Особенности инвестирования в транспортную

Секция 12 «РАЗВИТИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ
ИНТЕРАКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ»,
Круглый стол 4 «Образование и рынок: проблемы и перспективы».
Особенности инвестирования в транспортную инфраструктуру
Морозова Л.Э.
МГУПС
Идея того, что транспортная инфраструктура представляет собой особую форму
капитального инвестирования, заложена в теории экономического развития, в
региональной экономике и, конечно, в экономике транспорта. В своём классическом
научном труде Альберт Хиршманн классифицирует транспортные инфраструктурные
системы как «социальный сверхкапитал» для того, чтобы различать их с капиталом,
который напрямую используется промышленностью для производства товаров и услуг.
Его он называет «прямой производственный актив». Учёный указывает на четыре отличия
первого от второго:
«Социальный сверхкапитал» является основой для разнообразных видов
экономической активности;
Он обычно обеспечивается госсектором или подконтрольными частными
агентствами;
Его нельзя импортировать;
Он представляет собой технически неделимые объекты.
Хиршманн также утверждает, что задача инвестирования в «социальный
сверхкапитал» состоит в стимулировании «прямых производственных активов».
Одобрение инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры должно
основываться не на непосредственных эффектах и результатах, а потому что именно они
и способствуют развитию других видов инвестиций.
Более современная трактовка данных вопросов возможно модифицирует эти идеи,
но не отклонит их полностью.
Первые две характеристики, к примеру, будут
рассматриваться с точки зрения экстернальных эффектов от перенаселённости и
экономической теории общественных благ. Дороги и магистрали являются сооружениями
общего пользования с огромным количеством различных и одновременных пользователей
и способов использования. Выявление комплексной структуры выгод и потерь среди
различных потребителей с одновременным решением проблем загруженности дорог
представляется неимоверно сложной задачей, затрудняемой также степенью влияния
транспортной инфраструктуры на эволюцию экономики. Разве мог кто-либо в 19 веке
адекватно
оценить
значимость
проекта
строительства
американских
интерконтинентальных дорог, связавших западные регионы страны, проекта,
изменившего историю и эволюцию страны?
Более подробно экономические эффекты от инвестиций в транспортную
инфраструктуру представлены на рисунке 1.
Зарубежные исследователи отмечают, что в рамках стандартного анализа затратывыгоды, а также других эконометрических методов не удаётся адекватно отразить все
экономические эффекты инфраструктурных проектов, как положительных, так и
отрицательных. В отличие от многих других отраслей основные выгоды от транспортного
строительства лежат в области не коммерческого, а общественного, регионального и
бюджетного эффектов. Речь идет о так называемых «внешних» эффектах (externalities),
т.е. о последствиях осуществления инфраструктурных проектов для других отраслей,
социальной сферы и экологии и т. д.
Оценка косвенных экономических эффектов представляет собой трудную задачу.
Ещё сложнее обстоят дела с косвенными социальными и экологическими эффектами.
Трудно измерить, описать и оценить влияние транспортного проекта на биоразнообразие.
Однако если игнорировать эту проблему или присваивать ей низкий приоритет при оценке
проекта, существует риск чрезмерной и потенциально невосполнимой деградации
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».
336
Секция 12 «РАЗВИТИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ
ИНТЕРАКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ»,
Круглый стол 4 «Образование и рынок: проблемы и перспективы».
природных ресурсов. Очень не просто бывает получить производные экономические
данные применительно к ущербу, вызванному загрязнением воды. Поэтому специалисты
по оценке проектов используют экспертные оценки.
Инвестиции в транспортную
инфраструктуру
Улучшение грузовых услуг,
потребительских услуг
(снижение затрат, экономия времени,
повышение надежности, новые услуги)
Расширение доступности,
специализация и расширение рынка
(Доходы торговли)
Расширение
производства
Расширение экспорта,
импорта. Повышение
конкуренции
Экономическая
реструктуризация
Совокупная производительность сил и
рост ВВП
Инновации и техническая
оснащенность
Пространственные
эффекты агломерации
Улучшение
труда
Рисунок 1 - Косвенные экономические эффекты
Транспортные проекты являются инновационными проектами, если под
инновационными проектами понимать проекты создания новых объектов
инфраструктуры, материализующие инновации и использующие инновации в управлении
ими.
При планировании и оценивании транспортных проектов надо
принимать во
внимание необходимость использования инноваций для достижения поставленных
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».
337
Секция 12 «РАЗВИТИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ
ИНТЕРАКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ»,
Круглый стол 4 «Образование и рынок: проблемы и перспективы».
целей, ускорение темпов реализации крупных проектов, их масштабность, трудности
в организации системы планирования и контроля, взаимосвязи между компаниямиучастниками, в том числе и международными, и т.п.
В связи с вышеназванными проблемами не все страны делают свой выбор в пользу
инновационных транспортных проектов.
После того, как проблема транспортной инфраструктуры, для решения которой
планируется осуществление
инвестиционного проекта, поставлена, необходимы
моделирование и
детальная проработка возможных решений и механизмов их
реализации. Концептуально прежде всего на начальных стадиях оценить альтернативные
варианты. Инвестиционный проект не всегда гармонизирован с социально-экономической
средой и является правильным решением, поэтому, например, Министерство транспорта и
водного хозяйства Нидерландов выделяет три типа решений, относящихся к транспортной
инфраструктуре: использование, введение платы за проезд, строительство. В первую
очередь можно предпринять попытки для лучшего использования возможностей
существующей инфраструктуры. Загруженность дорог может легко повышаться на
конкретных маршрутах в часы пик. Но может ли изменение происходить в другую
сторону. Это первый вопрос. Второй вопрос заключается в том, как повлияет введение
платных дорог на их использование. Практика показывает, что люди снижают свои
потребности в использовании инфраструктуры, если за это приходится платить. Если цена
дифференцируется в зависимости от времени и места, то это может способствовать
благоприятной ситуации на дорогах. Только если стратегии по использованию
существующей инфраструктуры и введению платы за проезд не окажутся достаточными
мерами, стоит рассматривать проекты об инвестировании в новую инфраструктуру.
Интересен тот факт, что во многих европейских странах (в частности, в
Великобритании и во Франции) снизился интерес к инвестированию в дорожное
строительство. Это объясняется следующими факторами:
Дорожное строительство, дальнейшая эксплуатация и ремонт являются
капиталоёмкими операциями, и правительства стран не хотят вкладывать деньги из
государственных бюджетов, предпочитая распределять бюджетные средства на другие
направления.
Новые линии маршрутов не популярны среди населения, срабатывает синдром «это
не рядом с моим домом».
Возрастает экологическая обеспокоенность — уменьшение биоразнообразия, потеря
исторических памятников и нетронутых цивилизацией пейзажей. На локальном уровне
рассматриваются такие факторы как выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и шум,
на глобальном — парниковые газы.
Возрастает недоверие к тому, что такие ценности, как, например, сокращение
времени поездки, считающееся одним из основных преимуществ строительства в анализе
затраты-выгоды, действительно можно будет конвертировать в реальную экономическую
выгоду (прибыль).
Литература.
1. Flyvbjerg B., Wee van B. Cheltenham, Priemus H. Decision making on mega-project: costbenefit analysis, planning and innovation. Northampton; Edward Elgar, 2008
2. Policy Analysis of Transport Networks, 2007.
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».
338