ATC mag.
реклама
№4(4) ‘12 УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ВЫСОТОЙ 45 МЕТРОВ Открыт новый Центр АС УВД В НОМЕРЕ АКЦеНТ В Москве сдана 1-я очередь Центра АС УВД ВОЗдуШНОе дВИжеНИе Узбекистан: трафик вырос ОБуЧеНИе Do you know aviation English? ПАРТНеРСТВО «Звезды» зажигает INDRA КОНТАКТЫ CONTACTS АДРЕС: УЛ. КАЛДАЯКОВА, 66-Б, 050010, АЛМАТЫ, РЕСПУБЛИКА КАЗАХСТАН ТЕЛЕФОН: +7 727 2441590 ФАКС: +7 727 2441601 ЭЛ. ПОЧТА: [email protected] ИНТЕРНЕТ: WWW.AIRCONTROL.KZ ДЕЛАЕМ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПРОСТО ПОЛЁТЫ Содержание номера НОВОСТИ В четырех измерениях. Тренажер третьего поколения. Облегчили полет. Идет модернизация. Кредит для «Украэроруха». Джефф Пул призвал. Конвертер для FPL 2012. Оптом и в розницу. «Летающий дворец» ______________________________________ 6 2 АКЦЕНТ Татьяна Москвичева, Тулеген Есимов. Момент истины _____________ Эльвира Ханко. Расширить границы неба ____________________________ Тулеген Есимов. Новобранцы___________________________________________________ 18 ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ Сиим Каллас. Единое небо: на перепутье? ____________ Алишер Ашуров. По надежным трассам _______________________ VIP-ПЕРСОНА Татьяна Москвичева. Дитер Каден: «У нас много общего» ______ Tatyana Moskvicheva. Dieter Kaden: “True partnership approach and a lot in common” _____ 27 14 16 20 24 30 ПАРТНЕРСТВО Татьяна Москвичева. Три «кита» бизнеса _______________ Тулеген Есимов. Звезды зажигает Indra _____________________________ 32 34 ыт + Удача Знания + Оп а безопасности ОБУЧЕНИЕ Сергей Мельниченко. Do you know aviation english? _______________ О тестах – правильных и нет Эйлин Сенджер. Толчок в спину _______________________________________________ 38 ПРОФЕССИОНАЛЫ Чинара Матмусина. Секреты Белухи __________________________ Тулеген Есимов. Набирая высоту ____________________________________ Формул 36 40 SUMMARY To your attention – the main content of the articles ___________________________ 42 44 АЭРОМИКС Прыжок века. С высоты 39 км, преодолевая скорость звука _______________ Похожая на шлем: Stockholm-Arlanda Airport Air traffic control tower ________________________ Профессиональный журнал «AIR TRAFFIC CONTROL & Управление воздушным движением» №4/2012 Тираж выпуска – 1000 экз. Свидетельство о постановке на учет №12 875-Ж от 12.07.2012 г. выдано Министерством культуры и информации РК. Периодичность 4 раза в год. СОБСТВЕННИК И УЧРЕДИТЕЛЬ ТОО «Synthesis Media» ПРЕДСЕДАТЕЛЬ РЕДАКЦИОННОГО СОВЕТА Сергей КУЛЬНАЗАРОВ РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ Павел КОЗЛЕНКО Олег ЛИЩУК Елена ЛИЩУК ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Татьяна МОСКВИЧЕВА НАД НОМЕРОМ РАБОТАЛИ: Тулеген ЕСИМОВ, Евгений МЕРЗЛЯКОВ, Сергей АСТРЕЛИН, Алия ИСКАКОВА, Тальмира СЕЙФУЛИНА 48 АДРЕС РЕДАКЦИИ: 050 000, Республика Казахстан, Алматы, ул. Калдаякова, 66б, Лищук Елена Алексеевна, тел. +7 777 211 59 13 e-mail: [email protected] АДРЕС ТИПОГРАФИИ: ТОО «Хай Текнолоджи» Алматы, ул. Мынбаева, 43 тел. (727) 379 90 88, 379 90 80 Авторы несут ответственность за точность опубликованной информации, приведенных сведений, статистических и других данных, использование сведений, не подлежащих открытой печати. Мнение автора не всегда совпадает с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При исполь зовании материалов ссылка на журнал обязательна. 1 Авиановости В ЧЕТЫРЕХ ИЗМЕРЕНИЯХ Первый в мире полет с использованием модернизированной и оптимизированной технологии организации воздушного движения с использованием четырех измерений был выполнен на опытном самолете A320 по маршруту Тулуза – Копенгаген – Стокгольм. Данный проект получил название I-4D (Initial-4D). В системе I-4D управление траекторией самолета осуществляется следующим образом: оборудование самолета прокладывает траекторию и передает данные на наземные приборы, а после координации с наземными системами воздушное судно четко следует по уточненной траектории (в данном случае она называется 4D-траекторией, поскольку используются три традиционные координаты в пространстве, а четвертой координатой выступает время). Основными преимуществами I-4D являются серьезное сокращение расхода топлива и снижение выбросов CО2, что соответствует целям программы SESAR (снижение вредного воздействия на окружающую среду в среднем на 10 % для каждого полета, снижение времени задержки рейсов и обеспечение более комфортных перелетов для пассажиров). Это новшество поможет улучшить европейскую систему 2 воздушного движения, которая близка к пределу своей пропускной способности. Как только результаты будут подтверждены и система внедрена, она поможет самолетам использовать оптимальный профиль без получения указаний от диспетчеров. Это повысит прогнозируемость транспортных потоков, а также внедрить метод снижения самолетов при постоянном угле. В итоге время пребывания ВС в зоне ожидания будет значительно сокращено. Так компания Airbus проверила в работе модернизированное навигационное оборудование и углубленную подготовку для диспетчеров воздушного движения. Важной особенностью является его способность к точному воспроизведению типичного взаимодействия человека и машины, полной имитации рабочей обстановки и фактических действий в условиях реального управления воздушным движением. Благодаря тренажеру, обучающиеся на нем могут плавно и безболезненно перейти к реальной эксплуатационной среде. Новый тренажер, который включает в себя 12 рабочих мест для авиадиспетчеров и 14 позиций псевдо-пилотов, предлагает широ- системы связи, их интеграцию в реальный самолет. Внедрить I-4D для регулярных полетов в Европе планируется не раньше 2018 года. кий спектр возможностей моделирования и способен одновременно поддерживать до четырех различных упражнений моделирования, позволяя одновременно достигать различные цели обучения. LORADS III является неотъемлемой частью планов Сингапура по преобразованию и модернизации системы УВД и дальнейшему развитию аэропорта Чанги, как узлового хаба мирового уровня. Этот тренажер в скором времени заменит существующие в Сингапуре системы УВД – LORADS II. – Мы инвестируем значительные средства в качественные учебные системы, чтобы вооружить авиадиспетчеров необходимыми навыками для работы в постоянно меняющейся и все более усложняющейся авиационной ТРЕНАЖЕР ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ Обзорный тренажер третьего поколения от компании Thales введен в эксплуатацию в Сингапуре. Он разработан для быстрого и эффективного обучения авиадиспетчеров работе с системой радиолокации дальнего действия и отображения – LORADS III. Новый тренажер включает в себя передовые технологии и инновационные функции для обеспечения учебной платформы, способной поддерживать базовую и обстановке, – подчеркнул министр транспорта Сингапура Луи Тук Ю. ОБЛЕГЧИЛИ ПОЛЕТ Китай планирует значительно упростить уведомительный порядок полетов для воздушных судов авиации общего назначения. Причем, реформа о рассмотрении и утверждении планов полетов в нижнем воздушном пространстве, находящаяся в центре внимания пилотов-любителей и специалистов отрасли получила позитивный отклик. Срок подачи заявки органам УВД на использование нижнего воздушного пространства будет сокращен до 4 часов до полета. А в соответствии с нынешними требованиями заявку надо подавать до 15 часов дня, предшествующего дню запланированного полета. По действующей в Китае квалификации верхнюю границу нижнего воздушного пространства составляет отметка 1000 м. Местные власти могут расширять понятие этого слоя воздушного пространства с учетом условий и рельефа местности. Сейчас в районах, где проводится эксперимент по открытию нижнего воздушного пространства, уже завершено строительство инфраструктурных объектов связи, командования и мониторинга полетов. Также созданы четыре центра обслуживания ВС. Кстати, в 2012 г. общее количество летательных аппаратов АОН в Китае достигло 1316 единиц. Совокупное время полетов превысило 500 тыс. часов, что в 3 раза больше, чем в 2010-м. Госсовет КНР и Центральный военный совет опубликовали «Соображения об углублении реформы управления нижним воздушным пространством» с призывом стимулировать развитие АОН и авиастроение. ИДЕТ МОДЕРНИЗАЦИЯ Около 80 % аэронавигационного оборудования ГП «Кыргызаэронавигация», которое осуществляет регулирование воздушного движения на территории Кыргызстана, требует срочной замены из-за истечения срока его службы. Об этом говорится в заключении парламентского Комитета по транспорту к проекту Закона «О республиканском бюджете Кыргызской Республики на 2013 год и прогнозе на 2014–2015 годы». Отмечается необходимость модернизации аэронавигационного оборудования из-за несоответствия современным техническим требованиям. В частности, требуется полная замена радиолокаторов в аэропортах «Манас» и «Ош», установка радиолокационного и другого аэронавигационного оборудования в аэропорту «Иссык-Куль», обновление аэронавигационного оборудования во всех других местных аэропортах. «Необходима государственная поддержка для финансирования замены и модернизации аэронавигационного оборудования, что позволит обеспечить безопасность перевозки пассажиров и грузов», – поясняют в Комитете. Также сообщается, что аэропорты внутренних воздушных линий, входящих в ОАО «Международный аэропорт Манас», построены и введены в эксплуатацию в 1970–1980 гг. и сейчас нуждаются в капремонте и реконструкции ВПП, рулежных дорожек и перронов. «В настоящее время выполняется ремонт покрытия и перекрытие слоем асфальтобетона участков искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы и перрона аэропорта «Ош», – говорится в заключении. Отмечается, что все аэропорты, где выполняются регулярные рейсы («Джалал-Абад», «Баткен», «Исфана») убыточны, поэтому необходима их поддержка в проведении реконструкции и содержании: ремонт аэровокзалов, оснащение спецтехникой, оборудованием, строительство подсобных помещений. 3 Авиановости КРЕДИТ ДЛЯ «УКРАЭРОРУХА» Европейский банк реконструкции и развития предоставляет Государственному предприятию обслуживания воздушного движения Украины – «Украэрорух» кредит на сумму до 41 млн евро для финансирования проекта модернизации аэронавигационной системы и приведения ее к требованиям стандартов проекта «Единое европейское небо». Параллельно Европейский инвестиционный банк предоставит финансирование проекта на такую же сумму, что позволит государству и национальному провайдеру аэронавигационных услуг в достижении стандартов Евросоюза, повысит уровень безопасности, а также увеличит пропускную способность воздушного пространства. Целью проекта является замена и модернизация инфраструктуры наблюдения за полетами в ключевых аэропортах. В ЕБРР отмечают, что в ходе реализации проекта будет усовершенствована система обслуживания воздушного движения, систем голосовой связи и сооружение аэродромных диспетчерских вышек в аэропортах Киева («Борисполь») и Одессы. Инвестиционная программа сопровождается предоставлением технической помощи как провайдеру аэронавигационных 4 услуг, так и регулятору, для содействия в выполнении обязательств, принятых ими в рамках членства в Евроконтроле, а также требований, связанных с запланированной интеграцией в рамках программы «Единое европейское небо». ЕБРР является самым крупным финансовым инвестором в Украине. По состоянию на декабрь 2012 г. банк взял обязательства предоставления более 8 млрд евро для 331 проекта. Что касается авиационной отрасли страны, то ЕБРР оказывает ей помощь с 1998 г. ДЖЕФФ ПУЛ ПРИЗВАЛ Новый генеральный директор CANSO оценил успешное внедрение нового формата плана полета как положительное свидетельство партнерского подхода. CANSO вместе с ICАО и IAТА создали специальный координационный центр в Штаб-квартире ICАО в Монреале для наблюдения за плавным переходом на новый флайт-план. Провайдеры АНО управляют более чем 80 000 ежедневных рейсов и, приняв улучшенный формат плана полета, они сделали серьезный вклад в модернизацию ОрВД, что, в конечном счете, приносит пользу эксплуатантам воздушных судов. Джефф Пул призвал мировое авиасообщество к согласованным усилиям руководителей, регулирующих органов, операторов, аэропортов и провайдеров аэронавигационного обслуживания для достижения поставленных целей. «Организация воздушного движения сегодня остается крайне фрагментированной, и эта разобщенность влияет на безопасность, эксплуатационную и экономическую эффективность, пропускную способность, оказывает неблагоприятное воздействие на окружающую среду», – сказал он. КОНВЕРТЕР ДЛЯ FPL 2012 Провайдер аэронавигационных услуг Бельгии объявил о переходе на новый формат полетного плана ICАО. Это стало возможным благодаря конвертеру AIDA-FPL. Как известно, 15 ноября 2012 г., в соответствии с Поправкой 1 в Док. 4444 ICАО, изменился формат данных полетного плана, и все провайдеры должны быть готовы к переходу. Но поскольку фактически невозможно своевременно подготовить все системы обработки полетных планов в мире, компания Comsoft разработала AIDA-FPL, конвертер полетного плана, который позволяет провайдерам использовать настоящий и будущий форматы, и осуществлять перевод с одного формата в другой в обоих направлениях. Сложные алгоритмы конвертера осуществляют предложенные ICАО таблицы перехода и дополнительно проверяют и перепроверяют элементы полетных планов для обеспечения правильного преобразования. Таким образом, конвертер гарантирует полную функциональную совместимость форматов для переходного периода без необходимости ручного вмешательства. Belgocontrol успешно провел тесты на функциональную совместимость между конвертером и центральным пунктом управления по- потребность рынка в квалифицированных летных кадрах составит более 460 000 пилотов, то есть, порядка 23 000 новых пилотов в год. В Европе и странах СНГ потребность в новых пилотах составит 102 000 человек. Наибольший спрос на пилотов будет отмечен в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где, согласно прогнозам экспертов, потребность в летных кадрах составит более 180 000 человек. В частности, Китаю потребуется 72 000 пилотов, Латинской Америке – 41 000, Африке – 14 300, Ближнему Востоку – 36 000. По мнению экспертов, и аренде квалифицированных экипажей, что станет дополнительным преимуществом для потребителей. летами Евроконтроля. Кстати, большое число провайдеров аэронавигационных услуг в мире пользуются конвертером AIDA-FPL, который доступен как автономное устройство или как программный модуль. высокий спрос на пилотов на развивающихся рынках неминуемо столкнется с проблемой недостаточно развитой инфраструктуры по подготовке кадров. Решая сложные задачи по сохранению финансовой стабильности, авиакомпании, зачастую, вынуждены сокращать расходы на обучение персонала. Самым оптимальным ходом в такой ситуации является аренда квалифицированных экипажей. В ближайшие 20 лет количество арендованных пилотов может достигнуть 10 % рынка. В 2011 г. в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Ближнем Востоке и Европе количество таких пилотов уже превысило 15 000 человек. Дальнейший рост, естественно, приведет к росту конкуренции среди компаний, предоставляющих услуги по подготовке королевские апартаменты, а также комната для молитвы, оснащенная виртуальными молельными ковриками, автоматически ориентирующимися в направлении Мекки. Специальный лифт доставит владельца самолета в нижний этаж, где находится гараж для автомобиля Rolls-Royce. Пока «Летающий дворец» существует в единственном экземпляре. Однако компания Airbus надеется, что приобретение «Дворца» принцем бен Талялем станет хорошей рекламой для этого роскошного самолета, и заказы на него не заставят себя ждать. ОПТОМ И В РОЗНИЦУ Эксперты литовской компании по аренде экипажей воздушных судов Aviation CV отмечают, что растущие объемы авиаперевозок наряду с высоким спросом на новые самолеты, предполагают естественный рост на рынке пилотов. Согласно прогнозам в ближайшие 20 лет авиакомпаниям мира потребуется до 39 000 ВС различных типов. Это означает, что «ЛЕТАЮЩИЙ ДВОРЕЦ» Один из самых богатых людей в мире, саудовский принц и бизнесмен Аль-Валид бен Таляль в ближайшее время получит заказанный им за $485 млн эксклюзивный вариант самолета Airbus A380. В трехэтажном воздушном лайнере, прозванном «Летающий дворец» расположены конференц- и банкетный залы, пятикомнатные 5 Акцент Момент истины К этому событию РГП «Казаэронавигация» шла несколько лет. И вот он, момент истины! Под звуки торжественной музыки, под вспышками фотокамер прессы, в присутствии многочисленных гостей со всего мира был открыт новый, во многом уникальный объект – Центр АС УВД в Алматы Здесь все – мирового уровня Татьяна МОСКВИЧеВА, Тулеген еСИМОВ 6 В череде трудовых свершений казахстанских аэронавигаторов за эти годы было немало ярких успехов и достижений. Однако открытие Алматинского центра УВД – событие особое, можно сказать – мирового уровня. Ввод этого, третьего по счету укрупненного центра (после Астаны и Актобе), стал завершающим аккордом в создании национальной системы управления воздушным движением Казахстана. Центр УВД – это трехэтажное здание площадью 7326 кв. м, в архитектуру которого гармонично вписалась диспетчерская вышка высотой 45 м. На первом этаже находятся: оборудование энергообеспечения здания, методический класс для проведения инструктажей диспетчерского состава, конференц-зал. На втором расположены службы ОВД и ЭРТОС, линейноаппаратный зал, тестовый комплекс и зал РДЦ. Ситуация в небе в режиме оn-line отображается на огромной (3х 4 м) видеостене BARCO. Ну а на третьем этаже – прекрасно оборудованный спортивно-тренажерный комплекс и уютные комнаты отдыха для диспетчерского состава. В Центре установлено самое современное оборудование: АС УВД Sky Line компании Lockheed Martin, системы голосовой связи Denro компании Northrop Grumman, комплекс сети ATN, систем бесперебойного питания 60кВт UPS Gamatronic, радиостанций