(475)
154
8,4
9,0
Население Украины составляет около 47,0 млн. человек.
Суммарный объем всей продукции Украины составляет около 0,7 %
от общемирового объема продукции.
12
1.3 Закон Украины о предприятиях
Закон Украины о предприятиях был принят 27 марта 1991 г., т.е. когда
существовал еще СССР и Украина входила в его состав (договор о СССР был
денонсирован в Беловежской Пуще в конце декабря 1991 г.). Аналогичный
закон о предприятиях в РСФСР был принят еще раньше - в декабре 1990 г. В
связи с тем, что данный Закон Украины к настоящему времени не претерпел
существенных изменений (дополнения и уточнения неоднократно вносились)
в юридических документах (учебниках) он числится под названием «Закон
УССР ,,О предприятиях в Украинской ССР,, (27.03.1991 г.).
Принципиальная новизна этого исторического Закона Украины о
предприятиях сводится к двум положениям:
- второй раз в истории Советского государства была в законном
порядке разрешена частная собственность, в т.ч. и на средства производства;
- было разрешено участие иностранного капитала в экономике
Украины.
Данный закон является одним из фундаментальных правовых
документов, которые обусловили развал СССР и последующее разрушение
экономики.
Закон Украины о предприятиях содержит VII разделов:
Раздел I – Общие положения;
Раздел II – Создание предприятия и порядок его регистрации;
Раздел III – Имущество предприятия;
Раздел IV – Управление предприятием;
Раздел V – Хозяйственная, экономическая и социальная деятельность
предприятия;
Раздел VI – Предприятие и государство;
Раздел VII – Ликвидация и реорганизация предприятия (обратить
внимание, что закрыть предприятие намного сложнее, чем его открыть).
В разделе I дано определение предприятия и определены виды
предприятий.
Предприятие – основное организационное звено народного хозяйства
Украины.
Предприятие – самостоятельный хозяйствующий, уставный субъект,
имеющий права юридического лица и осуществляющий производственную,
научно – исследовательскую и коммерческую деятельность с целью
получения соответствующей прибыли (дохода). Предприятие имеет
самостоятельный баланс, расчетный и другие счета в учреждениях банка,
печать, товарный знак.
Виды предприятий:
- индивидуальное предприятие, основанное на личной собственности
физического лица;
- семейное предприятие, основанное на собственности и труде
граждан – членов одной семьи;
13
- частное предприятие, основанное на собственности отдельных
граждан с правом найма рабочей силы;
- коллективное предприятие, основанное на собственности трудового
коллектива предприятия, кооператива;
- государственное коммунальное предприятие, основанное на
собственности административно – территориальных единиц;
-государственные предприятия, основанные на общегосударственной
собственности;
- совместные предприятия, основанные на базе объединения
имущества разных владельцев (смешанная форма собственности);
- предприятия, основанные на собственности юридических лиц
Украины и других государств.
В соответствии с объемами хозяйственного оборота предприятия и
численности его работников (независимо от формы собственности) оно
может быть отнесено к категории малых предприятий:
- в промышленности и строительстве – с численностью работающих
до 200 человек;
- в других отраслях производственной сферы – до 50 человек;
- в науке и научном обслуживании – до 100 человек;
- в отраслях непроизводственной сферы – до 25 человек;
- в розничной торговле – до 15 человек.
В разделе VI данного закона регламентируются отношения
предприятия и государства следующим образом.
Вмешательство в хозяйственную и иную деятельность предприятия со
стороны государственных, общественных и кооперативных органов,
политических партий и движений не допускается, кроме случаев,
предусмотренных законами Украины.
Под коммерческой тайной предприятия имеются в виду сведения,
связанные с производством, технологической информацией, управлением
финансами и другой деятельностью предприятия, не являющимися
государственными тайнами.
Сведения, которые не представляют коммерческую тайну определяет
Кабмин Украины.
Ответственность предприятия:
За нарушение договорных обязательств, кредитно – расчетной и
налоговой дисциплины, требований к качеству продукции и иных правил
осуществления хоз. деятельности предприятие несет ответственность в
соответствии с законодательством Украины.
Контроль
за
деятельностью
предприятия
осуществляет:
государственная налоговая инспекция, государственные органы по надзору за
безопасностью производства и труда, противопожарной и экологической
безопасностью.
14
2 Планирование, прогнозирование деятельности предприятия
Планирование – одна из самых важных функций управления
предприятием (государственным, а также и негосударственным).
Планирование основывается на комплексном познании и
использовании объективных экономических законов, тенденций и объемов
развития техники и рынка.
Как стадия хозяйственного руководства планирование включает (по
каждому объекту плана):
а) определение направлений развития соответствующего звена;
б) установление путей, средств и условий достижения цели;
в) организацию процесса выполнения плана, в т.ч. контроль за
выполнением плана и ликвидацию трудностей в выполнении плана.
Планы должны учитывать достижения научно – технического
прогресса, правильно определять первоочередные задачи и наиболее
эффективные пути достижения наилучших результатов.
2.1 Основные принципы планирования
Важнейшим принципом планирования является директивность
плановых заданий.
Важный принцип планирования–обеспечение пропорциональности
и комплексности в развитии промышленных отраслей и предприятий, т.е.
согласованное развитие всех звеньев промышленного производства.
Планирование производств, особенно крупных, государственного
значения, должно учитывать прогнозные исследования – для учета
возможных тенденций развития техники и рынка.
Планы должны учитывать научные достижения и передовой опыт
производств.
В целом, планирование должно быть направлено на обеспечение
экономного
использования
ресурсов
трудовых,
материальных,
финансовых.
2.2 Организация планирования в промышленности
Имеются различные виды планов, безусловно взаимосвязанных
между собою.
По объектам планирования различают:
15
Планы промышленности в целом, отдельных хозяйственных
отраслей и подотраслей, областей и районов страны, объединений и
предприятий.
По содержанию и направленности плановой работы различают
перспективные (долгосрочные и среднесрочные), текущие и оперативные
планы.
Долгосрочное планирование осуществляется, как правило, в форме
разработки комплексной программы научно – технического прогресса на
20 лет и в форме направлений технического, экономического и
социального развития на 10 лет. Каждые пять лет эти комплексные
программы и направления уточняются и продлеваются.
Применение прогнозных исследований в области научно –
технического развития и рынка, формирования спроса и предложения,
оценки конкурентоспособности товара и производства стало практически
обязательным элементом планирования.
На основе долгосрочного плана составляются среднесрочные
планы, рассчитанные обычно на пять лет (в настоящих условиях
экономики – двухлетние планы). Пятилетний срок достаточен для решения
многих крупных технико-экономических проблем, он позволяет
обоснованно сконцентрировать ресурсы на узловых задачах ближайшей
перспективы.
Пятилетние планы разрабатываются с распределением заданий по
годам. Годовые планы – это главная форма планирования для страны в
целом и отдельного производства и предприятия. В годовом плане
выделяются основные показатели по кварталам.
Выполнение плана оценивается нарастающим итогом с начала
пятилетки, а годового плана – нарастающим итогом с начала года.
На основе годовых и квартальных планов разрабатываются планы,
задания для повседневного руководства производственным процессом,
рассчитанные на более короткие отрезки времени.
Оперативно – производственное планирование включает:
1)составление календарных планов (производственных заданий,
план – графиков и т.п.) – месячных, декадных, недельных, суточных,
сменных, часовых;
2) оперативное регулирование производства.
Виды показателей промышленного плана
Показатели плана подразделяются на утверждаемые и расчетные.
Утверждаемые показатели устанавливаются и утверждаются
вышестоящей
организацией,
а
расчетные
устанавливаются
соответствующим звеном управления самостоятельно.
Расчетные показатели часто служат одним из техникоэкономических обоснований утверждаемых показателей. Одновременно
16
расчетные показатели служат исходным материалом при развертывании
заданий по подразделениям объекта.
В зависимости от назначения все показатели плана принято делить
на количественные и качественные.
Количественные показатели выражают задания в абсолютных
единицах (величинах). К ним следует отнести объем производства, фонд
заработной платы, плановую потребность в сырье и т.п.
Качественные показатели характеризуют степень (экономичность)
использования материальных ресурсов и рабочей силы, качество
хозяйственного руководства: выработка на одного работающего, выпуск
продукции на 1000 грн. основных фондов, рентабельность и т.п. Эти оба
показателя тесно взаимосвязаны.
Различают такие натуральные и стоимостные показатели, которые
могут
быть
утверждаемыми
и
расчетными,
сквозными
и
дифференцированными, количественными и качественными. Натуральные
показатели определяют материально – вещественные пропорции
(характеристики) производств.
Стоимостные показатели служат для установления объемов
производства и выпуска продукции, для выявления затрат на
производство, для определения финансовых результатов.
Состав пятилетнего (годового) плана производственного
объединения (предприятия)
Как правило, пятилетний (годовой) план объединения
(предприятия) включает следующие разделы:
I. Производство и реализация продукции.
II. Техническое развитие и организация производства.
III. Показатели повышения экономической эффективности
производства.
IV. Нормы и нормативы.
V. Капитальное строительство.
VI. Потребность в основных материальных ресурсах.
VII. Труд и кадры.
VIII. Себестоимость, прибыль и рентабельность производства.
IX. Фонды экономического стимулирования.
X. Финансовый план (поступление денежных средств и доходы,
платежи в бюджет, ассигнования из бюджета, кредитные операции).
XI. План социального развития коллектива.
XII. Охрана труда и рациональное использование природных
ресурсов.
Методы научно – технического и экономического обоснования
плана
1) Планирование «от достигнутого уровня», «от базы» (здесь
критерием служит динамика показателей);
17
2)Статистико-экономические
методы
предусматривают
использование «базы» с учетом ряда статистических приемов – метод
группировок, применение поправочных коэффициентов и др.
Оба метода (1 и 2) считаются не очень прогрессивными, не
учитывают развитие новой техники и др. факторы, но широко
применяются.
3) Нормативный метод планирования (наиболее эффективный) –
обеспечивает действительное технико-экономическое обоснование плана
на основе определения показателей плана по плановым научно –
обоснованным (техническим) нормам производств, участков и агрегатов с
учетом их резервов, возможного совершенствования и применения новой
техники.
4) Факторный метод – выявляются основные факторы, влияющие
на изменения в производстве, устанавливаются тенденции изменения этих
факторов, разрабатываются меры изменения этих факторов в нужном
направлении, на основе всех изменений определяется плановый
показатель.
5) Линейное программирование (для планирования) – основано на
принципах постепенного приближения к отыскиваемому оптимуму путем
улучшения разрабатываемых вариантов.
6) Матричный метод – позволяет определить производственную
программу с учетом всех звеньев, потребности в материальных и
денежных ресурсах; поступление денежных средств, прибыль,
рентабельность.
2.3 Бизнес – план
Считается, что бизнес – план, так как его структура и содержание
строго не регламентированы, наиболее подходит к планированию
предпринимательской деятельности, ориентированной на достижение
успеха главным образом в финансово – экономической деятельности
(получение прибыли).
Вместе с тем, бизнес – план наиболее часто разрабатывается не
только для предпринимательской сделки, но и для планирования
производственно – хозяйственной деятельности предприятия , а также для
инвестиционного проекта.
Бизнес – план может содержать 6 – 18 разделов. Например, при
организации в 2000 г. в Киеве выставки – презентации инвестиционных
возможностей Украины «Украина. Взгляд в XXI век» иностранные
инвесторы требовали от участников выставки представления бизнес –
планов инвестиционных проектов практически по структуре плана
18
производственно – хозяйственной деятельности предприятия: исключение
составляло лишь то, что в разделе I обязательно должна была кратко
излагаться суть инвестиционного проекта. В целом, общим для бизнес –
планов является достаточно полное и четкое представление и обоснование
производственных и финансово–экономических показателей; источников и
сроков (график) возврата банковских кредитов [Более подробно:
Дикань В.Л., Писаревский И.М. Экономика предприятия. Харьков,
«Олант», 2002, - 223 с.].
19
3 Рыночная экономика
Понятие «рыночная экономика» впервые в ХVIII в. ввел в политикоэкономический лексикон известный экономист А.Смит для характеристики
экономической системы, основанной на частной собственности (т.к. уже
тогда термин «капитализм» изрядно потерял популярность). Таким образом,
рыночная экономика – это экономика капитализма. Экономической основой
рыночной экономики является частная собственность.
В современных учебниках наиболее часто дается следующая
формулировка:
«Рынок – это саморегулируемая, основанная на экономической
свободе система обмена, купли-продажи между продавцом и покупателем,
производителем и потребителем, которая обеспечивает удовлетворение
спроса на товар различными предложениями с передачей юридического права
собственности после оплаты товара».
В этой формулировке (как и в других аналогичных) понятие «частная
собственность» завуалировано в понятии «экономическая свобода» (понятиясинонимы).
Рыночная экономика в основном ориентирована на получение
максимальной отдачи (прибыли) на единицу привлеченных капитальных и
оборотных средств.
Теоретически рыночная экономика, как и любая другая, имеет
преимущества и недостатки.
Главным
преимуществом
рыночной
экономики
считается
конкуренция (весьма привлекательна свободная). Считается, что конкуренция
(соперничество) производителей ускоряет и рационализирует развитие
экономики.
Различают четыре наиболее распространенных типа конкуренции:
рынок чистой конкуренции, рынок чистой монополии, рынок
монополистической конкуренции, олигополистический рынок.
Рынок чистой конкуренции проявляется в случае, когда имеется
большое число товаропроизводителей и потребителей, изготавливающих и
покупающих аналогичный специализированный товар (например, рынок
телевизоров, радиоприемников и т.п.). В этом случае покупатель и продавец
находятся в равных экономических условиях: не могут оказывать решающего
воздействия на изменение свободных цен.
Рынок чистой монополии – это тип конкуренции, когда организация
представлена на рынке товаров единственным производителем при
отсутствии конкурентов и наличии различных льгот и привилегий со стороны
государства.
В этих условиях товаропроизводитель диктует рост цен на рынке,
часто не учитывая платежеспособность потребителей.
Рынок монополистической конкуренции – это такой тип конкуренции,
когда на рынке вся номенклатура продукции изготовляется большим числом
товаропроизводителей, изделия которых не только специализированы, но и
20
дифференцированы, т.е. представлены похожими, но не схожими изделиями,
товарами, отличающимися типом, маркой, качеством и другими
потребительскими характеристиками.
Олигополистический рынок характеризуется немногочисленностью
продавцов, но имеет высокую чувствительность к политике ценообразования
и маркетинговой политике.
Недостаток рыночной экономики сводится к тому, что сама эта
экономическая система создает условия для ослабления конкуренции,
особенно свободной. В этой экономике предприятия – монополисты
стремятся к уничтожению конкуренции, чтобы укрепить свои экономические
позиции и увеличить доход. Слияние организаций, экономические сговоры
крупных промышленников и торговцев способствует ослаблению
конкуренции и содействует усилению регулирующего воздействия этой
системы.
Другим аргументом является то, что сокращается число относительно
мелких товаропроизводителей вследствие укрупнения производства на
основе внедрения достижений научно-технического прогресса, что позволяет
резко сократить текущие издержки производства, установить более
доступные цены для рыночных потребителей и тем самым устранить
значительную часть конкурентов.
Для современной эпохи говорить о свободной конкуренции не
приходится (как внутри стран, так и на международной арене).
Рыночная
система
дифференцируется
по
интересам
товаропроизводителей и покупателей на следующие типы рынков:
производственный рынок, рынок рабочей силы (составной элемент – биржа
труда), финансовый рынок, рынок ценных бумаг, рынок интеллектуальной
продукции.
Существует подразделение товарного обращения на рынок продавцов
и покупателей.
Рынок покупателя – отражает ситуацию, когда предложение
опережает спрос (избыток товаров), что вынуждает товаропроизводителя
снижать цены.
Рынок продавца – при опережении спроса над предложением
создается дефицит товара, а следовательно, усиливается власть продавца на
рынке (до момента устранения дефицита он может по своему усмотрению
регулировать рост цен).
Существует еще рынок промежуточных продавцов. Реализация
продукции может осуществляться двумя способами. Первый –
предусматривает ее реализацию через собственные торговые организации,
т.е. все возлагается на службы сбыта (маркетинга). В другом случае право на
реализацию товара передается экономическому посреднику, т.е. на рынок
промежуточных продавцов. Иными словами, рынок промежуточных
продавцов - это рынок посреднических операций. Кратко: происхождение
слова «спекулянт». Роль рынка промежуточных продавцов в экономике
Украины.
21
4 Основные производственные фонды (основной капитал)
Процесс производства материальных благ осуществляется
человеком, воздействующим с помощью разнообразных средств труда
(машин, оборудования, сооружений и др.) на предметы труда (сырье,
материалы). Средства труда составляют материально-вещественное
содержание производственных основных фондов.
Производственные основные фонды – это стоимостная форма
существования средств труда, функционирующих в производстве в своей
неизменной натуральной форме длительный период времени,
изнашивающихся постепенно и переносящих свою стоимость на
изготовляемую продукцию или услуги промышленного характера частями
в меру снашивания в виде амортизационных отчислений.
Если средства труда находятся в частной собственности, они
являются основным капиталом.
К основным фондам промышленности относят также жилые дома,
здания детских садов и яслей, поликлиник, столовых, учебных заведений,
домов отдыха, дворцов культуры, спортивные сооружения и т.п.,
находящиеся в ведении предприятий. Эти объекты длительного
пользования условно принято называть непроизводственными основными
фондами.
Оценка основных фондов необходима для правильного
определения общего размера основных фондов, их динамики и структуры,
калькулирования себестоимости продукции, определения экономических
результатов деятельности предприятий.
Оценку основных фондов производят по первоначальной
стоимости, т.е. фактической их стоимости в момент ввода в действие или
приобретения; восстановительной стоимости, т.е. стоимости их
воспроизводства в современных ценах и условиях производства;
остаточной стоимости, являющейся расчетной величиной и определяемой
как разность между первоначальной или восстановительной стоимостью и
суммой износа основных фондов.
Основные фонды делятся на следующие виды (группы):
I. Здания – производственные корпуса, склады, гаражи,
строительные помещения и др.
II. Сооружения – шахты, карьеры, скважины, подъездные пути,
плотины, эстакады, различные резервуары и др.
III. Передаточные устройства – электросети, трубопроводы и др.
IV. Машины и оборудование:
4.1.Силовые
машины
и
оборудование
–
турбины,
электродвигатели, трансформаторы, компрессоры, насосы и др.
22
4.2. Рабочие машины и оборудование – станки, прессы, молоты,
вагранки, металлургические печи, прокатные станы, реакторы химзаводов,
цементные печи и др.
4.3. Измерительные и регулирующие приборы и устройства и
лабораторное оборудование.
4.4. Вычислительная техника.
V. Транспортные средства – магистральные трубопроводы,
локомотивы, вагоны, автомобили, электрокары, мотовозы и др.
VI. Инструмент – механизированные и немеханизированные
орудия ручного труда, приспособления для обработки деталей и сборки
изделий.
VII. Производственный инвентарь и принадлежности – верстаки,
рабочие столы, групповые ограждения машин, инвентарная тара и др.
VIII. Хозяйственный инвентарь – конторское оборудование,
копировальные аппараты, противопожарные средства.
IХ. Прочие основные фонды – рабочий и продуктивный скот,
многолетние насаждения, библиотечные фонды, музейные ценности и др.
Производственные фонды еще делят на две части: активную,
непосредственно участвующую в производственном процессе и
определяющую объем и качество выпускаемой продукции, и пассивную,
создающую условия для осуществления процесса производства.
На практике с целью упрощения учета основных фондов в их
состав не включают, а относят к оборотным фондам, инструмент и
инвентарь со сроком службы до одного года и стоимостью до 200 грн. за
единицу, а также все специальные инструменты и приспособления,
специальную одежду и обувь независимо от их стоимости и срока службы.
Состав и количественное соотношение отдельных видов основных
фондов в общей их стоимости образуют их производственную структуру.
Структура основных фондов промышленности примерно такова, %:
Здания – 26,0;
Сооружения – 20,0;
Передаточные устройства – 10,0;
Машины и оборудование – 40,0;
Транспортные средства – 3,0;
Прочие основные фонды – 1,0.
Важным является распределение основных фондов по отраслям
промышленности – отраслевая структура основных фондов. Она
характеризуется следующими данными (ориентировочно), %:
Электроэнергетика – 16,0;
Топливная промышленность – 13,0;
Машиностроение и металлообработка – 25,0;
Химическая и нефтехимическая промышленность – 8,0;
Промышленность строительных материалов – 5,0;
23
Легкая промышленность – 5,0;
Пищевая промышленность – 7,0;
Другие отрасли – 21,0.
Формы воспроизводства основных фондов промышленности
Процесс воспроизводства основных фондов промышленности,
представляющий собой их непрерывное движение и возобновление,
осуществляется в плановом порядке и включает возмещение выбывающих
фондов и действующей производственной мощности предприятия (это
простое воспроизводство); накопление и качественное совершенствование
различных видов основных фондов для обеспечения непрерывного роста
производительности общественности труда и масштабов производства
(расширенное воспроизводство).
Практическое решение задач воспроизводства основных фондов
промышленности достигается путем ремонта, модернизации и замены
отдельных элементов средств труда, а также за счет строительства новых,
расширения и реконструкции действующих цехов, производств и
предприятий в целом. При этом необходимой предпосылкой нормального
протекания воспроизводственного процесса являются постоянный учет
степени износа и осуществление амортизации основных фондов.
Основные
фонды
в
процессе
своего
длительного
функционирования подвергаются физическому (материальному) и
моральному износу.
Под физическим (материальным) износом основных фондов
понимают утрату ими своих технико-эксплуатационных качеств
(потребительской стоимости) в результате их использования в
производственном процессе или бездействия.
Степень физического износа Vn отдельного вида средства труда
можно определить по сроку его службы:
Vn 
Tф
Тн
(100  Л),
где Тф и Тн – фактический и нормативный сроки службы, число лет
(месяцев);
Л – ликвидационная стоимость данного вида средства труда в
процентах от его балансовой стоимости.
Кроме того, данный показатель (Vn ) можно определить по данным
обследования технического состояния данного вида средств труда.
Моральный износ основных фондов – представляет собой их
обесценивание до наступления полного физического износа под
воздействием научно-технического прогресса в отраслях, производящих
элементы средств труда.
24
0
Общий моральный износ Vм определяют по формуле:
Vм0  1 
Фв  П0
,
Ф n  П1
где Фn и Фв - первоначальная и восстановительная стоимость
данного средства труда;
П0 и П1 – производительность старого и ново средства труда и
расходы на их эксплуатационное обслуживание.
Под амортизацией понимают процесс постепенного снашивания и
перенесения стоимости основных фондов на изготовляемую продукцию
или оказываемые промышленные услуги с целью ее возмещения.
Для возмещения изношенной части основных фондов каждое
предприятие производит амортизационные отчисления, т.е. отчисления
определенных сумм в соответствии с размерами физического и морального
износа. Эти отчисления включаются в себестоимость продукции,
реализуются при продаже товаров и постепенно накапливаются в виде
амортизационного фонда, предназначенного для восстановления
основных фондов.
Амортизационные отчисления производят по устанавливаемым в
централизованном
порядке
нормам
амортизации.
Последние
представляют собой годовой размер амортизационных отчислений в
процентах к балансовой стоимости основных фондов. Нормы
амортизационных
отчислений
устанавливаются
для
полного
восстановления (реновации) основных фондов (Нав). Расчеты этих норм
осуществляются по формуле:
Н ав 
Фб  Л
100 ,
А n  Фб
где Фб – балансовая (восстановительная или первоначальная)
стоимость основных производственных фондов;
Аn – амортизационный период (нормативный срок службы)
основных фондов, год;
Л – ликвидационная стоимость основных производственных
фондов.
Формой возмещения частичного (устранимого) материального
износа средств труда является их ремонт, а частичного морального износа
– модернизация. Возмещение же полного (неустранимого путем ремонта и
модернизации) физического и морального износа осуществляется
посредством замены непригодных орудий труда новыми экземплярами
аналогичного назначения за счет амортизационных отчислений.
25
Практически задача сохранения основных фондов решается на
основе применения системы планово-предупредительного ремонта. Все
ремонты подразделяются на: текущие, капитальные и восстановительные.
Текущий ремонт – для сохранения средств труда в пригодном для
производственного использования состоянии (устранение мелких
неисправностей и предупреждение более крупного износа, поломок и т.п.).
Капитальный ремонт – возмещение нормального физического
износа конструктивных элементов средств труда и восстановление в
максимально возможно мере первоначальных технико-эксплуатационных
параметров.
Восстановительный ремонт – выполняется после стихийных
бедствий (пожар, крупные аварии, землетрясения и т.п.).
Для анализа и оценки состояния основных фондов предприятия или
отрасли и используют систему показателей: коэффициент обновления
основных фондов, коэффициент выбытия основных фондов, видовая
структура основных фондов, технологическая структура оборудования,
возрастная
структура
оборудования
по
видам,
структура
производственных площадей и др.
Обобщающие показатели использования основных фондов:
фондоотдача (по продукции и прибыли) - отношение объема выпущенной
продукции в стоимостном или натуральном выражении (полученной
прибыли) к среднегодовой стоимости основных фондов; фондоемкость –
отношение среднегодовой стоимости основных фондов к объему
выпущенной за год продукции.
Главным критерием эффективности использования средств труда
является рост объема производства продукции, поэтому все мероприятия
по улучшению использования основных фондов можно разделить на:
мероприятия
по
увеличению
Это и есть главные
экстенсивной нагрузки средств направления
лучшего
труда;
использования
основных
мероприятия
по
повышению фондов промышленности.
интенсивной нагрузки.
26
5 Оборотные средства предприятия (оборотные фонды и фонды
обращения)
Составной частью производственного капитала является оборотный
капитал (оборотные средства). Оборотные средства промышленного
предприятия состоят из оборотных фондов и фондов обращения.
Оборотные фонды – это та часть производственных фондов,
которая полностью потребляется в каждом производственном цикле и
переносит всю свою стоимость на вновь созданную продукцию.
Натурально-вещественным содержанием оборотных фондов
являются предметы труда, которые находятся в производственных запасах
(сырье, основные и вспомогательные материалы, покупные изделия и
полуфабрикаты, тара, запасные части, инструмент, малоценные и
быстроизнашивающиеся предметы), предметы труда, которые вступили в
процесс производства (незаконченная продукция, полуфабрикаты
собственного производства), и расходы будущих лет на освоение новой
продукции и совершенствование технологии. К оборотным фондам
относятся малоценные и быстроизнашивающиеся предметы.
Для обеспечения непрерывности процесса производства и
реализации продукции промышленное предприятие наряду с оборотными
фондами располагает также фондами обращения, которые обслуживают
сферу обращения и включают готовую продукцию на складе предприятия,
товары, отгруженные и находящиеся в пути, денежные средства,
находящиеся в кассе, на расчетных счетах в банках, а также в расчетах.
Оборотные средства предприятия используются для создания
производственных запасов, заделов незавершенного производства, запасов
готовой продукции, а также средств в расчетах и остатков денежных
средств на расчетных счетах в банках и кассе предприятия.
Оборотные средства всегда находятся в движении и проходят три
стадии кругооборота, изменяя свою форму. На первой стадии
кругооборота оборотные средства, или денежный капитал, из денежной
формы переходят в товарную. На этой стадии приобретаются предметы
труда (производственные запасы) и рабочая сила.
На второй стадии производственные запасы при участии орудий
труда и рабочей силы превращаются в незавершенное производство и по
мере завершения производственного процесса – в готовую продукцию.
На третьей стадии промышленное предприятие реализует готовую
продукцию, и средства, высвобождаясь из товарной формы, вновь
принимают денежную форму.
Кругооборот оборотных средств записывают в виде закона:
27
Д
СП
 ...П ... ГП  Д ,
РС
где СП – средства производства;
РС– рабочая сила;
Д  – деньги за реализацию готовой продукции с учетом
прибавочной стоимости.
По К.Марксу: Д-Т-Д/.
Таким образом, оборотные средства предприятия представлены
четырьмя
группами:
производственные
запасы,
незавершенное
производство, готовые изделия и полуфабрикаты собственного
производства, денежные средства, находящиеся в кассе и на расчетном
счете предприятия, а также средства в расчетах.
Структура оборотных средств – это удельный вес стоимости
отдельных элементов оборотных средств в их общей стоимости.
Оборотные средства подразделяются на средства, находящиеся в сфере
производства, и на средства, находящиеся в сфере обращения. Большая
часть оборотных средств (примерно 80%) занята в сфере производства.
По источникам образования оборотные средства подразделяются на
собственные и привлеченные.
Собственные оборотные средства составляют в промышленности
примерно 40% и формируются за счет отчислений от прибыли.
Привлеченные оборотные средства – банковский кредит,
кредиторская задолженность и прочие средства.
По принципам организации оборотные средства разделяются на
нормируемые и ненормируемые.
Реальный процесс движения оборотных средств и величина их
высвобождения характеризуется рядом показателей.
Коэффициент нарастания расходов в незавершенном производстве
(Кн) – отношение себестоимости изделия в незавершенном производстве к
его плановой себестоимости.
Норматив оборотных средств предприятия в незавершенном
производстве (Нн):
НН 
Сі  N  Т ц  К н
,
Тn
где Сі – себестоимость і- того изделия;
N – выпуск продукции за год;
Тц–продолжительность производственного цикла изготовления
продукции, дни;
Тn – число дней в периоде;
28
Кн – коэффициент нарастания расходов (себестоимости
незавершенного производства);
К н  С п  0,5 С ост  С i ,
где
Сп
С ост
- первоначальные дневные затраты (в 1-й день)
производственного цикла;
- остальные затраты на изготовление изделия.
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств (Ко):
Ко 
Рn
,
Oг
где Рn - объем реализованной продукции за год (за период);
Ог – среднегодовой остаток оборотных средств (за период).
Рn = Cі ·(1+П)·N,
где П – прибыль, доли единицы.
Продолжительность одного оборота в днях (То):
То 
Тn
Ко
Коэффициент загрузки оборотных средств (Кз):
Кз 
Ог
Рn
Высвобождение
оборотных
средств
продолжительности одного оборота (ΔО):
при
сокращении
Pn// Pn//
O  //  / ,
Ko Ko
//
где Pn - объем реализованной продукции во втором периоде;
K o/ u K o// - коэффициент оборачиваемости оборотных средств в
первом и втором периодах.
29
6 Себестоимость продукции
Себестоимость промышленной продукции – это текущие затраты
предприятия на производство и реализацию продукции, выраженные в
денежной форме. В себестоимость продукции включаются стоимость
потребляемых в процессе производства средств и предметов
труда(амортизация, стоимость сырья, материалов, топлива, энергии и т.п.),
часть стоимости живого туда (оплата труда), стоимость покупных изделий
и полуфабрикатов, затраты на производственные услуги сторонних
организаций. Многие из этих затрат можно планировать и учитывать в
натуральной форме, т.е. в кг, м, штуках, кВт-час и т.д. Однако, чтобы
подсчитать сумму всех расходов предприятия, их нужно привести к
единому измерителю, т.е. представить в денежном выражении.
В себестоимость выпускаемой продукции включаются не все
издержки предприятия. Так, например, не включаются расходы
непромышленных хозяйств (детские сады, поликлиники, общежития,
школы, клубы и т.п., находящиеся на балансе предприятия).
Дополнительно в себестоимость промышленной продукции
включаются:
- отчисления на социальные нужды;
- проценты за банковский кредит;
- затраты по поддержанию основного капитала в работоспособном
состоянии.
Стоимость продукции и ее себестоимость различаются не только
количественно, но и качественно. Например, в себестоимости
промышленной продукции не учитываются накопления, которые
создаются на предприятии, - это количественное различие.
Качественное различие проявляется в том, что затраты
потребляемых орудий и предметов труда отличаются от их денежного
выражения, т.е. подвержены влиянию цен.
«То, чего стоит товар капиталистам, измеряется затратой капитала,
то, чего товар действительно стоит, - затратой труда [Маркс К., Энгельс Ф.
– Соч. 2-е изд. Т.25 ч. I, с.30].
Систематическое
снижение
себестоимости
промышленной
продукции – одно из основных условий повышения эффективности
промышленного производства. Себестоимость является важнейшим
качественным показателем, отражающим результаты хозяйственной
деятельности предприятия, а также инструментом оценки техникоэкономического уровня производства и труда, качества управления и т.п.
Она выступает как исходная база для формирования цен, а также
оказывает непосредственное влияние на прибыль, уровень рентабельности
и формирование общегосударственного денежного фонда-бюджета.
30
Различают
цеховую
