ЛЕКЦИИ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ЭКСПЕРТНЫЙ АНАЛИЗ ДОРОЖНЫХ

ЛЕКЦИИ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ
«ЭКСПЕРТНЫЙ АНАЛИЗ ДОРОЖНЫХ
УСЛОВИЙ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОДД»
1. Общие положения о проектных работах в сфере дорожного движения
1.1. Роль проектной документации в организации и обеспечении
безопасности дорожного движения
ОДД призвана минимизировать затраты времени на движение ТС по УДС
при условии обеспечения максимально возможной безопасности участников
движения и экологической безопасности окружающей среды.
В качестве проектной документации по ОДД предусмотрены КСОД и
ПОД. Это специализированные проекты, относящиеся к системе
градостроительного проектирования, представляющие собой различные стадии
проектирования, и, как правило, развивающие и детализирующие
соответствующие положения генеральных планов городов и комплексных
транспортных схем.
Генеральный план города является основным градостроительным
документом, разрабатываемым на основе социально-экономических перспектив
развития города.
В нем определяются принципиальные направления развития
транспортной инфраструктуры города на 25-30 лет, резервируются территории
для формирования и строительства улиц, площадей, дорог и транспортнызх
сооружений. Этот план является основой для разработки улично-дорожной
сети.
На основании генерального плана разрабатывается комплексная
транспортная схема, в которой устанавливаются расчетные пассажиропотоки,
виды массового транспорта и объемы их работы, размеры потоков легковых и
грузовых автомобилей, определяются транспортные нагрузки на автодороги.
Комплексная транспортная схема разрабатывается в целях конкретизации
предусмотренных
генеральным
планом
решений
транспортной
инфраструктуры города на 10-15 лет.
1.2. Порядок составления задания на проектирование
В общем случае задание на проектирование должно содержать:
1. Наименование проекта.
2. Наименование объекта проектирования и описание его границ.
3. Основание для проектирования (решение органов исполнительной власти
или договор).
4. Наименование проектной организации.
5. Наименование заказчика.
6. Целевые установки и задачи проектирования.
7. Порядок и сроки предоставления заказчиком исходных данных для
проектирования.
8. Источники финансирования проектных работ.
9. Порядок согласования и утверждения проекта.
10.Расчетный срок проектирования.
1.3. Состав проектной документации и объекты проектирования
Проектная документация по ОДД разрабатывается организациями
государственной или иной форм собственности транспортно-дорожного или
градостроительного профиля (в необходимых случаях имеющих лицензию на
выполнение проектных работ).
Устанавливаются две основные стадии проектирования ОДД:
- разработка комплексной схемы ОДД (КСОД);
- разработка проекта ОДД (ПОД).
Отношения между заказчиком и проектными организациями
регулируются установленными правилами на выполнение проектных и
изыскательских работ. Стадийность проектирования и конкретизация состава
проектной документации определяется договором на выполнение проектных
работ и прилагается к договору заданием на проектирование.
Задание на проектирование составляется заказчиком с участием
генерального проектировщика.
Проектная документация по ОДД подлежит обязательному согласованию
с организациями и учреждениями, оговоренными в задании на проектирование.
Представление на согласование проектной документации возлагается на
генерального проектировщика. Заказчик обязан оказать помощь проектной
организации в согласовании.
Проектная документация по ОДД утверждается заказчиком и является
основанием для планирования и финансирования строительно-монтажных
работ, выполнения организационных и других мероприятий направленных на
реализацию проектных разработок.
2. Комплексная схема ОДД в городе (КСОД).
2.1. Объекты проектирования и задачи решаемые при разработке КСОД
Объектом проектирования при КСОД является дорожное движение,
существенно на УДС всего города, либо городского района (выделенного
административного или планировочного) или нескольких внешних городских
районов.
Целью КСОД является разработка методов организации движения,
обеспечение повышения экономической эффективности перевозок, при условии
обеспечения безопасного движения, снижение вредных воздействий на
окружающую среду и исходя из реально возможных капитальных вложений.
Указанные цели достигаются комплексом мероприятий на сетевом уровне.
При разработке КСОД решаются следующие задачи:
1. Распределение транспортных потоков по УДС в том числе организация
пропуска транзитных транспортных потоков, грузового транспорта,
ограничение доступа ТС в определенные зоны города.
