Экономическая оценка модернизации подвижного состава
advertisement
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ФГБОУ ВПО УрГУПС) На правах рукописи Селина Ольга Викторовна ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МОДЕРНИЗАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель доктор экономических наук, профессор С.В. Рачек Екатеринбург – 2015 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ...................................................................................................................... 4 1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МАТЕРИАЛЬНО– ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ...................... 11 1.1. Исторические аспекты развития вагонного и локомотивного хозяйств компании ОАО «РЖД» ................................................................................................. 11 1.2. Современное состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте ...................................................................................................................... 22 1.3. Модернизация как категория науки и практики ................................................. 44 1.4. Процесс модернизации материально–технической базы на железнодорожном транспорте: отечественный и зарубежный опыт ...................................................... 54 Выводы ........................................................................................................................... 61 2. МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ МОДЕРНИЗАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ......... 63 2.1. Обзор существующих методик оценки эффективности инвестиционных проектов, направленных на модернизацию подвижного состава ........................... 63 2.2. Структурно–логическая модель определения эффективности внедрения инноваций....................................................................................................................... 78 2.3. Методика оценки экономической эффективности процесса модернизации на железнодорожном транспорте ..................................................................................... 94 Выводы ......................................................................................................................... 104 3. ЭКОНОМИКО–МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ТЕХНИКИ И ТЕХНОЛОГИЙ В ОАО «РЖД»........................................................................................................................... 106 3.1. Практические рекомендации по определению экономической эффективности модернизации подвижного состава (на примере внедрения беспроводных электропневматических тормозов) ............................................................................ 106 3.2. Концептуальная модель оценки инвестиционной привлекательности проекта по модернизации подвижного состава ...................................................................... 117 Выводы ......................................................................................................................... 124 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................................... 125 3 Список литературы ..................................................................................................... 126 ПРИЛОЖЕНИЕ А. Основные показатели развития промышленного производства Свердловской области ................................................................................................ 137 ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Протяжённость общей сети дорог, км ..................................... 138 ПРИЛОЖЕНИЕ В. Классификатор инноваций ....................................................... 139 ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Подходы к определению понятия «инновация» ..................... 143 ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Исходные данные для расчетов ............................................... 145 ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Расчет экономии и экономического эффекта, млн руб.......... 147 ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. Расчет показателей экономической эффективности внедрения БЭПТ на вагоны и локомотивы, обращающиеся на территории РФ, (при использовании старых моделей локомотивов), млн руб. ........................................ 148 ПРИЛОЖЕНИЕ З. Расчет показателей экономической эффективности внедрения БЭПТ на вагоны и локомотивы, обращающиеся на территории РФ, (при использовании современных локомотивов), млн руб. ............................................ 149 ПРИЛОЖЕНИЕ И. Справка о внедрении результатов диссертационного исследования в деятельность ОАО «РЖД» ............................................................. 150 ПРИЛОЖЕНИЕ К. Справка о внедрении результатов диссертационного исследования в образовательную и учебную деятельность Университета ......... 151 ПРИЛОЖЕНИЕ Л. Акт внедрения результатов научной работы в научнопоризводственном объединении «РаТОРМ» ........................................................... 152 ПРИЛОЖЕНИЕ М. Акт внедрения результатов научной работы в хоздоговорную НИР Университета ........................................................................ 153 4 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Одной из главных задач современного этапа развития железных дорог России является обновление их материально– технической базы, создание и ввод в эксплуатацию более совершенных устройств, которые отвечали бы требуемому уровню безопасности, способствовали улучшению качественных и количественных показателей использования подвижного состава, снижали существующий уровень затрат на перевозки грузов и пассажиров. В последние десятилетия уровень инвестиций в основные фонды реального сектора экономики, прежде всего транспорта, существенно снизился, что привело к высокой степени их износа, который в последние годы стал критическим и в среднем по ОАО «Российские железные дороги» составляет около 40 %. При сохранении сложившейся ситуации с техническим состоянием подвижного состава, железнодорожный транспорт становится лимитирующим фактором экономического развития страны в целом. В условиях продолжающегося реформирования экономических отношений в ОАО «Российские железные дороги» усиливается необходимость в изменении как формы и содержания управления инвестициями, так и в совершенствовании методических подходов к соответствующих оценке экономической эффективности реализации проектов, направленных на модернизацию материально– технической базы железных дорог. Важнейшим направлением в стратегии развития ОАО «РЖД» является модернизация подвижного состава, однако на сегодня остаются недостаточно разработанными её важнейшие аспекты, включая установление параметров и критериев модернизации основных фондов, обоснование источников инвестиций и инвестиционной привлекательности проектов по модернизации, исследование «выгодности» применения разработок с точки зрения их жизненного цикла и т. д. 5 Таким образом, актуальность диссертационной работы определяется: – сложившейся экономической ситуацией в стране, при которой научно– техническая политика должна способствовать развитию транспортной системы страны, повышению качества оказываемых услуг; – потребностями железнодорожного развития транспорта, методических обновления основ категориального экономики аппарата по модернизации материально–технической базы железнодорожного транспорта и прежде всего его подвижного состава; – необходимостью совершенствования экономической оценки эффективности проектов на транспорте в области модернизации подвижного состава; – императивами совершенствования материально–технической базы железных дорог на инновационной основе. Все вышесказанное определило цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является развитие методических основ экономической оценки модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте. Для достижения поставленной цели автором были сформулированы следующие задачи: 1) систематизировать технической базы основные тенденции развития материально– железнодорожного транспорта и ее активной части – подвижного состава; 2) выявить особенности категории экономической науки «модернизация подвижного состава»; определить роль процесса модернизации в обеспечении безопасности железнодорожного транспорта и повышении эффективности транспортного бизнеса; 3) исследовать и дополнить подходы к экономической оценке реализации проектов по модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта в условиях значительной изношенности основных фондов; 6 4) дополнить методику оценки экономической эффективности проектов по модернизации подвижного состава, повышающих безопасность движения поездов, и провести расчеты экономической эффективности внедрения беспроводных электропневматических тормозов (БЭПТ). Объектом исследования являются предприятия железнодорожного транспорта. Предмет исследования – процессы модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта, а также механизм и показатели оценки его экономической эффективности. Областью исследования в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика труда) является: 1.4. Транспорт: явления и процессы, свойственные транспорту как производственные специфической отношения в отрасли сфере человеческой транспорта, деятельности; закономерности его функционирования, планирования, управления и развития. 1.4.85. Определение экономической эффективности модернизации подвижного состава и создания новых транспортных средств. Информационной базой исследования явились официальные данные Госкомстата России, ОАО «РЖД», отчетные и информационные материалы предприятий региона обслуживания Свердловской железной дороги. Использовались методы группировки и индексации статистических данных, традиционные методы экономического анализа, а также методы математической статистики. Теоретико-методологическую основу исследования составили достижения научной мысли по теории управления экономическими системами, институциональной экономической теории, работы прикладного характера по экономике железнодорожного транспорта, оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, законодательные акты Российской Федерации, нормативные документы ОАО «РЖД». 7 В процессе диссертационного исследования использовались методы научной абстракции, индукции и дедукции, системного и сравнительного анализа, статистико–математической обработки информации, опроса и экспертных оценок. Диссертационное исследование основано на трудах как отечественных, так и зарубежных ученых по вопросам модернизации и анализа и оценки основных фондов: Эйзенштадта Ш., Тирикьянова Э., Гидденса Э., Бека У., Лаврентьева В. А., Макаровой И. В., Ковальчук Ю. А., Демина С. С., Федотовой В. Г., Красина Ю. А., Ишкова A. M., Жарикова О. Н., Козловой В. А., Корниенко Т. А., Куанышева Б. М., Иноземцева В., Побережникова И. В., Алексеева В. В., Штопка П., Аксёненко Н. Е., Лапидуса Б. М., Мишарина А. С., Баканова М. И., Сергеева Э. А. и других, осветивших, осветивших различные аспекты классификации модернизации, оценки и воспроизводства основных фондов предприятия. В диссертации использованы работы отечественных и зарубежных ученых – экономистов, специалистов в области экономики и инвестиций, таких как: Басовская Е. Н., Басовский Л. Е., Беренс В., Бирман Г., Виленский П. Л., Витченко М. Н., Галабурда В. Г., Игошин Н. В., Каверин А. С., Калугин В. А., Ковалев В. В., Косов В. В., Красин Ю. А., Крюков С. В., Лившиц В. Н., Липсиц И. В., Орлова Е. Р., Пелихов Е. Ф., Савицкая Г. В., Санто Б., Смоляк С. А., Терёшина Н. П., Токапев В. А., Трихунков М. Ф., Хавранек П. М., Шмидт С. и другие. Так же значимость для диссертационного исследования представляют работы по экономико–математическому моделированию Родионова В. В., Суетиной Т. А., Рябкова В. М., Рябкова С. В., Козлова В. С., Козловой Е. Б. и других. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем: 1. Выявлены тенденции процесса воспроизводства подвижного состава Российских железных дорог на современном этапе функционирования экономики с учетом перспективы развития вагонного и локомотивного хозяйств. 2. Сформулированы существенные признаки и дополнено определение понятия «модернизация», как категории экономической науки и особенности 8 процесса обновления материально–технической базы, включая экономические, технологические, информационные, организационные, социальные аспекты. 3. Обоснована методика расчета экономической эффективности модернизации подвижного состава на примере внедрения БЭПТ (беспроводных электропневматических тормозов), позволяющая дополнительно учитывать эффект, полученный от ускорения процесса модернизации. 4. Разработан системный инструментарий комплексного анализа экономической эффективности модернизации подвижного состава и предложена математическая модель характеризующаяся оценки её экономической эффективности, ключевыми показателями: участковой скоростью, весом поезда и производительностью локомотива. Достоверность полученных теоретических и прикладных результатов обусловлена применением комплекса общенаучных методов и средств исследования, репрезентативностью выборки, корректным количественным и качественным анализом данных, а также использованием современных методов статистической обработки информации. Практическая значимость исследования Предлагаемая методика по определению экономической эффективности модернизации парка подвижного состава с применением инновационных разработок, учитывающая ключевые параметры и основные научные выводы, отраженные в данном диссертационном исследовании, могут быть использованы в деятельности предприятий железнодорожного транспорта, а также на предприятиях других видов транспорта, имеющих различный организационно– правовой статус. Это обеспечит повышение эффективности принимаемых ими решений по управлению инвестиционными ресурсами. Внедрение результатов исследования позволит улучшить инвестиционную политику в части модернизации материально–технической базы железнодорожной отрасли, что повысит инвестиционную привлекательность ОАО «РЖД». Результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, имеют также методологическое значение для современного уровня 9 преподавания ряда разделов учебных экономических дисциплин в транспортных вузах, формирование спецкурсов и дипломного проектирования. В частности, разработки диссертанта используются в учебном процессе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» при проведении занятий по учебным дисциплинам: «Экономика железнодорожного транспорта», «Экономика отрасли», «Экономическая оценка инвестиций». Имеется акт внедрения материалов диссертации в научную и учебную деятельность (Приложения И, К, Л, М). Апробация диссертации Основные исследования теоретические докладывались международного, положения и и обсуждались всероссийского и выводы на регионального диссертационного научных конференциях масштабов: Научно– практическая конференция «Молодые ученые – транспорту», Екатеринбург: УрГУПС, 2009; Межвузовская конференция «Молодые ученые транспорту», УрГУПС, 2010; III Всероссийская научно–практическая конференция Самара– Пенза «Наука и образование транспорту», СамГУПС, 2010; научно–практическая конференция «Модель российской Всероссийская образовательной системы. Профессиональные компетенции и проблемы подготовки примерного специалиста», Волгоград, 2010; III Всероссийская научно–практическая конференция «Инноватизация в России», Пенза, 2010; Международная научно– техническая конференция, посвященная 55–летию УрГУПС «Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура», УрГУПС, Екатеринбург, 2011; Внутривузовская научно–практическая конференция «Транспортная система РФ на этапе модернизации», УрГУПС, 30 ноября 2012; II Международная научно– практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте: Новые решения», СПб., 6–7 июня 2013; Межвузовская научно–практическая конференция «Современные тенденции развития экономики и управления в XXI веке», УрГУПС, 18 июня 2014 г. 10 Основные положения диссертационного исследования нашли практическое применение в деятельности Холдинга ОАО «РЖД» в рамках выполнения хоздоговорной научно–исследовательской работы, что подтверждено актами внедрения. Комплексная модель оценки экономической эффективности инвестиционного проекта по модернизации материально–технической базы была апробирована при расчете технико-экономического обоснования внедрения беспроводных электропневматических тормозов. Личный вклад автора заключается в анализе понятия модернизация, как категории науки и практики; оценке процессов модернизации материальнотехнической базы железнодорожного транспорта, с учетом развития вагонного и локомотивного хозяйств; разработке структурно-логической модели определения эффективности внедрения инноваций; подготовке практических рекомендаций по определению экономической эффективности модернизации подвижного состава (на примере внедрения беспроводных электропневматических тормозов); построении концептуальной модели оценки инвестиционной привлекательности проекта по модернизации подвижного состава, учитывающей ключевые показатели: участковую скорость, вес поезда и производительность локомотива. Публикации по теме диссертационной работы Результаты выполненных исследований опубликованы в сборниках научных трудов и тезисов докладов. По теме исследований опубликовано 20 печатных работ (общим объемом 5,64 п.л.), в том числе 9 статей в ведущих научных рецензируемых изданиях, включенных в перечень ВАК Минобрнауки РФ. Структура и объем диссертационной работы отражает логику исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Содержание изложено на 153 машинописных страницах. Работа содержит 13 таблиц, 13 рисунков, 9 приложений. Список использованных источников состоит из 107 наименований. 11 1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МАТЕРИАЛЬНО–ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 1.1. Исторические аспекты развития вагонного и локомотивного хозяйств компании ОАО «РЖД» Железнодорожный транспорт играет большую роль в транспортной системе страны и имеет большое экономическое, социальное и международное значение. Он решает главные задачи, увязывая потребности населения и производства в перевозках с возможностями высоко рентабельного оказания услуг железными дорогами компании ОАО «РЖД». Конкурентоспособность и доступность железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами транспорта намного выше. США, Канада, Китай, Япония и другие страны, которые имеют хорошо развитую транспортную инфраструктуру, с каждым годом повышают роль железных дорог в обеспечении, прежде всего, пассажирских перевозок [66]. Потребители предъявляют высокие требования к уровню качества оказываемых услуг, научно-методическим разработкам технологических процессов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса, поэтому специалистам в этих областях необходима систематическая подготовка по сложному транспортному комплексу [9]. Хорошо функционирующая транспортная система, в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта оказывает существенное влияние на развитие экономики страны, его производительных сил и общества в целом. Сегодня железнодорожный транспорт занимает лидирующее место в общей транспортной системе страны за счет ряда своих преимуществ: возможность работать непрерывно в течение года и суток, осуществлять массовую перевозку основных видов грузов всех отраслей хозяйства (топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, продовольственных и других), при этом обеспечивать 12 нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности [16]. В последнее время технология непосредственного взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными комплексами, портами и пограничными переходами получила все большее распространение. Например, маршруты с агломератом и окатышами доставляются непосредственно к бункерам доменных печей металлургических комбинатов без предварительного складирования на базе сырья (Качканар – НТМК, Воркута – Череповец, КМА – Липецк) [65]. На сегодня основная задача, стоящая перед транспортным комплексом, заключается в полном удовлетворении платежеспособного спроса населения на перевозки, при этом существует необходимость обеспечить свободный выбор вида транспорта, условий и времени поездки или отправки груза, а так же повысить качество обслуживания и удобств на всех этапах оказания услуги. Это продиктовано высоким уровнем конкуренции [8]. Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике каждой страны, обеспечивая потребности населения и предприятий в грузовых и пассажирских перевозках и являясь основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами. А реформа, проводимая в ОАО «РЖД» в последние десятилетия, повысила устойчивость его работы и позволила создать новые возможности для развития конкуренции и привлечения инвестиций. Рассмотрим более подробно организацию управления в локомотивном и вагонном хозяйствах. Основные направления деятельности данных хозяйств: проведение инвестиционной политики в рамках создания и внедрения новых видов тягового и нетягового подвижного состава при усилении научно-технической составляющей; организация обслуживания, ремонта и модернизации вагонов и локомотивов; обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов. 13 История развития локомотивного хозяйства неразрывно переплетается с историей становления российских железных дорог [38]. Локомотивное хозяйство на протяжении всего существования железных дорог является одним из основных звеньев транспортной отрасли. Его эффективная и устойчивая работа на прямую влияют на ритмичность перевозок, экономическое благополучие ОАО «РЖД» и качество обслуживания клиентов. Локомотивное хозяйство обеспечивает транспортировку подвижного состава, маневровую работу, перевозку пассажиров тяговым подвижным составом и рельсовыми автобусами, работу кранами на железнодорожном ходу, а также обеспечивает топливом, горюче–смазочными материалами подразделения всей железной дороги [5]. Создание локомотивного хозяйства началось при строительстве железных дорог [43]. Основным линейным предприятием локомотивного хозяйства является локомотивное депо, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов. По характеру и объему выполненных работ депо подразделяют на основные и оборотные [24]. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, необходимые технические средства и штат работников для технического обслуживания и ремонта локомотивов. Основные локомотивные депо располагаются на участковых или сортировочных станциях [35]. Оборотные депо располагаются на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов, и обеспечивают их техническое обслуживание и экипировку. На станциях с оборотными депо находятся, как правило, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, находящихся в ожидании поездов для обратного следования [46]. Размещение основных депо и пунктов оборота на железнодорожных направлениях определялось границами участков обращения локомотивов при обслуживании поездов. На размещение депо также влияли географические, демографические и эксплуатационные факторы. Основные и оборотные депо 14 изначально располагались поочередно. Исходя из предполагаемых размеров движения по участку определялось количество паровозных стойл в депо. Паровозных депо занимались ремонтом вагоном, но уже через 5–10 лет после начала функционирования железных дорог вагонные депо и мастерские выделялись в самостоятельные предприятия. До 1933 года управление ими осуществлялось единой службой подвижного состава. А с 3 июля 1933 года вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль. Своё название паровозные депо сохраняли до начала перехода на электрическую и тепловозную тягу. Депо имело в приписном парке несколько типов локомотивов: паровозы, тепловозы, электровозы и вследствие этого официальное название менялось на «локомотивное депо». Мотор-вагонные депо или электродепо, имели на своем балансе электропоезда и дизель-поезда и выполняли их эксплуатацию и ремонт. Общий устоявшийся термин Локомотивное хозяйство появился спустя какое-то временем [5]. Возросший объём перевозок привел к увеличению парка локомотивов в 70– е годы XX века. Крупные локомотивные депо насчитывали более 200 единиц локомотивов. Депо не справлялись со своей основной задачей, они не могли обеспечивать высокое качество всех видов ремонта для нескольких серий локомотивов. Поэтому они начали специализироваться на ремонте отдельных серий локомотивов или на выполнении «подъёмочных» ремонтов для нужд локомотивных депо одной дороги, а иногда и нескольких дорог. Следующим этапом было разделение локомотивных депо по назначению на грузовые (депо расположенные на крупных узловых и сортировочных станциях), пассажирские (депо расположенные у крупных пассажирских станций), моторвагонные и маневровые. Локомотивных депо, имеющих какую-то чёткую специализацию не так уж много. Многие основные депо выполняют роль оборотных для других депо (например, основные локомотивные депо Ртищево, Петров Вал и Сенная являются оборотными для депо Саратов). Многие локомотивные депо являются одновременно и пассажирскими, и грузовыми, и 15 маневровыми (Саратов, Ртищево, Оренбург по сей день, депо Волгоград в 80–е годы XX века). На протяжении хозяйства осуществлял некоторого оперативное времени и Департамент локомотивного техническое руководство службами локомотивного хозяйства железных дорог, которые обеспечивают оперативное руководство подразделений локомотивного хозяйства находящихся в отделах подвижного состава отделений железной дороги, в ведении которых находятся линейные предприятия. Служба локомотивного хозяйства дороги всегда обеспечивала единую техническую политику и высокий технический уровень производства на линейных предприятиях отрасли. В настоящее время локомотивный комплекс насчитывает более 190 тыс. специалистов, около 13 тыс. ед. действующего тягового подвижного состава (ТПС), при этом его эксплуатационные затраты составляют 30 % от всех расходов Компании, т.е. более 300 млрд. руб. в год. По количеству находящихся в эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» занимает второе место в мире. Российские железные дороги по праву являются одним из лидеров по производительности ТПС нового поколения. Процесс реформирования локомотивного хозяйства еще не завершен, конечным результатом должно стать решение целого ряда ключевых проблем и существенный рост эффективности работы. С 1 апреля 2010 г. начала свою хозяйственную деятельность в новых условиях Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – филиал ОАО «РЖД». В эксплуатационном комплексе локомотивного хозяйства созданы дирекции тяги в виде структурных подразделений дорог. На данном этапе в структуре управления эксплуатационным комплексом локомотивного хозяйства уже сформированы самостоятельные центры ответственности на дорогах за обеспечение перевозочного процесса тягой и ремонтом тягового подвижного состава, но еще не достигнуто окончательного целевого состояния. 16 На итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» 22 – 23 декабря 2010 г. был рассмотрен вопрос о сроках и порядке перевода дорожных дирекций тяги в состав единой вертикали. Реализация принятого решения позволит Компании существенно приблизиться к завершению формирования новой системы управления [14, 68]. В целом, эффективность локомотивного комплекса оценивается следующими критериями: – способность локомотивного парка и бригад выполнять в полном объеме перевозки на всей сети; – безопасностью работы локомотивного парка и его надежностью в эксплуатации; – высокой производительностью локомотивов и бригад; – технологической эффективностью и экономичностью работы хозяйства; – укомплектованностью локомотивных бригад. Результаты работы локомотивного хозяйства за 2014 год не самые высокие, по большей части из-за износа локомотивного парка. Поэтому поставлена задача повышения эффективности работы локомотивного хозяйств. На этапе реформирования системы управления и формирования новых организационных структур важнейшее значение приобретают отработка регламентов, «горизонтального» взаимодействия на всех уровнях новой системы управления [18]. Необходимость активизации работы по совершенствованию регламентов взаимодействия между основными дирекциями, территориальными филиалами и их структурными подразделениями была отмечена президентом Компании В.И. Якуниным. Он говорил о том, что необходимо четко разграничить ответственность за эффективность работы локомотивов между дирекциями управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава [68]. При этом бюджетные показатели качества использования локомотивов за 2014год были выполнены. В Компании расширяется практика 17 энергоэффективного вождения поездов. Сэкономлено около 250 млн кВт–ч и более 20 тыс. т дизельного топлива на общую сумму 1,6 млрд. руб. Серьезная проблема, требующая практического решения, это состояние безопасности движения в локомотивном комплексе. В 2014 году число событий, допущенных по вине работников хозяйства, составило 57 % от общего количества на сети. Анализируя данную проблему можно отметить, что неотъемлемым элементом большинства нарушений безопасности перевозок является отключение машинистами приборов безопасности на локомотивах или грубое вмешательство в их работу. При этом зафиксированы и факты работы локомотивных бригад в состоянии алкогольного опьянения, данное нарушение вызывает сильное возмущение со стороны клиентов и пассажиров. И находит отклик со стороны руководителей всех уровней, которые лично занимаются организацией профилактики нарушений в трудовых коллективах. Почти на 60 % увеличилось число неисправностей ТПС в пассажирском движении с требованием резерва. Задержки поездов по вине локомотивного комплекса составляют около 7 тыс. случаев. При этом А.