5.6. Требования к логике централизации

Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
MODERNISATION OF THE SIGNALLING SYSTEM (LATVIAN EAST-WEST RAIL
CORRIDOR). STAGE 2
_______________________________________________________________________
_
Тендерное досье
TOM III ТРЕБОВАНИЯ ЗАКАЗЧИКА
СЕКЦИЯ 4
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ
ПРОЕКТИРУЕМЫХ СИСТЕМ
Содержание
1.
Требования опыта ............................................................................................................. 3
2.
Требования к безопасности и надежности систем сигнализации ................................ 3
2.1.
Общее ..................................................................................................................... 3
2.2.
Требования надежности ........................................................................................ 4
2.3.
Требования готовности ......................................................................................... 4
2.4.
Требования ремонтопригодности ........................................................................ 5
2.5.
Требования безопасности ..................................................................................... 5
2.5.1.
Основные особенности .................................................................................... 5
2.5.2.
Особенности программного обеспечения ...................................................... 6
2.5.3.
Особенности оборудования ............................................................................. 6
2.5.4.
Достижение безопасности ............................................................................... 7
2.6.
Вычисление данных RAMS .............................................................................. 8
2.7.
Требования избыточности .................................................................................... 8
2.8.
Защита от перенапряжений ................................................................................. 9
2.9.
Защита от вандализма. ....................................................................................... 10
3.
Верификация ................................................................................................................... 10
3.1.
Требования к адаптации ..................................................................................... 10
3.2.
Стандартизация и сертификация ....................................................................... 11
4.
Требования к программному обеспечению для предложенных систем.................... 12
4.1.
Основные требования ......................................................................................... 12
4.2.
Требования к информационной безопасности ................................................. 12
4.2.1.
Информационная защита ............................................................................... 12
4.2.2.
Стратегия защиты........................................................................................... 12
4.3.
Авторское право на программное обеспечение................................................ 12
5.
Системы микропроцессорной централизации ............................................................. 13
5.1.
Общие требования ............................................................................................... 13
5.2.
Aрхитектура МПЦ............................................................................................... 13
5.3.
Возможность модернизации............................................................................... 14
5.4.
Требования диагностики и регистрации событий ........................................... 15
5.5.
Основные функции системы .............................................................................. 16
5.5.1.
Основные принципы проектирования централизации ............................... 17
5.5.2.
Управление стрелками ................................................................................... 19
5.5.3.
Основные функциональные возможности системы.................................... 20
5.5.4.
Основные опасные ситуации, которые система не должна допускать ..... 21
5.5.5.
Возможные новые функциональные возможности..................................... 22
5.6.
Требования к логике централизации ................................................................. 22
5.6.1.
Функции основного режима управления ..................................................... 22
5.6.2.
Функции вспомогательного режима управления ........................................ 26
5.7.
Требования к рабочему месту дежурного по станции ..................................... 28
5.7.1.
Общие положения .......................................................................................... 28
5.7.2.
Органы управления и контроля .................................................................... 29
5.7.3.
Функции управления...................................................................................... 30
5.7.4.
Функции контроля.......................................................................................... 30
5.7.5.
Условные обозначения .................................................................................. 31
5.7.6.
Команды управления ..................................................................................... 32
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 1 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
5.8.
Требования к интерфейсам ................................................................................. 32
5.9.
Заземление микропроцессорной централизации.............................................. 33
5.10.
Мебель для помещений централизации ............................................................ 33
6.
Aвтоматическая блокировка .......................................................................................... 33
6.1.
Общие требования ............................................................................................... 33
6.2.
Основные функции.............................................................................................. 34
6.3.
Система автоматической блокировки (АБ) не должна допускать: ................. 34
6.4.
Конторль перегона .............................................................................................. 35
7.
Диспечерская централизация (ДЦ) ............................................................................... 35
7.1.
Общие характеристики ДЦ................................................................................. 35
7.2.
Обшие характеристики центрального поста ДЦ .............................................. 37
7.2.1.
Гибкость организации .................................................................................... 37
7.2.2.
Легкость для модификаций и роста .............................................................. 39
7.2.3.
Легкость в управлении ................................................................................... 40
7.2.4.
Надежность ..................................................................................................... 40
7.2.5.