2. Введение ограничений на скорость движения и стоянке ТС.
3. Организация одностороннего или реверсивного движения на одной или
группе магистралей.
4. Разработка предложений по обеспечению приоритетных условий движения
ГПТ.
5. Выявления перекрестка требует введения светофорного регулирования.
6. Определение маршрутов координации работы светофорной сигнализации
или районов управления АСУД.
7. Выявления и анализ мест концентрации ДТП.
8. Разработка
предложений
по
реконструктивно-планировочным
мероприятиям.
9. Определение ожидаемого эффекта от внедрения КСОД.
10.Подготовка предложения по очередности выбора объектов в проектирования
при разработке проектов организации движения.
11.Иные задачи определяемые спецификой объекта проектирования по
согласованию решения заказчика и разработчика КСОД.
Разработка КСОД должна осуществляется на основе вариантного
проектирования. Выбор предлагаемого и внедренного варианта осуществления
путем сравнения показателей эффективности каждого варианта с базовым, за
который принимается существующее положение.
В качестве показателей эффективности проектного решения
рекомендуется использовать оценки:
1. Транспортной работы, выполняемой на УДС за единицу времени.
2. Состояния ТС.
3. Состояния экологической безопасности.
Возможное использование других показателей в зависимости от целевых
установок принятых при разработке КСОД.
Пояснительная записка для КСОД должна содержать описательную,
аналитическую и расчетную часть, а так же графические материалы
обосновывающие решения принятия КСОД.
2.2. Порядок разработки КСОД
1. Заключение договора с заказчиком на выполнения анализа состояния
дорожно-транспортных условий с городе. Выполнение обследований.
Подготовка и представления заказчику заключений о целесообразности
разработки КСОД.
2. Заключение договора на разработку КСОД. Подготовка, согласования и
утверждение задания на проектирование.
3. Анализ исходной информации представленный заказчиком исполнителю.
4. Организация и проведение обследования распределения транспортных
потоков по УДС или других обследований, требуется для получения
недостающей исходной информации. Обработка и анализ материалов
обследования.
5. Подготовка первого раздела отчета по существующему положению с
основными выводами включающими сведения о наличии и расположения
«узких мест» на УДС. К «узким местам» относятся: элементы УДС с
низкими показателями дорожного движения.
6. Специальное обследование «узких мест» в целях принятия решения по
возможному применению различных методов ОД, организационных или
реконструктивно-планировочных мероприятий.
7. Разработка вариантов КСОД, выбор и обоснование оптимального варианта,
оценка ожидаемого эффекта от предлагаемого варианта.
8. Предварительное согласование выбранного варианта заказчиком.
9. Детальная проработка ОД по выбранному варианту и согласованному
варианту. Разработка предложений по реконструктивно-планировочным
мероприятиям.
10.Разработка предложений по этапам внедрения мероприятий и по
очередности разработке проекта ОД.
11.Оформление КСОД, ее согласование и передача заказчику.
3. Разработка проектов организации движения (ПОД)
3.1. Цели и объекты разработки ПОД
Целью разработки ПОД является оптимизация методов организации
движения планируемых
использованию на объекте проектирования и
проектная реализация этих методов путем применения соответствующих
технических средств организации движения.
Объектом проектирования при разработки ПОД является дорожное
движение, осуществляемое на отдельных элементах УДС города в качестве,
которых могут выступать:
1. транспортный узел
2. городская улица
3. маршрут движения по УДС прокладываемый по ряду последовательных
улиц или их частей
4. район представляющий собой отдельное планировочное образование с
фрагментом разветвленной УДС.
