Тезисы - Высшая школа экономики
advertisement
Проблемы государственной поддержки авиационных и авиамоторных частных предприятий Российской Империи 1909-1917гг. Попов Алексей, Москва, МГУ История военных поставок отечественных промышленных товаров в Российскую армию во время Первой мировой войны еще далека от полного освещения. Многие неудачи, провалы, катастрофы были связаны с процессами, начавшимися еще в мирное время. Исследование этих процессов, их влияния на итоговый результат по-прежнему актуально. Для державы, в которой существовал как государственный, так и частный сектор военно-промышленного производства, роль государственной поддержки часто являлась определяющей. В особенности это так для новых, высокотехнологичных отраслей, какой была авиация. Никто не знает о сколько-нибудь значительных успехах русской авиации во время войны, хотя в целом этот род войск уже играл значительную роль в сражениях на западном фронте. Русская авиация была почти незаметной, а главной причиной этого была ее малая численность. Если учесть, что перед войной Россия занимала второе место после Франции как по числу аэропланов, так и по количеству летчиков, то главный фокус поиска причин следует переместить на авиационную промышленность. Данный доклад посвящен обзору некоторых характерных, в том числе негативных, особенностей создания авиации в России. Многие исследователи небезосновательно связывают резкий рост интереса военных министерств к этому новому виду боевой техники с перелетом Луи Блерио через Ла-Манш 25 июля 1909 года. Русское военное министерство не стало исключением, и уже 1910 год ознаменовался интенсивными обсуждениями практических шагов для насаждения в России авиации. Высокая эффективность летательных аппаратов тяжелее воздуха в боевых действиях Балканских войн, а также возможная угроза начала военных действий заставили русское правительство поторопиться. Во-первых, стоит сказать, что в России ключевую роль в создании авиационной промышленности играло государство. В отличие от Франции в России не появились аэропланостроительные мастерские, не проводились соревнования на выявление лучшего самолета или конструкции, не было автомобильной промышленности, на базе которой развилось бы производство авиационных моторов. Если учесть, что поначалу (до 1909 года) роль государства в деле развития авиации во Франции была незначительна, а все успехи были связаны с частными усилиями, то неудивительно, что когда французское военное министерство озаботилось созданием нового рода войск, сделать это получилось довольно быстро. В России все было не так. В России к 1909 году еще не было не только серийных заводов, но даже небольших полукустарных мастерских. Первые мастерские появляются после 1909 года, но большинство из них совершенно не могут рассматриваться в качестве сколько-нибудь серьезных производственных площадок. Даже те немногие, которые со временем превратятся в серийные заводы, на тот момент выполняли мизерные, единичные заказы для аэроклубов или частных энтузиастов. На основании анализа целого ряда документов Российского государственного военно-исторического архива можно с уверенностью сказать, что ни авиация, как род войск, ни авиационная промышленность не появились бы в Российской империи, если бы не были потрачены огромные усилия и средства на их создание со стороны государства. Итак, чтобы не отстать от других держав, государство поставило для себя задачу создания авиации и авиационной промышленности. Претворять в жизнь такую задачу можно по-разному. Успех зависит от ряда факторов: схожее понимание направления действий между различными инстанциями, политическое единство разных ветвей власти или хотя бы готовность к компромиссам, наличие денежных средств, достаточный запас времени и пр. Некоторая реконструкция событий поможет рассмотреть эти факторы. В 1910 году начинаются работы по созданию авиации со стороны военного министерства. Всей деятельностью занималось Главное инженерное управление (ГИУ), точнее Воздухоплавательное отделение электротехнической части ГИУ. Почти в то же время при офицерской воздухоплавательной школе открылся временный авиационный отдел, подготовивший в течение 1910 года трех летчиков. Создание постоянного авиационного отдела было согласовано Военным советом 15.03.1910, но финансирование было выделено только по смете 1911 года, поэтому этот и некоторые другие шаги оказались возможными только в 1911 году. Стоит сразу оговориться, что еще почти год создание авиационного отдела откладывалось. Поначалу аэропланы требовались для оснащения авиационных школ и учебных мастерских. В рамках решения данной задачи аппараты закупались за границей, преимущественно во Франции. Однако скоро началась реализация плана создания военновоздушного флота