В. Воротилкин, вице– президент ОАО «РЖД», неоднократно требовал, чтобы приборы безопасности, которыми оснащен парк, позволяли, наконец, пресекать подобные безобразные случаи [15]. Практически на всех дорогах не до конца выполнены решения итогового заседания Правления ОАО «РЖД» 2009 г. по сокращению количества событий в локомотивном хозяйстве [68]. ОАО «РЖД» выполняет задачи по обеспечению устойчивой работы и развитию локомотивного комплекса в непростых экономических условиях. Учитывая, что объемы перевозок за последние года сильно выросли, чем предусматривалось первоначально, на 2,2 тыс. человек увеличена численность локомотивных бригад, а для возросших объемов ремонта тягового подвижного состава материалами и запасными частями дополнительно было выделено 3 млрд. руб. 18 Основная задача, которую президент Компании ставит перед руководством и специалистами Росжелдорснаба, это – обеспечить локомотивный комплекс всем необходимым для нормальной работы. С момента создания Компании в ОАО «РЖД» смогли повысить производительность локомотивов на 10 %, а стратегической задачей считается дальнейшее повышение на 16 % к 2015 г. [68]. Вагонному хозяйству отводится немаловажное место в организации перевозочного процесса. Это достаточно развитая подотрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которого составляют примерно 15 % всех основных фондов железнодорожного транспорта [8]. На его долю приходится примерно 12 % всех эксплуатационных расходов, а численность работников составляет примерно 7 % всего контингента работающих на железнодорожном транспорте. Назначение вагонного хозяйства состоит в обеспечении бесперебойного перевозочного процесса исправным и работоспособным подвижным составом. В связи с этим в его задачи входит: своевременное выявление повреждений и отказов вагонных конструкций; техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов, находящихся в рейсе; ремонты и ревизии вагонов крупного объема; подготовка вагонов к перевозкам; участие в разработке технических заданий на новые конструкции вагонов и их заказ; модернизация устаревших конструкций и исключение из инвентарного парка отслуживших свой срок [90]. Вагонное хозяйство – это территориально рассредоточенная система линейных предприятий, на которых осуществляется техническое обслуживание и ремонт общего парка грузовых вагонов. Инфраструктура вагонного хозяйства имеет три составляющих: материально-техническая база; система материально– технического снабжения предприятий; информационная база и система управления вагонным хозяйством [28]. Изменения в вагонном хозяйстве проходили в четыре этапа. Первый этап начался в 1933 году, когда сформировалось вагонное хозяйство с выделением его из хозяйства службы тяги. До 1933 года на железных 19 дорогах функционировала служба тяги под руководством Центрального управления тяги, в ее подчинении находились участки тяги, на которых располагались вагонные и паровозные депо. Результатом создания вагонного хозяйства стили вагонные участки, с размещающимися на них вагонными депо. Второй этап развития вагонного хозяйства (1957–1985 гг.), характеризуется образованием вагонных отделов, которые занимались эксплуатационной и графиковой работой, а именно, происходило оперативное хозяйственное управление линейными предприятиями вагонного хозяйства, цель которых было уменьшение числа задержек поездов, сокращение простоев и повреждений вагонов, а так же выполнение графиков движения поездов. На третьем этапе, в 1985 году, происходит разделение вагонного хозяйства на пассажирское и грузовое. Хозяйство по техническому обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов передано во введение пассажирского управления.. По сети железных дорог руководство вагонным хозяйством осуществляет Департамент вагонного хозяйства, который руководит вагонными службами дорог, в свою очередь, осуществляющими руководство вагонными отделами отделений дорог с 2002 г. [86]. Четвертый этап начался в 2006 году в ходе реформирования железнодорожного транспорта, он ознаменован разделением вагонного хозяйства на эксплуатационную и ремонтную составляющие, в ходе чего были выделены отдельные комплексы. Реформирование вагонного хозяйства происходило в условиях повышения числа ремонтов грузовых вагонов и снижения по срокам ремонта, доступности и качеству функционирования железнодорожного транспорта, усиления конкуренции и повышения финансовой ответственности [68]. Создание механизмов организации вагоноремонтного комплекса, адаптированных к изменениям внешней и внутренней среды, во многом произошло за счет изменения производственных отношений в стране и внутриорганизационных отношений в ОАО «РЖД». Это позволило принимать в реальном времени решения, повышающие эффективность вагоноремонтного 20 производства. Новые прогрессивные формы организации производственных процессов в депо, внедрение ресурсосберегающих технологий, новой техники, прогрессивных норм и нормативов расходования материальных, топливно– энергетических и трудовых ресурсов связаны с вновь возникшими организационно-экономические отношения между заказчиком и исполнителем ремонтных услуг [89]. За годы развития вагонного хозяйства сложилась специфическая организационно-экономическая культура вагоноремонтного производства; сформировалась тенденция к его само обеспечению. Это отразилось на организации и управлении вагонным хозяйством. Первое характеризуется высокоцентрализованностью и жесткой регламентированностью и базируется на иерархической управленческой структуре. Линейно-функциональное управление вагонным хозяйством воздействии, с основывается учетом на общепринятых организационно-распорядительном правил, нормативов, инструкций, распоряжений. Функционально вагонные депо подчинялось вагонной службе железной дороги, а линейно отделению дороги. Такая многоступенчатость в структуре управления значительно замедляла и искажала передачу управляющих воздействий в депо и отчетной информации из него, т.е. влияла на оперативность работы. В состав вагонного депо входили участки по ремонту и пункты по техническому обслуживанию вагонов. Вагонный комплекс, в процессе реформирования отрасли, выделился в самостоятельный хозяйствующий субъект, который призван был внедрять специализацию как организационную форму ведения хозяйства [91]. Повышение эффективности производства и прозрачность финансовых потоков достигаются за счет разделения и специализации вагонного хозяйства. Специализация способствовала установлению гибких внутрипроизводственных связей и эффективному взаимодействию с внешним окружением. Однако разделение вагонного хозяйства не сопровождалось разработкой и реализацией стратегии его адаптации в меняющихся условиях. Требуется подготовка 21 структурных подразделений вагонного комплекса к работе в новых условиях, существенно отличающихся от используемых устаревших механизмов централизованного управления. В настоящее время произошло разделение вагонного хозяйства на эксплуатационный и вагоноремонтный комплексы. В состав первого вошли депо – вагоноремонтные предприятия, возглавляемые на дорожном уровне дирекцией по ремонту грузовых вагонов, а на уровне ОАО «РЖД» – Центральной ДРВ. С реструктуризацией отрасли и вагонного хозяйства сменились методы и структура его управления. В современных условиях существенно сокращается время, отводимое на анализ производственной информации и принятие решения. Поэтому ответственное лицо не всегда объективно оценивает потоков информации и ему все труднее принимать обоснованные решения. Очень часто приходится действовать интуитивно, без обоснованных прогнозов развития ситуации вследствие принимаемых решений. При этом традиционные показатели деятельности вагонно-ремонтного предприятия далеко не всегда пригодны для анализа хозяйствования в рыночных условиях. Поэтому руководители часто не имеют объективных критериев выбора решений. Очевидно, что такая ситуация может привести к значительным экономическим и иным потерям. Исследования ведущих специалистов по данной проблеме охватывают широкий спектр вопросов организации и управления вагонным хозяйством. Однако они направлены на совершенствование работы вагонного хозяйства при централизованной и жестко регламентированной организационно–распорядительном управлении. его Вопрос организации и модернизации подвижного состава, являющийся актуальным в настоящее время, широко не освещается в трудах ученых и требует переработки существующих методик по внедрению инвестиционных проектов, направленных на данное мероприятие. Анализируя деятельность ведущих хозяйств ОАО «РЖД», можно сказать, что их функционирование зависит от деятельности всего альянса [17, 94]. 22 1.2. Современное состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте Железнодорожный транспорт представляет собой одну из наиболее фондоемких отраслей производства, его основные фонды составляют свыше 10 % всех основных фондов национальной экономики. Материально-техническая база железнодорожного транспорта представлена совокупностью средств производства, необходимых для выполнения перевозочного процесса, погрузочно-разгрузочных работ, ремонта и содержания производственных фондов. Имущество железнодорожного транспорта составляет железнодорожную инфраструктуру, которая представляет собой технологический комплекс, включающий железнодорожные пути общего пользования, а также примыкающие к ним пути необщего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные, обеспечивающие функционирование этого комплекса, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, железнодорожный подвижной состав – локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной, предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав [76, 101]. В хозяйственном комплексе ОАО «РЖД» ведущая роль принадлежит эксплуатационной инфраструктуре, которая занимает первое место в суммарных доходах и расходах компании. При этом, она является стратегической возможностью Компании [22]. Основное бесперебойном назначение транспортной обеспечении движения инфраструктуры поездов, с заключается в одновременным удовлетворением потребностей перевозочного процесса по массе и длине 23 поездов, с соблюдением скоростного режима и осевых нагрузок, а также в оптимизации эксплуатационных расходов. В ОАО РЖД в настоящее время реализуется проект «Комплексное развитие содержания эксплуатационной инфраструктуры» [68], который разработан в соответствии с требованиями Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Он направлен на: – обеспечение комплексной системы управления транспортной инфраструктурой за счет выделения «Дирекции инфраструктуры», способной обеспечить дальнейшее развитие системы в продолжающейся реформы на железнодорожном транспорте; – разделение железнодорожных линий на категории учитывая движение соединенных, тяжеловесных и длинносоставных поездов, скоростное, высокоскоростное и интенсивное пассажирское движение; – создание единой нормативно-правовой базы и разработка систем содержания и ремонта технических объектов инфраструктуры для линий каждой категории; – исключение ограничивающих элементов системы содержания транспортной инфраструктуры по основным направлениям сети железных дорог в соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта; – увеличение пропускной и провозной способности железных дорог за счет интегрированного развития системы содержания транспортной инфраструктуры и повышения надежности используемых технических средств; – снижение эксплуатационных расходов на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ключевыми целями этого проекта являются создание новой системы технологии функционирования системы содержания транспортной инфраструктуры, повышение безопасности движения поездов, качества предоставляемых услуг, устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности для обеспечения целостного экономического пространства страны и успешного социально-экономического ее развития, эффективного расширения 24 внештатных связей, формирования единой гармонизированной транспортной системы страны, снижения совокупных затрат на перевозки грузов в сопоставимых ценовых условиях, полного, ритмичного и своевременного удовлетворения растущего платежеспособного спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом. Эти цели достигаются когда транспортная инфраструктура рассматривается в комплексе [68]. В рамках проекта по каждому хозяйству должен быть реализован ряд мероприятий. Во-первых, определены резервы повышения эффективности работы, за счет влияния отдельных факторов. Во-вторых, разработана принципиальная целевая организационная модель управления и контуров управления хозяйством в целевом состоянии. В-третьих, разработана принципиальная финансово-экономическая модель системы ведения хозяйства в целевом состоянии, включая оценку расходов, в том числе фонда оплаты труда, их структуры и динамики по видам деятельности (работ, услуг) в разрезе основных профессий, оценку доходов от предоставления услуг сторонним потребителям, определение финансовой структуры и уровня финансовой ответственности предприятий хозяйства, оценку потребностей в инвестиционных ресурсах для развития производственной базы предприятий. Кроме того, должны быть разработаны соответствующие нормативные документы, регламентирующие финансово–хозяйственную деятельность предприятий. Реализация проекта «Комплексное развитие содержания эксплуатационной инфраструктуры» позволит существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет применения современных разработок в сфере содержания хозяйств и в сфере комплексного управления системами содержания хозяйств при широком применении автоматизации и информационных технологий [68]. 25 На сегодняшний день транспортная инфраструктуры имеет высокую степень износа основных фондов, с довольно низким уровнем надежности работы. Отсутствует интегрированная система управления содержанием и развитием эксплуатационной инфраструктуры и отдельных ее систем по хозяйствам пути, энергоснабжения, автоматики, телемеханики и связи, недостаточной проработанностью показателей эффективности деятельности отдельных хозяйств инфраструктуры и их систем содержания, а также отсутствием учета влияния как всей инфраструктуры, так и отдельных хозяйств вместе с системами содержания на конечные результаты деятельности компании [28]. Для оценки состояния подвижного состава обратимся сначала к анализу Свердловской области, которая является основным транспортным узлом Уральского федерального округа. Свердловская область относится к числу динамично развивающихся субъектов Российской Федерации, занимает лидирующее место в народно– хозяйственном комплексе Российской федерации и имеет определяющее значение в социально-экономической структуре Уральского федерального округа (УрФО). В регионе, расположенном на границе Европы и Азии, сосредоточены мощное промышленное производство, богатые природные ресурсы, крупные транспортные потоки, солидный научный и человеческий потенциал. Весомый вклад вносит Свердловская область в суммарный валовой региональный продукт Российской Федерации − 3%. По объему ВРП экономика Свердловской области – пятая среди субъектов РФ по итогам 2012 года. Доля области в основных общероссийских экономических показателях по данным Госкомстата РФ на 1 января 2015г. показана в таблице 1.1 [69]. Свердловский регион достаточно экономического кризиса 2008–2009 гг. быстро преодолел последствия и уже в 2010 году смог выйти на докризисный уровень 2007 года (Рисунок 1.1). Темп роста физических объемов валового регионального продукта в 2010 году составил 100,9 % к уровню 2007 г. 26 Таблица 1.1 – Удельный вес Свердловской области в основных экономических показателях Показатель Удельный вес, % 1,2 3,7 3,8 Территория Численность населения Среднегодовая численность занятых в экономике Валовой региональный продукт Объем промышленной продукции Продукция сельского хозяйства Экспорт Импорт Оборот розничной торговли Инвестиции в основной капитал 3,0 5,2 2,6 3,7 2,3 4,5 9,2 Рисунок 1.1 – Динамика валового регионального продукта Свердловской области в 2007–2013 гг. В Свердловской области реализуется комплекс целевых мер, направленных, в первую очередь, на качественное преобразование экономики: проведение структурных преобразований, увеличение удельного веса продукции высоких переделов, кадровое обеспечение экономического роста, техническая и технологическая модернизация производства, создание высокопроизводительных рабочих мест, повышение конкурентоспособности выпускаемой продукции [90]. 27 Свердловский регион относится к числу десяти основных регионов, на долю которых приходится около 50 % производимой в России промышленной продукции. По объему отгруженной продукции промышленными предприятиями Свердловская область традиционно входит в десятку лучших регионов Российской Федерации. В 2007-2013 годах промышленность Свердловской области развивалась в сложных условиях, причиной тому являлся мировой финансовый кризис 2008– 2009 годов и связанное с этим падение спроса и цен на металлы. Основные показатели развития промышленного производства Свердловской области представлены в Приложении А. Обрабатывающие производства в структуре Свердловской промышленности занимают наибольшую долю (84 % – в 2013г.). За период с 2007 года по 2013 год доля обрабатывающих производств увеличилась на 0,7 п.п., доля производства и распределения электроэнергии, газа и воды – на 1 п.п., при этом доля добычи полезных ископаемых снизилась на 1,7 п.п. (Рисунок 1.2) [88]. Рисунок 1.2 – Структура объема промышленного производства, в процентах к предыдущему году 28 Ключевую роль в экономике региона играет металлургическое производство, доля которого в общероссийском объеме составляет 18,5 %. В структуре промышленного комплекса доминируют чёрная и цветная металлургия (соответственно 31 % и 19 % объёма промышленного производства), обогащение урана и обогащение железной руды, машиностроение [95]. В Свердловской области расположены такие предприятия, как Нижнетагильский металлургический комбинат, Качканарский ГОК «Ванадий», ВСМПО-Ависма, Уралмаш, Богословский и Уральский алюминиевые заводы, Каменск–Уральский Богдановичский металлургический Фарфоровый металлургической завод, завод, компании Синарский предприятия трубный Уральской (Уралэлектромедь, завод, горно- Среднеуральский медеплавильный завод, Металлургический завод им. А. К. Серова и др.). При этом в металлургическом комплексе активно проводятся процессы модернизации производства в соответствии с передовыми мировыми разработками, внедрения энерго- и ресурсосберегающих и экологических технологий, расширения минерально-сырьевой базы. Технологии выплавки стали, переработки меди и алюминия сегодня – на уровне мировых. Продукция конкурентоспособна и пользуется высоким спросом, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Отраслевая структура металлургии улучшилась за счет опережающих темпов роста производства конечной продукции – проката черных и цветных металлов и стальных труб. Машиностроение является стратегической отраслью экономики Свердловской области, занимающей по итогам 2013 года более 20 % в объеме отгруженной промышленной продукции. Доля машиностроительного комплекса в ВРП области увеличилась с 7,4% в 2007 году до 8,5% в 2012 году. Машиностроительный комплекс в 2013 году превысил уровень докризисного 2007 года в 1,2 раза [90]. Среди машиностроительных отраслей преобладает «тяжёлый ВПК» (производство бронетанковой техники и боеприпасов), а также тяжёлое индивидуальное машиностроение (оборудование для добывающей, 29 энергетической и химической промышленности). Среди крупных предприятий этого направления стоит отметить Уралвагонзавод. Экономическая политика Свердловской области строится на сочетании крупного и малого бизнеса. Количество субъектов малого предпринимательства в Свердловской области увеличилось в 2013 году до 193 тысяч единиц. Свердловская область является важным транспортным узлом – через неё проходят железнодорожные, автомобильные и воздушные трассы общероссийского значения, в том числе Транссибирская железнодорожная магистраль. Густота железнодорожной и автодорожной сети превосходит средние по стране показатели (Общая протяженность сетей приведена в Приложении Б) [95]. Специфика Свердловской области – «срединное» экономико- географическое положение между европейской и азиатской частями страны. Поэтому одним из наиболее перспективных направлений является развитие Свердловской области как крупного транспортно-логистического узла Российской Федерации. Транспортная система Свердловской области имеет не только областное значение, но и обеспечивает своими услугами сопредельные территории и даже международные потребности (обеспечение связей Восток – Запад, Урал – Западная Сибирь, Средний Урал – Казахстан). Через область выгодно проходят транзитные транспортные пути, которые идут из западной части России в азиатские районы, в том числе в нефтегазовые районы северной части Тюменской области (ХМАО и ЯНАО), а также пересекают область в меридиональном направлении – с севера (из Республики Коми, ХМАО и ЯНАО) на юг (на Южный Урал и далее в Казахстан и Среднюю Азию). Транспортная система Свердловской области представлена всеми видами транспорта, кроме морского, и является одной из ведущих отраслей экономики региона. На долю транспорта приходится 10 % валового регионального продукта. 30 По сравнению с докризисным 2007 годом доля транспорта увеличилась на 2,7 процентного пункта (с 7,3 % в 2007 году до 10,0 % в 2012 году) [90]. С каждым годом увеличивается удельный вес объема отгруженной продукции (работ, услуг) по крупным и средним предприятиям транспорта в общем объеме отгруженной продукции крупных и средних предприятий: с 6,9 % в 2007 году до 10,3 % в 2013 году (таблица 1.2). В структуре грузоперевозок ежегодно возрастает доля воздушного транспорта: с 4,7 % в 2007 году до 16,7 % в 2012 году. Таблица 1.2 – Объем отгруженной продукции по крупным и средним предприятиям транспорта Транспорт, млн руб. в % к общему объему отгруженной продукции крупных и средних организаций 2007 г. 75389,7 2010 г. 101 162,0 2011 г. 146 543,8 2012 г. 162 876,1 2013 г. 180 804,2 6,9 8,1 9,3 9,3 10,3 В структуре грузоперевозок ежегодно возрастает доля воздушного транспорта: с 4,7 % в 2007 году до 16,7 % в 2012 году. В Свердловской области расположен крупный международный аэропорт «Кольцово» – динамично развивающийся воздушный порт России, играющий ведущую роль в обслуживании мировых транзитных транспортных коридоров. По итогам 2012 года Кольцово признан лучшим аэропортом региона СНГ и удостоен премии World Routes Awards, в 2013 году – вошел в пятерку лучших аэропортов мира по версии World Routes Awards. В 2013 году услугами «Кольцово» воспользовались 4,3 млн человек, что на 13,6 % превышает объем пассажиропотока 2012 года [90]. Через территорию Свердловской области проходят многие наиболее экономически европейскую выгодные и азиатскую железнодорожные части маршруты, России, страны Европы связывающие и Азиатско- Тихоокеанского региона. Территория Свердловской области обслуживается, 31 главным образом, Свердловской железной дорогой – филиалом открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Свердловская железная дорога входит в первую тройку железных дорог России по основным показателям и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн км2 с населением более 10 млн человек. Станция «Екатеринбург-пассажирский» является важнейшим транспортным узлом, расположенным на главном ходу Транссибирской железнодорожной магистрали. Ежесуточно станция обслуживает более 115 тыс. человек, отправляя более 30 пассажирских и около 200 пригородных поездов. Быстрый рост автомобильного транспорта обусловлен его высокой маневренностью, возможностью скорой доставки грузов на сравнительно короткие расстояния без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций [40]. В настоящее время предприятия автомобильного транспорта ведут целенаправленную политику по привлечению грузов, которые ранее перевозились железнодорожным транспортом. В результате средняя дальность коммерческих перевозок автотранспортом возросла на 106,2 км по сравнению с 2007 годом, и в 2013 году достигла 129,7 км (Рисунок 1.3). Рисунок 1.3 – Средняя дальность перевозки одной тонны груза в коммерческих перевозках автомобильным транспортом (км, данные по крупным и средним организациям с учетом оценки объемов работ, выполненных предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками) 32 Обобщая сказанное выше, можно с высокой степенью вероятности утверждать, что одним из важных факторов формирования рынка транспортных услуг в Свердловском регионе в перспективе должно стать обеспечение платежеспособного спроса населения на сервис высокого качества в области грузовых и пассажирских перевозок. Это позволит сохранить экономическую устойчивость транспортных предприятий в условиях снижения общего объема перевозок. В современных условиях рыночной экономики сокращение издержек производства в сочетании с сохранением наработанной годами материально– технической базы является приоритетной задачей развития предприятий транспорта. И государство оказывает всемерную поддержку крупнейшим предприятиям, таким, как ОАО «Российские Железные Дороги». Подвижной состав железнодорожного транспорта, предназначен для выполнения заданного объема перевозок и представляет собой элемент материально–технической базы, наравне с земляным полотном, искусственными сооружениями, устройствами верхним строением электроснабжения, пути, производственными сигнализации и связи, зданиями, устройствами, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров, а также различными машинами и оборудованием [58]. Натурально вещественный состав материально–технической базы железнодорожного транспорта – это число локомотивов и вагонов определенного типа, эксплуатационная длина однопутных и двухпутных железных дорог, длина приемоотправочных путей на станциях, мощность верхнего строения пути, способы регулирования движения поездов и др. Современная рыночная система предоставляет огромные возможности для осуществления повышении качественных его сдвигов эффективности. в Особое экономике, внимание роста производства, при планировании деятельности в организации и руководстве ей должно быть сконцентрировано на наиболее рациональном и эффективном использовании всех видов ресурсов. Эти требования хозяйственного развития определяют дальнейшую роль в системе 33 управления предприятием, так как правильное и рациональное использование основных фондов – одно из главных условий повышения эффективности функционирования экономики. Основные производственные фонды играют исключительную роль в деятельности любой организации. Оценивая каждый элементе основных фондов в отдельности, а именно их физический и моральный износ, а так же факторы, которые влияют на использование основных фондов, можно выявить методы, при помощи которых повышается эффективность использования основных фондов и производственных мощностей предприятия, обеспечивающая снижение издержек производства и, конечно, рост производительности труда. В состав производственных фондов железнодорожного транспорта входят основные фонды и оборотные средства, которые представлены средствами производства, состоящие соответственно из средств труда и предметов труда. Основные фонды участвуют в производственном цикле длительное время, используются постепенно, сохраняя при этом свою первоначальную форму, а свою стоимость переносят на себестоимость продукции по частям по мере использования, а оборотные средства полностью потребляются в каждом производственном процессе, меняют вещественную форму и полностью переносят свою стоимость на себестоимость продукции [48]. Определяющая роль в процессе производства принадлежит основным фондам, которые характеризуют производственную мощность предприятий железнодорожного транспорта, обусловливают объем перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и уровень производительности труда. Основные фонды железных дорог можно классифицировать следующим образом (Рисунок 1.4). На предприятиях железнодорожного транспорта к основным производственным фондам относят локомотивы, вагоны, устройства пути, искусственные сооружения, устройства СЦБ, производственные здания и другие виды имущества, непосредственно использующегося в производственном процессе. 34 - ожидаемый - нормативный - фактический . по инвестиционным источника по инновационной составляющей по срокам использования Основные фонды железных дорог - социальная - экономическая - технологическая - собственные - заемные - привлеченные Рисунок 1.4 – Классификация основных фондов железных дорог Объективными причинами и сдерживающими факторами развития грузовой железнодорожной деятельности являются: – отсутствие четких механизмов регулирования транспортной деятельности ОАО «РЖД» и других операторов перевозочной деятельности; – наличие на рынке большого количества перевозчиков; – выполнение стратегических задач происходит в отрыве от внедрения перспективных научно–исследовательских достижений; – достаточно низкий уровень развития информационно–аналитических систем управления грузопотоками на железнодорожном транспорте; – высокая степень износа подвижного состава (14,4 % в 2005 г. и 37,8 % в 2013 г.; – несбалансированность развития транспортной системы страны сдерживает процесс внедрения логистики в перевозочную деятельность; – снижение транспортной безопасности (снижение на 5,3% по сравнению с 2010 г.). При этом ключевая роль железнодорожного транспорта подтверждается данными о грузообороте по видам магистрального транспорта России в 2004– 35 2009 гг. Центральное место в анализе грузопотоков занимает показатель грузоперевозок, динамика которого представлена в таблица 1.3 и на рисунке 1.5 (автомобильный транспорт по РФ – включая оценку деятельности малых предприятий; по субъектам РФ – без оценки деятельности малых предприятий) [52]. Таблица 1.3 – Отправлено (перевезено) грузов транспортом на полигоне СВЖД в 2003-2013 гг., млн т РФ Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 железно– дорожный 1160,9 1221,2 1273,3 1311,6 1344,6 1304,4 1108,8 1312,0 1381,7 1421,1 1381,2 автомобильный 6468,1 6567,8 6684,6 6753,3 6861,4 6893,1 5240,5 5236,4 5663,1 5841,6 5635,3 В т.