Задачи, решаемые при разработке ПОД
Задачи, подлежащие решению при разработке ПОД, определяются
заданием на проектировании и анализом существующей дорожно-транспортной
ситуации. В зависимости от объекта проектирования целесообразна постановка
следующих задач:
1. обеспечение приоритетных условий движения для общественного
пассажирского транспорта
2. введение светофорного регулирования и расчет режима работы
светофорной сигнализации
3. установление и обеспечение приоритетных условий движения
транспортных средств или разработка пофазных схем движения
4. организация движения пешеходов
5. канализирование и назначение оптимальных траекторий движения
различных по направлению транспортных потоков
6. назначение необходимых технических средств регулирования,
управляющих устройств и их размерная привязка
7. выбор реконструктивно-планировочных мероприятий, обеспечивающих
реализацию принятых методов организации движения
8. размещение и оборудование остановочных пунктов ГПТ
Для магистралей и маршрута движения решаются задачи перечисленные
выше и, кроме того:
1. организация одностороннего движения
2. организация реверсивного движения
3. разработка маршрутной координации работы светофорных объектов
4. организация стоянок и остановок транспортных средств
5. канализирование транспортных потоков по типам транспортных средств
и по допустимой скорости движения
Для района решаются задачи перечисленные выше и, кроме того:
1. пропуск транзитного транспорта
2. организация пропуска грузового автотранспорта
3. ограничение доступа транспортных средств в определенной зоне района
4. введение зональных ограничений на режимы движения
5. разработка сетевой координации работы светофорных объектов
Примерный состав текстовых и графических материалов ПОД
Проект организации движения должен разрабатываться в составе
следующих графических текстовых документах:
1. существующая и предлагаемая схема организации дорожного движения
на объекте проектирования
2. материалы по расчету показателей эффективности при существующих
положений и рассматриваемых вариантах
3. проектные материалы по реконструктивно-проектируемым работам
4. документы, обеспечивающие реализации предлагаемого варианта ПОД
(сметы, спецификации, ведомости требуемых материалов, требование к
подключению оборудования и т.д.)
Планы транспортных узлов и магистралей, как правило, выполняется на
топографической основе в масштабе 1:500.
Рекомендуемый порядок разработки ПОД
Порядок разработки ПОД:
1. заключение договора с заказчиком на выполнения работ
2. подготовка согласований и утверждения на проектирование
3. анализ исходной информации предоставленной исполнителю
4. организация и проведение обследования, с целью уточнения имеющихся
данных и получения дополнительной информации необходимой для
расчетов параметров управления дорожным движением и принятия
различного рода технических решений
5. разработка вариантов организации дорожного движения на объекте
проектирования, выбор и обоснование оптимального варианта, оценка
ожидаемого эффекта от внедрения предлагаемого варианта организации
дорожного движения
6. предварительное согласование выбранного варианта с заказчиком
7. детальная проработка организации дорожного движения по выбранному
и согласованному варианту.
4. Подготовка исходных данных к проектированию
Для выполнения проекта организации движения необходимо наличие
следующих исходных данных:
1. общее сведение об объекте проектирования (размер территории,
численность населения в динамике за последние 5 лет, основные
топографические данные, климатические условия, характеристика города
как регионального транспортного узла, общие экологические
характеристики)
2. характеристика
УДС
(общая
протяженность,
протяженность
магистральной УДС, плотность дорожной сети, технические параметры
магистральных улиц и дорог, наличие и характеристика дорожных
обходов городской территории, наличие и характеристика подземных и
надземных коммуникаций влияющих на организацию дорожного
движения, характеристика дорожных подходов к городской территории,
расположение и техническая характеристика мостов, путепроводов на ж/д
переездах, внеуличных пешеходных переходов)
3. характеристика
транспортной
системы
города
(численность
автомобильного парка в динамике за последние 5 лет, емкость и
расположение внеуличных автостоянок, емкость и расположение гаражей
для автомобилей индивидуальных владельцев при наличии сведения по
интенсивности движения, скорости сообщения и доли транзитного
автотранспорта, данные по ГПТ, включает схему маршрутов, вид
транспорта, выпуск транспортных средств на линии и т. д.)
4. организация дорожного движения (нанесенная на схему УДС дислокация
дорожных знаков, дислокация световых объектов со сведениями о виде
регулирования и режимах работы светофорной сигнализации, количестве
и типе светофоров, а так же тип дорожного контроллера, схемы
организации движения на основных транспортных узлах с указанием
размеров узла, дислокации всех технических средств регулирования,
пофазных схем организации движения, а так же данных об интенсивности
транспортных пешеходных потоков)
5. данные о ДТП (общее число ДТП, общее количество погибших и
раненых, распределение ДТП по видам, по месту и времени совершения).
5. Одностороннее движение
Общие положения
Физическое разделение транспортных потоков получило международное
признание как один из действенных методов ОД. Главной отличительной
особенностью одностороннего движения является сокращение числа
конфликтных точек и, прежде всего устранение конфликта со встречным
транспортом.
m=5*nn+3*nc+no=112
m=28
Препятствием для повсеместного внедрения одностороннего движения
является осложнение при пользовании ГПТ из-за увеличения дальности
пешеходных подходов, а главным образом из-за роста перепробега
автомобилей к объектам расположенным в проездах одностороннего движения.
