И.В. Куротченко, АНО "Институт проблем естественных
реклама
Как обеспечить вагонами небольшие и средние предприятия по приемлемым ценам. Куротченко И.В. Институт проблем естественных монополий [email protected] 690-09-70 Москва 28 октября 2011 г. По мере ухода инвентарного парка грузы активно уходят на автотранспорт Число ваг. 64000 Месячная погрузка повагонных отправок грузов, по которым сильна межвидовая конкуренция 59000 54000 Начало активной фазы ухода инвентарного парка с рынка 49000 Грузы (без учета перевозок в контейнерах): • Машиностроительная продукция; • Промышленные товары; • Товары народного потребления; • Промышленные сырье и формовочные материалы; • Сборные грузы; • Пищевая продукция; • Продукты перемола; • Живность и пр. 44000 39000 янв фев мар апр май 2010 июн июл авг сен окт ноя дек 2011 • По мере выхода из кризиса увеличивалась погрузка грузов, по которым сильна межвидовая конкуренция, но перевозились они в основном в инвентарном парке. • По мере исчезновения данного парка в 2011 году грузы стали уходить на автотранспорт. 2 Причины дефицита вагонов у отправителей низкодоходных грузов Перевозка когда весь парк инвентарный Перевозка когда весь парк приватный 3 Причины дефицита вагонов у небольших и средних предприятий Отправка вагона в порожнем состоянии Отправитель высокодоходных грузов Небольшие грузоотправители Небольшие грузоотправители Отправитель высокодоходных грузов 4 Поиск путей, мотивирующих оператора не игнорировать малый и средний бизнес К кому поедет оператор при различных условиях? 1 • «Парковка» частных вагонов бесплатная, НПБ и тарифная система существующая • Нынешний принцип управления вагонным парком, ориентированный на максимальную доходность от перевозки Небольшие и средние грузоотправители (повагонные отправки) 2 Крупный грузоотправитель (маршрутные, групповые отправки) • Введение платы за простой частных вагонов на путях общего пользования в ожидании перевозки, перестройка тарифной системы, внесение изменений в НПБ • Принцип управления вагонов приближен к принципу управления инвентарным парком Небольшие и средние грузоотправители (повагонные отправки) Крупный грузоотправитель (маршрутные, групповые отправки) 5 Фундаментальные причины дефицита парка для небольших предприятий Отечественная инфраструктура, исторически создавалась под работу единым парком и совершенно не развита под конкуренцию операторов, в результате возникают дефицит инфраструктуры и тяги и ухудшаются показатели работы вагонов, за это переплачивают грузоотправители. При существующем принципе управления вагонным парком обеспечить все предприятия подвижным составом невозможно. Накачка сети новыми вагонами его дефицит не снизит. Пока крупные предприятия в отдельные месяцы будет испытывать дефицит вагонов, оператор всегда будет отправлять порожний вагон на крупные станции, создавая дефицит парка у небольших клиентов. Вагоны поедут к небольшим предприятиям только в том случае, если порожних вагонов у крупных клиентов будет более чем достаточно и «парковка» частных вагонов на путях ОАО «РЖД» будет оплачиваться. Т.е. потери от простоя вагонов в ожидании перевозки станут такими, что заставит оператора минимизировать простои и поехать на небольшие станции. При этом все дополнительные расходы будут включены в тариф оператора и за это заплатят небольшие грузоотправители, но в всяком случае вагоны под погрузку у них появятся. На существующей инфраструктуре профицит парка можно обеспечить только одним способом – приблизить принцип управления вагонами к тому принципу, который был когда-то у инвентарного парка. 6 Пути улучшения управления вагонным парком и последствия этих мер для малого бизнеса Внесение изменений в действующую нормативно-правовую базу Внесение изменений в нормативноправовую базу позволит улучшить ситуацию на ряде станций сети, но не будет мотивировать операторов предоставлять вагоны небольшим предприятиям по не высоким ценам Внесение изменений в действующую тарифную систему (точечные тарифные настройки) Точечные тарифные настройки позволят снизить оборот, но вряд ли приведут к появлению вагонов у небольших предприятий по не высоким ценам Создание условий для укрупнения парка операторов Пути решения проблем с управлением вагонным парком Улучшится управляемость, но вряд ли у небольших предприятий появятся вагоны по не высоким ценам Создания условий для передачи части парка операторских вагонов под единое управления ОАО «РЖД» Позволит обеспечить вагонами небольшие и средние предприятия, так как ОАО «РЖД», будучи публичным, не сможет отказать, но цены будут выше чем по Прейскуранту 10-01 но ниже рынка 7 Внесение изменений в существующую тарифную систему и нормативно-правовую базу Точечные тарифные меры: • Незамедлительное снижение тарифа на порожний пробег универсального подвижного состава после выгрузки выскодоходных грузов 2-го и 3-го класса. • Введение исключительных повышающих тарифов на лимитирующих