России, предложенного ГИУ и принятого Военным советом (ВС) 20.05.1911 года1. Согласно плана, в течение 1911-1912 годов требовалось сформировать 10 авиационных отрядов в составе воздухоплавательных рот, причем два из них должны были быть сформированы в течение 1911 года, а 8 – за 1912 год. По смете затраты на ежегодное содержание одного отряда составляли 63172р. При каждой роте должен был появиться отряд, в котором предполагалось наличие 6 аэропланов. Всего же предполагалось создание 18 отрядов по числу воздухоплавательных рот, а весь процесс должен был завершиться в 1914 году. Принятие и утверждение плана ГИУ положило начало большой работе. Необходимо было оборудовать аэродромы, сформировать штат, закупить оборудование, устроить ангары для постоянного хранения аэропланов и закупить палатки для походного размещения, организовать аэродромные службы, доставку топлив, надлежащий ремонт, закупить обоз, лошадей, автомобили. Кроме того требовалось закупка массы разных мелочей: особая форма, шлемы, куртки, очки, мебель, и мн.др. Всего на организацию 18 отрядов планировалось потратить 2687200р., «из коих по чрезвычайной смете 1911г. 350000р, остальной же кредит имеется ввиду испросить к отпуску в 1912-1914годах»2. Разумеется, в центре внимания оказалась заготовка аэропланов и моторов к ним. Из простых расчетов следует, что требовалось приобрести 108 аэропланов. Эта программа реализовывалась постепенно. Первые два отряда были сформированы за счет закупок за рубежом, а вот поставка всего остального парка машин должна была осуществиться силами отечественной промышленности. В конце 1911 года Воздухоплавательный комитет ГИУ признал возможным оснащение 6 авиационных отрядов произвести за счет русских заводов. Из каждых 6 аэропланов предполагалось заказать 4 аппарата Фармана и 2 Блерио. Кроме того, ГИУ озаботилось приобретением двух запасных моторов на отряд, которые предполагалось заказать за границей. Представление ГИУ от 16.11.1911г. о закупке было в основном удовлетворено Военным советом. Представление ГИУ и утверждение его Военным советом содержат некоторые интересующие нас детали. Во-первых, ГИУ представило мнение, что аппараты Блерио следует приобрести за границей «ввиду сложной конструкции». Однако ВС отклонил это положение, утвердив при этом заказ этих аэропланов трем заводам, о которых речь пойдет ниже. Во-вторых, ГИУ рекомендовало в качестве поставщиков определенные предприятия: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, Велосипедную фабрику «Дукс» в Москве, завод «Мотор» в Риге и отчасти товарищество «Авиата» в Варшаве. Выбор вышеупомянутых фирм был продиктован совершенно определенными соображениями: «В целях обеспечения нашей армии постройкой воздухоплавательных аппаратов наибольшее значение имеет, по-видимому, развитие производства аэропланов 1 2 РГВИА. ф.802. оп.3. Д.1283. Л.38. РГВИА. ф.802. оп.3. Д.1283. Л.40. на больших заводах, обладающих оборотными средствами и занимающихся постройками наряду с другими производствами. Специальные заводы, хотя бы они получали заказы военного ведомства, необеспеченные в достаточной мере работой, неизбежно обречены на закрытие. … Во всяком случае, для полного обеспечения нашей армии летательными аппаратами необходимо поддерживать заказами более крупные частные заводы и мастерские, открыть производство летательных аппаратов на казенных заводах артиллерийского ведомства, что не встречает особых затруднений и требует лишь небольшого оборудования этих заводов»3. Аргументация ГИУ не только показывает логику рассуждений чиновников этого ведомства, но и, поскольку ожидалось, что ВС этими доводами удовлетворится, демонстрирует одно из главенствующих направлений политики государства в области поддержки частной военной промышленности. Суть сводится к тому, что целесообразно давать заказы наиболее крупным предприятиям, имеющим оборотные средства и могущим увеличивать или сворачивать производство. Это означает продолжение политики создания гигантских универсальных предприятий, которую проводил еще С.Ю. Витте. Хотя на тот момент его звезда уже исчезла с политического небосклона, идеи, как видно, были еще весьма актуальны. Ставка на крупные предприятия избавляла государство от обеспечения их оборотными средствами, а вместе с тем, давала некоторую гарантию того, что предприятие не закроется в условиях нерегулярности получения заказов. Здесь прослеживается некоторая неуверенность в том, что государственных заказов будет достаточно для нормального существования предприятия («Специальные заводы, хотя бы они получали заказы военного ведомства, необеспеченные в достаточной мере работой, неизбежно обречены на закрытие»). А это, в свою очередь, говорит о том, что ГИУ не видело дальнейшей перспективы развития авиации, ибо вопрос