На некоторых городских магистралях в интересах ГПТ при организации
одностороннего движения разрешается 2-е движение маршрутных ТС. такой
метод организации одностороннего движения называется неполным
частичным.
В практике оперативной ОД приходиться прибегать к временному
использованию улиц или их частей для организации одностороннего движения
такой метод ОД называется временным одностороннем движением.
Преимущества и недостатки одностороннего движения
К основным достоинствам рассматриваемого метода ОД относятся:
1. Выравнивание состава ТП по каждой из полос движения.
2. Улучшение условий для координации средств регулирования, т.к.
различные расстояния между перекрестками легко компенсируется
пропорциональным сдвигом зеленой фазы.
3. Облегчение условий перехода проезжей части пешеходами из-за
упрощения пространственного ориентирования.
4. Повышение безопасности движения в темное время суток
вследствие ликвидации ослепления встречным транспортом.
5. Улучшаются условия для организации остановок и стоянок ТС
особенно на дорогах с узкой проезжей частью.
6. Увеличение пропускной способности за счет лучшего
использования полос проезжей части (особенно при нечетном их
количестве) и сокращения задержек на транспортных пересечениях.
Эффективность организации одностороннего движения показывает, что
пропускная способность увеличивается на 25-50%.
По данным исследований после организации одностороннего движения
задержки транспорта на пресечениях сокращаются до 40 %, переход на режим
одностороннего движения приводит к снижению числа ДТП на 18-60%, даже
при одновременном увеличении интенсивности движения.
Недостатки:
1. При введении одностороннего движения возможна значительное
удлинение маршрутов связанное с перепробегом ТС.
2. В некоторых случаях в первое время после организации
одностороннего движения может наблюдаться некоторое
увеличение аварийности особенно при конфликтах с пешеходами.
Критерии введения одностороннего движения
1. Введении одностороннего движения является целесообразным по
сравнению с существующей и при этом будет решена конкретная
проблема ДД.
2. Имеются параллельные улицы с соответствующей пропускной
способностью, желательно удаленные не более чем на 1 квартал.
3. Имеется возможность в конечных пунктах таких улиц обеспечить
безопасный переход от одностороннего к 2-му движению.
4. обеспечение беспрепятственное движение ГПТ.
5. также улицы хорошо вписываются в транспортную схему города.
Практическая реализация схем одностороннего движения.
Односторонне движение на дороге вводиться с помощью дорожных
знаков 5.5, 5.6, 5.7, 3.1, 4.1. На боковых проездах следует устанавливать знаки
4.1 вместе со знаком 5.7 в тех случаях, когда сквозной поперечный проезд
запрещен, а запрещающий знак с бокового выезда может быть не замечен.
На дорогах где для ГПТ выделены специальные полосы движения
организуется с использованием знаков 5.11 и 5.12 устанавливаемых в начале и в
конце дороги. На боковых примыканиях устанавливаются знаки 5.13.
Выделенная полоса отделяется от встречного движения разметкой 1.1.
При введении одностороннего движения необходимо проверить условия
видимости ТСРД на каждом пресечении для левой стороны проезжей части
ранее использовавшиеся для движения во встречном направлении. По
предстоящим введении одностороннего движения население информируется
через СМИ и оно вводиться в дни с минимальной интенсивностью движения.
6. Организация движения городского пассажирского транспорта (ГПТ)
6.1. Отрицательное влияние ГПТ на дорожное движение
1. Значительное притяжение пешеходов к остановочным пунктам;
2. Выключает из движения 1 – 1,5 полос движения;
3. Опасность остановочных пунктов расположенных на проезжей части и
задержки без рельсовых транспортных средств при отсутствии
посадочных площадок;
4. Загромождение проезжей части в конечных пунктах;
5. Отсутствие маневренности у трамвая;
6. Недостаточная маневренность троллейбусов и низкая скорость движения
на кривых малого радиуса и стрелочных переводов;
7. Загромождение перекрестков левыми поворотами;
8. Помехи в размещении технических средств регулирования из-за проводов
контактной сети;
9. Загрязнение атмосферы отработавшими газами.
