Доклад Лукьяновой О.В.

Уважаемые коллеги!
Мой доклад будет посвящен как общим, так и конкретным аспектам сферы
текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Тема текущего отцепочного ремонта у
нас в течение многих лет относится к особо проблемным. Если взять ближайший аналог –
плановые ремонты вагонов, то тут можно вспомнить, что еще 3-4 года назад плановые
ремонты были головной болью для владельцев подвижного состава, а сейчас благодаря
конкуренции между ремонтными предприятиями и профициту ремонтных мощностей
сфера плановых ремонтов с точки зрения владельцев вагонов представляет собой хорошо
решенный вопрос. Так, средние цены на плановые виды ремонта в 2014 году в России
снизились до уровня 2009 года. Совсем иная ситуация в области текущего ремонта
вагонов, где холдинг ОАО «РЖД» почти не испытывает конкурентного давления.
Если мы посмотрим объем выпуска вагонов из текущего ремонта за последние 8
лет, то у нас получится следующая картина:
Слайд 1.







2008 год- 645 673 вагонов;
2009 год- 615 782 вагонов;
2010 год- 613 938 вагонов;
2011 год- 968 903 вагонов;
2012 год- 1 056 914 вагонов;
2013 год- 1 117 540 вагонов;
2014 год- 1 255 631 вагонов.
Как видим, в 2011 году мы получаем резкий скачок число отцепок вагонов в ТОР
до 968 903. В 2014 году было отремонтировано уже 1 255 631 вагон, что более, чем в два
раза превышает объемов ремонтов в 2010 году. Количество текущих ремонтов стабильно
увеличивается и какого-то рационального объяснения этой динамике найти сложно,
поскольку парк вагонов у нас только молодеет. Так, если в 2008 году средний возраст
вагонов был 17 с половиной лет, то по итогам 2014 средний возраст вагонов уже 15 лет.
Естественно более новые вагоны должны и меньше ремонтироваться. Тем не менее, мы
видим по статистике, что даже вагоны, имеющие срок службы менее трех лет массово
попадают в текущие ремонты. Так, по данным НП ОЖдПС в январе 2015 года было
отцеплено 9 800 новых грузовых вагонов, а в феврале 9 900 вагонов – больше, чем 10 %
отцепок в ТОР всех вагонов. Т.е. происходит обратная тенденция, чем моложе парк, тем
больше ремонтов. Тенденция эта может объяснятся только изменением структурой
собственности вагонного парка.
Слайд 2 (объяснение причины роста отцепок вагонов ТОР).
В 2011 году, как известно, почти все вагоны стали принадлежать независимым
собственникам – у ОАО «РЖД» осталось менее 9 % вагонов, что и обусловило резкий
взлет объемов текущего ремонта. Проще говоря – ОАО «РЖД» с избавлением от
собственного вагонного парка получило мощный стимул возложить на независимых
владельцев дополнительную нагрузку за ремонт вагонного парка. Чем больше вагонов
1
будет отремонтировано, тем больше ОАО «РЖД» на этом заработает. Можно смело
утверждать, что рост текущих ремонтов является искусственным, хотя бы потому, что к
этому располагает сама процедура организации текущего ремонта, когда ОАО «РЖД»
признает само вагон неисправным, само его ремонтирует и само разрешает выпуск
вагонов из ремонта.
СЛАЙД 3.
Я процитирую информацию из ежегодного отчета ОАО «РЖД» за 2013 год: В 2013
году продолжился рост доходов и прибыли от предоставления услуг по текущему
отцепочному ремонту приватных вагонов. Данная тенденция определена следующими
факторами: с крупными собственниками подвижного состава осуществлен переход с
фиксированной (усредненной) стоимости ремонта вагонов на определение стоимости по
фактическим затратам, что позволило обеспечить полное соответствие стоимости работ
затратам, связанным с ремонтом конкретного вагона, а также с собственниками
подвижного состава осуществляется расчет за приобретение запасных частей с их
последующим ремонтом и установкой. Влияние данных факторов с увеличением
приватного парка грузовых вагонов на 48,7 тыс. вагонов и ростом объемов текущего
отцепочного ремонта на 30 %, позволило получить дополнительный доход от ремонта
подвижного состава в размере 6,5 млрд руб.».
В 2012 году ОАО «РЖД» получило за текущий отцепочный ремонт от владельцев
приватного парка 14 миллиардов рублей, а в 2013 году 18 миллиардов 900 миллионов
рублей. Таким образом, средняя цена одного текущего ремонта составила в 2012 году
13 246 рублей, а в 2013 – 16 912 рублей. Рост усредненной цены ремонта составил более
27 %.
Анализируя расходы на текущий ремонт вагонов членов нашего Партнерства, мы
видим следующие цифры: средняя цена ремонта вагона в объеме ТР-2 составляла в 2012
году 24 тысячи 540 руб./ваг, в 2014 году средняя стоимость ремонта увеличилась до 61015
руб./ ваг. По нашим подсчетам в течение 2-х лет средняя цена за один отремонтированный
вагон увеличилась на 61%.
В феврале 2015 года ОАО «РЖД» уже уведомили о повышении цен на операции по
текущему ремонт в среднем на 3,5 %.
Учитывая все повышающуюся частоту отцепок вагонов в ремонт и рост цен за
данные услуги, затраты на текущий отцепочный ремонт приближаются у операторских
компаний к затратам на плановые виды ремонтов вагонов. С этим нельзя никому
мириться, так как затраты на ТОР в конечном итоге включаются в цену услуг операторов
по предоставлению подвижного состава, подлежащих оплате грузовладельцами.
Итак, условно проблемы в сфере организации текущего ремонта можно
подразделить на две группы: технические и финансово-экономические.