себестоимость,
фабрично-заводскую
(производственную себестоимость) и полную себестоимость.
Под цеховой себестоимостью понимаются затраты цеха на
изготовление выпущенной продукции.
Фабрично-заводская себестоимость – это сумма производственных
затрат цеха и общезаводских расходов, которые включают расходы по
управлению предприятием (заработная плата персонала заводоуправления,
амортизация и текущий ремонт зданий общезаводского назначения и т.д.).
Фабрично-заводская себестоимость включает общезаводские
расходы в процентном отношении от цеховой себестоимости:
ФЗС = Сцех (1+αоз.р.),
где
Сцех – цеховая себестоимость;
αоз.р. - общезаводские расходы в долях единицы (часто это
5%).
Полная себестоимость промышленной продукции складывается из
затрат на производство и реализацию продукции, т.е. это сумма фабричнозаводской себестоимости (ФЗС) и внепроизводственных расходов
(стоимость тары, отчисления сбытовым организациям в соответствии с
нормами и договорами ). Учитываются и непроизводственные расходы
(потери от брака, недостача и порча материалов и готовой продукции).
Полная себестоимость определяется по формуле:
Спол.= ФЗС(1+0,03),
где
0,03 – расходы, не связанные с производством, в долях
единицы.
В зависимости от цели (планирование, учет, анализ и т.д.) могут
использоваться следующие разновидности себестоимости: себестоимость
валовой, товарной или реализованной продукции и т.п. Различают также:
плановую, расчетную и отчетную (фактическую) себестоимость.
В себестоимости продукции отражаются затраты на производство
всего объема продукции и каждой ее единицы. Предусмотрена
поэлементная классификация затрат.
Применяется следующая типовая группировка статей калькуляции
себестоимости продукции:
1. сырье и материалы, в т.ч. покупные полуфабрикаты,
комплектующие
изделия,
услуги
кооперированных
предприятий; возвратные отходы – вычитаются;
2. топливо;
3. энергия;
31
4. заработная плата (основная и дополнительная заработная плата
промышленно-производственного персонала; отчисления на
социальные нужды);
5. амортизационные отчисления (рассчитываются на основе
первоначальной
стоимости
основного
капитала
как
производственного, так и непроизводственного назначения, т.е.
для социально-культурных нужд);
6. затраты на поддержание основного капитала в работоспособном
состоянии (затраты на проведение различных ремонтов);
7. прочие затраты;
8. цеховые затраты (сумма статей 1-8= цеховая себестоимость);
9. общезаводские
расходы
(цеховая
себестоимость
+
ст.9=производственная себестоимость);
10. внепроизводственные расходы, т.е. затраты на маркетинг
(производственная себестоимость+ст.10=полная себестоимость).
Затраты по калькуляционным статьям подразделяются на основные
и накладные.
Основные затраты – затраты, непосредственно связанные с
изготовлением продукции;
Накладные затраты – затраты на организацию, управление,
техническую подготовку производства и т.п.
По степени зависимости от изменения объема производства затраты
подразделяются на условно-переменные (пропорциональные) и условнопостоянные (непропорциональные).
Условно-переменные
затраты
изменяются
прямопропорционально росту
объема производства (сырье, основные
материалы, топливо, энергия и т.д.).
Условно-постоянные
затратыпри
изменении
объема
производства существенно не изменяются (расходы на освещение,
отопление, амортизацию зданий и сооружений и т.п.).
32
7 Прибыль, рентабельность, цена
Процесс
промышленного
производства
основывается
на
взаимодействии трех основных элементов:
- основного капитала (средства производства);
- оборотного капитала (предметы труда);
- рабочей силы (труд).
Все затраты, связанные с достижением эффекта, подразделяются на
текущие и единовременные.
Уровень эффективности устанавливается с помощью системы
частных и общих показателей.
К частным показателям относятся: производительность труда,
капиталоемкость (фондоемкость), материалоемкость продукции и т.д.
К общим показателям относятся: прибыль и рентабельность.
Прибыль – конечный финансовый результат производственной
предпринимательской деятельности.
Абсолютная величина прибыли отражает результаты снижения
себестоимости и роста объема реализованной продукции.
Денежные средства, поступающие на расчетный счет предприятия
за реализованную продукцию, называются выручкой от реализации. Из
выручки от реализации продукции предприятия возмещаются
производственные затраты на израсходованные материальные ценности,
формируется амортизационный фонд в соответствии с нормами
отчислений.
Оставшаяся часть – чистая продукция, или валовой доход. Если
исключить из чистой продукции (валового дохода) заработную плату с
учетом отчислений на социальные нужды, а также налог на добавленную
стоимость и акцизы (вид косвенного налога на товары преимущественно
массового потребления), то можно определить прибыль предприятия.
Результаты
хозяйственной
деятельности
оцениваются
по
балансовой (общей) и чистой прибыли.
Балансовая (общая) прибыль включает дополнительно к прибыли от
реализации прибыль подсобных и обслуживающих производств, прибыль
от долевого участия в совместных предприятиях, сдачи имущества в
аренду, различные дивиденды, а также доходы и убытки от прочих
хозяйственных операций.
В балансе промышленного предприятия выделяется валовая и
чистая прибыль.
Валовая прибыль – это разница между доходами и расходами до
уплаты налогов.
Валовая прибыль учитывает и выручку от реализации основного
капитала и другого имущества предприятия.
33
Чистая прибыль – это та часть прибыли, которая остается в
распоряжении предприятия после уплаты налогов. Она рассчитывается по
формуле:
ЧП=ВП - (Нпр+НДС+Накц+Ним) - Кр,
где ВП – валовая прибыль;
НДС, Накц – соответственно налог на добавленную стоимость
и акцизы;
Нпр – налог на прибыль;
Кр – проценты за кредиты банка.
Чистая прибыль используется на собственные хозяйственные цели
предприятия, общая ее сумма и ее распределение утверждаются советом
предприятия.
Прибыль – недостаточный показатель работы предприятия: два
предприятия имеют одинаковую прибыль, но различный основной и
оборотный капитал? Таким образом, необходимо сопоставить прибыль и
производственные фонды, с помощью которых она создана. Это и есть
рентабельность.
Рентабельность производства – рассчитывают как отношение
балансовой прибыли (R) к среднегодовой стоимости основного капитала и
нормируемых оборотных средств (ОК+ОС):
Рn 
R
 100,
OK  OC
Различают два вида рентабельности:
- рентабельность, рассчитанная на основе балансовой (общей)
прибыли;
- рентабельность, рассчитанная на основе чистой прибыли.
Определяют рентабельность продукции и рентабельность
определенного изделия.
Рентабельность продукции характеризует эффективность затрат на
ее производство и сбыт. Как правило, определяют рентабельность
реализованной продукции:
Р реал 
П реал
С реал
 100,
где Преал – прибыль от реализации за определенный период
времени;
Среал – полная себестоимость реализованной продукции.
34
Рентабельность определенного изделия:
Рі 
(Ц і  С і )
 100,
Сі
где Ці и Сі – соответственно цена и полная себестоимость і- того
изделия.
Цена – денежное выражение стоимости товара; экономическая
категория, позволяющая косвенно измерить затраченное на производство
товара общественно необходимое рабочее время.
При товарных отношениях цена выступает как связующее звено
между производителем и потребителем; т.е. является механизмом,
обеспечивающим равновесие между спросом и предложением, а
следовательно, между ценой и стоимостью.
От рынка, на котором реализуется продукция, зависит политика цен
товаропроизводителя (обратно пропорциональная зависимость цены от
спроса).
Система цен и тарифов включает:
- цены промышленности (оптовые цены предприятия, оптовые цены
промышленности);
- цены сельского хозяйства (закупочные цены на продукцию
сельского хозяйства);
- цены торговли (розничные цены, рыночные цены продуктов
питания и товаров народного потребления);
- транспортные тарифы (тарифы железных дорог, водного и
автомобильного транспорта и т.п.);
- коммунальные тарифы (квартирная плата, плата за энергию, газ и
пр.).
При формировании оптовых цен на промышленную продукцию
учитываются три основополагающих слагаемых: текущие издержки
производства (себестоимость), нормативная прибыль, налог на
добавленную стоимость.
Текущие издержки производства являются основополагающими при
установлении цен, но на этом процесс ценообразования не завершается.
Следует учитывать взаимосвязь затрат и потребительной стоимости, т.к.
именно потребительная стоимость предопределяет верхнюю границы
цены.
При реализации товара налог на добавленную стоимость может
платить как продавец, так и покупатель, поэтому цена товара в общем,
виде записывается:
35
Ц=С+П,
где С и П – соответственно себестоимость и прибыль единицы (всей
массы) товара.
Цены формируются различные: оптовая цена (предприятия,
отрасли, промышленности); государственная розничная цена; номинальная
(условная) цена; скользящая цена; цена на продукцию повышенного
качества и др.
Диверсификация цен – дифференцирование цен для различных
групп потребителей (такая цена называется резервной ценой покупателя,
т.е. устанавливается в зависимости от дохода покупателя).
Диверсификация цен может также устанавливаться в зависимости
от количества приобретаемого товара, от времени.
36
8 Роль транспорта в процессе общественного производства
Транспорт, в том числе железнодорожный, связан со всеми
отраслями народного хозяйства, с населением страны, с предприятиями,
трудовыми коллективами.
Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного
хозяйства независимо от форм собственности и общественного строя. Он
должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров,
почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с
высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек,
тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции.
Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее
экономики, связывающей в единое хозяйственное пространство
предприятия и отрасли народного хозяйства.
Чем выше уровень развития общества, тем больше проникает
транспорт во все сферы деятельности человека.
Для изучения природы транспорта и его продукции необходимо
изучить его наиболее важные особенности:
- продукция транспорта не имеет вещественной формы, транспорт
не производит новых вещей, а лишь перемещает товары, продукцию,
созданную в других отраслях материального производства;
- продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, поэтому
транспорт не может работать без резерва локомотивов, вагонов и
пропускных способностей на дорогах;
- на транспорте особая форма ценообразования на его продукцию –
тарифы на перевозки, тарифная политика в определении цен на грузовые и
пассажирские перевозки; на транспорте особый учет и измерение его
продукции в натуральном выражении: тонно-километрах, пассажирокилометрах, в отправленных тоннах грузов и пассажиров;
- транспорту не принадлежит предмет его труда – перевозимый
груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов;
- транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к
перевозимым товарам.
Отсюда вытекают и особенности кругооборота средств транспорта.
Из формулы кругооборота капитала (по К.Марксу: Д-Т-Д / ) выпадает
товар Т в виде вещи, т.к. на транспорте продается сам производственный
процесс, т.е. перевозка.
Для промышленности формула кругооборота имеет вид:
ДТ
РС
СП
/
/
...П ... Т  Д ,
37
где СП – средства производства;
РС – рабочая сила;
Т/ - товар, обмениваемый на деньги Д/.
Здесь результатом производственного процесса является товар Т/ ,
обмениваемый на деньги Д/. На транспорте продается законченная
перевозка, как товар – продукция транспорта. Поэтому формула
кругооборота средств для транспорта имеет вид:
ДТ
РС
...П  Д / .
СП
В составе средств производства (СП) на транспорте нет сырья,
стоимость которого весьма значительна на промышленных предприятиях.
Ускоряя или замедляя процесс перевозки товаров и рабочей силы,
транспорт непосредственно влияет на возобновление процесса
производства, обеспечивая или нарушая процесс расширенного
воспроизводства материальных благ и рабочей силы.
На транспорте действует общий для всех отраслей промышленности
закон
товарного
производства.
Чем
меньше
затрачивается
овеществленного и живого труда на перевозку определенного количества
товара на данное расстояние, тем выше производительная сила труда. И
наоборот.
Транспортировка грузов увеличивает их стоимость на величину
издержек транспорта и прибавочного продукта, созданного его
работниками. Абсолютная величина этой стоимости, прибавляемая к
товарам транспортом, при прочих равных условиях обратнопропорциональна производительной силе труда на транспорте и прямо пропорциональна расстояниям, на которые товары перемещаются.
Поскольку транспорт является сферой материального производства,
участвующей в создании совокупного общественного продукта и
национального дохода, то труд транспортных работников является
производительным трудом, создающим стоимость и прибавочный продукт.
Осуществляя перевозки товаров, транспорт выступает тем самым
активным
и
объективно
необходимым
фактором
реализации
общественного продукта и средством обмена товаров в обществе.
Железнодорожный транспорт оказывает большое влияние на
сокращение производственных запасов и ускорение оборачиваемости
оборотных средств, способствует высвобождению оборотных средств
(пример, запасы руд).
Должно быть правильное соотношение между уровнем
промышленности (народного хозяйства) и транспорта.
38
Транспорт,
как
совокупность
и
необъемлемая
часть
производительных сил страны, оказывает в тоже время огромное влияние
на развитие народного хозяйства.
Промышленный железнодорожный транспорт значительно старше
железных дорог общего пользования. Он начал развиваться во второй
половине XVIII в., почти на 100 лет раньше первых магистральных дорог
России, построенных для массовых грузовых и пассажирских перевозок.
Впервые чугунные рельсы для перевозок железной руды были положены в
1763г. на Колывано-Воскресенских заводах, а в 1788г. была построена
чугунная дорога на Александровском артиллерийском заводе в
Петрозаводске. В 1808-1810г.г. П.К.Фроловым на Змеиногорском руднике
была сооружена чугунная дорога для перевозки руды. Россия опережала
европейские страны по развитию промышленного железнодорожного
транспорта. Заводская рельсовая дорога в Нижнем Тагиле с первым
русским паровозом Е.А. и М.Е. Черепановых (1833-1834г.г.) в техническом
отношении стояла на более высоком уровне, чем английские рельсовые
дороги. Первые грузовые вагоны появились также в России (пример –
немецкий инженер Пульман).
Однако, в последующем уровень и темпы развития промышленных
железных дорог были более низкими, чем магистральных дорог общего
пользования, массовое сооружение которых началось только в 1851г.
По своей роли в процессе производства промышленный
железнодорожный транспорт подразделяется на внешний и внутренний.
Направления развития железнодорожного транспорта
На железнодорожном транспорте должна быть сохранена
централизованная системы управления перевозками, обеспечивающая
единство технологии в сочетании с хозяйственной самостоятельностью
железных дорог России и Украины (СНГ).
Генеральной
линией
в
освоении
перевозок
является
интенсификация работы железных дорог, ликвидация диспропорций в
развитии транспорта, реализация целевых комплексных программ;
внедрение автоматизации, решение проблем обеспечения работников
железнодорожного транспорта жильем.
Основными направлениями НТП на железнодорожном транспорте
являются:
- продолжение электрификации основных грузонапряженных
направлений сети, работающих на тепловозной тяге, применение более
эффективных систем электроснабжения, развитие телеуправления;
- поставка новых локомотивов, в т.ч. грузовых 12-осных, тепловозов
секционной мощностью 4000 и 6000 л.с.;
- поставка новых электропоездов постоянного и переменного тока,
высокоскоростных поездов с максимальной скоростью до 200км/час;
39
- поставка грузовых 4-осных вагонов с увеличенным объемом
кузова и повышенной прочностью, новых 8-осных вагонов, увеличение
доли специализированных вагонов и платформ для перевозки контейнеров;
- поставка новых пассажирских вагонов увеличенной вместимости и
длины (27м) с повышенным уровнем комфорта и безопасности;
специализированных вагонов для скоростного движения;
- повышение мощности и надежности пути, увеличение доли
термически упрочненных рельсов, в т.ч. Р75, увеличение доли
бесстыкового пути;
- создание новых машин для повышения уровня механизации работ;
- увеличение пакетных и контейнерных перевозок, в т.ч. в
крупнотоннажных контейнерах;
- механизация и автоматизация сортировочных горок;
- развитие систем железнодорожной связи (АСУЖТ);
- совершенствование ремонтных работ;
- совершенствование систем диагностики технического состояния
подвижного парка и пути.
Одним из основных мероприятий по увеличению провозной
способности железных дорог является повышение средней массы
грузового поезда.
40
9
Управление на железнодорожном транспорте, методы
планирования и прогнозирования на железнодорожном
транспорте
Управление (менеджмент) – это вид деятельности, функция по
руководству людьми в организациях, на предприятиях различных отраслей
народного хозяйства.
Управление производством – это управление кадрами, техникой,
технологией
перевозочного
процесса,
всеми
вещественными,
материальными частями отрасли, а также финансами, материальнотехническим обеспечением, сбытом, взаимоотношениями с клиентами и
населением.
Важнейшую роль в управлении играет планомерность,
регулирующая его процессы. Долгосрочное прогнозирование и текущее
планирование, учет результатов деятельности – это, по сути, сердцевина
управления.
Под
управлением
следует
понимать
сознательное,
целенаправленное воздействие со стороны органов управления на какойлибо объект для достижения намеченной цели.
Управление
представляет
собой
непрерывный
процесс
взаимодействия управляющей (субъект управления) и управляемой систем
(объект управления).
Основное назначение управления – обеспечение согласованной
деятельности, координации в работе и четкое взаимодействие звеньев и
частей управляемой системы как единого механизма.
Принципы управления
Управление
основывается
на
разработанных
принципах,
представляющих собой обязательные руководящие правила, основные
положения и нормы поведения, которыми руководствуются органы всех
ступеней управления в практической деятельности.
Важнейшими из них являются:
- принцип демократизации управления, предполагающий сочетание
планомерного руководства хозяйством с широкой инициативой и
самостоятельностью предприятий, с широкой гласностью в управлении
производством;
- принцип единства интересов трудового коллектива и руководства;
- принцип соблюдения пропорций, превышения предложений над
спросом услуг, сохранения темпов развития хозяйства на длительный
период, неуклонного соблюдения дисциплины;
41
- принцип сочетания отраслевого и территориального управления,
определяющий организационные формы и структуру управления
железными дорогами;
- принцип научности управления;
- принцип высокой эффективности управления, прибыльности
предприятий транспорта;
- принцип четкого разграничения прав и ответственности за
порученное дело, проверки исполнения;
- принцип единоначалия;
- принцип правильного подбора и расстановки кадров (прежде всего
профессиональность).
Методы управления
Методами управления называется система приемов, совокупность
способов, осуществляемых в управленческой деятельности, в результате
которой достигаются цели производства, поставленные перед
предприятием.
Принципы управления и методы хозяйствования выступают в
процессе управления предприятием необособленно, а в единстве, в
сочетании друг с другом.
Любой
метод
управления
имеет
организационную
и
количественную форму воздействия (приказ, правовой акт, норма, план,
задание, устав, положения о хозрасчете, о фондах предприятия).
По особенностям воздействия на коллективы и на поведение
работников методы управления подразделяются на:
- организационные (регламентирующие и распорядительные),
- экономические,
- социально-психологические.
Все методы управления основаны на законодательных актах.
Ведущее место принадлежит экономическим методам.
Организационная структура управления железнодорожным
транспортом
С образованием СНГ железные дороги полностью перешли в
собственность Украины. Действует Министерство по управлению
железнодорожным транспортом.
Подвижной состав обращается на территории всех республик СНГ,
что потребовало разработки и использования единых стандартов,
технологии его ремонта, единых нормативов по безопасности движения
поездов, единых принципов и правил перевозочного процесса.
Понимая, что разрыв действующей технологии работы дорог сети
СНГ приведет к разрыву транспортных связей и к развалу экономики
стран, руководители железнодорожных администраций в 1992 году
42
подписали соглашение о делегировании МПС России функции
координатора работы железных дорог СНГ, т.е. руководителя всего
перевозочного процесса, движения поездов с использованием ГВЦ МПС
России и ИВЦ дорог.
Образован также Совет по железнодорожному транспорту СНГ, как
распорядительный орган на межгосударственном уровне. Его решения
обязаны для всех железнодорожных администраций СНГ. Постоянно
действующим и исполнительным органом Совета по железнодорожному
транспорту является Дирекция, организованная решением глав
правительств СНГ. Дирекция является юридическим лицом.
На территории СНГ сохранены нормативные документы СССР,
регламентирующие технологию перевозок и безопасность движения на
железнодорожном транспорте; подтверждено, что МПС России
осуществляет функции управления железными дорогами СНГ.
Определены
следующие
функции
межреспубликанского
координационного комитета по железнодорожному транспорту:
- планирование и прогнозирование межгосударственных перевозок
грузов и пассажиров;
- разработка и реализация нормативных документов по
организации эксплуатационной работы;
- оперативное управление работой сети железных дорог;
- осуществление согласованной тарифной политики и
распределение доходов (межгосударственные перевозки);
- проведение инвестиционной политики в интересах сообщества.
Руководство железными дорогами Украины осуществляет
Министерство и управления железных дорог (6 дорог).
Основным хозяйственным звеном в системе управления является
железная дорога. Во главе дороги стоит начальник, который полностью
отвечает за работу дороги, состояние безопасности движения, расстановку
кадров и состояние дисциплины. Крупнейшей железной дорогой в
Украине является Донецкая железная дорога, на долю которой приходится
до 40% всего объема перевозок грузов в Украине.
Планирование и прогнозирование на железнодорожном
транспорте
Виды планов:
- Долгосрочные планы – на 5, 10, 15 лет (в основном увеличение
мощности и реконструкция железных дорог, внедрение новой техники и
технологий).
- Краткосрочные планы – на 1 год.
- Оперативные планы – квартальные, на месяц, суточные, сменные.
Железные дороги составляют годовой план по разделам:
эксплуатационная
деятельность,
промышленное
производство,
43
капитальные вложения, капитальный ремонт, инновационная и научнотехническая деятельность, материально-техническое обеспечение, труд и
заработная плата, финансовый план.
Методы планирования и прогнозирования
В практической деятельности предприятий железнодорожного
транспорта применяют следующие методы планирования: балансовый,
технико-экономических
расчетов,
экономико-математического
прогнозирования.
Балансовый метод заключается в сопоставлении потребностей с
ресурсами по каждому разделу плана. Различают материальные, трудовые
и финансовые балансы. На железнодорожном транспорте используют
балансы производства, потребления и перевозок по важнейшим грузам,
балансы подвижного состава, по ремонту подвижного состава и
производству запасных частей, материальных ресурсов, провозной и
пропускной способности, рабочей силы, доходов и расходов основной
деятельности и др.
Балансовый метод является одним из наиболее распространенных.
Метод
технико-экономических
расчетов:
заключается
в
определении показателей на основе установленного объема работы и
прогрессивных норм и в обосновании экономической целесообразности
мероприятий, включенных в план. При этом используются
многовариантные расчеты.
Метод экономико-математического прогнозирования применяется в
основном для расчета ожидаемых объемов перевозок пассажиров на тот
или иной период и для решения других задач. Возможность
прогнозирования плана основывается на знании общих закономерностей,
их изменения и их взаимосвязи. При прогнозировании входными являются
в основном потоки информации о прошлом (ретроспективная
информация), выходными - потоки информации о будущем (перспективная
информация).
Стратегическое планирование
Следует различать долгосрочное и стратегическое планирование.
Главное различие между ними состоит в трактовке будущего.
В системе долгосрочного планирования предполагается, что
будущее может быть предсказано путем экстраколоции исторически
сложившихся тенденций роста производства. При этом отсутствует
предположение о том, что будущее непременно должно быть лучше
прошлого.
44
10
Методы
расчета
экономической
эффективности
капитальных вложений на железнодорожном транспорте
В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных
ресурсов задачи оптимизации их использования приобретают особо
важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны
направляться в самые важные, неотложные объекты развития и
реконструкции транспорта.
В основном железные дороги, как и другие государственные
предприятия, используют традиционную методику расчета экономической
эффективности капитальных вложений и новой техники на
железнодорожном транспорте, которая разработана исходя из
народнохозяйственного подхода, из заинтересованности всего общества в
росте национального дохода. Эта методика требует: учета транспортных
показателей (натуральных, эксплуатационных и денежных) и
нетранспортных эффектов (экономических, социальных, экологических,
энергетических и др.).
Мероприятия, как обычно, условно делят на две группы:
- капиталоемкие;
- менее капиталоемкие, в основном, по внедрению передового
опыта и технологии, они непродолжительны по срокам освоения.
Мероприятия 1-й группы часто дают эффект не сразу, а спустя
определенное время, включающее срок осуществления мероприятия,
время освоения проектной мощности объекта и достижения расчетных
показателей. Все это время в сумме называется временным лагом. Чем
меньше лаг по времени между капитальными вложениями и их полной
отдачей, тем выше их эффективность.
Следует различать понятие эффекта и эффективности.
Эффектом называется непосредственный производственный
полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного
мероприятия (увеличение массы поезда, сокращение оборота вагона, рост
производительности труда или производительности подвижного состава,
снижение себестоимости перевозок, увеличение объема грузовой работы).
Эффект
может
быть
измерен
технико-экономическими
показателями, степенью повышения качества продукции, техники
безопасности труда и т.п.
Эффективность
есть
отношение
эффекта
технического,
эксплуатационного или экономического к затратам, обуславливающим его
получение.
Существует два вида эффективности:
- технико-эксплуатационная;
45
- обобщающая экономическая (абсолютная или относительная,
сравнительная).
Технико-эксплуатационная
эффективность
характеризуется
отношением технического или эксплуатационного эффекта в виде
улучшения технического параметра или качественного показателя к
трудовым или стоимостным затратам. Например, отношение повышения
мощности локомотива к затратам на это повышение, увеличение объема
перевозок на 1грн. затрат, обеспечивающих это увеличение и др.
Экономическая
эффективность
выражается
уровнем
рентабельности, коэффициентом эффективности, нормой прибыли,
величиной фондоотдачи и др. Она определяется в общем виде отношением
эффекта в гривнах (прибыль, экономия) к затратам, благодаря которым
стал возможен этот эффект (прибыль, экономия).
Определение экономической эффективности предполагает анализ
общей (абсолютной) и сравнительной (относительной) эффективности
капитальных вложений, внедрения новой техники и организационнотехнических мероприятий.
Абсолютная (общая) экономическая эффективность производства и
капитальных вложений определяется:
- для народного хозяйства, отраслей промышленности и транспорта
как отношение прироста годового объема национального дохода ΔД к
вызвавшим этот прирост капитальным вложениям в сферу материального
производства:
ЭК = ΔД / К;
- для предприятий промышленности и транспорта как отношение
прироста годовой прибыли ΔП к капитальным затратам на объекты
производственного назначения, вызвавшим этот прирост:
ЭК = ΔП / К;
- для предприятий, объектов, мероприятий как отношение прироста
прибыли к капитальным затратам, вызвавшим этот прирост, т.е. как
отношение разности между стоимостью годового продукта по проекту и
себестоимостью годового выпуска продукции к затратам на объект
производственного назначения, вызвавшим этот прирост:
ЭК = (Ц-С) / К,
где Ц – стоимость годового продукта в оптовых ценах;
С – себестоимость годового выпуска продукции;
К – затраты на объект производственного назначения.
46
Для отраслей, предприятий, где применяют расчетные цены
показатель общей экономической эффективности определяют, как
отношение экономии от снижения себестоимости продукции к вызвавшим
эту экономию капитальным затратам:
ЭСК = (С1 – С2) / К,
где С1 и С2 – себестоимость продукции соответственно до и после
внедрения мероприятия;
К – капитальные затраты.
Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется при
выборе из двух и более вариантов решений определенной
производственной или хозяйственной задачи и характеризует
экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим или
степень экономичности выбранного варианта, исчисляемую путем
соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов.
Сравнительную (относительную) эффективность рассчитывают на
стадии проектирования объектов при выборе возможных вариантов их
осуществления.
47
11 Методика соизмерения капитальных вложений и годовых
эксплуатационных расходов
При выполнении технико-экономических расчетов капитальные
вложения и эксплуатационные расходы нельзя суммировать. Это
различные стоимостные показатели, экономические категории, каждая из
которых имеет свою размерность: капитальные вложения – гривны за весь
срок службы, эксплуатационные расходы – гривны на единицу времени
(год, квартал, месяц и т.д.).
Экономическая эффективность от внедрения мероприятий может
быть выражена одним показателем. Он (показатель) может определяться
как отношение эффекта в виде экономии эксплуатационных расходов к
единовременным капитальным затратам в основные и оборотные средства,
вызвавшим эту экономию, т.е. в гривнах экономии на гривну капитальных
вложений или в процентах эффективности. Показателями соизмерения
капитальных вложений и эксплуатационных расходов являются: срок
окупаемости дополнительных капитальных вложений Т, коэффициент
эффективности дополнительных капитальных вложений Ен и показатель
приведенных суммарных затрат Эпр.
Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений
характеризуется отношением разности капитальных вложений К2 – К1 к
разности эксплуатационных расходов Э1 – Э2 по сравниваемым вариантам,
т.е.
К  К1
Т 2
.
Э1  Э 2
Коэффициент эффективности является обратной величиной срока
окупаемости и определяется как отношение разности эксплуатационных
расходов по вариантам к разности капитальных затрат по этим же
вариантам:
1 Э  Э2
Е  1
.
Т К 2  К1
Все средства, затраченные на новую технику, возмещаются по мере
её износа посредством амортизационных отчислений, которые
предусматривают возмещение первоначальных затрат в виде реновации.
Только по сроку окупаемости нельзя судить и выгодности
варианта. Полученный фактический срок окупаемости следует сопоставить
с нормой, требуемой заказчиком, инвестором Тнорм. Если срок окупаемости
меньше заданной нормы, то эффективен вариант с большими
капитальными вложениями, что соответствует неравенству:
48
Т
К 2  К1
 Т норм .
с1  с 2
Если это неравенство не соблюдается, то экономичным следует
считать вариант с меньшими капитальными затратами.
Проще сравнивать варианты по приведенным затратам. Формула
1 Э  Э2
приведенных затрат выводится из формулы ( Е   1
). Записав её
Т К 2  К1
в виде
Э1  Э 2  ЕК 2  К1  или Э1  Э 2  ЕК 2  ЕК 1 ,
перенесем ЕК1 в левую часть равенства, а Э2 – в правую и получим:
ЕК 1  Э1  ЕК 2  Э 2 .
Слагаемые Э + ЕК представляют собой сумму эксплуатационных
расходов по определяемому варианту плюс ту часть единовременных
капитальных затрат ЕК, которая подлежит ежегодной компенсации за счет
сокращения эксплуатационных расходов, с тем, чтобы полная компенсация
дополнительных капитальных затрат произошла за Т лет, т.е. за срок
окупаемости. При использовании заказанного норматива коэффициента
эффективности Енорм полная сумма годовых затрат на производство
продукции выражается суммой приведенных затрат, по минимуму которых
определяют наиболее экономичный вариант:
Э прив  Э i  Е н К i  min .
Для большинства видов новой техники Тн = 7-10 лет, т.е. Ен = 0,15 –
0,1.
49
12 Оценка капитальных вложений с учетом фактора времени
Нередко эксплуатационные расходы за весь срок службы
технических средств остаются неизменными, а капитальные вложения в
сравниваемые варианты производятся единовременно. В подобных
случаях не требуется выполнять специальных расчетов, отражающих
фактор времени, так как формулы срока окупаемости и приведенных
затрат уже учитывают его.
Однако капитальные вложения могут планироваться не только в
один этап до начала эксплуатации объекта, но быть также этапными,
разновременными, особенно при наращивании мощностей объектов,
поочередном усилении пропускных способностей при реализации
различных технических решений.
Экономическая
сущность
учета
фактора
времени
при
разновременности затрат состоит в том, что изъятые из обращения или
отсроченные суммы средств в одной отрасли и вложенные в процесс
производства какой – либо другой, обеспечивают рост производительности
труда и снижение себестоимости. Благодаря этому годовой чистый доход
возрастает на величину КЕнп, если средства используются с эффектом,
который определяется с помощью коэффициента разновременных затрат
Енп, который принимается равным 0,1 – 0,2.
Если варианты различаются либо по срокам строительства, либо по
распределению капитальных вложений по годам строительства, либо по
тому и другому одновременно, то капитальные затраты по вариантам
приводят к начальному моменту времени:
К
Кt  
i
t 
где К i
1
1  Е нп 
t
-
Кi
1  Е нп 
t
,
капитальные вложения в i–й год строительства;
- коэффициент приведения для i–го года строительства к
исходному году; t – срок (период времени) приведения (считая год, к
которому приводятся показатели, за нулевой).
Если капитальные затраты полностью отдаляются на t лет, или
частично относятся на более поздний срок, их следует привести к
текущему году. В этом случае представляется возможным затраты
будущих лет производительно использовать в народном хозяйстве до
начала наступления сроков, когда необходимо вкладывать отложенные
50
суммы. Эффект от использования отделенных затрат для других нужд
народного хозяйства составляет:
К1  Е нп   К  Е нп К.
На коэффициент приведения затрат делят (для приведения к
исходному году) или умножают (для приведения к расчетному году) как
капитальные вложения, так и эксплуатационные расходы:
Эпр 
t t p