ОВЧ-связи Rohde&Schwarz; системы волоконно-оптической связи от OTN Systems, контроля движения по летному полю SMGCS Streams Thales, управления светосистемой аэродрома, документирования речевой информации DVR компании Nice и другое радиотехническое оборудование. Что было сделано Конференц-зал Центра УВД был полон гостей. Чтобы воочию увидеть новый объект и поздравить казахстанских коллег, в Алматы приехали руководители и топ-менеджеры аэронавигационных служб, предприятий-изготовителей, представители международных организаций, министерства транспорта и коммуникаций РК, ветераны гражданской авиации. Перед торжественным открытием генеральный директор РГП «Казаэронавигация» Сергей Кульназаров ознакомил собравшихся с основными этапами развития аэронавигационной службы, которые предшествовали созданию национальной системы УВД. Как самостоятельная структура, «Казаэронавигация» функционирует с 1995 года. Именно с этого момента началась коренная модернизация всех систем: связь, навигация, наблюдение. По своей территории Казахстан занимает 9 место в мире, а общая площадь в верхнем воздушном пространстве составляет более 2,5 млн км2. Теперь, вместо прежних 18-ти, все это пространство обслуживается тремя укрупненными центрами в Астане, Актобе и Алматы. Все они интегрированы между собой. Осуществлен переход на управление воздушным движением со всех 15 удаленных диспетчерских вышек, что позволило сформировать безфрагментарное воздушное пространство с применением единого оборудования и программного обеспечения. В своем выступлении генеральный директор РГП «Казаэронавигация» отметил, что создание современной и надежной инфраструктуры как раз позволило приступить к формированию национальной системы управления воздушным движением. Это важнейшее мероприятие осуществлялось с 2005 по 2012 годы, и было разделено на три этапа. На первом этапе (2005–2007) создан Центр УВД в Астане с охватом территории 1 млн 230 тыс. км2. Этот первый в стране укрупненный центр стал своеобразным полигоном, на котором испытывались преимущества подобного объекта. В ходе второго этапа (2007–2009) велись работы по созданию Центра УВД в Актобе. Впервые в стране, в практике управления воздушным движением удаленные вышки аэродромов, входящие в эту зону, были включены в единый программный продукт. Этот центр охватывает территорию в 879 тыс. км2. В его состав входят удаленные вышки четырех аэродромов. Диспетчер, находясь в Актобе, контролирует заход самолета на посадку, скажем, в Актау или Атырау, может наблюдать пробег воздушного судна. На третьем этапе (2010–2012) создавался Центр УВД в Алматы. Зона ответственности алматинского центра – 1 млн 5 тыс. км2. Это треть воздушного пространства Казахстана. В зоне – шесть удаленных вышек, 18 радиолокационных позиций. Вобрав в себя все передовые технологии, новый центр будет работать в соответствии с последними требованиями, принятыми в мировой аэронавигации: переход на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM), новый формат флайт-плана (FPL-2012), обработка данных ADS-B. Кстати, 17 ноября 2011 года «Казаэронавигация» успешно перешла на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования, а с 15 ноября 2012 года – на новый формат флайт-плана. 7 Акцент 8 Все флаги в гости На открытие нового Центра гости приехали отовсюду: из США, Франции, России, Испании, других стран. В виду большой занятости не смог лично присутствовать на презентации директор Европейского (Североатлантического) бюро ICАО Луис Фонсека де Альмейда. Его поздравление прозвучало с большого экрана, установленного в конференц-зале. «Открытие нового центра в Алматы – важная веха в реализации программы модернизации национальной системы УВД Казахстана. Ваши достижения воспринимаются ICАО и всем мировым авиационным сообществом, как стремление твердо следовать нормам и принципам международных стандартов в гражданской авиации. Ваше сотрудничество чрезвычайно важно и дорого для нас. Мы поддерживаем все ваши начинания», – сказал он. В своем приветственном слове председатель Комитета гражданской авиации РК Бекен Сейдахметов подчеркнул, что «открытие Центра – отличный подарок «Казаэронавигации» ко Дню независимости Казахстана. Предприятие по праву является лидером крылатой отрасли страны. Он отметил, что новый центр оснащен не только новейшим оборудованием, но и что немаловажно – в нем созданы все условия для эффективной работы специалистов». В свое время, в условиях жесткой конкуренции, «Казаэронавигация» стояла перед выбором: какую из современных систем УВД предпочесть? Остановились на Sky Line от всемирно известного концерна Lockheed Martin. И, похоже, не пожалели. С 2004 года по настоящее время с этой компанией подписано пять контрактов, обязательства по которым были выполнены безупречно. Надо отметить, что и специалисты «Казаэронавигации» оказались достойными партнерами Lockheed Martin. Вице-президент Lockheed Martin г-жа Сэнди Самуэль сказала, что 10 лет назад было сложно начинать этот высокотехнологичный проект, но «Казаэронавигация» уже тогда четко представляла и видела, какой должна быть в целом национальная система УВД. «Не могу не сказать о том, что поистине незаурядные организаторские способности и высочайший профессионализм в ходе реализации проекта проявил, как первый руководитель «Казаэронавигации», так и вся его команда, – отметила она. – Созданная система позволяет сделать полеты в небе Казахстана безопасными, на порядок повысив качество обслуживания клиентов». Слово взял председатель Совета директоров и главный исполнительный директор DFS (Deutshe Flugsicherung GmbH) Дитер Каден, компании, которая участвовала в разработке концепции национальной системы РК и мастер-плана: – Перед Казахстаном стоят большие задачи по обеспечению безопасности полетов. Сегодня мы являемся свидетелями того, как успешно решен данный вопрос. Здесь все – на высочайшем уровне, все соответствует мировым стандартам: и инфраструктура, и программное обеспечение, и оборудование. Скажу, что аэронавигация Казахстана смогла внедрить самые смелые и эффективные управленческие решения, сократив количество центров УВД с 18-ти до 3-х. Аналогичным путем в недалеком прошлом шла и Германия. Поэтому мне отрадно видеть столь удачное повторение нашего опыта. Представитель Международного авиационного комитета (МАК) Николай Зубов выразил мнение, что национальная система УВД Казахстана, являясь во всех отношениях передовой, может свободно интегрироваться в европейскую программу SESAR. Не исключено, что и соседний Китай захочет принять участие в этих интеграционных вопросах, а Казахстан сможет гармонизировать эти две системы. 9 Акцент 10 – Это событие имеет для меня два аспекта, – сказал зам. директора Европейского регионального офиса IАТА Дмитрий Косолапов. – Во-первых, мы видим эффективное инвестирование средств от аэронавигационных сборов. Для Казахстана, с его большой территорией, выполнить такой объем работ в кратчайшие сроки было очень непросто. Причем, проект реализован без помпы и лишнего пиара. В ходе презентаций на международных форумах были те, кто не верил в успех дела. Но результаты – налицо! «Казаэронавигация» встала в ряд ведущих мировых провайдеров. Во-вторых, это большой успех моих друзей. Работая начальником Омского центра ОВД, мне довелось готовить ряд документов, связанных с созданием новой системы в РК, и на протяжении 10 лет часто взаимодействовать казахстанскими коллегами. Ветеран-авиатор Серик Боранбаев был счастлив и горд большим успехом предприятия, к созданию и становлению которого он имел непосредственное отношение, работая в 1990-х в авиационной администрации страны. Эмоциональным было выступление директора консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерия Шелковникова: «Позвольте несколько слов сказать о генеральном директоре «Казаэронавигации», на плечи которого легла вся ответственность, связанная с внедрением огромной системы, обучением личного состава. Через его сердце прошли заботы и тревоги. Откуда такая выносливость, требовательность, умение понимать людей, настойчивость в достижении цели? Уверен – это результат закалки, которую он получил, работая руководителем полетов в полярной авиации на далеком Мысе Каменный, в суровой Арктике. «Полярка», как мы ее называли, здорово закаляет людей!». Желающих выступить было много. Но говорят: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И вот разрезана ленточка и открылись двери нового центра. Работа – второй дом В день презентации Центра в зале УВД работала смена, возглавляемая опытным руководителем полетов Ержаном Сулхановым, он в аэронавигации – 20 лет. За пультами находились 15 авиадиспетчеров, которые обеспечивают воздушное движение по семи секторам. Все – опытные и квалифицированные специалисты, с 4 и 5 уровнем английского языка по шкале ICAO. Прежде чем приступить к работе в новом Центре, все они прошли стажировку. Самый молодой в этой смене – Георгий Приходько, три года работает авиадиспетчером. Признался, что немного волновался, поскольку впервые видел столько почетных гостей, авторитетных специалистов ведущих компаний мира. К его рабочему месту подошла Сэнди Самуэль, поинтересовалась: удобно ли работать с системой, разработанной ее компанией? Георгий охотно поделился своими впечатлениями – они были самыми положительными. Единственная в этой смене девушка – авиадиспетчер Жадыра Жумашева призналась, что, впервые переступив порог нового Центра, сразу обратила внимание на атмосферу уюта и комфорта, непривычную для служебного здания. Казалось бы, здесь все должно быть в лаконичном стиле techno. Но. Большие и яркие картины с пейзажами природы в холлах и рабочих залах, обилие света и простора, красивая и функциональная мебель незаметно успокаивают человека, настраивают его на хороший рабочий ритм. А ведь душевное спокойствие и сосредоточенность в мыслях так необходимы специалистам, обеспечивающим безопасность полетов. К тому же, если устал – отдохни! В течение смены диспетчер может снять психологическую нагрузку: позаниматься на тренажерах или поиграть в теннис в спортзале (их в Центре два), выпить чашку кофе в столовой, или просто отдохнуть в комнате отдыха (таких комнат – 11) и бодрым вернуться на свое рабочее место. 11 Акцент 12 Пуск Алматинского центра АС УВД не ставит окончательную точку на процессе создания национальной системы управления воздушным движением – она переходит на новый виток своего развития. В настоящее время идет реализация не менее важного проекта для Казахстана – внедрение системы координат WGS-84 – Я впечатлен! – сказал генеральный директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорь Моисеенко. – Шикарный объект как снаружи, так и внутри. Достаточно большая площадь, которая позволяет обеспечивать все функциональные возможности, включая отдых диспетчерского состава. Просторный зал УВД с хорошей звукоизоляцией. Огромная стеновая панель, на которую выведена вся информация. С вышки открывается прекрасный обзор. Современнейшая техника, на которой только работать и работать! Конечно, у нас есть аналогичные центры: во Владивостоке, Сочи, Екатеринбурге и Шереметьево, в Якутске завершается строительство. Самое высокое здание АТС tower – 68 метров – строится в Красноярске. Но этот объект – просто уникален. Я не скрываю свой восторг от увиденного и рад за коллег! – Алматинский Центр УВД оснащен системой связи «Земля-Воздух», произведенной нашей компанией. Мы рады партнерству с РГП «Казаэронавигация». Здесь трудятся настоящие профессионалы, – сказал менеджер Rohde&Schwarz по СНГ Томас Бидер. К разговору подключился председатель КС «Евразия», генеральный директор ГУП «Таджикаэронавигация» Анвар Махсудов: «Казахстан реализовал действительно титанический проект по созданию национальной аэронавигационной системы, оснащенной по последнему слову науки и техники. Это признают не только члены КС «Евразия», но и Евроконтроль, бюро ICАО. Мы восхищены успехами коллектива «Казаэронавигации» и желаем им дальнейших успехов!». Казалось бы, чем можно удивить видавших виды специалистов – им должно быть все знакомо. Тем не менее, вопросов, расспросов, что и как работает, было – хоть отбавляй! Одних впечатлила универсальность системы, продвинутый уровень управления, когда на каждое рабочее место диспетчера интегрировано много локаторов и можно видеть, что происходит в небе над всем Казахстаном. Если возникла какая-то техническая проблема, диспетчер может перейти и продолжать работать с другого пульта. Других интересовали новые технологии, которые раньше не использовались: система АDS-В автоматически передает на пульт диспетчера информацию с борта ВС (высота, координаты). Эту информацию параллельно выдают и локаторы – все данные объединяются и подаются в общую систему. Система OLDI позволяет обеспечивать автоматическую передачу управления ВС из одного пункта УВД в другой. Современная система связи Denro дает возможность с любого пульта управлять любой радиостанцией и наземной связью. Многие оценили новшества в получении метеоинформации. Раньше она была в зашифрованной телеграмме и только по своему аэродрому. Теперь диспетчер одним нажатием мышки видит любую метеосводку и может отследить все изменения погоды, и даже состояние ВПП на всех аэродромах Казахстана. Сам собой напрашивается вопрос: какие же высокие профессиональные навыки надо иметь диспетчеру, чтобы работать на этой технике грамотно и эффективно? И такими качествами специалисты «Казаэронавигации» стопроцентно обладают. Что говорить об уровне подготовки, знании английского языка, если еще на этапе отбора кандидаты сдают специальный тест на наличие пространственного мышления. Ведь, как не крути, картинка на мониторе все равно плоская, а управляют авиадиспетчеры в 3D-пространстве: по данным, символам, значкам и надписям надо держать в голове именно пространственную картину. Вот уж поистине забота о безопасности в небе начинается с заботы о ней на земле. 13 Акцент РАСШИРИТЬ ГРАНИЦЫ НЕБА Завершен первый этап по вводу в эксплуатацию нового Центра управления полетами МЦ АУВД. По этому поводу во Внуково состоялась прессконференция, на которой директор Московского центра АУВД Владимир Ужаков сказал, что перспективы развития Московской зоны ЕС ОрВД во многом связаны именно со строительством нового Центра К оротко о предыстории. Решение о строительстве нового Центра управления полетами было вызвано тем, что действующий с 1981 года ЦУП не в полной мере отвечает современным требованиям в части обеспечения полноценного управления воздушным движением в условиях повышения его интенсивности, а также морального и физического износа основной автоматизированной системы – УВД ТЕРКАС. В 2011 году для ТЕРКАСа был установлен резервный комплекс, который позволяет в случае отказа основной Эльвира ХАНКО, специалист по связям с общественностью филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 14 системы бесперебойно осуществлять управление. Реализацией проекта занимается концерн ПВО «Алмаз-Антей». Что же сделано? Общестроительные работы здания нового Центра закончены. Также завершена установка современного оборудования, которое позволит увеличить интенсивность полетов в московской воздушной зоне. Следующим этапом работ станет внедрение разрабатываемой для МЦ АУВД новой автоматизированной системы управления воздушным движением и наладка установленного оборудования в соответствии с этой системой. Испытания и настройка комплекса будут проходить в течение 2013–2014 гг. Планируется, что новый Центр управления полетами во Внуково будет полностью введен в эксплуатацию в конце 2014 года. Пока авиадиспетчеры будут тестировать систему и новые рабочие места для их дальнейшей доработки. «Поскольку работа авиадиспетчера требует большой концентрации внимания, нам необходимо создать максимально комфортные условия работы для персонала», – пояснил глава МЦ АУВД. Новая автоматизированная система управления воздушного движения строится с применением архитектуры «тонкий клиент», когда серверы приложений для обеспечения функционирования рабочих мест диспетчеров размещаются в аппаратном зале, в отличие от традиционной архитектуры «клиент-сервер», когда вычислительные мощности размещаются непосредственно в пульте диспетчера. Таким образом, непосредственно в залах УВД будут установлены только маломощные компьютеры исключительно для целей отображения и обеспечения вводов пользователей – модули «тонкого клиента». Эти компьютеры не имеют механических вентиляторов охлаждения и традиционных жестких дисков, что значительно повышает уровень их надежности и понижает уровни шума и потребляемой мощности. Также в ближайшее время будет установлено противошумовое покрытие в новых залах, где будут работать авиадиспетчеры. – Строительство ЦУПа ведется с 2009 года, в соответствии с постановлением Правительства. На строительство здания и установку оборудования уже затрачено 1,5 млрд рублей, – уточнил директор по организации воздушного движения и использованию воздушного пространства ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Сергей Погребнов. Поскольку сдача первой очереди Центра управления полетами проходила накануне нового года, журналисты не преминули поинтересоваться о том, с какими показателями авиадиспетчеры заканчивают 2012-й. Понятное дело, говорили о предварительных итогах работы МЦ АУВД. За 11 месяцев 2012 года в Московской зоне выполнено более 688 000 полетов, по прогнозу на конец года общее количество полетов превысит 750 000. Таким образом, ожидается, что объем аэронавигационного обслуживания по сравнению с 2011-м увеличится на 7 %. – Мы вплотную приблизились к пороговым показателям пропускной способности воздушного пространства. Технические возможности системы управления воздушным движением ТЕРКАС и существующая структура воздушного пространства с имеющимися ограничениями, к сожалению, не позволяют увеличить трафик, – сказал Владимир Ужаков. Одновременно, статистика показывает постоянный рост