Доклад - Федеральное агентство морского и речного транспорта

Доклад Руководителя Росморречфлота А.А. Давыденко на VI
международном транспортном форуме «ЮгТранс-2010»
Уважаемые коллеги!
Южный регион России занимает особое положение. Он имеет
прямой выход к Азовскому, Черному морям и через Черноморские
проливы к странам Средиземноморья.
Через Каспий осуществляется соединение со странами
Ближнего Востока и Средней Азии.
Через
уникальную
Единую
глубоководную
систему
Европейской части РФ имеется выход на Балтику и в Белое море.
Железной дорогой осуществляется выход на Транссиб и порты
Баренцева моря.
Отличие южного региона заключается в том, что он занимает
центральное место в
Российской
системе транспортных перевозок в
Федерации,
если
рассматривать
его
макрорегиональное положение и учитывать не только экспортноимпортные и внутренние перевозки, но и транзитный потенциал.
Давайте рассмотрим логистику и перспективы перевозок
грузов с учетом развития морских портов Южного Федерального
округа.
Уверен, что все понимают, что логистика и экономика
перевозок грузов жестко увязаны между собой.
1
В первую очередь рассмотрим глобальные проекты. В
последнее время часто говорят о перспективе строительства нового
водного соединения между Каспийским и Азово-Черноморскими
бассейнами – так называемого канала Евразия. Логистика говорит о
том, что перевозки водным транспортом осуществляются там, где
есть естественные водные пути. При этом искусственными
сооружениями
соединяют
небольшие
межбассейновые
перемычки. Пример: Волго-Донской судоходный канал длиной 101
км, соединяющий бассейны рек Волга и Дон. Для Евразии
необходимо
построить
практически
судоходных
гидротехнических
800
сооружений
км
искусственных
при
отсутствии
естественных источников воды.
Сегодня по Волго-Дону перевозится около 10 млн. тонн
грузов, 80% которых зарождаются в бассейне средней Волги. В
перспективе до 2020 года – рост до 35 млн. тонн. Есть смысл
строить вторую нитку Волго-Донского судоходного канала, так как
его пропускная способность сегодня составляет около 13 млн. тонн.
Перспективный объем для Евразии оценивается в 10-15 млн.
тонн с учетом транзита, причем 70-80% грузопотока – нефть и
нефтепродукты. И экономика, и логистика показывают, что для
наливных грузов легче построить трубопровод, а не рыть канал 800
км длиной.
2
Впрочем, сейчас проводится сравнительный анализ двух
вариантов, и мы, наконец-то, увидим расчеты, говорящие в пользу
того или иного варианта.
Другими проектами являются логистические центры на базе
морских портов Оля и Ростов-на-Дону. Понятно, что порт Оля на
Каспии является перспективным развивающимся портом для всех
видов грузов с объемами перевалки к 2020 году не менее 10 млн.
тонн. Постепенно он заберет на себя все грузы, перерабатываемые
на 17 терминалах в Астрахани (это около 3,5-5 млн. тонн). Площадь
в 250-300 га позволяет такое развитие. При этом порт Махачкала
будет развиваться в увязке с портом Оля, и по наливу его объем
прогнозируется до 15 млн. тонн.
Ростовский логистический центр рассчитан на грузопотоки по
железным и автомобильным дорогам, внутренним водным путям с
перевалкой на море и в обратном направлении. Грузовая база –
центральные
регионы
России
и
транзитные
грузопотоки.
Перспективны также и авиаперевозки. В этом узле к 2030 году
планируется перерабатывать не менее 15 млн. тонн.
Хочу отметить, что и для Оля, и для Ростова-на-Дону огромное
значение имеет Единая глубоководная система, которая, как уже
отмечалось, соединяет Каспий, Азово-Черноморский, Балтийский и
Северный бассейны. А в перспективе – создание большого водного
Панъевропейского кольца: Черное и Азовское моря – Волго-Дон –
3
Волга – Волго-Балт – Балтика – Рейн – Майн – Дунай – Черное море.
