Проблемы государственной поддержки авиационных и авиамоторных частных предприятий Российской империи 1909-1917 гг.

Проблемы государственной поддержки
авиационных и авиамоторных частных предприятий
Российской империи 1909-1917 гг.
Попов Алексей, Москва, МГУ
Несмотря на полную убежденность, что авиация в нашей стране обязана своим
появлением талантливым конструкторам, это не совсем так. В отличие от, например,
Франции, где в течение 1903-1909 гг. произошел настоящий аэропланный бум, в России
было тихо и спокойно. После перелета Луи Блерио через Ла-Манш военные министерства
осознали эффективность этого нового рода войск. Россия, конечно, не могла себе
позволить отстать от Европы, и уже в 1910 году начинается проработка этого
сложнейшего вопроса. После первых шагов по подготовке инструкторов, открытия
авиационных школ, согласования и утверждения сметы на создание военно-воздушного
флота началась работа по «заготовлению авиационного имущества», основным элементом
которой были, конечно, заказы на аэропланы.
В первой половине 1912 года в стране существовали только три фирмы, имевшие
аэропланостроительные цеха: «Первое Российское товарищество воздухоплавания
С.С.Щетинин и К(°)», АО «Дукс» и Русско-Балтийский Вагонный завод, причем две
последние начали работать в этом направлении как раз в преддверии государственных
заказов. На тот момент только фирма С.С.Щетинина специализировалась исключительно
на производстве аэропланов и была основана частным порядком на французский манер в
1909 году. Позиция Военного Совета исключала рост заказов за границей, и начиная с
января 1912 года большая часть потребности военного министерства удовлетворялась за
счет внутренних заказов. Таким образом, развитие авиации в России изначально было в
ведении государства, хотя, в отличите от артиллерийского вопроса, казенных
авиационных заводов не существовало. Отсюда следует, что проблемы государственной
поддержки имели ключевое значение для развития этой отрасли.
Наряду с аэропланами Военное ведомство должно было взять на себя поставки
двигателей. Наиболее совершенным на момент принятия решения (1911 год) был
французский мотор «Гном», изготовлявшийся обществом с тем же названием. Сначала все
поставки шли исключительно из Франции, но летом 1912 года в Москве по соглашению с
этой компанией были учреждены производственные мастерские. В конце 1914 года фирма
поглотила одного из самых успешных своих конкурентов, общество «Рон», и стала
называться «Гном и Рон». Завод фирмы «Гном и Рон» в Москве стал первым
специализированным заводом по производству двигателей в России.
Доклад основан на подлинных документах, собранных из разных фондов
Российского государственного военно-исторического архива: Главное инженерное
управление (ГИУ), Главное управление Генерального штаба (ГУГШ), Военный Совет
(ВС), канцелярия Военного министерства и проч. По вопросам государственной
поддержки двигателестроения, помимо вышеозначенных фондов, использованы
материалы московского регионального архива «ЦХД до 1917 г.» (бывш. ЦИАМ).
Собственно, крупные государственные заказы уже сами по себе являются
поддержкой производителей. Это понимали в государственных учреждениях и в 19101914 годах, полностью отдавая себе отчет в том, что занимаются созданием новых
отраслей промышленности. Но при этом чиновники столкнулись с целым рядом
трудностей. В частности, фирма С.С.Щетинина, получив летом 1912 года крупный заказ
на 59 аэропланов, попросила предоставить ей 50-процентную ссуду, поскольку для
реализации заказа не хватало оборотных средств. ГИУ эту идею поддержало, но ВС
отказал «по чисто формальным основаниям и отсутствии законных форм выдачи
подобного аванса». Подобный угол зрения представляет проблему в свете необходимости
1
принятия такого закона, а значит, переводит фокус исследований на деятельность
парламента.
Не стоит и говорить о том, что отсутствие оборотных средств приводило к застою
производства, а часто и к его сворачиванию. Следствием этого явления стал очень
ограниченный объем выпуска изделий, когда перед страной встала задача мобилизации
промышленности. Вместе с тем, основной проблемой предвоенной авиационной
промышленности в целом стала недооценка масштабов грядущей войны, и, как следствие,
ставка не на развитие потенциала военной промышленности, а на количество вооружений.