6.2. Задачи организации движения ГПТ
1.
2.
3.
4.
5.
Для обеспечения безопасности движения необходимо:
Организация приоритета на маршруте и ликвидация помех;
Выделение специализированных полос движения;
Рациональное размещение остановочных пунктов;
Отделение пешеходных путей от проезжей части;
Рациональная организация разворотных площадок.
6.3. Технические условия на размещение, параметры и обустройство
остановочного пункта
Параметры расположения и обустройство
Расстояние между остановочными
пунктами
Расположение остановочного пункта
относительно перекрестка
Требования
400 – 600м (СНиП)
 за (рекомендуется)
 перед (при наличии крупного
объекта тяготения)
Расположение остановочного пункта
относительно друг друга
 со смещением
 напротив друг друга
Ширина остановочного пункта
Длина остановочной и посадочной
площадок
Ширина посадочной площадки
Высота посадочной площадки
относительно ПЧ
Обозначение остановочного пункта
Наличие и уровень искусственного
освещения
Дорожные ограждения
 не менее 30 м
 не менее 40 м
 должны быть разнесены по
ходу движения не менее 30
м между ближними стенами
павильона
 при наличии вне уличного
пешеходного перехода
должна быть равна ширине основных полос ПЧ , но не менее 3м
определяется числом
одновременно прибывших ТС
не менее 2 м
0,2 м
ДЗ 5.16
10 люкс (лк)
Обязательны при наличии вне
уличного пешеходного перехода
и устанавливается на против
остановочного пункта и не менее
20 м в каждую сторону
Организация приоритета ГПТ.
Основание для организации приоритетного движения:
1. Наличие регулярных заторов ГПТ;
2. Большое количество ДТП с участием пассажирского транспорта;
3. Низкое значение эксплутационных скоростей и высокая нерегулярность
движения;
4. Жалобы водителей и населения на плохие условия движения на
маршруте.
6.4. Организация приоритетного движения ГПТ на перегоне
Приоритет на перегоне может быть обеспечен выделением всей проезжей
части или обособленной полосы, только для движения маршрутнотранспортных средств с запрещением полным или частичным движением по
ней прочих транспортных средств.
В качестве обособленной полосы могут использоваться:
1. Крайняя правая полоса в направлении общего транспортного потока;
2. Крайняя левая полоса в направлении общего транспортного потока;
3. Реверсивная полоса;
4. Крайняя правая полоса в направлении общего транспортного потока за
счет смещения осевой линии разметки и использование полосы проезжей
части встречного направления;
5. Крайняя левая полоса в направлении против общего транспортного
потока, на участках улиц с односторонним движением.
На небольших по протяженности участках дорог допускается совмещать
обособленную полосу с трамвайными путями попутного направления. Ширина
обособленной полосы не менее 3,5 м, при движении маршрутно-транспортного
средства попутно общему потоку и не менее 3,75 при движении во встречном
направлении.
Условия устройства обособленных полос:
1. Интенсивность движения маршрутных транспортных средств более 40
ед/ч;
2. Интенсивность движения транспортных средств на одну полосу
движения более 400 ед/ч;
3. Имеется не менее 3 полос движения в данном направлении;
4. Оставшаяся ширина проезжей части будет достаточной для пропуска
транспортных потоков без снижения скорости и безопасности движения.
Устройство полос 2 – 4 типа целесообразно рассматривать при расстоянии
между остановочными пунктами более 1,5 км.
Устройство полосы 5 типа является исключительным мероприятием для
сохранения существующих маршрутов при организации одностороннего
движения на участке дороге.
6.5. Применение технических средств регулирования для обеспечения
приоритета
Дорожная разметка.
Обособление специализированной полосы может осуществляться:
1. Разметка 1.1
2. Разметка 1.5 – при интенсивности ГПТ более 60 ед./ч.; при смешанном
составе маршрутных ТС, а также при выходе на перегон большого числа
внутри квартальных проездов.
3. Переносные направляющие устройства для полосы четвертого типа.
Выделенную для движения ГПТ полосу необходимо обозначать
разметкой 1.23. При наличии знака 5.14 она наносится в начале и конце
обособленной полосы у перекрестка, в начале полосы допускается наносить
разметку 1.23 повторно на расстоянии 20 метров от первой буквы. На перегоне
длиной более 400 метров разметку 1.23 повторяют через каждые 200 метров. На
обособленных полосах пятого типа разметку 1.23 повторяют также после мест
остановки ГПТ.