о постоянной загрузке предприятий даже не ставился. В этом проявилась общая концепция военного министерства: подготовка к войне заключалась в накоплении вооружений, а не в развитии потенциала промышленности. Военный совет не вполне разделял мнение чиновников ГИУ. Вместо товарищества «Авиата» ВС утвердил размещение заказа в цехах «Первого российского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин и К(°)» (ПРТВ), которое ГИУ как раз отметило как нежелательного поставщика, указывая на специализированный его характер. В итоге три завода: «Дукс», РБВЗ и ПРТВ в январе 1912 года получили заказ на изготовление аэропланов для русского Военно-воздушного флота. Стоит отметить, что ПРТВ получил заказ на 12 Фарманов, тогда как другие два завода только по 6. Решение проблемы оборотных средств для данного заказа было найдено путем выдачи 50-ти процентной ссуды под залог недвижимости, что тоже было зафиксировано в решении ВС. Помимо отсутствия других производств, ПРТВ, судя по их собственному свидетельству4, отличался еще одной особенностью. Это предприятие было основано еще в 1909 году и, учитывая опыт французских коллег, сразу задумывалось как серийное, специализированное, с образцово отлаженной системой производства. Товарищество преуспело в этом, поскольку, начиная с 1910 года, систематически получало государственные награды, признававшие высокое качество изделий, даже более высокое, чем заграничные аналоги. Возможно, именно это обстоятельство, т.е. изначальная постановка специализированного производства, явилось определяющим для предпочтения Военным советом ПРТВ. Подводя итог обстоятельствам первых контрактов, необходимо еще раз подчеркнуть, что авиация изначально планировалась довольно незначительной, а для обеспечения ее не требовалось крупной и мощной авиационной промышленности. Наверное, это была самая большая ошибка, ибо во время войны потребность в авиации росла с каждым днем, а производительность заводов хронически отставала. Вместе с тем, 3 4 РГВИА. ф.802. оп.3. Д.1283. Л.74. РГВИА. ф.1. оп.1. Д.77899. Л.91-101. решение ВС о поддержке ПРТВ, в противовес мнению ГИУ, демонстрирует наличие уже другой логики, благодаря которой это предприятие не исчезло, а, напротив, стало одним из ведущих в отрасли. Впоследствии практически все авиационные мастерские стали получать государственные заказы в связи с огромной нехваткой аэропланов. Опасения ГИУ насчет недостаточности оборотных средств таких предприятий, как ПРТВ, оказались небезосновательными. Правда, первый заказ на 12 Фарманов и 4 Блерио был совсем небольшим, но все же вряд ли он был бы исполнен без финансовой поддержки. Проблемы возникли и с другим контрактом – с контрактом на 59 аэропланов Ньюпор IV, заключенным с ПРТВ в июле 1912 года. Об этом позволяет судить письмо, направленное в ГУГШ весной 1913 года. В нем ПРТВ просил ГУГШ об отсрочке по этому контракту, а вместе с тем рассказывалась вся история создания завода и работы его на благо отечества, которая должна была показать исключительность этого предприятия5. Если верить письму, первый контракт, а вместе с ним и два последующих небольших контракта, были выполнены существенно раньше срока. Весной 1912 года последовало изменение в отношении оснащения авиационных отрядов. Вместо аэропланов Фармана, ГИУ стало рассматривать аппараты Ньюпор IV в качестве основных для ВВФ. Эта перемена привела к тому, что следующие контракты должны были касаться поставок именно этих машин. Если учесть, что в течение 1912 года должны были быть сформированы 8 отрядов, т.е. ожидалась поставка 48 аэропланов, а первые два были сформированы ранее (12), то в рамках первоначального плана оставалось заказать еще 48 аппаратов. Весной 1912 года политическая обстановка была весьма тревожной. Назревала большая война (Первая Балканская), и военное министерство вело спешную подготовку к возможному участию России в ней. Необходимо было быстро доукомплектовать все авиационные отряды. Отечественная промышленность еще не могла справиться с этой задачей, поэтому решено было закупить аэропланы за границей. В письме от 14.04.1912 года в Отдел промышленности Министерства промышленности и торговли ГИУ запрашивает разрешения на покупку 50 Ньюпоров во Франции, причем министерство таковое дает6. Но в итоге покупка не состоялась по причине некоторого политического успокоения. Судя по всему, именно ПРТВ взяло на себя роль поставщика этих аппаратов вместо французских производителей. Таким образом, к лету 1912 года по результатам полугодовой работы именно ПРТВ становится ведущим авиационным предприятием в России и удовлетворяет уже львиную долю потребности военного ведомства в аэропланах. Несмотря на столь многообещающее начало, контракт на 59 машин выполнялся очень долго и с большим трудом. Причины