Война же потребовала резкого наращивания производительности. Пришлось решать
вопрос с авансами и ссудами для предприятий.
Для иностранной фирмы, каковой являлся «Гном», проблемы были несколько
иного свойства. Можно с уверенностью утверждать, что только к началу 1914 года завод
смог набрать квалифицированную рабочую силу. После завершения первого контракта,
завод «Гном» долгое время не получал других заказов, хотя еще в начале 1913 годы ВС
согласовал довольно крупный заказ на поставку моторов. Война резко изменила
ситуацию. Проблема отсутствия заказов исчезла, но появилась новая – рост заказов. Если
до войны завод, не получив крупных заказов, не успел столкнуться с проблемой нехватки
оборотных средств, то к концу 1914 года таковая появилась. Усугубляло ситуацию еще
два обстоятельства: невозможность привлечь средства из Франции вследствие бурно
развернувшейся мобилизации промышленности в этой стране и отмену золотого
стандарта в России, повлекшую исчезновение валюты. Уже к весне 1915 года проблема
расширения производства вынудила ГВТУ принять срочные меры по субсидированию
московского завода Общества «Гном и Рон».
Средства были выделены для двух целей. Во-первых, гарантировались суммы на
покупку участка земли и постройку новых корпусов. А во-вторых, ГВТУ взялось оплатить
поставку довольно большого числа остро необходимых для завода станков. В связи с этим
следует отметить два обстоятельства. Расширение завода произошло за счет собственных
средств, – никто их не вернул заводу. Что же касается покупки станков, то зарубежные
заказы сделались уже решительно невозможными как в силу отсутствия валюты, так и в
силу регулирования этих процессов со стороны государства. Таким образом, вложение
средств в закупку оборудования для расширения производительности не имело
альтернативы кроме как заказ его через «Закупочные комитеты». Кстати сказать, просьба
оплатить покупку а Англии инструментальной стали встретила отказ. Со станками тоже
все не было гладко. Заказанные в начале весны 1915 года, они оказались на заводе только
в мае и июне 1916 года, а часть не прибыла на завод даже к концу года.
Причины срыва поставок станков заключались в плохой организации и излишней
бюрократизации закупочных структур как в стране, так и за рубежом. Так, часть станков
была отправлена на Ижорский завод и только через полгода их удалось там найти, часть
станков вообще оказалась втянута в какую-то аферу и была отправлена через год, а те
станки, которые так и не пришли, не были вовремя оплачены и были реквизированы
английским правительством.
Поставив перед собой задачу оснастить свою армию новейшими
высокотехнологичными родами войск, как, например, авиация, русское государство в
лице Военного министерства и Генерального штаба столкнулось с целым рядом
сложностей. Не хватало не только денег, но и юридических оснований для
субсидирования зарождающихся военно-промышленных отраслей. Фактическое
отсутствие средств для инвестирования в промышленность привело к застою в
расширении производства, в обучении рабочей силы, в совершенствовании
технологических процессов. Начав развиваться даже раньше немецкой авиационной
промышленности, русская не смогла повысить свой производственный потенциал
настолько, чтобы успешно конкурировать с западными производителями военной
техники. Спешное решение этих проблем после начала войны оказалось недостаточно
2
эффективным, возникал беспорядок в организации, а главное – в то время как на Западе
потенциал разворачивался в наращивании объемов выпуска, в России только приступили
к решению фундаментальных задач увеличения производственных и складских площадей,
обучению рабочей силы, закупки оборудования. Если конструкция аэропланов была в то
время относительно несложной, то авиационные двигатели уже тогда были сложнейшим
техническим изделием. Этим не в последнюю очередь определяется то, что производство
самолетов было более или менее удовлетворительным, но производство авиационных
моторов, органически зависящее от металлургии, потерпело по большому счету полное
фиаско.
3