Дорожные знаки.
Для обозначения обособленной полосы используются следующие знаки:
1. Знак 5.14 – при движении маршрутных ТС попутно основному потоку и
устанавливается в начале полосы и повторяются после каждого
перекрестка.
2. Знаки 5.11, 5.12, 5.13 – для обособленных полос пятого типа.
6.6.
Организация приоритетного движения ГПТ на перекрестке
 Нерегулируемые перекрестки.
Как правило, на данных перекрестках приоритет движения ГПТ
устанавливается с помощью дорожного знака 2.1 (с табличкой 8.13).
Обособленная полоса, расположенная на перегоне не должна прерываться
на перекрестке. Если для движения ГПТ выделена крайняя левая или правая
полосы, то целесообразно запрещать на данном подходе поворотное движение
транспорта с пересечением обособленной полосы.
первый случай.
второй случай.
При необходимости для организации поворотного движения с других
подходов, следует применять разметку 1.11:
При невозможности запретить поворотное движение оно может
осуществляться с приоритетной полосы. Для этого линию 1.1 за 70-80 метров
до перекрестка заменяют линиями 1.11 или 1.5. За перекрестком в начале
крайней правой полосы для ГПТ линия 1.1 на протяжении 20-30 метров может
заменяться линией 1.11.
При организации приоритета ГПТ на перекрестках целесообразно
выполнять уширение проезжей части на подходах на расстоянии не менее 50
метров до пересечения за счет:
1. Разделительной полосы между смежными проезжими частями.
2. За счет разделительной полосы между проезжей частью и
тротуаром.
 Регулируемые перекрестки.
В данном случае целесообразно вводить светофорное регулирование
предусматривающее специальную фазу для бесконфликтного пропуска ГПТ.
Регулирование движения по выделенной полосе должно осуществляться
специальными светофорами типа №5.
На регулируемых перекрестках также можно использовать методы
адаптивного и жесткого светофорного регулирования с предоставлением
приоритета ГПТ. При адаптивном регулировании можно применять:
1. Регулирование с досрочным окончанием запрещающего сигнала
светофора при приближении маршрутного ТС.
2. Регулирование по алгоритму поиска разрыва в потоке в
направлении движения основного потока ГПТ.
3. Регулирование с вызовом специальной фазы (обычно для левого
поворота, который пропускается при отсутствии ГПТ перед
перекрестком).
При использовании жесткого, светофорного регулирования для
организации приоритета следует применять:
1. Увеличение длительности зеленого сигнала в направлении
основного потока ГПТ.
2. Набор жестких программ работы светофорной сигнализации,
рассчитанный с учетом суточных колебаний движения ГПТ.
3. Выделение в цикле специальной фазы для пропуска маршрутных
ТС.
4. Разнесение стоп-линий для общего ТП и ГПТ с корректировкой
режима светофорного регулирования предусматривающий сдвиг
момента включения сигнала светофора.
6.7.
Этапность внедрения мероприятий по организации приоритета ГПТ
1. Выполнение строительно-монтажных и электротехнических работ.
2. Корректировка расписания движения маршрутных ТС.
3. Улучшение качества дорожного покрытия на участках
приоритетного движения.
4. Доведение до участников движения информации об изменении
схемы ОД.
5. Проведение специальных занятий на предприятиях ГПТ.
7. Организация кругового движения
Общая характеристика кругового движения
Круговое движение является частным случаем одностороннего движения
и развитием принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных
точек.
Данный метод применяется в узлах автомобильных дорог и особенно на
площадях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.
Основными признаками кругового движения являются отсутствие
конфликтных точек пересечения и замена их на слияние и ответвление.
На пересечения с круговым движением обеспечивается принудительное
снижение скорости и исключается необходимость регулирования движения. В
связи с этим перекрестки с круговым движением называются
саморегулируемыми.
Отличительные признаки узлов с круговым движением:
1. отсутствие конфликтных точек пересечения
2. снижение скорости по сравнению с прямолинейными участками
3. сокращение числа остановок, следовательно, сокращение задержек
транспортных средств
4. непрерывность транспортного потока
5. отсутствие расходов на введение светофорного регулирования
Благодаря своим особенностям перекрестки с круговым движением
отличаются значительно более высокой безопасностью, чем другие
нерегулируемые узлы. Однако круговое движение не всегда возможно и
целесообразно. Препятствием может служить ограниченная площадь
транспортного узла, а также сложность и неудобство пешеходного движения.