этого, согласно письму, заключаются в следующем. Во-первых, недостаток оборотных средств, а, во-вторых, отсутствие помещений для сборки и хранения аэропланов. Контракт на 59 аэропланов новой конструкции подразумевал существенное укрупнение производства. Необходимы были новые производственные площади, оборудование, склады, нужно было набрать и обучить новых рабочих. Кроме того, новая конструкция всегда требует изменения технологического процесса. Разумеется, необходимо также осуществить закупки сырья, готовых и полуготовых частей и узлов. При серийном производстве технологические операции выполняются сразу для всей партии изделий, а посему для отлаженного производства принципиально важно иметь материалы и заготовки для всей партии сразу. Описывая ситуацию, С.С. Щетинин, в частности, написал: «Тогда перед заключением нами контракта, по ныне исполняемому нами заказу, мы, ради облегчения выполнения такового, вошли в ГИУ с ходатайством о выдаче нам, при подписании контракта, в виду недостатка в оборотных средствах, аванса, в размере 50% от суммы заказа. ГИУ поддержало наше ходатайство и вошло с соответствующим мотивированным 5 6 Там же. РГВИА. ф.802. оп.3. Д.1347. Л.10. представлением в ВС. ВС по чисто формальным основаниям и отсутствии законных форм выдачи подобного аванса, лишен был возможности удовлетворить наше ходатайство». Фраза об «отсутствии законных форм выдачи подобного аванса» обращает на себя особое внимание. С одной стороны, аванс по январскому контракту фирме был выдан, следовательно, возможность все же была, причем утвержденная ВС. С другой стороны, сумма аванса качественно отличается от январской. Июльский контракт был заключен на сумму 663тыс.р.7, что подразумевало аванс в 330тыс.р. Аванс же в январе может быть оценен цифрой всего около 23тыс.р8. Январский контракт был обеспечен залогом, в качестве которого было принято все недвижимое и заводское имущество Товарищества. Свод военных постановлений 1869 года, регулировавший, среди прочего, и военные поставки, устанавливает, что «залоги обеспечивают: … задаточные деньги, выдаваемые контрагентам вперед в счет контрактной платы»9. Залог являлся необходимым условием заключения контракта с частным предприятием, которое рисковало своим имуществом. По своей сути залог служил гарантией выполнения контракта, а в случае предоставления ссуды, и гарантией ее возврата. Таким образом, можно заключить, что имущество Товарищества не обеспечивало неустойку и аванс в 330тыс. рублей, чем и объясняется невозможность выдачи такой ссуды. Отсюда становится понятно, почему перерастание небольших мастерских в крупные специализированные предприятия было затруднено – не хватало имущества под залог для получения значительных авансов. Получался замкнутый круг: для получения крупных ссуд нужно было иметь в распоряжении имущество, стоимостью своей достаточное для залога (и это при том, что часть залога должна была покрыть возможную неустойку в случае срыва поставки); чтобы приобрести такое имущество, нужны были деньги; чтобы их заработать, нужны были контракты, а для выполнения крупного контракта нужны были оборотные средства, которые могли быть даны военным министерством только под залог имущества. Таким образом, можно говорить о серьезном ограничении, которое накладывал Свод военных постановлений на форму взаимодействия государства с частными фирмами в мирное время. Некоторые законодательные акты этого свода очень плохо способствовали развитию в стране высокотехнологичной техники, и явно устарели. На 1860-1870гг. в основном предметы вооружения производились казенными заводами, тогда как с начала ХХ века доля частных поставщиков постоянно росла. Необходимость их поддержки и развития становилась все более серьезным фактором обороноспособности. История с Путиловским заводом, который тщетно старался получить ссуду для обеспечения контракта 1903 года на 750 трехдюймовых полевых орудий и 1600 лафетов к ним10, показывает, что развитие частного рынка вооружений тормозилось как раз законодательной базой. Это, в свою очередь, ставит вопрос об ее изменении, о том, делались ли такие попытки со стороны Военного министерства или Министерства промышленности и торговли или еще кого бы то ни было? Пока ответа на этот вопрос нет. Теоретически возможность получить крупную ссуду все же существовала. Статья 96 Основных государственных законов Российской империи подразумевает, что постановления по военному или военно-морскому ведомствам могут быть «Высочайше утверждены», но при условии обеспеченности их средствами этих ведомств или соответствующими кредитами. Это означает, что при наличии утвержденного Государственной Думой кредита и согласии императора вопрос со ссудой мог быть решен положительно в обход военного законодательства. Однако тогда возникают другие вопросы: какое ведомство или какой человек мог быть настолько заинтересован в РГВИА. ф.1. оп.1. Д.77899. Л.91-101. РГВИА. ф.802. оп.3. Д.1283. Л.71. 