участках сети на порожний пробег вагонов однотипного подвижного состава, движение которых создает необъективный встречный пробег. • Уход от «перелома тарифа» при переадресации вагонов. Долгосрочные тарифные меры: • Постепенный отказ от всех коэффициентов, действующих в тарифе на порожний пробег вагонов, и установление экономически обоснованного уровня тарифа. • Отказ от перекрестного субсидирования в тарифной системе в пользу прямого субсидирования тех грузоотправителей, поддержку которых государство считает целесообразным. Изменение нормативно-правовую базу: Внесение изменений в нормативно-правовую базу предусматривающие обязательность заключения договоров между всеми участниками перевозочного процесса определяющих технологические принципы работы вагонного парка и взаимную ответственность сторон. Часть прочих необходимых изменений в нормативно-правовую базу уже снимается введением приказа Минтранса от 3 октября 2011 г. № 258 "О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации". Существующие меры тарифной настройки и внесение изменений в некоторые нормативно-правовые акты – это по сути точечные меры краткосрочного характера, которые не устраняют дефицит подвижного состава. 8 Передача парка полувагонов на рыночном принципе в единое управление ОАО «РЖД» Фиксированная на полгода ставка, по которой ОАО «РЖД» готова арендовать вагоны у операторов (напр. 1200 руб. за ваг. в сут.) Кто готов отдать? Сумма будет выплачена оператору Плата за пользование «привлеченными вагонами» Доход оператора Плата за пользование вагонами оператора Плата за пользование вагонами (Ставка аренды * оборот вагона) Оборот вагона от конкретной перевозки, который готово обеспечить ОАО «РЖД» (управляя «привлеченным парком по принципу инвентарного) Инфраструктурнолокомотивный тариф (груженный рейс + порожний пробег, который готово обеспечить ОАО «РЖД») Рассчитанный тариф на перевозку груза в «привлеченном» полувагоне предложенный грузоотправителю Инфраструктурнолокомотивный тариф (груженный рейс + порожний пробег, дальность которого определяет оператор) Существующий стоимость перевозки грузов в приватном полувагоне 9 Передача парка в управление ОАО «РЖД» позволит улучшить показатели работы вагонов Сумма будет выплачена оператору Плата ГО за пользование «привлеченными вагонами» Инфраструктурнолокомотивный тариф (груженный рейс + порожний пробег, который готово обеспечить ОАО «РЖД») Рассчитанный тариф на перевозку груза в «привлеченном» полувагоне предложенный грузоотправителю Дополнительный заработок ОАО «РЖД» Фактическая сумма выплаченная оператору Инфраструктурнолокомотивный тариф (груженный рейс+ фактический порожний пробег) • При передачи парка полувагонов в управления ОАО «РЖД» появляется мотивация улучшать оборачиваемость «привлеченных вагонов» и снижать их порожний пробег. Сейчас такой мотивации у перевозчика нет. Есть лишь желание упорядочить движение и простои частных вагонов. • Существует риск, что заявленные показатели работы «привлеченного парка» по обороту и проценту порожнего пробега могут быть не достигнуты, так как для их достижения нужно, чтобы большая часть парка управлялась по принципу регулировки. Тогда ОАО «РЖД» будет обеспечивать выплаты операторам за счет основного тарифа. • Добровольно передать парк у правление ОАО «РЖД» вряд ли кто из операторов пожелает, так как перевозчик не сможет Фактический тариф на перевозку груза в «привлеченном» полувагоне если ОАО «РЖД» перевыполнила показатели предложить операторам приемлемую ставку, которая всегда будет ниже той, которую они имеют управляя вагоном самостоятельно оперируя в секторе маршрутных отправок. 10 Снижение оборота вагона – это одна из мер снижения совокупных затрат на перевозку Оборот вагона по составляющим в границах дорог МПС СССР, которые вошли в состав МПС России и ОАО «РЖД» сут. 16 14 7,2 12 9,5 10 8,5 7,7 8,3 8,2 8 6 4,0 3,1 3,7 2,7 3,3 4 1,9 2 2,2 2,3 2,5 2,5 2,6 2,2 2,0 2,6 2,4 1970 1980 1988 3,3 3,6 3,2 3,1 2000 2002 2004 2008 4,4 5,8 0 2010 Среднее время нахождения грузового вагона на станцих погрузки Среднее время нахождения вагона в движении и на промежуточных станциях Среднее время нахождения вагона на технической станции 2011 (январьавгуст) Источник: Статистические отчеты о работе железнодорожного транспорта МПС СССР, ОАО "РЖД", расчет АНО ИПЕМ • Передача парка вагонов под единое управление – это один из путей снижение оборота вагонов. • Анализ, проведенный ИПЕМ показал, что если сделать поправку на рост средней дальности перевозки в 2011 году и неравномерность погрузки по месяцам, то нынешние объемы перевозок можно было бы освоить парком как минимум на 100 тыс. вагонов меньше, если будут достигнуты показатели работы времен МПС СССР. • Можно на 40-45% снизить оборот вагонов, что приведет к снижению совокупной транспортной нагрузки на 910%, по отношению к тому уровню, которые сейчас имеют грузоотправители, пользующиеся услугами приватных вагонов. 11