t0
где
Kt
1  E нп 
t

t t p

t 1
Эt
1  E нп 
t
,
период, за который учитывают расходы по вариантам;
K t , Э t - капитальные вложения и эксплутационные расходы
соответствующих лет.
Учет фактора времени по формуле сложных процентов носит
название дисконтирования затрат.
Более точно коэффициент дисконтирования  t определяется по
формуле:
tp -
t 
1
1  Е нп 1  I  R 
t
,
где Е нп - годовая ставка коммерческих банков по депозитным
вкладам (дисконтная ставка), долей единицы ( Е нп = 0,1-0,2);
I - среднегодовой темп инфляции, долей единицы ( I = 0,04 - 0,1);
R - ставка, учитывающая степень риска осуществления
проекта, долей единицы ( R = 0,02 – 0,08);
t – количество лет, отдаляющих расчетный год от года,
результаты и расходы которого приводятся к расчетному году.
При компаундировании банковского кредита используется
формула:



t  1 /  t  1  Енп 1  I  R  t .
51
13 Грузовые перевозки и их планирование на железнодорожном
транспорте
Различают микромаркетинг, который решает вопросы на уровне
предприятия, и макромаркетинг, основной задачей которого является
анализ общих проблем, т.е. реализации продукции на уровне народного
хозяйства.
Маркетинг выполняет две основные функции: ориентация
производства на удовлетворение существующих и потенциальных
потребностей; формирования и стимулирования спроса.
Важнейшее значение на перевозки оказывает тариф. Тарифы на
перевозки, в конечном счете, определят основные результаты деятельности
железных дорог, и следовательно, они определяют её эффективность.
Тарифы непосредственно влияют на прибыльность, т.к. прибыль есть
разница между суммарным доходом от реализации перевозок и
суммарными эксплуатационными расходами; от уровня тарифов зависит
объем перевозок.
Минимальный уровень тарифа определяется издержками перевозки,
а максимальный – спросом. Зависимость между ценой и спросом на
перевозки выражает закон спроса, который гласит, что тариф и спрос
находятся в обратно пропорциональной зависимости.
Факторы, определяющие размеры и структуру перевозок
Грузовые перевозки характеризуются следующими показателями:
количество отправок, отправление и прибытие в тоннах, перевезенные
тонны, грузооборот.
Отправка – партия груза, принятая к перевозке по одному
перевозочному документу от отправителя к получателю. Отправки
подразделяются на маршрутные, повагоные, мелкие и контейнерные.
Отправление в тоннах – грузы, принятые от грузовладельца на
станциях, подъездных путях, с водного или автомобильного транспорта
для перевозки по железным дорогам на основании единого перевозочного
документа.
Прибытие в тоннах – грузы, перевозка которых завершена в
отчетном периоде на станциях назначения.
Показатель «перевезенные тонны» применяется в практике работы
железных дорог и их отделений для учета объема транзитных перевозок и
представляет собой сумму отправления в тоннах и количество тонн,
принятых от соседних дорог, назначением на данную или другие дороги.
В грузовом движении транспортировка продукции именуется
грузооборотом и измеряется в тонно-километрах, а в пассажирском –
пассажирооборотом и измеряется в пассажиро – километрах. Различают
52
грузооборот нетто и брутто. Грузооборот нетто имеет две разновидности:
тарифный и эксплуатационный. Тарифный исчисляется как сумма
произведений массы каждой отправки на расстояние перевозки в
соответствии с дорожными ведомостями.
Эксплуатационные тонно-километры определяются по фактически
пройденному грузом расстоянию. Величина эксплуатационных тоннокилометров, как правило, превышает тарифную на несколько процентов.
Перевозочную работу железнодорожного транспорта в целом и
железных дорог определяют в приведенных тонно-километрах путем
суммирования грузооборота и пассажирооборота.
Приведенная продукция отделений дорог определяется как сумма
пассажиро – километров и эксплуатационных тонн – километров.
Объем перевозок и грузооборот в пределах железной дороги
рассчитывают в прямом и местном сообщении. Перевозки,
осуществляемые в пределах двух и более дорог, относятся к прямому, а в
границах одной дороги – к местному сообщению. Прямое сообщение
подразделяется на ввоз, вывоз и транзит.
Ввоз – перевозки грузов с других дорог в адрес станций данной
дороги.
Вывоз – перевозки грузов станций данной дороги на другие дороги.
Транзит – перевозки грузов, станции отправления и назначения
которых находятся за пределами данной дороги.
Объем перевозок и грузооборот зависят от следующих факторов:
объема производства продукции промышленности и сельского хозяйства,
структуры производимой продукции, размещения производительных сил,
межрайонных связей, специализации и кооперирования производства,
организации снабжения и сбыта и др.
Отношение количества перевезенной продукции к произведенной (в
тоннах) за один и тот же период времени называется коэффициентом
перевозимости.
Коэффициент перевозимости рассчитывается по транспорту в
целом и по видам транспорта. Некоторые коэффициенты перевозимости:
кирпич – 0,25; сырая нефть – 0,25; кокс – 0,45; черные металлы – 0,65;
сахар – 1,35; зерно – 1,8.
Структура грузовых перевозок характеризует долю определенного
вида груза в общем объеме перевезенных грузов и в грузообороте,
выраженную в процентах.
По железным дорогам перевозят грузы нескольких тысяч
наименований. Однако большую часть грузооборота (около 80%)
составляют девять наименований массовых грузов: каменный уголь, нефть
и нефтепродукты, руда железная и марганцевая, черные металлы,
химические и минеральные удобрения, цемент, лесные грузы, зерно и
продукты перемола и строительные грузы.
53
Неравномерность грузовых перевозок
Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью по
направлениям и по времени.
Неравномерность по направлениям оценивается коэффициентом
обратности, который определяется отношением грузопотока в порожнем
направлении к грузопотоку в грузовом направлении.
В эксплуатационной деятельности направление, имеющее больший
грузопоток, называют грузовым, а обратное – порожним. Коэффициент
обратности всегда меньше единицы и в среднем составляет 0,6.
Неравномерность грузовых перевозок по времени характеризуется
коэффициентом годовой неравномерности, который определяется
отношением объемов перевезенных грузов в месяц максимума перевозок к
среднемесячному объему перевозок за год. Значение коэффициента
колеблется в пределах 1,05 – 1,10.
Планирование грузовых перевозок
План перевозки грузов железнодорожным транспортом является
исходной базой для разработки остальных разделов плана
эксплуатационной деятельности железных дорог и их предприятий. Он
является составной частью плана прогноза социально – экономического
развития страны. Планирование грузовых перевозок осуществляется на
основе планов – прогнозов промышленного и сельскохозяйственного
производства, капитального строительства, материально – технического
снабжения, заготовок, внешнего и внутреннего товарооборота.
План – прогноз перевозок грузов разрабатывается железной
дорогой на год, а затем обобщается Министерством транспорта и связи
Украины и согласовывается с Министерством экономики. В нем
разрабатывают следующие показатели перевозки грузов: объем
отправления грузов в миллионах тонн и грузооборот в тарифных тоннокилометрах. Кроме этих показателей, планируются расчетные:
среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статистическая нагрузка на
вагон; тонно-километры общие и с распределением по видам тяги; средняя
дальность перевозки в целом и по родам грузов.
Железные дороги расчетным путем планируют грузооборот в
тарифных тонно-километрах, отправление грузов в тоннах по
установленной номенклатуре грузов, прием и сдачу грузов по стыковым
пунктам с соседними дорогами.
Общий объем перевозок в тоннах распределяется по видам
сообщений: местное; вывоз; ввоз; транзит.
Сумма прямого и местного сообщений представляет собой
количество перевезенных грузов; сумма местного сообщения и вывоза –
отправление; сумма местного сообщения и ввоза – прибытие; сумма ввоза
и транзита – прием; сумма вывоза и транзита – сдача грузов на соседние
54
дороги. Делением общего количества тонно-километров и тоннокилометров по ввозу, вывозу, транзиту и местному сообщению на
соответствующее количество тонн перевозимого груза определяют
дальность перевозки грузов (среднюю и отдельно по ввозу, транзиту и
местному сообщению).
Произведение суммарного грузопотока и длины участка дает объем
грузооборота по участку. Общий объем грузооборота по дороге равен
сумме грузооборотов по участкам.
В плане грузовой работы станций устанавливают объем
отправления и прибытия грузов в тоннах, погрузки и выгрузки в вагонах в
среднем за сутки. Для крупных станций (узлов), кроме того, в плане
рассчитывают транзитный грузопоток по направлениям, а также
производят развязку грузопотоков в узле (откуда и куда и сколько
проследует грузов через данный узел и сколько будет погружено и
разгружено в самом узле).
Планы грузовых перевозок составляют для железных дорог и
станций. Они подразделяются на перспективные, годовые и оперативные.
Годовое и квартальное планирование грузовых перевозок
производится в соответствии с «Основным положением о годовом и
квартальном
планировании
грузовых
перевозок».
Предприятия,
организации и учреждения направляют заявки на перевозку грузов на год в
управления железных дорог. Они обобщают заявки на перевозки,
составляют план – прогноз перевозки грузов в тоннах с выделением ряда
важнейших грузов.
Министерство транспорта и связи, обобщая планы – прогнозы
перевозки грузов железных дорог, согласовывает план – прогноз по
железнодорожному транспорту, в котором указывает: общий объем
перевозок (отправление) грузов в тоннах; общий объем перевозок
(отправление) грузов в тоннах в универсальных и специализированных
контейнерах и в пакетах.
Разработка годового плана – прогноза перевозок начинается в мае и
заканчивается в середине ноября.
Заявки на перевозку грузов представляются за 45 дней до начала
квартала в управления железных дорог. Кроме того, ежемесячно, не
позднее, чем за 14 дней до начала месяца предприятия и другие
грузоотправители представляют в управления железных дорог
развернутые планы перевозок (форма ГУ – 12) по родам грузов, станциям
отправления и прибытия.
55
14
Пассажирские перевозки и
железнодорожном транспорте
их
планирование
на
Рассматривая железнодорожные пассажирские перевозки, можно
выделить три их вида: пригородные, дальние, местные.
Пригородные перевозки
Сегодня окупаемость пригородных перевозок составляет около
15%. Поскольку до 60% поездок связаны с поездками на работу, то
повышение стоимости пригородных перевозок повлечет сужение рынка
трудовых ресурсов.
Поэтому здесь необходимо государственное регулирование
тарифов на пригородные пассажирские перевозки (дотация из
государственного или местного бюджета).
Дальние пассажирские перевозки
Необходимо обеспечивать, с одной стороны, приток в различные
районы страны рабочей силы, а с другой – возможность делового,
культурного и социально – бытового общения населения с остальными
регионами страны. Поэтому на рынке дальних пассажирских перевозок
должно осуществляться также государственное регулирование.
Местные пассажирские перевозки (межобластные)
Для этих перевозок можно применять чисто рыночный механизм,
т.е. дотации должны быть сведены до минимума или полностью
исключены.
Важной характеристикой рынка пассажирских перевозок является
спрос на них. Основным фактором, влияющим на спрос пассажирских
перевозок, является стоимость поездок.
Предприятие оптимизирует объемы перевозок пассажиров не
только по доходу, но и прибыли, т.е. учитывает величину издержек.
Предприятие сопоставляет свой валовый доход с издержками и
наращивает производство или уменьшает его до тех пор, пока предельный
доход не будет равен предельным издержкам.
Планирование пассажирских перевозок.
Основной задачей планирования пассажирских перевозок является
установление потребностей населения в передвижении и определение
объема перевозок и пассажирооборота на железнодорожном транспорте в
планируемый период, а также разработка плановых показателей по сети,
дорогам и направлениям с целью подготовки железных дорог к освоению
предстоящих перевозок и для разработки остальных разделов
транспортного плана. Из – за специфики пассажирских перевозок
необходимо их раздельное планирование в дальнем и в пригородном
сообщениях.
56
Уровень пассажирских перевозок можно оценить коэффициентом
подвижности населения, который определяется делением числа
перевезенных пассажиров или пассажиро - километров на среднегодовую
численность населения.
Выполняемый железнодорожным транспортом пассажирооборот
распределяется по зонам дальности следующим образом: до 100 км – 30%;
101 – 500 км – 15%; 501 – 2000 км – 30 % и более 2000 км – 25%.
На некоторых дорогах при малом собственном отправлении
перевозится значительное количество транзитных пассажиров. Поэтому
необходимо учитывать не только отправление пассажиров, но и
пассажирооборот.
Неравномерность перевозок во времени имеет место для всех видов
пассажирских сообщений – по кварталам, месяцам, дням, а для
пригородного – и по часам суток.
Коэффициент месячной неравномерности перевозок (отношение
перевозок в месяце максимума перевозок к среднемесячному уровню)
составляет, например, для июля – по отправлению пассажиров –1,2, а по
пассажиро – километрам - 1,50. В пригородном сообщении в выходные
дни перевозится пассажиров на (30-60)% больше, чем в будни.
Разработка плана пассажирских перевозок в дальнем сообщении
осуществляется в несколько этапов: установление общей потребности
населения в передвижении, определение соотношений в использовании
различных видов транспорта и общих размеров перевозок пассажиров
железнодорожным транспортом, разработка плана – прогноза
пассажирских перевозок в дальнем сообщении по сети и по дорогам.
Основой для определения показателей плана служат отчетные
материалы с корректировкой их для условий планового года. Из
материалов статистических отчетов при планировании используют
следующие данные: отправление пассажиров по дорогам (ввоз + местное
сообщение), по районам и крупнейшим станциям; перевозки пассажиров
по видам сообщений: прямое (ввоз + вывоз + транзит), местное и дальнее
сообщение (прямое + местное); междорожный обмен по пассажирским
перевозкам в среднем в сутки и за месяц и др.
В связи с устойчивостью пассажирских связей отчетные
корреспонденции по местному сообщению, ввозу, вывозу и транзиту при
текущем планировании не обязательно устанавливать на каждый год
(обычно это делают один раз в два – три года).
Таким образом, планирование перспективных и годовых, для
дальних и пригородных пассажирских перевозок базируется на материалах
статистической отчетности за предыдущие годы, данных о численности
населения и его подвижности, данных о доходах населения, режиме труда
и отдыха.
57
15 Показатели работы подвижного состава
Подвижной состав является активной частью основных
производственных фондов и интенсивность его использования влияет на
экономические показатели работы железных дорог и их предприятий.
Основные обобщающие показатели использования подвижного
состава – среднесуточная производительность грузового вагона и
среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении,
время оборота грузового вагона. При планировании работы подвижного
состава определяется также потребность в парках вагонов и локомотивов
для освоения намеченного объема перевозок.
Основой для разработки плана работы подвижного состава
являются планы перевозок грузов и пассажиров.
План работы подвижного состава составляется по видам тяги
отдельно для грузового, пассажирского, хозяйственного движения и
маневровой работы.
Показатели объема и качества работы подвижного состава
Для характеристики работы подвижного состава, расчета
потребности в материальных, трудовых и денежных ресурсах
применяются количественные и качественные показатели.
Количественные
показатели
эксплуатационной
работы
подразделяются на три группы, характеризующие соответственно:
выполнение цикла работы, пробег подвижного состава и затраты времени
подвижным составом.
К показателям первой группы относятся: число погруженных
вагонов, количество принятых вагонов с соседних дорог и отделений и
переданных на другие дороги отделения.
Сумма погруженных и принятых груженых вагонов от других
дорог или отделений характеризует работу железных дорог, отделений.
Работа станций определяется как числом погруженных вагонов, так и
числом выгруженных или переработанных транзитных вагонов.
К показателям второй группы относятся пробеги вагонов и
локомотивов. Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах и
определяется по видам движения, типам вагонов и по их состоянию
(груженое и порожнее).
Пробег локомотивов исчисляется в локомотиво-километрах и
определяется по видам движения, родам тяги и выполняемой работе. Для
характеристики работы локомотивов применяется также показатель тонно
– километры брутто поездной работы, определяемый по родам тяги и
видам движения. Рассчитывается также показатель поездо – километры.
58
К показателям третьей группы относят вагоно – часы и
локомотиво – часы. По ним рассчитывают парки вагонов и локомотивов.
Определяют эти показатели по видам движения, родам тяги и элементам
перевозочного процесса.
Качественные показатели подразделяются также на три группы:
использование грузоподъемности вагонов и силы тяги локомотивов; время
оборота и скорость движения подвижного состава, производительность
подвижного состава.
Показатели использования грузовых вагонов
При анализе и планировании работы грузовых вагонов
рассматриваются следующие показатели: статическая и динамическая
нагрузки
вагона;
коэффициент
порожнего
пробега
вагонов;
среднесуточный пробег; оборот и суточная производительность вагона.
Статическая нагрузка вагона рст показывает какое количество
тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки. Она
определяется делением количества погруженных тонн ∑ рпогр на число
загруженных вагонов ∑ uпогр :
рст = ∑ рпогр / ∑ uпогр.
Динамическая нагрузка груженого вагона показывает, какое
количество тонн груза приходится в среднем на груженый вагон на всем
пути следования. Она определяется отношением эксплуатационных тонно
– километров нетто ∑ рl к вагоно – километрам груженых вагонов
∑ nlгр :
ргр = ∑ рl / ∑ nl гр.
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка рр определяется
отношением эксплуатационных тонно – километров нетто ∑ рl к сумме
вагонно – километров груженых ∑ nlгр и вагонно – километров порожних
∑ nlпор:
рр = ∑ рl / (∑ nlгр + ∑ nlпор).
Коэффициент
использования
грузоподъемности
вагона
представляет собой отношение всего погруженного в вагоны груза ∑ рпогр
к суммарной грузоподъемности этих вагонов:
αгр= ∑ рпогр / ∑ uпогр рв ,
где рв – грузоподъемность вагона данного типа, т.
59
Процент порожнего пробега вагона показывает долю порожнего
гр
пробега вагона, в пробеге груженых вагонов  пор или в общем пробеге
 пор :
гр
 пор = (∑ nlпор / ∑ nlгр) 100;
 пор =[∑ nlпор / (∑ nlпор+∑ nlгр)] 100,
где ∑ nlпор и ∑ nlгр – вагонно – километры пробега вагонов
соответственно в порожнем и груженом состоянии.
Оборот грузового вагона Ов - характеризует время, затрачиваемое
на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до
момента начала другой погрузки. Он определяется для вагонов, которые в
пределах дороги имеют полный перевозной цикл, по формуле:
Ов= ∑ np / ∑ u.
За время оборота вагон проходит все стадии перевозочного
процесса: в среднем на время в движении приходится 23% общего времени
оборота вагона; 9% - простои на промежуточных станциях; 34% - простои
на технических станциях под транзитными операциями; 34% - простои под
грузовыми операциями.
Среднесуточный пробег вагона – расстояние в км, пройденное
вагоном рабочего парка в груженом и рабочем состоянии за сутки:
Sв = ∑ np l / ∑ np t (или для годового исчисления: Sв = ∑ np l / ∑ np 365)
или Sв = lпол / Ов,
где ∑ np l – общий пробег вагонов рабочего парка;
∑ np t – вагонно – сутки рабочего парка вагонов;
lпол – полный рейс вагона.
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка в
тонно – километрах нетто рассчитывают как отношение суточного
количества эксплуатационных тонно – километров нетто ∑ рl к вагоно –
суткам рабочего парка вагонов ∑ np t или как произведение динамической
нагрузки вагона рабочего парка и среднесуточного пробега вагонов:
Пв = ∑ рl / ∑ np t ;
Пв = рр Sв.
60
Показатели использования пассажирских вагонов
К этим показателям относятся: скорость движения пассажирских
поездов; время оборота составов; населенность пассажирских вагонов;
среднесуточный пробег составов; среднесуточная производительность
пассажирского вагона в пригородном сообщении.
Показатели использования локомотивов
К этим показателям относятся: скорость движения, среднесуточный
пробег локомотива, масса поезда, средний состав поезда в вагонах,
процент вспомогательного пробега локомотива, бюджет времени
локомотива, среднесуточная производительность локомотива.
Техническая скорость движения поезда есть среднее расстояние,
которое проходит поезд в течение 1 ч без учета стоянок на промежуточных
станциях, но с учетом времени на разгон и замедление (Vтех=∑ N l /∑ N tдв).
Участковая скорость рассчитывается делением поездо –
километров на время нахождения поезда на перегонах и промежуточных
станциях участка ∑ N tпр.ст.:
Vуч = ∑ N l / (∑ N tдв + ∑ N tпр.ст.).
Среднюю массу поезда брутто Qбр рассчитывают делением тонно –
километров брутто ∑ рlбр на поездо – километры ∑ N l, а среднюю массу
поезда нетто Qн – делением тонно – километров нетто ∑ рl на поездо –
километры:
Qбр = ∑ рlбр / ∑ N l; Qн = ∑ рl / ∑ N l.
Бюдежт времени работы локомотива учитывают по следующим
элементам: в движении; простой
на промежуточных станциях; на
станциях оборота; на станциях приписки; на станциях смены
локомотивных бригад.
Среднесуточный пробег локомотива – это среднее количество
километров, пройденных локомотивом за сутки. Этот показатель
определяют отдельно для грузового и пассажирского движения делением
суммы локомотиво – километров во главе поездов ∑ M lгл , пробега вторых
локомотивов, работающих по системе многих единиц ∑ M lмн.ед ,в двойной
тяге ∑ M lдв и в одиночном следовнии ∑ M lод, на локомотиво – сутки
эксплуатируемого парка без толкачей ∑ M tэ:
Sл =
 Ml гл   Ml мн.ед   Ml дв   Ml од .
 Mt э
61
Производительность локомотива определяют количеством тоннокилометров брутто в среднем за сутки, приходящихся на один локомотив
эксплуатируемого парка.
Производительность локомотива рассчитывают только для
грузового движения делением тонно-километров брутто на локомотиво –
сутки эксплуатируемого парка:
Пл = ∑ рlбр / ∑ Мtэ.
Производительность
маневровых
локомотивов
измеряют
количеством грузовых вагонов, переработанных одним маневровым
локомотивом за сутки. При этом местные вагоны с помощью
коэффициентов приводят к транзитным вагонам с переработкой.
Планирование работы подвижного состава
План работы подвижного состава представляют собой часть плана
эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В нем
устанавливают объем работы подвижного состава, количество
локомотивов, вагонов, электро- и дизель - поездов, а также качественные
показатели их использования. Этот план разрабатывают для сети железных
дорог, дорог отдельно для грузового и пассажирского движения, а также
по видам тяги.
62
16
Основные фонды, показатели использования
амортизация на железнодорожном транспорте
и
их
Материально – техническая база железнодорожного транспорта
представляет собой совокупность средств производства, необходимых для
выполнения перевозочного процесса, погрузочно-разгрузочных работ,
ремонта и содержания производственных фондов.
Средства производства состоят из средства труда и предметов
труда. К средствам труда относятся орудия труда (машины, станки,
транспортные средства, погрузочно-разгрузочные механизмы и т.д.),
производственные здания, сооружения, устройства, т.е. все то, что
необходимо для выполнения производственного процесса. Предметы труда
– это сырье, материалы, т.е. комплекс предметов, подвергаемых обработке
человеком в процессе производства при помощи орудий труда.
Производственные фонды в зависимости от участия в процессе
материального производства подразделяются на основные и оборотные.
Определяющая роль в процессе производства принадлежит основным
производственным фондам. Они характеризуют производственную
мощность предприятия, обуславливают объем перевозок и погрузочноразгрузочных работ и уровень производительности труда.
Основные фонды представляют собой средства труда, которые,
сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции
длительное время, в течение нескольких производственных циклов.
Стоимость их переносится на изготовляемую продукцию частями, по мере
износа в виде амортизационных отчислений.
Согласно существующей с стране классификации основные фонды
по
своему
назначению
делятся
на
производственные
и
непроизводственные, по принадлежности – на собственные и
арендованные, по характеру использования – на действующие и
бездействующие.
На предприятиях железнодорожного транспорта к основным
производственным фондам относят локомотивы, вагоны, устройства пути,
искусственные сооружения, устройства СЦБ, производственные здания и
другие виды имущества, непосредственно использующегося в
производственном процессе. Доля основных производственных фондов
составляет примерно 90%.
Непроизводственные основные фонды – это жилые дома, детские
сады, ясли, школы, больницы и другие объекты, которые непосредственно
не участвуют в производственном процессе. Их доля на предприятиях
железнодорожного транспорта равна примерно 10%.
Собственные основные фонды - это фонды, числящиеся на балансе
данного предприятия железнодорожного транспорта.
63
Арендованные основные фонды включают в себя средства труда
(локомотивы, вагоны, погрузочно-разгрузочные механизмы и т.д.),
привлекаемые для производства работ на определенный период времени за
установленную плату из других организаций и ведомств.
Бездействующими ОФ считаются фонды, находящиеся на
консервации или в запасе.
В практике учета и планирования воспроизводства основных
фондов железнодорожного транспорта применяют денежные и
натуральные показатели.
Денежные оценка основных фондов необходима для учета их
динамики, планирования расширенного воспроизводства, установления
снашиваемости, начисления амортизации, определения себестоимости
продукции, рентабельности и других хозрасчетных показателей.
В связи с длительным участием основных фондов в процессе
производства и постепенным их изнашиванием, а также в связи с
изменением за период их службы условий воспроизводства применяют
несколько видов денежной оценки основных фондов: по полной
первоначальной стоимости; по первоначальной стоимости за вычетом
износа; по полной восстановительной стоимости; по восстановительной
стоимости за вычетом износа.
Полная первоначальная стоимость
подвижного состава,
погрузочно-разгрузочных механизмов, передаточных устройств, зданий и
других технических средств представляет собой фактические денежные
затраты по ценам приобретения (включая затраты на доставку и монтаж)
или полную сметную стоимость строительства.
Первоначальную стоимость технических средств за вычетом
износа определяют по величине полных затрат, еще не перенесенных на
выработанную продукцию, но уменьшенную на величину износа основных
фондов. Эту величину принято называть остаточной стоимостью.
На Донецкой железной дороге полная первоначальная стоимость
основных фондов составляет 9,2, а остаточная – 3,9 млр. грн. (2001 г.).
Полная восстановительная стоимость технических средств, зданий
и сооружений характеризует воспроизводство основных фондов в
