DE TRANSPORTES EN ESPAСA, 1750-1850

ТРАНСПОРТ В ИСПАНИИ, 1750-1850
ТОМ 1. Дорожная сеть
СВЯТЫЕ MADRAZO
СИСТЕМА КОММУНИКАЦИЙ В ИСПАНИИ, 1750-1850
ПРОЛОГ, Хосеп Фонтана 13
ВВЕДЕНЕ. СОСТОЯНИЕ ДОРОГ ДО 1750 17
1. Географическая обусловленность 19
2. Описание дорожной сети 31
3. Характеристика трасс 48
4. Основные характеристики дорог 63
5. Строительство и сохранение в исправном состоянии 67
6. Интенсивность движение 74
ТОМ I. ДОРОЖНАЯ СЕТЬ 91
Гл. 1. Государственный контроль сети, законодательные нормативы 93
1. Исходное положение 95
2. Усилия подсчеты и измерения власти 97
3. Развитие дорожной сети 101
Гл. 2. Структура контролирующих органов 109
1. Нестыковки в начинаниях Государства 115
2. Корпус и Школа Инженеров Путей Сообщения 118
3. Объединение технических служб 126
Гл. 3. РАЗМЕТКА И ПРОТЯЖЕННОСТЬ СЕТИ 151с
1. Централизованная, радиальная и разветвленная структура 151
2. Длина сети. Отличительные особенности. 160
3. Этапы постройки 162
A. Первые результаты 162
Б. Флоридабланка выступает за рост 163
В. Под руководством Бетанкура 165
Г. На грани краха, реконструкция и забытая ветвь 167
Д. Сокращение сети 172
Гл. 4. Природа и техника 183
1. Ширина (колеи)184
2. Настройка и профили 187
3. Дорожное полотно 190
4. Направление и дополнительные агенты (внештатные сотрудники?) 198
5. Рабочая сила 203
6. Инструменты и приспособления 214
7. Мосты. 216
8. Нивелирование 222
9. Единицы измерения 224
Гл. 5. Прогресс, затронувший сеть 235
1. Положение дел в середине XVIII века 235
2. Обвинения и прогресс. Многообразие местных базовых положений 236
А. Галисия 238
Б. Астурия и Кантабрия 247
В. Страна Басков и Наварра 255
Г. Старая Кастилия 260
Д. Новая Кастилия 277
1
Е. Эстремадура 285
Ж. Андалусия 294
З. Валенсия и Мурсия 309
И. Каталония и Арагон. 314
К. Защита и сохранение дорожного покрытия 319
Гл.. 6. Цена и финансирование 339
1. Народ работает и платит 340
2. В поисках стабильного источника финансирования 343
3. Источники и цена вопроса, « план Флоридабланка» 349
4. Одно, надолго запомнившееся правление 353
5. Застой и абсолютная монархия 355
6. Сметное финансирование и капиталистическое финансирование 358
7. Оплата налоговых сборов, подорожные пошлины 363
Том II. ДВИЖЕНИЕ И СЛУЖБЫ 377
ГЛ.. 1. ПЕРЕВОЗКА 79
1. Людей 379
2. Грузов 394
3. Доставка почты 399
Гл.. 2. Предприятия 403
1. Контракты на обслуживание частных лиц 403
2. Предприятия, обслуживающие путешественников 404
A. Слабость предприятий накануне 1816 года 404
B. Общество «Каталония». 410
C. "Золотой век" дилижансов 419
3. Грузовые предприятия 424
A. Сезонные перевозчики 424
B. Профессиональные перевозчики 429
4. Смешанные предприятия 441
Гл.. 3 Сфера услуг. Постоялые дворы и гостиницы 455
1. Свод правил и правительственные инициативы 455
2. Свидетельство очевидца: Толедо и тест Гарде 468
3. Количество, типология и качества услуг. Пользователи 472
4. Постоялые дворы и дилижансы 492
Гл.. 4. Услуги. Почта 503
1. Характеристики 503
2. Функционирование 513
Гл.. 5. ПЕРЕВОЗКА ЛЮДЕЙ 533
1. Объем потока путешественников 533
2. Скорость 544
3. Тарифы 554
4. Условия 561
Гл.. 6. Разгул преступности и безопасность. Условия путешествий 577
1. Разгул бандитизма 581
А. Ситуация в Андалусии 584
Б. Ситуация в Эстремадуре 606
В. Ситуация в Ла Манче 612
Г. Ситуация на Леванте 617
Д. Ситуация в остальной части Испании 621
Е. Бандитизм, миграции и война 631
2
Ж. Отпор разгулу преступности 636
З. Местные органы управления 637
И. Дилижансы 644