объема авиаперевозок столичных аэропортов. По прогнозам, уже в следующем году Внуково, Шереметьево и Домодедово будут готовы увеличить общее число обслуживаемых рейсов еще на 10–15 %. В 2012 году обеспечен высокий уровень безопасности полетов. «Это наша основная задача. И если для ее выполнения нам придется ограничивать объем трафика в московской зоне, мы вынуждены будем это сделать», – подчеркнул директор МЦ АУВД. Понятно, что в условиях значительного роста объема авиаперевозок обеспечить безопасность возможно только при введении в эксплуатацию нового Центра. Московский центр автоматизированного управления воздушным движением – введен в эксплуатацию в 1981 г. и предназначен для обслуживания воздушного движения в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения, а в 2006 году был введен филиалом в структуру ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 15 Акцент НОВОБРАНЦЫ Национальная система УВД Казахстана на всех этапах своего развития постоянно нуждалась в специалистах мирового уровня. И потребность в них будет неуклонно расти. Не зря авторитетные эксперты, говоря о воздушных трассах Казахстана, называют их «шелковым путем в небе» между Европой и Азией. Поэтому подготовке кадров в РГП «Казаэронавигация» уделяется особое внимание Тулеген ЕСИМОВ 16 Школа своя – стандарты мировые Чтобы обучать авиадиспетчеров по программам, используемым в мировой практике, в 2002 году «Казаэронавигация» заключила контракт с британским колледжем Rudloe. Так было подготовлено 114 специалистов, кстати, процесс обучения шел на английском языке. Одновременно руководством «Казаэронавигации» тщательно изучался опыт зарубежных компаний по подготовке кадров для УВД. Это позволило уже в 2005 году открыть в стране собственное учебное заведение – дочернее предприятие «Аэронавигационный учебный центр». За шесть лет здесь подготовлено 64 специалиста ОВД. В 2011 году дочернее предприятие было преобразовано в Центр профессиональной подготовки, который стал одним из структурных подразделений РГП «Казаэронавигация». За два последних года в новом статусе Центр подготовил 30 авиадиспетчеров. В настоящее время Центр располагает инструкторским составом, прошедшим переподготовку в зарубежных и местных авиационных учебных центрах, а также на заводах-изготовителях аэронавигационного оборудования. Специалисты Центра постоянно участвуют в международных семинарах и конференциях. С учетом новшеств и изменений, внедряемых в технологии УВД, регулярно обновляются учебно-методическая и материально-техническая базы Центра. Для учебных целей привлекаются высококвалифицированные, опытные специалисты-практики. Символично, что выпуск очередной группы авиадиспетчеров сос­ тоялся накануне открытия нового Центра АС УВД в г. Алматы, ознаменовавшего собой создание единой национальной системы управления воздушным движением Казахстана. Из десяти выпускников этой группы, четверо: Данияр Даткабаев, Станислав Кравчук, Роман Галиев, Арыстан Свайкулов окончили курс с оценками «отлично» по всем специальным предметам. Остальные ребята закончили учебу не хуже – у них на все имеющиеся «отлично», приходится всего по 1–2 оценки «хорошо». Кто встал в строй Давайте познакомимся поближе с некоторыми из тех, кто пополнил большую и сплоченную команду профессионалов казахстанских авиадиспетчеров. Данияр Даткабаев, 24 года. До поступления в Центр профессиональной подготовки РГП «Казаэронавигация», окончил Академию ГА РК по специальности «Авиационная техника и технологии». – В Академии получил обширные знания, как в общеобразовательных, так и в специальных авиационных дисциплинах, – говорит Данияр. – Но за время учебы понял, что мне гораздо интересней работать в сфере УВД, чем заниматься техническим обслуживанием воздушных судов. Работа в аэронавигации происходит на уникальном оборудовании, идет постоянное общение с экипажами бортов в небе. Здесь надо уметь вырабатывать и принимать ответственные решения. Словом – живая работа. Учась в Академии, помимо основных занятий, я посещал дополнительные курсы английского языка. Особо хотел бы отметить отличную материально-техническую базу и высокий профессионализм преподавательского состава Центра профессиональной подготовки. Сейчас прохожу стажировку в Алматинском Центре УВД. На предстоящем в феврале этого года тестировании буду стараться сдать на 5-й уровень английского языка. Станислав Кравчук, 24 года. После окончания Уральского летно-технического училища ГА ему, с дипломом пилота, не удалось сразу устроиться по специальности. Решил переквалифицироваться на авиадиспетчера и поступил в Центр профес сиональной подготовки РГП «Казаэронавигация». – За время обучения мы получили очень большой объем информации, – говорит Станислав, – однако сложный материал усваивался легко благодаря тому, что преподаватели и инструкторы очень доходчиво вели обучение. Было много занятий на тренажерах, хорошо готовили нас по английскому языку. Кстати, на предстоящем тестировании я намерен сдать на 5-й уровень английского. Меня распределили в Актюбинский Центр УВД, здесь живут мои родители. Отец, Александр Анатольевич Кравчук, работает пилотом вертолета Ми-8 в компании «Евро-Азия Эйр». Еркебулан Даулетшин, 23 года. Прежде, чем поступить в Центр профподготовки РГП «Казаэронавигация» Еркебулан окончил Алматинский университет энергетики и связи по специальности «Телекоммуникации и радиотехника». Затем два года учился на подготовительных курсах в Лондоне, намереваясь поступить в один из ВУЗов Англии. Но обстоятельства сложились так, что пришлось вернуться на родину. Здесь он решил освоить специальность авиадиспетчера. Тем более для этого были все предпосылки – высшее образование по радиоэлектронике и отличное знание английского языка. Кстати, Еркебулан также намерен сдать английский на 5-й уровень по шкале ICАО. – Мне есть с чем сравнивать, – рассказывает он, – уровень преподавания в Центре «Казаэронавигации» нисколько не уступает европейским стандартам. Я получил очень хорошие знания по аэронавигации. Буду работать в Алматинском Центре УВД. Высокий авторитет Все выпускники Центра профессиональной подготовки с теплотой отзываются о коллективе преподавателей и инструкторов, благодаря которым за год с небольшим обрели новую профессию и нашли свое призвание в жизни. В этом им помогли: преподаватель по РТС Владимир Иванович Федоров, преподаватель по воздушной навигации – Сергей Ефимович Файзуллин, преподаватель по метеорологии Наталья Николаевна Хван, инструкторы тренажерного центра Виктор Александрович Дейкун, Владилен Алексеевич Ли и другие. 17 Воздушное движение ЕДИНОЕ НЕБО: НА ПеРеПуТЬе? Вот уже восемь лет провайдеры АНО работают над проектом «Единое европейское небо» (SES), реализация которого позволит оказывать бесшовные и безопасные услуги воздушного движения. Однако недавно в Европе признали, что из-за бездействия властей на национальном уровне эти амбициозные планы не удались. Вице-президент Еврокомиссии Сийм КАЛЛАС, курирующий транспорт, высказал свою точку зрения на этот процесс О Сийм КАллАС, родился (1948) в Таллинне, Эстония. С отличием окончил факультет финансов и кредита Тартуского университета (1972), аспирантуру. Работал гл. экспертом минфина Эстонии (1975–1979). Являлся президентом Банка Эстонии (1991–1995). Основал партию реформ. На выборах в парламент (1995) стал главой МИДа. Был министром финансов (1999– 2002) и премьер-министром Эстонии (2002–2003). Назначен комиссаром Еврокомиссии (2004). 18 ценивая достигнутое, Еврокомиссия пришла к выводу, что на уровне ЕС и национальных уровнях есть недоработки. Государства-члены ЕС и отрасль до сих пор не завершили согласование изменений законодательной базы. Между тем, изменения по двум пакетам законодательства (2004 и 2009 г.) срочно необходимы: SES могло бы способствовать экономическому восстановлению путем развития секторов ОрВД и отрасли в целом. В реальности предоставление аэронавигационных услуг в Европе остается слишком фрагментированным – осуществляемым национальными монополиями, ограничиваемым государственными границами и зависящим от суверенных принципов. В 2012 г. SES находилась на перепутье, ведь на кону стоит реализация трех основных задач: рост производительности, функционирование блоков воздушного пространства и технологический прогресс с соответствующим подходом к поддержанию высокого уровня безопасности. После ввода в действие второго законодательного пакета в 2009 г., реформа пошла по пути роста производительности: выросли показатели безопасности, сокращены задержки на земле и в небе, уменьшено воздействие авиации на окружающую среду и сдерживание затрат провайдеров АНО. Первый этап (2012–2014) плана реализации только начался. Влияние на провайдеров АНО будет значительным. Их бизнес-планы исправлены для повышения пропускной способности, финансовой эффективности до конца 2014г. Национальные планы реализации, представленные Комиссии в середине 2011г., продемонстрировали разрывы между задачами ЕС и национальными задачами. Следует приложить усилия для преодоления этих разрывов и таким образом добиться роста пропускной способности и экономии затрат. Лето 2012 г. стало первым важным испытанием, оно показало, как централизованное обслуживание сети может изменить повседневную работу провайдеров АНО. Реформирование и модернизация ОрВД означает консолидацию и рациональный подход на всей территории Евросоюза. Вот почему концепция функциональных блоков воздушного пространства (FAB) была введена в 2004 г. на основе эксплуатационных требований, а не институциональных соглашений, чтобы обслуживание ОрВД велось в зависимости от технических характеристик и независимо от национальных границ. Хотя концепция FAB не оспаривается, ее осуществление в рамках имеющихся девяти FAB вызывает сомнение в том, как наилучшим образом структурировать и эксплуатировать их в духе законодательной базы. Государства-члены и провайдеры АНО должны показать, что предлагаемые ими FAB представляют наилучшее использование воздушного пространства и технических ресурсов, имеют положительное финансовое влияние и обеспечивают экологические выгоды. Увы, до сих пор нам говорили главным образом о дополнительной работе с документами без ощутимых достижений в плане роста пропускной способности и экономической эффективности. Блоки воздушного пространства отходят от национальных территориальных границ, но подтверждают границы районов полетной информации, суверенных национальных воздушных пространств ICАО. Национальные приоритеты все еще преобладают и не позволяют SES стать реальностью. Неоспоримо, что в идеальном сценарии независимо от унаследованных ограничений, FAB определяются по-другому, включая их географическую форму, дизайн и структуру воздушного пространства. Провайдерам надо активно стремиться к изменению способа реализации региональных инициатив по ОрВД через совместные альянсы. Сегодня регламентная база носит разрешительный характер и способствует таким инициативам, а суверенность воздушного пространства не может мешать отрасли выполнять свои эксплуатационные обязанности более эффективным и интегрированным способом. Для обеспечения эффективности систем, связывающих всех участников процесса, нужно применять новейшие технологии. ОрВД должна иметь необходимую инфраструктуру систем связи, навигации, наблюдения и т.д. Это цель совместного предприятия SESAR, успешного партнерства частного сектора и государства, учрежденного для поиска и утверждения инновационных технологических решений по модернизации ОрВД в ближайшие десятилетия. В связи с предстоящим развертыванием SESAR, Еврокомиссия недавно представила предложения по управлению этим процессом. Главная роль отведена провайдерам АНО. Будет создано промышленное партнерство для развертывания в соответствии с согласованным Европейским планом. Менеджер сети и совместное предприятие SESAR будут отслеживать вложения инвестиций и наличие эксплуатационных и технических улучшений. Европейские участники должны продолжать обсуждения с ICАО и другими партнерами для обеспечения глобальной функциональной совместимости. Недавние исследования показали, что оно значительно улучшит рост и конкурентоспособность в технологическом секторе, где ЕС имеет преимущество над остальным миром. Реализация SESAR – один из приоритетов в недавнем предложении Комиссии по созданию связующего европейского комплекса. Финансовые стимулы будут направлены на проекты, обеспечивающие общеевропейские выгоды, способствующие созданию сплоченной и комплексной системы ОрВД, которая сможет эффективно обеспечить рост производительности. Следует создать подходящие механизмы управления для достижения своевременного и синхронизированного развертывания. Все изменения должны идти рука об руку с реформой. В то время как отрасль несет ключевую ответственность за реализацию, другие учреждения должны также выполнить свои обязательства. Еврокомиссия и ее агентства, в частности Европейское агентство авиабезопасности, при поддержке Евроконтроля должны разработать программу регулирования, которая улучшит рабочую обстановку и позволит провайдерам АНО повысить свою эффективность, прозрачность и качество услуг. Страны-члены должны улучшить возможности государственного администрирования (контролирующего органа), отвечать своим правовым обязательствам. Существующие недостатки управления должны устраняться через более четкое разделение ролей между государственными органами и провайдерами АНО. Евроконтроль должен завершить свое преобразование в орган, поддерживающий Еврокомиссию в разработке и создании SES, предоставляя услуги под управлением провайдеров АНО. Поэтому, дальнейшая реформа должна привести различные функции под их естественное руководство, в соответствии с полномочиями и обязанностями, которые законодательство SES возложило на всех участников проекта. Эффективная реализация SES зависит от постоянного участия всех заинтересованных сторон. Надо сделать все возможное, чтобы консолидировать системы УВД Европы. 19 Воздушное движение ПО НАДЕЖНЫМ ТРАССАМ Узбекистан по праву можно назвать южными «воротами» Евразии. Воздушное пространство страны привлекательно для перевозчиков многих стран мира, что подтверждает рост трафика и благоприятные прогнозы. О работе и перспективах развития аэронавигационной службы рассказывает директор ГП «Центр «Узаэронавигация» Алишер АШУРОВ Шаг за шагом Алишер АШуРОВ окончил Сасовское летное училище ГА. Работал пилотом, командиром ВС, пилотом-инструктором, командиром звена в авиапредприятиях Узбекистана. В 1988 г. прошел обучение в Ульяновской школе высшей летной подготовки и начал трудиться в системе УВД: прошел путь от авиадиспетчера до директора ГП «Центр «Узаэронавигация». В этой должности трудится с 1999 г. по настоящее время. Стаж работы в отрасли ГА – 40 лет. 20 Национальная авиакомпания (НАК) «Узбекистон хаво йуллари» образована 28 января 1992 г., и в нее одним из структурных подразделений вошла служба обслуживания воздушного движения. Новая структура получила название – государственное предприятие Центр «Узаэронавигация» (далее – ЦУАН). С этого времени, при поддержке правительства Узбекистана и руководства нацкомпании, серьезно активизировалась работа по модернизации имеющейся системы УВД страны. Осуществлялась она комплексно и последовательно, в строгом соответствии с международными стандартами и рекомендациями ICAO. Из мероприятий, реализованных в рамках модернизации, можно отметить присоединение комплекса радиотехнического обеспечения полетов к Центру «Узаэронавигация», которое состоялось в апреле 1996 года. В это же время состоялась презентация центра АС УВД в международном аэропорту Ташкент. В 2002 г. сданы в эксплуатацию аналогичные центры, расположенные в международных аэропортах Самарканда, Бухары, Ургенча. Были установлены VORDME в Ташкенте, Термезе, Ургенче, Тамды-Булаке. В настоящее время произведена установка азимутально-дальномерных радиомаяков в аэропортах Ташкента (D-VOR), Самарканда, Термеза, Намангана и на аэродроме Муйнак. Новое оборудование телеграфной связи установлено в Центре коммуникационных сообщений Ташкента. Повсеместно в подразделениях внедрена спутниковая система связи (ССС). Два современных локатора «Крона» и «СТАР-2000» смонтированы и установлены в Ташкенте. 90% воздушного пространства Узбекистана обеспечивается радиолокационным перекрытием за счет радиолокационных позиций, расположенных в Термезе, Навои, Самарканде, Ургенче, Нукусе и Ташкенте, где успешно введена в эксплуатацию новая система посадки СП-90. Центр «Узаэронавигация» обеспечивает техническую эксплуатацию метеооборудования: во всех аэропортах установлены метеорологические системы КРАМС–4 на базе датчиков финской фирмы «Вайсала». Ежегодно производится их поверка. В конце 2012 года введен в эксплуатацию метеолокатор, который обслуживает и ТЦ АС УВД. За эти годы построены и введены в эксплуатацию современные здания УВД в Ташкенте, Самарканде, Бухаре, Ургенче и Навои. Много сделано по улучшению условий труда специалистов УВД в Термезе и Нукусе. Добро пожаловать! Находясь на юге Евразийского континента, Узбекистан располагает хорошим транзитным потенциалом. И сотрудники отдела движения Центра «Узаэронавигация» стараются с максимальной эффективностью использовать данный фактор. Ими разработан Перечень воздушных трасс с учетом полетов ВС через воздушное пространство Узбекистана, что позволяет не только повысить безопасность воздушного движения, но обеспечить максимальную экономию топлива. Маршруты через нашу страну становятся весьма выгодными для многих авиаперевозчиков мира. Безусловно, рост воздушного трафика положительно сказывается на финансовом благополучии авиационной отрасли. За прошедшее время открыто несколько новых воздушных трасс, оптимальных по протяженности и надежности. Общее количество обслуженных воздушных судов за 2012 год составило 91 248 единиц. Это на 5342 ВС больше, чем было обслужено за 2011 год. Основные транзитные потоки в воздушном пространстве Узбекистана распределены следующим образом: 60 % составляет поток из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно; 20 % – из Ближнего Востока в Китай, Корею, Японию и обратно; и по 10 % – из Ближнего Востока в Россию и обратно, и из Юго-Восточной Азии в Канаду, США через кроссполярные маршруты. 