производственных условиях и в сопоставимых ценах данного года. Для
учета степени изношенности технических средств этот метод дополняют
оценкой основных фондов с учетом износа.
Восстановительная (остаточная) стоимость с учетом износа C ост
есть часть основных фондов, еще не перенесенная на произведенную
продукцию:
64
C ост  С п 
аС п t эк
,
100
где Сп - первоначальная стоимость основных фондов;
а – норма амортизации;
t эк - время эксплуатации основных фондов.
Среднегодовая стоимость основных производственных фондов
ориентировочно определяет так:
Ф  Ф н  Ф к  / 2,
где Ф н , Ф к - стоимость основных фондов соответственно на
начало и конец года.
Основные производственные фонды классифицируются следующим
образом:
- здания (локомотивных и вагонных депо, станций, складов и т.д.);
- сооружения – инженерно – строительные объекты, необходимые
для осуществления перевозочного процесса, например, устройства пути,
искусственные сооружения, системы водоснабжения и т.д.;
- передаточные устройства – устройства, с помощью которых
производится передача электрической, тепловой и механической энергии,
а также жидких и газообразных веществ (сети электропередачи,
трубопроводы и т.д.);
- машины и оборудование – силовые машины и оборудование,
трансформаторы, сварочные агрегаты, электрические двигатели и т.д.,
рабочие машины и оборудование (станки, конвейеры, погрузочноразгрузочные механизмы и т.д.);
- измерительные и регулирующие приборы и устройства,
лабораторное оборудование, вычислительная техника, прочие машины и
оборудование;
- транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили и т.д.);
- инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и
другие виды основных фондов. Условно принято считать, что к основным
фондам не относится инструмент, инвентарь и другое имущество
стоимостью менее 50 минимальных заработных плат независимо от срока
их службы и стоимостью более50 минимальных заработных плат со
сроком службы менее одного года.
Пользуясь приведенной группировкой, можно определить
производственную структуру основных фондов, которая характеризуется
удельным весом каждой группы в общей стоимости основных фондов
предприятия или отрасли (табл. 16.1).
65
Производственная структура основных фондов и ее изменение за
тот или иной период времени дает возможность характеризовать
технический уровень предприятий и эффективность использования
капитальных вложений в основные фонды. Например, чем больше в
составе основных фондов доля подвижного состава, погрузочноразгрузочных машин, оборудования и других элементов активной части
основных фондов, тем больше продукции будет произведено на каждую
гривну основных фондов.
Таблица 16.1 – Примерная структура основных производственных фондов
железножорожного транспорта
Вид основных фондов
Доля в общей
стоимости, %
Здания
5,3
Сооружения
33,3
В том числе:
земляное полотно
8,7
верхнее строение пути
14,8
Передаточные устройства
4,4
Машины и оборудование
8,9
Транспортные средства
47,5
Инструменты,
инвентарь
и
прочие
основные
производственные фонды
0,6
В том числе: контейнеры
0,59
100,0
Всего
Износ и амортизация основных фондов
Основные фонды предприятия в процессе их использования
постепенно изнашиваются. Физический износ наступает как при
использовании основных фондов, так и в период нахождения их в запасе и
на консервации.
Основные фонды, подвергаясь в процессе эксплуатации
физическому износу, теряют ежегодно часть своей стоимости, равную той
ее величине, которая перенесена на стоимость произведенной в течение
года продукции:
И
tф
t сл
100,
где И - износ основных фондов;
t ф - фактический срок использования основных фондов;
66
t сл - нормативный срок службы (амортизационный период)
основных фондов.
Основные фонды предприятия подвергаются не только
физическому, но и моральному износу.
Во время эксплуатации основных фондов наступает момент, когда
их необходимо заменить. Для приобретения новой техники необходимы
денежные средства, которые накапливаются при эксплуатации основных
фондов, так как в процессе производства часть их стоимости переносится
на вновь созданную продукцию. Эта часть стоимости основных фондов
включается в эксплуатационные расходы на производство продукции в
виде амортизации. Износ и амортизация не являются тождественными
понятиями. Амортизация лишь в денежной форме выражает износ
основных фондов.
Стоимость, включаемая посредством амортизации в годовые
эксплуатационные расходы предприятия железнодорожного транспорта,
представляет собой амортизационные отчисления.
Обновление основных производственных фондов, как один из
факторов ускорения научно – технического прогресса и интенсификации
экономики, требует разработки новых норм амортизационных отчислений.
В новых нормах оставлены только амортизация на полное восстановление
(реновацию) основных фондов. Нормы амортизационных отчислений на
полное восстановление некоторых видов основных фондов предприятий
железнодорожного транспорта приведены ниже.
По указу Президента Украины для важнейших видов основных
фондов установлено: Тн = 7 лет.
Нормы амортизационных отчислений на полное восстановление
таковы, %:
- здания – от 0,8 до 10,0;
- сооружения – от 1,0 до 4,8;
- устройства электропередачи и электротехническое оборудование –
от 2,0 до 4,0;
- машины и оборудование – от 5,0 до 10,0;
- подъемо – транспортные и погрузочно-разгрузочные машины и
оборудование – от 5 до 12,5;
- измерительные и регулирующие приборы – от 5,0 до 20,0;
- транспортные средства – от3,3 до 6,6
в т.ч. - электровозы – 5,8;
- тепловозы – 4,0-5,0.
В Украине нормы амортизационных отчислений на полное
восстановление иные, %:
- группа 1 (здания, сооружения, передающие устройства) – 5,0;
- группа 2 (транспортные средства, мебель, инструменты,
вычислительная техника и др.) – 25,0;
67
- группа 3 (все, что не входит в гр. 1 и 2, в т.ч. сельхозмашины,
скот, насаждения) – 15,0.
Норма амортизационных отчислений выражается в процентах и
определяется так:
Ф  Фл
а
100,
t сл
где Ф – балансовая стоимость основных фондов;
Ф л - ликвидационная стоимость основных фондов;
t сл - амортизационный период (срок службы) основных
фондов.
Амортизационный фонд представляет собой денежные накопления,
складывающиеся из производимых амортизационных отчислений и
предназначенные для воспроизводства и восстановления основных
фондов.
Годовая сумма амортизационного фонда представляет собой сумму
амортизационных отчислений по группам основных производственных
фондов предприятия железнодорожного транспорта:
Фiа i
,
100
i 1
m
Cа  
где Ф i - среднегодовая балансовая стоимость i-й группы основных
фондов предприятий;
m – число групп основных фондов;
аi – норма амортизации на реновацию i-й группы основных
производственных фондов предприятия.
Ремонт и модернизация основных фондов
Машины, оборудование, подвижной состав, сооружения, здания и
другие виды основных фондов состоят из частей, которые изготавливаются
из разных материалов, работают с разной нагрузкой и изнашиваются
неравномерно. Неравномерность изнашивания частей основных фондов
вызывает необходимость частичного их восстановления или ремонта.
Целью ремонта является восстановление изношенных деталей и узлов
основных фондов и обеспечение их работоспособного состояния в течение
всего времени работы. Различают следующие виды обслуживания и
ремонта: техническое обслуживание, текущий, капитальный и
восстановительный ремонты.
68
Техническое обслуживание – комплекс операций или операция по
поддержанию работоспособности или исправности изделия при
использовании его по назначению, хранении или транспортировании.
Текущий ремонт – ремонт, выполняемый для восстановления
работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении
отдельных частей.
Капитальный ремонт – это ремонт, выполняемый для
восстановления исправности и полного или близкого к полному ресурса
изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая
базовые.
Восстановительный ремонт есть особый вид ремонта, вызываемый
различными обстоятельствами: стихийными бедствиями, авариями,
длительным бездействием основных фондов.
Затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный
ремонты требуются на год и включаются в себестоимость продукции.
Восстановительный ремонт производится за счет специальных средств
(государственного резервного или страхового фонда) и финансируется по
плану капитальных вложений.
С 1988 г. амортизационные отчисления устанавливают только на
полное восстановление основных фондов. На предприятиях планируется
выполнение всех видов плановых ремонтных работ из средств фонда
ремонта основных фондов. Финансирование всех видов плановых
ремонтных работ по частичному восстановлению основных фондов
народного хозяйства из единого источника, т.е. за счет основной
деятельности предприятий, отвечает экономической природе этих затрат.
Они не предусмотрены в первоначальной стоимости основных фондов, а
являются текущими, дополнительными и направлены на поддержание их
работоспособности до истечения экономически целесообразного,
нормативного срока службы.
Модернизация – это совершенствование действующих машин и
оборудования, а также приведение их в состояние, отвечающее
современному техническому и экономическому уровню производства
путем конструктивных изменений, замены и упрочнения узлов и деталей,
установки приспособлений и приборов для механизации и автоматизации
производственных процессов. Модернизация оборудования, как правило,
повышает
его
производительность,
способствует
повышению
экономичности производства, а затраты на ее осуществление возмещаются
в короткие сроки. При решении вопроса и целесообразности проведения
капитального ремонта, модернизации или замены оборудования
рассчитывают и сопоставляют затраты в трех вариантах: ремонт без
модернизации; ремонт с модернизацией; замена на новое оборудование.
Затраты на модернизацию в норматив затрат на ремонт не включают и
планируют отдельно. Стоимость модернизации оборудования исчисляют
69
на основе отчетных данных, типовых проектов модернизации, прямых
расчетов и экспертных оценок.
Показатели использования основных фондов
Эффективность научно – технического прогресса зависит не только
от наращивания выпуска новейшей техники, но и от лучшего
использования основных фондов, увеличения объема продукции с каждой
единицы эксплуатационной длины железнодорожной линии, подвижного
состава, оборудования, с каждого квадратного метра производственной
площади.
Для определения уровня использования основных фондов
применяются показатели: фондоотдача и фондоемкость.
Фондоотдача – обобщающий показатель, характеризующий
уровень использования основных фондов. Он представляет собой
отношение объема продукции, размера дохода или прибыли к годовой
стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется
количеством продукции в тоннах (или т-км), в гривнах дохода или
прибыли, приходящихся на 1 грн. основных производственных фондов и
рассчитывается так:
Ф о.пр   pl Ф осн ;
где
Фод  Д Фосн ;
Ф оп  П
Ф осн
,
 pl - объем продукции;
Д – доходы предприятия;
П – прибыль предприятия;
Фосн – среднегодовая стоимость основных производственных
фондов.
Фондоемкость является величиной, обратной фондоотдаче, и
определяется как отношение среднегодовой стоимости основных
производственных фондов к объему выработанной продукции в
натуральном или денежном выражении.
При расчете показателя фондоотдачи учитывают не только
собственные основные фонды, но и арендуемые. Не учитывают фонды,
находящиеся в резерве и на консервации, а также сданные в аренду другим
предприятиям.
Плановая
среднегодовая
стоимость
основных
производственных фондов – это сумма их стоимости на начало
планируемого периода и среднегодовой стоимости вводимых в действие в
планируемом году основных производственных фондов за вычетом
среднегодовой стоимости выбывших производственных фондов.
Среднегодовые размеры вводимых в действие основных
производственных фондов определяют делением их величины на 12 и
умножением полученного частного на число полных месяцев эксплуатации
этих фондов в планируемом году.
70
17 Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте
Структура и классификация эксплуатационных расходов
План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана
перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других
разделов плана экономического и социального развития. В нем
предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок
необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на
материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план
эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам,
отделениям дорог и предприятиям.
Эксплуатационные расходы железных дорог состоят их следующих
элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные
нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо,
энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд,
прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат
осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических
затрат.
В затратах на материалы учитывают стоимость покупных
материалов, используемых в процессе производства продукции (работ,
услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных
устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость
запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и
оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и
малоценных предметов и др.
По элементу «Амортизация основных фондов» планируют и
учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление
основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных
норм.
К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в
специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному
страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на
командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную
и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату
услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на
создание ремонтного фонда и др.
71
Структура элементов затрат по Донецкой дороге приведена
ниже, %:
Элемент затрат
Фонд оплаты труда……………
Отчисления на социальные
нужды…………………………..
Материалы
и
прочие
материальные затраты………...
Топливо………………………..
Элемент затрат
25,7 Электроэнергия……………..
9,9
5,6
6,4
6,4
Амортизация………………... 14,2
Отчисления в ремонтный
фонд…………………………. 21,8
Прочие………………………. 10,0
Эксплуатационные расходы планируют и учитывают по хозяйствам
железных дорог. В общей сумме расходов железных дорог доля
локомотивного хозяйства составляет около 30,9%, пути – 23,9%, вагонного
– 12,6%, перевозок – 6,25, пассажирского - 6,5%, сигнализации и связи –
4,1%, грузовой и коммерческой работы – 2,4%, электрификации и
электроснабжения – 2,3%, остальные – 11,1%.
Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов
оказывает техническая реконструкция железнодорожного транспорта и
прежде всего внедрение электрической и тепловозной тяги.
Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на
основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не
зависящие от размеров движения.
К основным относят расходы, непосредственно вызываемые
процессом перевозок, к общехозяйственным – расходы по обслуживанию
производства и руководству хозяйством.
Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы,
специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех
отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами для
вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт
грузовых вагонов и др.
К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства
железных дорог, относят: транспортные расходы (в доле, относящейся к
материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные
нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанное
время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей,
время вынужденного прогула, выплаты работникам ,высвобождаемым с
предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращением
численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды ,
выданной производственному персоналу, и др.
В среднем по сети железных дорог основные расходы составляют
около 81,8%, общехозяйственные - 18,2% всех расходов по перевозкам.
72
Прямыми называют расходы, связанные с выработкой
определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и
поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных
расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.
Косвенные расходы – это расходы, относимые на несколько видов
продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы
не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например,
расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или
только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает
и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства
распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально
соответствующим измерителям.
К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо
пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало
зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно
относить к независящим (условно постоянным).
Расходы на железнодорожном транспорте планируют и учитывают
по установленной Номенклатуре расходов по основной деятельности
железных дорог. Все основные расходы по перевозкам планируют и
учитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского,
грузовой и коммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного,
пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и
электроснабжения. Расходы хозяйств по отдельным работам,
производственным операциям или нескольким близким однородным
операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждой
статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье
указывают измеритель, с которым связаны расходы, и приводят пояснения
о том, какие виды затрат относят на эту статью расхода.
Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства,
имеют свою нумерацию. По основным расходам, общим для всех отраслей
хозяйства, и общехозяйственным расходам для всех хозяйств установлена
единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятие использует
по основным общим и общехозяйственным расходам те статьи, которые
имеют к нему отношение.
Креме номенклатуры расходов, используемой подразделениями
железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности
(перевозкам), установлена номенклатура расходов по подсобно –
вспомогательной деятельности, т.е. для предприятий, финансируемых из
прочих
источников
(механизированных
дистанций
погрузочноразгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз топлива, баз
обслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций,
карьеров, складов материалов и др.).
73
Планирование эксплуатационных расходов по элементам
затрат, в т.ч. амортизационных отчислений
Эксплуатационные расходы планируют по элементам затрат.
Рассмотрим методику планирования эксплуатационных расходов по
отдельным элементам затрат.
Отчисления на социальные нужды планируют в определенном
размере от затрат на оплату труда, включаемых в себестоимость
продукции. В настоящее время они составляют 37,5% затрат на оплату
труда, в том числе 32% - в Пенсионный фонд, 4,0% - отчисления органам
государственного социального страхования, 1,5% - в государственный
фонд занятости.
Расходы на топливо для локомотивов и дизель – поездов
определяют в следующем порядке: на основании планируемого объема
перевозок и качественных показателей использования подвижного состава
устанавливают объем работы в тонно-километрах брутто (без учета массы
локомотивов) в границах участков обслуживания локомотивными
бригадами; рассчитывают норму удельного расхода топлива в
килограммах на 10 тыс. т км брутто; умножением нормы расхода
условного топлива на объем работы определяют потребность в условном
топливе; потребное количество условного топлива в тоннах умножают на
цену 1 т условного топлива и определяют расходы на топливо для тяги
поездов.
В планах эксплуатации железных дорог и их отделений норму
расхода условного топлива устанавливают без подразделения по видам
движения в килограммах на 104 т км брутто. При этом учитывается
влияние различных эксплуатационных факторов на удельный расход
топлива в планируемом периоде (табл.17.1).
Расходы на топливо для прочих производственных нужд
(дизельные установки, нагревательные печи, краны, горны и т.д.),
отопления вагонов, производственных помещений, душевых также
определяют по количеству потребного по действующим нормам топлива и
соответствующим ценам на него.
Расходы на электроэнергию для тяги поездов определяют исходя
из планируемого объема работы в тонно-километрах брутто (без учета
массы электровозов) в границах участков обслуживания локомотивными
бригадами, удельного расхода электроэнергии в киловатт – часах на 10
тыс. т км брутто и цены 1 кВт ч электроэнергии.
74
Таблица 17.1 – Коэффициент влияния показателей использования
подвижного состава на удельный расход топлива и
электроэнергии на тягу поездов
Показатель
Увеличение (сокращение)
удельного расхода
топливно – энергетических
ресурсов при изменении
на 1 %:
массы поезда
технической
скорости
порожнего пробега
к общему
Коэффициент влияния на единицу изменения
показателя, %
Тепловозная тяга
Электровозная
Электротяга
поезда
Вид движения
грузовое
пассажирское
грузовое
пассажирское
0,308
0,443
0,197
0,261
-
0,599
0,347
0,974
1,100
0,9
0,442
-
0,397
-
-
Расходы на материалы планируют исходя из необходимой затраты
их на нужды эксплуатации следующими основными способами:
1. По объему работы подвижного состава и нормам расходов на
единицу работы. При составлении плана эксплуатации по отделениям
дорог и железным дорогам расходы на материалы рассчитывают, как
правило, укрупнено. Так, затраты на текущий ремонт локомотивов,
смазочные, подбивочные, обтирочные материалы, освещение локомотивов
могут быть определены исходя из запланированного пробега локомотивов
по видам тяги и соответствующих норм расхода в грн. на 1000 локомотиво
– км. Расходы на материалы и прочие затраты по текущему ремонту,
смазыванию грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают укрупнено
умножением планового пробега вагонов в тысячах вагоно – километров
(отдельно в грузовом и пассажирском движении) на соответствующие
нормы расхода на 1000 вагоно – км и т.д.
2. По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам
затрат на каждую единицу. Например, расход материалов на текущее
содержание пути и постоянных устройств планируют исходя из
протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов,
других постоянных устройств и соответствующих норм расхода
материалов на 1 км пути, на 1 стрелочный комплект и т. п. Затраты на
материалы рассчитывают по действующим на дороге ценам. Этим же
способом определяют расходы на материалы и прочие затраты на
техническое обслуживание устройств связи, сигнализации, централизации
и блокировки. Так, затраты на материалы при техническом обслуживании
75
устройств автоблокировки и диспетчерской централизации могут быть
рассчитаны по нормам расходов на 1 км эксплуатационной длины дороги,
оборудованной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.
3. Исходя из потребного контингента групп работников и норм
затрат на одного человека. Этим способом определяют расходы по износу
спецодежды, скидке со стоимости форменной одежды, расходы на
командировки и др.
4. По статьям расходов, по которым не представляется возможным
воспользоваться изложенными основными расчетно – нормативными
способами, для определения суммы расходов на материалы и прочие
затраты используют отчетные данные прошлых лет (за минусом
непроизводительных затрат), которые корректируют применительно к
планируемому периоду. Например, плановые ассигнования на работы по
снего- , водо-, пескоборьбе устанавливают по железным дорогам исходя из
фактических затрат, приходящихся на 1 км развернутой длины главных и
станционных путей за несколько прошлых лет, намечаемого прироста
развернутой длины путей и повышения производительности труда в
результате механизации работ.
В прочие затраты включают и общеотраслевые расходы, связанные
с особенностями работы железнодорожного транспорта. Кроме расходов,
предусматриваемых
железными
дорогами,
имеются
расходы
Министерства транспорта и связи; производимые в эксплуатационных
интересах железных дорог. При этом Министерство централизованно и
ежемесячно распределяет эти расходы между железными дорогами.
К общеотраслевым расходам относятся затраты на содержание
Центральной станции связи и Главного вычислительного центра;
инспекции по приемке из ремонта подвижного состава, путевых машин и
механизмов на ремонтных заводах и по сохранности вагонного парка на
железных дорогах; центральных организаций военизированной охраны и
др.
Амортизационные отчисления
В процессе производства основные фонды изнашиваются. Они
используются в производственных циклах и переносят свою стоимость на
стоимость продукции постепенно. Перенесение на продукцию
овеществленного в основных фондах труда выступает в стоимостной
форме в виде амортизационных отчислений.
Амортизационные отчисления – это отчисления на замену
выбывших по износу основных фондов.
Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов
возмещает их износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок их
службы.
Поэтому
амортизационные
отчисления
включают
в
эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок не в размере
76
плановых или фактических затрат того года, в течение которого в
действительности имела место замена (так как это привело бы к
необоснованному
завышению
эксплуатационных
расходов
и
себестоимости перевозок в годы производства замены и к
соответствующему занижению их в остальные годы), а расчетным путем в
соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы основных
фондов.
Сроки службы различных видов основных фондов устанавливают с
учетом не только физического, но и морального износа.
Амортизационные отчисления на замену основных фондов
определяют с таким расчетом, чтобы ежегодно откладывая определенную
сумму денег, к концу срока службы данного объекта, т.е. к моменту его
замены, накопить необходимые для этого средства.
Если обозначить стоимость определенного элемента основных
фондов через К, а срок его службы - через t, то ежегодные
амортизационные отчисления на замену составят:
а = К/t.
Годовые амортизационные отчисления на замену обычно
определяют по действующим нормам (квотам), которые устанавливаются в
процентах от стоимости определенных видов основных фондов.
Амортизационные квоты на замену рассчитывают исходя их сроков
службы различных видов основных фондов.
Так как к концу срока службы вся стоимость данного объекта
(100%) должна быть перенесена на произведенную продукцию, то норма
ежегодных отчислений на замену этого объекта q = 100/t. Тогда t=100/ q.
Подставив значение t в формулу, получим, что ежегодные
амортизационные отчисления на замену:
а = К/t = Кq/100.
В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока
службы определенного вида основных фондов стоимость его полностью
переносится на стоимость продукции. Между тем отдельные виды
основных фондов (локомотивы, вагоны, фермы металлических мостов и
др.) после их выбытия по износу все же представляют некоторую
ценность, например, как металлолом, т.е. они имеют так называемую
остаточную или ликвидационную стоимость. По таким объектам на
стоимость продукции переносится стоимость основных фондов за вычетом
остаточной стоимости. В этом случае ежегодные амортизационные
отчисления на замену:
77
а 
Кк
,
t
где к – остаточная стоимость элемента основных фондов за
вычетом расходов на демонтаж и доставку к месту потребления
(переработки).
Реновационная квота с учетом ликвидационной стоимости
составит:
к

