Такие мосты-на века. Александровский мост

Куйбышевский железнодорожник
Такие мосты – на века
На протяжении 20 лет он был самым крупным мостом в
Европе и занимал шестое место в мире.
Железнодорожный шедевр – Александровский мост.
Каждый из нас хоть раз, а многие, по служебной необходимости, десятки и даже сотни
раз, проезжая по железнодорожному мосту через Волгу возле станции Октябрьск
любовались его мощью и красотой. Хотелось бы напомнить историю создания этого
железнодорожного шедевра.
У него, как и положено, два родителя. Проектировщик – Н. А. Белелюбский и строитель
– В.И. Березин.
А начиналось все так. В октябре 1874 года было закончено строительство МоршанскоСызранской железной дороги.
В 1875 году под руководством выдающегося инженера железнодорожного транспорта К.
Я. Михайловского началось строительство Оренбургской железной дороги в границах
Батраки – Оренбург. И первый участок этой дороги был проложен от станции Самара до
Хлебной площади и пристани на Волге.
К концу лета 1875 года сформировалась станция Самара с
четырьмя путями, шло строительство вокзала. А 12 августа
самарские жители услышали первый гудок паровоза. Это был один
из первых паровозов, доставленных в Самару по Волге и
предназначался для нужд строительства.
Официальное открытие Оренбургской железной дороги состоялось
1 января 1877 года. Новая линия соединяла Оренбург с Самарой и
левым берегом Волги. К этому времени на противоположном
правом берегу закончилась укладка путей Батракско – Волжской
ветви. И вот транспортная артерия – Волга – стала препятствием
сквозного железнодорожного движения Москва – Оренбург.
Тем не менее, перевозка грузов и пассажиров не прекращалась круглый год. В летнее
время пассажиры и грузы перевозились через Волгу на пароме, в зимнее перевозка шла
по льду.
Это приводило к огромным затратам на перегрузочные работы, замедлялся срок доставки
грузов.
Строительство моста затягивалось. После долгих обсуждений решили строить мост
между старыми и новыми Костычами.
Разработать проект строительства моста было поручено Николаю Аполлоновичу
Белелюбскому.
Он родился 1 марта 1845 года в Харькове. Его отец, Аполлон Васильевич, окончил
железнодорожный институт в 1840 году. Мать имела высшее гуманитарное образование.
По характеру государственной службы отца, семья часто меняла место жительства.
Однако Николай получил от родителей основательную домашнюю начальную
подготовку, что позволило в 1858 году определиться сразу в четвертый класс
Таганрогской гимназии.
В 1862 году он окончил гимназию с золотой медалью и в том же году успешно сдал
экзамены в Институт корпуса инженеров путей сообщения.
В институте Н.А. Белелюбский кроме общеобразовательных
дисциплин изучал строительную механику, теорию инженерных
сооружений, гидравлические сооружения, составление проектов и
смет.
В 1867 году Н.А. Белелюбский блестяще окончил институт и получил
звание гражданского инженера путей сообщения с правом
производства строительных работ. Гражданский чин коллежского
секретаря соответствовал военному званию штабс-капитана, его имя
занесли на мраморную доску в конференц-зале института. Как
лучший из выпускников Н.А. Белелюбский был зачислен
преподавателем института по строительной механике, мостам и гидравлике.
После стажировки в Германии в 1873 году, в 28-летнем возрасте его избрали
экстраординарным профессором кафедры «Строительная механика». Своим студентам
он говорил: «Вы будете проектировать и строить мосты, ищите лучших конструкций,
приемов, способов строительства, но не забудьте одного – быть хозяином своих строек,
ибо строите для государства и народа».
Практическая деятельность Н. А. Белелюбского началась вскоре после окончания
института, когда 1869 году по приглашению главного Общества Российских железных
дорог он приступил к замене на Николаевской железной дороге деревянных пролетных
строений мостов металлическими.
Неудивительно, что проектирование моста через Волгу было поручено Н.А.
Белелюбскому.
Проект моста через Волгу утвердили в 1875 году, но в связи с небывалым по
интенсивности паводком и ледоходом, весной 1876 года (вода поднялась выше
предполагаемого уровня на 3,2 метра) в него пришлось внести изменения.
В 1877 году откорректированный проект был утвержден заново. Весь мостовой переход
растянулся более чем на 10 километров: это, прежде всего, пойменная насыпь, затем
подходные виадуки и, наконец, сам мост, перекрывающий русло реки и состоящий из 13
пролетов по 50 саженей. Протяженность моста составила 1438 метров, а высота его от
низа пролетного строения над уровнем меженных вод составила 24 метра.