17 ноября 2011 года в воздушном пространстве Узбекистана была повышения их профессионального уровня, укрепления трудовой, исполнительской и технологической дисциплины всегда остаются приоритетными. В последнее время мы усилили внимание и оказываем большую помощь Ташкентскому государственному техническому университету, где идет подготовка авиадиспетчеров. В это учебное заведение для чтения лекций направляются опытные и высоко- внедрена новая система вертикального эшелонирования с применением RVSM, целью которой является гармонизация воздушного пространства в восточной части Европейского региона ICAO. А в ноябре 2012-го, в соответствии с требованиями ICAO, мы перешли на новый формат плана полетов. квалифицированные специалисты Центра. В прошлом году университет подготовил 28 специалистов, из которых 24 – с первого раза подтвердили свою квалификацию и сейчас успешно трудятся в подразделениях ЦУАН. При отборе выпускников самое серьезное внимание уделяется знанию английского языка. Мы ставим цель, чтобы в ходе стажировки, перед тем как приступить к самостоятельной работе, авиадиспетчер смог сдать английский на четвертый – (рабочий) уровень по шкале ICAO. Выполнение этих требований позволило существенно снизить случаи непонимания между В центре внимания Всегда и всюду главным действующим лицом в управлении воздушным движением и обеспечении его безопасности, безусловно, был и остается авиадиспетчер. Поэтому вопросы подготовки авиадиспетчеров, 21 Воздушное движение пилотами и диспетчерами при наличии любой нештатной ситуации. Много молодых специалистов сейчас направляем в областные аэропорты, где зачастую не хватает квалифицированных кадров. Оперативные органы управления единой системой организации воздушного движения включают 12 областных центров, это более чем 1400 специалистов, связанных с УВД. Авиадиспетчеры всех наших подразделений ежегодно повышают свой профессиональный уровень в высших учебных заведениях России, Украины, Ташкента, при УТЦ НАК и на тренажерах в ТЦ АС УВД и «Стажер-А». Хотел бы подчеркнуть, что у нас обновился кадровый сос­ тав, особенно, на руководящих 22 должностях: например, средний возраст руководителей полетов теперь не превышает 40 лет. А средний возраст авиадиспетчеров по подразделениям ЦУАН – 30 лет. В Центре «Узаэронавигация» разработаны методические материалы по человеческому фактору в системе ОВД, переработаны программы подготовки специалистов ОВД при УТЦ НАК и в тренажерных комплексах. В целях стимулирования нелегкого труда авиадиспетчеров, в прошлом году была повышена их заработная плата. Небо – общее Успешное развитие аэронавигационной отрасли любого государства сегодня немыслимо без тесной интеграции в глобальную мировую структуру ОВД. Поэтому Центр «Узаэронавигация», является одним из активных членов КС «Евразия». Мы прилагаем максимум усилий для выполнения решений этого солидного международного форума. В решении задач обеспечения безопасности воздушного движения весьма важным для нашего Центра стало подписание соглашения между районными центрами Казахстана, Кыргызстана и Таджикистана Наши специалисты всегда в курсе всех новшеств и изменений, происходящих в мировом аэронавигационном сообществе. Постоянный информационный обмен связывает узбекских специалистов с коллегами из России, Беларуси, Казахстана, Таджикистана, Кыргызстана, а также стран дальнего зарубежья. Мы рады, что на 26 совещании КС «Евразия» коллеги поддержали нашу инициативу о проведении очередного аэронавигационного форума в Узбекистане, который планируется провести осенью 2013 г. в Самарканде. Достижение цели Чтобы идти в ногу со временем, в Центре «Узаэронавигация» ведется постоянная работа по совершенствованию нормативно-правовой базы ОВД. И аудиты ICAO подтверждают, что мы находимся на верном пути. В частности, аудит, проведенный у нас в июне 2008 года, дал положительные заключения по всем 18 приложениям ICAO. А 15 декабря 2011 года Центр «Узаэронавигация» был сертифицирован по ISO 9001:2008. В соответствии с Планом реализации системы управления безопасностью полетов в ЦУАН на 2011– 2013 гг. на нашем предприятии в настоящее время проходит завершающая стадия внедрения СУБП в структурных подразделениях. Наряду с совершенствованием нормативно-правовой базы, кадровой работы, эффективным использованием имеющейся аэронавигационной техники и технологий, перед руководством и коллективом Центра «Узаэронавигация» стоит еще немало актуальных и важных задач. Большая работа ведется по разработке классификации воздушного пространства, в том числе по изменению структуры воздушного пространства и введению полетноинформационного обслуживания, внедрению процедур аэронавигационного обслуживания на основе международных стандартов и рекомендаций ICAO. Многое предстоит сделать по переходу от традиционного оборудования к перспективным наземным, спутниковым средствам связи, навигации, наблюдения. Безусловно, не теряют своей актуальности и вопросы дальнейшего повышение безопасности воздушного движения, эффективности функционирования в условиях прогнозируемого роста объема авиаперевозок. Решение всех этих задач подчинено одной главной цели – обеспечить максимум порядка и безопасности в небе страны. 23 VIP-персона Дитер Каден: «у НАС МНОгО ОБЩегО» Татьяна МОСКВИЧеВА До недавнего времени председателем и главным исполнительным директором компании DFS (Deutsche Flugsicherung) был Дитер Каден. Он ушел со своего поста в конце 2012 года. В один из недавних визитов в Казахстан господин Каден любезно согласился дать интервью нашему журналу дитер КАдеН, председатель и главный исполнительный директор DFS со дня основания (1993). До вступления на этот пост провел акционирование бывшего немецкого Федерального управления аэронавигационного обслуживания и его реорганизацию. Один из соучредителей CANSO, которая выросла в «глобальный голос управления воздушным движением». Был председателем Совета аэронавигационного обслуживания Евроконтроля (ANSB). 24 – Г-н Kaден, у Вас – многолетний опыт организации аэронавигационного обслуживания, и Ваш авторитет в мировом авиасообществе очень высок. А с чего началась карьера? – В 1992 году немецкое правительство доверило мне акционирование бывшего Федерального управления аэронавигационного обслуживания (BFS) и назначило меня главным исполнительным директором новой организации. С 1980-х объем воздушного движения в небе над Германией резко возрос, это сделало его одним из самых оживленных воздушных пространств в мире. BFS не хватало финансовой независимости и достаточно квалифицированных авиадиспетчеров, чтобы адекватно реагировать на этот рост. Так мы преобразовали вновь созданную DFS в современную компанию – общество с ограниченной ответственностью в рамках частного права. Поскольку ранее я занимал посты в высшем руководстве технологических организаций, я понимал, что техническое развитие имеет решающее значение для будущего существования провайдера АНО. Эффективное управление воздушным движением может справиться с увеличением объема трафика, только если оно идет в ногу с последними техническими достижениями. – Вы являетесь одним из основателей CANSO – Международной организации аэронавигационных служб, завоевавшей большой авторитет в мире. Довольны ли своим «детищем»? – Руководители восьми провайдеров АНО со всего мира в 1995 году основали CANSO. Она стала платформой для разработки совместных инициатив и консолидации голоса провайдеров в регулирующих органах. В то же время, это отличная площадка для обмена мнениями и передовым опытом, как на региональном, так и на глобальном уровнях, что способствует повышению эффективности системы ОВД. Поначалу CANSO была представлена на трех континентах, сейчас имеет четыре официально организованных региональных комитета. Организация имеет более 200 членов и представляет интересы провайдеров АНО во всем мире. Она признана как равноправный партнер в мировом авиационном сообществе, наряду с такими организациями как ICАО, IAТА и ACI. Это достижение – просто небывалый успех для всех провайдеров АНО. – Большая часть вашей карьеры все же связана с DFS. Как известно, компания не только управляет воздушным движением, но и разрабатывает программы УВД и даже оборудование… – После реструктуризации Deutsche Flugsicherung стала более гибкой и независимой от госбюджета. Мы смогли повысить зарплаты, использовать новые инвестиционные возможности. Заметно улучшилась безопасность, что нашло отражение в уменьшении количества опасных сближений самолетов. Реорганизация компании сопровождалась укрупнением диспетчерских центров от первоначальных шести до четырех. DFS приобрела доли участия в других компаниях и основала дочерние фирмы для расширения своего основного бизнеса. Например, через предприятие The Tower Company предоставляет диспетчерское обслуживание аэродромов в девяти региональных аэропортах Германии. Основной бизнес был организован в двух подразделениях: одно отвечает за районное диспетчерское обслуживание и управление подходом, а другое – за диспетчерские вышки. Сегодня DFS управляет диспетчерскими вышками в 16 международных аэропортах Германии. Дополнительное подразделение было создано для оказания консультационных услуг и продажи систем собственной разработки на международных рынках. Портфолио также включает в себя соответствующие данные полета, сборники аэронавигационной информации. С 1994 года DFS выполняет задачу не только гражданского, но и военного регионального управления воздушным движением. Идет ежедневный контроль до 10.000 полетов воздушных судов в небе Германии, и около трех миллионов полетов в год. Таким образом, наша страна имеет самый высокий объем трафика в Европе. – А DFS участвует в программе по созданию единого европейского неба? – Да, как и другие провайдеры АНО Европы, Deutsche Flugsicherung участвует в реализации инициативы «Единое европейское небо» (SES), которую Еврокомиссия выдвинула более десяти лет назад. Толчком послужило понимание того, что единственный способ справиться с ростом объема воздушного движения – это ликвидировать национальные структуры и сосредоточить внимание на потребностях пользователей воздушного пространства. За SES стоит целый ряд мер, включая создание национальных надзорных органов, внедрение единых технических систем, сокращение числа диспетчерских центров и создание трансграничных функциональных блоков воздушного пространства (FAB). Кстати, DFS входит в центрально-европейский блок (FABEC), который включает Бельгию, Францию, Германию, Люксембург, Нидерланды и Швейцарию. Обслуживая 5,7 млн полетов в год, он является самым насыщенным в Европе. Гармонизация транспортных потоков в таком сложном воздушном пространстве при одновременном увеличении пропускной способности и сокращении задержек – это проект звездных масштабов. Примерами успешно завершенных этапов являются реструктуризация воздушного пространства между Германией и Нидерландами, оптимизация пар городов, оказавшихся в самом невыгодном положении с точки зрения маршрутизации, а также создание новой ночной сети. Работая вместе, мы смогли сократить маршруты полетов и уменьшить задержки. Хотя многие проекты на оперативном уровне еще продолжаются, государствам нелегко было отказываться от чисто национальных соображений. Поэтому изменения действительно происходят довольно медленно, и это справедливо критикуется пользователями воздушного пространства. Для меня, однако, ясно одно: акционирование аэронавигационных служб неизбежно. Только в этом случае возможно истинное объединение, которое было первоначальной целью SES. – Хочется спросить о сотрудничество DFS и РГП «Казаэронавигация»? – Эти деловые контакты длятся в течение многих лет. В 2009 году г-н Кульназаров и я подписали меморандум о взаимопонимании для создания основы стабильного и конкретного долгосрочного партнерства. С тех пор мы плодотворно сотрудничаем. Наши эксперты были несколько раз в Казахстане, сотрудники «Казаэронавигации» побывали в Германии на курсах DFS. Есть взаимодейстие и на 25 VIP-персона технологической основе. Например, в октябре 2012 года «Казаэронавигация» ввела в эксплуатацию мультисенсорную систему отображения информации Phoenix производства DFS. Эта система установлена на новой вышке международного аэропорта в Алматы, где оборудованы четыре рабочих места. Считаю, что у нас с «Казаэронавигацией», действительно, партнерские отношения. Я думаю, это потому, что у нас есть много общего. Германия находится в центре Европы, а Казахстан – в сердце Евразии. «Казаэронавигация», так же как DFS, играет ведущую роль в своем регионе и существенно формирует будущее авиации в нем. – Как Вы оцениваете работу «Казаэронавигации», профессиональный уровень казахстанских авиадиспетчеров? – Я был очень впечатлен тем, что увидел в Астане в 2010 году и в Алматы в прошлом году: современные здания, новейшее оборудование, отличная организация и исключительно эффективное управление воздушным движением. Оборудование соответствует всем мировым стандартам и, без сомнения, сопоставимо с оборудованием европейских провайдеров АНО. Более того, «Казаэронавигация» применяет некоторые функции, которые еще не внедрены отдельными европейскими провайдерами. Например, электронные стрипы. В Германии сейчас идет замена бумажных стрипов, в то время как «Казаэронавигация» уже использует электронную систему стрипов, причем, достаточно долгое время. Считаю самым важным достижением «Казаэронавигации» то, что удалось сократить количество центров УВД с 18 до трех, успешно функционирующих в настоящее время – и это всего за семь лет! Могу только подчеркнуть профессионализм казахстанских авиа­диспетчеров. Позвольте мне выразить это словами пилота, с 26 которым у меня была возможность поговорить во время одного из моих полетов в Астану. Он высоко оценил квалификацию диспетчеров и отметил их «очень хорошее владение английским». Думаю, это очень хорошо, что г-н Кульназаров много вкладывает в квалификацию сотрудников компании, отправляя их на обучение в лучшие в мире учебные центры ОВД. В итоге все эти мероприятия приводят к очень высокому уровню безопасности и эффективности воздушного движения в Казахстане. – С кем еще, из стран Европы и Азии налажены тесные деловые контакты, и каковы Ваши планы по продвижению на рынке? – Вот уже 20 лет мы предлагаем свое ноу-хау: начиная от консультаций по новым процессам, процедурам и дизайну воздушного пространства, до проведения моделирования, внедрения систем ОВД и обучения персонала. Назову несколько проектов, над которыми работает DFS. В этом году, например, мы закрепили свои деловые отношения с Бюро организации воздушного движения (ATMB) Управления гражданской авиации Китая, подписав письмо о намерениях. Основные вопросы будут включать в себя новые технологии, использование воздушного пространства, управление качеством и безопасностью. DFS часто устанавливает стратегическое партнерство с местными компаниями при внедрении новых технологий для клиентов. Так произошло в Бразилии, где Департамент управления воздушным пространством (DECEA) внедряет передовую систему DFS по управлению на подходе. В рамках проекта с канадским провайдером Nav Canada на основных маршрутах страны DFS устанавливает систему Phoenix. В СНГ сейчас также внедряется эта система: она будет использоваться как резервная в центре УВД в Баку, Азербайджан. Кроме того, мы разрабатываем эксплуатационную концепцию для одновременного использования двух взлетно-посадочных полос в новосибирском аэропорту Толмачево в России. – Когда Вы впервые посетили Казахстан, что привлекло больше: культура, национальные традиции? – Моя первая поездка была в Астану. Поскольку я приехал из географически небольшой страны, глубокое впечатление произвели огромные размеры и красота природы Казахстана. Я также был впечатлен тем, какая современная, чистая и красивая столица. Никогда не забуду гостеприимство казахского народа! Проехав по всему миру, могу сказать, что культура приема гостей здесь поразительна, и я с удовольствием посещаю Казахстан. – Позвольте вопрос личного характера: кроме работы есть ли у Вас хобби? – Я люблю играть в гольф. Надеюсь, что моя недавняя отставка позволит иметь больше свободного времени и меня будут чаще видеть на поле для гольфа. А также я буду больше времени проводить с семьей. – Спасибо Вам за интервью. От имени журнала Air Traffic Control разрешите пожелать Вам здоровья и успехов в жизни! Dieter Kaden: “True partnership approach and a lot in common” Tatyana MOSKVICHEVA Interview with Mr. Dieter Kaden, former Chairman of the Board of Directors and CEO of DFS Deutsche Flugsicherung for the medium “Air Traffic Control Aeronavigatsia” Dieter KADEN was the chairman and chief executive officer (CEO) of the German air navigation service provider (ANSP) DFS Deutsche Flugsicherung from the date when the company was founded in 1993. Prior to taking the office, Kaden prepared and executed the corporatisation of the former German Federal Administration of Air Navigation Services and its reorganisation into a modern company. He was one of the co-founders of CANSO, which grew to become the «global voice of air traffic control». In addition, Dieter Kaden was chairman of EUROCONTROL’S Air Navigation Services Board (ANSB). The former chairman and CEO of DFS stepped down from his office by the end of 2012. – Mr. Kaden, you have longstanding experience in the field of air navigation services management and your prestige in the global aviation community is very high. Could you please tell me how you started your career in the air navigation services business? – In 1992, the German government entrusted me with the corporatisation