1001  
a
K

q   100 
.
K
t
Амортизационные расходы основных фондов начисляют сами
предприятия, отделения дорог и железные дороги. Лишь по грузовым
вагонам и контейнерам, обращающимся по всей сети дорог, амортизацию
начисляет Министерство в централизованном порядке по действующим
нормам с последующим ежемесячным распределением начисленной
суммы между дорогами пропорционально парку грузовых вагонов и
контейнеров, находящихся в распоряжении железных дорог.
78
18 Себестоимость железнодорожных перевозок
Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы
предприятия. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что
обходится ее производство и реализация данному предприятию.
На транспорте, продукцией которого является перевозка
пассажиров, багажа и почты, грузов, определяют себестоимость перевозок.
Себестоимость железнодорожных перевозок по сети, железным дорогам и
отделениям дорог исчисляют по следующим показателям: себестоимость
10 тарифных ткм (для отделений дорог 10 эксплуатационных ткм);
себестоимость 10 пассажиро – км; себестоимость 10 приведенных ткм.
Показатель себестоимости перевозок используется для оценки
качества эксплуатационной деятельности железных дорог, при
установлении тарифов на перевозку пассажиров и грузов, сравнении
вариантов различных технических решений, определении экономической
эффективности внедрения новой техники и решении многих других
вопросов.
При составлении планов и отчетов по эксплуатационной
деятельности сети, железных дорог и отделений дорог определяют
себестоимость 10 приведенных тонно-километров с, делением общей
суммы эксплуатационных расходов Э на приведенную продукцию (сумму
тарифных для сети и железных дорог, а также эксплуатационных для
отделений дорог, тонно-километров  pl и пассажиро – километров  al ):
c
Э10
.
 pl   al
Для тарифных целей, финансирования железных дорог и отделений
дорог, анализа производственно – финансовой деятельности, а также для
различных технико-экономических расчетов необходимо определять
отдельно себестоимость пассажирских и себестоимость грузовых
перевозок. Для этого на железных дорогах и отделениях дорог составляют
плановые и отчетные калькуляции себестоимости перевозок пассажиров и
грузов. Эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям затрат
отделений дороги распределяют на пассажирские и грузовые перевозки
следующими тремя способами:
1. Часть расходов прямо относят либо на пассажирские, либо на
грузовые перевозки (прямые расходы). Например, непосредственно на
грузовые перевозки относят расходы хозяйства грузовой и коммерческой
работы, расходы хозяйства перевозок по маневровой работе, приему и
отправлению поездов на грузовых и сортировочных станциях; расходы
79
локомотивного хозяйства по работе, экипировке, устранению отказов в
межремонтные
периоды,
текущему
ремонту
и
техническому
обслуживанию электровозов и тепловозов в грузовом движении; расходы
вагонного хозяйства по техническому обслуживанию и текущему ремонту
грузовых вагонов и др.
2. Часть расходов распределяют на пассажирские и грузовые
перевозки пропорционально соответствующим измерителям: локомотивокилометрам во главе поездов и в одиночном следовании, локомотиво –
часам, приведенным тонн – километрам брутто и др. Например, расходы
по текущему содержанию пути и постоянных устройств, искусственных
сооружений на главных путях распределяют на пассажирские и грузовые
перевозки пропорционально приведенным тонн – километрам брутто.
Последние определяют суммированием тонно-километров брутто в
грузовом и пассажирском движении, умноженных на коэффициент 1,4.
Коэффициент 1,4 учитывает больший износ пути при прохождении
пассажирских поездов.
3. Часть расходов относят на пассажирские и грузовые перевозки
пропорционально раннее распределенным расходам. Так, общие для всех
отраслей основные и общехозяйственные расходы относят на
пассажирские и грузовые перевозки пропорционально итоговым сумам
затрат на оплату труда производственного персонала по каждому
хозяйству.
Делением общих расходов, отнесенных на пассажирские Эпасс и
грузовые Эгр перевозки, на соответствующие пассажиро – километры и
тонно – километры определяют себестоимость 10 пассажиро – км спасс и
себестоимость 10 т км сгр:
спасс = Эпасс 10/∑al;
сгр = Эгр 10/∑pl.
После распределения эксплуатационных расходов на грузовые и
пассажирские перевозки в отделениях дорог составляют калькуляцию
себестоимости перевозок по видам тяги.
Расходы, отнесенные на перевозки пассажиров и грузов по видам
тяги распределяют следующим образом:
1. Часть расходов непосредственно относят на определенный вид
тяги. Например, расходы, связанные с работой электровозов, относят на
электрическую тягу, тепловозов – на тепловозную тягу и т.д.
2. Часть расходов распределяют по видам тяги пропорционально
соответствующим измерителям: локомотиво-километрам во главе поездов
и в одиночном следовании по видам тяги, вагоно-километрам по видам
тяги, тонно-километрам брутто по видам тяги и др.
3. Часть расходов относят на тот или иной вид тяги
пропорционально раннее распределенным расходам.
80
Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги
определяют делением отнесенным по видам тяги общих сумм расходов на
соответствующий объем перевозок.
В целом по дороге калькуляции себестоимости пассажирских и
грузовых перевозок по видам тяги составляют на основе калькуляций
отделений дороги. Кроме того, в управлениях железных дорог
разрабатывают калькуляции себестоимости перевозок пассажиров, багажа
и почты и себестоимости перевозок грузов по видам сообщений по
дорогам. По сети в целом себестоимость пассажирских и грузовых
перевозок по видам тяги определяют по итоговым данным железных
дорог.
Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от
размеров движения
Расходы железных дорог зависят от размеров движения
(соответствующих
измерителей:
вагоно-километров,
локомотивокилометров, тонно-километров брутто и др.). Однако степень зависимости
различных групп и статей эксплуатационных расходов от размеров
движения неодинакова и колеблется в значительных пределах. Поэтому
эксплуатационные расходы железных дорог принято условно подразделять
на зависящие (переменные) и независящие (условно – постоянные) от
размеров движения.
Зависящие расходы – это затраты на оплату труда локомотивных
бригад, топливо для локомотивов и дизель – поездов, электроэнергия для
тяги поездов, техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов,
электро – и дизель – поездов, вагонов, на обслуживание вагонов в
пассажирских поездах, амортизационные отчисления по подвижному
составу ,а также соответствующая доля основных расходов, общих для
всех отраслей хозяйств, и часть общехозяйственных расходов.
К независящим относят: расходы хозяйства перевозок на прием и
отправление поездов на станциях (затраты на оплату труда технического
станционного штата, дежурных по станциям, разъездам, постам,
операторов, дежурных стрелочных постов; материалы для очистки и
смазывания стрелочных переводов, станционных сигналов, стрелочных
указателей, предупредительных дисков; электроэнергию для стрелочных
переводов и станционных сигналов и др.), обслуживание зданий и
сооружений и содержание оборудования и инвентаря; расходы путевого
хозяйства по охране пути, переездов и искусственных сооружений,
защитных лесонасаждений; расходы по снего -, водо -, пескоборьбе и
прочим работам; часть основных расходов хозяйства электрификации и
электроснабжения; затраты на содержание технологических центров
железных дорог по обработке перевозочных документов, содержание
81
восстановительных поездов; часть основных общих и общехозяйственных
расходов всех хозяйств и др.
При относительно небольшом приросте объема перевозок,
происходящем в пределах необходимого запаса пропускной способности,
неизменных качественных показателях использования подвижного состава
и расходных норм на единицу работы, что характерно для годового
периода,
обычно
принимается
линейная
зависимость
между
эксплуатационными расходами и объемом перевозок.
Зависящие от движения расходы Эз изменяются прямо
пропорционально объему перевозок (рис. 18.1):
Э
С
ах
b
x
b
a
х
х
Рис.18.1 – Зависимость
общей суммы эксплуатационных
расходов от объема перевозок
Рис. 18.2 – Зависимость
себестоимости
от
объема
перевозок
Эз = ах,
где а – коэффициент, характеризующий зависящие от размеров
движения расходы, приходящиеся на единицу перевозок.
Коэффициент а постоянен для данного подразделения (сети,
дороги, отделения дороги, направления, участка) и данного периода
времени; х – объем перевозок.
Себестоимость же перевозок в части расходов, зависящих от
размеров движения сз остается постоянной:
сз = Эз /х=ах/х = а,
так как на сколько возрастает объем перевозок, на столько
возрастают и эксплуатационные расходы, зависящие от размеров
движения.
Независящие от размеров движения расходы Эн при росте объема
или густоты перевозок в пределах запаса пропускной способности, когда
82
не требуется усиления мощности и увеличения количества постоянных
обустройств, остаются постоянными, т.е. Эн = b.
Себестоимость перевозок в части расходов, независящих от
размеров движения сн изменяется обратно пропорционально объему
перевозок: сн = Эн/х = b/х. Изменение общей суммы эксплуатационных
расходов (зависящих и независящих от объема перевозок):
Э = Эз+Эн = ах+b,
т.е. общая сумма эксплуатационных расходов по сравнению с
объемом перевозок изменяется замедленно.
Зависимость общей себестоимости от объема перевозок имеет вид
(рис.18.2):
c
Э Эз  Эн
b