Для этого мы должны восстановить параметры ЕГС – глубины до 4
м, и убрать узкие места: Нижне-Свирский шлюз на Волго-Балте и
участок реки Волги ниже Городецкого шлюза (это чуть выше
Нижнего Новгорода). Третье узкое место мы расшили, построив
вторую нитку Кочетовского гидроузла на реке Дон. Эти задачи мы
решаем в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России
(2010-2015 гг.)».
Дальше рассмотрим порты Азовского моря. Их, кроме
Ростова-на-Дону, 4 – Таганрог, Азов, Ейск, Темрюк. Все они
расположены в мелководной части Азовского моря и находятся в
регионе с высокой плотностью населения, как правило, в пределах
городской черты и не имеют возможностей для расширения. Город
Ейск, к тому же, является городом-курортом.
Везде имеются
особые
природные
охраняемые зоны.
Развитие портов ограничено этими параметрами, и может идти
только по пути создания современных технологичных комплексов
для так называемых высокотарифных чистых грузов – зерновые,
продовольственные грузы, металлы, пиломатериалы и прочие
изделия из дерева, оборудование и т.д.
Тем не менее 1-2 раза в год к нам поступают заявки на
строительство гигантских портов на Азове с амбициозными
названиями типа «второй Роттердам»… Предлагается за счет
4
средств
федерального
бюджета
строить
огромные
гидротехнические сооружения, включая каналы протяженностью
150 км и глубиной до 10 м. Чтобы прекратить эти прожекты 12
марта т.г. на совещании с участием Министра транспорта
Российской Федерации и губернатора Краснодарского края
совместно решили принять озвученную концепцию развития
портов Азовского бассейна.
Особое место среди портов Азово-Черноморского бассейна
занимает порт Кавказ. Территория, прилегающая к порту, имеет
равнинный рельеф. Темрюкский район имеет развитую сеть
железнодорожных и автомобильных дорог, ведущих в Ростовскую
область и далее в центр России.
В непосредственной близости нет крупных населенных
пунктов, что положительно с точки зрения экологической
безопасности.
Район косы Чушка, на которой расположен порт Кавказ,
хорошо освоен в навигационном отношении. Это место находится
вблизи освоенных водных путей, в 1 миле от портовой акватории
проходит Керчь-Еникальский канал, допускающий прохождение
судов с осадкой 8,5 м.
Порт расположен в Керченском проливе и ледокольное
обеспечение его работы, как правило, не требуется.
5
Уже
сегодня
в
порту
Кавказ
функционируют
3
железнодорожные и 1 автомобильно-пассажирская паромные
переправы.
В 2010 году планируется открытие еще двух железнодорожнопаромных переправ: на Турцию (порт Самсун) и на Румынию. В
настоящее
время
железнодорожными
морскими
линиями
перевозится около 2,5 млн. тонн грузов.
Автопаромные линии, идущие в основном из Турции, сегодня
ориентированы на Сочи и Новороссийск. Объем перевозок на этих
линиях составляет сегодня
около 500 тыс. тонн грузов в год.
Планируется все их перевести в Кавказ, где при относительно
небольших капиталовложениях можно создать современный
железнодорожно-автомобильнопаромный
комплекс
с
логистическим центром вблизи порта. Такие проработки уже
ведутся с участием иностранных и российских автоперевозчиков.
И, конечно, Черноморские порты: Тамань, Новороссийск,
Туапсе и Сочи. Я не говорю об Анапе и Геленджике, которые мы
рассматриваем как пассажирские порты, предназначенные для
обслуживания местных туристических линий. Не буду подробно
останавливаться на технических характеристиках, так как здесь
присутствует руководители, которые лучше меня расскажут об этих
портах. Отмечу только роль и место каждого порта в логистике
6
грузовых и пассажирских перевозок южного региона России и
перспективы их развития.
Трудно сказать что-то новое о Сочи. Из объектов морской
транспортной
инфраструктуры
Росморречфлот
отвечает
за
строительство грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта,
пассажирского порта для организации приема и обслуживания
круизных судов и 15 портопунктов вдоль побережья Большого Сочи
для организации местных пассажирских перевозок.