Металлические пролетные строения общей массой в 6314 тонн из сварного железа
привезли из Бельгии. Их собрали на берегу, потом на семи обустроенных подмостями
баржах тремя буксирами доставили в пролеты и установили на опоры.
Руководителем строительства самого моста был Владимир Ильич Березин. Родился он в
1841 году в дворянской семье в Полтавской губернии. В 1859 году окончил кадетский
корпус в городе Орле в чине унтер-офицера. В 1862 году был произведен в штабскапитаны и прикомандирован в Николаевскую инженерную Академию в СанктПетербурге. В 1864 году В.И. Березин с отличием окончил Академию. Принимал участие
на объектах транспортного строительства. В 1875 году его направляют на службу в
частное Общество Оренбургской железной дороги на сооружение моста через Волгу.
Вот как описано в журнале «Нива» № 36 за 1880 год завершение строительства: «Каждый
день к 3 часам пополуночи собирались рабочие, выжидая тихого утра, которое, наконец,
пришлось на 2 августа. И в 3 часа утра отдано было приказание двинуть баржи с
подмостями. Натянулись буксиры, ударили лопасти пароходных колес по воде и
тронулся громадный густо сплетенный, поддерживающий более чем на 12-ти саженной
высоте пролет железного строения весом 32 тысячи пудов.
Все это происходило с соблюдением полнейшей тишины, чтобы слышны были
распоряжения: каждый молча, работал. Было что-то торжественное в этой тишине.
Наконец г-н Березин крикнул вниз, на баржи, чтобы выбивали пробки, т.е. напуская воду
в баржи, заставили бы их сесть глубже, опуститься ниже – пролет с ними также
опускается; в 6 часов утра встала совершенно верно и точно на место правая оконечность
пролета, а через 30 минут и левая – все было кончено. Раздалось «Ура!» Так был уложен
последний 13-й пролет моста».
А в номере 38 того же журнала «Нива» по случаю торжественного открытия моста,
состоявшегося 30 августа того же года сказано: «В присутствии г-на Министра путей
сообщения и местных властей, торжественно было открыто движение по
Александровскому мосту близ Сызрани. В течение целой недели перед открытием
происходило подробное освидетельствование моста и испытание его правительственной
комиссией. Собралась масса окрестных жителей… совершено было в присутствии гостей
молебствие и затем через мост прошел с присутствовавшими первый поезд по
направлению с Азии в Европу. На обеде, бывшим вслед за этим, произнесено было
несколько кратких речей о значении моста, провозглашено много восторжественных
тостов за Государя Императора и в честь строителей моста».
Героями дня заслуженно оказались двое: Н.А. Белелюбский и В.И. Березин. Их портреты
были помещены на обложке журнала «Нива».
По традиции при испытании железнодорожных мостов, проектировщики и строители
обязаны были стоять под новой конструкцией в тот самый момент, когда по ней двигался
первый поезд. Тем самым, они своей жизнью гарантировали надежность сооружения.
Три месяца спустя В.И. Березин присутствовал на торжественном приеме у царя и
получил из его рук орден св. Владимира IV степени, девиз которого: «Польза, честь и
слава».
Мост получил название Александровский в честь Государя Императора Александра II,
курировавшего его строительство.
На протяжении 20 лет он был самым крупным мостом в Европе и занимал шестое место в
мире.
Но на этом его история не заканчивается. Отступающие части белой гвардии 4 октября
1918 года взорвали мост. Было обрушено 2 пролета. Это было настоящим тромбом на
важнейшей артерии Республики. Затруднилось снабжение центра хлебом. В Самарской
губернии была объявлена трудовая и гужевая повинность. Все заказы железной дороги
предприятиями Самары и Сызрани выполнялись в срочном порядке.
Мост через Волгу был восстановлен 28 марта 1919 года.
В 1951 году мост переустроили в двухпутный.
В 1954-1956 годах мостоотряд № 8 заменил пролетные строения каждый длиной 109,2
метра.
Символично, что способ транспортировки и установки на постоянные опоры пролетных
строений с помощью плавучих средств, впервые предложенные Н.А. Белелюбским,
строители повторно использовали через 75 лет на том же мосту.
Таким выдался длительный жизненный путь труженика-моста. Низкий ему поклон!
Юрий Менчик,
директор музея истории Куйбышевской дороги
Дата: 1 марта 2010