 сз  сн  а  .
х
х
x
Таким образом, при росте объема перевозок, происходящем в
пределах необходимого запаса пропускной способности, при условии
постоянства качественных показателей использования подвижного состава
и расходных норм на
единицу работы, увеличиваются (прямо
пропорционально объему перевозок) лишь зависящие от размеров
движения расходы, а независящие остаются постоянными. Общая сумма
эксплуатационных расходов возрастает замедленно. Себестоимость
перевозок при этом снижается, причем часть себестоимости перевозок,
состоящая из зависящих от размеров движения расходов, остается
постоянной, а часть, включающая в себя не зависящие от размеров
движения расходы, изменяется обратно пропорционально объему
перевозок.
Методы расчета себестоимости перевозок
Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:
метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с
последующим определением себестоимости перевозок (сокращенно: метод
непосредственного расчета) и метод расходных ставок. Кроме того,
используют метод коэффициентов влияния основных факторов на
себестоимость перевозок и метод удельных весов.
83
Метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и
элементам затрат с последующим определением себестоимости
перевозок
Этот метод позволяет производить расчеты с наибольшей
точностью. Расчеты выполняют в следующем порядке:
-на основании заданных объема перевозок и техникопроизводственных показателей использования подвижного состава
рассчитывают потребные пробеги подвижного состава, определяют другие
количественные показатели, необходимые для выполнения расчетов
(парки локомотивов и вагонов, количество, мощность и протяженность
постоянных устройств и др.);
-устанавливают на единицу работы нормы расхода рабочей силы,
топлива ,материалов, электроэнергии и прочих затрат в натуральном и
денежном выражениях ,а также другие нормативы (межремонтные пробеги
и сроки, нормы амортизации и т.д.);
-рассматривают все статьи эксплуатационных расходов; по
каждому элементу затрат данной статьи расходов выбирают
соответствующий способ расчета;
-по каждой статье расхода определяют потребный контингент
работников, фонд оплаты труда, расходы на материалы, топливо,
электроэнергию и прочие затраты, необходимые для выполнения
заданного объема перевозок или работы;
-суммированием рассчитанных по статьям расходов определяют
общую сумму эксплуатационных расходов, делением которой на
рассматриваемый объем перевозок исчисляют себестоимость перевозок.
Метод расходных ставок
При технико-экономических расчетах широко применяют метод
расходных ставок. Эксплуатационные расходы, приведенные в плане или в
отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от
соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не
выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться
суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий.
Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров
движения расходы сети, железной дороги или отделения дороги по плану
или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным
измерителем (вагоно-километры, вагоно – часы, локомотиво-километры и
др.); за этот же период соответственно по плану или отчету устанавливают
величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа
расходов.
Делением сумм расходов каждой группы на величину
соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки,
84
т.е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно – км,
вагоно – ч, локомотиво – км и др.
Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют техникоэкономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия
локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса
поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги
вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомогательный
пробег локомотивов и т.д.) и рассчитывают измерители необходимые для
выполнения данного объема перевозок.
Для определения себестоимости перевозок рассчитанные величины
измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и
определяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем
или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают
общую сумму зависящих от размеров движения расходов. Прибавлением
к ним соответствующих расходов, не зависящих от размеров движения,
исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов, необходимую для
выполнения рассматриваемого объема перевозок. Делением общей суммы
расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.
Расчет измерителей
Измерители, затрата которых необходима для выполнения
рассматриваемого объема работы, рассчитывают на 1000 т км и 1000
пассажиро – км.
Порядок расчета измерителей по грузовым перевозкам на 1000 т км
следующий:
вагоно-километры:
груженые
 nS гр   pl
где
p,
 pl - тонно-километры эксплуатационные;
p – динамическая нагрузка груженого вагона;
порожние

 nS пор   nS гр 100 ,
где  - доля порожнего пробега вагонов к груженому;
общие
85
 nS   nS гр   nS пор ;
вагоно – часы:
общие  nt , учитывающие время нахождения вагона в движении,
на станциях погрузки - выгрузки и технических станциях:
 nt 
 nS 24,
Sв
где Sв – среднесуточный пробег вагона грузового парка;
в движении – на перегонах и промежуточных станциях:
 nt дв   nS
Vу ,
где Vу – участковая скорость движения поездов, км/ч;
тонно-километры брутто вагонов
 pl бр в   pl   pl т ;  pl т   nSp т ,
где
 pl т
- тонно-километры тары;
pт – масса тары вагона;
локомотиво-километры общего пробега без учета условного
пробега маневровых локомотивов
 MS об   N l 1  об ,
где об - отношение общего (без специальных маневров)
вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
локомотиво – часы:
локомотиво-километры линейного пробега
 MS лин   N l 1   л ,
где  л - отношение линейного
локомотивов к пробегу во главе поездов;
вспомогательного
пробега
86
локомотиво - часы
 Mt 
 MS лин 24,
Sл
где S л - среднесуточный пробег локомотива.
Часы работы локомотивных бригад:
локомотиво – часы в движении
 Mt дв   MS лин
Vуч ,
где Vуч - участковая скорость движения локомотивов (поездов и
одиночно следующих локомотивов);
часы работы локомотивных бригад
 Mt бр л   Mt дв k л ,
где k л - коэффициент, учитывающий основное и дополнительное
время работы локомотивных бригад.
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют как
сумму тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто
локомотивов:
 pl бр л   MS лин Q л ,
где Q л - масса локомотива;
 pl бр   pl бр в   pl бр л .
Расход удельного топлива, кг, или электрической энергии на тягу
поездов, кВт ч, определяют умножением тонно – километров брутто
вагонов на удельный расход условного топлива Нт или электроэнергии Нэ
на измеритель:
Tусл   pl бр в Н т ; Э эн   pl бр в Н э .
87
Локомотиво – часы маневровой работы определяют умножением
затраты маневровых локомотиво – часов, приходящихся на 1 вагоно – км,
Нм на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота
количество вагоно – километров  nS :
 Mt м
 Н м  nS.
Количество грузовых отправок:
Количество отправленных тонн
Р   pl l ср ,
где lср - средняя дальность пробега 1 т груза;
количество грузовых отправок
Or  P O ,
где О – средняя масса отправки (устанавливается по расчету или
отчетным данным).
88
19 Грузовые и пассажирские тарифы
Тарифная система на железнодорожном транспорте
Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и
сборов, взымаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и
др. услуги транспорта.
Единицей перевозочной работы железных дорог считают 10 т км и
10 пассажиро – км. Тарифные ставки – цены устанавливают на эти
измерители.
Тарифы являются важной составляющей цен на продукцию
промышленности и сельского хозяйства. Доля этой составляющей в цене
грузов составляет 35-65%.
В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных
цен, лежит стоимость перевозок грузов и пассажиров.
Принят следующий порядок утверждения тарифов на грузовые и
пассажирские перевозки:
- тарифы на внутридорожные перевозки грузов устанавливают
железные дороги самостоятельно;
- тарифы на перевозки внутри республики устанавливают
республики по представлению железных дорог;
- плату за перевозки грузов между двумя соседними республиками
определяют по тарифам, действующим в каждой республике в пределах ее
территории, или по взаимосогласованному единому тарифу;
- тарифы на перевозки грузов транзитом по республикам
устанавливают Министерства по согласованию с Межгосударственным
экономическим комитетом.
Порядок установления пассажирских тарифов:
в пригородном сообщении – железными дорогами по согласованию
с местными органами власти, в дальнем следовании – Министерствами по
согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом. Тарифы
установлены едиными для всех железных дорог.
Формирование тарифов
В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их
классифицируют на: фиксированные, регулируемые, договорные и
свободные.
Фиксированные
тарифы
устанавливаются
централизованно
Министерством по согласованию с государственными органами.
Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают
самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов
предприятия.
89
Договорные цены устанавливают предприятия транспорта по
соглашению с заказчиком исходя из необходимых затрат на перевозки
(работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности (~35%).
Свободные тарифы предприятия транспорта устанавливают
самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных
услуг по согласованию с государственными органами.
Основы ценообразования тарифов
При ценообразовании транспортной продукции исходят из того, что
цены должны отражать общественно необходимые затраты труда,
обеспечивать возмещение издержек производства и обращения, а также
прибыль нормально работающему предприятию.
Особенностью ценообразования на ж.д. транспорте является то, что
эффективность его работы зависит не только от усилий самих
железнодорожников ,но и от того, как используют подвижной состав
грузоотправители и грузополучатели при погрузке и выгрузке, от
применения методов уплотненной погрузки и укладки грузов (плата с
вагона независимо от массы груза в нем, снижение платы за погрузку
вагонов и контейнеров в попутных порожних направлениях и др.).
Тарифы на перевозки устанавливают в соответствии с
требованиями закона стоимости. Они должны отражать стоимость
перевозки. Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости,
т.е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта.
Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозки,
которая и является базой для их построения.
Грузовые тарифы
Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости
перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень
использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок
(повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки,
расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В
соответствии и этим произведена дифференциация грузовых тарифов
железных дорог.
Железные дороги перевозят десятки тысяч наименований грузов.
Для удобства тарификации, учета, отчетности, контроля доходов и анализа
перевозок
грузы
классифицируют
по
тарифно-статистической
номенклатуре следующим образом:
- по отраслям производства – грузы добывающей и
обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства, лесного
хозяйства и др.;
- по свойствам – минеральные удобрения, растительные грузы,
животные и др.;
90
- по экономическому значению и условиям перевозки.
На практике провозные платы исчисляют по заранее разработанным
расчетным таблицам. Расчетные таблицы содержат готовые суммы плат за
перевозки грузов на любые расстояния. Для упрощения расчетов
расстояние перевозки определяют по поясной системе, включающей в себя
11 поясов дальности:
От 1 до 50 км 1 пояс 50 км
От 51 до 100 км 5 поясов по 10 км
От 101 до 300 км 10 поясов по 2 км
От 301 до 600 км 10 поясов по 30 км
От 601 до 1000 км 10 поясов по 40 км и т.д.
За начальную принята ставка платы за перевозку грузов на
расстояние 50 км. Для каждого пояса ,кроме 1-го ,плата за перевозку
исчисляется по среднему расстоянию. Например, для пояса от 51 до 60 км
берется плата за 55 км.
По грузовым перевозкам действуют специальные тарифные
руководства.
Пассажирские тарифы
Стоимость пассажирских перевозок выше, чем грузовых.
На ж.д. транспорте действуют следующие виды пассажирских
тарифов: общие (прямые и местные) и пригородные.
Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и
дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в
плацкартах, купейных и мягких вагонах оплачивают отдельно по системе
доплат к общему тарифу. Общие тарифы в отличие от пригородных
действуют на всей сети железных дорог.
Система пассажирских тарифов в дальнем сообщении построена по
поясной системе от 1 до 12420 км. С увеличением дальности поездки
пассажира длина тарифного пояса возрастает. Если первый пояс имеет длину
5 км, то последний – 550 км. Основное снижение себестоимости происходит
при поездке на расстояние до 2 тыс.км. Если это расстояние свыше 2 тыс. км,
себестоимость изменяется незначительно.
В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и
общий (без страхового сбора).
Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам
пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от
протяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда
доходит до 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону,
устанавливается единая ставка провозной платы.
Общий пригородный тариф выше зонного. Он применяется на тех
участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.
Правила применения пассажирских тарифов и сборов изложены в
специальном Тарифном руководстве.
91
20 Экономическая эффективность внедрения новой техники и
передовой технологии
20.1 Экономическая эффективность капитальных вложений
Капитальные вложения представляют собой затраты, направленные
на создание новых и реконструкцию существующих основных фондов как
производственного, так и непроизводственного назначения.
Экономическая эффективность капитальных вложений и новой
техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и
результатами, как итоговый показатель качества экономического развития
отрасли ,предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий научно
– технического прогресса и средства для его осуществления и вместе с тем
роста производительности труда.
Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники
и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является
закономерностью и условием экономического роста, социальноэкономического развития предприятий и отрасли.
В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных
ресурсов задачи оптимального их использования приобретают особо
важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны
направляться в самые важные, неотложные объекты развития и
реконструкции транспорта.
Определение и расчеты экономической эффективности основаны на
соизмерении затрат с результатами. Следует различать понятие эффекта и
эффективности.
Эффектом
называется
непосредственный
производственный полезный конечный результат, полученный от
внедрения того или иного мероприятия (увеличение массы поезда,
увеличение пропускной способности железнодорожных участков или
перерабатывающей способности станций, рост производительности труда
и т.п.). Эффект может быть измерен технико – экономическими
показателями, степенью повышения качества продукции, техники
безопасности труда и т.п.
Эффективность
есть
отношение
эффекта
технического,
эксплуатационного или экономического к затратам, обуславливающим его
получение.
Различают общую (абсолютную) и сравнительную (относительную)
экономическую эффективность капитальных вложений.
Общая экономическая эффективность определяется отношением
полученного результата (эффекта) ко всей сумме капитальных вложений,
вызвавших его.
92
Показателем общей экономической эффективности капитальных
вложений и новой техники является коэффициент экономической
эффективности – Э, который определяется: по народному хозяйству в
целом и его отраслям как отношение годового прироста национального
дохода ΔД к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям К:
Э
Д
,
К
для предприятий промышленности и транспорта как отношение
прироста годовой прибыли ΔП к капитальным затратам, вызвавшим этот
прирост:
Э
П
.
К
Для отраслей, предприятий, где применяют расчетные цены , как
отношение экономии от снижения себестоимости продукции к вызвавшим
эту экономию капитальным затратам:
Э
С с  С н 
К
,
где С с С н - себестоимость продукции соответственно до и после
осуществления капитальных вложений.
Полученные
значения
коэффициента
экономической
эффективности Э сопоставляют с соответствующими отраслевыми
нормативами Ен. Если окажется, что Э > Ен, то рассматриваемые
капитальные вложения признаются эффективными. Норматив общей
(абсолютной) эффективности для железнодорожного транспорта Еж.д.=0,1,
а для хозяйства автоматики и связи ЕАС=0,15.
Однако установление нормативных показателей не означает, что
варианты, имеющие меньшую эффективность, должны механически
отбрасываться. По многим соображениям, из которых главными являются
повышение безопасности движения поездов и улучшение условий труда,
могут быть приняты варианты с меньшей эффективностью, но не ниже
установленной для железнодорожного транспорта в целом.
По рассчитанным коэффициентам общей экономической
эффективности могут быть определены сроки окупаемости капитальных
вложений как обратная величина Э, т.е.
93
Т
1
.
Э
При анализе эффективности капитальных вложений рекомендуется
учитывать средний разрыв во времени (лаг) между осуществлением
капитальных вложений и получением эффекта. Величина полного лага по
железнодорожному транспорту составляет около двух лет, в том числе лаг
отдачи (освоения) – около одного года.
Сравнительная экономическая эффективность капитальных
вложений применяется при сравнении вариантов решения технических и
хозяйственных задач; размещения предприятий и их комплексов,
внедрения новой техники, строительства новых или реконструкции
действующих предприятий, сооружений, устройств. Например, повышение
пропускной и провозной способности железнодорожных линий может
быть достигнуто:
- строительством дополнительных путей;
- внедрением более мощных локомотивов;
- электрификацией линий;
- усилением верхнего строения пути для пропуска поездов большой
массы и снятия ограничения по скорости движения;
- оборудованием участков автоблокировкой и диспетчерской
централизацией.
Необходимыми
данными
при
расчете
сравнительной
экономической эффективности являются единовременные капитальные
вложения и эксплуатационные расходы. К эксплуатационным относят
расходы на заработную плату с начислениями, топливо, электроэнергию,
материалы, амортизацию и прочие. Показателями соизмерения
капитальных вложений и эксплуатационных расходов являются: срок
окупаемости капитальных вложений Т, коэффициент эффективности
капитальных вложений Е и показатель приведенных суммарных затрат
Эприв.
Если при выборе вариантов требуется определить срок окупаемости
Т или коэффициент сравнительной экономической эффективности Е, то
применяют формулы:
Е
С 2  С1
К1  К 2
или Т 
К1  К 2
,
С 2  С1
где К1 К 2 - капитальные вложения по сравниваемым вариантам;
С 2 С1 - годовые эксплуатационные расходы или себестоимость
продукции по тем же вариантам.
94
При определения экономической эффективности капитальных
вложений разных вариантов практически могут встретиться следующие
случаи:
1.
Внедрение
новой
техники
обеспечивает
снижение
эксплуатационных расходов (себестоимости продукции), но одновременно
увеличивает капитальные затраты, т.е. С1<С2 а К1>К2. Это наиболее
распространенный случай; эффективность внедрения определяется по
методу минимальных приведенных затрат капиталовложений и
эксплуатационных расходов.
2. Новая техника приводит к снижению эксплуатационных расходов
и капитальных затрат, т.е. С1<С2 и К1<К2. Такие варианты наиболее
эффективны и сравнивать их нет необходимости.
3. Новая техника обеспечивает некоторое снижение капитальных
затрат, но приводит к увеличению эксплуатационных расходов, т.е. К1 < К2
а С1>С2. Такие варианты редко бывают эффективными. Принимаются
подобные варианты на основании расчета по методу минимальных
приведенных затрат.
4. Новая техника вызывает повышение капитальных затрат и
эксплуатационных расходов: К1 >К2 а С1>С2, т.е. вариант неэффективен.
Могут быть и другие случаи: при К1 <К2 и С1=С2, а также К1=К2 и
С1<С2; экономическая эффективность новой техники может определяться
по методу приведенных минимальных затрат.
Если число вариантов более двух, то сравнение их рекомендуется
вести по сумме годовых приведенных капитальных затрат и
эксплуатационных расходов:
Э прив  С i  Е н К i
или Э прив  К i  Т н С i ,
где Тн – нормативный срок окупаемости;
Ен–нормативный коэффициент экономической эффективности;
Кi – капитальные вложения по каждому варианту;
Сi – годовые эксплуатационные расходы по тому же варианту.
При этом наилучшим по денежным показателям считается вариант,
у которого Эприв=min.
В ряде случаев определить экономическую эффективность новой
техники методом сопоставления годовых суммарных приведенных
капитальных затрат и эксплуатационных расходов бывает затруднительно
(например, в случае сравнения вариантов с разными объемами работ или
выпускаемой продукции). В таких случаях оценку экономической
эффективности новой техники (при сравнении вариантов) целесообразно
производить методом сопоставления удельных (относительных) затрат
капиталовложений и эксплуатационных расходов, приходящихся на
единицу продукции:
95
C уд 
Э прив
365 N сут
,
где C уд - удельные затраты на единицу продукции;
Nсут - объем работы, выраженный в парах поездов или
количеством перерабатываемых вагонов в сутки.
Сопоставление полученных результатов по удельным затратам
позволяет выявить экономическую целесообразность принимаемых
технических решений. Лучшим является вариант, для которого Суд = min.
Удельные
затраты
можно
определить
и
отношением
единовременных капитальных вложений к годовому объему производимой
продукции (работы):
C уд  К А,
где К – общая сумма капитальных вложений;
А – годовой объем производимой продукции (работы).
При внедрении новой техники часто важно определить годовой
экономический эффект. Он необходим не только для доказательства
преимущества одного из вариантов, но и является расчетным показателем
при разработке планов и отчетности по новой технике. Годовой
экономический эффект находят по разности приведенных затрат до и
после внедрения новой техники:
Э г  С с  Е н К с   С н  Е н К н ,
где Сс, Сн – годовые эксплуатационные расходы или себестоимость
продукции до и после внедрения новой техники;
Кс, Кн – капитальные вложения до и после внедрения новой
техники;
Ен – отраслевой нормативный коэффициент эффективности.
При внедрении новой техники на действующем объекте учитывают
лишь дополнительные капитальные затраты. Годовой экономический
эффект в этом случае составляет:
Э г  С с  С н   Е н К д ,
где К д - дополнительные капитальные затраты (с учетом изменения
оборотных средств).
96
20.2
Основные
показатели
технико-экономической
эффективности устройств автоматики, телемеханики и
связи
Эффективность применения новых современных средств
автоматики, телемеханики и связи, как и всякой прогрессивной техники,
определяется целым рядом показателей.
Внедрение устройства СЦБ и связи прежде всего должны
удовлетворять требованиям обеспечения безопасности и регулярности
движения поездов.
Применение автоматической блокировки на двухпутных участках
повышает участковую скорость в среднем на 10-15%, что дает
возможность на значительное время отказаться от строительства
дополнительных путей, а также значительно повышает пропускную
способность
железнодорожных
участков
по
сравнению
с
полуавтоматической блокировкой. Расчетная пропускная способность
двухпутных линий примерно соответствует цифрам, приведенным в
таблице 20.1.
Таблица 20.1
Устройства СЦБ на перегонах
Число поездов в сутки
%
Полуавтоматическая блокировка
постов
Тоже, с постами
Автоблокировка I=10 мин
Автоблокировка I=8 мин
Автоблокировка I=5 мин
Автоблокировка I=4 мин
расчетное
80% от
расчетного
72
90
144
180
288
360
58
72
115
144
230
288
без
100
125
200
250
400
500
На однопутных участках средства организации движения поездов
на перегонах рассматриваются обычно в сочетании с устройствами
автоматики на промежуточных станциях, т.е. в сочетании со способом
управления стрелками на промежуточных станциях. Диспетчерская
централизация стрелок и сигналов на однопутных участках позволяет
отложить строительство вторых путей, значительно сокращая тем самым
капитальные затраты, участковая скорость при этом повышается по
сравнению с полуавтоматической блокировкой примерно на 15-20%.
Примерные цифры пропускной способности автоблокировки и
диспетчерской централизации по сравнению с полуавтоматической
блокировкой на однопутных участках приведены в таблице 20.2.
97
Устройства СЦБ на перегонах и станциях
Полуавтоматическая блокировка с ручным
управлением стрелками на станциях
Автоблокировка с ручным управлением
стрелками на станциях
Диспетчерская централизация
То же, при продольной схеме станций
Таблица 20.2
Расчетное
%
число пар
поездов в
сутки
31
100
38
43
49
122
138
158
Путевая блокировка как автоматическая, так и полуавтоматическая,
исключает возможность отправления поездов на занятый перегон или блок
– участок. Автоблокировка, кроме того, обеспечивает контроль
целостности рельсов. Особое значение для безопасности движения поездов
имеет применение при автоблокировке автоматической локомотивной
сигнализации с автостопом, которая предотвращает случаи проезда
запрещающих сигналов.
Для станционных устройств характерным показателем является
время приготовления маршрутов, которое резко уменьшается при
электрической централизации. Если при ключевой зависимости и ручных
стрелках время приготовления маршрута составляет 5-10 мин, то при
электрической централизации время приготовления маршрута равно всего
10-12 с. Уменьшение времени задания маршрута сокращает станционные
интервалы и значительно повышает пропускную способность станций.
Важной особенностью современных систем электрической
централизации является полное секционирование всех маршрутов.
Электрическая централизация
повышает пропускную способность
горловины станции в 1,5 – 2 раза и пропускную способность станционных
путей – примерно на 15-20%. Кроме того, электрическая централизация
исключает прием поездов на занятые пути, отправление по неготовому или
враждебному маршруту. Диспетчерская централизация, сочетая в себе
автоблокировку на перегонах и электрическую централизацию на
станциях, дает по безопасности движения суммарный эффект обоих этих
систем.
Повышение участковой скорости и получаемое в результате
сокращение поездо – часов, в конечном счете, являются наиболее важными
экономическими показателями эффективности капитальных вложений
рассмотренных выше технических средств.
Вторым источником сокращения эксплуатационных расходов при
внедрении устройств автоматики и телемеханики является уменьшение
штата.
98
При автоматической блокировке штат работников, организующих
движение поездов, как правило, не уменьшается и в то же время
увеличивается технический штат на 25-30 чел. на 100 км пути. Однако в
сочетании с электрической централизацией на двухпутных участках за
счет высвобождения дежурных по стрелочным постам общий штат в
среднем уменьшается на 20-40 чел. на 100 км.
Диспетчерская централизация уменьшает штат дежурных по
стрелочным постам на промежуточных станциях и штат дежурных по
станциям, где нет местной работы или размеры ее невелики, на 40-50 чел.
(с учетом роста численности технического штата) на каждые 100 км. В
результате производительность труда при введении диспетчерской
централизации повышается в 1,5 – 2 раза. При электрической
централизации резко уменьшается штат дежурных по стрелочным постам
(небольшое их число остается только в районах маневровой работы), но
зато увеличивается технический штат. В среднем на 100 стрелок штат
уменьшается на 30-50 чел. Производительность труда работников службы
движения повышается на 35-40%.
Устройства автоматики и механизации на сортировочных горках
решают полностью или частично следующие основные задачи: заменяют
тяжелые и трудоемкие процессы работой механизмов, действующих
автоматически, полуавтоматически или управляемых дистанционно,
уменьшая этим эксплуатационный штат; увеличивают перерабатывающую
способность сортировочной горки, способствуя этим сокращению времени
простоя вагонов на сортировочных станциях; снижают стоимость
переработки вагонов, уменьшая этим эксплуатационные расходы по
грузовым перевозкам.
Полная автоматизация существенным образом изменяют условия
труда работников сортировочных горок и освобождает их также от
сложных действий на пульте управления при разборке состава, требующих
огромного напряжения и точности.
Соотношение
экономии
эксплуатационных
расходов
с
капитальными затратами дает возможность определить примерные сроки
окупаемости: для автоблокировки 6-7 лет, диспетчерской централизации 46 лет, электрической централизации 3-5 лет.
Применение локомотивной сигнализации дает возможность
машинисту вне зависимости от условий видимости путевых сигналов
уверенно вести поезд. Важное значение имеет механизация сортировочных
горок с применением горочной централизации и автоматического
регулирования скорости отцепов. При этом отпадает необходимость в
дежурных стрелочных постах и регулировщиках скорости движения
вагонов, ранее выполнявших опасную и тяжелую работу.
Важнейшей задачей внедрения средств автоматики на дорогах
является повышение уровня безопасности движения поездов, что также не
99
поддается в полной мере экономическому расчету. Так, потеря народно –
хозяйственных грузов в результате аварии или крушения часто наносит
государству ущерб, значительно превышающий номинальную стоимость
этих грузов. Тем более очевидна несравнимая ценность человеческой
жизни или здоровья, которые могут быть потеряны в результате аварии.
Таким образом, эффективность применения на железных дорогах
современных средств автоматики, вопросы их технико-экономической
эффективности следует рассматривать исходя из следующих основных
факторов: обеспечения безопасности движения поездов; повышения
пропускной способности железнодорожных участков и станций;
увеличение участковой скорости движения поездов; сокращение
эксплуатационных расходов и срока окупаемости капитальных вложений;
снижения себестоимости перевозок; роста производительности труда;
улучшение условий и повышения культуры труда.
В организации движения поездов и управления многоотраслевым и
сложным хозяйством железнодорожного транспорта большую роль играют
средства электрической связи. Связь на железных дорогах прочно вошла в
технологические процессы перевозок, грузовой работы, обслуживания
хозяйства. Однако определение непосредственного влияния средств связи
на организацию перевозочного процесса, т.е. на ускорение доставки
грузов, а следовательно, и определение экономической эффективности
этих средств в ряде случаев затруднительно. Поэтому экономическую
эффективность следует оценивать главным образом по влиянию средств
связи на те или другие участки эксплуатационной и хозяйственной работы
железных дорог.
Обязательными технологическими связями, непосредственно
участвующими в процессе управления движением поездов и маневровой
работой, являются межстанционная поездная телефонная связь,
диспетчерская поездная связь, стрелочная связь и комплекс связи
внутристанционного командования. Весь технологический процесс работы
станций и участков построен на использовании этих видов связи и
немыслим без них.
В комплекс связи внутристанционного командования на крупных
станциях, в том числе на всех сортировочных, входит связь станционного
диспетчера, громкоговорящая оповестительная связь, станционная
радиосвязь, связь грузового диспетчера и некоторые другие. Связь
станционного диспетчера позволяет ему оперативно давать указания
непосредственно дежурным по паркам и стрелочным постам, составителям
поездов по организации сортировочной работы, формированию поездов,
развозу местного груза и контролировать выполнение своих указаний. В
результате ускоряется маневровая работа, сокращается простой вагонов и
улучшается использование маневровых локомотивов. Этому же
способствует громкоговорящая оповестительная связь в парках станции.
100
Комплекс связи внутристанционного командования завершается
станционной радиосвязью диспетчера или дежурного по станции с
машинистами маневровых локомотивов, служащей тем же целям.
Станционная радиосвязь позволяет сократить простой вагонов на
сортировочных станциях на 2-3%, ускорить обработку составов на горках
на 10-15%, повысить производительность маневровых локомотивов на 1012%.
К технологическим связям по обслуживанию хозяйства –
содержанию в исправности технических средств, железной дороги –
относятся: линейно – путевая связь для работников службы пути и
сооружений; энергодиспетчерская связь для организации бесперебойного
электроснабжения на электрифицированных участках; служебная связь
электромехнаников автоблокировки на особо грузонапряженных участках
железных дорог. Эти виды связи, помимо большого значения, которое они
имеют для хозяйственного руководства низовыми подразделениями,
играют особую роль при аварийных ситуациях. Эффект от их
использования трудно оценить количественно, но он бесспорен, и
зачастую один предотвращенный срыв движения поездов может окупить
расходы на устройство такой связи.
Участковой технологической связью является поездная
радиосвязь между поездным диспетчером и машинистами поездных
локомотивов, следующих по участку. Поездная радиосвязь позволяет
диспетчеру вести переговоры с машинистом о порядке следования, о
работе на промежуточных станциях, немедленно узнавать о всех
ненормальностях и задержках в пути и таким образом помогает ему
обеспечивать строгое выполнение графика движения.
Эффективность
технологических
связей,
непосредственно
используемых в процессе управления движением поездов, может быть
определена
не
только
расчетом
капитальных
вложений
и
эксплуатационных расходов, но и исчислением экономии общих
эксплуатационных расходов и капитальных вложений за счет
высвобождения подвижного состава, ускорения доставки грузов, а также
определения срока окупаемости или годового экономического эффекта.
Эффективность местной телефонной связи общего пользования
на крупных и средних станциях, в отделениях и управлениях железных
дорог определить весьма сложно, так как она является обязательной
составной частью системы руководства и организации работы
железнодорожных подразделений. Развитие этой связи дает реальное
повышение производительности труда определенных категорий
работников железнодорожного транспорта за счет уменьшения потерь
времени на решение оперативных вопросов. Использование для местной
связи современных полуавтоматических телефонных станций позволяет
101
создать дополнительные удобства абонентам. Срок окупаемости этих
станций 5-6 лет.
Дальняя телефонная связь служит в основном для обеспечения
оперативного руководства эксплуатационной работой дорог, содержанием
и развитием их хозяйства по всей цепочке: Министерство– управление
дороги – отделение дороги – структурная единица. Эффективность
дальней связи определяется возможностью быстро организовать переговор
с абонентом нужного пункта и благодаря этому оперативно решить вопрос
или получить необходимую справку. Средства связи в этом случае
выступают как элемент технологического процесса управления
железнодорожным транспортом.
Развитие
и
совершенствование
средств
дальней
связи
осуществляется на базе применения многоканальной аппаратуры
уплотнения. Эта аппаратура позволяет организовать большое число
каналов и значительно уменьшить удельный вес капитальных затрат и
эксплуатационных расходов на 1 канало – км.
Наиболее эффективным для условий железных дорог являются
многоканальные кабельные и радиорелейные линии, а также линии
коаксиального и волоконно-оптического кабеля.
Основным условием повышения экономической эффективности
телеграфной связи являются внедрение комплексной автоматизации, т.е.
автоматизации всего процесса прохождения телеграммы от подателя до
адресата, и рациональное построение сети связи.
Применение при передаче данных методов коммутации сообщений
позволяет
увеличить
коэффициент
использования
каналов,
производительности труда операторов оконечных пунктов, значительно
повысить надежность и живучесть сети.
20.3 Экономическая эффективность различных устройств СЦБ
Замена менее совершенных устройств СЦБ более совершенными на
перегонах и станциях существенно изменяет производственные условия и
наряду с повышением безопасности движения поездов обеспечивает
улучшение качественных показателей эксплуатационной работы железных
дорог. При этом увеличивается пропускная способность перегонов и
станций, повышаются скоростные показатели и ускоряется оборот
подвижного состава.
102
Экономическая
эффективность
оборудования
участков
железных дорог устройствами автоблокировки и диспетчерской
централизации
Повышение участковой скорости позволяет ускорить оборот
подвижного состава и в итоге высвободить для дополнительных перевозок
локомотивы и вагоны. При этом экономия поездо – часов определяется по
формуле:
 1
1 
,
Э пч  2 N рас L уч 