При организации кругового движения необходимо определить:
1. форму и размеры центрального островка
2. ширину проезжей части и количество полос движения
3. радиус входных и выходных кривых
4. комплекс необходимой информации для водителей
Определение формы и размеров центрального островка
Форма центрального островка зависит от конфигурации и площади и
класса пересекающихся улиц. Наиболее распространены островки следующих
форм:
1. круговой и ромбической формы
Их рекомендуют применять при симметричном
пересечении
равнозначных магистралей. При этом островки ромбической формы при
одинаковых размерах узла обеспечивают большую величину линий слияния.
2. квадратной формы применяется при сдвинутых пересечениях.
3. эллиптической формы применяется в случаях, когда одна из
пересекающихся улиц имеет явное преобладающее значение. В этом
случае островок длинной осью располагается вдоль основной магистрали.
Центральный направляющий островок может быть приподнят по
отношению к проезжей части или находится в одном уровне с ней,
ограничиваясь лишь линиями разметки.
Плюсы приподнятого над проезжей частью центрального островка:
1. обеспечивает большую четкость и безопасность движения
2. более дешевый, так как дорожное покрытие в пределах островка
заменяется газоном.
Организация движения на перекрестках предъявляет требования к
очертанию внешнего обвода площади. Прием, при котором кривая внешнего
бордюра принимается концентричной кривой центрального островка приводит
к образованию неиспользованных сегментных зон на проезжей части, поэтому
внешний бордюр должен очерчиваться по кривым, обращенных выпуклостью к
центру площади.
При большом расстоянии между улицами кривая может заменяться
прямой, плавно сопрягающейся с бордюрами выходящих улиц.
На избыточных участках кольцевого узла необходимо размещать
направляющие островки, очертания которых соответствует направлению
движения транспорта.
7.3. Определение размеров центрального островка
1) ln  Lв  2 (l  qа )
где: Lв - интервал безопасности между автомобилями;
l - средняя габаритная длина автомобиля;
q а - длина участка изменения направления движения, q а  5м.
2) Lв  t  V p  c  V p2
где: t - время реакции водителя;
V p - расчетная скорость движения (из СНиПа в зависимости от категории
дорог;
c - коэффициент торможения, c  0,1.
 (ln  P)
3) D 

где: D - диаметр кольцевой развязки;
Р – расстояние между точками вхожа и выхода на развязку с круговым
движением;
ln - длина участка перестроения.
Определение ширины проезжей части и количества полос движения
Ширина проезжей части определяется количеством полос движения и
шириной одной полосы. По сравнению с прямыми участками ширина полосы
движения кругового движения должна приниматься несколько большей,
учитывая движение по кривым малого радиуса. При радиусе центрального
островка до 70м ширина полосы должна быть не менее 4м, при больших
радиусах не менее 3,5м.
Количество полос должно обеспечивать удобную организацию движения.
При небольшой интенсивности достаточно двух полос, при этом внешняя
полоса обеспечивает правые повороты и является полосой слияния
транспортных потоков, внутренняя полоса несет основную транспортную
нагрузку. Движение средней интенсивности требует трех полос, при этом
внешняя полоса – правый поворот, средняя полоса – слияние и
перераспределение потоков, внутренняя полоса – основное движение. При
высоких интенсивностях возможно строительство с четырьмя полосами.
Устройство кольцевых развязок с количеством более четырех полос не
целесообразно, так как:
1) отсутствует эффект увеличения пропускной способности
2) ухудшается организация движения из-за большого числа перестроений
на проезжей части.
Исследования показатели, что большое значение для пропускной
способности скорости движения на кольцевой развязке имеют не только радиус
центрального островка и ширина проезжей части, но и радиус закругления на
примыканиях.
Для автомобильных дорог рекомендованы следующие значения:
Радиус закругления
Диаметр островка
нормальные условия стесненные условия
30
30
20
50
50
35
Комплекс необходимой дорожной информации.
Как и обычные нерегулируемые перекрестки развязки с круговым
движением не могут функционировать без соответствующих дорожных знаков.