9 Св.Воен.Пост.1869 года кн.18. ст.66. 10 Jonatan A.Grant. Big business in Russia. The Putilov company in late imperial Russia, 1868-1917., p.64. 7 8 поддержке предприятия, что решился бы на подобную инициативу, утвердила бы Дума такой кредит, ну и, наконец, пошел бы император на это? Пока неясно, были ли вообще подобные прецеденты. Что касается Думы, то стоит отметить, что кризис Третьиюньской политической системы, сопровождавшийся зачастую блокированием всех законодательных инициатив, пришелся как раз на время зарождения авиации. Согласно секретного доклада по Главному Управлению Генерального Штаба от 22.05.1913 года, законопроекты о создании авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы и о сформировании 18 авиационных отрядов от 7.04.1911 и 4.10.1911 соответственно не удостоились вниманием Думы, и обрели статус закона лишь 12.05.1912г., т.е. незадолго перед прекращением ее деятельности в июне11. Четвертая Государственная Дума собралась только 15 ноября 1912 года, т.е. еще полгода вопросы не могли быть решены обычным порядком. При наличии такого рода сложностей во взаимоотношениях с Думой Свод военных постановлений становился главной причиной, тормозившей рост частной военной промышленности. Что оставалось делать ПРТВ, равно как и другим предприятиям, для поиска оборотных средств? Они обратились к отечественным банкам. В отношении характеристики финансовых организаций С.С.Щетинин отмечал, что даже во Франции капитал стал проявлять интерес к авиации только после перелета Блерио через Ла-Манш, ввиду открывшейся перспективы экспорта аэропланов в другие страны. У России таких перспектив не было, и банки, не доверяя авиационным мастерским, просто отказали в кредите. Иностранные кредиторы, зачастую из Германии, ставили своим условием вхождение в совет директоров, что не устраивало С.С.Щетинина. Тогда появились отдельные «частные лица», которые предложили свои услуги как в части кредитов, так и в части поставок сырья. Результатом такого сотрудничества, по словам С.С.Щетинина, стали крупные задержки в поставках и шантаж со стороны этих лиц. Непроизводственные потери времени составили 60%, и в результате это вызвало задержку по контракту, испрашивание отсрочки по которому стало главной темой цитируемого письма. Для спасения ситуации ГИУ разместило заказ на изготовление 20 аэропланов Фармана нового (7-го) типа (к 1913 году появились новые аппараты Фармана, сильно заинтересовавшие ГУГШ). Не исключено (в письме об этом ничего нет), что как раз по этому контракту хватало залоговой стоимости для получения аванса. Если верить письму, контракт на 20 Фарманов был выполнен за два первых месяца 1913 года. Выполнение заказа дало приток оборотных средств, которые позволили приступить наконец к выполнению контракта от 16.07.1912. В частности, деньги были потрачены на строительство новых сборочных цехов, а также складов для размещения готовой продукции. Дело в том, что на заре авиации моторы еще не работали при отрицательной температуре (загустевало масло). Это стало причиной переноса первой школы авиации в Севастополь, и это же было причиной того, что приемка изделий на заводских аэродромах представителем военного ведомства не могла осуществляться, поскольку необходимым этапом приемки были летные испытания. Как следствие готовые изделия в течение нескольких месяцев не могли быть приняты в казну и отправлены в части. Это привело к тому, что аэропланы зимой фактически не изготавливались в связи с затовариванием складов и сборочных помещений. Решение этой проблемы было связано с покупкой дополнительных площадей, а, значит, опять с инвестированием. Выполнение новых контрактов и откладывание старых стало постоянным явлением в России, а причина этого, помимо прочего, в том, что на реализацию крупных контрактов не хватало оборотных средств. Именно это обстоятельство легло в основание предпочтения ГИУ крупных промышленных предприятий перед специализированными, однако будущее было за последними. В итоге вопрос развития авиации в стране оказался в 11 РГВИА. ф.2000. оп.7. Д.231. Л.11. прямой зависимости от инвестиций, которых не только не хватало, но и отсутствовало законное основание для этого. Разумеется, время становления производства увеличивалось, сроки контрактов затягивались, модернизация армии проводилась более медленными темпами. Не исключено, что постепенно в высших сферах возникло недовольство ГИУ и тем, как оно реализует план по созданию авиации. Возможно, тут сказались интриги и вечное противостояние военного министерства и ГУГШ, но «в сентябре 1912 года все вопросы воздухоплавания были переданы из ГИУ в ведение ГУГШ»12. Теперь главным куратором вопросов авиации стало Воздухоплавательное отделение ГУГШ, начальником которого был генерал-майор М.