ч. в рамках полигона СВЖД железно– автомобильный дорожный 112,4 435,5 119,1 407,2 131,1 441 137,2 447,4 142,0 461,6 135,3 416,3 105,9 346,3 123,4 361,5 126,7 410 130,1 564,1 130,9 432,7 Сопоставление объемов перевозок, раз 3,9 3,4 3,4 3,3 3,3 3,1 3,3 2,9 3,2 4,3 3,3 Рисунок 1.5 – Отправлено (перевезено) грузов транспортом на полигоне СВЖД в 2003-2013гг., млн т. Отправка грузов железнодорожным транспортом за изучаемый период отличалась в целом повышательным трендом (исключая уровни 2008–2009 гг.): в 36 2013 г. объемы отгрузки увеличились на 16,5 % по сравнению с показателем 2003 г. Но данная тенденция не характерна для автомобильных грузоперевозок, к тому же период спада работы автомобильного транспорта приходится не только на 2008–2009 гг., но и на 2013 г. В данном сегменте транспорта в 2013 г. произошло снижение перевозки грузов на 0,6 % относительно уровня 2003 г., несмотря на значительный рост показателя в 2012 г. Тем не менее, объемы автомобильных грузоперевозок в среднем в 3,4 раза превышают отправку грузов железнодорожным транспортом. Цепные темпы роста исследуемых показателей графически представлены на рисунке 1.6 [62]. Рисунок 1.6 – Темпы роста отправления (перевозки) грузов по видам транспорта в 2004-2013 гг., % по сравнению с предыдущим годом В 2004–2007 гг. отправка грузов железнодорожным транспортом ежегодно возрастала в диапазоне от 3,5 % до 10,1 %; 2008–2009 гг. отмечены падением отправки, особенно значительным в 2009 г. (на 21,73 % по сравнению с уровнем 2008 г.); 2011–2012 гг. характеризуются ежегодным ростом отправки грузов на 2,7 %, замедлившимся в 2013 г. до 0,6 % относительно уровня 2012 г. Данный объем перевозки грузов железнодорожным транспортом обеспечивается наличием существующего подвижного состава (таблица 1.4). 37 Таблица 1.4 – Наличие подвижного состава (на конец года; тыс. шт.) Грузовые транспортные средства Рабочий парк груженых железнодорожных вагонов (в среднем в сутки) 2000 г. 2005 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2013 г. 240 270 287 221 328 393 Прирост, % 418 74 Главная задача в современных условиях – это обеспечение эффективного использования и своевременного обновления подвижного состава. В период реформ железнодорожный транспорт почти не получал средств из федерального бюджета на обновление основных фондов. Вследствие этого износ основных фондов значительно возрос [62]. Ежегодно происходит прирост рабочего парка груженых вагонов, при этом существует необходимость модернизации подвижного состава. Необходимость проведения структурных преобразований в отрасли была обусловлена в частности износом основных фондов отрасли более 37 % (таблица 1.5), потерей технологической устойчивости системы железнодорожного транспорта из-за списания базы пригодных основных фондов (при сокращении эксплуатационного парка подвижного состава), отсутствием резервов повышения экономической эффективности отрасли. Таблица 1.5 – Степень износа основных фондов (на конец года) Транспорт Всего Из него: железнодорожный Основные фонды (по полной учетной стоимости), млрд руб. 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2013 г. 3812,1 8633,2 9971,6 103456,5 1936,4 3322,7 3712,2 4217,5 Степень износа основных фондов, процентов 2005 г. 22,9 2010 г. 32,9 2011 г. 34,7 2013 г. 48,6 14,4 28,9 30,4 37,8 Несмотря на высокий процент износа основных фондов железнодорожного транспорта, инвестиции в основной капитал с каждым годом возрастают (таблица 1.6). Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России показывает, что, несмотря на внешнее благополучие, для него характерен 38 ряд серьёзных проблем, последствия которых при отсутствии соответствующих решений проявятся в течение ближайших 5–10 лет: потребность в инвестициях для поддержания базы основных фондов; препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг, ограничивающие уровень эффективности, ассортимент и качество таких услуг, существовавшие при совмещении функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления; несоответствие нормативной базы, регламентирующей работу железнодорожного транспорта [60]. Таблица 1.6 – Инвестиции по основным видам деятельности транспорта Инвестиции в основной капитал(в фактически действовавших ценах), млрд руб. 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2013 г. 596,1 1471,0 2038,9 3185,6 Транспорт Всего Из него: железнодорожный 141,4 364,6 393,0 563,1 Инвестиции, поступившие от иностранных инвесторов, млн долл. США 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2013 г. 478,1 1725,0 1027,1 2064,8 43,3 12,3 113,1 243,4 Износ основных фондов железнодорожного транспорта находит свое отражение в снижении безопасности на дороге и увеличении ущерба, связанного с авариями (таблица 1.7) – данные по Свердловской железной дороге [95]. В этой связи состояние и направление структурной реформы железнодорожного транспорта имеет существенное влияние на рост экономики в целом, поддержание стратегической, макроэкономической, социальной стабильности в стране. Таблица 1.7 – Величина ущерба Наименование показателя 2005 г. тыс. руб. Ущерб от транспортных происшествий по причине неисправности подвижного состава 85312,2 2010 г. тыс. прирост, руб. % 90058,7 5,56 2011 г. тыс. прирост, руб. % 97532,8 8,30 2012 г. тыс. прирост, руб. % 98542,4 1,04 2013 г. тыс. прирост, руб. % 105163 6,72 39 Износ действующих фондов и дефицит нового подвижного состава заставляет представителей железнодорожной отрасли искать все новые возможности для привлечения инвестиций в отрасль [88]. Устаревшая и изношенная техника не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, а в рыночных условиях величина затрат является одним из главных показателей оценки работы предприятия. Поэтому главная задача в современных условиях является – мобилизация средств для модернизации основных фондов. Сложившаяся ситуация обеспечивается за счет того что предприниматели и руководители предприятий в сложных экономических условиях не могут обновлять фонды и одновременно вынуждены сокращать свои расходы, в первую очередь на безопасность. Износ материально–технической базы транспортной отрасли, как моральный так и физический, на сегодня является основным препятствием для возможного вовлечения свободных мощностей для производства конкурентоспособной продукции. Происходящие в стране кризисы чаще всего оказывают негативное воздействие на потенциал промышленных предприятий: сокращаются (или вообще прекращаются) инвестиции в процессные и продуктовые инновации, стареет и изнашивается основной капитал, истощаются научно–технические заделы, уходят наиболее квалифицированные и молодые работники и т.д. [99]. На основе анализа структуры основных фондов выясняется тип стратегии компании в отношении долгосрочных вложений. Так, высокий удельный вес нематериальных активов и высокая доля прироста нематериальных активов свидетельствуют об инновационном характере стратегии компании. Высокие показатели по долгосрочным финансовым вложениям отражают финансово– инновационную стратегию развития. Ситуация, когда наибольшая часть внеоборотных активов представлена основными ориентацию средствами на и создание деятельности компании. незавершенным материальных строительством, условий характеризует расширения основной 40 Структура внеоборотных активов ОАО «РЖД» в 2013г. представлена в таблице 1.8 Таблица 1.8 – Структура внеоборотных активов ОАО «РЖД» в 2013г. Абсолютная величина, млн руб. Показатель на начало года Нематериальные 11,1 активы Основные средства 15 673 990,8 Незавершенное 102 270,6 строительство Долгосрочные финансовые 11 481,3 вложения Итого внеоборотных 1 681 153,8 активов на конец года Удельный вес, % Изменение на на начало конец года года в абсо– лютной величине в удель ном весе в% к общему изменению 60,8 0,0 0,0 +49,8 – –0,5 1 542 073,0 93,2 92,3 –253 177,2 –0,9 +261,6 117 858,7 6,1 7,1 15 588,0 +1,0 –161,1 11 483,2 0,1 0,7 +1914 – 0,0 1 671 475,8 100 100 –9677,9 – 100 Из таблицы 1.8, в которой представлена структура внеоборотных активов ОАО «РЖД» в 2013г., видно, что ОАО «РЖД» является фондоёмкой отраслью. Наибольший удельный вес приходится на основные средства – более 90 %. На долю незавершенного строительства приходится 6–7 %. Нематериальные активы и долгосрочные финансовые вложения составляют соответственно менее 1 %. Каждая из перечисленных групп в свою очередь классифицируется на другие, состоящие из еще более родственных основных фондов с примерно равными сроками службы, нормами амортизации и условиями эксплуатации. Так, например, подвижной состав грузового комплекса ОАО «РЖД» включает магистральные и маневровые локомотивы и вагоны различных типов. В структуре грузового вагонного парка преобладают полувагоны (44,9 %), крытые вагоны и цистерны, на долю которых приходится 12 и 6 % соответственно [25]. Анализируя вышеперечисленные показатели, можно сделать вывод, что общая картина их изменения носит волновой характер [28]. Технический уровень предприятий и эффективность использования капитальных вложений в основные фонды характеризуются производственной 41 структурой основных фондов и ее изменением за тот или иной период времени. Недостаточные темпы обновления и модернизации материально–технической базы железнодорожного транспорта значительно повышает риск увеличения аварийности и отказов технических средств; может привести к росту количества неплановых ремонтов, увеличению эксплуатационных расходов на поддержание необходимого уровня готовности технических средств, снижению энергоэффективности, уменьшению производительности труда. Следствием этого могут стать увеличение транспортной составляющей в цене товаров и повышение тарифной нагрузки на грузоотправителей. Поэтому основной задачей железнодорожной отрасли является её ускоренная модернизация и дальнейшее динамичное развитие. В связи с этим выделяют два аспекта модернизации – количественный и качественный. Первый направлен на достижение среднемировых значений по основным показателям развития транспортного комплекса. Основными факторами, определяющими динамику движения в этом направлении, являются требования отечественного рынка и мировые тенденции. Качественный аспект модернизации характеризуется внедрением новых технологий, которые позволяют предоставлять качественно новые услуги с широкими возможностями. Основные факторы, влияющие на процесс модернизации подвижного состава, представлены на рисунке 1.7. Стратегическими целями являются увеличение пропускной и провозной способности сети железных дорог ОАО «РЖД», повышение надежности технических средств инфраструктуры железных дорог, сокращение суммарной продолжительности «окон» по железнодорожному участку с высокой интенсивностью движения в единицу времени (месяц, квартал, год и т.д.), сокращение эксплуатационных расходов на содержание эксплуатационной инфраструктуры в единицу времени. 42 ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ Экономическая ситуация в стране Постановка целей и задач модернизации Уровень конкуренции в отрасли Разработка стратегии Механизм предоставления транспортных услуг Требования потребителей к количеству и качеству предоставляемых услуг Разработка инвестиционного проекта по модернизации Конкурентоспособность транспортной продукции Инновационная составляющая Государственное регулирование транспортного рынка Оценка эффективности инвестиционного проекта Ресурсы предприятия Реализация проекта Имидж организации ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ Рисунок 1.7 – Система факторов, оказывающих влияние на процесс модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте 43 Для оценки степени их выполнения вводятся показатели: процент увеличения пропускной способности усредненного железнодорожного участка; процент увеличения пропускной способности грузонапряженности железнодорожного участка; процент увеличения среднего времени безотказной работы железнодорожного участка; процент сокращения суммарной продолжительности «окон» по грузонапряженному участку в единицу времени; процент сокращения эксплуатационных расходов на содержание эксплуатационной инфраструктуры в единицу времени [78]. В современных условиях существует тенденция к ограничению финансирования и экономии ресурсов, которая задает необходимость для планирования объемов ремонтов объектов инфраструктуры по их фактическому состоянию, снижения отказов используемых технических средств не менее чем на 15 %, снятия ограничений скорости движения поездов на 10 %, повышения выработки при реконструкции верхнего строения пути и ремонтах не менее чем до 1 300 м в сутки, установки систем автоблокировки, обеспечивающей возможность двухстороннего движения, завершения работ по замене элементов обратной тяговой цепи. Проведенные технические мероприятия, в рамках антикризисной программы позволили сэкономить в течении года около 10,5 млрд руб. только по хозяйствам инфраструктурного блока. Планируется получение эффекта за счет перехода от планово-предупредительной системы работ к ремонту по фактическому состоянию устройств инфраструктуры на основе внедрения современных средств диагностики. Существенная экономия эксплуатационных расходов будет достигнута при переходе на технологию эксплуатации контактной сети с чередованием ревизий и верхнего осмотра, внедрение средств железнодорожной автоматики на микропроцессорной элементной базе, применение вызывного характера обслуживания малодеятельных участков. Данные мероприятия требуют большого количества денежных средств для их реализации, но реальные возможности государства и отрасли далеки от желаемых. Поэтому модернизация железнодорожного транспорта и его 44 инфраструктуры не возможна без привлечения инвесторов, которые все более требовательно относятся к методикам оценки эффективности инвестиционных проектов. 1.3. Модернизация как категория науки и практики Логика диссертационного исследования потребовала выявить исторические аспекты понятия модернизация. Данный термин широко применяется в различных областях: образование, журналистика. Под процессом модернизации политика, чаще всего подразумевают обновление, развитие, реформирование, трансформацию и т.д. [39]. Анализируя подходы к определению понятия «модернизация» можно сделать вывод, что одни понимают под данным понятием просто «обновление». Другие говорят о становление высокотехнологичного производства. Третьи усматривают в модернизации переход к «модерну», к современному обществу по образцу индустриально развитых «западных» демократий. Но в целом, модернизация – это вопрос должной ориентации денежных потоков [7]. Если они будут достаточно интенсивными – дело само по себе двинется в должном направлении. Исходя из классического определения, под термином «модернизация» (от фр. modernizer or modern (в переводе – новейший, современный)) подразумевают процесс усовершенствования, улучшения, обновления объекта, приведения его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества [19]. В современной литературе существует большое количество определений понятия «модернизация», рассмотрение которых позволило сделать вывод о том, что это понятие в широком смысле связывают с модернизацией общества, страны, общественно-политического строя и т. д., а в узком значении модернизацией экономики, в первую очередь промышленности [29]. – с 45 Таким образом, модернизация соединяет отдельные части интеграционного процесса преобразования, сбалансированного и являясь инновационного основой движения достижения и развития устойчивого, социально– экономических систем разных уровней. Основные подходы к определению понятия «модернизация» представлены в таблице 1.9 [71, 72, 93, 96, 97, 99,102]. Таблица 1.9 – Подходы к определению понятия «модернизация» Автор Эйзенштадт Ш. Тирикьян Э. Гидденс Э. Бек У. Штомпка П. Определение Особенность Процесс вытеснения традиции Считается, что одним из современностью, восходящее развитие от проявлений модернизации традиционного общества к современному. стали движения протеста, принимавшие в ряде случаев характер революций (1966г.). Исторически ограниченный процесс, Модернизация узаконивающий институты и ценности рассматривается как современности: демократию, рынок, сознательное развитие образование, разумное администрирование, общества, основанное на трудовую этику и т.д. принятых в нем целей, методах и общей стратегии преобразований (1970г.). Процесс переосмысления, переоценки и Основной акцент ставится на соответствующей трансформация всех понятие выбора, институтов модернизации, с возрастающей совершаемого личностью в организацией социальной жизни. ситуации искусственной неопределенности. Возникает понятие «рефлексивной модернизации» (1980г.). Процесс, при котором современное общество Система ценностей («общество риска») и его институты вынуждены «неравноправного общества» постоянно оценивать свои действия с позиций замещается системой приемлемости риска. ценностей «небезопасного общества» (1986г.). Процесс превращения традиционного, или до Отмечается, что технологического общества, по мере его модернизация несет не трансформации, в общество для которого только созидание нового, но характерны машинная технология, и разрушение, поэтому рациональные и секулярные отношения, а также необходимо соблюдать высоко дифференцированные социальные определенный баланс. Это структуры. синоним всех прогрессивных социальных изменений, когда общество движется вперед (1996г.). 46 Автор Лаврентьев В. А. Определение Процесс создания фундаментальных, инфраструктурных предпосылок такого развития с учётом базового условия, означающего, что большая часть общества готова к модернизации и является обществом модерна. Особенность Модернизации это основная экономическая, технико– технологическая и кадровая задачу, при которой происходит фиксация неизбежного, «справедливого» отставания от стран, принятых за образец (2010г.). Макарова И. В. Процесс, включающий в себя параметры сущности, целей, задач, интересов, ценностей и приоритетов, способов осуществления, ресурсов, движущей силы, альтернативных путей осуществления данного процесса. Она предлагает систему ценностей, приоритетов и целей в связи с неоднородностью экономического пространства дифференцировать по уровням. Процесс совершенствования всей деятельности предприятия, с учитом изменения во внешней среде предприятия. При этом в отличие от технического перевооружения, модернизация предприятия осуществляется на фоне преобразований в промышленности в целом.. Раскрывается только экономическое содержание понятия модернизации (2010г.). Ковальчук Ю. А. Демин С. С. Процесс формирования современного облика отраслей, включающий не только технико– технологические, но и институциональные трансформации, обусловленные изменением инфраструктуры, созданием эффективных механизмов государственно–частного партнерства, а также сменой технологических укладов на основе внедрения всех видов инноваций и развития внутриотраслевых и межотраслевых инновационных связей по специфическим направлениям конкретных производств. Модернизация представлена как процесс приведения ресурсного потенциала предприятия в соответствие с текущими или будущими ожиданиями в условиях инновационной экономики, выявленными в результате взаимодействия объектных и субъектных факторов, не противоречащих институциональной среде и направленных на снижение трансформационных издержек по обеспечению временной монополии текущего или будущих периодов (2011г.). Сделан акцент на возрастающий инновационный характер модернизации (2012г.). 47 Автор Федотова В. Г. Определение Переход от традиционного общества к современному, которое включает в себя ориентацию на инновации, преобладание инноваций над традицией, светский характер социальной жизни, поступательное (нециклическое) развитие, индустриальный характер и т.д. Особенность Учет в модернизации повседневной культуры людей и в особенности хозяйствующих субъектов (2012г.). Рассматривая понятие модернизации в хронологическом порядке можно сделать вывод, что данный термин в последнее время вызывает особый интерес. Революционный характер модернизации сменяется инновационным. Таким образом, модернизацию можно представить в составляющих: органическая и неорганическая. Органическая виде двух модернизация существует за счет внутренних факторов, является при этом наиболее привлекательной с точки зрения получаемых результатов и форм проведения и осуществляется в странах, которые являются новаторами на этом пути. Неорганичная или как ее еще называют вторичная модернизация происходит при внешнем воздействии ряда факторов. Неорганическая модернизация так же характеризуется как «догоняющая» или «запаздывающая» [39]. Основным недостатком определений модернизации считается невозможность отделить процесс модернизации от других понятий, используемых для определения любого комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности производственной деятельности предприятия: «программа повышения конкурентоспособности», «реструктуризация производства», «план финансового оздоровления», «реинжиниринг» и др. Существенным является и определение характеристики модернизации. Различают «модернизацию техники и технологии» и «реконструкцию производства». Первая характеризуется совершенствованием существующих параметров техники и технологий с целью улучшения показателей качества производства. Реконструкция производства, в свою очередь подразумевает структурные изменения технологических систем для достижения тех же целей и реализуется в условиях невозможности осуществления модернизации [42]. 48 Большинство ученых пришли к выводу о том, что произошла эволюция понятия «модернизация» с точки зрения перехода от понимания модернизации как локального, точечного, частичного улучшения конструкции оборудования или замены его части, усовершенствования технологий («технико–технологическая модернизация») к пониманию модернизации как комплексного процесса осовременивания предприятия [33]. При этом комплексность обеспечивается за счет преобразований в технике и технологии производства, а так же в организации труда и управления, то есть во всей системе социальных и экономических отношений. Поэтому объектами модернизации становятся продукция, техника, технологии, экономические, организационные, социальные и управленческие процессы на предприятиях. технологическая модернизация является лишь Таким образом, элементом технико- модернизации предприятия. Обобщая взгляды разных специалистов, автором предложено следующее понятие модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте: «Модернизация подвижного состава – это частичное улучшение существенных технико-технологических характеристик подвижного состава, которое обеспечивает высокую безопасность движения поездов и устойчивость функционирования технических единиц, что в конечном итоге повышает уровень конкурентоспособности транспортного бизнеса». Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов. В современных условиях от подвижного состава требуется низкая начальная стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокая ремонтопригодность, что является главной проблемой для разработчиков транспортных железнодорожных средств. Этого уровня невозможно достичь без модернизации, как подвижного состава железнодорожного транспорта, так и необходимого оборудования. 49 В связи с этим, 2014 году был обновлён Технический регламент правительства РФ «О безопасности железнодорожного движения», где указывается, что: – железнодорожный подвижной состав – это транспортные средства, предназначены для обеспечения железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок и функционирования железнодорожной инфраструктуры. Он включает в себя локомотивы, вагоны, мотор–вагонный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав; – модернизация железнодорожного подвижного состава – это комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик железнодорожного состава, путём замены его составных частей на более совершенные. При модернизации могут осуществляться изменения основных частей конструкции железнодорожного подвижного состава в целях продления срока службы. Модернизация должна проводиться по общим правилам разработки железнодорожного подвижного состава [71]. Если более углублённо рассмотреть проблему модернизации, то необходимо отметить, что переоборудование и перепрофилирование подвижного состава – острейшая потребность участников рынка железнодорожного транспорта. Как одну из причин такой потребности можно выделить то, что в настоящее время в эксплуатации находится большое количество единиц подвижного состава с истёкшим или истекающим сроком службы. Недостаточные темпы обновления и модернизации железнодорожного транспорта могут значительно повысить риск увеличения аварийности и отказов технических средств; привести к росту количества неплановых ремонтов, увеличению эксплуатационных расходов на поддержание необходимого уровня готовности технических средств, снижению энергоэффективности, уменьшению производительности труда. Следствием этого могут стать увеличение транспортной составляющей в цене товаров и повышение тарифной нагрузки на грузоотправителей. 50 Мировой опыт показывает, что обеспечение устойчивости финансовоэкономического положения современных компаний во многом определяется инновационным характером производства. При этом оценка эффективности инноваций является центральным звеном в процессе экономического развития компании. Эффективности инновационного проекта отражает соответствие проекта целям и интересам его участников [92]. Модернизация основных фондов включает в себя: 1) усовершенствование конструкции действующих машин, повышающие их режимные характеристики и технические возможности; 2) автоматизация станков и механизмов, позволяющая повысить производительность оборудования; 3) внедрение программного управления оборудованием. Модернизация высокоэффективной, повышается объектов если годовой транспортной увеличивается объем инфраструктуры считается рентабельность производства, продукции, увеличивается выпуска производительность труда и снижается себестоимость продукции. Модернизацию материально-технической базы железных дорог необходимо проводить, реализуя инновационно-инвестиционные проекты. В железнодорожной отрасли модернизация парка подвижного состава – это реальная проблема, которую диктует нынешняя мировая действительность. Осознание этого привело к тому, что проблемы модернизации и инновационного развития являются первоочередными задачами государства. В связи с этим приходит осознание представляется того, что современный процесс возможным без инновационных модернизации разработок. не Необходимо проводить инновационную (креативную) модернизацию, то есть модернизацию, основанную на перспективных научных разработках в различных сферах внедряемых в реальную производственную практику. Такую модернизацию считают наиболее перспективной, в отличие от существующей на сегодня «догоняющей» модернизации. Поэтому считается, что представляет собой основу инновационного развития предприятия. модернизация 51 Структурно–логическая схема процесса модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте представлена на рисунке 1.8. Программа модернизации ПС Цель модернизации ПС Производственные возможности Формы и способы (приемы и средства) проведения модернизации ПС (усиление НИОКР в данной области) Результат модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта Рисунок 1.8 – Структурно-логическая схема процесса модернизации подвижного состава Перед железнодорожным транспортом стоит сегодня основная задача в ускорении процесса модернизации от которого зависит дальнейшее динамичное развитие отрасли. В задаче модернизации транспортной инфраструктуры можно выделить два ключевых аспекта – количественный и качественный. Первый направлен на достижение среднемировых значений по основным показателям развития транспортного комплекса. Основными факторами, определяющими динамику движения в этом направлении, являются требования отечественного рынка и мировые тенденции. Качественный аспект модернизации характеризуется внедрением новых технологий, которые позволяют предоставлять качественно новые услуги с широкими возможностями. Модернизация объектов транспортной инфраструктуры с целью преодоления имеющего место отставания в области оказания услуг обществу 52 сопряжено со значительными инвестиционными затратами, объёмы которых превышают реальные возможности национальной экономики и ОАО «РЖД». В целом, модернизация подвижного состава невозможна без инновационного подхода к решению этой проблемы. Применительно к железнодорожной отрасли инновации представляют собой реализацию в хозяйственную практику результатов исследований и разработок в виде новых видов подвижного состава; разработки графика движения поездов, обеспечивающих доступность и регулярность пассажирских и грузовых перевозок; технических или технологических средств отвечающим требованиям экологичности и безопасности; новых форм организации и управления различными сферами экономики; новых подходов к социальным услугам, позволяющих повысить эффективность производства [85]. Классификация конкретные группы классификационной инноваций по схемы означает распределение определенным инноваций инноваций критериям. начинается с на Построение определения классификационных признаков. Классификационный признак представляет собой отличительное свойство данной группы инноваций, ее главную особенность [75]. Проанализировав все виды существующих классификаций (Приложения В, Г), предлагается следующая схема классификации инноваций по ряду существенных признаков применительно к железнодорожной отрасли (рисунок 1.9). Типизация инноваций по существующим признакам позволяет более точно производить оценку эффективности инноваций, осуществлять привязку инновационной стратегии к Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года; конструировать экономические механизмы и организационные формы управления в зависимости от типа инноваций; определить положение, формы реализации и продвижения на рынке, которые также будут неодинаковы для различных инноваций. Что касается конкурентоспособности на внутреннем рынке продукции, производимой на российских предприятиях, то из множества аспектов этой проблемы можно выделить три. 53 Инновации в модернизации материально-технической базы подвижного состава стратегические оперативные связанные с безопасностью, сроком доставки, ценой, сохранностью и т.