V
Vн
 с

где N рас - расчетный размер движения поездов в сутки по участку,
пар;
L уч - длина участка, км;
Vс - участковая скорость при существующих устройствах
автоматики, км/ч;
Vн - участковая скорость при новых устройствах автоматики,
км/ч.
Годовая экономия денежных средств в результате составит:
Э пч  365 Э пч а пч ,
где а пч - стоимость поездо – часа.
В понятие стоимости поездо – часа в качестве основных
составляющих входят: заработная плата локомотивных и поездных бригад,
стоимость содержания, ремонта и амортизации локомотива и вагонов,
стоимость топлива или электроэнергии. Стоимость поездо – часа для
данного расчета может определяться из условий простоя, так как работа по
перемещению при разной участковой скорости остается почти неизменной.
Повышение участковой скорости, создавая экономию поездо –
часов, приводит к сокращению эксплуатационных расходов, а
следовательно, в конечном счете к снижению себестоимости перевозок.
Помимо сокращения поездо - часов и уменьшения благодаря этому
эксплуатационных
расходов,
увеличение
участковой
скорости
высвобождает в определенной степени подвижной состав. Благодаря этому
создается экономия капиталовложений на приобретение нового
подвижного состава.
Экономия капиталовложений на приобретение высвобождаемых
локомотивов в результате повышения участковой скорости и сокращения
поездо – часов определяется из выражения:
103
К л  1,1m
Э пч Vн Ц л
,
L сут
где Ц л - стоимость локомотива;
Lсут - суточный пробег локомотива;
m – коэффициент, учитывающий
локомотива на участке tсут:
m
t сут
24
,
где
t сут 
время
L сут
Vн
нахождения
;
1,1 – коэффициент, учитывающий нахождение части локомотивов
вне работы (в ремонте или резерве).
Подставив выражение m и t сут в формулу получим:
К л  1,1
Э пч Ц л
.
24
Экономия капиталовложений на приобретение вагонов за счет
высвобождения их в результате повышения участковой скорости
определяется:
К в  1,05
Э пч n Ц в
,
24
где Ц в - стоимость вагона;
n – количество вагонов в составе;
1,05 – коэффициент, учитывающий нахождение части вагонов
в ремонте или резерве.
Таким образом, общая экономия капиталовложений в подвижной
состав равна:
К пс  К л  К в .
В связи с сокращением потребности в подвижном составе
соответственно снижаются расходы по его ремонту и содержанию.
Повышение участковой скорости способствует также ускорению
доставки грузов, вследствие чего общая стоимость массы грузов «на
колеса», т.е. находящихся в процессе перевозок, уменьшается. Эффект от
104
этого уменьшения может быть определен количественно при известных
объеме и стоимости перевозимых грузов:
К гп 
Э пч Ц Р 0 n
,
24
где Ц – средняя цена 1 т грузов, находящихся «на колесах»;
Р0 – динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т/вагон;
n – среднее количество вагонов в составе.
Однако эффект К гп на снижение капитальных вложений самой
дороги влияния не оказывает.
Вновь вводимые устройства автоматики и телемеханики вносят
значительные изменения в расходы по содержанию эксплуатационного
штата. При этом несколько увеличивается штат технических работников
хозяйства сигнализации и связи по содержанию и ремонту устройств и
значительно сокращается штат работников движения.
При определении эффективности приходится определять разность
между уменьшением фонда заработной платы по службе движения ΔФзпд и
увеличением фонда заработной платы по службе сигнализации и связи
ΔФзпш при переходе от старых к новым устройствам:
Ф зп  Ф зпд  Ф зпш .
Сокращение числа работников службы движения, значительно
превышающее увеличение числа работников, занятых содержанием
устройств автоматики, приводит к росту производительности труда этой
группы работников.
Однако введение новых устройств автоматики и телемеханики
вызывает увеличение эксплуатационных расходов на техническое
обслуживание этих устройств (расходы на материалы и запасные части,
стоимость электроэнергии, амортизационные отчисления). В целом
эксплуатационные расходы при существующих и вновь вводимых
устройствах определяются:
c
с
с
с
н
н
н
н
C экспл  С а  Ф зпд  Ф зпш ;
C экспл  С а  Ф зпд  Ф зпш ,
105
н
c
где Cэкспл , Cэкспл - годовые эксплуатационные расходы при
существующих и вновь вводимых устройствах автоматики;
с
н
Са , Са - годовые эксплуатационные расходы на техническое
обслуживание существующих и вновь вводимых устройств автоматики;
с
н
Ф зпш , Ф зпш - годовой фонд заработной платы работников
хозяйства сигнализации и связи при существующих и вновь вводимых
устройствах.
Снижение эксплуатационных расходов в результате внедрения тех
или иных технических мероприятий сопоставляется с капитальными
затратами на эти мероприятия, чем и определяется срок окупаемости
капитальных вложений:
Т
К  К пс  К гп  К ос
с
С экспл
н
 С экспл
,
 Э пч
где К – единовременные капиталовложения, связанные с
внедрением новой техники;
Кос – остаточная стоимость старых снимаемых устройств
автоматики.
Значение остаточной стоимости оборудования обычно несравнимо
меньше экономии капиталовложений, получаемой за счет высвобождения
подвижного состава, и поэтому в практических расчетах зачастую может
не учитываться.
Экономическая
эффективность
оборудования
станции
устройствами электрической централизации
Большое влияние на пропускную способность железнодорожных
участков оказывают станционные интервалы. К основным станционным
интервалам относятся интервалы скрещения, неодновременного прибытия
и попутного следования поездов.
Величина станционных интервалов зависит от применяемых
устройств автоматики и телемеханики на перегонах и станциях. Большое
значение для эффективной работы станции придается времени
приготовления маршрутов. Сокращение до минимально возможных
значений станционных интервалов и времени приготовления маршрутов
достигается применением на станциях централизованного управления
стрелками. При этом экономия поездо – часов определяется по формуле:
106
Э пч
2 N


расч  N маневр  t э

 (поездо – час),

60
где N расч - расчетный размер движения поездов в сутки по станции,
пар;
Nманевр - количество маневровых передвижений на станции,
поездов;
t э - время, сэкономленное на продвижение одного поезда при
новых устройствах автоматики, мин.
Экономия капиталовложений на приобретение высвобождаемых
локомотивов за счет сокращения поездо – часов на станции определяется
формулой:
К л  1,1 К э
Э пч Ц л
,
24
где К э - коэффициент занятости локомотивов с поездами, равный
0,6 – 0,8.
Экономическая эффективность оборудования сортировочной
горки устройствами горочной автоматической централизации
Введение горочной автоматической централизации (ГАЦ)
позволяет ликвидировать труд стрелочников (дежурных по стрелочным
постам), облегчить труд оператора горки и повысить ее
перерабатывающую способность.
Суточная перерабатывающая способность горки при введении ГАЦ
определяется по формуле:
N гац 
1440 К тех nc
,
t н  t р  t ос
где К тех - коэффициент, учитывающий технологические перерывы
в работе горки (смена бригад, работа с местными и больными вагонами,
текущее содержание горочных устройств и т.д.), К тех =0,8-0,9;
nc – среднее число вагонов в распускаемых составах;
t н - средняя продолжительность надвига состава на горку, мин;
t р - средняя продолжительность расформирования одного состава,
мин;
107
t ос - время, затрачиваемое на осаживание вагонов в подгорочном
парке, приходящееся в среднем на один расформированный состав, t ос =45 мин.
При введении ГАЦ сокращается время на роспуск состава, в
результате чего можно определить экономию вагоно – часов и локомотиво
- часов по формулам:
Э вч 
N гац t э
60
вагоно  час;
Э лч 
N гац t э
60nc
( лок.  час),
где Э вч - экономия вагоно – часов;
Э лч - экономия локомотиво – часов;
t э - время, сэкономленное на роспуск состава, мин t э = t с - t гац ;
t с - время на роспуск состава в отсутствии ГАЦ;
t гац - время на роспуск состава при ГАЦ.
Годовая экономия денежных средств при этом составит:
C вч  365Э вч а вч ;
C лч  365Э лч а лч ;
С пс  C вч  C лч ,
где Cвч - годовая экономия эксплуатационных расходов за счет
сберегаемых вагоно – часов;
C лч - годовая экономия эксплуатационных расходов за счет
сберегаемых локомотиво– часов;
авч – стоимость одного вагоно – часа;
авч – стоимость одного локомотиво – часа при маневровой
работе;
Спс – общая экономия за счет сберегаемых локомотиво и
вагоно – часов.
Количество высвобождаемых вагонов (Δn) и экономия
капиталовложений за счет высвободившихся вагонов (ΔКв) определяются
по формулам:
n 
Э вч
;
24
где Ц в - стоимость вагона.
К в  n Ц в ,
108
Количество локомотивов (ΔМ) и экономия капиталовложений за
счет высвободившихся локомотивов (ΔКл) определяются по формулам:
M 
Э пч
Кз;
24
К л  M Ц л ,
где Ц л - стоимость локомотива;
Кз – коэффициент суточного использования локомотивов с
поездами (Кз = 0,8-0,9).
Общая экономия капиталовложений за счет высвобождения
подвижного состава:
К пч  К л  К в .
Экономический эффект от уменьшения стоимости массы грузов «на
колесах»:
К гп 
Э вч Ц Р о nc
.
24
Срок
окупаемости
капиталовложений
по
сортировочной горки устройствами ГАЦ составляет:
Т
К  К пс  К гп
с
С экспл
н
 С экспл
оборудованию
( лет ).
 С пс
Экономическая эффективность автоматизации торможения
отцепов на сортировочных горках
Для автоматического управления замедлителями и устранения
операторов от процессов торможения, разработана и внедрена система
АРС (автоматическое регулирование скорости отцепов). Она позволяет
повысить качество торможения и полностью ликвидировать тяжелый и
опасный ручной труд регулировщиков скорости (башмачников) на
подгорочных путях сортировочного парка.
Применение системы АРС позволяет осуществить прицельное
торможение, при котором вагоны с парковой тормозной позиции следуют
со скоростью, обеспечивающей движение до стоящего на пути раннее
спущенного с горки вагона. При этом исключается бой вагонов, так как
спуск происходит к находящемуся на пути последнему вагону с
109
минимальной скоростью, заданной счетно-решающим устройством в
зависимости от длины свободного пути.
Экономический эффект АРС достигается за счет ускорения
процесса расформирования поездов и уменьшения штата работников
сортировочной станции.
Рационализация технологического процесса работы горки и
подгорочного парка, при котором расформирование и формирование
составов осуществляется поточным методом, обуславливает значительное
сокращение простоя вагонов.
Перерабатывающая способность горки до применения АРС может
быть определена по раннее представленной формуле.
В условиях применения АРС перерабатывающая способность горки
NАРС возрастает за счет ликвидации потери времени на осаживание (tос) и
ускорения процесса надвига в 1,5-2 раза:
N АРС 
1440 К тех nc
(вагонов в сутки),
t н1  t р
где t н1 - средняя продолжительность надвига в условиях АРС.
С увеличением перерабатывающей способности сортировочной
горки достигается экономия времени на переработку одного вагона в
размере:
t э  t c  t АРС ,
где t c - общее время, затрачиваемое на расформирование одного
состава до применения АРС;
t АРС - тоже в условиях при АРС.
Сберегаемые вагоно – часы при АРС определяются:
Э вч 
N АРС  t э
 0,8,
60
где 0,8 – коэффициент, учитывающий практически возможную
реализацию экономии вагоно – часов.
Годовая экономия денежных средств при этом составит:
C вч  365  Э вч  а вч ,
110
где Cвч - годовая экономия денежных средств за счет сберегаемых
вагоно – часов;
авч – стоимость одного вагоно – часа.
При введении АРС значительно сокращается штат, а следовательно,
и фонд заработной платы регулировщиков скорости (башмачников) и
несколько увеличивается штат и фонд заработной платы работников
дистанции сигнализации и связи, обслуживающих эти устройства.
Общая экономия по фонду заработной платы (ΔФАРС) составит:
Ф АРС  Ф зп  Ф АРС ,
где Ф зп - годовой фонд заработной платы регулировщиков
скорости;
Ф АРС - годовой фонд заработной платы технических
работников, обслуживающих устройства АРС.
Суммарная экономия эксплуатационных расходов при АРС будет:
C эк  С вч  Ф АРС .
Срок окупаемости определится по формуле:
Т
К АРС
(лет),
С эк
где К АРС - дополнительные капиталовложения, связанные с
оборудованием сортировочной горки устройствами АРС.
Экономическая эффективность станционной работы
Эффективность станционной радиосвязи достигается уменьшением
времени нахождения перерабатываемых поездов на станции, а
следовательно, экономией вагонов и поездо – часов.
Расчет экономической эффективности маневровой радиосвязи на
станции сводится к определению экономии по капиталовложениям и
эксплуатационным расходам.
Пример. Определить эффективность станционной радиосвязи на
крупной узловой станции по следующим исходным данным.
Стоимость оборудования станции устройствами радиосвязи К=210
тыс руб. Количество вагонов, перерабатываемых станцией за сутки
Мваг=1800. Средняя стоимость одного вагона Цв =98 тыс. руб. Среднее
111
количество вагонов в составе n=50 вагонов. Стоимость маневрового
локомотива Цл =2000 тыс.руб. Коэффициент занятости локомотивов с
поездами Кз=0,8. Сберегаемое время на переработку одного состава tз=5
мин. Стоимость одного локомотиво – часа простоя алч=160 руб. Стоимость
одного вагоно – часа простоя авч=1,8 руб. Эксплуатационные расходы по
содержанию и обслуживанию радиосвязи Ср=110 тыс. руб.
Экономия вагоно – часов будет:
Э вч 
N ваг  t э 1800  5

 150 вагоно  час.
60
60
Годовая экономия эксплуатационных расходов за счет ускорения
переработки вагонов составит:
C вч  365  Э вч  а вч  365  150  1,8  98,5 тыс.руб.
Экономия локомотиво- часов будет:
Э лч 
N ваг  t э 1800  5

 3 локомотиво  час.
60 n
60  50
Годовая экономия эксплуатационных расходов за счет сберегаемых
локомотиво – часов составит:
C лч  365  Э лч  а лч  365  3  160  175,2 тыс.руб.
Общая экономия эксплуатационных расходов за счет сберегаемых
локомотиво – и вагоно – часов:
С пс  С вч  С лч  98,5  175,2  273,7 тыс.руб.
Экономия капиталовложений за счет высвобождения локомотивов:
К л 
Э лч  Ц л
3  2000
 Кз 
 0,8  200 тыс.руб.
24
24
Экономия капиталовложений за счет высвобождения вагонов:
К в 
Э вч  Ц в 150  98

 612,5 тыс.руб .
24
24
112
Экономия капиталовложений за счет высвобождения подвижного
состава:
К пс  К л  К в  200  612,5  812,5 тыс.руб.
Так как экономия капиталовложений за счет высвобождения
подвижного состава значительно больше капиталовложений, требующихся
на строительство станционной радиосвязи, определяется не срок
окупаемости внедряемой связи, а экономия по капиталовложениям (ΔЭк) и
эксплуатационным расходам (ΔЭс):
Э к  К пс  К  812,5  210  602,5 тыс.руб.
Эс  Спс  Ср  273,7  110  163,7 тыс.руб.
20.4
Экономическая
обслуживания
эффективность
систем
технического
Не менее важной, чем оценка технико-экономической
эффективности мероприятий, связанных с разработкой и внедрением
новой техники, является оценка эффективности различных вариантов
организации системы технического обслуживания устройств автоматики и
связи. Разработанные и внедряемые на сети дорог типовые проекты
организации труда по обслуживанию устройств СЦБ и связи ставят
основной своей целью обеспечение надежного функционирования
техники, повышение производительности труда и снижение стоимости
технического обслуживания.
Экономическая
эффективность
прогрессивных
методов
обслуживания устройств СЦБ
При внедрении бригадного метода обслуживания устройств на
крупных станциях, комплексного метода обслуживания устройств
автоблокировки с электрической централизацией на малых станциях, а
также индустриального метода обслуживания устройств СЦБ, в результате
повышения качества обслуживания и ремонта устройств, сокращается
число отказов и уменьшается количество поездо – часов простоя.
Экономия от сокращения простоя поездов составляет:
Э пч  m o  m б  а пч ,
113
где m o - число поездо – часов простоя при индивидуальном
(околотковом) методе обслуживания в год;
m б - то же при бригадном (комплексном, индустриальном)
методе обслуживания.
Прогрессивные
методы
обслуживания
устройств
СЦБ
предусматривают рациональное разделение и кооперацию труда,
оснащение рабочих мест необходимым инструментом и инвентарем,
улучшение условий труда, в результате чего высвобождаются работники,
обслуживающие устройства автоматики.
Экономия фонда заработной платы от высвобождения штата
определяется:
Э зп  Ч  t зп  12,
где Ч – число высвободившихся работников;
tзп – средняя месячная заработная плата со всеми начислениями
(социальное страхование, премии, выслуга лет и т.п.).
Общая экономия денежных средств составит:
Э о  Э пч  Э зп .
Повышение производительности труда определяется по формулам:
П