Слайд 4.
К техническим относятся:
2
1. Необоснованные отцепки вагонов. Я имею в виду случаи, когда в ремонт
направляются исправные вагоны, а их владельцу выставляется счет за якобы
проведенный ремонт.
2. Постоянные приписки объемов ремонта, когда приписываются работы, которые
фактически не выполнялись при ремонте вагона. Сотрудники вагонных
эксплуатационных депо, пользуются тем, что оператор не может выезжать на
текущий ремонт каждого вагона, особенно на удаленные пункты ремонта – это
часто бывает экономически нецелесообразно;
3. Требование оплаты за ремонт (подача-уборка вагона, регламентные работы и т.д.)
вагонов отцепленных с неподтвержденными дефектами, такими как трещина
боковой рамы или надрессорной балки.
4. Не согласование с владельцем вагонов замены дорогостоящих деталей и
проведения дорогостоящих операций.
Слайд 5.
К финансово-экономическим относятся:
1. Запрет внесения корректировок в договор на текущий ремонт грузовых вагонов.
Договор заключается, только на условиях ОАО «РЖД». По сути, договор на ТОР
является на сегодняшний день договор присоединения, что не допускается
гражданским законодательством, так как владельцы вагонов это потенциально
более слабая сторона договора.
2. Отказы небольшим владельцам вагонов в заключении централизованного
договора.
3. Договор, заключенный с определенной дорогой, не распространяет свои
договорные отношения на другие дороги ОАО «РЖД».
4. Постоянный рост цен на услуги по ТОР.
5. Необходимость зачисления денежных средств для расчетов на счет каждой из 16
дорог в отдельности.
Слайд 6.
Для решения вышеперечисленных проблем мы предлагаем следующие пути
решения.
1. Обратиться в Межведомственную рабочую группу при заместителе Председателя
Правительства РФ Дворковича А.В. о включении расходов на текущий ремонт грузовых
вагонов в инфраструктурную составляющую тарифа, либо о включении работ по
текущего ремонту в перечень продукции производственно-технического назначения,
товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен
(тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации осуществляют Правительство
Российской Федерации и федеральные органы исполнительной власти.
3
Такое решение позволит облегчить работу, как владельцев подвижного состава, так и
вагонных эксплуатационных депо, прежде всего, за счет снижения объема ремонтов и
упрощения порядка взаимодействия с ОАО «РЖД».
Наши расчеты показывают, что в случае включения расходов на ТОР в тариф, по нашим
расчетом железнодорожный тариф (в груженом и порожнем сообщении) увеличится всего
лишь на 0,67 коп. на 1 тонно-км.
2. До момента включения расходов по ТОР в инфраструктурную составляющую тарифа
рекомендовать ОАО «РЖД»:
- исключить все накладные расходы Управления вагонного хозяйства ЦДИ – филиала
ОАО «РЖД» и их подразделений из калькуляции стоимости ТОР;
- снизить процент рентабельности ОАО «РЖД» по операциям ТОР с 35 % до 10 %.
3. Рекомендовать ОАО «РЖД» разработать и утвердить порядок передислокации
неисправных вагонов в ближайшие депо ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-3» для
проведения текущего отцепочного ремонта.
Текущий ремонт на предприятиях ВРК обходится дешевле, чем сравнимый в
эксплуатационных депо ОАО «РЖД» по причине более низкой рентабельности,
закладываемой в стоимость работ. Однако есть множество случаев создания
искусственных препятствий на пути передислокации неисправных вагонов в депо ВРК –
самая распространенная трудность здесь – получить согласие от представителя
эксплуатационного депо разрешения на отправку неисправного вагона с ПТО в депо ВРК.
Да мы понимаем, что передислокация неисправного подвижного состава может угрожать
безопасности движения, но мы предлагаем прописать радиус передислокации вагона и
перечень неисправностей, с которыми можно передислоцировать вагон не угрожая
безопасности движения.
4.
Провести силами заинтересованных членов Экспертного совета ФАС России
исследование рынка для выявления железнодорожных узлов на сети, возможности ПТО и
ПВ, которых существенно ниже потребности в текущих ремонтах. По результатам
исследования обратить внимание ОАО «РЖД» и заинтересованных в инвестировании
бизнес-структур на железнодорожные узлы с малой мощностью эксплуатационных
предприятий, имеющихся трудности в ремонте всех образующихся неисправных вагонов
и необходимость модернизации данных узлов путем повышения производственных
возможностей.
5.
Рекомендовать ОАО «РЖД» при заключении договоров на ТОР заимствовать
практику Центра фирменного обслуживания ОАО «РЖД» в части организации порядка
взаиморасчетов с использованием Единого лицевого счета плательщика услуг, что
позволит владельцам вагонов заключив договор на текущий ремонт с одной из дорог –
филиалов ОАО «РЖД» на основе данного договора оплачивать услуги по ТОР по всей
сети.
4
К сожалению, сейчас договор, заключенный с определенной дорогой, не распространяет
свое действия на другие дороги ОАО «РЖД».
6.
В связи с существенным затягиванием сроков по заключения договоров на текущий
отцепочный ремонт рекомендовать ОАО «РЖД» установить срок на заключение договора
на ТОР как централизованного, так и заключаемого на уровне дорог до 7 суток (при
отсутствии разногласий по содержанию договоров с владельцем вагонов Заказчиком).
7.
Провести силами ФАС России проверку всех заключенных централизованных
договоров на предмет наличия (отсутствия) преимуществ в работе, созданных тем или
иным операторам подвижного состава.
Уважаемые коллеги, прошу заинтересованных участников экспертного совета высказаться
в поддержку озвученных мною предложений в части регулирования текущего
отцепочного ремонта.
5