д. связанные с сокращением эксплуатационных расходов, улучшением качественных и количественных показателей деятельности структурных подразделений качество реализации транспортных услуг качество реализации других видов деятельности ОАО «РЖД» Рисунок 1.9 – Классификация инноваций по существенным признакам для стратегического управления предприятием Первый из них связан с расхожим тезисом о неспособности российских производителей обеспечить массовое производство высококачественной – особенно наукоемкой – продукции вследствие технической отсталости и низкой технологической культуры. Второй аспект проблемы состоит в возможности обеспечения конкурентных экономических показателей производства и продукции. Здесь «сталкиваются» два альтернативных подхода: 1) совокупность природно–географических условий Российской Федерации требует от производителей затрат более высоких, чем в иных странах индустриального мира; 2) так называемая «дешевизна» квалифицированной рабочей силы, которая зачастую рассматривается в качестве важнейшего конкурентного преимущества российской экономики, имеет место лишь в соотнесении с аналогичными показателями мировых держав; 54 Наконец, третий аспект связан с уровнем российского управленческого аппарата в целом, который не всегда соответствует организационным требованиям, предъявляемым современной техникой и технологией производства. Вывод здесь может быть только один: необходима кропотливая и последовательная работа на государственном уровне, как по поддержке создания соответствующих организационных механизмов, так и подготовке соответствующих специалистов в российских корпорациях (не исключено и использование зарубежных профессионалов). И здесь можно обратиться к такому ресурсу России, как способность «производить знания». Это обращение, с одной стороны, определяется такой фундаментальной чертой современного воспроизводства, как превращение его в решающий двигатель научного знания. Отсюда определение современной экономики как «экономики, основанной на знании». Именно на лидерстве в создании наукоемких технологий и товаров основывается экономическое господство «золотого миллиарда». Таким образом, Россия все еще сохраняет тот в значительной степени уникальный потенциал научно–технических знаний, который при надлежащем использовании мог бы превратить ее в одну из стран–лидеров по производству наукоемких технологий и товаров глобальной экономики. 1.4. Процесс модернизации материально–технической базы на железнодорожном транспорте: отечественный и зарубежный опыт За последние несколько лет железнодорожный транспорт трансформировался из (фактически полностью) государственного сектора экономики, управляемого Министерством путей сообщения Российской Федерации, в динамично развивающуюся отрасль, интегрированную в новую экономику России. При этом государственное регулирование в естественно-монопольной сфере сочетается с рыночными механизмами в конкурентных сегментах. Основным направлением роста экономической эффективности управления перевозочным процессом должно стать повышение прибыли ОАО «РЖД». 55 Увеличение доходов должно быть достигнуто за счет повышения качества транспортного обслуживания, увеличения использования пропускной и провозной способности железнодорожных направлений через совершенствование технологии перевозочного процесса и технического содержания инфраструктуры общего пользования [1]. Данная система базируется на решении следующих важнейших задач: 1) комплексная оптимизация эксплуатационной работы по всем производственным хозяйствам, в первую очередь, на основе широкого применения информационных технологий и перехода от информационно-аналитических систем к информационно-управляющим – что является элементом информационной модернизации ОАО «РЖД» и ориентировано на увеличение потока клиентов, за счет создания для них принципиально новых систем контроля, оплаты и управления перевозкой [23]; 2) повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров за счёт развития кооперации с владельцами частного подвижного состава, с другими видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта для доставки грузов «от двери до двери» и «точно в срок», а так же поэтапное увеличение пропускной способности железных дорог до оптимального уровня, непосредственно включая модернизацию инфраструктуры и (совместно с компаниями–операторами) подвижного состава [26]; 3) повышение конкурентоспособности ОАО «РЖД» на внутреннем и внешнем транспортных рынках в грузовых и пассажирских перевозках – необходимый параметр социальной оценки модернизации. В современной глобальной экономике особое место принадлежит межфирменному партнерству, которое дает возможность предприятиям успешно осваивать новые технологии, осуществлять межотраслевые новаторские проекты, преодолевать границы стран и экономических блоков, завоевывать новые рынки, разделять с партнерами риски и выгоды, приспосабливаться к условиям государственного регулирования рынка и конкуренции. Известно, что одним из основных экономических мотивов создания транснациональных альянсов является 56 сокращение прямых инвестиций и достижение экономического эффекта за счет трансграничного использования нематериальных активов, паевого участия, партнерства или распределения и комбинирования функций [59]. В последние годы в связи с активным развитием высокоскоростного движения компании – поставщики готовятся к тендерам беспрецедентных масштабов. Так, Национальное общество железных дорог Франции планирует, начиная с 2014 г. приобрести до 300 новых высокоскоростных поездов. В Великобритании консорциум Agility Trains получил приоритет в тендере на поставки 200 поездов в рамках программы Intercity Express (максимальная скорость 200 км/ч). Железные дороги Германии планируют к 2036 г. получить до 300 новых высокоскоростных поездов семейства ICx [32]. Реализация Украиной своего транзитного потенциала также связана с развитием скоростного движения. Создание и функционирование последнего требует технической поддержки, прежде всего, в части обеспечения его подвижным составом. Однако тенденции, происходящие на железнодорожном транспорте, связанные в первую очередь с развитием скоростного движения, создают определенные ограничения для производителей, заставляя последних соответствовать определенным требованиям [47, 77]. Вопросы межфирменного партнерства рассмотрены в работах ученых Р. Уоллеса, В. В. Глущенко, Ю. В. Паранич, Б. Гаррета, П. Дюссожа. Однако, партнерству, участником которого является железнодорожный транспорт, внимание в них не уделяется. Обоснованию целесообразности сотрудничества транспорта и промышленности посвящены работы В.Л. Диканя, Н.В. Якименко. Наиболее приемлемым путем развития железнодорожного транспорта, с одной стороны, и возрождения отечественной промышленности, с другой, по мнению этих авторов, является тесное сотрудничество транспорта с отечественными промышленными предприятиями с использованием имеющегося в стране высокого конструкторского потенциала. Несмотря на то, что вопросы сотрудничества, как промышленных предприятий между собой, так и с транспортом в последнее время приобрели актуальность среди ученых, однако требования, предъявляемые к производителям подвижного состава, позволяющие им конкурировать на рынке, остаются без 57 внимания [13]. Поскольку постройка подвижного состава, предназначенного для движения со скоростью до 350 км/ч, требует высокого уровня технологий, поставщиков таких поездов относительно немного. Крупнейшие игроки на этом рынке – компания Alstom и консорциум в составе японских компаний Kawasaki, Hitachi и Nippon Sharyo, который строит поезда для линий сети Синкансен (таблица 1.10). Однако роль других изготовителей постоянно растет, поскольку рынок все заметнее дифференцируется по регионам мира. Так, испанские компании CAF и Talgo усилили свои позиции в значительной мере благодаря развитию национальных высокоскоростных железнодорожных сообщений в последние годы. Siemens и Bombardier также поставляют подвижной состав для эксплуатации на Пиренейском полуострове. Обе эти компании успешно работают также на китайском рынке наряду с Alstom и поставщиками из Японии. Кроме того, на этом рынке проявляет активность и компания Hyundai–Rotem. Последняя до недавних пор работала только на внутренний рынок высокоскоростного подвижного состава, однако планирует активизировать и экспортный бизнес [73]. Таблица 1.10. Основные поставщики скоростного подвижного состава № в рейтинге 1 2 3 4 5 6 Поставщики подвижного состава Японские консорциумы Alstom Консорциум Alstom/CAF Консорциум Talgo/Bombardier Siemens Bombardie Особое внимание в прогнозах SCI Verkehr уделено компаниям–изготовителям из Китая, расширение присутствия которых на рынке высокоскоростного подвижного состава в ближайшие годы может привести к дальнейшему усилению конкуренции. В связи с тем, что процесс разработки и освоения выпуска высокоскоростного подвижного состава является весьма многоаспектным, практически все успешно эксплуатируемые поезда были созданы в результате 58 тесного сотрудничества изготовителей с крупными железнодорожными компаниями. Расширение географии и количества поставщиков ведет к расширению диапазона требований к изделиям в эксплуатации. Кроме того, железным дорогам в силу ограниченности финансовых средств, более выгодным является партнерство с отечественными производителями, продукция которых более приемлема по цене по сравнению с европейскими производителями. В свою очередь подобное сотрудничество не менее выгодно и для российских промышленников, так как железнодорожный транспорт является крупным заказчиком, и сотрудничество с ним позволит восстановить отечественное машиностроение и в перспективе вывести его на мировые рынки. производителями Но для подвижного успешной состава конкуренции отечественные с существующими предприятия должны выпускать подвижной состав, соответствующий сформировавшимся нормам и требованиям. Анализ европейского рынка высокоскоростного подвижного состава позволил выделить следующие требования, которые должны будут учитывать производители современного подвижного состава [22, 26, 27, 32, 33, 80]: 1) Достижение максимальной скорости 350 км/ч. Многие изготовители уже разрабатывают поезда новых поколений, ориентируясь на поставки, как на экспорт, так и на внутренние рынки. Alstom проводит испытания поезда AGV, рассчитанного на движение со скоростью 360 км/ч, появление первых таких поездов на линиях железных дорог Италии запланировано на 2011 г. Поезда Zefiro компании Bombardier рассчитаны на эксплуатацию в диапазоне скорости 250 – 380 км/ч. Kawasaki планирует поставлять на международные рынки свой новый «экологически дружественный суперэкспресс», который будет развивать скорость до 350 км/ч. Talgo готовится начать выпуск поезда Avril, рассчитанного на скорость 380 км/ч. CAF возглавляет консорциум по проекту AVI–2015, предполагающему создание поездов, которые будут развивать скорость от 300 до 350 км/ч; первые такие поезда могут поступить в эксплуатацию уже в 2015 г. 2) Обеспечение эксплуатационной совместимости с инфраструктурой железных дорог разных стран. Различия в инфраструктуре и подвижном составе стран Европы создают значительные проблемы в развитии единой европейской железнодорожной 59 сети, вызывают большие задержки поездов на границе, снижая скорость доставки пассажиров и грузов и, тем самым, ослабляя позиции железных дорог на рынке транспортных услуг. Обеспечение эксплуатационной совместимости дает шансы большему числу претендентов проявить себя в качестве общеевропейских операторов железнодорожного транспорта. С целью координации технических условий по технико-эксплуатационной совместимости и безопасности движения создано Европейское железнодорожное агентство. Унификация железнодорожного комплекса может быть достигнута либо путем гармонизации систем, то есть приведением их к единому стандарту, либо избыточным техническим оснащением. Железнодорожная промышленность в настоящее время уже предлагает технические решения, способные реализовать такую совместимость. Однако в ближайшем будущем обеспечение полной технико-эксплуатационной совместимости недостижимо из-за существенных различий в конструкции и оснащении эксплуатируемых в разных странах технических средств. 3) Увеличение пассажировместимости при сохранении должного уровня комфорта. При разработке нового подвижного состава необходимо уделить внимание комфорту пассажиров. Маркетинговое исследование, проведенное компанией SNCF Proximites, показало, что пассажирам требуется более углубленная дифференциация пространства в поездах. Так, при разработке итальянского электропоезда New Pendolino особое внимание было уделено оптимизации внутренней планировки пассажирских салонов, что обеспечило увеличение их площади в каждом вагоне до 49 м2 по сравнению с 45 м2 у поездов предыдущих серий. Во Франции в поездах TER предусмотрены откидные сиденья и отсеки без кресел для размещения стоящих пассажиров при переполнении вагонов. 4) Сокращение потребления энергии, как при изготовлении, так и в эксплуатации. Удельный расход энергии перспективным подвижным составом должен быть снижен для десяти вагонных электропоездов минимум на 35 %, а для десяти вагонных дизель-поездов на 20 %. 5) Применение единых конструктивных платформ для ускорения разработки и сокращения расходов при изготовлении. В декабре 2003 г. Национальная сеть 60 железных дорог Испании получила первые четыре электропоезда модульной конструкции Civia. Они представляют собой не специфический тип подвижного состава, а, скорее, разработанную специалистами конструктивную платформу, которая может быть приспособлена к использованию различных технических решений и методов производства. 6) Высокий уровень модульности и взаимозаменяемости для сокращения расходов на техническое обслуживание и ремонт. Так, в проекте инновационного поезда mooviTER железных дорог Франции одним из существенных новшеств является создание пяти новых пространств для пассажиров в трех его вагонах: информационного модуля, индивидуализированные игрового рабочие пространства, пространства открытое первого и пространство, второго класса. Модульный принцип распространяется и на составность поездов, которые могут формироваться из двух, трех, четырех или пяти вагонов. Это дает возможность формировать электропоезда определенной длины в соответствии с требованиями к провозной способности, характерными для сети определенной железной дороги. На маршрутах со значительными колебаниями пассажиропотоков для повышения эффективности эксплуатации важное значение имеет возможность быстрого изменения составности поездов за счет их разделения на две части или формирования одного поезда из двух половин. 7) Доступность подвижного состава для всех пассажиров. В Великобритании согласно закону о недопустимости дискриминации лиц с ограниченными физическими возможностями от 2005 г. весь подвижной состав с 1 января 2020 г. должен полностью соответствовать требованиям RVAR. Так, в Испанских электропоездах Civia один из вагонов в обязательном порядке приспосабливается для пассажиров с ограниченной мобильностью за счет расположения пола входных площадок и салонов одном уровне с посадочными платформами, что устраняет необходимость в использовании пандусов или подъемников [27]. 8) Соответствие требованиям безопасности. Подтверждение соответствия нормам безопасности остается самым серьезным осложняющим фактором для производителей подвижного состава, поскольку требует больших затрат с их 61 стороны. Компании–изготовители подолгу ждут сертификации нового подвижного состава национальными уполномоченными органами, ведающими вопросами безопасности. 9) Наличие высокой удельной мощности. В соответствии с программой Intercity Express Великобритании, рассчитанной до 2020 г., пассажирские поезда должны иметь высокую удельную мощность (от 10,7 до 13,4 л. с./т), ускорение после трогания с места до скорости 80 км/ч. 10) Обеспечение плавности хода. В целях повышения комфорта для пассажиров признано необходимым на 20 % (а желательно и на 40%) снизить уровни амплитуды и частоты вибрации. 11) Соблюдение приемлемого уровня шума при движении поездов. В итальянских поездах нового поколения уровень шума внутри вагонов (65 дБ при скорости 250 км/ч) соответствует новым техническим требованиям по технико– эксплуатационной совместимости. 12) Экологичность подвижного состава. В соответствии с программой ввода в эксплуатацию высокоскоростного подвижного состава нового поколения Великобритании и директивы 2004/26/ЕС по вредным выбросам в окружающую среду перспективный подвижной состав должен соответствовать классу IIIB. Данные требования распространяются на двигатели, неиспользуемые на автомобильном транспорте, включая дизели для тепловозов и дизель–поездов, и вводятся в действие в странах ЕС поэтапно. В части тепловозных дизелей они вступят в силу в конце декабря 2011 г. Таким образом, можно отметить, что, к основным мероприятиям по модернизации подвижного состава и оборудования на железнодорожном транспорте относятся ввод в эксплуатацию современных научно-технических достижений. Выводы Большая часть грузов перевозится железнодорожным транспортом, который имеет высокую оснащенность необходимой техникой, позволяющей по своим 62 характеристикам осуществлять перевозку почти всей номенклатуры грузов. Все регионы обслуживания ОАО «РЖД» в целом имеют резервы производственных мощностей. В то же время грузопотоки и пассажиропотоки, требующие современного технологического обслуживания могут попасть в категорию «неперспективных», если существующие объекты железнодорожной инфраструктуры не будут приведены в соответствие с уровнем спроса клиентуры и требованиями международных стандартов. Предприятия железнодорожного транспорта располагают значительной базой, которая позволяет осуществлять ремонт подвижного состава, выпускать новые единицы техники и производить его модернизацию в текущих условиях. В результате структурных преобразований в Свердловском железнодорожном узле образовались различные бизнес-единицы, в том числе малые, совместные и другие предприятия. В результате наблюдается отставание темпов роста инвестиций в основной капитал на железнодорожном транспорте от темпов роста инвестиций по промышленности в целом (таблица 1.11). Таблица 1.11. Коэффициент отношений инвестиций в основной капитал к стоимости основных средств Отрасли экономики В целом по промышленности Железнодорожный транспорт Коэффициент, % 7,3 5,9 В тоже время по оценкам специалистов инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития требуется На сегодняшний инвестирование опережающими день потребность железнодорожного темпами. транспорта общего пользования в инвестициях может определяться на различном уровне в зависимости от перспектив и целей развития отрасли. 63 2. МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ МОДЕРНИЗАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 2.1. Обзор существующих методик оценки эффективности инвестиционных проектов, направленных на модернизацию подвижного состава Вопрос пересмотра существующих методик оценки экономической эффективности инвестиционных проектов по модернизации подвижного состава в настоящее время является довольно актуальным. Решив его железнодорожный транспорт повысит свою инвестиционную привлекательность и ликвидирует существующее в отрасли отставание. Основной причиной низкого уровня инвестиционных ресурсов в отрасль можно назвать несовершенство существующих подходов к оценке эффективности внедрения проектов. Поэтому, возможность использования более совершенных методик оценки инвестиционных проектов, которые учитывали бы особенности инвестирования в железнодорожную отрасль, представляется весьма актуальным на сегодняшний день. К особенностям реализации железнодорожного транспорта инфраструктурных проектов; инвестиционного относятся: достаточно проекта существенная длительный в сфере капиталоёмкость срок окупаемости инвестиций; повышающийся уровень требований к качеству предоставляемых услуг, со стороны потенциальных клиентов; сокращение длительности этапов жизненного цикла технологий; наличие специфических технических характеристик в отрасли; ёмкость транспортного рынка и его структура; высокая степень риска из-за присущей неопределённости. Все это сказываются на этапах реализации проектов [41]. Проекты, связанные с модернизацией транспортной отрасли, особенно в части модернизации подвижного состава, как правило, связаны с инновационными разработками и носят стратегический характер [31]. А чаще всего именно инновационные проекты имеют высокий уровень риска, в 64 различных его проявлениях. В связи с этим, возникает объективная закономерность учитывать всевозможные риски и оценивать экономические последствия их проявления. Остановимся более подробно на понятии инвестиции. Данный термин стал часто употребляемым в последнее время. Понятие «инвестиции» чаще всего связывают с приобретением движимого и недвижимого имущества, объектов, представляющих антиквариатную ценность, а так же непосредственно со строительством. На самом деле любое направление инвестирования, можно охарактеризовать как действие, направленное на замещение удовлетворения определенной потребности сегодня на ожидание удовлетворить эти потребности в перспективе с помощью инвестированных благ – зданий, сооружений, оборудования и т.п., Каждое направление имеет свои особенности, которые определяются уровнем инвестиционной привлекательности проектов. Под инвестиционной привлекательностью понимают вложение необходимого объема ресурсов сегодня с целью получения их большего количества в будущем [67]. Соответственно высокая степень привлекательности инвестирования будет обеспечиваться большой разницей между капитальными вложениями и будущими денежными потоками [30]. Критерии оценки инвестиционной привлекательности проекта зависят от целей, которые поставили перед собой инвесторы [82]. Эти цели можно объединить в следующие группы: 1) инвестиции, связанные с повышением эффективности производства, их ключевая цель – создание необходимых условий для снижения эксплуатационных затрат инвестора, в первую очередь за счет размещения производства в регионах с более привлекательной системой налогообложения и соответствующими условиями для реализации производства; 2) инвестиции в экстенсивное развитие производства (увеличение объема оказываемых услуг); 3) инвестиции в интенсивное развитие производства (приобретение основных производственных фондов, в том числе затраты на новое строительство, 65 расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих объектов, приобретение оборудования, инструмента, инвентаря, проектно– изыскательские работы); 4) инвестиции в НИОКР, с перспективой создания инновации (предоставление новых услуг или производство новой продукции, а также освоение новых рынков, как внутренних, так и внешних); 5) инвестиции в социальный сектор (создание дополнительных рабочих мест); 6) инвестиции в логистику предприятия (бесперебойное обеспечение необходимым сырьем и полуфабрикатами); 7) инвестиции, направленные на охрану окружающей среды и обеспечение безопасности оказываемых услуг. Инвестиции транспортной в обновление отрасли можно (модернизацию) выделить в подвижного отдельную состава новую в группу инвестирования. Цели инвестиционных проектов принципиально отличаются, но их можно классифицировать на четыре основные группы: 1. удержание текущего положения на рынке транспортных услуг; 2. расширение объемов производства и улучшение качества продукции; 3. охват нового сегмента рынка; 4. решение основных экономических и социальных задач. Инвестиции – это имущественные, финансовые и интеллектуальные ценности, вкладываемые в объекты предпринимательской или иных видов деятельности с целью получения прибыли (дохода) или достижения социального эффекта (из Федерального Закона «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» [98]. Деятельность, связанная с инвестированием, т.е. направленная на получение экономического или социального эффектов, должна быть четко регламентирована соответствующей организационно–правовой, технической и экономической документацией, которая составляется под определенную идею объекта 66 инвестирования и зависит от условий реализации проекта, его состава или инвестиционной программы, а также отдельного мероприятия. С английского investment project или инвестиционный проект – это план вложения капитала с целью получения прибыли. В практике отечественных ученых понятие «инвестиционный проект» употребляется в двух смыслах: как деятельность и как система. В первом осуществление случае это мероприятие, определенных действий, которое представляет обеспечивающих собой достижение поставленных целей (получение определенных результатов); Во втором случае, инвестиционный проект включает в себя определенный набор организационно-правовых и расчетно-финансовых документов, необходимых для осуществления каких-либо действий или описывающих такие действия. Из Федерального Закона «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений», инвестиционный проект – это обоснование экономической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений [98]. Для осуществления инвестиционного проекта необходимо описание практических действий по осуществлению инвестиций (бизнес-план) и проектно-сметная документация, которые будут разработаны с учетом законодательства РФ и утвержденными в установленном порядке стандартами (нормами и правилами). Значимость инвестиционного проекта определяется его сложностью, величиной капитальных вложений и влиянием результатов его внедрения на экономическую, социальную или экологическую ситуации. Существует множество классификаций инвестиционных проектов, например их могут различать по организационными, операционными и временными рядами [12]. Организационные определяются качественным и количественным составом его участников, при этом учитывается ряд факторов: уровень специализации; 67 сложность отдельных этапов проекта; организационно–управленческая структура; финансирование проекта и др. Операционные рамки проекта характеризуются действиями его участников в соответствии с требованиями проектно-сметной документации и принятой технологии. Временные рамки определяются жизненным циклом проекта. Они устанавливаются в зависимости от норм продолжительности для объектов, финансируемых государственным бюджетом, или исходя из срока окупаемости капитальных вложений для проектов, осуществляемых за счет средств частных инвесторов. Другим параметром классификации может выступать минимальная или пороговая норме прибыли, уровень которой зависит от доходности ценных бумаг, ставки кредитования, степени риска и т. п., в зависимости от этого выбирается схема финансирования. Одной из инновационные, разновидностей которые инвестиционного связаны с проекта внедрением научных являются разработок в производственную деятельность. Реализации проектов производственного и инновационного назначения часто тесно связаны между собой, поскольку эффективность их зависит не только от научной идеи, но и от воплощения ее в жизнь. Повышая роль собственных источников финансирования предприятие увеличивает свои финансово-инвестиционные возможности [3]. Структура капитальных вложений по отраслям представлена соотношением капитальных вложений по различным отраслям народного хозяйства, выраженное в процентах. Она указывает на направление, уровень и темпы развития отдельных отраслей и народного хозяйства в целом. Высокий спрос на продукцию первичной переработки на зарубежных рынках и ограниченный конечный спрос на внутреннем рынке, особенно на продукцию машиностроительной и легкой промышленности состояние отраслевой структуры инвестиций в промышленность. определяют 68 Поэтому уровень инвестиционной деятельности и соответствующие изменения в структуре промышленности зависят от макроэкономической ситуации. Отраслевая структура определяется существующей политикой государства и хозяйственной деятельностью, с использованием современных методов управления воспроизводственным процессом, определяя источники инвестиций, необходимые объемы и направления вложений в структурообразование производства и рынка. Анализируя инвестиционную деятельность в стране можно прийти к выводу, что тенденций в структурных преобразованиях экономики страны свидетельствует об отсутствии целенаправленной политики со стороны, как государства, так и систем хозяйственного управления. Определенные стратегии рыночных реформ не подкрепляются конкретными источниками инвестирования. Приходится рассчитывать только на внутреннее инвестирование, а приток иностранного капитала остается за гранью инвестиционного процесса. Долгосрочные кредиты при этом выступают в роли вспомогательных средств [6]. Эффективность капитальных вложений и их результативность сказываются на организационно-экономических факторах. Их необходимо учитывать для достижения максимальной прибыльности инвестиционной деятельности [51]. Существенное влияние в данном случае на эффективность оказывают: – сокращение временных интервалов этапов жизненного цикла инвестиционного проекта; – качественное изменение структуры капитальных вложений; – усовершенствование проектно–сметной работы; – применение экономико–математических методов управления инвестиционным процессом. В современных условиях, когда существует конкуренция с зарубежными странами РФ должна обеспечить производство продукции с высокими качественными характеристиками, более широкого ассортимента и новых потребительских свойств. Экономика страны нуждается в капитале для 69 инвестирования во все отрасли хозяйства, в том числе и в железнодорожный транспорт. Мероприятия, направленные на модернизацию, должны обеспечивать предоставление транспортных услуг (освоение объема перевозок, выполнение работ и услуг, например, по ремонту подвижного состава, пути, машин и механизмов, оказание услуг пассажирам и т.п.), наиболее полно и качественно удовлетворяющей потребности остальных отраслей народного хозяйства и населения; способствовать достижению наивысшего технико–экономического уровня производства, решению социальных, экологических и других важнейших задач развития железнодорожного транспорта; обеспечивать получение экономического эффекта [4]. Основным обобщающим показателем, характеризующим целесообразность модернизации на предприятии, является экономический эффект, в котором отражаются частные показатели эффективности: производительность труда и фондоотдача, материалоемкость и энергоемкость производства, его технический уровень и качество продукции. Экономический эффект на всех этапах реализации мероприятий по модернизации определяется как превышение стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат ресурсов за срок осуществления мероприятия по модернизации. В зависимости от направленности реализуемых на железнодорожном транспорте мероприятий по модернизации результатами могут быть: 1) Увеличение объема перевозок грузов, пассажиров, выполняемых работ (программы ремонта подвижного состава, машин, механизмов и т. п.), производства продукции промышленных предприятий транспорта и других отраслей народного хозяйства, предоставляемых населению услуг и др. Стоимостную оценку таких результатов определяют как произведение действующих цен и тарифов на объем продукции предприятий железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства, применением мероприятий по модернизации, т.