Увязка с внешними системами ..................................................................... 41
7.3.
Функционирование центрального поста ДЦ ................................................... 43
7.4.
Система нумерации поездов............................................................................... 44
7.4.1.
Введение номера поезда ................................................................................ 44
7.4.2.
Трансляция номера поезда. ........................................................................... 44
7.5.
Оборудование помещений поста ДЦ................................................................. 45
7.6.
Инструменты конфигурации программного обеспечения .............................. 45
7.6.1.
Общие характеристики .................................................................................. 45
7.6.2.
Инструменты конфигурации. ........................................................................ 46
8.
Светофоры ...................................................................................................................... 47
8.1.
Обшие требования ............................................................................................... 47
8.2.
Требования применения ..................................................................................... 47
8.3.
Требования по видимости сигналов .................................................................. 47
8.4.
Требования по освещенности............................................................................. 47
8.5.
Структуры сигналов ............................................................................................ 48
8.6.
Требования установки......................................................................................... 48
9.
Маршрутные указатели .................................................................................................. 49
10. Рельсовые цепи ............................................................................................................... 50
11. Сигнальные телефоны .................................................................................................... 52
12. Кабельные сети ............................................................................................................... 53
13. Оборудование СЦБ на переездах .................................................................................. 55
14. Система элекроснабжения устройств автоматики ...................................................... 57
15. Шкафы и основания для напольного оборудования ................................................... 60
15.1.
Требования для шкафов и других аппаратных помещений ........................... 60
15.2.
Требование для оснований ................................................................................. 60
16. Система очистки стрелок ............................................................................................... 61
16.1.
Система обогрева стрелок .................................................................................. 61
16.2.
Система очистки стрелок.................................................................................... 61
17. Требования к помещениям ............................................................................................ 62
17.1.
Требования для вновь строящихся зданий ....................................................... 62
17.1.1.
Общие требования.......................................................................................... 62
17.1.2.
Требования по строительству зданий для устройств централизации ....... 63
17.1.3.
Требования по строительству для зданий резервных генераторов ........... 63
17.1.4.
Внутреннее оборудование и устройства. ..................................................... 64
17.2.
Требования для реконструируемых зданий ...................................................... 65
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 2 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
1. Требования Опыта
Все предложенное оборудование, системы в целом, отдельные устройства и элементы, в дополнение
соответствию техническим условиям, должны также выполнить следующие требования:


такие же системы блокировки и централизации должны быть установлены, проверены,
приняты и запущены по крайней мере на двух станциях на магистральных линиях
железнодорожных сетей;
такая же самая модель Диспетчерской централизации должна быть установлена, проверена,
принята и запущена, по крайней мере, на двух участках магистральных линий
железнодорожных сетей.
Требования к безопасности и надежности систем сигнализации
2.1.Общее
A
Одна из задач Латвийской железной Дороги - повысить RAMS (надежность, готовность,
ремонтопригодность, безопасность) систем сигнализации, телекоммуникации и электропитания.
Система должна обеспечить усовершенствование надежности железной дороги. В частности
безопасность, надежность, готовность, ремонтопригодность и затраты на обеспечение
работоспособности должны быть усовершенствованны.
B
Детали, предложенных Подрядчиком систем сигнализации, телекоммуникации и системы
электропитания, должны способствовать усовершенствованию показателей RAMS.
Усовершенствование RAMS должно быть продемонстрировано в Операционной Среде.
C
Надежность систем должно быть оптимизирована за счёт:
i)
Обеспечения высшей степени надежности и готовности, например:
(a) Повреждение индивидуального электронного или другого оборудования не должно
обычно воздействовать на работу более чем одного объекта.
(b) Повреждение централизации должно воздействовать только на станционное и
линейное оборудование, управляемое и контролируемое этой централизацией.
(c) Повреждение системы ДЦ или коммуникаций между ДЦ и оборудованием на
участке не должно затронуть действие линейного оборудования.
ii)
Минимизация времени простоя в течение профилактики и ремонта при
повреждениях.
D Подрядчик должен проектировать оборудование так, чтобы минимизировать отказы, которые
вызывают задержки поезда. Это может включать использование избыточности и
разнообразия в электропитании и каналах связи, включение резервных средств, способность
функционировать в резервном режиме т.е. обеспечение легкого перехода системы и подсистем к низшему уровню пропускной способности.