of the former Federal Administration of Air Navigation Services (BFS) and appointed me to become the CEO of the new organisation. From the 1980ies on, the volume of air traffic in the skies above Germany rose dramatically making it one of the busiest airspaces in the world. The BFS did not have enough financial independence or sufficient qualified air traffic controllers to respond adequately to this growth. We thus turned the newly founded DFS into a performance-driven, modern company under private law with the legal form of a German limited liability company. Having held several positions in the top management and management of technology businesses, I was aware of the fact that technological development is crucial for the future existence of an ANSP. Efficient air traffic control can only deal with the increasing volume of traffic if it keeps up with the latest technological advances. platform to develop common initiatives and consolidate the voice of the ANSPs vis-à-vis the regulatory authorities. At the same time, CANSO became the platform for the exchange of views and best practices in various fields, both regionally and globally, contributing to enhance the performance of the ATM system. Starting with members from three continents, we meanwhile have four formally organised CANSO regional committees and truly global membership. Today, CANSO has more than 200 members and represents the interests of ANSPs worldwide. It is a well accepted organisation, an equal partner to others in the global aviation community, such as ICAO, IATA or ACI. This development is a fabulous success for all ANSPs. – Mr. Kaden, major part of your career is linked with DFS Deutsche Flugsicherung. Can you please outline a little bit its history and activities. As far as we know, DFS controls air traffic, develops ATC programs and even equipment? – You are one of the founders of the international Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO). CANSO has been founded in 1995 and has gained authority in the world. Are you satisfied with your “brainchild”? How effective, in your view, does CANSO perform today’s tasks? – CANSO was founded by eight CEOs of corporatised ANSPs from around the globe. It soon became the 27 VIP – With the organisation’s restructuring in 1993, the German ANSP became more flexible and independent of the state budget. In this way, we could raise salaries and use new investment opportunities. Punctuality improved noticeably as well as safety, which was reflected in lower numbers of aircraft proximities. The company restructure was accompanied by a consolidation of control centres from the original six down to four centres. DFS acquired share interests in other companies and founded subsidiaries to branch out beyond its core business. To give you an example, DFS provides aerodrome control services at currently nine regional airports in Germany via the DFS subsidiary “The Tower Company”. The core business was organised in two business units: one responsible for area and approach control operations, and the other for control towers. At the moment, DFS operates the control towers of the 16 international German airports. An additional business unit was established to offer consulting services and sales of systems developed inhouse to international markets. The portfolio also comprises flight-relevant data, aeronautical publications and aeronautical information services. Since 1994, DFS has been responsible for performing not only civil but also regional military air traffic control in peacetime. Today DFS controls up to 10,000 aircraft movements in German airspace every day, and about three million movements every year. This makes Germany the country with the highest traffic volume in Europe. – Mr. Kaden, of course, your company is involved in the Single European Sky Initiative. Please tell us about the role and the extent of your involvement in the project? – Indeed, DFS as well as the other European ANSPs and States are putting the Single European Sky (SES) Initiative in place, which the European Commission initiated more than ten years ago. The impetus for this initiative was the increasing realisation that the only way the growth of air traffic volume was going to be handled was to eliminate national structures and to focus on the needs of airspace users. Behind SES is a host of measures including the establishment of national supervisory authorities, the implementation of uniform technical systems, the reduction of the number of control centres and the creation of cross-border functional airspace blocks (FABs). DFS is part of FAB Europe Central (FABEC), which includes the airspace over Belgium, France, Germany, Luxembourg, the Netherlands and Switzerland and which is, with 5.7 million flights per year, the busiest block of airspace in all of Europe. Harmonising traffi c fl ows in this complex airspace while increasing capacity and reducing delays is a project of stellar proportions. Examples for successfully completed projects are the restructuring of the airspace between Germany and the Netherlands, the optimisatoin of the city pairs most penalised from a routing perspective, and the establishment of a new nighttime network. Working together, we were able to shorten flight routes and reduce delays. Even though many more projects on the operational level are ongoing, the States have had a hard time disentangling themselves from purely national considerations. The speed of change is thus really quite slow and this has been justly criticised by airspace users. For me, however, one thing is clear: the corporatisation of air navigation services will be inevitable. Not until this happens can a true consolidation take place as was the original objective of SES. – At what level at present is cooperation between Kazaeronavigatsia RSE and DFS? – Kazaeronavigatsia RSE and DFS have been cooperating for years. In 2009, Mr. Kulnazarov and I signed a Memorandum of Understanding in order to establish the basis for a stable and defined long-term cooperation. Since then, we have had a fruitfull collaboration. Our experts have been several times in Kazahstan, staff from 28 Kazaeronavigatsia has visited Germany for courses at DFS. We also cooperate on a technology basis. Kazaeronavigatsia introduced, for example, the multi sensor data fusion system Phoenix by DFS in 2012. Phoenix went into operation in October last year at the new contingency tower of the international airport in Almaty where DFS equipped four working positions with the system. We feel, that we have a true partnership approach with Kazaeronavigatsia. I believe this is because we have a lot of things in common. Germany is in the heart of Europe and Kazakhstan in the heart of Eurasia. Kazaeronavigatsia as well as DFS have a leadership role in their region and significantly shape the future of aviation there. chance to talk to on one of my flights to Astana. He praised the qualification of the controllers and mentioned their “very good command of the English language”. I regard it as very positive, that Mr. Kulnazarov invests a lot into qualification of the company’s employees sending them to trainings in the world’s best educational centers for air traffic management. All these activities result in a very high level of air traffic safety and effectiveness in Kazakhstan. – How do you assess the current status and operation of Kazaeronavigatsia RSE and professional level of Kazakhstan’s air traffi c controllers? – I was very impressed with what I saw in Astana in 2010 and in Almaty in 2012 – modern buildings, newest equipment, great organisation and exceptionally effective air traffic management. It is obvious, that the equipment fulfills the worldwide standards and is without any doubt comparable to those of European ANSPs. Whats more, Kazaeronavigatsia already applies some functions which are not even introduced at some European ANSPs. I am alluding to electronic paper strips, for example. In Germany, we are currently replacing the paper strips while Kazaeronavigatsia already applies the electronic strip system for quite some time. What I regard the most important achievement of Kazaeronavigatsia RSE is that its management succeeded to reduce the number of ATC centers from 18 to currently three – and this within just seven years. I can only highlight the professionalism of the air traffic controllers at Kazaeronavigatsia. Let me express it with the words of a pilot I had the – Whom else did you establish close business contacts with? What are your plans for the marketing of air navigation services and equipment in the CIS and Central Asia, in particular? – We have been supporting other organisations worldwide with our know-how for nearly twenty years now – ranging from consulting on new processes, procedure and airspace design, to conducting simulations, implementing air traffi c management systems and carrying out training for operational personnel. Partner-like business relationships are the basis for this. I will just highlight some few projects, DFS is working on: This year, we solidifi ed, for example, our business relationship with the Air Traffi c Management Bureau (ATMB) of the Civil Aviation Administration of China by signing a Letter of Intent. The core issues will include new technologies, airspace utilisation and quality and safety management. DFS frequently establishes strategic partnerships with local firms when introducing new technologies to customers. This is the case in Brazil where Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) is implementing the DFS Advanced Arrival Management System for approach control. In a project with the Canadian ANSP NAV CANADA, the multi sensor data fusion system Phoenix by DFS is being implemented in the country’s main en-route air traffi c control. In the CIS region, DFS is currently implementing Phoenix to be used as a fallback system at the air traffi c control centre in Baku, Azerbaijan. Furthermore, we are developing an operational concept for simultaneous operations of the two runways at Novosibirsk-Tolmachevo Airport in Russia. – When you visited our country for the first time what got your attention most of all: Kazakh culture, national traditions…? – My first visit to Kazakhstan brought me to Astana. Coming from a geographically small country, the vast size and beauty of nature of Kazakhstan is very impressive. I was also impressed by how modern, clean and beautiful the capital of Kazakhstan is. I will, above all, never forget the outstanding hospitality of the people of Kazakhstan. Having traveled all over the world, the Kazakh culture of welcoming visitors is remarkable and I truly enjoy visiting Kazakhstan. – In conclusion, let me ask you a personal question. What do you like to do in your spare time? Do you have any hobbies? – I love to play golf. Laying down my office by the end of this year, will hopefully give me back more spare time. I will probably be seen more often on the golf course. And I will definitely spend more time with my family. 29 Партнерство ТРИ «КИТА» БИЗНЕСА Татьяна МОСКВИЧеВА С Сергеем ТРОФИМОВЫМ, генеральным директором российской компании «Монитор Софт», весьма известной в кругах провайдеров аэронавигационных услуг стран ближнего и дальнего зарубежья, мы встретились на одном из заседаний Координационного Совета «Евразия» Сергей ТРОФИМОВ, генеральный директор ООО «Монитор Софт». После окончания Московского авиационного института (1978) работал в Центральном аэрогидродинамическом институте. Занимался созданием измерительно-управляющих комплексов для испытаний авиакосмической техники. С группой высококвалифицированных специалистов (1993) организовал «Монитор Софт». Накопленный опыт разработок успешно применяет в создании разнообразных автоматизированных систем ОрВД, авиакомпаний и аэропортов. 30 – Сергей Александрович, у вашей компании предметный интерес к КС «Евразия», можно узнать какой именно? – Интерес прямой и очень большой, особенно к деятельности Координационного Совета по созданию международной аэронавигационной системы – МАС «Восток». Это интересная задача на острие сегодняшних проблем УВД, связанных с оптимизацией потоков воздушного движения, их безопасным распределением и управлением. Мы решаем эту задачу, используя самые современные информационные технологии по сбору, представлению и обработке аэронавигационной и плановой информации. Главный момент в разрабатываемой системе – использование международных стандартов информационной модели, обмена и обработки потоков данных. Такой подход позволяет уйти от монопольности производителей и распределить сложные задачи на несколько разработчиков, что выгодно для провайдеров аэронавигационных услуг. Это раскрепощает заказчиков в лице провайдеров АНО и позволяет им выбрать поставщиков на конкретные элементы системы и компоненты, когда они согласованы по единым стандартам. – А что конкретно вы предлагаете своим клиентам? – Если рассматривать классификацию всей системы УВД в целом, то наша ниша – системы наземной связи, планирования и аэронавигационной информации. Это три кита, которые тесно связаны друг с другом. Мы занимаемся автоматизацией деятельности аэропортов и авиакомпаний с 1989 года. Начинали с разработки средств коммутации сообщений наземных сетей связи АФТН для военной и гражданской авиации в виде центров коммутации сообщений АФТН «Монитор». С 1998 года внедрено более 300 таких центров по всей территории бывшего Союза суммарной емкостью более 3000 каналов, и это дало основу для развития компании. Сегодня проходит сертификационные испытания центр коммутации сообщений следующего поколения, основанный на технологии AMHS. Освоив базовые для отрасли технологии связи, мы начали строить на их основе прикладные системы. К ним относятся системы аэронавигационной информации, такие как система оперативного предупреждения об изменениях и отклонениях в аэронавигационной обстановке – НОТАМ. Она позволяет готовить бюллетени предполетной информации в режиме on-line, предоставляя информацию, строго относящуюся к маршруту полета, исключая ошибки, связанные с «человеческим фактором». Недавно совместно с НТЦ «Промтехаэро» мы завершили разработку системы сбора и доведения аэронавигационной информации, которая основывается на разработанной специалистами Евроконтроля информационной модели аэронавигационной информации – AIXM версии 5.1. Не менее актуальна и система штурманских расчетов, решающая задачи прокладки оптимального маршрута между двумя аэропортами, оптимизации вертикального профиля полета с учетом метеопрогноза, характеристик самолета и текущей аэронавигационной обстановки. Созданы системы предоставления аэронавигационной информации и брифинг-обслуживания авиакомпаний и аэропортов по каналам АФТН, Интранет и Интернет. – С кем у вас налажены партнерские связи? – У «Монитор Софт» тесные связи со многими предприятиями отрасли. Эти и другие системы много лет успешно эксплуатируются как в России, так и странах СНГ. Безусловно, наш основной заказчик – ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Мы также активно работаем с российскими авиакомпаниями как «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро». Конечно, осваиваем рынок СНГ. В Армении, Азербайджане, Беларуси установлены и успешно эксплуатируются наши системы НОТАМ. Особо хотелось отметить сотрудничество с «Казаэронавигацией». Импонирует подход – применять все самое лучшее, передовое, не боясь сложностей освоения. Сегодня любой полет в небе Казахстана обслуживается с применением наших разработок: система наземной АФТН связи республики работает на более чем 30 центрах коммутации «Монитор», оперативная аэронавигационная информация предоставляется пользователям воздушного пространства Казахстана с применением 16 систем «Монитор-НОТАМ». Аналогично – в Таджикистане. В Узбекистане, в Ташкенте стоит большой центр коммутации сообщений АФТН, 64 канала. В Кыргызстане в 2012 году поставили республиканский центр коммутации с системами «НОТАМ» и «Брифинг». Так что связи наши крепнут и развиваются. – Что еще можете предложить провайдерам аэронавигационных услуг? – В своих разработках мы применяем передовые методы программирования, используем как собственные аппаратные средства, так аппаратные средства ведущих мировых производителей. Все это, наряду с привлечением технологий Интернет и Интранет, современных цифровых наземных и спутниковых систем связи позволяет создавать распределенные информационноуправляющие системы масштаба авиакомпании, аэропорта, авиапредприятия, отрасли. Причем интерес нашего предприятия простирается от создания небольших технологических систем до сложных сетевых комплексов. Предложить хотелось, конечно, один из последних проектов – систему планирования использования воздушного пространства с возможностью представления планов полета с использованием сети Интернет. Система была разработана в связи с вводом в Российской Федерации уведомительного порядка ИВП с учетом новой структуры воздушного пространства, включая класс G. Реализованная в системе технология получила широкое распространение в России, первоначально она была ориентирована на малую авиацию, где важны простота и оперативность в применении: со своего персонального телефона можно выйти в Интернет и оформить заявку на использование воздушного пространства, получить полный пакет аэронавигационного обслуживания и приступить к полету. Такие возможности решили использовать не только частные пилоты и пилотылюбители, но и крупные авиакомпании и госавиация нашли применение системы в своей работе. – Участвуя в заседаниях КС «Евразия», наверняка знаете, что востребовано для провайдеров АНО на ближайшую перспективу? – Создание в рамках КС «Евразия» единого информационного пространства. Составной частью этого пространства является аэронавигационная информация – своеобразный атлас воздушных дорог с определенными «светофорами», средствами ориентации, и он должен быть единым. Мы предлагаем новейшую технологию по сбору и доведению аэронавигационной информации, которая разработана в Евроконтроле и проходит утверждение в ICАО. Ее мы планируем внедрить в рамках КС «Евразия». Это – основа для решения других задач по планированию воздушного движения, управлению потоками, оптимизации маршрутов. Известно, что Европа реализует концепцию Single European Sky – единое европейское небо. Это комплексная программа совершенствования системы УВД, включает структуру воздушного пространства, навигационные средства, связь, обеспечение информацией. Развитие этой технологии в рамках КС «Евразия» на территории стран-участниц – настоятельная потребность нынешнего времени. Имеющиеся технологические заделы и многолетние партнерские отношения с провайдерами АНО позволяют с уверенностью двигаться по пути создания МАС «Восток». 