е. доходы. произведенной с 70 2) Улучшение качества продукции (перевозок, работ, услуг и т.п.) по сравнению с действующими стандартами. Стоимостную оценку результатов в этом случае тоже составляют доходы (выручка от реализации продукции). При этом для их определения может потребоваться установление новых цен (тарифов), соответствующих более высокому качеству продукции (перевозок, услуг и т.п.). Следует учитывать, что увеличение объема и качества транспортной продукции оказывает влияние на затраты и результаты других отраслей народного хозяйства, что обязательно должно найти отражение в стоимостной их оценке. 3) Улучшение социальных и экологических условий. Во многих случаях мероприятия по модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте направлены на повышение производительности труда, сокращение энерго- и материалоемкости производства, т.е. в конечном счете – на снижение себестоимости продукции (перевозок, работ и т.п.) [70]. В составе совокупных затрат учитывают как текущие издержки, так и единовременные затраты предприятий железнодорожного транспорта и других отраслей производства, связанные с оцениваемым мероприятием по модернизации. При этом стоимостную оценку результатов и совокупные затраты суммируют с учетом фактора времени за период осуществления мероприятия по модернизации. На стадиях технико-экономического обоснования (ТЭО) мероприятий по модернизации, выбора наилучшего варианта, формирования планов научных исследований и опытно-конструкторских работ (НИОКР) должен соблюдаться народнохозяйственный подход к определению затрат и результатов. С этой целью необходимо: а) эффективность мероприятия по модернизации оценивать по условиям его использования (эксплуатации) с учетом всех позитивных и негативных (если они имеют место) результатов в данной и других сферах народного хозяйства, 71 включая социальную, экологическую, внешнеэкономическую сферы. Так, например, при экономической оценке мероприятий по модернизации, осуществляемых на железнодорожном транспорте, помимо результатов и затрат непосредственно в самой отрасли, должны учитываться: при ускорении доставки грузов – сокращение оборотных средств грузовладельцев («грузы в пути»), при повышении сохранности перевозимой продукции – стоимость сбереженной ее части и т.п.; б) экономический эффект мероприятия по модернизации рассчитывать по всему циклу, включая НИОКР, освоение и серийное производство, а также период использования мероприятия на железнодорожном транспорте; в) в расчетах экономического эффекта учитывать систему экономических нормативов и другие устанавливаемые ограничения, экономическую неравномерность затрат и результатов, осуществляемых и получаемых в различные моменты времени, что достигается приведением их к единому расчетному году [70]. Основные положения методик расчета экономической эффективности модернизации транспорта В современных условиях развития экономики при реализации локальных проектов (в том числе – по созданию, приобретению и внедрению новой техники и применению прогрессивных технологий) за счет собственных и заемных средств предприятий значительно повышается роль оценки отдачи вложений в какое-либо мероприятие с позиций интересов непосредственных участников инвестиционного процесса. Если рассматривать железнодорожный транспорт то особое внимание необходимо уделить определению влияния реализации рассматриваемых инвестиционных проектов на результаты хозяйственной деятельности линейных предприятий, железной дороги и отрасли в целом в соответствии с действующим хозяйственным механизмом. Задачи, решаемые при реализации инвестиционных проектов: – увеличение существующих объемов перевозок грузов и пассажиров за счет улучшения качества предоставляемых услуг и повышения эффективности 72 транспортного обеспечения и обслуживания территорий, производства и населения страны и ее регионов; повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на направлениях, где имеются альтернативные варианты перевозок; – снижение аварийности, повышение надежности и ритмичности при организации движения поездов, применение комплексного подхода к механизации и автоматизации производственных процессов, улучшение условий труда и уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду; – сокращение эксплуатационных расходов, рост производительности труда и фондоотдачи в грузовом и пассажирском движениях с улучшением качества транспортного обслуживания предприятий и населения; – пересмотр существующих тарифов в сторону их снижения с целью развития производства и расширения рынков сбыта промышленной продукции; – развитие системы информационного обеспечения в целях повышения эффективности управления перевозочным процессом; – внедрение ресурсосберегающих технических технологий; – внедрение современного подвижного состава, отвечающего требованиям безопасности и техническим характеристикам, эффективных машин и механизмов, современных устройств сигнализации и блокировки и т.д.; – реализация мер по социальной защите работников железнодорожного транспорта за счет создания дополнительных рабочих мест, диверсификации производства, улучшения жилищных и культурно-бытовых условий, развития объектов здравоохранения, экономии свободного времени населения и т.п. [11]. Эффективность инвестиционного проекта – категория, отражающая соответствие инвестиционного проекта целям и интересам его участников. Для разных участников проекта его эффективность может быть различной [3]. С помощью показателей сравнительной эффективности выбирают наиболее приемлемый вариант из рассматриваемых при учете только изменяющихся по вариантам частей затрат и результатов, что снижает трудоемкость оптимизации решения. 73 При оценке эффективности инвестиционных проектов необходимо соблюдать основные принципы: – социально-ориентированный подход к экономической оценке эффективности модернизации; – сопоставимость сравниваемых инвестиционных проектов по методам исчисления натуральных и стоимостных показателей, по применяемой нормативной информации, по условиям расчета показателей эффективности; – учитывать влияние на реализацию инвестиционных проектов таких элементов экономического окружения как инфляция, система налогообложения, участие в реализации проектов различных юридических и физических лиц; – допустимости при сравнении инвестиционных вариантов включения в расчет только тех элементов результатов и затрат, которые различаются по сравниваемым вариантам [21]. При проведении экономической оценки инвестиционного проекта необходимо: – рассчитать все показатели проекта на протяжении расчетного периода; – смоделировать денежные потоки, включающих все связанные с осуществлением проекта денежные поступления и расходы за расчетный период; – учитывать сопоставимость условий сравнения различных инвестиционных проектов; – применить принцип положительности и максимума эффекта при сравнении альтернативных проектов; – взять во внимание только предстоящие затраты и поступления, (при расчетах показателей эффективности должны учитываться только предстоящие в ходе осуществления инвестиционных проектов затраты и поступления, включая затраты, связанные с привлечением ранее созданных производственных фондов, а также предстоящие потери, непосредственно вызванные осуществлением проекта, например, от прекращения действующего производства в связи с организацией на его месте нового); 74 Исходные и расчетные данные представляются в табличном виде, в которых приводятся в денежном выражении динамика активов и пассивов баланса в процессе осуществления инвестиционного проекта, параметры капитальных вложений, состав и структура основных средств, нормы для расчета потребности в оборотных средствах, объемы производства и реализации продукции, текущие затраты на производство и сбыт продукции, исходная информация об источниках финансирования, денежные потоки и показатели эффективности проекта [48]. Характеристика показателей оценки эффективности инвестиционных проектов. На уровне народного хозяйства, региона и железнодорожной отрасли определяется общественная эффективность. При ее определении на уровне народного хозяйства учитываются результаты, достигаемые непосредственно на железнодорожном транспорте и внетранспортные результаты реализации проектов [55]. Расчеты общественной эффективности производятся с учетом результатов прироста выручки предприятий, а также социальных, экологических и других результатов реализации проекта [104]. В составляющих общественной эффективности учитывается стоимость грузовой массы «на колесах», а также стоимость пассажиро-часов при изменении времени в пути следования. Стоимость 1 пассажиро-часа для расчетов принимается равной 50 % средней заработной платы пассажиров, следующих по рассматриваемому направлению, принимаемой по фактическим статистическим данным применительно к рассматриваемому региону. На уровне отрасли, дороги, и линейных предприятий определяется коммерческая эффективность, которая учитывает денежные потоки по инвестиционной, операционной и финансовой деятельностям [16]. При расчете коммерческой эффективности: – денежный поток по инвестиционной деятельности представляет собой совокупность затрат на строительство объектов инфраструктуры, плату за аренду 75 земли, приобретение машин и механизмов, изменение оборотного капитала, ликвидацию основных фондов и т.п.; – денежный поток по операционной (производственной) деятельности учитывает доходы от реализации продукции и оказания услуг, внереализационные доходы и расходы, текущие издержки, амортизацию зданий и оборудования, налоги и т.п.; – денежный поток по финансовой деятельности учитывает все виды кредитов, акционерный капитал, выплаты дивидендов и т.д. [106]. При реализации проекта с привлечением кредитных и заемных средств, оценивая коммерческую эффективность можно установить срок полного погашения задолженности для участников. Проект будет считаться высокоэффективным, при условии, что срок полного погашения задолженности по кредиту отвечает требованиям этого учреждения. Потребность в заемных средствах для реализации инвестиционного проекта считается обоснованной в том случае когда, наблюдается отрицательное значение сальдо накопленных реальных денег. Проводить экономическую оценку реализации инвестиционного проекта необходимо в рамках заданного горизонт расчета, длительность которого определяется следующими факторами: нормативным сроком службы зданий, сооружений, оборудования и подвижного состава; содержанием мероприятий по этапному усилению мощности объектов; точностью технико–экономической информации на перспективные годы; сроком достижения намечаемой прибыли; продолжительностью сооружения объектов; требованиями инвесторов и т.д. При этом горизонт расчета разбивается на равно временные промежутки, с учетом длительности шага. За величину шага может приниматься месяц, квартал, год. Для высоко затратных мероприятий с длительными сроками службы объектов, в качестве расчетного шага следует принимать год; для мероприятий, срок которых 2-3 года, расчетным шагом в первый год является квартал. Если расчетный период находится за пределами надежного прогнозирования результатов и затрат, то в качестве конца расчетного периода 76 следует принять момент наиболее отдаленного, достаточно надежного прогноза результатов и затрат, но не больше 20 лет. Проводя стоимостную оценку результатов и затрат могут быть использованы текущие и прогнозные цены в рублях или другой валюте. Текущие цены принимаются постоянными на весь расчетный период определения показателей эффективности [37]. Прогнозные цены устанавливаются в соответствии с прогнозами Минэкономики, Минфина и Центробанка России для проектов заказа органов государственного управления. Выбор того или иного вида цены зависит от стадии разработки инвестиционного проекта, наличия исходной информации, цели расчета [56]. Расчеты по инвестиционным проектам для представления на конкурсную комиссию могут производиться в текущих ценах, так как на сегодня отсутствуют надежные прогнозы ценообразования. Коэффициент дисконтирования (αt) помогает сопоставить разновременные затраты, результаты и эффекты [50], определяется для постоянной нормы дисконта по формуле: t где 1 , (1 E )t (2.1) t – номер шага расчета (t = 0, 1, 2 …Т) Т– горизонт расчета. Оценивая общую эффективность инвестиций рассчитывают следующие показатели: чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутреннюю норму доходности, срок окупаемости инвестиций и другие показатели, отражающие интересы участников или специфику проектов [44]. На железнодорожном транспорте основными показателями оценки общей экономической эффективности инвестиционных проектов выступают чистый дисконтированный доход и срок окупаемости инвестиций [105]. Чистый дисконтированный доход (ЧДД) – накопленный дисконтированный эффект за расчетный период, приведенный к начальному шагу по норме дисконта [57]. Его величина определяется по формуле: 77 T Эt 1 ЧДД ( Rt Зt ) * t t (1 E ) t 0 t 0 (1 E ) , T где (2.2) Rt – результаты, достигаемые на t–ом шаге расчета (доходы); 3t – затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том же шаге; Т – горизонт расчета; Эt = (Rt – 3t) – эффект, достигаемый на t–ом шаге. Если величина расчетного периода меньше 3–х лет или норма дисконта меньше 5 % дисконтирование денежных потоков не производится. В этом случае рассчитывают «Чистый доход» (ЧД) – сальдо денежных потоков за расчетный период [45]. Срок окупаемости инвестиционного проекта (То) определяется положительным интегральным эффектом [53] и рассчитывается следующим образом: T Rt Зt Kt t t t 0 (1 E ) t 0 (1 E ) , T где (2.3) Кt – капиталовложения на t-ом шаге. При учете только изменяющейся по вариантам части затрат и результатов, возможно использовать модифицированные показатели. К ним относятся: сравнительный интегральный эффект, приведенные строительно- эксплуатационные расходы, срок окупаемости дополнительных инвестиций и другие. Сравнительный интегральный эффект отличается от общего тем, что не учитывает не изменяющиеся по вариантам составляющие. В этом случае эффективным считается вариант в котором достигнут максимальный интегральный эффект [36]. Для более точного определения сравнительного интегрального эффекта необходимо учитывать и другие стоимостные показатели, а также натуральные показатели, включая показатели надежности, безопасности, экологичности и т.д. 78 Проводя экономическую оценку инвестиционных проектов необходимо учитывать инфляцию за счет индексации цен или корректирую нормы дисконта. В этом случае применяется модифицированная норма дисконта Еm, равная: Em где 1 E 1 1 p / 100 , (2.6) р – прогнозируемый годовой уровень инфляции, в %. При расчете основных показателей эффективности, необходимо учитывать возможность получения ликвидационной стоимости активов или консервации объекта. При этом чистая ликвидационная или остаточная стоимость объекта определяется разностью стоимости материальных ценностей, получаемых при ликвидации и затратами по ликвидации или консервации объекта [54]. 2.2. Структурно–логическая модель определения эффективности внедрения инноваций В настоящее время наблюдается конфликт между потребность во внедрении научных разработок в производственную деятельность железнодорожного транспорта и механизмом внедрения инноваций. Положительных сдвигов в экономическом состоянии железнодорожной отрасли можно добиться за счет интенсивного внедрения результатов научных исследований, но сложившаяся система затрудняет данный процесс. Таким образом, инновация устаревает, пройдя длительный период от момента ее разработки и апробации, до момента ее использования в технологическом процессе. Выявленное противоречие обусловило необходимость совершенствования методики оценки эффективности внедрения достижений научных разработок современности в практическое применение. Экономическая оценка использования новой техники является необходимым элементом при расчете эффективности внедрения инвестиционного проекта. Она помогает принять правильное решение инвесторам и руководству предприятия. Значительный рост инвестиционных затрат на реализацию проекта 79 повышает роль экономической оценки, а методы определения показателей эффективности претерпевают значительное усложнение вслед за усложнением объекта технико-экономического анализа. Расчет показателей эффективности можно представить в виде экономико-математической модели объекта, которая учитывает организационно–технические и социальные параметры в стоимостной форме [64]. В данном случае время будет являться эффектообразующим фактором. На экономическую эффективность внедрения новой техники, технологий и отдельных элементов влияют: – увеличение сроков их использования; – повышение уровня технической безопасности; – уменьшение расходов, связанных с восстановлением транспортного процесса (восстановление движения поездов, ремонт вагонов и локомотивов и т.д.) после аварий или крушений, по причине использования устаревших технических средств и технологий, – сокращение фонда оплаты труда, за счет высвобождения части персонала предприятия. Все это приводит к повышению эффективности производственного процесса предприятий железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в целом. Под повышением эффективности производственного процесса понимается выбор оптимальных конструкций изделий и их элементов, приемлемых технологий, повышение уровня нормализации и унификации технических средств, типизация технологических процессов, с целью повышения качества перевозок и безопасности движения железнодорожного транспорта, а так же увеличения скорости доставки грузов и пассажиров. Таким образом, правильное и своевременное использование новой техники и технологий повышает качество предоставляемых услуг, способствует уменьшению затрат предприятия, повышает его технико-экономические характеристики, снижает себестоимость, сокращает сроки доставки и повышает производительность труда. 80 На всех этапах жизненного цикла инноваций можно достичь эффекта улучшения технико-экономических показателей предприятия, при реализации проекта, т.е. в сфере их производства и использования, как в рамках конкретного предприятия, так и за его пределами. Таким образом, это одно из проявлений эффекта интеграции, который связан с объединением в рамках одной производственной системы подразделений, выполняющих разнообразные пред производственные, производственные и управленческие функции, что приводит к существенному взаимному влиянию отдельных предприятий железнодорожного транспорта на всю отрасль в целом [18, 100]. Существует 4 основных формы проявления эффекта интеграции: 1) реализация принципа сбалансированного управления при принятии решений касающихся внедрения новой техники и технологий в транспортной деятельности железнодорожной отрасли; 2) реализация принципа выбора оптимального варианта из нескольких возможных по внедрению научно–технических разработок, используемых в перевозочной деятельности, за счет оценки экономических показателей; 3) достижение реальной гибкости производственных процессов на различных предприятиях железнодорожного транспорта и повышение производительности труда при комплексном решении поставленных задач на всех стадиях основного производственного цикла, а также на вспомогательных производственных предприятиях; 4) повышение надежности транспортных средств и увеличение скорости перевозки грузов и пассажиров за счет внедрения на предприятии инноваций. Сложная структура, многообразие факторов формирования и наличие определенных ограничений при внедрении результатов научных исследований значительно усложняют экономическую оценку инвестиционных проектов. Годовой экономический эффект основан на сравнении приведенных затрат по рассматриваемым вариантам. При этом в приведенных затратах не учитываются факторы экономии общественных затрат труда, возникающих при внедрении 81 новой техники, в первую очередь это сокращение неквалифицированного труда [84]. В настоящее время существует тенденция по замене тяжелого ручного труда машинным, а высвобожденные при этом рабочие используются на более благоприятных, с социальной точки зрения, работах. Сокращение персонала в организации, в результате внедрения инновационных разработок, позволяет получить дополнительный экономический эффект. В результате, годовой экономический эффект от внедрения инновационных разработок определяется следующим образом: Э = ΔЗ + ΔСз + Эм где (2.7) ΔЗ – экономия эксплуатационных расходов, руб./год; ΔС3 – заработная плата высвобождаемых работников руб./год; Эм – дополнительный эффект полученный от ускорения перехода на применение новой техники, руб./год. Как отмечалось уже выше годовой экономический эффект создания и внедрения инновационных разработок представляет собой экономию приведенных (или полных) затрат по сравнению с базовым вариантом, что осуществляется на основе общепринятых принципов. В данном случае дополнительный эффект будет получен в результате изменении способа производства в расчете на одинаковую продукцию. При этом эффект ускорения никак не может быть учтен, в то время как затраты, обеспечивающие его получение, учитываются в общем составе затрат на внедрение инновационных разработок. Этот эффект формируется только как результат ускорения удовлетворения потребности экономики в новых транспортных услугах улучшенного качества по сравнению с применявшимися ранее для выполнения тех же функций, но морально устаревшими. Эффект ускорения сводится к модернизации подвижного состава, путем замены в нем морально устаревших отдельных изделий и оборудования на более совершенные, но при этом он не является результатом внедрения инновации и 82 поэтому не аддитивен с эффектом создания инновации, так как, заменяемые изделия или оборудование могли быть произведены на других предприятиях, а их замена так или иначе произошла бы и без создания инновации. Однако то, что эффект замены изделий или технологий будет получен на некоторое время (ΔТ 3) раньше, есть прямой результат создания инновации и, следовательно, должен найти отражение в расчетах показателей его эффективности. Рассмотрим два случая возникновения и учета этого эффекта. 1) Инновация может быть создана для массового применения. Тогда, в результате экономии времени ΔТ3 на ее внедрение будет дополнительно оказано, определенное количество новых услуг NгΔТ3 (Nг – годовая программа оказания новых услуг, при условии полного освоения производственных мощностей, шт./год), которые будут давать эффект замены ими прежних используемых изделий (оборудования) в течение всего своего срока службы (с учетом их морального износа). Данный эффект будет формироваться не каждый год, а с периодичностью смены техники (Тс), поэтому дополнительный эффект может быть определен следующим образом: Эм = где N r ΔТ зЭо Тс (2.8) Эо – средний экономический эффект замены прежней техники на новую, более совершенную за весь срок ее службы, руб./шт. Учитывая, что средний срок сменяемости части оборудования в подвижном составе должен быть равнозначен сроку их морального старения (т.е. короче их физического износа), то формула (2.8) может быть представлена в следующем виде: Эм = Nr + ΔTз + Эго где Эго – (2.9) средний годовой экономический эффект замены прежнего оборудования на новое, более совершенное, руб./ год*шт. Помимо сокращения сроков начала внедрения инновации, необходимо учесть ускорение процесса ее освоения (То), тогда число дополнительно 83 произведенных и внедренных инноваций увеличится, что при линейной аппроксимации динамики происходящих процессов может быть учтено следующим образом: Эм = Nr + (ΔTз + ΔTо / 2) Эго (2.10) 2) Инновация имеет ограниченную область применения, т.е. создается для единичного использования. Тогда общее число новых услуг (Nr), которые необходимы для полного удовлетворения потребностей в плановом периоде, будет произведено инновацией на ΔТ3 времени раньше. Дополнительный годовой экономический эффект, при достаточно быстрой замене морально устаревшей техники на более новую, будет определяться пропорционально значениям ΔТ3 и Эго. Формула его расчета будет совпадать с формулой Если (2.10). учитывать дополнительно ускорение освоения производства и сокращение длительности производственного цикла ΔТу, то формула (2.10) приобретет следующий вид: Эм = n N ri + (ΔTзi + ΔTо / 2 + ΔTyi)Эгоi (2.11) i Такой учет сокращения длительности производственного цикла не предусмотрен в первом варианте, так как значимость этой составляющей вследствие повышения мобильности производства при массовом оказании новых услуг не велика. Трудности реализации предложенного метода учета дополнительного эффектами (Эм) в практическое применение могут быть связаны с прогнозированием эффекта замены морально устаревшей техники и технологий на новые, более совершенные в то время, когда новых их видов еще не существует. Рассчитанный с помощью предложенного метода дополнительный годовой экономический эффект повышения мобильности производства суммируется с экономией приведенных (полных) затрат, обусловленной созданием и внедрением инновации и определяемой по формуле (2.11). 84 Таким образом, экономия приведенных (полных) затрат, рассчитанная относительно массового оказания транспортных услуг, отражает эффект изменения способа производства. Дополнительный эффект, который возникает при ускорения этапа освоения инновации, предлагается сводить к эффекту замены части морально устаревшего оборудования, техники или применяемых технологий на более совершенные. В целом эффект замены оборудования относится к инновации только в той мере, в какой он возникает быстрее, чем до создания инновации. Эффект, полученный в результате внедрения предложенной экономико– математической модели проектирования инновации в ОАО «РЖД», позволит перейти на более новый уровень применяемых технологий в данной отрасли и принятия оптимальных управленческих решений. Таким образом, эффект ускорения освоения инновации проявляется: – в снижении себестоимости оказываемых услуг; – в росте среднегодовой производительности; – в ускорении удовлетворения потребностей потребителей на рынке перевозочных услуг. Особый интерес представляет последняя из перечисленных выше составляющих, так как до конца отработанных методов ее расчета в настоящее время не существует. Сформулируем все условия повышения эффективности производства, которые заключаются в ускорении: – проектирования и расчетов конструкции новых изделии за счет их автоматизации, замены натурных испытаний образцов моделированием и широкого использования типовых решений, имеющихся в базе данных; – технологической подготовки производства за счет тех же факторов, что и в предыдущем пункте; – инструментальной подготовки производства за счет расширения использования стандартного и унифицированного инструмента, а также создания гибких производственных систем во всех сферах железнодорожной отрасли; 85 – программной подготовки производства за счет ее автоматизации и автономной отладки программ для станков, роботов и других средств автоматизации; – перевода производства на оказание новой услуги за счет повышение универсальной структуры производственной системы, т.е. универсальности ее элементов и связей между ними; – освоения производства новой услуги за счет высокого уровня унификации конструктивных элементов продукции и типизации технологических процессов, оснастки и программ для станков и роботов; – повышения производительности оборудования за счет комплексной автоматизации, оптимизации маршрутов и режимов работы, повышения ритмичности и непрерывности производственного процесса при внедрении инноваций; – прохождения информации по всем подсистемам отрасли за счет создания на предприятии единой системы документооборота и отказа от промежуточных графических документов. Из анализа рассмотренных выше условий вытекает, что высокий процент внедрения инновационных разработок приводит к повышению эффективности производственного процессе в ОАО «РЖД» в целом. Создание на предприятиях отрасли отдельных подразделений занимающихся внедрением новой техники, как правило, не достигает нужного эффекта. Применение математических моделей позволяет более точно оценить экономическую эффективность внедрения конкретных результатов современных разработок в практическое применение. Железнодорожный транспорт в этом вопросе не составляет исключение. Основной достоверности является вероятностным технических конкретные задачей математического создание процессам систем. математических функционирования Исследование этих рекомендации моделирования по повышению надежности моделей, исследуемых моделей, позволяет надежности и и адекватных реальных выработать достоверности 86 полученной информации, необходимой для принятия управленческого решения в области внедрения инноваций, т.е. приводит к разработке методов анализа и синтеза этих систем. Эффективность использования математических методов анализа и синтеза на этапах проектирования, разработки и эксплуатации, определяется сложностью используемой система. Поэтому чем более сложным является принцип организации системы (структура соединения элементов, взаимосвязь при функционировании, характер технического обслуживания и материального обеспечения и т. д.), тем более сложной она должна быть [83]. Математическая модель позволяет отобразить степень нашего познания исследуемой технической системы. Но опыт показывает, что априорные представления даже о сравнительно общих принципах функционирования создаваемых сложных систем бывают иногда весьма далеки от истины. Однако необходимость исследования созданной системы в целях устранения различных неполадок, отыскания путей улучшения ее, разработки методов рациональной эксплуатации и т.д. приводит к необходимости более глубокого изучения системы. Даже наилучшая математическая модель процесса функционирования сложной системы позволяет лишь наиболее полно приблизится к исследуемому процессу. Изучение реального объекта и сравнение теоретических результатов с опытными данными позволяет уточнить математическую модель, т.е. процесс создания адекватной математической модели заключается не только в теоретической разработке какой–либо гипотезы о реальном поведении объекта, но и в постоянной проверке соответствия принятой гипотезы имеющимся статистическим данным, получаемым опытным путем [81]. Модель, соответствующую реальной системе, можно построить только за счет проведения более глубокого исследования этой. Для этого потребуются более детальные исходные данные, с одной стороны, и более тонкие методы математического исследования – с другой. Такая модель является желательным и даже необходимым условием для более точного изучения исследуемого объекта. 