Первую очередь грузового района мы планируем ввести в
строй к концу марта, а вторую – к концу декабря т.г. К 2013 году в
соответствии
с
графиком
мы
планируем
ввести
в
строй
пассажирский порт и 8 оставшихся причалов местных линий. Уже
сейчас мы имеем подтверждение двух крупнейших мировых
круизных компаний в их заинтересованности в скорейшем вводе в
строй пассажирского комплекса. Во время Олимпиады планируется
использовать круизные суда в качестве гостиниц.
Эти вопросы находятся на постоянном контроле, и очередной
раз подробно рассматривались в Минтрансе и Правительстве РФ 12
марта этого года.
В порту Туапсе в феврале вступил в строй зерновой элеватор
мощностью 2,5 млн. тонн. Порт последовательно развивает
современные
высокопроизводительные
комплексы
с
использованием экологичных технологий.
7
Новороссийский порт является крупнейшим портом РФ.
Главная задача улучшить автомобильные и железнодорожные
подходы к порту (кстати, это актуально для всех портов
Черноморского бассейна). Потенциал порта не исчерпан, и именно
решение вопроса подходов к этому транспортному узлу дает
толчок к его дальнейшему развитию. В связи с этим того же 12
марта
на
совещании
рассматривался
вопрос
комплексного
развития Новороссийского транспортного узла. Актуально стоит
вопрос не только железнодорожных подходов, но и строительства
новых
автомобильных
развязок
и
в
целом
строительство
автодороги Сочи-Джугба и далее до Новороссийска.
Но самым актуальным вопросом на сегодня является
строительство сухогрузного района порта Тамань. Такие грузы как
уголь, железорудный концентрат, сера, другие навалочные грузы
уходят
сегодня
на
порты
сопредельных
государств
или
переваливаются на рейдовых комплексах в Керченском проливе.
Этот
потенциал
вышеуказанных
оценивается
грузов
в
30-40
рассматриваются
млн.
и
тонн.
другие.
Кроме
Мы
прогнозируем увеличение контейнерных перевозок. Вместе с тем,
контейнеры, которые мы привыкли считать чистым грузом, по
данным Еврокомиссии также являются одним из основных
факторов загрязнения окружающей среды, особенно в городах, так
как в порт или из порта 50% этих грузов попадает автотранспортом,
на долю которого приходится 90% загрязнения воздуха.
8
На
совещании
в
Минтрансе
России
12
марта
была
подчеркнута необходимость строительства такого порта на
Таманском полуострове. Специалистам дано задание еще раз
просчитать варианты его расположения со всеми экономическими
обоснованиями, то есть с учетом логистики и экономики.
Выбор будет сделан между мысом Панагия и озером Соленое.
На мысе Панагия нет территории, и ее придется создавать вместе с
гигантскими защитными сооружениями. Шторм в Сочи в декабре
2009 года показал, насколько сложно осуществлять строительство
выносных волнозащитных сооружений на Черном море.
Реализация второго варианта – озеро Соленое – связана с
необходимостью выемки большого количества грунта. Но именно
таким способом строились Черноморские порты Советского Союза.
А главное – это гарантия того, что мы получим порт-убежище.
В заключении хочу отметить, что южный регион Российской
Федерации играет важнейшую роль в логистической транспортной
системе страны, а также в Евро-Азиатском регионе в целом.
Именно здесь проходили торговые пути из Китая, Индии и Ирана.
Мы обязаны восстановить транзитную привлекательность
транспортной системы Российской Федерации путем улучшения
ее инфраструктуры и повышения конкурентоспособности.
С учетом инвестиционной привлекательности
портовой
индустрии (хочу подчеркнуть, что с 2002 года по 2010 год на 1
9
рубль бюджетных средств в этой сфере было вложено 7 рублей
частных инвестиций) мы сможем достичь поставленных целей,
используя механизм государственно-частного партнерства.
Благодарю за внимание и желаю всем больших успехов в
своем бизнесе!
Слайд 19 – Благодарю!
10