И.Шишкевич. В упомянутом уже секретном докладе по ГУГШ авторы подвергают резкой критике ГИУ и приводят доказательства его нерасторопности. Не вдаваясь сейчас в подробности, стоит отметить, что с этого момента масштаб планируемых действий существенно увеличился. ГУГШ к маю 1913 года, т.е. за 8 месяцев удалось не только полностью завершить оснащение 18 авиационных отрядов, но и приступить к следующему этапу развития авиации. По свидетельству офицеров ГУГШ к 20 мая армия располагала 298 аэропланами и 126 хорошо обученными летчиками. В отчете указывается, что за это время ГУГШ потратил 4655492 рубля на развитие воздухоплавания, что явно свидетельствует об увеличении финансирования, поскольку поначалу на эти вопросы было выделено 2687200р. Более того, следующий этап развития авиации подразумевал создание 63 авиационных отрядов, а требуемый расход исчислялся суммой в 44млн.р. К началу войны этот план реализован не был. В отчете указывается, что все русские заводы срывают сроки контрактов, но неустойки ГУГШ не взыскивает, «ввиду наступившего успокоения». Вывод отчета, в котором также присутствовало сравнение с армиями других стран, был однозначен: Россия устойчиво находится на втором месте после Франции как по числу аэропланов и военных авиационных подразделений, так и по числу летчиков. Грядущая война показала, что все не так радужно. «Большое» число аппаратов не было следствием развития русской авиационной промышленности. Все контракты систематически срывались, и это же продолжалось во время войны. Резкий рост потребности армии в аэропланах не мог быть удовлетворен, поскольку требовались производственные и складские площади, время для обучения рабочих, закупки оборудования, а вместе с тем опыт освоения новых конструкций и мн.др. Все это могло быть сделано в мирное время, но сделано не было. Промышленность появилась, но потенциал ее был очень слабеньким, что, как показала война, имело куда более серьезные последствия, чем, например, номинальное отставание немецкой армии по числу аэропланов. И все же в мае 1913 года, когда появился отчет, был представлен план развития авиации, который мог существенно повлиять на промышленный потенциал страны. Процедура прохождения этой инициативы через Военный совет и дальше пока еще не известна. Известно лишь то, что ГУГШ не долго был ответственным за развитие авиации в России. В конце 1913 года вопросы курирования авиации возвращаются в министерские коридоры. В это время вместо ГИУ начинает работать Главное военно-техническое управление (приказ от 20.12.1913г.) в составе нескольких отделов. Один из отделов – Технический отдел – имел в своем составе Воздухоплавательное отделение, которое и стало ведать вопросами организации авиационных поставок. Однако за ГУГШ остались вопросы армейского свойства: тактика, применение, организация. Вместе с тем, ГУГШ разрабатывал «идеологию» применения авиации в армии13, что влекло за собой прямое влияние на характер поставок. Причины перемещения управления авиационными поставками пока тоже неясны. То, что количество аппаратов в армии за период май 1913-июль 1914 года практически законсервировалось доказывает доклад Управления военно-воздушного 12 13 РГВИА. ф.2000. оп.7. Д.231. Л.12. РГВИА. ф.805. оп.1. Д.2. Л.3. флота (УВВФ)14 от 2.06.1916г15. Цель доклада – показать изменения парка аэропланов за время войны. ВВФ на момент мобилизации состоял только из 244 аэропланов. Здесь не учтено количество аэропланов в школах авиации, еще какая-то часть, разумеется, выбыла, какие-то аппараты были списаны, но очевидно, что качественного скачка не произошло. В свою очередь, это говорит о том, что авиационная промышленность провела не самое лучшее время с лета 1913 по лето 1914 года. Какова связь между возвращением управления авиационными поставками в военно-инженерное ведомство и нереализацией планов ГУГШ, еще предстоит выяснить, но уже сейчас можно сказать, что отсутствие заказов непременно должно было негативно сказаться на производительности заводов. Через призму положения дел с производством аэропланов легче понять, что происходило с производством авиационных двигателей. Если авиация была новым и самостоятельным видом техники, то моторы для нее принадлежали к типу двигателей внутреннего сгорания, который уже давно производился серийно для автомобильной промышленности. В России таковой не было вовсе, а значит, и не было никакой производственной базы для освоения производства авиационных двигателей. За 40 лет, прошедших с момента изобретения ДВС, был пройден большой путь его совершенствования. Двигатель уже в полной мере мог быть отнесен к