87 Основная задача составления математической модели заключается в возможности определения различных количественных характеристик, которые отображают качественную сторону функционирования реальной системы. Однако сама по себе математическая модель при этом дает ответы далеко не всё вопросы. Исходные данные, для получения количественных результатов определяются экспериментальным путем на основании достаточно ограниченного числа опытных данных, поэтому их нельзя назвать достаточно достоверными. При использовании сложных математических моделей, необходимо применять различные вычислительные методы, которые приводят к неизбежным погрешностям (например, численные методы приближенных вычислений, статистические вычислительные недостоверность (или методы неточность) и пр.). исходных Эти два данных и фактора – погрешности вычислительных методов – могут свести на нет все те преимущества, которые пытаются получить, создавая очень точную математическую модель. Поэтому вопрос о целесообразной точности математической модели исследуемой системы до сих пор остается открытым. Сама по себе чистая математическая модель не является полностью определяющим средством исследования реальной системы и точность ее должна определяться конкретными условиями: требуемой точностью исследований, достоверностью различных исходных данных, возможной точностью численных расчетов и т.д. Следует специально подчеркнуть, что чем сложнее исследуемая система внедрения инновационных разработок, тем более эффективным является использование математических расчётных методов на всех этапах разработки и использования. Существует большое количество путей повышения эффективности внедрения инноваций, как с экономической точки зрения, так и со стороны технического переоснащения. На железнодорожном транспорте применяются несколько основных путей повышения эффективности внедрения научно– технических разработок, предназначенных для выполнения определенных функций: 88 – повышение надежности используемой техники и ее элементов; – введение различного рода избыточности (дополнительные элементы, облегченные режимы работы и т. п.) в целях именно повышения эффективности и надежности производства; – коренное изменение структуры и принципов функционирования отдельных предприятий железнодорожного транспорта и отрасли в целом. Создание более надежных и эффективных технических средств желательно и даже необходимо. Но чаще всего, улучшением указанных показателей ведет к росту экономических издержек. Поэтому необходимо соизмерять эффект, полученный от внедрения новой техники, с затратами, необходимыми на ее внедрением, то есть возникает необходимость проводить оценку экономической эффективности техники. При оценке экономической эффективности необходимо учитывать моральные, эстетические, социальные и другие факторы, которые количественно не возможно определить. В настоящее время в теории математической надежности наиболее распространены задачи на условную оптимизацию, которые можно сформулировать в двух следующих формах: 1) необходимо добиться требуемого уровня определенного показателя надежности (или оперативной эффективности) таким образом, чтобы связанные с этим экономические издержки были минимально возможными; 2) необходимо добиться максимально возможного уровня определенного показателя надежности (или оперативной эффективности) таким образом, чтобы связанные с этим экономические издержки не превышали некоторого допустимого уровня. Эти задачи являются обычными задачами математического программирования, сформулированными в терминах теории надежности. Подобные формулировки задачи пригодны при анализе любых технических систем, в них заложено лишь естественное стремление выбрать из множества путей для достижения поставленной цели тот, который характеризуется наименьшими затратами средств. При внедрении любой технической системы 89 можно поставить задачу о том, чтобы результирующий экономический эффект был максимальным. Таким образом, структурно–логическая схема построения математической модели оценки экономической эффективности внедрения результатов инновационных разработок в процесс модернизации представлена на рисунок 2.1. Чтобы оценить эффективность модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте необходимо рассчитать математические модели с использованием методов линейной регрессии, дисперсного анализа, множественного регрессионного анализа, факторного анализа, по материалам оценки с высокой степенью достоверности результатов внедрения новых технологий в ОАО «РЖД», полученных в процессе выполнения НИР (НИОКР). Проводится так же оценка статистической достоверности полученной информации из математических моделей при расчёте экономической эффективности внедрения результатов научно–технологической деятельности в систему транспортной отрасли параметрическими (критерий Стьюдента) и непараметрическими методами (критерий Уилкоксона–Манна–Уитни, критерий Фишера) [34]. В результате внедрения достижений научных разработок предполагается инновация и внедрение нового научно обоснованного решения, в экономических расчётах учитывается этап жизненного цикла НИР по созданию современных транспортных образцов, технологий, товарных новой знаков, техники, серийное изготовлению промышленных производство, использование произведённых изделий или технологий в перевозочной практике. Основными критериями оценки эффективности внедрения применяются общеизвестные показатели. Каждый из эффектов образуется за счет определенных показателей: – технический: сокращение сроков доставки, увеличение пассажирооборота и грузооборота и т.д. 90 Аналитические обзоры (отчеты) и прогнозы развития состояния предполагаемых объектов применения результата Модели, макеты и экспериментальные Руководящие, нормативнотехнические и организационнометодические документы Патент Свидетельство Товарный знак Промышленный образец и др. Конструкторская и технологическая документация Методические рекомендации и инструкции для специалистов Внедряемый в железнодорожную отрасль результат научно-исследовательской деятельности Профили результата Показатели эффективности Технический Социальный Учебный Ускоренное внедрение научных разработок Затраты на выполнение НИР и внедрение результата научно-исследовательской деятельности Математическая модель расчета экономической эффективности внедрения результатов научноисследовательской деятельности в отрасль железнодорожного транспорта Инновационный Управленческий Экономический Экологический Предотвращенный экономический ущерб Научный Обобщенный транспортный эффект Математические зависимости устанавливающие взаимосвязи между величиной затрат на НИР и конкретными показателями эффекта ческое применение Информационная система для расчета и моделирования экономической эффективности внедрения результатов НИР в работу ОАО «РЖД» Рисунок 2.1 – Структурно-логическая схема построения математических моделей расчета экономической эффективности внедрения результатов научно-исследовательской деятельности в практическое применение на предприятиях железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в целом 91 – инновационный может возникнуть при продаже (покупке) результатов исследования (патента, свидетельства, товарного знака, новых транспортных услуг и др.), за что могут выплачиваться финансовые средства; – экономический: экономия финансовых, материальных и других средств, кадровых ресурсов, от сокращения сроков перевозки, увеличения оборота вагона, оказания платных услуг с использованием методик, полученных в результате внедрения результатов НИР и др.; – социальный: соответствие требованиям потенциальных клиентов; – управленческий: сокращение времени на принятие организационного решения; – экологический окружающей среды эффект – вредными направлен веществами на снижение снижение загрязнения потребления не возобновляемых природных ресурсов, а так же общее улучшение экологической обстановки в регионе и качества жизни и здоровья населения – учебный: результат исследований может быть использован в образовательной деятельности; – предотвращенный экономический ущерб – от снижения летальности, инвалидизации, заболеваемости с временной утратой трудоспособности, при внедрении новой техники или технологии, снижающей аварии и крушения на железнодорожном транспорте; – научный – от использования результатов разработок в технологической деятельности; – обобщенный транспортный эффект – качество жизни, социальный, управленческий, могут дать учебный, экологический, научный и другие эффекты, сами инновационный, экономический эффект или обеспечить предотвращенный экономический ущерб через определенный промежуток времени и т.д. При разработке математической модели оценки эффективности внедрения достижений научных разработок в практическое их применение на 92 железнодорожном транспорте, можно выделить следующие основные этапы [107]: 1) научно обосновать достоверность приведенных результатов модернизации с помощью концепции доказательства, что именно от внедрения данной технологии, получен данный эффект (результат); 2) определить величину каждого из эффектов внедрения с помощью линейной регрессии и корреляции между независимыми факторами, которые в конечном итоге образует определенный суммарных эффект от внедрения научно– технических результатов, и зависимыми переменными, отражающими показатели эффекта внедрения, с учетом влияния всех других независимых переменных; 3) выявить наиболее значимый эффект внедрения результата НИР и проиллюстрировать это на диаграммах Парето; 4) выполнить экономическую оценку внедрения научно–технических результатов в практическую деятельность; 5) рассчитать суммарный экономический эффект в расчете за: – фактическое внедрение в структурных подразделениях, дочерних предприятиях и т.д. по каждой отдельной дороге; – период непосредственного действия результата внедрения в течение одного года; – весь период действия результата внедрения научных исследований с указанием конкретного срока; 6) определить суммарные затраты, связанных с этапом разработки научных исследование и получением внедряемого научно–технического результата, а так же и расходы, связанные с внедрением конкретного научного результата; 7) оценить эффективность внедрения научных разработок, путем соотношения экономического эффекта (результата) и общих затрат. Вышеперечисленные мероприятия проводятся на основании заполненных актов внедрения по данным самооценки (плановой) и экспертной (фактической) оценки, с применением коэффициентов весомости анализируемых признаков и статистической оценки достоверности всех математических моделей. 93 Критерии для определения эффекта, характеризуются различными формами проявления результата НИР и находятся в сложном взаимодействии и определенном единстве. Далее, на основе математического моделирования и методов многомерной статистики (множественного регрессионного, факторного анализа и др.), рассчитывается интегральный критерий эффекта: транспортно– социальный, транспортно–экологический или др. Показатели эффектов внедрения железнодорожную отрасль научно–технических разработок в одновременно являются моделями конечных результатов в системе ОАО «РЖД», которые могут быть использованы в дальнейшей повседневной работе. В отдельных случаях, в процессе оценки эффективности внедрения новой техники и технологий, возникает необходимость получения безразмерных форм показателей в баллах (0–1,0 или 0–100 %), это связано с тем, что показатели, используемые для оценки эффективности внедрения инновационных разработок , имеют не одинаковые и трудно сопоставимые единицы измерения. Чтобы преобразовать бальные показатели результатов внедрения в экономические рассчитывается цена каждого балла (отражающего социальный, учебный, научный эффекты и т.д.). После этого такие показатели могут сопоставляться между собой и соотноситься с затратами, для расчета эффективности. Высокие достижения современной науки позволяют внедрять передовые технологии в железнодорожную отрасль. А математическая модель позволяет проводить сравнительный исследований, анализ выполненных в показателей эффективности научных различных научно–исследовательских учреждениях за счет средств федерального бюджета и может применяться органами управления, (организациями) и научно–исследовательскими отдельными научными коллективами учреждениями (сотрудниками), занимающимися планированием, разработкой и реализацией прикладных и фундаментальных научно–исследовательских работ в интересах повышения их эффективности и качества для решения проблемы в масштабах отрасли. 94 Работа по внедрению результатов выполнения научно–исследовательских разработок, проведенных в транспортных университетах позволяет повысить качество предоставляемых услуг, сократить сроки доставки грузов и пассажиров, улучшить социальные условия работников предприятий железнодорожного транспорта. В результате проводимой работы увеличивается безопасности движения поездов и улучшается целый ряд других показателей, характеризующих эффективность и качество работы железнодорожного транспорта. Моделируя эффективность внедрения инновационно-инвестиционых проектов необходимо учитывать тот факт, что на железнодорожном транспорте экономический эффект может быть получен только совместно с транспортным эффектом. Который достигается за счет повышения качества предоставляемых услуг, возможности применения современной техники (оборудования, изделий) в транспортном процессе, уменьшения потерь рабочего времени и людских ресурсов в результате аварий по причине сильно изношенного парка подвижного состава. Данный эффект связан с прямыми экономическими выгодами от повышения производительности труда и косвенными экономическими выгодами, которые определяются величиной предотвращённого экономического ущерба. 2.3. Методика оценки экономической эффективности процесса модернизации на железнодорожном транспорте Экономическая оценка инвестиционных проектов производится на основе общего подхода к оценке эффективности инвестиций и основывается на расчете чистого дисконтированного дохода (ЧДД). При этом существует определенная специфика оценки инновационных проектов, ввиду уникальности каждого из них. Ориентация проектов на принципиально новые технико-технологические направления сопряжена со значительной неопределенностью при их реализации, что приводит к повышенным, по сравнению с традиционной инвестиционной деятельностью, рискам, и требует совершенствования научно–методических подходов к экономическому обоснованию внедрения инновационных разработок. 95 На сегодняшний железнодорожного день транспорта, является за счет актуальным повышения вопрос его развития инновационного потенциала и восприимчивости к технологическим инновациям в целом. В диссертационной работе описана математическая модель выбора оптимального распределения инвестиций при реализации инновационного проекта. Данный подход основан на оптимизации чистой приведенной стоимости проекта с учетом ограничений на объемы инвестиций, сроки реализации проекта и достижение заданного уровня повышения надежности (безаварийности) перевозок. Майкл Портер, известный американский специалист в области конкуренции, в своей монографии «Международная конкуренция» [74] отмечал, что главную роль в конкуренции играют инновации и перемены. Повышение конкурентоспособности предприятия возможно только при реализации инновационных проектов в нем. Проблема соизмерения суммарных затрат на осуществление инноваций и получаемых от их использования результатов на сегодняшнее время является актуальной. Считается, что с экономической точки зрения необходимо внедрять только те инновации, которые обеспечивают превышение получаемых результатов над затратами, необходимыми для осуществления новшеств. Инвестиции и инновации являются экономически связанными видами деятельности, так как внедрение инноваций невозможно без вложения денежных средств, а капиталовложения в модернизацию основных фондов без инновационных разработок не эффективны. Например, развитие экономики предприятий железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в целом не возможно за счет воспроизводства устаревшего морально подвижного состава. Экономическая оценка реализации проекта по модернизации подвижного состава производится с помощью денежных потоков проекта, которые определяются в каждом отдельном расчетном периоде как алгебраическая сумма поступлений (притоков) денежных средств на расчетный счет предприятия и различного рода расходов денежных средств (оттоков). При этом, денежный поток характеризует финансовый итог деятельности предприятия за расчетный 96 период (чаще всего год) и равен сумме средств, остающихся на банковских счетах предприятия после получения прибыли и внереализационных доходов, уплаты налогов, кредитов, начисления амортизации, расходов капитала на инвестирование деятельности предприятия. Оценка притоков и оттоков денежных средств, при внедрении инвестиционного проекта, необходима для определения основного показателя эффективности инвестиционного проекта – Чистого дисконтированного дохода (ЧДД), который в финансовом анализе и англоязычной литературе обозначается как NPV (Net Present Value) [12]. ЧДД – это накопленный дисконтированный эффект за расчетный период, приведенный к начальному шагу по норме дисконта, рассчитывается по формуле: t T ЧДД = где Р t 0 t Зt * , (2.12) Р t – приток денег в году t – стоимостная оценка результатов, руб.; З t – отток денег в году t – текущие и единовременные затраты, связанные с модернизацией, руб. Т – расчетный период, лет. αt – коэффициент приведения. На сегодняшний день парк подвижного состава железнодорожного транспорта морально устарел и сильно изношен, поэтому его модернизация является вынужденной мерой для ОАО «РЖД». Данный процесс подразумевает под собой обновление основных фондов железнодорожного транспорта, оснащение существующего подвижного состава современным оборудованием, с использованием российских и зарубежных инновационных разработок. Эффективность модернизации подвижного состава образуется за счет сокращения эксплуатационных расходов, а так же снижением аварийности на дорогах за счет улучшения систем безопасности подвижного состава. Выполняя экономическую оценку проектов направленных на модернизацию, с использованием инноваций, а именно по применению 97 современных систем торможения, необходимо использовать математическую модель в форме задачи оптимизации линейной функции с ограничениями. В данном случае требуется определить необходимые значения параметров проекта, при реализации которого будет достигнуто максимальное значение целевой функции, а именно: ЧДД = t T Р t 0 t Зt * t max , Кi (2.13) при ограниченных финансовых ресурсах К К i 1 i К опт . (2.14) Существует еще одно дополнительное ограничение, в виду необходимости значительно снизить количество аварий на железнодорожном транспорте, причиной которых стали неисправности в системах безопасности подвижного состава. Данное ограничение можно записать как: N авар min , где (2.15) Nавар – количество аварий, по причине неисправности подвижного состава. Задача состоит в оптимальном выборе распределения финансовых ресурсов Ki, связанных ограничениями (2.14) и (2.15) на временном интервале реализации проекта и между частями инвестиционного проекта с тем, чтобы целевая функция (2.13) принимала максимально возможное значение. На первом этапе планирования инвестиционного проекта необходимо оценить общую сумму инвестиций Kопт. Минимально возможная сумма вложений в инвестиционный проект (с учетом специфики железнодорожного транспорта, которая требует достижения определенного уровня безопасности движения) может быть рассчитана на основе решения задачи минимизации целевой функции К Кi min , (2.16) i 1 при наличии ограничений на надежность (2.15) и экономической эффективности проекта в форме 98 ЧДД>0. (2.17) Проводить анализ инвестиционных проектов необходимо с использованием многокритериального подхода, который поможет принять верное, и единственно правильное, инвестиционное решение [2]. В качестве критериев могут выступать как уже приведенные критерии максимизации чистого дисконтированного дохода (2.13) и минимизации затрат на проект (2.16), так и другие критерии, например минимизации периода внедрения проекта или максимизации надежности перевозок (в качестве показателя надежности можно принять вероятность того, что система будет правильно функционировать в требуемых условиях дольше, чем некоторое заданное время) [10]: К надежности max . (2.18) Отметим, что решение многокритериальных задач оптимизации приводит к набору «эффективных» решений, каждое из которых не улучшаемо по одному из критериев. Выбор оптимального плана инвестиций из множества эффективных требует дополнительного анализа важности критериев, их возможных значений и, следовательно, дополнительных расчетов. В связи с этим при анализе инвестиций в инновационные проекты предпочтительнее использовать математическую модель в форме задачи оптимизации с ограничениями. Такими задачами являются задача максимизации (2.13) с ограничениями (2.14) и (2.15) и задача минимизации (2.16) с ограничениями (2.17) и (2.18). При определении ЧДД необходимо оценить притоки и оттоки денежных средств, при внедрении инновационно–инвестиционного проекта. Расчет притока денежных средств Исходя из условий модернизации годовой приток денежных средств, при внедрении инновационных разработок по установке современных тормозных систем рассчитываем по формуле Р оп = Аt + Эгод t + Эусл t + Эдоп t , где Аt – амортизационные отчисления; Эгод t – снижение затрат или экономия расходов (без амортизации); (2.19) 99 Эусл t – условная экономия на капитальных вложениях; Эдоп t – дополнительный эффект, полученный от ускорения этапа внедрения инновационной разработки [16]. 1) Амортизационные отчисления Приток денежных средств за счет дополнительных амортизационных отчислений от вновь вводимого оборудования определяется по формуле Аt = Кt * На.о, (2.20) где Кt – капитальные затраты, руб. На.о. – норма амортизационных отчислений, %. 2) Снижение затрат в данном случае рассчитывается следующим образом: Эгод t = ∆Ск + ∆Сэр + ∆Эт–э + ∆Эфот + ∆Эпроч , (2.21) где ∆Ск – экономия расходов на стоимости приобретаемых колодок; ∆Сэр – снижение годовой суммы эксплуатационных расходов; ∆Эт–э ∆Эфот –– ежегодная экономия топливно–энергетических ресурсов; ежегодная экономия расходов, связанных с ФОТ локомотивных – бригад; ∆Эпроч – ежегодная прочая экономия расходов. а) Ожидаемая экономия расходов на стоимости приобретаемых колодок для их замены на вагонах может быть подсчитана по формуле: ∆Ск = ∆Св * N в, где (2.22) ∆Ск – ожидаемая ежегодная экономия расходов на стоимости колодок от применения тормозных систем, тыс. р.; ∆Св – сокращение расходов на приобретение колодок на один вагон, руб.; Nв – количество вагонов, обращающихся в маршрутных, контейнерных и прочих замкнутых маршрутах, шт. ∆Св = Цк*(1/Тпт–1/Тэпт), где (2.23) Цк – стоимость колодок, р. Тпт – срок службы колодок при традиционном пневматическом торможении, г.; 100 Тэпт – срок службы колодок при использовании современных тормозных систем, г. б) Снижение годовой суммы эксплуатационных расходов Снижение годовой суммы эксплуатационных расходов вследствие сокращения времени хода поезда определяется по формуле ∆Сэр = е * ΣNt*365, где (2.24) е – расходы на 1 поездо–час, ΣNt – суммарное сокращение времени хода поездов за сутки Суммарное сокращение времени хода поездов за сутки составит ΣNt = ∆t * N, где (2.25) ∆t – сокращение времени хода по участку. Время хода по участку сократится на ∆ t, которое рассчитывается по формуле [55] t где 2 * Lp V уч1 2 * Lр V уч 2 , (2.26) Lp – длинна участка; Vуч – участковая скорость. в) Ожидаемая ежегодная экономия топливно–энергетических ресурсов на тягу поездов Сэр. = Сэл.эн. + Сдиз. топл. . (2.27) г) Ожидаемая ежегодная экономия расходов, связанных с фондом оплаты труда (ФОТ) локомотивных бригад. Сокращение расходов по статье ФОТ локомотивных бригад, в год определяется по формуле: ∆ФОТ = ∆Чяв * З/п *12, где (2.28) ∆Чяв – изменение явочной численности локомотивных бригад; З/п – средний размер заработной платы машиниста и помощника машиниста в месяц. 101 Сокращение явочной численности локомотивных бригад находится по формуле: ∆Чяв = ∆ΣMlлин/Нв*12, где (2.29) ∆ΣMlлин – изменение линейного пробега локомотивов; Нв – производительность работы локомотивных бригад. Изменение линейного пробега локомотивов находится по формуле: ∆ΣMlлин = ∆Мл *Sв*365, где (2.30) Sв – среднесуточный пробег вагона; ∆Мл – условная экономия локомотивного парка. Условная экономия локомотивного парка ∆Мл, находится по выражению ∆Мл =ΣNt / 24, где (2.31) ΣNt – суммарное сокращение времени хода поездов за сутки составляет д) Ежегодная экономия прочих расходов, которая может быть получена: от ожидаемого сокращения расходов на капитальном и текущем ремонтах локомотивов; на снижении «вредного» воздействия на путь при торможениях; на улучшении продольной динамики – снижении повреждаемости подвижного состава в пути следования; на снятии ограничений на длину поезда по тормозам; на увеличении расстояния между местами технического осмотра тормозов в 3–5 раз. Расчет экономии по данным пунктам возможен при наличии исходных данных. 3) Получение условной экономии возможно так же из–за общего снижения капитальных вложений в подвижной состав. Рассчитывается по формуле ∆К = К1 + ∆Моб – К2 , где (2.32) К1 – экономия на капитальных вложениях в подвижной состав; ∆Моб – стоимость сокращенной грузовой массы; К2 – капитальные вложения на внедрение современных тормозных систем. Экономия на капитальных вложениях в подвижной состав рассчитывается по формуле: 102 K1 = Цл*2* ∆Мл + Цв* ∆nв, где (2.33) Цл – цена 1 секции локомотива (для расчета берем ВЛ 11); ∆Мл – условная экономия локомотивного парка; Цв – цена 1 вагона контейнерного типа; ∆nв – число условно высвобожденных вагонов. ∆Моб = где Ц * Pl год 24 * 365 *V уч 1 Ц * Pl год 24 * 365 *V уч 2 , (2.34) Ц – цена одной тонны груза в пути, тыс. р. ΣPlгод – годовой грузооборот на данном участке, т. ΣPlгод = 365*2*N*Qнетто, где (2.35) Qнетто – вес поезда нетто, т. Qнетто =0,6* Qбрутто . (2.36) 4) Дополнительный эффект, полученный от ускорения этапа внедрения инновации. Определение дополнительного эффект полученного от ускорения перехода на применение новой техники [63]. Необходим учет эффективности повышения мобильности производства, при внедрении инновация для массового применения в народном хозяйстве, при дополнительном учете ускорения освоения производства, сокращения длительности производственного цикла продукции. Расчет оттока денежных средств Суммарный отток денежных средств определяется по формуле: З = Зоп + Зинв , где (2.37) Зоп – отток денежных средств по операционной деятельности; Зинв – отток денежных средств по инвестиционной деятельности. Отток денежных средств по операционной деятельности З оп = Сит + Ним + Нпр , где (2.38) Сит – текущие расходы, связанные с использованием внедряемой техники (без амортизации); Ним – налог на имущество; 103 Нпр – налог на прибыль. Текущие затраты, связанные с использованием нового оборудования чаще всего принимаются в размере от 5 % до 25 % капитальных вложений, при не возможности расчета реальных затрат. Налог на имущество определяется по формуле: n Ним = * i 1 где 2 * K ti Ati * tti , 2 t 1 T (2.39) φ – ставка налога на имущество (φ = 2,2 % / 100); n – количество новой техники с различными сроками службы в рамках рассматриваемого технического проекта; Кti – капитальные вложения при внедрении i–й техники или технологии за расчетный период до года t, руб.; i = 1,2,….,n; Аti – амортизационные отчисления для i–й техники или технологии в год t, руб.; tti – годы расчетного периода для i–й техники или технологии, t ti = 1 при вводе в эксплуатацию i–х основных фондов; 2* Кti Ati * tti – среднегодовая стоимость основных фондов, руб. (Кср). 2 Налог на прибыль составляет 20 % от налогооблагаемой прибыли: Нпр = Пно * 0,20 . (2.40) Отток денежных средств по инвестиционной деятельности Зинв = Кв.з. + Кл.з. + Кв.р.п. + Кл.р.п. + Кв.и.п. + Кл.и.п., где (2.41) Кв.з., Кл.з. – инвестиционные затраты на модернизацию вагонов и локомотивов, обращающихся на замкнутых маршрутах; Кв.р.п., Кл.р.п. – инвестиционные затраты на модернизацию вагонов и локомотивов, российского парка подвижного состава; Кв.и.п., Кл.и.