К. Одиночные разрозненные выступления 647
Л. Пассажирское средство: как избежать нищеты и безработицы 649
М. Неэффективное средство: придорожные поселения 650
Н. Учреждения охраны и безопасности 652
ГЛ.. 7. ПЕРЕДВИЖЕНИЕ ГРУЗОВ 673
1. Объем транспортируемых грузов и его колебания (данные и графики) 675
А. Направления обмена 675
Б. Передвижения между Месетой и Кантабрией 684
В. Снабжение Мадрида 694
Г. Внутренние таможни 700
Д. Транзитное право 706
Е. Прочие показатели 727
2. Стоимость транспортных услуг и передвижение грузов 733
СООТВЕТСТВУЮЩАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ 775
I. Отправные пункты 777
1. Маршруты 778
2. Путешествия 798
3. Карты и планы
830
II. Архивные источники
874
III. Опубликованные источники и библиография 883
A. Работы, опубликованные до1868
883
B. Работы, опубликованные после 1868 898
ПЕРЕЧЕНЬ КАРТ
925
ПЕРЕЧЕНЬ ИЛЛЮСТРАЦИЙ
926
ПЕРЕЧЕНЬ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЕЙ
927
ПРОЛОГ
«Тема транспорта была и остается до сих пор весьма туманным вопросом. Единственно, что
нам известно это то, что он, транспорт, важнейшая составляющая часть внутренней торговли.
Без нее ярмарки и рынки, крупные бизнесмены и мелкие лавочники уже больше никогда не
смогли работать по-старинке, так как это было давным-давно. Да, расстояния стали поистине
безграничными, но подобное обстоятельство никого не ввергло в неподвижность». Столь
проникновенные слова поражают, особенно если представить, что сказаны они совсем
недавно профессором Вильяном, крупнейшим специалистом по проблемам внутренней
торговли, представителем Англии, страны, в которой опубликовано огромное количество
исследований, посвященных сфере строительства и эксплуатации каналов и железных дорог,
страны, в которой самым пристальным образом изучались биографии, хроники жизненного
пути и свершений величайших инженеров, ставших истинными творцами «транспортной
революции», страны, где издается специализированный журнал по истории транспорта.
Совсем недавно лакуна наших знаний и представлений о сухопутном транспорте была
заполнена – это заслуживает особой благодарности – работами Алберта и Поусона по теме
платных шоссейных дорог , наконец, стоит отметить исследование «Транспорт и
промышленная революция», которое заставило нас пересмотреть многие наши взгляды на
3
соответствующую проблему. Пришло время пересмотреть наши весьма устаревшие взгляды
на многие привычные вопросы. Например, стоит переоценить неоправданно высокое
значение роли каналов, которые должны были исполнять роль исключительно и изначально
комплиментарную, дополнительную в уже сложившемся, задолго до появления собственно
каналов, секторе транспортировки водными путями по рекам и в прибрежной морской зоне.
Следует пересмотреть их роль и значительно снизить их значение, «спустить на землю» этих
главных действующих лиц книг, вышедших из-под пера Мак-Адана и Телфорда. Конечно, то,
о чем говорилось выше можно вполне принять за злую шутку или глупый анекдот. Если бы
ни одно обстоятельство: глубочайшие, глобальные и серьезнейшие изменения в мире,
которые повлекли за собой коренную ломку традиционных представлений о транспорте. Все
это привело к признанию необходимости развития сухопутного транспорта уже в первой
половине XVIII века. Движение по улучшенным дорогам, направляемое частной
инициативой, позволило транспортировать все возрастающее количество товаров по все
более низким ценам, результатом стало снижение цен в эти годы процентов на тридцать.