E
Подрядчик должен определить цели надежности оборудования, для утверждения Инженером, в
области, которая переоборудуется. Это должно включать цели для готовности и
ремонтопригодности системы, основанной на надежности компонентов системы и архитектуре
новой системы.
F
Цели надежности будут достигаться анализом данных, создаваемых тремя главными
источниками:
i) Фактическая оперативная работа систем в настоящее время используется в
области, которая переоборудуется (Минимальные Цели)
ii) Ожидаемая оперативная работа системы, которая является прикладной к
области, которая переоборудуется (Договорные Цели).
iii) Желаемая оперативная работа системы, которая поставляется Подрядчиком на Латвийскую
железную дорогу основана на стремлениях к усовершенствованию безопасности в работе.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 3 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
G
H
Подрядчик должен определить увеличенную надежность для новых систем, поставляемых
этим проектом. В каждом случае число поездов и количество оборудования должно быть
скорректированным для области, которая переоборудуется.
Подрядчик должен сравнить фактическую оперативную работу системы, используемую в
настоящее время и ожидаемую оперативную работу систем, которые поставляются
проектом. Подрядчик должен рассматривать различные архитектуры, условия и
использование предложенного оборудования (например. функции, которые обеспечиваются
в новой системе с использованием различных компонентов).
2.2. Требования Надежности
А
Надежность системы должна быть пропорциональна с конфигурацией системы,
готовностью и MTTR (среднее время до восстановления).
В
Критерием отказа системы СЦБ является невыполнение любой из следующих функций:
i) обеспечение круглосуточной эксплуатации аппаратуры в непрерывном режиме;
ii) отказоустойчивость системы, т.е. отсутствие нарушений действия сигнальной
системы при одиночных отказах в аппаратуре.
С
Отказоустойчивость сигнальной системы может обеспечиваться самодиагностированием,
горячим резервированием, автоматической реконфигурацией и восстановлением при отказе
отдельных элементов. Переконфигурацию путем вмешательства горячего резервирования
после поломки нужно гарантировать для компонентов системы, которые являются общими
для различных пользователей (таких как стрелки, сигналы, и т.д.), так как они создают
большие потери для железной дороги.
D
Динамические модели должны вестись на основе объективных данных, получаемых
техническими средствами в режиме реального времени. Участие человека – оператора по
вводу данных при отсутствии необходимых технических средств должно контролироваться
устройствами. Эти данные должны быть проверены согласно функциональным
возможностям системы.
Е
Среднее время наработки на отказ (MTBF) 300.000 часов должно быть гарантировано для
функций, связанных с любыми объектами, управляемыми системой. Те части системы,
которые не могут достигнуть такой цели надежности из-за их сложности или которые
отвечают за управление различными группами пользователей, должны быть
продублированы и находится в горячем резерве, чтобы гарантировать действие системы
Требования Готовности
2.3.
A
Готовность оборудования - способность специфического оборудования находиться в
состоянии, чтобы выполнять требуемую функцию в заданных условиях, в заданном
временном интервале, и с обеспечением требуемых ресурсов.
B
Система должна быть построена так, чтобы обеспечить готовность 99.95%, исключая
плановое обслуживание. Эта означает потерю основных функций, и не включает
повреждения, которые, могут ухудшать работу системы но, при этом функции управления
и контроля позволяют избежать задержки поездов.
C
Для электронной сигнальной системы готовность определяется с допустимой нормой
полного отказа за 100 лет для 100 единиц. Единица является частью постового
оборудования, которое управляет и контролирует напольный элемент.
D
Время ремонта при полном отказе для МПЦ (подразумевается время - MDT),которое
составляет 4 часа, придется принять во внимание. Это время должно быть гарантировано
следующими средствами: избыточность оборудования; диагностическое оборудование;
E
соответствующее обучение штата Заказчика; соответствующая доступность справочных
материалов; наличие запасных частей, и т.п.
F
Полный отказ при форс-мажорных условиях, физическое повреждение или полный отказ
всей системы не должны рассматриваться в этой оценке.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 4 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Требования Ремонтопригодности
2.4.
A
Ниже перечисленные требования Ремонтопригодности относятся только к электронным
элементам.
