использование механизмов государственно

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ
Яшева Галина Артемовна
Витебский государственный технологический университет,
Витебск, Московский пр-т, 72, e-mail: [email protected]
Повышение конкурентоспособности экономики является стратегической целью
социально-экономического развития любой страны. В достижении этой цели огромная
роль принадлежит транспорту. Без устойчивой работы транспортной системы и, в
первую очередь, без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых
эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной
доступности транспортных услуг для всех потребителей и снижения риска
хозяйственной деятельности.
В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое
развитие страны. Место и роль транспорта в экономике Беларуси характеризуются
такими показателями, как доля транспорта в валовом внутреннем продукте – 8,4%, в
основных фондах страны – 15,4, структуре инвестиций в основной капитал – 11,5%.
В транспортном комплексе трудится 6,1% занятых в экономике. Транспорт является
емким потребителем сырья, топлива, ряда видов промышленной продукции. Он
ежегодно потребляет примерно 6% производимой электроэнергии, 66% бензина, 52%
дизельного топлива. [5].
Транспорт – одна из отраслей, которая формирует инфраструктуру экономики и
обеспечивает взаимосвязь всех ее элементов. Главные функции транспортной системы
остаются неизменными: транспорт обеспечивает единство национальных товарных
рынков, взаимосвязь регионов, подвижность граждан. Масштабы, направления и
стратегия его развития должны быть подчинены сценариям социально-экономического
развития страны в целом. Опережающее развитие транспортной системы по сравнению
с другими отраслями экономики - такой подход стал закономерным отражением
перемен, происходящих в большинстве стран, в т.ч. в России и Беларуси.
Задачи развития транспортной системы на современном этапе развития
экономики должны быть непосредственно нацелены на реализацию социальноэкономических и геополитических приоритетов государства
Создание и развитие единого экономического пространства, и в дальнейшем
Евразийского Экономического Союза требует унификации транспортных тарифов,
норм и стандартов обслуживания пассажиров и корпоративных клиентов, порядка
получения лицензий и решения других вопросов, которые остаются сейчас открытыми.
Решение этих вопросов позволит странам ЕврАзЭС ускорять товародвижение, снизить
удельные транспортные издержки в национальных
экономиках, ликвидировать
диспропорции в развитии транспортной системы между отдельными странами и
регионами, увеличить экспорт транспортных услуг.
Интеграция Беларуси и России в мировую экономику и диверсификация
внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры,
реализации потенциала стран ЕврАзЭС как транзитных государств, повышения
конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта
транспортных услуг. Это требует развития транспортной инфраструктуры. Задачи по
модернизации дорог определены в Беларуси в Государственной Программе «Дороги
Беларуси» на 2006- 2015 годы. Программа разработана в соответствии с поручением
правительства и утверждена Постановлением Совета Министров Республики Беларусь
от 06.04.2006г. №468. Главная цель Программы – создание условий для развития
национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности страны,
реализации социальной политики государства и дальнейшего повышения деловой
активности населения за счет комплексного развития сети дорог общего пользования,
повышение эффективности транспортной деятельности.
На реализацию главных задач программы необходимы средства, однако
бюджетных средств не достаточно. Ряд макроэкономических факторов (усиление
международной конкуренции в связи с вступлением России в ВТО, сужение
российского рынка из-за падения мировых цен на нефть) привели к снижению объемов
продаж и прибыли белорусских предприятий. В 2012 г. Дефицит республиканского
бюджета составил -701 509 923,8 тыс. руб. [4]. За 1 квартал 2013 г. чистый убыток
субъектов хозяйствования вырос в 1,8 раза. По состоянию на 1 мая 2013 года
задолженность по налогам и сборам составила 181,2 млрд. рублей и увеличилась за
апрель 2013 года на 42,9 млрд. рублей [4].
После мирового финансово-экономического кризиса финансовые ресурсы
Беларуси оказались ограниченными для выполнения государственных программ
(программы социально-экономического развития, программы инновационного
развития Республики Беларусь на 2011-2015 гг., Государственной Программы «Дороги
Беларуси» на 2006-2015 гг.) в полном объеме. Поэтому предлагается использовать
механизмы государственно-частного партнерства для решения задач социальноэкономического развития Беларуси.
Как показывает мировая практика, транспорт является крупнейшей сферой
взаимодействия государства и частного капитала в области производства общественно
значимых услуг, объединения ресурсов и раздела рисков. Эти отношения носят
название государственно-частное партнерств.
Государственно-частное партнерство (ГЧП) (на англ. Public-Private
Partnership – РРР) представляет институциональный и организационный альянс между
органами государственного управления и бизнесом, основанный на совместном
финансировании проектов, что способствует согласованию интересов государства и
бизнеса в экономическом развитии и повышении конкурентоспособности, увеличению
инвестиционных ресурсов, решению ряда задач национального и регионального уровня
при одновременном снижении бюджетных расходов.
В рамках
ГЧП обеспечивается регулирующая роль
государства,
регламентируемая как законодательством, так заключаемыми между государственными
органами и частными компаниями договорами.