П   2  1100 %,
 П1

П1 
Т1
( техн.ед. / чел.) ;
Ч1
П2 
Т2
( техн.ед. / чел.) ,
Ч2
где П1 – уровень производительности труда до внедрения
прогрессивных методов обслуживания;
П2 – то же после внедрения прогрессивных методов;
Т1 – оснащенность цеха (участка, дистанции) до внедрения
прогрессивных методов;
Т2 – то же после внедрения;
Ч1 – контингент, обслуживающий устройства СЦБ до
внедрения прогрессивных методов;
Ч2 – то же после внедрения.
114
Годовой экономический эффект составит:
Э г  Э о  Е н  К,
где Е н - нормативный коэффициент эффективности ( Е н =0,15);
К – единовременные капитальные затраты, связанные с
внедрением прогрессивных методов обслуживания (приобретение
автомашин или дрезин, инструмента ,инвентаря, мебели, оснащение
рабочих мест и т.д.).
Экономическая эффективность рациональной организации
труда рабочих мест в ремонтно-технологическом участке СЦБ
В РТУ за счет внедрения бригадной формы организации труда,
улучшения организации рабочих мест и стимулирования качества труда,
ликвидируются непроизводительные затраты рабочего времени,
сокращается среднее время на ремонт одного прибора, повышается
качество ремонта приборов СЦБ и бесконтактной аппаратуры, качество
работы кабельных линий, улучшается состояние технической
документации на дистанции, в результате чего сокращается число отказов
устройств СЦБ, уменьшается их длительность.
Высвобождение работников за счет снижения трудоемкости
продукции:
Ч э(ст) 
Т1  Т 2  В 2
Фг
,
где Т1 – трудоемкость единицы продукции до внедрения
мероприятий по совершенствованию организации труда;
Т2 - то же после внедрения мероприятий;
В2 – годовой объем выпуска продукции (приборов);
Фг – годовой фонд рабочего времени одного работника.
Высвобождение работников за счет экономии рабочего времени:
Ч э(вр) 
Н1  Н 2  Ч ср Н р
Фг
,
115
где Н1 – потери и непродуктивные затраты рабочего времени в
расчете на одного работника в течение смены до внедрения мероприятий
по совершенствованию организации труда;
Н2 – то же после внедрения мероприятий;
Чср – расчетная численность работников в бригаде;
Нр – число рабочих дней (смен) за год (Нр=251).
Суммарное высвобождение работников:
Ч э  Ч э(ст)  Ч э(вр) .
Производительность труда возрастает:
П 
Чэ
 100%.
Ч ср  Ч э
Годовая экономия фонда заработной платы от высвобождения
работников:
Э зп  Ч э  t зп  12,
где t зп - средняя заработная плата высвободившихся работников с
учетом всех начислений.
Экономия от сокращения простоя поездов:
Э пч  m  а пч ,
где m - сокращение числа поездо – часов простоя в год.
Общая экономия составит:
Э о  Э пч  Э зп .
Годовой экономический эффект будет:
Э г  Э о  Е н  К,
где К – единовременные капитальные затраты, направленные на
организацию дополнительных помещений, капитальный ремонт,
дополнительное оснащение рабочих мест инструментом, приборами,
стендами и т.п.
116
Экономическая эффективность рациональной организации
труда и рабочих мест в линейно – аппаратных залах
Экономическая эффективность от внедрения мероприятий по
рациональной организации труда и рабочих мест в ЛАЗах управлений и
отделений железных дорог получается за счет повышения
производительности
труда.
Прирост
производительности
труда
определяется по показателям: высвобождения (экономии) численности
работников;
совершенствования
технологии
выполнения
работ;
повышения качества обслуживания устройств связи; обеспечения
благоприятных условий труда; улучшения использования оборудования и
производственных площадей; укрепления дисциплины труда.
Прирост производительности труда (ΔП) в результате
высвобождения численности работников рассчитывается по формуле:
П 
Чэ
 100 %,
Ч ср  Ч э
где Ч э - количество высвободившихся работников;
Чср – расчетная численность работников.
Экономия по
работников за год:
фонду
заработной
платы
от
высвобождения
Э зп  Ч э  t зп  12,
где t зп - среднемесячная заработная плата высвободившихся
работников со всеми начислениями.
Это и составит годовой экономический эффект.
Экономическая эффективность внедрения бригадных форм
организации труда на линейных производственных участках
проводной и радиосвязи
Внедрение бригадных форм организации труда на участке
позволяет увеличить производительность труда обслуживающего
персонала за счет повышения качества работ; сокращения
непроизводительных
затрат
на
подготовительные
операции
технологического процесса; общего сокращения технологических простоев
и повышения равномерности загрузки работников; возможности
выполнения трудоемких работ без посторонней помощи; повышения
квалификации персонала. Проведение комплекса мероприятий по
внедрению бригадных форм организации труда позволяет сократить время
117
на выполнение регламентных работ и снизить непроизводительные
затраты рабочего времени, что в конечном счете даст высвобождение
работников.
Высвобождение
работников
вследствие
снижения
трудоемкости продукции:
Ч э(ст) 
Т1  Т 2   В  Н р
Фг
,
где Т1 - трудоемкость выполнения работ на участке бригады до
внедрения бригадного метода;
Т 2 - то же после внедрения бригадного метода;
Нр – число рабочих дней в году (Нр=251);
В – количество участков бригад на линейно –
производственном участке;
Фг – годовой фонд рабочего времени.
Высвобождение
работников
за
непроизводительных затрат рабочего времени:
Ч э(вр) 
счет
Н1  Н 2   Ч ср  Н р  В
Фг
сокращения
,
где Н1 – потери и непроизводительные затраты рабочего времени в
расчете на одного работника в течение рабочего дня до внедрения
бригадного метода;
Н2 – то же, после внедрения бригадного метода;
Чср – расчетная численность бригады.
Суммарное высвобождение работников:
Ч э  Ч э(ст)  Ч э(вр) .
Прирост производительности труда по участку составит:
П 
Чэ
 100 %,
Ч Ч э
где Ч – численность работников линейно – производственного
участка.
118
Экономия фонда
работников составит:
заработной
платы
от
высвободившихся
Э зп  Ч э  t зп  12,
t зп
где
среднемесячная
заработная
высвободившегося работников со всеми начислениями.
плата
одного
Годовой экономический эффект от внедрения бригадных форм
организации труда на одном линейно – производственном участке:
Э г  Э зп  Е н  К,
где Е н - нормативный коэффициент эффективности ( Е н =0,15);
К – единовременные капитальные вложения, направленные на
организацию помещений рабочих мест; приобретение автомашины;
дополнительного оборудования и приборов.
20.5
Экономическая
обеспечивающей
показателей
эффективность
новой
техники,
улучшение лишь качественных
Для отрасли связи особо важное значение имеет учет влияния
показателей качества на экономическую эффективность новой техники.
В том случае, если не представляется возможным учесть прямым
счетом улучшение ряда технических и эксплуатационных параметров
(например, достоверности передаваемых сообщений – слышимости,
разборчивости; надежности средств связи: числа повреждений, перерывов
в работе по техническим причинам; уровня производственного шума,
облегчения условий труда работников и др.), исчисляется комплексный
показатель качества – коэффициент эквивалентности αэкв., учитывающей
влияние рассматриваемых показателей на уровень экономической
эффективности. Коэффициент эквивалентности исчисляется отдельно для
каждого вида новой техники экспертным путем по комплексу показателей
(параметров) качества с применением баллового метода.
Таким образом, при оценке эффективности внедрения новой
техники улучшенного качества:
119
Эф = [С1+ ЕНКУД1αэкв) – (С2+ ЕНКУД2]В2,
где αэкв – коэффициент эквивалентности, учитывающий улучшение
качественных параметров новой техники;
С1 – себестоимость базового варианта с учетом пересчета
амортизационных отчислений от увеличенной суммы
капиталовложений с применением αэкв.
Порядок расчета коэффициента эквивалентности
Для базового и нового вариантов техники разработчиком
составляется перечень наиболее характерных показателей качества,
которые должны отражать суть отличия новой техники от старой; для
каждого показателя качества по базовому и новому вариантам
устанавливаются условные значения его уровня в натуральных единицах и
рассчитываются их соотношения. Для каждого показателя качества
экспертной комиссией устанавливается его значимость, оцениваемая в
баллах от 0 до 1. В соответствии с удельным весом каждого показателя в
общей сумме баллов устанавливаются нормированные коэффициенты
весомости для каждого показателя, сумма которых должна быть равна
1.Коэффициент эквивалентности для каждого показателя определяется
умножением значения соотношения показателей в натуральном измерении
на нормированный коэффициент весомости. Взвешенный коэффициент
эквивалентности
определяется
суммированием
индивидуальных
коэффициентов эквивалентности по всем показателям.
В табл.20.3 дан пример расчета коэффициента эквивалентности для
транзисторной системы передачи связи К-1920П по сравнению с ламповой
К-1920У.
При расчете годового экономического эффекта от использования в
отрасли связи новой техники коэффициент эквивалентности применяется
только по отношению к сумме капитальных затрат базового варианта.
20.6 Расчет цены новой аппаратуры
Для условий, когда нет еще достаточно полных данных о
конструкции и технологии изготовления нового изделия, применяется
метод приближенного расчета себестоимости производства и оптовой
цены новой аппаратуры.
В основе определения цены новой аппаратуры ЦО лежит полная
себестоимость
ее
производства
С
и
учитывается
плановая
рентабельность Р в размере 15-20%: ЦО = С[1+ (Р / 100)].
120
Таблица 20.3
Коэффициент
эквивалентности
(гр.5×гр.6; итог
равен сумме
строк)
4
5
6
7
Средняя мощность
сигнала, мкВт
38
50
1,0
1,32
0,36
0,48
Средняя мощность
шума, пВт
3,0
1,5
0,5
2,0*
0,18
0,36
Переходное
затухание, дБ
110
110
0,6
1,0
0,22
0,22
±3
± 0,43
0,5
1,35**
0,18
0,24
25
150
0,15
6,0
0,06
0,36
1,0
1,66
Неравномерность
амплитудно-частотной характеристики,
дБ
Среднее эксплуатационное время между отказами аппаратуры, лет;
ИТОГО
Соотношение
показателей
(гр.3:гр.2)
3
Значимость
показателя в
баллах
2
К-1920П
1
Показатель
К-1920У
Нормированный
коэффициент
весомости
(стр.гр.4:итог
гр.4)
Значение
показателя
для
2,75
* Определяется отношением уровней шума при старой и новой технике.
** Определяется по таблице соотношений между абсолютными уровнями мощности
и значениями напряжений
Полная себестоимость
элементы затрат:
производства
включает
следующие
С = [М+ПИ+З(1+α)]×(1+β),
где – М – стоимость основных и вспомогательных материалов (проката
черных и цветных металлов, провода, кабеля, лакокрасочных,
химических, изоляционных и других материалов);
ПИ – стоимость покупных изделий и полуфабрикатов
(электровакуумных,
полупроводниковых
элементов,
реле,
резисторов, конденсаторов, приборов и др.);
З – основная заработная плата производственных работников;
121
α –
коэффициент, учитывающий величину накладных расходов
(цеховых и общезаводских), включающих заработную плату
административно-управленческого персонала, вспомогательных
рабочих, дополнительную зарплату производственных работников,
отчисления органам социального страхования, амортизационные
отчисления, общехозяйственные и другие затраты;
β – коэффициент, учитывающий величину внепроизводственных
расходов, включающих расходы по подготовке кадров,
содержанию вышестоящей организации, сбыту продукции,
освоению нового производства и др.
Полная себестоимость производства складывается из прямых
затрат (М; ПИ и З) и косвенных затрат, определяемых коэффициентами α
и β.
Для определения полной себестоимости производства новой
аппаратуры на стадии технического проектирования и подготовки ее
производства используют типовую структуру прямых производственных
затрат, так как установлено, что структура прямых затрат (удельные веса
М; ПИ и З в общей сумме этих затрат) аналогична для однотипного
оборудования.
На основе типовой структуры прямых затрат на производство
аналогичной аппаратуры и величины затрат по одному из элементов
(обычно стоимости ПИ) рассчитываются вся сумма прямых затрат и
отдельные их элементы: СПРЯМ =ПИ100/dПи, М=ПИdМ /dПи, З=ПИdЗ /dПи,
где dПи,, dМ,, dЗ, - удельные веса стоимости покупных изделий и
полуфабрикатов, материалов и заработной платы в общей сумме прямых
затрат по их типовой структуре. При этом стоимость покупных изделий и
полуфабрикатов определяется на основе их спецификации и действующих
прейскурантов оптовых цен с учетом транспортно-заготовительных
расходов в размере 5-10% стоимости покупных изделий.
Коэффициент α принимается равным: 2,6-2,9 для мелкосерийного
производства, 2,1-2,5 для серийного производства, 1,5-1,7 для массового
производства. Коэффициент β принимается равным 1,5% заводской
себестоимости.
Рассчитаем себестоимость производства и цену новой аппаратуры
при ПИ = 2000у.е. По типовой структуре прямых затрат: dМ = 20% ,
dПи = 55%, dЗ,= 25%. α=2,8, β=0,015.
М =2000·20/55=728 у.е.;
З =2000·25/55=919 у.е.;
С=[728+2000+919(1+2,8)](1+0,015)=6313у.е.
ЦО=6313[1+(15/100)]=7260 у.е.
122
21 Финансы на железнодорожном транспорте
Финансы
железнодорожного
транспорта
–
это
часть
общегосударственных финансов. В обобщенном виде финансы отражают
все стороны деятельности транспорта. В финансовых показателях в
денежном выражении учитываются основные и оборотные фонды, объемы
продукции, услуг, производственные затраты, накопления, прибыль. Они
отражают товарно-денежные, рыночные отношения транспорта с
населением, бюджетом, клиентурой по перевозкам грузов, с
предприятиями промышленности и др.
Понятие денег и денежных ресурсов не следует смешивать с
понятием «финансы». Деньги и денежные ресурсы, в отличие от финансов
как денежных отношений, можно накапливать, расходовать, денежные
ресурсы могут увеличиваться и уменьшаться, передаваться другим
предприятиям.
Финансы
характеризуют
денежные
отношения
между
железнодорожным транспортом и отраслями народного хозяйства. Их
предприятиями, с населением и др.
Основная функция финансов транспорта заключается в достижении
полного соответствия между движением материальных и денежных
ресурсов.
Экономическое содержание этой функции финансов состоит прежде
всего в правильном определении денежных средств, необходимых для
выполнения производственных планов и программ, в планировании
доходов и расходов, определении прибыли и рентабельности.
Контрольная функция финансов осуществляется на всех стадиях
кругооборота средств предприятий. Финансовый контроль позволяет
выявлять непроизводительное использование трудовых, материальных и
денежных затрат, создавать резервы для повышения эффективности
производства.
Производственная функция финансов: обеспечить использование
всех функций денег для бесперебойной и рентабельной работы железных
дорог, покрытие расходов собственными доходами, получение
накоплений, отчисления доли прибыли в гос. бюджет.
Финансирование железных дорог
Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие
транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от
перевозок и других операций и услуг. Из доходов как основного источника
покрываются также часть затрат на капитальное строительство, внедрение
новой техники, техническую реконструкцию хозяйства основных служб.
Железные дороги используют кредиты банков.
123
Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий
осуществляется из заработанных ими средств.
В случае нерентабельности некоторых видов перевозок, например
пассажирских перевозок в пригородном сообщении, предусматриваются
целевые дотации из государственных и местных бюджетов. Это относится
и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дороги
имеют право закрывать убыточные линии и участки в случае невыделения
им необходимых дотаций.
Доходы железных дорог планируют по заданному объему перевозок
и средним доходным ставкам на единицы перевозок: для грузов, багажа и
товаробагажа – на 10 тарифных т-км, для пассажирских перевозок – на 10
пассажиро-км.
Финансовый план железных дорог и железнодорожного транспорта
в целом составляют в виде баланса доходов и расходов.
Разрабатывается баланс на год с разбивкой по кварталам.
124
22 Анализ производственно-экономической деятельности на
железнодорожном транспорте
Содержание, роль и задачи экономического анализа
В широком смысле экономический анализ охватывает весь
железнодорожный транспорт, железные дороги, отделения дорог,
структуру их взаимосвязей и зависимостей, в узком – экономику
отдельного звена: дорогу, отделение дороги, предприятие, участок,
бригаду.
Экономический анализ включает в себя: анализ разработки научнообоснованного плана работы на определенный срок; оценку результатов
деятельности за определенный период, выявление резервов, определение
путей повышения эффективности и качества перевозок; контроль
выполнения плана перевозок и другой деятельности; контроль выполнения
плана оперативного регулирования и управления процессами
производства,
перевозок.
Он
используется
для
выявления
внутрихозяйственных резервов, использования ресурсов, определения
качества услуг, продукции, их себестоимости, рентабельности;
объективной оценки хозяйственной, коммерческой деятельности; усиления
экономической мотивации коллективов, стимулов к росту объемов и
эффективности перевозок.
Экономический анализ на основе изучения фактических данных
должен дать ответ на вопросы: «Какими резервами располагает
предприятие?» «Что мешает их использованию?» «Какие меры
необходимы для повышения эффективности и качества перевозок,
производства?» Таким образом, экономический анализ является
важнейшей функцией управления производством, его экономического,
комплексного изучения, контроля и оценки результатов хозяйственной и
финансовой деятельности, средством выявления, мобилизации и
использования резервов производства, повышения его экономичности,
эффективности.
Экономический анализ – это форма совершенствования
хозяйственного механизма и составляющая часть экономических методов
управления,
хозяйственного расчета,
являющегося
базой
для
обоснованного планирования. Он позволяет активно и своевременно
воздействовать на весь перевозочный процесс, на улучшение его
показателей в условиях непрерывного изменения обстановки на железных
дорогах.
125
Виды экономического анализа
В зависимости от цели, задачи, содержания используемой плановоотчетной информации об изучаемом объекте, экономический анализ
подразделяется на оперативный, полный (комплексный), локальный
(тематический) и сравнительный.
Оперативный технико-экономический анализ осуществляется на
основе ежедневной информации о выполнении конкретного планового
задания на определенном участке производства. Примером оперативного
анализа является суточный анализ выполнения плана погрузки по родам
грузов на станциях отделения, маршрутизации отправления грузов, а также
норм оборота вагона и производительности локомотива.
Полный (комплексный) анализ – это научное исследование всех
сторон деятельности предприятия или подразделения в их взаимосвязи.
Основной задачей такого анализа является оценка общих результатов
деятельности
предприятия
(подразделения),
выявление
внутрипроизводственных резервов в совокупности и мобилизации их для
повышения эффективности производства. При этом рассматривается вся
система взаимосвязанных показателей, характеризующих процессы,
явления, происходящие в изучаемом хозяйстве: предварительный обзор
обобщающих
показателей;
организационно-технический
уровень
производства; объем, структура и качество перевозок; использование
труда, основных и оборотных средств; доходы, прибыль и рентабельность;
оценка эффективности хозяйственной деятельности.
Полный (комплексный) анализ деятельности дорог, отделений
предлагает регулярный анализ выполнения разделов плана по единой
методике для всех звеньев хозяйств и является обязанностью строго
определенных лиц, несущих ответственность за его своевременность и
качество. Проводят его за месяц, год, пять лет, а также за более
длительный период. Данные анализа имеют большое значение для
научных прогнозов развития железнодорожного транспорта и разработки
текущих и перспективных планов.
Локальный (тематический) или целевой анализ предполагает
изучение какой-либо темы, вопроса (например, улучшение качества
продукции, рост фондоотдачи и т.д.). Его выполняют один раз по особо
важным для предприятия проблемам.
Тематический анализ в ряде случаев можно рассматривать как часть
комплексного, его дальнейшее углубление.
Сравнительный анализ проводят с целью установления различий в
уровне работы передовых однотипных подразделений, сравнения их
работы с плановыми заданиями и показателями за предыдущие периоды, а
также с зарубежным опытом.
Экономический анализ обычно проводят в три этапа:
126
I этап – реальное целое при помощи дедукции разделяется на
простейшие элементы;
II этап – исследуются простейшие элементы, устанавливаются
взаимосвязи между ними;
III этап – простейшие элементы при помощи индукции
воссоединяются в единую совокупность, но уже с познанными
закономерностями, т.е. обобщаются результаты исследования отдельных
частей явления.
Так, при анализе фактической себестоимости перевозок ее
разделяют на составные элементы по видам движения и видам тяги. Затем
устанавливают полученную экономию или допущенный перерасход по
каждому элементу затрат и статьям номенклатуры расходов железных
дорог, определяют общий результат с указанием причин, вызвавших
отклонения фактической себестоимости от плановой.
В процессе анализа необходимо выделить главное и отдельно
рассматривать второстепенное. Главное нужно систематизировать,
обобщать и на основе этого делать выводы.
Сложность экономического анализа заключается в том, что из
множества взаимосвязанных факторов и показателей, воздействующих на
эффективность и качество перевозочного процесса или работу
предприятия, необходимо выбрать главные, наиболее характеризующие
хозяйственную деятельность, обратив особое внимание на закономерные
внутренние связи между показателями работы, на их количественные
выражения.
Экономический анализ на железнодорожном транспорте проводится
не только по основной и подсобно-вспомогательной деятельности, но и по
капитальному ремонту, основным фондам, работе промышленных
предприятий, строительных организаций, органов просвещения и
здравоохранения.
Кроме того, анализ проводится не изолированно по предприятию,
дороге или отрасли, а в увязке с работой других предприятий, дорог или
отраслей. Например, выполнение плана перевозок каменного угля
рассматривается в увязке с выполнением плана его добычи, работа данной
дороги – в увязке с размерами передачи груженых вагонов с соседних
дорог и т.д.
Принципы и методы (способы) экономического анализа
Основными принципами экономического анализа производственнофинансовой деятельности являются: объективность, достоверность,
точность сведений, знание конкретных условий производства, работы
железных дорог, конкретность и действенность анализа, четкая
формулировка задач и целей анализа, определение объема необходимой
для анализа информации.
127
Для этого разрабатывается программа экономического анализа. В
ней определяют цели, содержание и объем анализа; устанавливают
источники информации, ее объем особенно по бухгалтерской,
статистической оперативной отчетности; назначают исполнителей работы
и сроки выполнения; разрабатывают рекомендации по совершенствованию
перевозок, улучшению использования технических средств, трудовых,
материальных и денежных ресурсов, устранению допущенных просчетов,
потерь и недостатков.
Завершающим этапом комплексного экономического анализа
является анализ эффективности производства в разделе обобщающих
показателей работы. Эффективность производства оценивают по
результативным показателям.
Осуществляется анализ общего уровня повышения эффективности
производства по сравнению с планом и базисным периодом.
Относительное повышение общего уровня эффективности, %:
Э= ∆ПУП + ∆МУМ + ∆ФУФ
где
∆П, ∆М, ∆Ф – средневзвешенное значение прироста
соответственно производительности труда, материалоотдачи и
фондоотдачи по сравнению с планом (или базисным
периодом);
УП , УМ , УФ – доля соответственно тех же затрат в совокупных
затрат предприятия.
Приведенная многофакторная формула для анализа уровня
повышения эффективности производства позволяет определить влияние на
уровень эффективности каждого синтетического показателя и далее
оценить влияние частных показателей на производительность труда,
фондоотдачу и материалоотдачу.
К важнейшим способам анализа хозяйственной деятельности и
обработки экономической информации относятся: сводка и группировка;
детализация; графические методы; сравнение величин одноименных
показателей; элиминирование; эвристические методы.
Рассмотрим основные способы экономического анализа.
Аналитические работы редко выполняются на базе первичной
информации. Обычно первичную информацию обобщают и составляют
отчетные формы и специальные таблицы.
В процессе сводки данных осуществляется их группировка.
Группировкой называют выделение в массе информации групп и подгрупп
по определенным признакам, характерным для данного явления.
Одним из методов анализа является детализация или
последовательное расчленение изучаемых экономических показателей и
факторов по признакам. Так, себестоимость продукции дороги или
128
отделения можно раскрыть по видам продукции (пассажирские, грузовые,
другие виды перевозок); эксплуатационные расходы – по элементам и по
статьям затрат.
Зависимость между показателями можно выразить при помощи
диаграмм (графиков). Графики в экономическом анализе являются не
только иллюстрацией хозяйственных процессов, но и методом изучения
экономики. Экономическая информация, представленная в виде графика,
усваивается легче и быстрее, чем содержание цифровых таблиц.
Основные виды сравнений, применяемые в экономических
исследованиях, следующие.
Сравнение отчетных и плановых показателей за один и тот же
период, позволяющее выявить причины невыполнения плана по
некоторым показателям и разработать мероприятия по улучшению работы
предприятия.
Обычно экономический показатель можно разложить на ряд
факторов или показателей, например, объем продукции есть результат
умножения таких факторов, как часовая выработка, продолжительность
рабочего дня, число дней, отработанных каждым рабочим, число рабочих.
Необходимость оценивать причины изменения того или иного
показателя возникает при решении многих экономических задач. Для этих
целей применяется элиминирование – один из самых ответственных этапов
аналитической работы.
Элиминирование – метод, при помощи которого исключается
поочередное действие факторов и каждый раз выделяется один из них.
Элиминирование позволяет выявить влияние каждого фактора на
рассматриваемый показатель (например, на производительность труда).
Существует несколько способов элиминирования: цепных
подстановок, разницы, выявления влияния структурных изменений,
относительных чисел, корректировки результативных показателей,
долевого участия, оценки влияния факторов с использованием номограмм,
балансовой и др.
Эвристические методы анализа хозяйственных ситуаций основаны
на использовании опыта хозяйственного руководителя, его интуиции.
Применение математических методов и вычислительной
техники в экономическом анализе
К основным экономико-математическим методам, получившим
применение
в
практике
экономического
анализа,
относятся:
моделирование экономических процессов (матричные модели); линейное
программирование; корреляционный анализ.
Моделирование экономических процессов дает возможность
получить четкое представление об исследуемом объекте, охарактеризовать
и количественно описать его внутреннюю структуру и внешние связи. В
129
экономическом анализе используются главным образом математические
модели, описывающие изучаемое явление или процесс с помощью
уравнений, неравенств, функций и др.
Методы линейного программирования позволяют выявить:
оптимальный вариант использования ресурсов различного вида (сырья,
топлива, электроэнергии и т.д.) при организации производства в
подразделении, на предприятии, в отрасли; оптимальные планы перевозок;
рациональное распределение транспортных средств и т.п.
Методы корреляционного и регрессионного анализа рассматривают
изменение итогового показателя, как результат одновременного и
взаимосвязанного изменения всех определяющих факторов.
В экономическом анализе методы корреляции и регрессии
используют, прежде всего, для изучения взаимосвязи между показателями
организационно-технического уровня производства на предприятии и
такими обобщающими показателями деятельности предприятия, как
рентабельность, производительность труда, фондоотдача и др. Методы
корреляционного и регрессионного анализа наиболее хорошо разработаны
и широко применяются.
130
Список рекомендуемой литературы
1. Економіка підприємства, у 2-х т. / За ред. Покропивного С.Ф.- К.:
Хвиля – Прес, 1995, -385+280 с.
2. Зайцев Н.Л. Экономика промышленного предприятия. – М.:
ИНФРА, 1996, - 336 с.
3.Грузинов В.П. Экономика предприятия и предпринимательства. –
М.: СОФИТ, 1994.
4.Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Дмитриева
В.А. – М.: Транспорт, 1996, - 328 с.
5.Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Терешковой
Н.П. и др. – М.: УМК МПС России, 2001, - 600 с.
6. Карпов И.В. и др. Экономика, организация и планирование
хозяйства сигнализации и связи. - М.: Маршрут, 2002, - 436 с.
7. Брейдо А.И., Анисимов Н.К. Организация, планирование и
управление в хозяйстве сигнализации и связи. – М.: Транспорт, 1989, 248 с.
8. Себестоимость железнодорожных перевозок / Под ред.
Смеховой Н.Г., Купорова А.И. – М.: Маршрут, 2003, - 494 с.
131
Хлапонин Николай Семенович
ЭКОНОМИКА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Конспект лекций
для студентов всех форм обучения
специальности «Автоматика и автоматизация
на транспорте»
Компьютерный макет: Щипанская И.А.,
Сиденко М.А.
Технические редакторы: Григорьева Л.В.,
Ростовцева Е.А.,
Пасько Л.С.
Подписано к печати 24.11.2005 г.
Формат 60×84/16
Бумага офс. Гарн. Times New Roman.
Печать ксероксная
Усл. печатн. лист 7,4. Уч. - изд. лист 7,7. Тираж 30 экз. Заказ №
Донецкий институт железнодорожного транспорта
Напечатано в редакционно-издательском отделе Дон ИЖТ
Свидетельство о внесении в Гос. реестр от 22.06.2004г.,
серия ДК №1851
83018, г. Донецк – 18, ул. Горная, 6.