При этом возможны два варианта организации движения:
1) предусматривает установку дорожного знака 4.3 и 1.31.1. При этом на
развязках с искусственным освещением знак 1.31.21 допускается не
применять.
2) предусматривает предоставление приоритета в движении автомобилей,
двигающихся по кольцу и применяется в условиях высокой
интенсивности движения, превышающей 300 – 400 ед./полосу.
8. Реверсивное движение
8.1. Организация реверсивного движения – это прием использования
пропускной способности дороги за счет оперативного перераспределения полос
в соответствии с фактической интенсивностью потоков с целью:
а) равномерной загрузки полос;
б) создание лучших условий для одного из направлений за счет
использования избыточной пропускной способности недогруженного
направления.
8.2. Необходимость реверсивного регулирования возникает только при
регулярно повторяющихся «маятниковых» потоков. Они возникают в период
пик на подходах к большим городам или к пунктам массового притяжения
(стадионы, промышленные районы).
8.3. Форма реверсивного регулирования.
8.4. Преимущества:
1. При минимуме затрат рост пропускной способности на 20 – 30 % для
трехполосной дороги.
2. Рост скоростей более загруженного направления.
Недостатки:
1. На переходных перекрестках проблемы с регулированием.
2. Невозможность устройства островков безопасности для пешеходов.
3. Необходимость контроля за соблюдением режима.
8.5. Критерии целесообразности введения реверсивного регулирования:
- удельная интенсивность более или равно 500 ед/ч (приходящаяся на одну
полосу) более загруженного направления;
- разница между большей и меньшей интенсивностью: |Nб – Nм| ≥ 500 ед/ч;
- суммарное число полос более или рано трем;
- экономическая целесообразность Тстроительства + Токупаемости ≤ Тэксплуатации.
8.6. Подготовка необходимых данных для введения реверсивного
регулирования.
1. Измерение интенсивности и состава по времени суток и дням недели.
N1
N
N2
Т
2. Измерение интенсивности левых поворотов на перекрестке.
3. Определяется местоположение пешеходных переходов.
4. Измерение средней скорости на участках.
V
1
2
3
4
S
8.7. Проектирование системы реверсивного движения.
1. Разработать перспективную схему организации движения на всем
маршруте и на каждом перекрестке.
2. Определить средства управления.
3. Определить места расстановки периферийного оборудования.
4. Обеспечить финансирование проектно – изыскательских монтажных
работ.
5. Разработать проект расстановки технических средств регулирования.
6. Сделать заявку на технические средства регулирования.
7. Разработать алгоритм работы реверсивного движения.
8.8. Алгоритм регулирования трехполосной дороги:
0–1–2–1–3–0
0 фаза – обычный режим, средняя полоса используется для обгона;
1 фаза – закрывается движение по реверсируемой полосе;
2 фаза – открывается движение по реверсируемой полосе в прямом
направлении;
3 фаза – открывается движение по реверсируемой полосе в обратном
направлении.
Общее
число
полос
3
Число
реверсив
ных
полос
1
Фазы Соотношение Направление Сигналы
Символы
полос
движения светофоров дорожных
знаков
0
1:1
1
1:1
2
1:2
Условные обозначения:
l вх – вых – 100-200м
1 – транспарант «Участок дороги с регулируемым движением по полосам» 2км.
2 – многопозиционный дорожный знак 5.15.7
3 – начало полосы (знак 5.15.3)
4 – конец полосы (знак 5.15.6)
5 – транспарант «Конец участка с регулируемым движением по полосам».
5.10
2
3
1
5.15.2
5.8
3.1
1.5
ÊÎÌÏÀÑ V7 (ñ) 2003-2004 ÇÀÎ ÀÑÊÎÍ, Ðîññèÿ. Âñå ïðàâà çàùèùåíû.
Èí â. ¹ ï î äë. Ï î äï . è äàò à Âçàì . èí â. ¹ Èí â. ¹ äóáë. Ï î äï . è äàò à
8.14
5.8
5.10
l âõ - âûõ
Èçì . Ëèñò ¹ äî êóì . Ï î äï . Äàò à
ÊÎÌÏÀÑ-3D LT V7 (íåêîììåð÷åñêàÿ âåðñèÿ)
1
2
5
3
4
5.10
Ëèñò
Êî ï èðî âàë
Ôî ðì àò
A4