Основными
признаками государственно-частного партнерства являются
следующие:
 стороны представлены государственным и частным секторами экономики;
 взаимоотношения сторон зафиксированы в официальных документах;
 взаимоотношения сторон носят равноправный характер;
 стороны имеют общие цели и четко определенный государственный интерес;
 четкое определение целей и ролей, разделение полномочий и ответственности,
подконтрольность, стратегическое управление;
 стороны объединяют свои вклады для достижения общих целей;
 стороны распределяют между собой расходы и участвуют в использовании
полученных результатов).
Типология государственно-частного партнерства представлена на рисунке 1.
Государство
в лице органов
исполнительной власти
ГЧП
Частный бизнес
На основе
договоров /соглашений
Вклад государства :
Собственность
( в т . ч . ИС );
•
Финансирование
+ услуги
•
Снижение налогов частному
•
сектору
Гарантии
•
Вклад частного сектора :
Финансы
•
Имущество
•
Менеджмент
•
Гражданско правовой договор
о партнерстве
Рисунок 1 - Типология государственно-частного партнерства
Источник: на основе [1, 2]
ГЧП позволяет решать многие стоящие перед государством экономические
проблемы, в первую очередь, поиска альтернативных бюджетным источникам
инвестиционных ресурсов для реализации инвестиционных проектов в социально
значимых областях. Одной из таких областей (сфер) является транспорт. Анализ
распределения проектов ГЧП по отраслям инфраструктуры в период с 1990 -2011 гг.,
показал, что доля проектов ГЧП в транспортной сфере занимает 2-е место после
проектов в сфере энергетики и составляет 26,2% от всех проектов ГЧП [7]. В качестве
примеров реализации проектов ГЧП на транспорте можно привести Евротоннель под
Ла-Маншем, стоимостью 15 млрд. евро, линию скоростного железнодорожного
сообщения между Лондоном и Евротоннелем, Эресуннский мост, соединяющий
Швецию и Данию, аэропорт Стокгольм-Орландо и др. [6].
Специфика отношений государственно-частного партнерства на транспорте
состоит в следующем:
 высокий уровень социальных, экологических, а иногда и технических рисков во
время строительства;
 финансовые риски, связанные с некорректным прогнозированием расходов на
строительство и эксплуатацию объекта с учетом особенностей дорожного
движения;
 коммерческие риски, связанные со спросом пользователей и потребителей на
услуги, с нормами защиты окружающей среды и археологических объектов,
механизмами выплат, расходами на строительство, содержание и эксплуатацию
объекта транспортной инфраструктуры;
 высокий уровень капитальных затрат и долгий технико-экономический срок
службы объектов;
 высокая фондоемкость и долгий срок окупаемости капиталовложений;
 важное общегосударственное значение объектов транспортной инфраструктуры,
значение для общества и открытость для неограниченного круга пользователей
выдвигает требование к ним на соответствие разным нормам и правилам,
устанавливаемым органами государственной власти с целью защиты
окружающей среды и обеспечения безопасности и потребностям общества.
Мировой опыт государственно-частного партнерства к настоящему времени
достаточно обширен, и обозначились уже определенные предпочтения при выборе
конкретных форм и методов партнерства государства и частного бизнеса в отдельных
сферах. В транспортной сфере используют в основном 2 формы ГЧП:
1.
концессионный договор (в рамках которого частному партнеру
государство передает отдельные полномочия и функции);
2.
договорная форма, которая реализуется путем заключения договоров (о
сотрудничестве, об управлении компанией) [6].
Договорная форма может осуществляться в разных моделях, которые
диверсифицируются по передаваемым государством частному партнеру функциям
(разработка, строительство, финансирование, эксплуатация, обслуживание, аренда,
управление). Комбинации этих функций образуют модели ГЧП.
С учетом приведенной выше специфики ГЧП в транспортной сфере, строятся
модели государственно-частного партнерства. Из имеющихся в мировой практике
моделей ГЧП, самыми распространенными моделями ГЧП в транспортном секторе
являются следующие:
 BOT (Build, Operate, Transfer – строительство – эксплуатация/управление –
передача);
 DBFO (Design, Build, Finance, Operate – проектирование – строительство –
финансирование – эксплуатация/управление)
 BOO
(Build,
Own,
Operate
–
строительство
–
владение
–
эксплуатация/управление);
 BLT (Build, lease, Transfer – строительство – аренда – передача);
 ROT (Restoration, Operate, Transfer – восстановление – эксплуатация- передача.
 LDO (lease, development, Operate – аренда – разработка – эксплуатация) [3,7].
В реализации проектов государственно-частного партнерства используются
такие механизмы и инструменты, как инвестиционный фонд, венчурные фонды,
свободные экономические зоны, программы социально-экономического развития,
программы
по
привлечению
инвестиций,
специальные
программы развития государственно-частного партнерства.
Разнообразие механизмов, форм и методов государственно-частного
партнерства позволяет достаточно широко использовать возможности частного
капитала в решении государством проблем развития транспортной сферы.