п. – инвестиционные затраты на модернизацию вагонов и локомотивов, иностранного парка подвижного состава. Мировой опыт показывает, что в странах с продуманной и стабильно проводимой инвестиционно–инновационной политикой, базирующейся на 104 научно–исследовательских разработках, экономика развивается высокими темпами и поскольку железнодорожный транспорт занимает на сегодняшний день лидирующие положение на рынке транспортных услуг, тема оценки инвестиционных вложений в него является наиболее актуальной. Выводы Анализируя существующие методики оценки экономической эффективности инвестиционных проектов, можно сделать определенные выводы. В частности, что реализация инвестиционных проектов, направленных на модернизацию материально-технической базы отрасли, носит стратегический характер, а сами они по своему содержанию являются инновационными. Отличительной особенность инновационно-инвестиционных проектов является наличие высокой степени неопределённости, а значит они подвержены влиянию различного рода рисков. В связи с этим существует закономерная необходимость при экономической оценке данных проектов учитывать всевозможные риски и оценивать экономические последствия их проявления. Так же предлагается учитывать эффект полученный от сокращения сроков внедрения инновационного проекта, который будет формироваться только как результат ускорения удовлетворения потребности экономики в новых транспортных услугах улучшенного качества по сравнению с применяемыми ранее для выполнения тех же функций, но морально устаревшими. Эффект ускорения в данном случае сводится к модернизации подвижного состава, путем замены в нем морально устаревших отдельных изделий и оборудования на более совершенные. При этом будет получен прямой результат от внедрения инновации, который складывается за счет эффекта замены морально устаревших элементов подвижного состава, оборудования или технологий, что в целом сказывается на экономической эффективности модернизации транспортных средств. А экономия совокупных затрат, применительно к массовому оказанию транспортных услуг, в целом будет отражать эффект от 105 замены производственного цикла. применяться На железнодорожном транспорте могут различные пути повышения эффективности модернизации подвижного состава и его отдельных элементов, предназначенных для выполнения определенных функций. Чаще всего это либо эволюционное развитие технических средств, либо качественный скачок в развитии техники. Проводить оценку экономической эффективности внедрения конечного результата научно-исследовательской деятельности в практическое применение достаточно сложно, особенно в железнодорожной отрасли. Математические модели позволяют решить данную проблему. В частности предложена логическая схема разработки математической модели по экономической оценке модернизации подвижного состава, при этом общий эффект достигается за счет определенного набора критериев (рисунок 2.2). Экономический результат Инновационный результат Экологический результат Общий интегральный эффект Предотвращенный экономический ущерб Обобщенный транспортный эффект Дополнительный эффект, полученный за счет сокращения сроков внедрения Рисунок 2.2 – Общий интегральный эффект, полученный при модернизации подвижного состава 106 3. ЭКОНОМИКО–МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ТЕХНИКИ И ТЕХНОЛОГИЙ В ОАО «РЖД» 3.1. Практические рекомендации по определению экономической эффективности модернизации подвижного состава (на примере внедрения беспроводных электропневматических тормозов) Одними из транспорта направлений стратегии развития железнодорожного в настоящее время является повышение уровня безопасности движения поездов и модернизация подвижного состава. Для обеспечения безопасности движения, происходит повсеместно внедрение ресурсосберегающих технологий, техническое перевооружение материальной базы, внедрение научно– технических разработок, интеллектуальных технологий в управлении технологическим взаимодействием перевозочного процесса с инфраструктурой. В разделе 1.4 данного диссертационного исследования уже говорилось о необходимости внедрения высокоскоростного движения. Чтобы повысить безопасность движения поездов в настоящее время, и, особенно, с учетом вышесказанного, предлагается устанавливать на вагоны и локомотивы беспроводные электропневматические тормоза (БЭПТ). Расчет по оценке экономической эффективности внедрения БЭПТ приведен на основе предложенной методике (см. раздел 2.3 данного диссертационного исследования). Инвестиционные затраты Внедрение беспроводного электропневматического тормоза для грузовых поездов позволяет реализовать ряд существенных преимуществ, по сравнению с традиционными пневматическими тормозами: – сокращение на 15.. .70 % длины тормозных путей; – уменьшение до 2 раз продольных сил в составе поезда при торможениях; 107 – уменьшение на 25 % мощности, рассеиваемой тормозными колодками и соответствующее увеличение срока их службы; – уменьшение повреждаемости колес при торможениях; – сокращение на 5...8 % расхода топливно-энергетических ресурсов; – повышение средней скорости движения; – сокращение времени оборота маршрутных поездов на 5.. .9 %; – снижение «вредного» воздействия на путь при торможениях; – снятие ограничений на длину грузового поезда по управляемости тормозов при тяге с головы; – увеличение расстояния между местами технического осмотра тормозов в 3…5 раз. Кроме того, при современном уровне развития технических средств с внедрением БЭПТ возможна реализация контроля основных ответственных и ходовых частей вагонов в составе поезда, важных с точки зрения безопасности движения и сохранности грузов, с передачей этой информации не только локомотивной бригаде, но и в центры управления перевозками. Внедрение БЭПТ предполагается в несколько этапов, а именно: сначала оборудовать БЭПТ вагоны и локомотивы, которые обращаются в замкнутых маршрутах, а затем постепенно в течение 5 лет внедрить БЭПТ на основную часть грузового парка и все локомотивы. При высокой степени надежности, внедрение БЭПТ позволит получить условную экономию локомотивного парка и высвобождение части вагонов, что существенно снижает капиталовложения. Задаваемые условия для расчета экономической эффективности: – горизонт расчета Т принимается 15 лет (для нестандартного оборудования); – капитальные вложения К осуществляются в течение первого года расчетного периода для вагонов обращающихся в замкнутых маршрутах и в течение 15 лет для вагонов всего грузового парка и всех локомотивов. 108 Потребность в финансировании проекта для общего парка подвижного состава Затраты на внедрение одного беспроводного электропневматического тормоза рассчитаны производителями (разработчиками) и составляют (в ценах 2013 года): – для одного локомотива (старой модели): 400 тыс. руб. – для одного локомотива (новой модели): 170 тыс. руб. – для одного вагона: 85 тыс. руб. На территории РФ обращается примерно 800 000 вагонов, что составляет примерно 6000 поездов. Потребный парк локомотивов при этом составляет 30 000 (все исходные данные для расчетов представлены в приложении Д). Таким образом, затраты на оборудование БЭПТ 800 000 вагонов, которые составляют общий парк подвижного состава, и на необходимое тяговое обеспечение, в количестве 30 000 локомотивов, определяются по формуле Кзатр. = nваг * З БЭПТваг. + Mлок * З БЭПТлок где (3.1) nваг – необходимое количество вагонов; З БЭПТваг. – затраты на оборудование одного беспроводного электропневматического тормоза для вагонов; Mлок – необходимое количество локомотивов; З БЭПТлок. – затраты на оборудование одного беспроводного электропневматического тормоза для локомотивов. Следовательно, потребность в финансировании составляет для локомотивов старой модели: К = 800 000 * 85 000 + 30 000 * 400 000 = 80 000,00 млн руб. Для современных локомотивов: К = 800 000 * 85 000 + 30 000 * 170 000 = 73 100,00 млн руб. Стоимость капитальных затрат на ввод в эксплуатацию беспроводного электропневматического тормоза для грузовых вагонов, обращающихся на территории РФ, исчислена в сметных ценах на 2013г. 109 Годовой приток денежных средств Приток денежных средств рассчитываем по формуле Р оп = ∆Сз + А где (3.2) ∆Сз – снижение затрат или экономия расходов (без амортизации); А – амортизационные отчисления. Снижение затрат в данном случае рассчитывается следующим образом ∆Сз = ∆Св + ∆С + Эт–э + Эфот где (3.3) ∆Св – экономия расходов на стоимости приобретаемых колодок; ∆С – снижение годовой суммы эксплуатационных расходов; Эт–э – ежегодная экономия топливно–энергетических ресурсов; Эфот – ежегодная экономия расходов, связанных с ФОТ локомотивных бригад; а) Ожидаемая экономия расходов на стоимости приобретаемых колодок для их замены на вагонах может быть подсчитана по формуле 2.23. При этом стоимость колодок, на сегодняшний день, составляет 475,49 руб./шт. Таким образом, экономия складывается за счет уменьшения истирания колодок, полученная в результате применения БЭПТ. Т.е. чем больше срок службы колодок, тем реже будет необходимость их приобретать. Срок службы тормозных композиционных колодок из материала шифра ТИИР–300, применяемых на грузовых вагонах, можно принять для условий эксплуатации маршрутных поездов на пневматическом торможении в среднем Тпт = 0,8 года. С учетом сокращения на 25 % расхода вагонных тормозных композиционных колодок вследствие увеличения их срока службы при применении БЭПТ, срок службы колодок Тэпт = 1,25 * Тпт, (3.4) Тэпт = 1,25 * 0,8 = 1 год Ожидаемая стоимость одной указанной выше колодки составит в среднем по заводам–изготовителям – 475,49 р., включая НДС. Ожидаемая ежегодная экономия расходов только на стоимости приобретаемых колодок в расчете на 110 один грузовой вагон (8 колодок), эксплуатируемый во всех поездах на территории РФ на БЭПТ, составит не менее ∆Св = 8*475,49*(1/0,8–1/1) = 950,98 руб. Поскольку общий парк вагонов в РФ составляет около 800 000 вагонов в год, то ожидаемая ежегодная экономия расходов от применения БЭПТ составит ∆С = ∆Св * N в, (3.5) где ∆С – ожидаемая ежегодная экономия расходов на стоимости колодок от применения БЭПТ, тыс. р.; Nв – количество вагонов, обращающихся на территории РФ, шт. N в = 50 000 шт. ∆С = 950,98 * 800 000 = 760,78 млн руб. б) Ожидаемая ежегодная экономия топливно–энергетических ресурсов на тягу поездов Согласно имеющимся зарубежным данным экономия топливно– энергетических ресурсов при использовании электропневматического тормоза в грузовых поездах составляет 5–8 %. Затраты на тягу поездов в ОАО «РЖД» в 2012 году составили: 48,1 млрд. кВт/ч электроэнергии и 3,1 млн т дизельного топлива (в 2009 г. соответственно составляли 43,1 и 3,04). Общую экономию топливно–энергетических ресурсов на тягу поездов определяем по формуле 2.27. Стоимость 1 кВт/ч на тягу поездов в 2012 г. составляет 2,0 руб. Стоимость условной тонны дизтоплива – 10 174 руб., отсюда Σ Сэр. = 48100*106*2,1 +3,1*106*10174 = 132,55 млрд. руб. На грузовое движение приходится порядка 90 % затрат топливно– энергетических ресурсов, тогда Σ Сэр./груз. = 0,9* Σ Сэр. = 0,9*132,55*109 = 119,29 млрд. руб. Тогда, экономия топливно–энергетических ресурсов в маршрутных поездах с БЭПТ составит Σ Ээр. = Σ Сэр./груз. *0,05 =119,29*109*0,05 = 5 964,5 млн руб. 111 в) Снижение годовой суммы эксплуатационных расходов Снижение годовой суммы эксплуатационных расходов вследствие сокращения времени хода поезда определяем с учетом формул 2.24–2.26. В 2012г расходы на 1 поездо–час составляют 1366,72 руб. Расчет произведем на примере участка Называевская–Чепца Свердловской железной дороге, с расстоянием 1333км: ∆t = 2 *1333 2 *1333 19,92 /2,65 = 7,52 ч. 41,9 61 ΣNt = 7,52 * 6000 = 45 120 поездо–ч. ∆С = 1366,72* 45 120 *365= 22 508,24 млн руб. г) Ожидаемая ежегодная экономия расходов, связанных с ФОТ локомотивных бригад Сокращение расходов по статье ФОТ локомотивных бригад, в год определяется по формуле 2.28, с учетом формул 2–29–2.31 [14]. Средний размер заработной платы машиниста и помощника машиниста в месяц (92 000 руб. – по данным о среднемесячной заработной плате по отдельным профессиям (должностям) Свердловской дирекции тяги за ноябрь 2012 – 2013 гг.) Производительность работы локомотивных бригад составляет 8000км/мес.. Среднесуточный пробег вагона составляет 480 км. Суммарное сокращение времени хода поездов за сутки составляет ΣNt = 45 120 поездо–ч. Полученная экономия поездо–часов приводит к экономии локомотивного парка: ∆Мл = 45 120/24 = 1880 лок. ∆ΣMlлин = 1880 *480*365 = 329,376 млн лок–км ∆Чяв = 329,376*106/8000*12 = 3431 чел. Соответственно, это 1715 локомотивных бригад. ∆ФОТ = 1715*92 000 = 157,78 млн руб. С учетом отчислений на социальные нужды: ∆ФОТ = 205,75 млн руб. 112 Расчет экономии и экономического эффекта представлен в Приложении Е. Общая экономия расходов представлена в таблице 3.1. Таблица 3.1 – Экономия расходов, при применении БЭПТ, в год, млн руб. Показатель экономии расходов Сумма экономии На стоимости приобретаемых колодок для их замены на вагонах 760,78 На топливно–энергетических расходах на тягу поездов 5 964,50 На эксплуатационных расходах 22 508,24 На ФОТ локомотивных бригад 205,75 Итого общая экономия 29439,27 При наличии соответствующих исходных данных возможен расчет дополнительного эффекта, за счет: – условной экономии средств; – общего снижения капитальных вложений в подвижной состав; – ожидаемого сокращения расходов на капитальном и текущем ремонтах локомотивов; – снижения «вредного» воздействия на путь при торможениях; – улучшения продольной динамики – снижение повреждаемости подвижного состава в пути следования, на снятии ограничений на длину поезда по тормозам; –увеличения расстояния между местами технического осмотра тормозов в 3–5 раз. Итого приток по операционной деятельности за счет снижения затрат составляет ∆Сз = 23 439,27 млн руб. Амортизационные отчисления Приток денежных средств за счет дополнительных амортизационных отчислений от вновь вводимого БЭПТ определяется по формуле А = К * На.о. , (3.6) 113 где На.о. – норма амортизационных отчислений, %. А = 80 000 * 0,066 = 5 333,33 млн руб. – для локомотивов старой модели Следовательно, суммарный приток денежных средств по операционной деятельности составит Р оп = 23439,27 + 5 333,33 = 34 772,60 млн руб. Отток денежных средств Общий отток денежных средств рассчитывают по формуле 2.37, с учетом формул 2.38–2.40. Эксплуатационные расходы, связанные с использованием БЭПТ, принимаем в размере 15 % капитальных вложений Сит = 80 000,00 * 0,15 = 12 000 млн руб. В первом году эксплуатации БЭПТ налог на имущество составит 2 * 80000 5333,33 * 1 * 0,022 1701,33 2 Ним = млн руб. Во втором и последующих годах расчетного периода см. приложение Ж, З. Налог на прибыль составляет 20 % от налогооблагаемой прибыли. Приведем расчет налога на прибыль для первого года эксплуатации БЭПТ. Сначала определяется валовая прибыль по формуле Пв = ∆Стм – (Сит + А), (3.7) где ∆Стм – приток по операционной деятельности за счет снижения затрат, руб.; Сит – отток по операционной деятельности за счет текущих расходов, связанных с использованием БЭПТ, руб. По расчету Пв = 29 439,27 – (12 000 + 5333,33) = 12 105,94 млн руб. Налогооблагаемая прибыль составит: Пно = 12 105,94 – 1 701,33 = 10 404,60 млн руб. Налог на прибыль: 114 Нпр = 10 404,60 * 0,20 = 2 080,92 млн руб. Во втором и последующих годах расчетного периода налог на прибыль см. приложение Ж, З. Следовательно, отток денежных средств по операционной деятельности в первом году эксплуатации БЭПТ составит Зоп =15 782,25 млн руб. Отток денежных средств по инвестиционной деятельности равен капитальным вложениям. Зинв = К = 80 000,00 млн руб. Денежный поток проекта Определяются показатели эффективности проекта [12]: 1) Чистый доход (ЧД) характеризуется накопленным эффектом – сальдо денежного потока за расчетный период ЧД = t T Р t 1 t Зt , (3.8) где Р t – приток денег в году t – стоимостная оценка результатов, руб.; З t – отток денег в году t – текущие и единовременные затраты, связанные с внедрением БЭПТ, руб. Т – расчетный период, лет. 2) Чистый дисконтированный доход определяется по формуле 2.2 Для этих целей составляется таблица в приложение Ж, З, куда заносятся результаты выше приведенных расчетов и определяются показатели эффективности проекта. Найдем срок окупаемости инвестиционного проекта графоаналитическим методом [61]. Вывод: в результате расчетов получены следующие показатели: ЧД = 209 783,24 млн руб. ЧДД = 84 794,92 млн руб. 115 Капитальные затраты на оборудование локомотивов старой модели окупятся уже на третьем году эксплуатации БЭПТ. При этом чистая прибыль за расчетный период составила 129 783,24 млн руб. Срок окупаемости проекта рассчитываем графоаналитическим методом (Рисунок 3.1). Таким образом, проект по внедрению БЭПТ на вагоны и локомотивы, обращающиеся на всей территории РФ, окупится на шестой год использования. Рисунок 3.1 – Определение срок окупаемости инвестиционного проекта графоаналитическим методом Расчетный срок окупаемости проекта составляет 6,01 года. При этом Чистый доход за 15 лет составит 209 783,24 млн руб., а Чистый дисконтированный доход 84 794,92 млн руб. Расчетный срок окупаемости проекта составит 5,5 года, при оборудовании локомотивов новой модели. Общий финансовый план проекта для вагонов обращающихся на территории РФ представлен в таблице 3.2. и локомотивов, 116 Таблица 3.2 – Финансовый план проекта (на общий парк подвижного состава) Величина Величина показателя показателя № (для старой (для новой Показатель п/п модели модели локомотивов), локомотивов), млн руб. млн руб. Капитальные вложения на оборудование БЭПТ 1 – 800 000 вагонов (общий парк подвижного 68 000 68 000 состава) 2 – 30 000 локомотивов 12 000 5 100 Итого: единовременные затраты 80 000 73 100 Снижение затрат при применении БЭПТ 3 На эксплуатационных расходах 22 508,24 22 508,24 6 На топливно–энергетических расходах на тягу поездов На стоимости приобретаемых колодок для их замены на вагонах На ФОТ локомотивных бригад 7* На капитальных вложениях в подвижной состав 4 5 5 964,50 5 964,50 760,78 760,78 205,75 205,75 На текущем и капитальном ремонте локомотивов 9* На снижении «вредного» воздействия на путь при торможениях 10* На улучшении продольной динамики – снижение повреждаемости подвижного состава в пути следования 11* На снятии ограничений на длину поезда по тормозам 12* На увеличении расстояния между местами технического осмотра тормозов в 3–5 раз 13 Итого: общая годовая экономия (без учета 29 439,27 условной экономии) 14 Денежный поток проекта на горизонт расчета 15 лет 8* Чистый доход 15 Дисконтированный доход * по пунктам расчет не произведен, из–за отсутствия данных 209 783,24 84 794,92 29 439,27 222 159,08 94 868,31 117 3.2. Концептуальная модель оценки инвестиционной привлекательности проекта по модернизации подвижного состава Безопасность движения поездов является одной из главнейших задач ОАО «Российские железные дороги». Сегодня этому аспекту уделяется максимум внимания, так как успех компании зависит от качества работы ее системы. Система – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство. Продолжительность ее функционирования определяется рядом факторов, которые позволяют оценить способность системы к выживанию. Поэтому чтобы система функционировала, она должна как минимум обладать принципом надежности. Это означает, что из 100 операций только одно произойдет с ошибкой – крайне идеальный вариант, но именно к таким цифрам должны стремиться инженеры при разработке любой системы. Железную дорогу можно рассмотреть как систему с параллельной структурой. При возникновении отказа – система продолжает функционировать и ее полная остановка происходит только при отказе всех элементов. Для последовательной системы характерен следующий вид системы уравнений: x1=y1, x2=y2, x3=y3 Система логических уравнений для приведенной последовательной системы: у1 = х1 у2 = х2 (3.9) у3 = х3 Логическая функция работоспособности (решение системы логических уравнений): Ys = x1 V x2 V x3 (3.10) Вероятность безотказной работы: Рs = 1 – (1– р1)*(1– р2)*(1–р3) В общем случае вероятность безотказной работы системы равна (3.11) 118 N Ps 1 (1 pi ) (3.12) i 1 Но и при отказе одного из них работа системы будет нарушена и ее эффективность снизится. Железная дорога обладает многокомпонентной структурой, имеющей сложную структуру и, скорее всего, нелинейную модель взаимодействия. Система типа k из n Вероятность того, что в системе, состоящей из n одинаковых (равнонадежных) элементов, безотказно работают ровно k элементов, может быть вычислена по формуле n Pe (t , k , n) p(t ) k q(t ) n k , k где (3.13) k = 0,1,2,…,n; p(t) – вероятность безотказной работы элемента системы; q(t) = 1 – p(t); n! n n – биноминальный коэффициент из n по k = k k !(n k )! k Вероятность того, что в системе, состоящей из n одинаковых (равнонадежных) элементов, безотказно работают не менее k элементов, может быть вычислена по формуле n n P(k ) p(t )i q(t ) n i . i k i Вероятность того, что в системе, состоящей (3.14) из n одинаковых (равнонадежных) элементов, безотказно работают не менее k элементов, может быть выражена через вероятность безотказной работы аналогичной системы меньшей размерности: P(k ) P(k 1) Pe (t , k , n) . (3.15) То есть при отказе одного из элементов в системе происходит сбой, который не останавливает ее полностью, но может существенно снизить ее эффективность. 119 В качестве критерия эффективности функционирования системы ОАО «Российские железные дороги» берется 3 показателя: участковая скорость, вес поезда и производительность локомотива. В современных условиях, учитывая фактор усиления клиентоориентированности ОАО «РЖД», главенствующее значение занимает проблема сокращения сроков доставки грузов. Основным показателем оценки качества работы компании в данном вопросе является участковая скорость движения грузового поезда (равно как и её производная – маршрутная скорость движения грузового поезда). Рассмотрим, что произойдет с системой, если в ней будет функционировать К–1 элемент. Выполним аналитическую оценку снижения участковой скорости от действия отказа. Обозначим tотк – средняя длительность отказа, мин, потк – среднее число отказов за сутки, N гр – число грузовых поездов, пропускаемых по участку за сутки, N max – максимальная наличная пропускная способность железнодорожного участка в приведенных грузовых поездах, N п – потребная пропускная способность в части пассажирского (пригородного, ускоренного грузового) и сборного движения в приведенных грузовых поездах на железнодорожном участке. Тогда общая потребная пропускная способность железнодорожного участка: N пот N гр N п . (3.16) Средний расчетный межпоездной интервал: I ср Тб Тб . N пот N гр N п (3.17) А минимальный расчетный межпоездной интервал: I min Тб . N max (3.18) 120 При сбое в движении первого поезда на время t отк второй поезд будет задержан на величину: tотк I ср I min . (3.19) tотк 2I ср I min . (3.20) tотк 3I ср I min . (3.21) Третий: Четвертый: И так далее. Последний: tотк пзад 1I ср I min , (3.22) где п зад – среднее число задерживаемых приведенных грузовых поездов, приходящихся на 1 отказ. Числовой ряд t отк и далее формулы (3.19)–(3.22) представляют собой арифметическую регрессию (в обратной последовательности – прогрессию). Среднее значение числовых данных в этом ряду равно половине от суммы его первого и последнего члена: . tотк tотк п зад 1I ср I min 2 (3.33) Имея в виду, что количество членов в этом ряду равно п зад , общие потери поездо–минут, приходящиеся на 1 отказ: п tотк tотк пзад 1I ср I min 2 Среднее число задерживаемых зад . приведенных (3.34) грузовых поездов, приходящееся на 1 отказ: п зад t отк . I ср I min (3.35) 121 Подставим значение формулы (3.35) в формулу (3.34) и после преобразований получим: Т отк 0,5tотк 1 I t отк ср I min . (3.36) Поскольку помимо грузовых поездов задержке могут подлежать поезда и других категорий, то вероятность отнесения временных потерь только к грузовым поездам равна: ргр N гр N гр N п . (3.37) Подставим это выражение в формулу (3.36), а также заменим I ср и I min формулами (3.17) и (3.18): Т отк 0,5 N грt отк t отк 1 Тб Тб N гр N п N гр N п N max . (3.38) Имея в виду, что формула (3.38) показывает общие потери поездо–минут грузовых поездов, приходящиеся на 1 отказ, то суммарные суточные потери, приходящиеся на потк : 0 , 5 N t п t отк гр отк отк сут 1 Т отк Тб Т N гр N п б N гр N п N max . (3.39) А в расчете на 1 грузовой поезд из всех N гр грузовых поездов: Т отк 0,5t откпотк t отк 1 Тб Тб N гр N п N гр N п N max . (3.40) После преобразований формула (3.40) примет вид: t отк N max 1 Т отк 0,5tоткпотк . N N Т N N N п б max гр п гр (3.41) 122 Данное среднее время задержек учитывает только «чистый» простой. Общее количество таких задержанных грузовых поездов за сутки будет равно: гп п зад пзад ргр потк N гр tотк потк . I ср I min N гр N п (3.42) А число задержек в расчете на 1 поезд: гп пзад пзад ргр потк tотк потк . I ср I min N гр N п (3.43) Вновь подставим в формулу (3.33) величины I ср и I min из формул (3.17) и (3.18) и после преобразований окончательно получим: гп пзад tоткпотк N max . Т б N max N гр N п (3.44) Помимо «чистого» простоя каждая задержка приводит к потере времени, связанной с замедлением (остановкой) и последующим разгоном грузового поезда. Поэтому в окончательном виде формула (3.41) запишется: tотк N max потк t р t з tотк N max 1 (3.45) Т отк 0,5t откпотк N гр N п Т б N max N гр N п Т б N max N гр N п И, наконец, после всех преобразований будем иметь: N max tотк 2t р 2t з 1 Т отк 0,5tоткпотк . N N Т N N N гр п б max гр п (3.46) На рисунке 3.2 показан график зависимости изменения суммарной продолжительности задержек, приходящихся на 1 грузовой поезд от средней длительности отказа и их числа за сутки, построенный при следующих условиях: t р 2 мин, t з 1 мин, Т б 1320 мин, N гр 60 , N п 40 , N max 132 . Как видно из представленного графика, наибольшая суммарная продолжительность задержек имеет место при большой длительности отказов (имеет место нелинейная зависимость) и растет пропорционально увеличению среднего числа отказов за сутки. 123 Рисунок 3.2 – График зависимости роста задержек грузового поезда от средней дальности и числа их отказа за сутки В нашем идеальном представлении каждый состав должен обладать неким коэффициентов безотказности, равно как и инфраструктура, по которой он следует. Их корреляционное поле даст нам именно ту вероятность возникновения того или иного события на пути следования конкретного состава по конкретному участку пути. А главное, можно незамедлительно рассчитать эффект модернизации конкретного узла системы. Рассмотрим такой сложный процесс, как торможение тяжеловесного состава. Ведь именно неисправность тормозной системы может быть рассмотрена как отказ системы, который снизит ее эффективность. Расчет по оценке влияния отказа приведен выше. В процессе торможения участвует не только состав, а именно его тормозная система, включая колесные пары, но и инфраструктура–путь, на участке которого происходит торможение. По проблеме «колесо–рельс» сделано достаточное 124 количество исследования, где изучались влияние нормативов ширины колеи, радиусов кривых, несоосности осей колесных пар, неровностей путей и прочее. При прохождении определенного, вычисленного математически, количества поездов может измениться геометрия рельсовой колеи. И если отступы будут превышать допуски, регламентированные инструкцией ЦП–515 – этому участку необходим ремонт. Один из новых подходов к уменьшению вероятности возникновения отказа тормозной системы, а также уменьшения сроков износа пути является внедрение беспроводного электропневматического тормоза (БЭПТ) для грузовых поездов. Выводы Проведенные расчеты показываю, что внедрение БЭПТ сулит отрасли высокий экономический эффект. Так в течение одного года их использования на замкнутых маршрутах на территории России будет получен экономический эффект в размере почти 7,5 млрд. руб. только за счёт сэкономленных средств на энергии на тягу поездов, тормозных колодках и сокращения времени оборота маршрутных поездов. При этом затраты составят порядка 4 млрд. руб. Но, как показывает зарубежный опыт, реализация данного проекта не возможна без участия государства. Внедрение БЭПТ позволит снизить эксплуатационные расходы на содержание вагонов и локомотивов. Модернизация имеющейся тормозной системы должна осуществляться на основе государственно-частного партнёрства. Таким образом, сроки внедрения данной научно-технической разработки, будут зависеть от длительности этих этапов. А представленная концептуальная модель оценки инвестиционной привлекательности проекта по модернизации подвижного состава позволяет незамедлительно рассчитать эффект модернизации конкретного узла системы. 125 ЗАКЛЮЧЕНИЕ За годы структурных реформ и экономических кризисов, в условиях колебания объемов перевозок грузов и пассажиров, степень износа основных фондов значительно выросла, зачастую приблизившись к критическим значениям. В настоящее время наметилось существенное отставание состояния материальнотехнической базы железнодорожного транспорта, организации перевозок и перегрузочных работ от передовых технологий, от позиций других отраслей национальной экономики. Высокую степень морального и физического износа подвижного состава можно объяснить рядом причин: во-первых, отсутствием, со стороны государства, необходимой финансовой поддержки; во-вторых, недостатком собственных средств железных дорог; в-третьих, отсутствием (недостатком) внешних источников финансирования и т.д. В сложившихся условиях решение стратегической задачи обеспечения устойчивого развития экономики и транспортного комплекса, как системообразующего, невозможно без усиления его материально-технической базы. Особую актуальность приобретает решение проблемы модернизации основных фондов железных дорог, прежде всего, их подвижного состава, проводимой на современных принципах внедрения достижений научно-технического прогресса. Проведенное в диссертационной работе исследование теоретических и исторических аспектов модернизации как категория науки и практики, изучение и систематизация процесса модернизации материально-технической базы на железнодорожном транспорте в отечественной и зарубежной практике, выявление тенденций процесса воспроизводства подвижного состава Российских железных дорог, с учетом перспективы развития вагонного и локомотивного хозяйств показало, что успешное её проведение приводит к получению интегрального эффекта, который достигается за счет совокупности результатов, полученных в областях: экономической, инновационной, внетранспортной и т.д. экологической, безопасности движения, 126 Выделенные автором аспекты модернизации железнодорожного транспорта и предложенное определение отражают закономерности и связи в обозначенной области, а также позволяют определить ключевые направления управленческой деятельности по реализации программ развития ОАО «РЖД» и соответствующих функциональных стратегий. Решить задачу модернизации железнодорожного транспорта предлагается автором за счет математической модели в форме задачи оптимизации линейной функции с ограничениями. В диссертации предложена соответствующая логическая схема разработки математического аппарата по экономической оценке модернизации подвижного состава, в частности оснащение современными тормозными системами имеющегося парка вагонов и локомотивов. В качестве инновационного технического решения в области использования совершенствования систем торможения, автором предлагается ввести в эксплуатацию беспроводные электропневматические тормоза, которые представляют собой комплекс устройств, обеспечивающих управление тормозными процессами в поезде по электрической линии путём подачи соответствующих электрических сигналов. В диссертации рассчитана экономическая эффективность внедрения БЭПТ, разработан системный инструментарий комплексного анализа экономической эффективности модернизации подвижного состава и предложена математическая модель оценки её экономической эффективности, характеризующаяся ключевыми показателями: участковой скоростью, весом поезда и производительностью локомотива. Реализация предложений, разработанных в данной диссертации, позволит добиться повышения производительности труда и предотвращения экономического ущерба, что существенно повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта и безопасность движения поездов, качество предоставляемых услуг по перевозке грузов и пассажиров. 