высокотехнологичной технике, тогда как аэропланы только начинали этот путь. «Насаждение» производства двигателей в России было вопросом куда более сложным, нежели чем поддержка производства аэропланов. Еще ГИУ в своем представлении от 16.11.1911г. предлагало рассматривать машиностроительный завод «Мотор» в Риге в качестве поставщика аэропланов, указывая на наличие у него оборотных средств. Аэропланного цеха там не открылось, но это предприятие известно как первый завод, который смог сделать авиационный двигатель в России, правда, это была точная копия французского мотора «Гном», а условия производства были кустарными. На роль основного поставщика моторов он явно не тянул. Большую часть моторов для аэропланов покупали во Франции на фирме «Гном» – лидере моторостроения на момент 1911-1913 годов. Эти моторы принимались в Париже командированными офицерами. С целью развития моторного производства в России ГИУ заключило контракт с этой фирмой, основным условием которого было создание внутри страны профильного завода. Завод сначала планировался в Петербурге, но позже было решено устроить его в Москве. Формально его деятельность началась в июне 1912 года, а первые рабочие вышли на работу в сентябре. Стоит отметить, что это был специализированный завод, на котором производились только двигатели, запчасти к ним и осуществлялся ремонт. Первый контракт подразумевал изготовление 50 моторов, из которых 10 должны были быть произведены в России. Контракт был выполнен с большим опозданием к середине августа 1913 года, а причины этого были связаны с огромными трудностями при наборе персонала. Дело в том, что даже привыкшие к станкам рабочие московского промышленного района оказывались совершенно не в состоянии осваивать работу на металлорежущих станках при изготовлении ответственных деталей двигателя. Потратив почти весь 1913 год на создание рабочего коллектива, «Гном» в Москве был готов к новым контрактам. Однако новых контрактов не последовало в связи с тем, что не был утвержден план на создание 63 авиационных отрядов. К слову сказать, среди моторов, которые планировалось заказать для комплектования этих отрядов, были моторы новых и новейших типов. Некоторые из них, как, например, «Гном» 100 л.с. «Моносупап» представляли собой уже новое поколение моторов. С началом войны завод постепенно терял возможность получения из Франции материалов и денежных средств. Французская промышленность встала на путь мобилизации, и все лишние затраты были заблокированы французским военным 14 15 УВВФ было образовано в марте 1916 года вместо Воздухоплавательного отделения ГВТУ. РГВИА. ф.369. оп.8. Д.21. Л.34-45. ведомством. Спрос на моторы со стороны ГВТУ вырос многократно, а единственным на тот момент серийным заводом оказался московский «Гном». В самом начале войны ГВТУ приобретает «наличной покупкой» 70 моторов, что по меркам мирного времени можно считать гигантской сделкой. Не исключено, что эти моторы были собраны в ожидании новых контрактов. Оплата за покупку приходит в конце года и дает возможность заводу разместить крупные заказы на сырье для производства изделий по новым контрактам. Вместе с тем, велись переговоры по заключению все новых и новых контрактов на моторы и запчасти. Военное ведомство ставит задачу расширения производительности, для чего заводу необходимо провести целый ряд мероприятий. Среди них: закупка оборудования и расширение производственных площадей. В начале 1915 года в ГВТУ появляется новая должность: «уполномоченный военного ведомства на заводах, изготавливающих авиационные двигатели», и им становится преподаватель Николаевской инженерной академии, специалист по тепловым двигателям, полковник Д.В.Яковлев. Руководство ставит перед ним задачу разработать комплекс мер по увеличению производительности на профильных заводах. Он начинает активно вмешиваться во внутреннюю политику завода, что вызывает острейший конфликт как с московским заводоуправлением, так и с парижской головной конторой. Еще до назначения уполномоченного завод заключает целую серию контрактов на поставку оборудования из-за границы. Однако, как известно, с началом войны золотой стандарт был отменен, что фактически привело к исчезновению валюты. Уже весной 1915 года проводить самостоятельную оплату зарубежных поставок стало почти нереально изза отсутствия валюты и невозможности ее получить. Вместе с тем, есть сложности с перемещением валюты за границу, а, главное, начинается централизованное регулирование со стороны государства зарубежных заказов. Ранее заключенные контракты на поставку оборудования оказываются под угрозой срыва. В апреле 1915 года заводоуправление обращается к ГВТУ с ходатайством об оплате станков в счет будущих контрактов. Военный совет 28.05.1915 года принимает решение о выделении заводу ссуды 200тыс.