31 Партнерство ЗВЕЗДЫ ЗАЖИГАЕТ INDRA Вот уже пять лет испанская компания Indra принимает активное участие в работе КС «Евразия» в статусе постоянных наблюдателей. Корреспондент Тулеген ЕСИМОВ расспросил о делах и достижениях наших испанских коллег, встретившись с господином Федерико РУЭДА ЛАОРГА – Г-н Федерико, пожалуйста, познакомьте наших читателей с вашей компанией. – Indra является первой IТкомпанией в Испании и одним из мировых лидеров в этой отрасли. Компания разрабатывает и создает оборудование и системы CNS/ АТМ. На рынке мы уже более 25 лет. Ежегодный доход компании составляет более 3 млрд евро. На наших предприятиях занято около 40 тыс. опытных специалистов. Филиалы есть в Австралии, Германии, Китае, Аргентине, Бразилии, других странах. Федерико Руэда лАОРгА, директор международных ATM программ в компании Indra (Испания). Окончил Мадридский университет. Имеет дипломы по специальности – «физика» и «управление проектами». В компании Indra с 1985 года. Работал инженером, топ-менеджером крупных международных проектов и программ, связанных с разработкой, созданием и внедрением систем УВД. 32 Недавно Indra приобрела норвежскую компанию Park Air, которая создает системы посадки по приборам (ILS), системы A-SMGCS, системы голосовой связи и является одним из лидеров в этой сфере. Теперь она называется Indra Navia. Конечно, основные наши заказчики – государства Западной и Восточной Европы. На Американском континенте нашу продукцию закупают в Аргентине, Колумбии, Уругвае, странах Центральной Америки. В Африке оборудование с маркой Indra работает в Марокко, Тунисе, Ливии, Уганде и других. В Азии наше оборудование и системы действуют в Китае, Таиланде, Индии, Индонезии. – А можно подробнее узнать о работе компании в Западной Европе? Все-таки, заказчики здесь привередливее… – Для нас не существует второстепенных клиентов. Мы дорожим каждым покупателем, вне зависимости, от объема и сложности его заказа и очень ценим свой бренд! Среди наших клиентов в Западной Европе такие крупные провайдеры аэронавигационных услуг как: DFS (Германия), NATS (Великобритания), AENA (Испания). Даже EUROCONTROL – Европейское агентство по организации воздушного движения, которое отвечает за одно из самых сложных и плотных воздушных пространств мира, заключило соглашение с Indra для оснащения оборудованием центра УВД в Маастрихте. – В Восточной Европе ваша компания известна? – Безусловно. Нашими системами пользуются в Польше, Украине, России и Литве. В республиках бывшего Союза, странах СНГ мы активно работаем уже 25 лет. Недавно подписаны два соглашения с предприятием «Украэрорух» на поставку систем УВД в аэропорты Донецка и Харькова. Наши локаторы функционируют в Грузии. В 2012 г. также подписан договор по оснащению нового центра УВД в г. Баку (Азербайджан)… – Г-н Федерико, извините, что прерываю. Вы хорошо говорите по-русски. Это как-то связано с многолетними контактами? – Конечно! В 1990 году, еще в бытность СССР, компания Indra осуществляла свой проект по внедрению системы УВД во Внуково. Я был тогда программистом. По завершению работ меня на год оставили в Москве для обслуживания системы. Тогда я и научился русскому языку. Потом довелось много работать в странах СНГ, где общаются на русском языке. – Однако вернемся к географии в деятельности вашей компании. – Среди проектов Indra на других континентах назову модернизацию инфраструктуры ОрВД в Омане стоимостью более 70 млн евро и аналогичный проект в Перу. У нас была поставка более 20 МВРЛ режима-S в Китай. Модернизация 38 аэропортов и поставка МВРЛ в Индию. Сейчас мы ведем переговоры о модернизации системы ОрВД в Кувейте и о новых системах УВД и тренажеров в Индии. – Насколько притягательна для вас Евразия? – Здесь самое протяженное в мире воздушное пространство, по которому пролегают многие авиа­маршруты из Западной Европы на Дальний Восток. По прогнозам экспертов объемы транзитного воздушного сообщения в ближайшие годы будут нарастать. Одновременно будут расти и внутренние авиаперевозки в странах Евразии и в, частности, Центральной Азии. В этом регионе большие перспективы для индустрии туризма. Позволю себе провести аналог с Испанией, которая еще полвека назад была небогатой страной. Но благодаря туризму начался общий подъем экономики. – Есть ли намерения работать в Казахстане? – Очень хотелось бы наладить сотрудничество с РГП «Казаэронавигация». Мы видим, насколько это мощная и солидная организация в регионе Евразии. Нам импонирует то, что аэронавигационная служба Казахстана активно внедряет самые современные системы и оборудование УВД. Хотелось, чтобы в этом перечне была и продукция с маркой Indra. – А какими из последних разработок можете похвалиться? – Недавно мы завершили изготовление первого из ряда модернизированных первичных ра­­дио­локаторов, которые уже эксплуатируются в Морокко и Тунисе. Наше новое решение является полностью твердотельной радиолокационной системой, включающей последние технологии в области аэродромных и трассовых радиолокационных систем наблюдения. РЛС обеспечивает совершенное наблюдение воздушного пространства благодаря объединению характеристик, присущих только радиолокатору ASR-12, с новейшими технологиями в генерации и демодуляции сигнала, обработке и связи. Система позволяет диспетчеру УВД ясно, непрерывно и без помех контролировать самолеты в воздушном пространстве. MTD-IV является четвертым поколением концепции селекции движущихся целей. Недавно мы также создали и установили в аэропорту Барселоны аэродромную и районную многопозиционные системы наб­ людения. Они рассчитывают мес­ тоположение самолета на основе различия времени поступления сигнала на приемники наземных станций. Система синхронизирует с наносекундной точностью сигналы от станций, удаленных на сотни километров, используя нашу совершенную патентованную реализацию широко известной GNSS-синхронизации. Она может определить местоположение и трехмерные параметры движения целей с высокой скоростью их обновления. Самый последний вариант DVOR и DME, объединяющий качество и исключительно привлекательную стоимость, является наилучшим выбором среди допплеровских УКВ VOR/DME. Оборудование создано на использовании современных технологий. Целостность, надежность и ремонтопригодность являются основой в концепции создания сис­темы. При испытаниях в экстремальных климатических условиях оно показало свою высокую работоспособность. Оборудование DVOR и DME фирмы Indra отвечает требованиям, предъявляемым ICАО и EUROCAE, и даже превышают их, обеспечивая тем самым совместимость со всеми имеющимися на рынке в настоящее время радионавигацион­ ными средствами. – Чем еще занимается ваша компания? – Мы также разрабатываем и создаем информационные системы для банков, нужд обороны и даже выборных кампаний. Например, электронное голосование в Испании проводится на оборудовании Indra. Благодаря чему в стране уже через 2 часа всем известно, какая партия или кандидат победили. Нашей системой голосования пользуются и в Великобритании. – Есть ли глобальные проекты? – Хочу сказать об участии Indra в программе Европейского Союза SESAR, самой амбициозной инициативе в области организации воздушного движения в Европе. Эта программа нацелена на развитие следующего поколения европейских систем ОрВД. Цель – создание технологий, методов организации и промышленных компонентов, которые обеспечат безопасность и развитие воздушного транспорта в ближайшие 20 лет в Европе и во всем мире. Она позволит развернуть системы, которые будут соответствовать требованиям Единого европейского неба. И Indra является одним из ведущих промышленных игроков в этом важном проекте. Параллельно мы работаем по проекту iTEC (interoperability Through European Collaboration) – совместимость через европейское сотрудничество. – Благодарим за содержательную беседу, желаем вашей компании успехов и процветания! 33 Обучение DO YOU KNOW AVIATION ENGLISH? О тестах – правильных и нет В 2008 году вступили в силу требования ICАО к владению английским языком пилотами и диспетчерами. С одной стороны, этот шаг был позитивно оценен международным авиационным сообществом, с другой – он стал причиной множества конфликтных ситуаций Ситуация После того, как 4-й (рабочий) уровень по шкале ICАО стал минимально допустимым для тех, кто ведет радиосвязь, некоторые организации решили, что неплохо было бы «привести» к четвертому уровню и бортпроводников, техников, инженеров. Это несмотря на то, что в Приложении 1 ICАО четко Сергей МелЬНИЧеНКО, заместитель директора Авиационного учебного центра «КомпЛэнг», член Всемирного фонда безопасности полетов, член Совета Международной Ассоциации английского языка для гражданской авиации (ICAEA), руководитель проекта TELLCAP® 34 прописаны авиационные специальности, на которые распространяется требование к владению языком: пилоты, диспетчеры, операторы аэронавигационных станций. В некоторых государствах стали появляться организации, которые заявили, что они используют одобренный ICАО тест, и их метод тестирования – самый простой, а потому привлекательный. Возникло явление, называемое test shopping – поиск недорогого, несложного теста, чтобы сдать его без усилий и получить сертификат. Естественно, такая ситуация не устраивала тех, для кого безопасность полетов – не просто слова. Поэтому в 2011 году ICАО ввела процедуру одобрения тестов, используемых в мире для определения уровня языковой компетенции авиаторов. Причем, через определенное время ICАО будет повторно проверять, не снизил ли провайдер услуг стандарты по тестированию. Одни восприняли эту новость с надеждой и облегчением, поскольку недобросовестные тестирующие организации в погоне за длинным долларом, рублем, фунтом или евро выставляли завышенные уровни тем, кто с трудом связывал слова. Другие отнеслись к этому с сомнением: решит ли эта процедура все проблемы, накопившиеся в области квалификационного тестирования? Третьи знали, что их тест не пройдет не то что экспертизу ICАО, а простейшую проверку валидности, поэтому и не планировали посылать свои тесты в Монреаль, решив, что их и так все устраивает. К числу первых можно с полным основанием отнести Авиационный учебный центр «КомпЛэнг», который на протяжении последних лет входит в элиту учебных заведений, обеспечивающих высочайший уровень языковой подготовки и тестирования. Начинает и выигрывает Начиная с 2003 года, в мире появилось несколько десятков тестов – хороших и не очень. Росавиацией TELLCAP® был одобрен к Тест по общему и авиационному английскому языку TELLCAP® (Test of English Language Level for Controllers and Pilots) получил одобрение ICAO. Это первый тест из разработанных неносителями английского языка. И первый в СНГ, одобренный к использованию международным органом гражданской авиации. Его разработчики – специалисты Авиационного учебного центра «КомпЛэнг». использованию в 2005-м. Он стал первым и до сих пор единственным из разработанных в России тестов, которые перешагнули рубежи ближнего и дальнего зарубежья. Тест проходили пилоты и диспетчеры России, Казахстана, Белоруссии, Узбекистана, Латвии, США, Дании, Таджикистана, Киргизии и Ливии. В 2011-м сертификаты TELLCAP были признаны Австрией. Интерес зарубежных организаций к тесту вполне объясним. TELLCAP® – это стройная система, объединяющая в себе экзаменаторов и рейтеров, их серьезное теоретическое и практическое обучение, ввод в строй, постоянную консультативную помощь, систему управления качеством, ежегодные курсы повышения квалификации, разработку и опробование новых вариантов, защиту материалов, поддержку двуязычного сайта, регулярные упражнения по поддержке надежности определения уровня и т.п. За эти годы в «КомпЛэнге» прошли первоначальную подготовку и повышение квалификации более 50 экзаменаторов и рейтеров, работающих с TELLCAP® и другими тестами. По многочисленным отзывам тех, кто перед курсами в «КомпЛэнге» проходил подготовку в англоязычных странах, качество обучения у нас не хуже, и даже во многом превышает зарубежное. Поэтому после объявления ICAO о введении процедуры одобрения тестов для нас вопрос: посылать документы в Монреаль или нет, не стоял. Несколько месяцев ушло на подготовку всех необходимых бумаг, были отобраны аудиофайлы, проанализирована база данных. Мы направили 305-страничный документ и 7 аудиофайлов с реальными тестами. Когда у экспертов ICAO появились уточняющие вопросы, мы ответили еще на 12-ти страницах, приложили аудиофайл. И после трех месяцев ожидания из Монреаля пришло одобрение. На 53-м совещании Европейской группы по аэронавигационному планированию (EANPG) было принято решение о том, чтобы договаривающиеся государства публиковали в открытом доступе на сайте ICAO процентное количество пилотов и диспетчеров, имеющих сертификаты тестов, одобренных Международной организацией гражданской авиации. Это стало очередной вехой в развитии нашего учебного центра. К тестирующей системе начали проявлять интерес даже те, кого ранее устраивали другие тесты. Такое не может не радовать. Ведь снижение требовательности к владению языком всегда ведет к снижению показателей безопасности полетов: 4-й уровень должен оставаться четвертым вне зависимости, где сдавался экзамен – в Астане, Москве или Вене. Главное, чтобы «мерило» уровня было везде надежным и адекватным. Как не ошибиться В государствах СНГ используется несколько тестов, разработанных как носителями языка, так и своими специалистами. Есть свидетельство того, что руководители авиапредприятий заинтересованы в том, чтобы уровень владения английским языком работающих у них пилотов и диспетчеров оценивался по одному из тестов, одобренных ICAO. Учитывая серьезность подготовки документов и фактического материала к процедуре одобрения, руководители авиапредприятий имеют право предложить провайдерам тестирования пройти в течение ближайшего года оценку своих тестов в ICAO и представить полученные результаты. Сегодня многие руководители, пилоты и диспетчеры ищут информацию о прохождении тестирующей организацией процедуры одобрения ICAO. Это правильно: важно отделить надежные, не зависящие от «человеческого фактора» тесты, от тестов недобросовестных конкурентов. ICAO не публикует наименование тестов, не прошедших про­ цедуру одобрения, соблюдая политкорректность. Действительно, как отнестись к тому, что тест, разработанный неносителями языка, процедуру одобрения проходит, а тест, известный чуть ли не во всем мире, нет. Конечно, жаль, что руководители авиапредприятий будут лишены уверенности в том, что их летные экипажи и диспетчеры действительно владеют английским на том уровне, который выставлен у них в сертификате. «КомпЛэнг» уже не первый год наращивает темпы работы, реализует новые договоры, занимается подготовкой не только авиаспециалистов, но и преподавателей. Хочется отметить плодотворное сотрудничество с РГП «Казаэронавигация» по определению уровня владения общим и авиационным английским языком. Это предприятие давно и серьезно занимается вопросами подготовки персонала и его тестирования. Аэронавигационная служба Казахстана первой в СНГ внедрила стандарты и рекомендации ICAO по полному разделению процессов обучения и тестирования. Мы высоко оцениваем решение руководителей «Каз­ аэронавигации» тестировать своих специалистов в независимой организации, роль которой доверена Учебному центру «КомпЛэнг». 