В Республике Беларусь стратегия государственно-частного партнерства в
настоящее время отсутствует. В проекте Закона Республики Беларусь «О проектах
государственно-частного партнерства» также не определены механизмы его
практической реализации. Сдерживающими факторами развития ГЧП в Беларуси
являются:
- отсутствие достаточной нормативно-правовой базы по вопросам
регулирования ГЧП, в том числе концессионного законодательства и механизма
передачи государственной собственности во временное частное владение;
- невысокий уровень доверия бизнеса к государственной власти и стремления к
взаимовыгодному сотрудничеству;
- неразвитость гражданского общества и социального капитала, высокая степень
регулирования экономики.
Для расширения возможностей применения ГЧП необходимо создание
необходимой институциональной, правовой, экономической, организационной среды,
что предполагает решение ряда задач:
 доработка Закона Республики Беларусь «О государственно-частном
партнерстве» и его принятие на законодательном уровне;
 формирование достаточно полной и замкнутой законодательной базы по
концессиям, включающей нормативные акты и подзаконные документы;
 формирование в стране других элементов институциональной среды: органов
исполнительной власти, в ведении которых находятся вопросы ГЧП (в первую
очередь концессий), финансово-экономических институтов, обеспечивающих
инвестирование и гарантирование частных инвестиций
независимых
организаций, осуществляющих экспертизу проектов и консалтинг,
управляющих компаний, ассоциаций, объединений, фондов;
 формирование институтов ГЧП (информационные центры, система подготовки
и аттестации специалистов, система инструментов венчурного финансирования
на первоначальную проработку проектов и т.д.);
 определение роли общественной собственности и разработка механизмов
вовлечения ее в хозяйственные отношения на современном этапе.
Основными этапами формирования ГЧП в транспортной сфере Беларуси
предлагаются следующие.
1.
Формирование и выражение инициативы государством.
2.
Формирование институтов ГЧП (информационные центры, система подготовки
и аттестации специалистов, система инструментов венчурного финансирования на
первоначальную проработку проектов и т.д.).
3.
Подготовка и просвещение бизнес-среды о преимуществах государственночастного партнерства.
4.
Принятие закона о государственно-частном партнерстве.
5.
Выдвижение инициатив частного бизнеса по проектам ГЧП.
6.
Диалог (согласование существенных условий) государства и частного бизнеса
по поводу будущего проекта ГЧП.
7.
Закрепление достигнутых договоренностей в контракте между государством и
частным бизнесом.
8.
Проработка и сопровождение проектов ГЧП.
9.
Экспресс-анализ приоритетных отраслей экономики.
10.
Выбор пилотного проекта ГЧП.
11.
Структурирование пилотного проекта ГЧП.
12.
Выявление и привлечение потенциальных партнеров
13.
Реализация проектов ГЧП.
14.
Анализ полученных результатов ГЧП.
15.
Разработка новых более совершенных моделей ГЧП.
16.
И снова формирование инициатив.
Формирование ГЧП возможно двумя путями:
- через создание смешанных компаний или присоединение государственных
секторов и частных партнеров к существующей компании;
- через заключение между государственными и частными партнерами договоров
(контрактов) о сотрудничестве, об управлении компанией, о реализации, лизинговый
договор, договор об уступке (концессии).
Заключение
Представленные
теоретико-методологические
основы
формирования
механизмов реализации ГЧП в транспортной сфере Беларуси позволят повысить
эффективность управления в транспортной сфере и обеспечить экономический рост в
стране благодаря синергетическому эффекту.
Предложенные
направления
формирования
государственно-частного
партнерства будут актуальны для стран Евразийского пространства, ищущих пути
стабилизации экономики в посткризисный период.
Литература
1.
Варнавский, В.Г. Государственно-частное партнерство / В.Г. Варнавский . М.:
ИМЭМО РАН в 2-х томах, 2009. – 398 с.
2.
Дерябина, М.А. Теоретические и практические проблемы государственночастного партнерства / М.А. Дерябина. [Электронный ресурс]. – 2010. – // Режим
доступа:
http://www.finam.ru/analysis/forecasts0091E/default.asp.
Дата
доступа:
10.11.2010.
3.
Золотых, Н.И.,
Симонов, Б.П., Курапов, Г.П. Государственно-частное
партнерство в инновационной сфере / Н.И. Золотых, Б.П. Симонов, Г.П. Курапов.
[Электронный ресурс]. – 2012. – // Режим доступа: http://www.imepi-eurasia.ru/. – Дата
доступа: 12.12.2010., с. 5.
4.
Отчет об исполнении республиканского бюджета 2012 г. [Электронный ресурс].
– 2013. – // Режим доступа: http://www.minfin.gov.by/data/ispolnenie/12mes2012_rb.pdf
5.
Транспорт Республики Беларусь [Электронный ресурс]. – 2013. – // Режим
доступа: http://www.zavtrasessiya.com/
6.
Autrand A. Financement des grands projets de transport: Lˈ apport des PPP // Gestion
finance publigues. – 2009. - № 2. – P. 183-185. [Электронный ресурс]. – 2013. – // Режим
доступа: http://www.gestionfipu.com
7.
PPP INVESTMENT [Электронный ресурс]. – 2013. – // Режим доступа:
ppi.word.bank.org