р. на покупку материалов, оборудования, земельного участка и постройку новых цехов16. В действительности завод получил сумму существенно меньшую – только около 92тыс.р. Оплата станков, однако, прошла, но тут начались трудности иного рода. Поскольку закупки осуществлялись через военных агентов и закупочные комитеты, в этом деле царил хаос, беспорядок и казнокрадство. Не вдаваясь в детали, можно с уверенностью сказать, что основные станки, отсутствие которых и накладывало ограничение на производительность, были доставлены только в конце весны и летом 1916 года, когда ситуация была уже совсем другой. Вложенные государством деньги являлись не столько поддержкой предприятия, сколько оказывались просто необходимыми в условиях отсутствия валюты и запрета самостоятельных валютных закупок. Весной 1915 года между военным ведомством и заводоуправлением велись переговоры о приобретении «Гномом» участка земли неподалеку от территории завода. От ГВТУ ожидалась, во-первых, сумма в 100тыс.р., а, во-вторых, помощь в оформлении участка. Дело в том, что в конце 1914 года французское общество моторов «Гном» поглотило своего основного конкурента общество «Рон» и стало назваться «общество моторов «Гном и Рон». Это привело к тому, что московский завод этой фирмы оказался не зарегистрированным и не мог осуществлять сделки. Вопрос этот затянулся до весны 1916 года, но разрешение на строительство новых помещений все же было получено к лету 1915 года. Что касается денег, то все расходы по строительству завод оплатил сам, т.е обещанных средств выделено не было. В итоге можно сказать, что государственной поддержки по основным направлениям развития производительности завода по сути не было, что и привело к отсутствию развития производительности. Более того, срок двух 16 РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 17. Л.1. крупных контрактов на изготовление моторов находился изначально в зависимости от срока доставки оборудования и был определен с учетом уже более высокой производительности17. Однако станки к сроку не пришли, производительность не увеличилась. Естественно, контракты были сорваны, с завода взыскана неустойка, а конфликт между заказчиком и поставщиком продолжал нарастать. Следующий, 1916 год, уже характеризовался лавинообразным ростом срывов поставок сырья и комплектующих, отсутствием вагонов, долгими и всеобщими забастовками. УВВФ и Особое совещание пытались решить эти проблемы, но в целом ситуация в стране уже не очень ими контролировалась. УВВФ старалось ускорить поставки металла и заготовок, помогало в поисках подходящих поставщиков, ускоряло отправку грузов, но вскоре выяснилось, что отечественная промышленность не может давать металл требуемого качества для организации производства новых типов моторов (например, «Гном» 100 л.с. «Моносупап»). Технологическая отсталость промышленности вместе с острым инфраструктурным кризисом снова поставили Россию в зависимость от зарубежных поставок заготовок. Фактор времени зачастую имеет первоочередное значение, в особенности, когда государство ведет войну на истощение. Если бы при освоении производства новых типов моторов в мирное время выяснились эти проблемы, то количество времени, затраченного на это во время войны, существенно сократилось. Авиационная промышленность Российской империи во время войны оказалась микроскопична по сравнению с Германией и Францией. Имея производство десятков тысяч единиц военной техники, эти страны опередили Россию и качественно, и количественно, хотя у России перед войной имелись все основания рассчитывать на военное превосходство над будущим противником. История авиационной промышленности показывает схожие черты с проблемами в других видах вооружений. Вследствие отсутствия интересов со стороны частного капитала в производстве военной техники государство являлось, как правило, единственным заказчиком. Роль развития потенциала военной промышленности была недооценена, что привело к слишком большому времени мобилизации промышленности. Такого количества времени, как показал ход истории, у России не было. Отсутствие оборотного капитала, наряду с наличием формальных, юридических сложностей для его предоставления подрядчику законсервировало рост производства. Успокоенность, нереализация планов ГУГШ по созданию 63 авиационных отрядов, с заказом всех составляющих русским заводам привели к потере целого года и не позволили выйти на новый качественный уровень развития отечественного производства. В свою очередь это привело к тому, что сложнейшие проблемы были выявлены только во время войны, и многие из них так и не были решены. И все же был получен бесценный исторический опыт, который будет учтен существенно позже, уже во время советской индустриализации. 17 Там же.