35 Обучение Знан + Уд т ы п О ия + Ф опас з е б а л у орм ача ности ТОЛЧОК В СПИНУ Помните ли вы свои чувства, когда только что были допущены к работе? Когда прошло совсем немного времени после теоретических экзаменов, и вы помнили наизусть каждое слово правил и постановлений, процедур и соглашений? В течение последующих месяцев и лет, когда документация изменяется почти каждую неделю, эти теоретические знания постепенно испаряются. Но происходит что-то очень важное: вы нарабатываете опыт. Чем больше опыта приобретаете, тем больше осознаете, что вы ничто без него. Я думаю, как смогла выжить без него? Как-то смогла, частично, потому что опыт нарабатывался еще во время учебы, частично, благодаря удаче. В современном мире у диспетчеров есть оба компонента: достаточно опыта, на который можно опереться в стрессовых ситуациях, и безупречные теоретические знания, которые позволили сдать письменные и устные экзамены с проходными баллами намного выше 90 %. Вместо этого, если честно, большинство из нас считают, что владеют теорией, необходимой для повседневной работы. А если почувствуют неуверенность в чем-то, Эйлин Сенджер, диспетчер воздушного движения Маастрихтского Центра управления верхним воздушным пространством Евроконтроля 36 то знают, где это посмотреть. Но может быть, это просто отговорка для успокоения совести? Вот почему очень важно повышение квалификации по теории и на тренажере. Всегда находятся «супермены», которые заявляют, что не нуждаются в этом, что это пустая трата времени и людских ресурсов. Может быть, они действительно так думают, а может быть, это защитный механизм, потому что им не хочется покидать зону комфорта. Но огромное большинство благодарно за возможность тренировки на тренажере, когда можно делать ошибки, не подвергая опасности жизни людей, и можно задавать вопросы о том, что должны знать, но забыли. Конечно, все мы жалуемся, когда подходит срок тестирования теоретических знаний, и нам приходится проводить часть своего драгоценного времени за учебой и повторением. Но когда все проходит, приходит облегчение с успокоительным чувством, что теоретическая база данных обновлена. Я благодарна за этот ежегодный небольшой толчок в спину! Когда доходит до практики на тренажере, разные диспетчеры предпочитают различные виды обу­чения. Некоторые предпочитают тренировать необычные происшествия в загруженной обстановке плотного движения, следуя философии: если предстоит утонуть в движении, лучше сделать это на тренажере. Они заявляют, что такой подход основан на законе подлости (если что-то может пойти не так, это обязательно случится), потому что обычно можно рассчитывать на то, что когда случится что-то необычное, вы уже будете достаточно заняты обслуживанием обычного движения. Также есть более консервативные типы работников, предпочитающие противоположный подход с очень небольшим объемом движения, чтобы они смогли сконцентрироваться на каждом незначительном аспекте ЧП, которое следует изучить. На 100 % уделить внимание схеме полета в режиме ожидания, аварийному сбросу топлива или экстренному снижению, а не делать это, одновременно управляя эшелонированием, набором высоты и снижением еще 15 воздушных судов. Те, кто предпочитает загруженную обстановку для тренировки, будут жаловаться, что они умирают от скуки во время тренировки в спокойной обстановке. А предпочитающие более спокойную обстановку, скажут, что не получают пользы от работы в слишком Маастри́хт – город на юго-востоке Нидерландов с населением 121 000 человек. Здесь расположен Маастрихтский центр Евроконтроля – Европейской организации по безопасности воздушного сообщения. Он создан в 1972 г. по инициативе Бельгии, Нидерландов, Люксембурга и ФРГ для объединения управления полетами в верхних эшелонах (от 7500 м) воздушного пространства над странами Бенилюкса и северо-западом Германии. В результате удалось упростить работу авиадиспетчеров в самом сложном с точки зрения воздушного сообщения секторе, следовательно, повысить его безопасность. В руководящих структурах ЕС в Брюсселе Маастрихтский центр рассматривают как пилотный проект и основное звено cкладывающейся системы Единого европейского неба. Создание этой системы является одной из главных целей Евроконтроля, в который входит 31 страна. Новая система наблюдения (ОДС) вступила в строй в Маастрихтском центре контроля в 2002 г. Внешне все обычно: операционный зал с цветными экранами, показывающими расположение самолетов в верхнем воздушном пространстве. Но технически и технологически все выполнено безукоризненно. Евроконтроль рассчитывает, что новой системы будет достаточно, чтобы справиться с ростом авиасообщения до 2020 года. загруженной обстановке. Предлагая различные сценарии с разной плотностью движения, из которых каждый диспетчер может выбрать нужное, учебный центр продемонстрирует свое желание сделать дополнительную работу для удобства диспетчеров и получения ими максимальной пользы от этих нескольких часов на тренажере для наработки опыта. Кроме ежегодных усовершенствований теоретических знаний и практических занятий на тренажере, существует еще один аспект, способствующий накоплению опыта работы в необычных ситуациях, который я считаю очень важным: это обмен опытом работы в нестандартных ситуациях, то есть во время инцидентов. Опять же, если такие занятия проводить на добровольной основе, вы не привлечете всех сотрудников, особенно «суперменов», которые считают это пустой тратой времени, говоря: «что можно извлечь из ошибок других людей»? Но если такие занятия включить в расписание обычной подготовки, тогда весь персонал будет охвачен. Я всегда считала, что выявление, отбор, показ, разъяснение и обсуждение нескольких инцидентов очень помогают мне в будущей работе. И когда приобретенный таким образом опыт помогает мне обнаружить потенциально опасную ситуацию, я мысленно благодарю команду по разбору инцидентов. Одни только тренажерные занятия не могут обеспечить такой эффект от накопленного опыта. Я считаю, что мне повезло работать в такой обстановке, где требуется ежегодная переподготовка, которую работодатель поддерживает и принимает. Да, это требует времени и отвлекает персонал от работы, но это очень мудрое инвестирование в безопасность. Потому что хорошие теоретические знания плюс опыт, плюс небольшая удача равняются безопасности. УНИКАЛЬНЫМ ЯВЛЯЕТСЯ ТРЕНАЖЕР 3D-TOWER С ВЫСОКОЙ степенью визуализации – на 360º, установленный в учебном центре «Украэроруха». С его помощью визуально моделируется изображение, которое авиадиспетчеры видят с рабочего места аэродромной диспетчерской башни: подвижная, максимально приближенная к действительности картинка, где учтены настоящие размеры всех объектов, их внешний вид, скорость движения самолетов в воздухе, на взлетно-посадочной полосе и на перроне. ТРЕНАЖЕР СОСТОИТ ИЗ РАСПОЛОЖЕННЫХ ПО КРУГУ ЭКРАНОВ высотой 2,5 м каждый, на которые проектируется изображение. Внутри размещены 6 рабочих мест диспетчеров аэродромной вышки и панели управления четырьмя каналами связи. На мониторы выводится радиолокационная информация АС УВД и метеоинформация. Установлены дополнительные экраны для видеоизображения с камер наблюдения. Тренажер имеет имитацию функции «бинокль» для детализации визуального контроля ВС на летном поле и в воздухе при подлете к аэродрому, на расстоянии 10–15 км. Система, установленная на тренажере, может моделировать 999 комбинаций метеоявлений любого времени года и суток. Инструктор задает интенсивность воздушного движения, погодные условия и разнообразные ситуации: неисправность техники, ошибки специалистов любых служб, пожар на борту или выкатывание самолета за пределы ВПП… и диспетчер должен работать с учетом форс-мажора в режиме реального времени. Система имеет генератор и функции распознавания голоса, поэтому в штатном режиме при условии правильных команд четким английским языком система сама воспринимает информацию, отвечает на команды и выполняет их. При необходимости в процесс вмешивается инструктор и работает от имени мнимого пилота или изменяет задание в активном режиме. ТРЕНАЖЕРЫ 3D-TOWER ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ВО МНОГИХ СТРАНАХ мира, однако лишь в Украине установлен комплекс самого современного оборудования третьего поколения. Он позволяет использовать 9 баз данных, специально разработанных для визуализации аэродромов Украины: Борисполя, Львова, Одессы, Харькова, Симферополя, Днепропетровска, Донецка и еще двух аэродромов с меньшей интенсивностью полетов – Кривого Рога и Ивано-Франковска. Д: «Борт XXX, похоже, что у вас открыт один из люков багажного отсека». П: «А, спасибо, башня, но вы скорее всего приняли за люк багажного отсека люк нашей вспомогательной силовой установки». Д: «О кей, взлет разрешаю!». Самолет начинает разгон. Д: «Борт XXX, э-э-э… Похоже, из вашей вспомогательной силовой установки началась утечка багажа»… 37 Профессионалы СЕКРЕТЫ БЕЛУХИ Надо ли говорить, насколько ответственна работа авиадиспетчера?! А приставка «инструктор» многократно увеличивает эту ответственность, обязывая помимо основных дел еще и помогать молодым специалистам, раскрывать для них профессиональные секреты Д испетчеру-инструктору Бишкекского Центра ОВД ГП «Кыргызаэронавигация» Михаилу Белухе с его 35-летним стажем работы в системе УВД есть чем поделиться с теми, кто только начинает свою трудовую биографию. Он подготовил 20 квалифицированных специалистов для отрасли. На самом деле эта цифра гораздо больше, просто Михаил Сергеевич не ведет счет своим заслугам. Он любит свое дело и является патриотом «Кыргызаэронавигации». Для него важнее порядок и безопасность на воздушных трассах, за движение на которых он отвечает. Чинара МАТМуСИНА, начальник отдела внешних связей ГП «Кыргызаэронавигация». Окончила факультет иностранных языков Кыргызского госуниверситета (1991), Бишкекский гуманитарный институт (2001) по специальности – мировая экономика. В авиационной отрасли работает 19 лет. Награждена нагрудным знаком «Лучший по профессии». 38 Высокое небо Чон-Арыка Не связать свою жизнь с небом Михаил не мог. Поселок ЧонАрык, откуда он родом, находится недалеко от бывшего аэропорта, в пригороде Бишкека. Самолеты, низко идущие над домами, картина для жителей этого поселка привычная. Именно крылатые машины побудили подростка пойти в кружок авиамоделирования. А когда построенные им маленькие самолеты стали уверенно взмывать в небеса, захотелось и самому побывать в этой стихии. Так он оказался в парашютной секции ДОСААФ. Кроме конструирования авиамоделей и прыжков с парашютом, юношу очень интересовала и радиоэлектроника. Уже в 7 классе он сам собрал приемник, из динамика которого зазвучали голоса местных радиостанций. Затем стал создавать более сложные вещи и в итоге пошел учиться на монтажника радиоаппаратов и приборов в техническом училище. Но страсть к небу и самолетам взяли свое: в 1975-м он стал курсантом Кировоградского летноштурманского училища ГА, избрав специальность авиадиспетчера. Через два года учебы, пройдя производственную практику во Фрунзенском объединенном авиаотряде, Михаил окончательно убедился, что аэронавигация – его дело. Так, в 1978-м дипломированный авиадиспетчер Белуха приступил к работе в службе УВД аэропорта Бишкека. Впрочем, полученная ранее квалификация радиомонтажника оказалась не лишней – УВД без электроники невозможно. Профессиональный подход С годами он набирался опыта. Во времена СССР через Кыргызстан проходило множество воздушных трасс. Аэропорт Бишкека работал в напряженном ритме. Это сейчас Михаил Сергеевич удивляется, как удавалось на несовершенном оборудовании тех лет эффективно и безопасно обслуживать большое количество воздушных судов. Тогда приходилось больше полагаться на свою интуицию и знания, оперативно решая в уме сложнейшие задачи со множеством неизвестных: скажем, как после снежного циклона одновременно отправить и принять десятки бортов. Впрочем, все обходилось без чрезвычайных происшествий. Четкая работа, строящаяся на неукоснительном соблюдении всех аэронавигационных норм и правил – таков фирменный стиль работы Михаила Белухи. Страна обрела суверенитет и возникла необходимость создания собственной нормативноправовой базы в сфере аэронавигации. Новые документы должны были соответствовать мировым стандартам. Поэтому в состав рабочей группы включали самых опытных, в число которых вошел и авиадиспетчер Белуха. Начиная с 1998 года, за два года напряженного и кропотливого труда были подготовлены «Руководство по обслуживанию воздушного движения в Кыргызской Республике» и сборник типовых технологий работы диспетчеров ОВД, одним из авторов которых является Михаил Сергеевич. Обучая – учись! Огромные просторы небес, входящие в зону ответственности Бишкекского Центра ОВД, сконцентрированы на нескольких мониторах. Следя за ситуацией на трассах, молодые авиадиспетчеры спокойно и уверенно ведут работу с экипажами ВС. Тишина рабочего зала порой нарушается негромкими командами и указаниями на русском и английском. Кстати, 98 % авиадиспетчеров ГП «Кыргызаэронавигация», управляющих международными полетами, имеют 4 уровень английского языка по шкале ICAO. Этот же уровень и у диспетчера-инструктора Белухи. В течение смены Михаил Сергеевич бдительно следит за работой подопечных, анализирует их действия. Если надо – дает подсказки, советует, а при необходимости –вносит свои коррективы. Тем не менее, несмотря на свой стаж и опыт, он всегда готов к восприятию новых знаний. Для совершенствования профессионального мастерства выезжал в Прагу, Санкт-Петербург, Алматы, постоянно изучает актуальные публикации, касающиеся УВД и авиации в целом. Надо отметить, что в ГП «Кыргызаэронавигация» уделяется самое серьезное внимание обучению специалистов всех уровней. Предприятие на эти цели выделяет немало средств. В каждой смене есть специалисты подстать Михаилу Сергеевичу, они составляют костяк большого и дружного коллектива аэронавигационной службы. В Бишкекском ЦОВД это старшие диспетчера: С. Короленко и Л. Семеновых. В Ошском ЦОВД это руководители полетов: Е. Скачков и А. Абдыраманов. После смены Портрет диспетчера-инструктора Михаила Белухи был бы неполным без краткого знакомства с его родней, где многие имеют прямое отношение к авиации. Мать, Александра Михайловна, долгое время проработала в АТБ аэропорта г. Бишкека, там же трудился и родной дядя Николай Мангушев. Двоюродный брат Николай Жиганов был пилотом на Ан-2. Жена Михаила Белухи, Ольга Васильевна, работает вместе с мужем – только в метеослужбе ГП «Кыргызаэронавигация». С каждым годом растет воздушный трафик в небе Кыргызстана. Аэронавигационная служба старается не только соответствовать современным требованиям, но и работать на опережение, используя все доступные ресурсы, главным из которых является человеческий. Благодаря таким профессионалам, как Михаил Белуха, сейчас набираются опыта и мужают те, кому обслуживать трассы ХХI века В одном коллективе супруги трудятся почти 30 лет. И только сын Дмитрий выбрал другой путь: окончив политехнический институт в Бишкеке, работает в компании «Инсол» по установке базовых станций связи. В свободное от работы время Михаил Сергеевич любит посидеть с удочкой. Рыбалка, считает он, лучший способ расслабиться от напряженной работы. Озера Иссык-Куль и Балхаш, Капчагайское водохранилище, река Чу и многочисленные горные речки – вот неполный перечень мест, где бывал рыболовлюбитель Михаил Белуха. 39 Профессионалы НАБИРАЯ ВЫСОТУ Если бы не юбилейный номер документа – 3000, то вручение Свидетельства о подтверждении 4 уровня (по шкале ICAO) знания английского языка авиадиспетчеру Юго-Восточного РЦ ОВД РГП «Казаэронавигация» Адильжану Султанову можно было бы отнести к разряду обычных, рабочих моментов. Ведь сегодня в «Казаэронавигации» этот уровень имеют все, кто работает с иностранными экипажами Н о поскольку Свидетельство оказалось особым, то и вручение его проходило в торжественной обстановке. В Астану прибыли представители российской компании «КомпЛэнг», проводившей тестирование. В церемонии награждения принял участие и генеральный директор РГП «Казаэронавигация» С. Кульназаров. Мы решили не ограничиваться только информацией о вручении, а рассказать об обладателе юбилейного Свидетельства. На наш взгляд, как представитель нового поколения авиадиспетчеров Казахстана, Адильжан Султанов заслуживает этого. Посадку разрешаю! – Удаление 18, подходите к глиссаде, продолжайте заход. ВПП, 23 левая… Ветер 30 градусов, 5 мет­ ров. Посадку разрешаю! – Адильжан Султанов, скрывая легкое волнение, старался уверенно вести диалог с пилотом пассажирского лайнера, заходившего на посадку в аэропорт Алматы… Свой первый борт, как полноправный авиадиспетчер, он посадил 26 декабря 2008 года. В кармане уже лежало «Свидетельство диспетчера УВД». Этот документ перед заступлением на дежурство в торжественной обстановке вручил тогда начальник аэродромнодиспетчерского центра Андрей Курьеров. В ту смену, когда Адильжан Султанов приступил к самостоятельной работе, было много бортов, с которыми приходилось вести радиообмен на русском и английском языках. Но все шло как по нотам – все-таки 4 года учебы в Академии ГА и три месяца стажировки на рабочем месте, в коллективе 40 настоящих профессионалов, под руководством опытного наставника не прошли даром. Куда позвала глиссада Адильжан родился и вырос в с. Новоалексеевка, возле Алматы. Около дома, в саду стояла беседка, из которой подростку нравилось наблюдать, как самолеты идут на посадку. Почти над самым селом пролегала глиссада в аэропорт. Но Адильжана с авиацией связывало то, что в семье было много авиаторов. Отец, Камильжан, и сейчас работает ведущим специалистом в «Казавиаспасе». И еще два дяди – Агабек и Бахытжан трудятся в крылатой отрасли. Сегодня один – авиадиспетчер в Таразе, другой – начальник службы ИАС в Астане. Авиаинженером работал и дядя Наильжан. Уже в 8 классе Адильжан твердо решил, что тоже свяжет свою судьбу с небом. В 2004-м поступил в Казахскую Академию ГА на специальность «Управление движением и эксплуатация воздушного транспорта». Не понаслышке зная, что такое авиация, он понимал – без совершенного английского путь в профессию заказан. Язык ему давался легко, и потому, не довольствуясь только учебной программой, посещал лингвистические центры, языковые клубы и курсы. В 2008-м из 15 выпускников Академии, обучавшихся на авиадиспетчеров, в РГП «Казаэронавигация» после тщательного отбора взяли только четверых. Султанова – в Юго-Восточный Региональный Центр ОВД. Тогда Адильжан хотел попасть в РОВД, полагая, что там работа серьезнее и интереснее. Но его направили в диспетчерский центр аэродрома Алматы. В процессе работы молодой специалист уяснил, что в аэронавигации нет второстепенных участков – одинаково важны все. Естественно, не было и речи, чтобы доверить вчерашнему студенту обслуживание взлетов и посадок ВС: сначала была стажировка под руководством опытного диспетчера-инструктора Андрея Демкина. Отведенные для овладения навыками работы 430 часов пролетели, как одно мгновенье. И вот аттестационная комиссия, скрупулезно проверив профессиональные навыки Султанова, допустила его к самостоятельной работе. Шекспир и аэронавигация – Поначалу общаться в эфире на английском с иностранными пилотами было непривычно, – признается Адильжан. – Иногда термины и словосочетания были едва понятны из-за сильного акцента летчика. Или фразы произносили скороговоркой, «проглатывали» окончания. Приходилось напрягаться, переспрашивать… И день за днем, вначале с наставниками, а потом самостоятельно Султанов совершенствовал свои профессиональные навыки. И