Возьмем за точку отсчета 1715 год, обратим внимание на то, пассажирские дилижансы, а в
этот период только из Лондона еженедельно отправлялось не менее восьмисот экипажей,
перевозят постоянно возрастающее количество путешественников в период с 1715 по 1765
годы, а пассажиры предпочитают использовать именно данный вид транспорта при
передвижении между Лондоном и провинциальными центрами. Таким образом,
возрастающее количество перевезенных пассажиров можно считать следствием
промышленной революции, которую традиционно связывают с возникновением системы
дорог, прокладкой железных дорог и судоходных каналов. Все это создало предпосылки для
развития внутреннего рынка, способствовало товарообороту на капиталистической основе,
которая, в свою очередь, покоится на возможности использовать сухопутный транспорт
задолго до возникновения любой «революции», при этом капиталистические отношения не
испытывают нужды в последней.
Обратившись к истории развития экономики Испании, обнаружим, что – предварительно
отставив в сторону историю создания и использования каналов, которые в данном контексте
не считались комплиментарным, второстепенным звеном, существовавшей задолго до
возникновения целостной системы в сфере внутреннего судоходства, но старались возглавить
ее, эту систему, правда, с минимальным успехом – едва мы достигаем фазы изучения
истории, и даже по прошествии весьма короткого периода времени не во всем пожинаем
плоды в сфере применения пояснительных, иллюстративных моделей, которые в других
сферах принесли ощутимые результаты, расширив при этом кругозор эрудита-позитивиста, в
данном контексте были едва ли удачными.
Что же касается сухопутного транспорта, то здесь мы, вообще, ни на что не опираемся.
Естественно, если мы изучаем в лекционной форме то, что предлагает Великобритания, то
тогда мы обязаны отыскать ключи от шифра: что же произошло далее. Я вовсе не утверждаю,
что необходимо отыскать причины происшедшего. В подобной системе координат, в
которой, как мы знаем, прокладка дорог не означает автоматического порождения трафика,
передвижения людей и грузов, следует искать особые черты, знаки, симптомы, поскольку
абсолютно очевидно, что именно трафик способствует возникновению дорог, а не наоборот.
Отдадим должное, хотя и более чем скромное, книге, Гонсало Менедеса Пидаля. Должно
было пройти почти двадцать лет, чтобы дождаться возможности ознакомиться с обзором
механизма функционирования внутренней транспортной системы Испании на протяжении
столетия, предшествовавшего появлению сети железнодорожных линий, что нашло
отражение в исследованиях Дэвида Р. Рингросе. Автор показывает, в том числе, и
негативную роль Мадрида как основной модели кастильского метода взаимодействия,
выстраивания связей. Отчего, по Ригли, становится контрмоделью, т.е. путем «от
4
противного» в описании английской экономики, предназначенной для Лондона. Однако, за
этим не следует глубокий анализ системы транспорта как такового, связей, возникающих в
процессе использования транспорта как инструмента.
Вот какие соображения подвигли меня исследовать и оценить книгу Сантос Мадрасо как
вклад исключительной важности в экономическую историю Испании и, как следствие,
определение этой истории как испанской истории «tout court», т.е. внезапной, развивающейся
взрывоподобно.
Важность исследования происходит от фундаментального характера избранной темы и
качества исследования, достигает в исследовании своей высшей точки. Сантос Мадрасо
исходит из того, что«в середине XVIII века, страна сталкивается с дорожной
инфраструктурой, которая модифицировалась на протяжении предыдущих пятнадцати
веков» и в результате подарила систему железнодорожных сообщений, которая позволяет
пережить и крах королевской власти и последствия буржуазной революции, и, завершая век,
становится базой последующего экономического роста, там же следует искать и причины
ограниченности, неполноты указанных базовых основ. Как показывает британский опыт,
невозможно оценить промышленный рост, прежде исследования предпосылок, т.е. первых
этапов становления внутреннего рынка. Тот, кто, изучал данный процесс поверхностно, счел
возможными игнорировать базисные основы, начиная исследование сразу с более
продвинутых, передовых фаз и, в частности, начиная с этапа бурного развития железных
дорог. Видимо, считая, подобное развитие следствием некоего чуда. В дальнейшем
исследователи, вставшие на данный путь, испытали глубочайшее разочарование.