127 Список литературы 1. Аксёненко, Н.Е., Лапидус, Б.М., Мишарин, А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н.Е. Аксёненко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин. – М.: Транспорт, 2001. – 335 с. 2. Баканов, М.И., Сергеев, Э.А. Анализ эффективности использования оборотных средств / М.И. Баканов, Э.А. Сергеев // Бухгалтерский учет. – 2002. – № 10. – С. 64. 3. Балашов, В.Г., Ириков, В.А. Технологии повышения финансового результата предприятий и корпораций / В.Г. Балашов, В.А. Ириков. – М.: ПРИОР, 2002. – 512 с. 4. Басовский, Л.Е., Басовская, Е.Н. Экономическая оценка инвестиций: учеб. пособие / Л.Е. Басовский, Е.Н. Басовская. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 242 с. 5. Беренс, В., Хавранек, П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций / В. Беренс, П.М. Хавранек. – М.: ИНФРА–М, 1995. – 528 с. 6. Бирман, Г., Шмидт, С. Экономический анализ инвестиционных проектов: пер. с англ. / Г. Бирман, С. Шмидт; под ред. Л.П. Белых. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 7. Большой толковый словарь русского языка / гл. ред. С.А. Кузнецов. – СПб.: «Норинт», 2003. – 1536 с. 8. Вагонное хозяйство: учебник для вузов ж.-д. транспорта / П.А. Устич, И.И. Хаба, В.А. Ивашов и др.; под ред. П.А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. – 560 с. 9. Вакулина, Г.М. Вероятностные модели в оценке инвестиционных проектов / Г.М. Вакулина // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. – 2011. – № 1. 10. Верескун, эффективность В.Д. Организационно–технологическая функционирования производственных надежность и объектов железнодорожного транспорта / В.Д. Верескун. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. – 256 с. 128 11. Вестник McKinsey. Теория и практика управления. – 2002. – № 1. – С. 61–62. 12. Виленский, П.Л., Лившиц, В.Н., Смоляк, С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк. – 3-е изд. – М.: Дело, 2008. 13. Витченко, М.Н. Анализ финансово–хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта / М.Н. Витченко. – М.: Транспорт, 2003. 14. Воротилкин, А.В. Локомотивный комплекс и перспективы его развития / А.В. Воротилкин // Локомотив. – 2011. – № 11. 15. Высокоскоростные сообщения: частота важнее скорости // Железные дороги мира. – 2010. – №3. – С. 9–22. 16. Гапанович, В. А. Распоряжение ОАО «РЖД» от 28 ноября 2008 г., № 2538р «О методических рекомендациях по расчету экономической эффективности новой техники, технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений». 17. Гаррет, Б., Дюссож П. Стратегические альянсы / Б. Гаррет, П. Дюссож. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 332 с. 18. Гительман, Л.Д. Преобразующий менеджмент: Лидерам организации и консультантам по управлению: учеб. пособие / Л.Д. Гительман. – М.: Дело, 1999. 19. Гуров, А.Н., Андреева, И.Л. Применение информационной системы для оценки эффективности внедрения достижений медицинской науки в работу практического здравоохранения / А.Н. Гуров, И.Л. Андреева // «Информационноизмерительные и управляющие системы». – 2010. – № 12, т. 8. 20. Даль, В.И. Толковый словарь русского языка. Современная версия / В.И. Даль. – М.: Изд-во «ЭКСМО-Пресс», 2001. – 736 с. 21. Дегтяренко, В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов / В.Н. Дегтяренко. – М.: Экспертное бюро-М, 1997. 22. Деятельность Европейского железнодорожного агентства // Железные дороги мира. – 2008. – №9. – С.14–18. 129 23. Джамай, Е.В. Рынок информационных продуктов и услуг: учеб. пособие / Е.В. Джамай. – М.: Изд-во МАИ, 2008. 24. Дженстер, П., Хасси, Д. Анализ сильных и слабых сторон компании: определение стратегических возможностей / П. Дженстер, Д. Хасси; пер. с англ. – М.: Изд. дом «Вильямс», 2003. – 173 с. 25. Дмитриев, В.А. Экономика предприятия по ремонту электроподвижного состава и устройств электроснабжения / В.А. Дмитриев. – М.: Транспорт, 1983. 26. Документы [Электронный ленты ПРАЙМ / Информационно–правовой ресурс]. Режим портал доступа: [http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/archive/2008/07/28/] (дата обращения 17.05.2013г.) 27. Доступность подвижного состава для лиц с ограниченными физическими возможностями // Железные дороги мира. –2008. – № 08. 28. Жариков, В.В., Жариков, Р.В. Волновой характер развития и функционирования промышленных предприятий / В.В. Жариков, Р.В. Жариков // Организатор производства. – М.: Экономика и финансы. – 2005. – №2(25). – С. 23–26. 29. Ивашов, В.А., Орлов, М.В. Вагонное хозяйство: учебник / В.А. Ивашов, М.В. Орлов. – Екатеринбург.: Изд-во УрГАПС, 1998. – 205 с. 30. Игошин, Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирования / Н.В. Игошин. – М.: Финансы, ЮНИТИ, 2000. 31. Инновационная модернизация России. Политологические очерки / под редакцией Ю.А. Красина. – М.: Институт социологии РАН, 2011. 32. Инновационный поезд mooviTER железных дорог Франции // Железные дороги мира. – 2009. – № 12. – С. 29–38. 33. Иноземцев, В. Модернизация: к истории понятия и российским реалиям / В. Иноземцев // Беларуская думка. Сакавік. – 2009. – № 4. 34. Ишков, A.M., Жариков, О.Н. Повышение надежности подвижного состава – основа надежности функционирования транспортной системы / А.М. 130 Ишков, О.Н. Жариков // сб докл. Международной науч.–техн. конф. «Модернизация тепловозов. Пути решения». Якутск. – М., 2007. – С. 26–29. 35. Каверин, А. С. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / Б. А. Волков, В. Я. Шульга, А.А. Гавриленков, А. В. Марцинковская; под ред. Б. А. Волкова. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. – 152 с. 36. Калугин, В.А. Многокритериальная оценка инвестиционных проектов / В.А. Калугин // ВЕСТНИК Оренбургского государственного университета. – 2004. – №4. – С. 61–64. 37. Ковалев, В.В. Методы оценки инвестиционных проектов: учеб. пособие / В.В. Ковалев. – М.: Финансы и статистика, 2003. 38. Ковалев, В.В., Волкова, О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / В.В. Ковалев, О.Н. Волкова. – М.: Проспект, 2004. 39. Козлова, В.А. Антропологические основания теории рефлексивной модернизации Энтони Гидденса / В.А. Козлова // Дискуссия. – 2014. – № 6 (47). – Рубрика: Философские науки. 40. Кондратьев, Н.Д. Избранные сочинения / Н.Д. Кондратьев – М.: Экономика, 1993. – 526 с. 41. Концепция инновационной политики Российской Федерации на 1998– 2000 годы: Постановление Правительства Российской Федерации №832 от 24 июля 1998 г. // Рос. газ. – 1998. – 19 авг. 42. Корниенко, Т.А. Теоретические аспекты теорий неомодернизации [Электронный ресурс]/ Т.А. Корниенко // Экономика и социум. – 2013. – №2 (7). Режим доступа: [www.iupr.ru]. 43. Королев, К.П. Технический справочник железнодорожника. Локомотивное и вагонное хозяйство. – Т. 7 / К.П. Королев. – М.: Гос. трансп. железнодорожное изд-во, 1953. 44. Коссов, В.В. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов / В.В. Коссов. – М.: ИНФРА-М, 2000. 131 45. Крюков, С.В. Методы и модели оценки и выбора инвестиционных проектов: монография / С.В. Крюков // Рост. гос. экон. унив. – Ростов н/Д, – 2001. 46. Крючков, М.Т. Исторический путь Свердловской железной дороги / Т.М. Крючков. – Екатеринбург: Изд-во УрГУПС. – 2011. – 512 с. 47. Куанышев, Б.М. Модернизации магистральных тепловозов железных дорог Казахстана / Б.М. Куанышев // Сб докл. Международной науч.-техн. конф. «Модернизация тепловозов. Пути решения». Якутск. – М., 2007. – С. 63–68. 48. Кухаренко, М. Расходное место / М. Кухаренко // Эксперт-Алгоритм. – 1999. – № 2. 49. Ламбен Жан-Жак. Менеджмент, ориентированный на рынок: пер. с англ. / Ж.-Ж. Ламбен. – СПб.: Питер, 2004. – С. 70. 50. Липсиц, И.В., Косов, В.В. Экономический анализ реальных инвестиций: учебник / И.В. Липсиц, В.В. Косов. – М.: Экономистъ, 2003. 51. Материал об оценке эффективности инвестиционных проектов в Москве [Электронный ресурс]. Режим доступа: [http://www.isa.ru/ref/Оценка%20эффект.инвест.проектов.doc]. 52. Международная экономическая статистика [Электронный ресурс]. Режим доступа: [http://www.statinfo.biz/html/M93F28867L1.aspx]. Дата обращения 25.12.2014г 53. Методика определения экономической эффективности автоматизированных систем управления предприятиями и производственными объединениями. Офиц. изд-е, утверждена Постановлением ГКНТ СМ и АН СССР. – М., 1975. 54. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. – М.: Изд. ГКНТ, 1988. 55. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. №В – 1024у 132 56. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования / Офиц. изд-е. – М.: Теринвест, 1994. 57. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: (Вторая редакция) / Офиц. изд-е. – М.: Теринвест, 2000. 58. Морозов В.Н. Актуальные задачи подразделений производственного блока компаний / В.Н. Морозов // Ж.–д. трансп. – 2009. – № 2. – С. 2–6. 59. Неувенхюйс, Д. Железнодорожная промышленность на современном этапе / Д. Неувенхюйс, Дж. Пиро // Железные дороги мира. – 2002. – № 03. – С. 30–39. 60. Обновление подвижного состава железных дорог Испании // Железные дороги мира. – 2009. – № 10. – С. 56–61. 61. Оболенский, В. Россия и ВТО: возможности повышения конкурентоспособности отечественной продукции / В. Оболенский // Мировая экономика и международные отношения. – 2002. –№ 5. – С. 43. 62. Обухова, О.В. Экономическая эффективность модернизации подвижного состава в современных условиях развития транспортной отрасли / О.В. Обухова // Развитие экономической науки на транспорте: НОВЫЕ РЕШЕНИЯ: сб. докл. II Международ. науч.–практич. конф. под общ. ред. Н. А. Журавлевой, СПб 6–7 июня 2013 г. / – СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2013. 63. Обухова, О.В., Пикалин, Ю.А., Рачек, С.В. Экономический анализ деятельности региональных структур железнодорожного транспорта в условиях внедрения инноваций / О.В. Обухова, Ю.А. Пикалин, С.В. Рачек // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2012. – № 1. – С. 131–133. 64. Обухова, О.В., Рачек, С.В. Современные методические подходы к определению экономической эффективности инновационно–инвестиционных проектов / О.В. Обухова, С.В. Рачек // Известия Уральского государственного экономического университета. – 2011. – № 4 (36). – С.49–54. 133 65. Ожегов, С.И., Шведова, Н.Ю. Толковый словарь русского языка: 80000 слов и фразеологических выражений/ С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. – М.: Азбуковник, 2001. – 944 с. 66. Орлов, А., Орлов, В. Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития / А. Орлов, В. Орлов // Экономист. – 2010. – №5. – С.45– 50. 67. Орлова, Е. Р. Инвестиции: учеб. пособие / Е.Р. Орлова. – Изд-во: Омега-Л. – 2005. – 208 с. 68. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. Режим доступа: [http://rzd.ru/]. Дата обращения: 11.04.2014г.. 69. Официальный сайт правительства ресурс]. [Электронный Свердловской области. Режим доступа: [http://www.midural.ru/100034/100089/mu_leaders/ ]. Дата обращения: 14.02.2015г. 70. Пелихов, Е. Ф. Экономическая эффективность инноваций: монография / Е. Ф. Пелихов. – Х.: Изд-во НУА, 2004. – 162 с. 71. Побережников, И.В. Модернизационная перспектива: теоретико– методологические и дисциплинарные подходы // И.В. Побережников // Третьи Уральские историко-педагогические чтения. – Екатеринбург, 1999. – С. 16–25. 72. Побережников, И.В. Модернизация: определение понятия, параметры и критерии / И.В. Побережников // «Проект Ахей». – 2004. 73. Поезда семейства Pendolino нового поколения // Железные дороги мира. – 2007. – №5. – С. 30–34. 74. Портер, М. Международная конкуренция / М. Портер. – М.: Междунар. отношения, 1993. – 896 с. 75. Пригожин, А.И. Нововведения: стимулы и препятствия (социальные проблемы инноватики) / А.И. Пригожин. – М.: Политиздат, 1989. – 346 с. 76. Провалов, В.С. Информационные технологии управления: учеб. пособие / В.С. Провалов. – М.: Флинта: МПСИ. – 2008. 77. Программа обновления парка высокоскоростного подвижного состава Великобритании // Железные дороги мира. – 2008. – №8.– С. 58–67. 134 78. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте / А. Е. Красковский, В. В. Фортунатов. – СПб. ; М. : ФГБОУ ВПО «Петербургский гос. ун-т путей сообщ.»; ФГБОУ «Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп.», 2012. – 339 с. 79. Райзберг, Б.А., Лозовский, Л.Ш., Стародубцева, Е.Б. Современный экономический словарь / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б. Стародубцева, – 2-е изд., испр. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 479 с. 80. Рекомендации международного симпозиума «Элтранс-2007». – Евразия. Вести, 2008. 81. Родионов, В. В., Суетина, Т. А. Экономико-математическая модель инновационного проекта в авиационной промышленности / В.В. Родионов, Т.А. Суетина. – Изв-во вузов: Авиационная техника. – 2003. – №3. 82. Румянцева, Е.Е. Новая экономическая энциклопедия / Е.Е. Румянцева – М.: ИНФРА-М, 2005. – 724 с. 83. Рябков, В.М., Рябков, С.В., Козлов, В.С., Козлова, Е.Б. Экономикоматематическая модель интегральной автоматизации проектирования [Электронный ресурс] / В.М. Рябков, С.В. Рябков, В.С. Козлов, Е.Б. Козлова // МГУЛ, г.Москва. Режим доступа: [http://www.science– bsea.bgita.ru/2011/les_2011/rjabkov_ ekonomik.htm]. 84. Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / Г.В. Савицкая. – М.:ИНФРА-М, 2003. 85. Санто, Б. Инновация как средство экономического развития: пер. с венг. / Б. Санто; общ. ред. и вступ. ст. Б.В. Сазонова. – М.: Прогресс, 1990. 86. Сирина, Н.Ф., Цыганов, В.В. Механизм функционирования вагонного хозяйства: монография / Н.Ф. Сирина, В.В. Цыганов. – М.: ГОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. – 188 с. 87. Скрипкин, К.Г. Экономическая эффективность информационных систем / К.Г. Скрипкин. – М.: ДМК Пресс, 2002. 135 88. Состояние основных фондов и инвестиции [Электронный ресурс]. Режим доступа: [http://www.raexpert.ru/ researches/railway]. 89. Сравнительное изучение цивилизаций: учеб. пособие для студентов вузов / сост., ред. и вступ. ст. Б.С. Ерасов. – М.: Аспект Пресс, 1998. – 556 с. 90. Стратегия социально-экономического развития свердловской области на период до 2030 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: [http://econom.midural.ru/]. Дата обращения: 14.02.2015г. 91. Стрекалин, Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства: учеб. для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / Р.П. Стрекалин. – М.: Маршрут, 2005. – 436 с. 92. Твисс, Б. Управление научно-техническими нововведениями: сокр., пер. с англ. / Б. Твисс; авт. предисл. и науч. ред. К.Ф. Пузыня. – М.: Экономика, 1989. – С.34. 93. Теория модернизации и различие путей общественного развития // Социс. – 1998. – № 8. С. 15. 94. Уоллес, Р. Л. Стратегические альянсы в бизнесе. Технологии построения долгосрочных партнерских отношений и создания совместных предприятий / Р.Л.Уоллес. – М.: Добрая книга, 2005. – 288 с. 95. Федеральная служба государственной статистики по Свердловской области [Электронный ресурс]. Режим доступа: [http://sverdl.gks.ru]. Дата обращения: 10.02.2015г. 96. Федотова, В. Г. Модернизация и культура / В.Г. Федотова // Знание. Понимание. Умение. – 2012. – № 4. – С. 139–147. 97. Федотова, В.Г. Модернизация и традиции / В.Г. Федотова // Знание. Понимание. Умение. – 2014. – № 2. – С. 80–90. 98. ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» № 39 от 28.12.2013 г. 99. Финансово–кредитный энциклопедический словарь / колл. авт. под ред. А.Г. Грязновой. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 1168 с. 136 100. Шенфельд, К.П., Иваницкий, В.А., Кондрахина, Н.В. Развитие системы содержания инфраструктуры / К.П. Шенфельд, В.А. Иваницкий, Н.В. Кондрахина // Ж.-д. трансп. – 2008. – № 4. – С. 18–23. 101. Шмелев, В. А. Выбор организационно-технологических решений при реконструкции и ремонте земляного полотна железных дорог: дисс. ….. канд. техн. наук / В.А. Шмелев. – Москва, 2008. 102. Штопка, П. Модернизация как социальное становление (10 тезисов по модернизации) / П. Штопка // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. – 2013г. – № 6 (30). 103. Шумпер, предпринимательской Й. Теория прибыли, экономического капитала, развития: кредита, Исследование процента и цикла конъюнктуры / Й. Шумпер; пер. В.С. Автономова и др.– М.: Прогресс-М, 1982. 104. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006. 105. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, В. А. Токапев и др.; под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по обрзованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с. 106. Экономика предприятия: учебник / под ред. проф. Н. А. Сафронова. – М.: Юристъ, 2003. 107. Экономический анализ: учеб. для вузов / под ред. Л.T. Гиляровской. – 2-е изд., доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА. – 2003. – 615 с. 137 ПРИЛОЖЕНИЕ А Основные показатели развития промышленного производства Свердловской области Объем отгруженной промышленной продукции, млрд. рублей Доля промышленного производства в ВРП, в% Индекс промышленного производства, в % к предыдущему году Выработка (объем отгруженной продукции на 1 работника), тыс. рублей в ценах 2007 года в фактических ценах 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 895 988 806 1105 1336 1441 1422 40,2 40,1 35,6 37,8 36,5 33,0 30,6 103,0 93,0 85,1 189,5 106,3 102,0 101,9 1599 1599 1586 1835 1441 1677 1778 2420 1860 2882 2032 3097 2120 3128 138 ПРИЛОЖЕНИЕ Б Протяжённость общей сети дорог, км Железнодорожный транспорт Автомобильный транспорт ПРИЛОЖЕНИЕ В Классификатор инноваций базисные (реализуют крупнейшие изобретения и становятся основой революционных переворотов в технике, формирования новых ее направлений, создания новых отраслей) улучшающие (предусматривают реализацию изобретений среднего уровня и служащие базой для создания новых моделей и модификацией данного поколения техники или технологии) Инновации микроинновации (на основе использования мелких изобретений, улучшают отдельные производственные или потребительские параметры выпускаемых моделей техники и технологий псевдоинновации (направлены на улучшение моделей машин и технологий, представляющих вчерашний день техники) Рисунок В1 — Классификация инноваций по Ю. В. Яковец Инновация по предмету и сфере применения по причине возникновения продуктовые реактивные рыночные стратегические инновации-процессы по характеру удовлетворяемых потребностей ориентированы на существующие потребности ориентированы на формирование новых потребностей Рисунок В2 — Классификация инноваций по Э.А. Уткину, Г.И. Морозовой, Н.И. Морозовой 140 информационные скачкообразные производственные конструкторские равномерные региональные нарастающие мелкие средние технологические укрупненные крупные затухающие технические трансконтинентальные транснациональные замедленные научные быстрые по масштабам внедрения по темпам осуществления инвестиций по этапам НТП инновации по области применения по эффективности по результативности по степени интенсивности управленческие экономические высокие равномерные организационные социальные средние слабые социальные экологические низкие массовые промышленные интегральные Рисунок В3 — Классификация инноваций по П.Н. Завлину и А.В. Васильеву «бум» 141 системной структуры модифицированные улучшающие процессные на «выходе» радикальные продуктовые на «входе» по глубине вносимых изменений по технологическим параметрам по месту на предприятии Инновация по сфере деятельности по степени новизны экономические для отрасли в мире социальные для отрасли в стране технологические для предприятия производственные торговые в области управления Рисунок В4 — Классификация инноваций по С.Д. Ильенковой 142 Инновация по целевому признаку по структурному признаку по внешнему признаку кризисные производственно-торговые в форме продукта инновации развития социально-экономические в форме операции финансовые управленческие Рисунок В5 — Классификация инноваций по И.Т. Балабанову ПРИЛОЖЕНИЕ Г Подходы к определению понятия «инновация» Автор Н.Д. Кондратьев Г. Менш Ю. В. Яковец С.Д. Ильенковой Подход к определению понятия «Инновация» «Перед началом повышательной волны каждого большого цикла, а иногда в самом ее начале – писал он – наблюдаются значительные изменения в условиях хозяйственной жизни общества. Эти изменения обычно выражаются в той или иной комбинации, в значительных технических изобретениях и открытиях, в глубоких изменениях техники производства и обмена» выделил базисные (улучшающие) инновации, которые способствуют появлению новых отраслей и новых рынков, и «псевдоинновации» (мнимые нововведения), которые улучшают качество предмета или незначительно изменяют элементы технологического процесса предложил усовершенствовать его классификацию Г. Менш перекликается с рассмотренными подходами Г. Менша и Ю. В. Яковца. Недостаток Главную роль в изменениях экономической жизни общества Н.Д. Кондратьев отводил научно– техническим новациям сосредоточивают свое внимание на рассмотрении исключительно технологических нововведений, при этом используется единственный критерий классификации, в роли которого выступает степень радикальности инновации, уровень ее новизны, поэтому оба данных подхода к классификации инноваций носят в существенной степени ограниченный характер –//– в качестве одного из критериев своей классификации обозначает глубину вносимых изменений и выделяет радикальные (базовые), улучшающие и модификационные инновации, при этом данная классификация является многокритериальной и предусматривает выделение групп прогрессивных нововведений не только исходя из глубины вносимых изменений, но также и с точки зрения таких 144 П.Н. Завлин и А.В. Васильев В.В. Горшков и Е.А. Кретова Э.А. Уткиным, Г.И. Морозовой, Н.И. Морозовой И.Т. Балабанов Р.А. Фатхутдинов критериев, как технологические параметры, новизна, место на предприятии и сфера деятельности ссылаясь на лекции Ю.В. Тюриной, предлагают классификацию инноваций, – базирующуюся на семи классификационных признаках: область применения, этапы НТП, степень интенсивности, темпы осуществления инноваций, масштабы инноваций, результативность, эффективность инноваций. В качестве основы классификационной схемы инноваций используют два – признака: структурную характеристику и целевые изменения классификационными признаками инноваций являются причина возникновения – инновации, предмет и сфера приложения инновации, характер удовлетворяемых потребностей в качестве системы классификационных признаков выделяет целевой, внешний, – структурный оформленный результат фундаментальных, прикладных исследований, разработок новшество выступает как или экспериментальных работ в какой–либо сфере деятельности по повышению конкретный результат научных эффективности исследований и разработок в виде новой продукции, техники, технологии, информации, методики и т.д. 145 ПРИЛОЖЕНИЕ Д Исходные данные для расчетов № строки Показатель Обозначение Ед. измерения Ск руб. Величина измерителя 1 Стоимость одной композиционной колодки 2 Коэффициент экономии к 3 Число тормозных колодок на одну платформу nк шт. 8,00 4 Число вагонов, обращающихся в маршрутных, контейнерных и прочих замкнутых маршрутах Nв шт. 50 000,00 5 Срок службы колодок при традиционном пневматическом торможении Тпт г. 0,80 6 Срок службы колодок при торможении БЭПТ Тэпт г. 1,00 7 Протяженность ж/д Lp км 1 333,00 8 Участковая скорость до внедрения БЭПТ Vуч1 км/ч 41,90 9 Участковая скорость после внедрения БЭПТ Vуч2 км/ч 61,00 10 Средний размер грузового движения N пар поездов в сут. 350,00 11 Средний состав поезда n ваг. 71,00 12 Средне время простоя локомотива на участке tл ч. 11,20 13 Коэффициент, учитывающий наибольший резерв локомотивов из–за неравномерности движения Кл 14 Расходы на 1 поездо–час 15 Затраты на внедрение одного БЭПТ для 1 вагона 475,49 0,26 1,32 а руб. 1 366,72 З на БЭПТ руб. 85 000,00 146 № строки Показатель Обозначение Ед. измерения К ваг млн руб. Величина измерителя 16 Капитальные вложения на внедрение БЭПТ на 50 000 вагонов 17 Затраты на внедрение одного БЭПТ на 1 локомотив З на БЭПТ руб. 18 Капитальные вложения на внедрение БЭПТ на 3000 электровозов К лок млн руб. 1 200,00 19 Итого капитальные вложения К затр. млн руб. 5 450,00 20 Сокращение времени хода по участку ∆t ч. 21 Суммарное сокращение времени хода поездов за сутки ∑Nt поездо–ч. 22 Условная экономия локомотивного парка ∆Mл электровозов 23 Число условно высвобожденных вагонов ∆nв ваг. 24 Экономия вагоно–часов ∑nt за сут вагоно–ч. 25 Сокращение линейного пробега локомотивов ∆Mlлин млн лок–км 26 Сокращение явочной численности локомотивных бригад ∆Чяв чел. 200 27 Средняя заработная плата машиниста и помощника машиниста в месяц З/п руб. 92 000,00 4 250,00 400 000,00 7,52 5 262,62 219 15 569 373 645,86 38,42 147 ПРИЛОЖЕНИЕ Е Расчет экономии и экономического эффекта, млн руб. № строки 28 Показатель Ожидаемая ежегодная экономия расходов на стоимости колодок от применения БЭПТ 30 Снижение годовой суммы эксплуатационных расходов 32 Формула для расчета Порядок расчета Экономия расходов на стоимости приобретаемых колодок для их замены на вагонах Ожидаемая экономия расходов на ∆Св ∆Св = Ск*(1/Тпт–1/Тэпт) стр.1*(1/стр.5– стоимости приобретаемых колодок для их –1/стр.6) замены на вагонах 29 31 Обозначение ∆С ∆С = ∆Св * N в Экономия на эксплуатационных расходов ∆С ∆С = е * ΣNt*365 Экономия топливно–энергетических ресурсов Эт–э стр.4*стр.28 стр.14*стр.21*365 Ожидаемая ежегодная экономия расходов на электроэнергии на тягу поездов Экономия ФОТ от сокращения численности локомотивных бригад Ожидаемая ежегодная экономия расходов Эфот . ФОТ от сокращения численности локомотивных бригад Общая экономия расходов при внедрении БЭПТ Ожидаемая ежегодная экономия расходов Э год общ Величина измерителя 950,98 47,55 2 625,27 419,92 24,00 3 116,73 148 ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Расчет показателей экономической эффективности внедрения БЭПТ на вагоны и локомотивы, обращающиеся на территории РФ, (при использовании старых моделей локомотивов), млн руб. стр ок и Показатели 0 10 Приток денежных средств по операционной деятельности Снижение текущих затрат (без амортизации) Амортизационные отчисления (Т сл = 15 лет) Всего притоки Отток денежных средств по операционной деятельности Текущие расходы, связанные с использованием БЭПТ на грузовых вагонах и локомотивах То же с учетом амортизации Налог на имущество Налог на прибыль по инвестиционной деятельности Капитальные затраты на внедрение БЭПТ Всего оттоки Денежный поток проекта Чистый доход 11 Дисконтированный доход 12 То же нарастающим итогом 13 Коэффициент дисконтирования (при Е=0,08) Среднегодовая стоимость электропневматического тормоза грузовых вагонов (для расчета налога на имущество) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 14 1 Значение показателя по годам t расчетного периода 2 3 4 5 Итого за Т 6 …. 15 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 441 589,05 5 333,33 5 333,33 5 333,33 5 333,33 5 333,33 5 333,33 5 333,33 80 000,00 34 772,60 34 772,60 34 772,60 34 772,60 34 772,60 34 772,60 34 772,60 521 589,05 0,00 0,00 12 000,00 12 000,00 12 000,00 12 000,00 12 000,00 12 000,00 12 000,00 180 000,00 17 333,33 1 701,33 2 080,92 17 333,33 1 642,67 2 092,65 17 333,33 1 584,00 2 104,39 17 333,33 1 525,33 2 116,12 17 333,33 1 466,67 2 127,85 17 333,33 1 408,00 2 139,59 17 333,33 880,00 2 245,19 260 000,00 19 360,00 32 445,81 0,00 80 000,00 80 000,00 –80 000,00 –80 000,00 –80 000,00 1,0000 80 000,00 15 782,25 15 735,32 15 688,39 15 641,45 15 594,52 15 547,59 15 125,19 311 805,81 0,00 18 990,35 19 037,28 19 084,22 19 131,15 19 178,08 19 225,02 19 647,42 209 783,24 17 583,66 16 321,40 15 149,67 14 061,97 13 052,28 12 115,02 6 193,68 84 794,92 –62 416,34 –46 094,94 –30 945,28 –16 883,31 –3 831,03 8 283,99 84 794,92 0,9259 0,8573 0,7938 0,7350 0,6806 0,6302 0,3152 77 333,33 74 666,67 72 000,00 69 333,33 66 666,67 64 000,00 40 000,00 149 ПРИЛОЖЕНИЕ З Расчет показателей экономической эффективности внедрения БЭПТ на вагоны и локомотивы, обращающиеся на территории РФ, (при использовании современных локомотивов), млн руб. стр ок и Показатели 0 10 Приток денежных средств по операционной деятельности Снижение текущих затрат (без амортизации) Амортизационные отчисления Всего притоки Отток денежных средств по операционной деятельности Текущие расходы, связанные с использованием БЭПТ на грузовых вагонах и локомотивах То же с учетом амортизации Налог на имущество Налог на прибыль по инвестиционной деятельности Капитальные затраты на внедрение БЭПТ Всего оттоки Денежный поток проекта Чистый доход 11 Дисконтированный доход 12 То же нарастающим итогом 13 Коэффициент дисконтирования (при Е=0,08) Среднегодовая стоимость электропневматического тормоза грузовых вагонов (для расчета налога на имущество) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 14 1 Значение показателя по годам t расчетного периода 2 3 4 5 Итого за Т 6 …. 15 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 29 439,27 441 589,05 4 873,33 34 312,60 4 873,33 34 312,60 4 873,33 34 312,60 4 873,33 34 312,60 4 873,33 34 312,60 4 873,33 34 312,60 4 873,33 34 312,60 73 100,00 514 689,05 0,00 0,00 10 965,00 10 965,00 10 965,00 10 965,00 10 965,00 10 965,00 10 965,00 164 475,00 15 838,33 1 554,59 2 409,27 15 838,33 1 500,99 2 419,99 15 838,33 1 447,38 2 430,71 15 838,33 1 393,77 2 441,43 15 838,33 1 340,17 2 452,15 15 838,33 1 286,56 2 462,88 15 838,33 804,10 2 559,37 237 575,00 17 690,20 37 264,77 0,00 73 100,00 73 100,00 –73 100,00 –73 100,00 –73 100,00 1,0000 73 100,00 14 928,86 14 885,98 14 843,09 14 800,21 14 757,32 14 714,44 14 328,47 292 529,97 0,00 19 383,74 19 426,63 19 469,51 19 512,40 19 555,28 19 598,17 19 984,14 222 159,08 17 947,91 16 655,20 15 455,53 14 342,19 13 309,00 12 350,17 6 299,83 94 868,31 –55 152,09 –38 496,89 –23 041,36 –8 699,17 4 609,83 16 960,00 94 868,31 0,9259 0,8573 0,7938 0,7350 0,6806 0,6302 0,3152 70 663,33 68 226,67 65 790,00 63 353,33 60 916,67 58 480,00 36 550,00 150 ПРИЛОЖЕНИЕ И Справка о внедрении результатов диссертационного исследования в деятельность ОАО «РЖД» 151 ПРИЛОЖЕНИЕ К Справка о внедрении результатов диссертационного исследования в образовательную и учебную деятельность Университета 152 ПРИЛОЖЕНИЕ Л Акт внедрения результатов научной работы в научно-производственном объединении «РаТОРМ» 153 ПРИЛОЖЕНИЕ М Акт внедрения результатов научной работы в хоздоговорную НИР Университета