не только языковые. В его практике уже были случаи, когда в самолет попадала птица или пассажиру на борту требовалась срочная медицинская помощь. Да мало ли с какими нештатными ситуациями, постоянно приходится сталкиваться авиадиспетчерам? И пилоты ждут, что земля им обязательно поможет. В 2011-м А. Султанова направили на курсы повышения квалификации в Прагу (Чехия), где он совершенствовал свою языковую подготовку, работал на тренажерах, учился действовать в аварийных ситуациях. Три года прошли быстро, и надо было подтверждать свой 4-й уровень знания английского языка. Готовясь к экзамену, Адильжан читал в подлиннике Вильяма Шекспира, Марка Твена, Чарльза Диккенса. Он говорит, что художественная литература прекрасно способствует повышению знания английского. Аудио и видеозаписи тестирования Адильжана Султанова, проведенные по системе TELLCAP были направлены в Москву. Авторитетные специалисты «КомпЛэнга» подтвердили, что казахстанский авиадиспетчер тест сдал и «продемонстрировал владение общим и авиационным английским языком на 4 уровне по шкале ICAO». Совершенствуйся! Адильжану Султанову сейчас 26 лет. С женой Алией он воспитывает двоих сыновей: двухлетнего Мираса и 6-месячного Жантемира. В свободное от работы и домашних дел время любит рыбалку и футбол. Часто бывает в родной Новоалексеевке, где живет его бабушка Гульсымай. Из беседки своего детства по-прежнему любит наблюдать, как пролетают лайнеры. Но смотрит на их посадку уже не с тем мальчишеским восторгом, а глазами профессионала. В ближайших планах Адильжана – поднять свой английский до 5 уровня и совершенствоваться в профессии. Признался, что ему нравится испанский язык – за свою необыкновенную мелодичность и гармонию. И он когда-нибудь обязательно его выучит. Команда профессионалов Надо ли говорить, насколько важна для всей системы РГП «Каз­ аэронавигация» работа по подбору, обучению и повышению квалификации кадров?! В настоящее время по языковой подготовке из 576 специалистов 95 % соответствуют требованиям 4-го уровня, а 7,4 % имеют 5-й уровень по шкале ICAO. Естественно, большая часть лучших работников сосредоточена в регионах с наиболее интенсивным и сложным воздушным движением – Алматы, Астана, Актобе, Шымкент. Например, в филиале, где работает Адильжан, 5-й уровень английского имеют 11 авиа­диспетчеров: Рашида Тусткбаева, Алексей Ковтун, Олег Ногай, Лола Турсуметова, Жибек Исаканова, Аймира Кутубаева, Георгий Приходько, Джамиля Джалилова, Артур Ахметов, Толеген Байгапанов и Рамиль Бозжанов. Под стать этим ребятам их коллеги из филиала «ЦентральноКазахстанский РЦ ОВД» – Алия Аяпбергенова, Роман Пелагеин, Александр Ступаченко, Наталья Тарасова, Индира Жумашева, Дмитрий Лавренюк, Руслан Таржуманян, Бахытжан Каримкешев, Мурат Конгреев, Александр Погорелов, Аманжол Тымбаев, Руслан Саттаров. Начальник службы ОВД филиала «ЦК РЦ ОВД» Рамиль Латыпов сказал, что уровень английского языка и профессиональный уровень диспетчерского состава службы соответствует всем требованиям, предъявляемым к авиадиспетчерам. Каждый стремится повысить свое мастерство. И те, кто имеет 4-й, старается достичь уровня выше. 41 Summary MOMENT OF TRUTH Kazaeronavigatsia went for a few years to this event. And now, the moment of truth has come. In the presence of numerous guests from around the world a new, largely unique facility – ATC center in Almaty – was opened. Thus, the creation of a national air traffic control system consisting of three consolidated centers (Astana, Aktobe and Almaty) and 15 remote control towers were completed in Kazakhstan. So, seamless airspace is controlled by integrated hardware and software with a total area of service of more than 2.5 million square km was formed. EXTENDING THE SKY BOUNDARIES Stage 1 of commissioning the new Air Traffic Control Center was completed at Vnukovo Airport. Prospects for the development of the Moscow ATM area are connected with this Centre. The construction has been completed, the equipment has been installed which will increase the intensity of flights in the Moscow area. The next step is implementation of a new ATC system and equipment adjusting. The new Centre will be commissioned at the end of 2014. RECRUITS in 2002 Kazaeronavigatsia signed a contract with a British Rudloe college, which trained 114 ATC specialists, to train air traffic controllers to international standards. Then the company opened its own Air Navigation Training Centre, now called Professional Training Centre, where altogether 94 air traffic controllers were trained. Recently the next graduation ceremony took place. Four of ten students: Daniyar Datkabaev, Stanislav Kravchuk, Roman Galliev and Arystan Svaykulov graduated the course with honors. SINGLE EUROPEAN SKY: AT THE CROSSROADS? For ten years the Air Navigation Service Providers (ANSPs) has worked on the “Single European Sky” project (SES), implementation of which will provide seamless and secure air traffic control. However, recently Europeans have recognized that due to authorities’ omission at the national level these ambitious plans failed. European Commission Vice-President Siim Kallas, responsible for transport, expressed his view on the process. ON RELIABLE ROUTES Uzbekistan can rightly be called the southern “gateway” of Eurasia. The country’s air space is attractive to air carriers around the world which fact is confirmed by the growth of traffic and favorable forecasts. Mr. Alisher Ashurov, the director of “Uzaeronavigatsiya Center” State Enterprise discusses the work and perspectives of the air navigation service. 42 THREE “WHALES” IN BUSINESS Monitor Software is known to many ANSPs. The company’s General Director Sergey Trofimov describes advanced technologies used to create modern information management systems for airlines, airport and industry. One of the new projects is the airspace use planning system with the flight plans provision on the Internet. INDRA LIGHTS UP STARS For five years, the Spanish company Indra has been actively involved in the work of Eurasia Coordination Council in the status of permanent observer. We decided to learn about business and the achievements of our Spanish colleagues and met with the ATM International Programs Director Mr. Federico Rueda Laorga. DO YOU KNOW AVIATION ENGLISH? About tests – correct and incorrect In 2008, ICAO English language proficiency requirements for pilots and air traffic controllers came into effect. But, beginning in 2003, several dozen tests – good and not so good – appeared in the world. TELLCAP ® is the first and so far the only one from the tests developed in Russia, which was applied by pilots and controllers of more than ten countries, including the United States, Denmark, Latvia, etc. PUSH IN THE BACK ATC Manager of Eurocontrol Maastricht Upper Airspace Center Eileen Senjer speaks about the importance of ongoing training and exchange of experience in non-standard situations – it is wise investment in safety. She deduces a safety formula: good theoretical knowledge plus experience plus a small success equal safety. BELUKHA’S SECRETS Michael Belukha, ATC controller of Bishkek ATM Centre at Kyrgyzaeronavigatsia, has worked at the ATC system for 35 years, and he has enough experience to share with newcomers. He has taught 20 qualified professionals. But the real number is much more because Belukha does not score his merits. He likes his job and is a patriot of Kyrgyzaeronavigatsia. CLIMBING If not for the anniversary number – 3000, the certificate awarding to Adilzhan Sultanov, air traffic controller at the South-East ATM Center of Kazaeronavigatsia RSE, confirming his ICAO level four of English proficiency, could be classified as one of working moments. In fact, today all controllers of Kazaeronavigatsia who works with foreign crews have got this level. We decided to tell you about the holder of the certificate number 3000. 43 Аэромикс Это было на грани безумия. Феликс Баумгартнер прыгнул с высоты 39 км и преодолел скорость звука. Трансляцию прыжка в YouTube смотрели более 7 млн человек. Правда, прямым этот эфир нельзя назвать из-за 20-секундной задержки: в случае трагедии организаторы могли резко прерывать вещание, чтобы зрители не видели страшные кадры… ПРЫЖОК ВЕКА 44 Шаг из стратосферы «Все, я отправляюсь домой», – сказал австрийский парашютист, оттолкнувшись от капсулы на высоте 39 км. Через секунду он прыгнул в пугающую неизвестность, и камера, прикрепленная к телескопу, едва успевала смещаться вниз, чтобы следить за его падением. Через 40 сек. скорость свободного падения достигла 1342 км/час и тем самым превысила скорость звука. Это мировой рекорд за гранью человеческих возможностей. Буквально за полчаса до этого центр управления и сам Феликс толком не знали, быть ли историческому моменту: неожиданно вышло из строя устройство, нагревающее обзорное стекло его шлема – при каждом выдохе оно затуманивалось. В итоге неполадку сочли не слишком опасной, но на этом неприятности не закончились. Через несколько секунд после прыжка случилось то, чего вряд ли можно было избежать при прыжке с такой высоты – из-за входа в трансзвуковую зону Феликс начал вращаться с неконтролируемой скоростью. «В какой-то момент вращения стали очень сильными. Я понимал, что попал в проблемную ситуацию, но не сдавался. Был готов вернуть себя в нормальное состояние и преодолеть скорость звука». Свободное падение Баумгартнера продлилось 4 мин. 19 сек., и это единственный показатель, который не покорился австрийцу, как планировалось. Рекорд самого продолжительного свободного падения остался прежним – 4 мин. 35 сек. Скорость – не забава Из школьного курса физики известно: скорость звука не постоянна и зависит от температуры среды, в которой распространяются волны: чем ниже температура – тем ниже скорость. Группа ученых рассчитала, что для преодоления скорости звука Баумгартнеру нужно падать быстрее 1100 км/час. Информация с датчиков, закрепленных на груди Баумгартнера, проанализирована экспертами. Организаторы проекта уверены, что преодоление скорости звука – не просто забава и очередная строчка в Книге рекордов Гиннесса. Доказательство того, что человек может преодолеть звуковой барьер в стратосфере и вернуться на Землю, станет дальнейшим шагом в создании процедур катапультирования в околоземном пространстве, которых в настоящее время не существует. До прыжка в июле 2012-го он даже совершил пробный полет с высоты 29 км. Его консультантом был офицер ВВС США Джозеф Киттингер, которому принадлежит рекорд 1960 г. Вначале были проведены два беспилотных запуска капсулы, и Феликс совершил два тестовых прыжка – сначала с 21 км, а потом с 29-ти. Все шло к тому, что прыжок из стратосферы состоится 10 октября 2012 г., но перед запуском капсулы на аэродроме разбушевался ветер, и большой шар, наполненный гелием, буквально прижало к земле. Центр управления полетов решил не рисковать жизнью парашютиста и перенес старт на 14 октября. За спиной Феликса Баумгартнера – 2500 прыжков с парашютом. Он же стал первым человеком, преодолевшим Ла-Манш с помощью углепластикового крыла – австриец выпрыгнул из самолета над Англией, летел над водой со скоростью 360 км/час и приземлился уже во Франции. Но самым страшным Феликс считает прыжок в абсолютно темную пещеру Мамета в Хорватии, высота – всего 200 м. Вот почему для этого проекта выбрали Баумгартнера. Работали над проектом несколько лет. Специалисты решили ряд сложнейших задач: проработали все детали «сверхзвукового» прыжка, создали специальный защитный скафандр и подъемную капсулу, выбрали место и время для прыжка. Сам Баумгартнер готовился к этому событию пять лет, 45 Аэромикс Борьба с собой Журналисты спросили Феликса: чувствовал ли он страх по мере приближения прыжка? Он ответил: «Конечно, я чувствую страх. Но я так давно вовлечен в экстремальные мероприятия, что я научился использовать страх себе на пользу. Страх стал моим другом. Именно он помогает мне не заходить слишком далеко за опасную черту». И все же в начале тестов Феликс был на грани истерики. «Я не боялся прыжка, дело в костюме. У меня была одна из форм клаустрофобии – она оказалась настолько сильной, что я не мог есть и спать за сутки до тестов. Я нанял психолога, и на первом сеансе он заставил меня надеть костюм на земле. Первые пять минут я сохранял спокойствие, но еще через 20 начал паниковать. Пульс увеличился только на два удара в минуту, вся проблема была в голове. И психолог научил меня нескольким трюкам, позволяющим возвращаться в норму – например, сидеть и произносить слова задом наперед. Спустя две недели я смог сидеть в костюме хоть пять часов подряд. Я покорил этот страх». Что могло случиться Прыжок из стратосферы – крайне сложная операция, которая подвергала здоровье Баумгартнера серьезной опасности. Если бы забрало шлема было повреждено или открылось, то объем воздуха в легких Феликса мгновенно увеличился бы в 120 раз. Это неминуемо привело бы к трагедии: при задержке дыхания легкие австрийца могли просто лопнуть, а 46 при выдохе вода в его подкожных тканях начала бы испаряться, и, вместе с другими процессами, это привело бы к сильнейшему раздутию тела и последующей смерти. Этот ужасный процесс называется эбуллизмом. С эбуллизмом хорошо знаком Джо Киттингер, которому принадлежит прежний рекорд по высоте прыжка – 31 км. Американец поднимался на эту высоту в открытой гондоле, и из-за резкого понижения температуры воздуха его правая перчатка разгерметизировалась. Спустя пару минут рука раздулась вдвое, и процесс не пошел дальше только благодаря застежке на запястье. Главной же опасностью, которая грозила жизни Баумгартнера, было неконтролируемое вращение в стратосфере – стоило ему оттолкнуться правой ногой сильнее, чем левой, и он начал бы падать с сильнейшим вращением в правую сторону, которое было бы просто невозможно остановить. Смертельным стали бы 145 оборотов в минуту – при такой скорости вращения ствол головного мозга отрывается от позвоночника. Ощущения «Иногда нужно подняться оченьочень высоко, чтобы понять, насколько ты мал в масштабах Вселенной. Самый захватывающий момент – когда я стоял на вершине мира за 30 секунд до прыжка. Я чувствовал, что за мной наблюдает огромное количество человек. Это было великолепно. Хочу, чтобы мой прыжок вдохновил новое поколение. Я бы хотел сидеть в центре управления, ожидая прыжок более молодого парашютиста, который хочет побить мой рекорд. Почему нет? Если честно, трудно описать ощущения от преодоления скорости звука, потому что я не чувствовал скорости. Находиться в этом костюме – все равно, что находиться в гипсе». ТРИ СУПЕР-ПРЫЖКА 1 Джо КИТТИНГЕР 16 августа 1960 года. Высота – 31,3 км. Киттингер поднимался на высоту в открытой кабине, из-за чего при перепаде температур начался эбуллизм правой руки. С проблемой удалось быстро справиться, и оставшаяся часть прыжка прошла без ЧП. Время свободного падения – 4 мин. 35 сек., максимальная скорость – 988 км/ч, так и не дотянув до скорости звука в 1193 км/ч. 2 Петр ДОЛГОВ и Евгений АНДРЕЕВ 1 ноября 1962 года. Высота – 25,6 км. Долгов прыгал с немедленным раскрытием парашюта – спуск должен был занять 38 мин. Однако при выходе из кабины скафандр был поврежден и разгерметизирован – парашютист погиб еще в воздухе. Позже ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Андреев, как и Баумгартнер, долго находился в свободном падении – парашют был раскрыт только на высоте около 1 км. Максимальная скорость падения – 900 км/ч. Всего Андреев совершил 8 прыжков из стратосферы. 3 Ник ПИАНТАНИДА 2 февраля 1966 года. Высота – 37,6 км. Он поднялся на невообразимую для своего времени высоту, но прыжок не состоялся: парашютисту не удалось отключить кислородный шланг, соединяющий его костюм с баллонами в гондоле. Нужный вентиль замерз из-за очень низкой температуры, и Пиантаниде пришлось отделять кабину от стратостата. На высоте 30 км раскрылся запасной парашют, и ему удалось спастись. Но через три месяца Ник попал в беду: на высоте 17 км случилась разгерметизация шлема, он моментально впал в кому, и не приходя в себя, умер. 47 Аэромикс ПОХОжАЯ НА ШЛЕМ Элегантная башня управления полетами – символ аэропорта Stockholm-Arlanda, действительно, напоминает своей формой шлем Дарта Вейдера, главного героя кино-эпопеи «Звездные войны» Аэропорт Стокгольма «Арланда» – самый крупный в Швеции. И уникальная форма вышки УВД для этой воздушной гавани – не исключение. Здесь много необычного. Например, отель Jumbo Hostel. Один предприимчивый швед выкупил у разорившейся в 2002 г. авиакомпании «Боинг 747–200» производства 1976 г., убрал кресла в пассажирском салоне и соорудил 48 там 24 гостиничных номера на трех человек каждый. В отеле есть и номер-люкс: в пилотской кабине с прекрасным видом на аэропорт. А еще похожесть башни управления полетами на шлем известного киногероя натолкнула менеджеров на оказание вот какой услуги. Аэропорт Arlanda предлагает молодоженам необычный способ заключения брака. Им предоставляется балкон диспетчерской башни, находящийся на высоте 74 м над тремя взлетнопосадочными полосами. Помимо оригинального места в пакет входят гражданская или религиозная церемония регистрации, а также помощь в посадке на рейс после заключения брака. Этот сервис с оговоркой: он возможен только для тех, кто купил билеты на рейс, вылетающий из стокгольмского аэропорта. И стоимость такого бракосочетания составляет ни много, ни мало – около 1,5 тысяч евро. Но, тем не менее, по некоторым данным башня принимает ежегодно до 450 свадеб. Вот уж действительно – рекорд уникальности, и в плане предпринимательства, и в плане человеческого участия! А если вернуться к делу, то одной из главных инноваций аэропорта и Центра АС УВД стали «зеленые» заходы ВС на приземление. Пилоты снижают подачу топлива на большой высоте, и самолет планирует к посадочной полосе в режиме значительной экономии авиакеросина. www.synthesis-solutions.kz Сказано & Сделано