Важность, о чем я уже говорил выше, заключается в качестве исследования. Сегодня, по
счастью, не редки случаи появления замечательных трудов, чьи авторы не боятся покидать
торные дороги академических наук. Однако, Сантос Мадрасо следует считать не просто
интересным, хорошим, но, прежде всего, замечательным и исключительным. Отметим,
наряду с традиционной библиографией, т.е. обширной, исчерпывающей библиографией, что
является несомненным достоинством современного исторического труда, автор уходит от
иллюстрации реформирования к процессу индустриализации (т.е. от попытки удержать
незыблемыми основы старого общества к полной замене и реконструкции общества на
других, абсолютно новых принципах). Вынужденный отказаться от неглубокого
поверхностного исследования, Сантос Мадрасо не претендует, как это уже бывало в
аналогичных случаях, на всеохватность и энциклопедичность представленного материала, но,
наоборот, старается довольно вольно обращаться с уже известными материалами. Каждый,
кто углубится в изучение данной монографии, может начать знакомство с любого места, будь
то обширная библиография маршрутов или много численные путеводители, или, быть может,
начнет знакомство с главы, посвященной скрупулезному исследованию истории
строительства дорог в этот период, будет несомненно удивлен тому богатству, обилию и
разнообразию источников и сведений, используемых в монографии. Сведений о дилижансах,
постоялых дворах, мостах, шайках разбойников, те самые сведения, которые в сухие контуры
мира привносят разноцветье красок, красок, который наполняют жизнью страницы научного
труда. Возможно, кому-то может показаться, что перед нами – всего лишь компилятивный
сборник. Но это не так. Достаточно обратиться к обширной главе, посвященный в
транспортировке грузов, чтобы убедиться, что наряду с большим количеством
статистической, сухой информации, цифр и т.д., следуют пояснения, например, как и почему
изменилась основа, направление, качество и ритмичность перевозок к середине XVlll века в
период становления железнодорожного транспорта. И в заключении, основываясь на
собственных исследованиях, начинает полемику с Антонио Гомесом Мендосой. Изучить
данный труд необходимо не столько ради того, чтобы отыскать в этом весьма честолюбивом
исследовании некие фундаментальные открытия, сколько для того, чтобы отыскать
5
многочисленные подсказки, которые могут подтолкнуть читателя к изучению причин
возникновения национального рынка в Испании, причин консолидации. упрочения основ
капитализма
Выше я уже говорило том, что в скором, обозримом будущем к этому исследованию будут
обращаться в поисках конкретной информации, конкретных фактов с целью изучения
проблем испанской экономики, основ экономической деятельности, в поисках взаимосвязей
между многочисленными и разнообразными группами фактов. Но и это еще не все.
Полагаю, что новые поколения исследователей смогут отыскать в ней подсказки, ракурсы и
даже новые направления своих будущих исследований, которые позволят нам вырваться из
проторенной колеи, бредя по которым невозможно ни понять, ни с прямолинейностью
объяснить, почему испанская экономика достигла пика своего развития в последние два
десятилетия XIX века, и, вместе с тем, выбилась из ритма прогресса, отстала и бросилась
догонять, наступая на пятки другим экономика, например, как французской и итальянской. С
тех развивается с ними абсолютно параллельно. Когда модели, которых мы используем, для
понимания процессов, по нашему мнению, теряют свои способности объяснять, необходимо
искать новые модели, которые включали бы в себя большее количество переменных и
обладали бы большей способностью раздвинуть рамки реальности. Переосмысление, к
которому нас подталкивают такие исследования как, например, монография Сантос Мадрасо
заставляет принимать вызов облечь в старые привычные формы новые знания, подталкивает
к переосмыслению проблем, к расширению границ и рамок, заставляет искать новые пути
решений и подходы в научном исследовании.
Апрель 1984. ЖОСЕП ФОНТАНА
6