B
Следующие ресурсы должны быть обеспечены для организации обслуживания системы:
i)
ii)
iii)
iv)
Достаточный уровень навыка штата обслуживания, поэтому Подрядчик должен
гарантировать соответствующее обучение;
Качественный справочник в специфических руководствах обслуживания;
Качественная диагностическая система, позволяющая обнаружить и указать
неисправный модуль;
Легкий доступ к модулям и другим элементам системы.
C
Вышеприведенный ресурс должен обеспечить должным образом информацию об
аварийных режимах элементов системы и их неправильном использовании работником.
D
Следующие факторы не должны воздействовать на ремонтоготовность системы:
i)
Время устранения отказа для напольных объектов как стрелки, сигналы, рельсовые
цепи;
ii)
Время для прибытия штата обслуживания к объекту для устранения отказа.
Величина ремонтопригодности для каждой централизации и участка автоматической
блокировки должна быть:
i)
MTTR (среднее время до восстановления) должен быть не более чем 60 минут для
эксплуатационника, производящего ремонт (включая, диагностику причины
отказа). Чтобы достичь требуемой готовности ремонт должен быть завершен,
пока система продолжает работать
ii)
75% из всех ремонтов должно быть завершено за менее чем 20 минут. Время
восстановления системы должно быть менее 5 мин.
iii)
Время для обновления системы должно составить меньше чем 5 минут. Быстрая
перегрузка системного функционального программного обеспечения и данных
должна быть возможна при отказах, вызывающих сбои программного
обеспечения.
Чтобы гарантировать соответствующие требования ремонтопригодности, каждая станция
должна быть оборудована портативным компьютером, соединенным с диагностической
системой, а также с рабочим местом обслуживающего штата.
Срок службы каждой Сигнальной системы не должно быть меньше чем:
i)
25 лет для компьютерного оборудования,
ii)
40 лет для остального оборудования.
E
F
G
2.5. Требования безопасности
2.5.1.Основные особенности
A
Безопасность не должна ухудшиться ниже существующих уровней. Это должно снизить
количество несчастных случаев ниже реальной практики. (ALARP)
Централизация, автоматическая блокировка и система переездной сигнализации должны
соответствовать всем требованиям безопасной системы в следующем:
i)
единичный отказ не должен приводить к опасному состоянию системы;
ii)
обнаружение отказа должно выполняться так быстро, что вероятность случая
второго независимого отказа в течение этого времени может не учитываться;
iii)
в случае обнаружения отказа система должна перейти в безопасное состояние, т.е.
соответствующие сигналы и объекты должны иметь защитное состояние.
2.5.2.Особенности программного обеспечения
B
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 5 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
A
Программное обеспечение сигнальных систем должно быть основано на принципе
защищенного программирования. При этом должны быть выполнены следующие
требования:
i)
ii)
iii)
iv)
v)
vi)
vii)
viii)
ix)
контроль за прохождением программы;
контроль потока сообщений;
проверка изменения данных;
управление сигналами тревоги, остановки;
проверка достоверности;
защита от мешающих влияний;
безопасная передача информации;
проверка программных версий;
контроль времени.
В
Во время работы производится непрерывная проверка оборудования. Это позволяет
выявлять одиночные отказы, не дожидаясь пока в системе возникнет второй отказ.
Одновременное существование двух независимых отказов могло бы привести к опасной
ситуации.
С
Логика централизации проверяется на согласованность функционирования в режиме
симуляции и в реальных условиях.
D
Прикладные программы централизации тестируется в условиях симуляции для
проверочных станций и реальных станций на техническую совместимость разработки.
Е
Программный продукт, используемый в МПЦ должен базироваться на специальных
технологиях:
i)
технологии, эквивалентные принципам безопасного отказа, которые уже
использовались в реализации схем дискретных компонентов для железнодорожной
сигнализации, для устройств входа/выхода с напольным оборудованием и в других
случаях, когда это требовалось;
ii)
технологии «избыточности программного обеспечения»: добавление алгоритмов,
кроме тех, которые обязательны для выполнения данной функции, что дает
различные пути для описания одного и того же действия;
iii) технологии «информационной избыточности», которые защищают данные и
операции, выполняемые с ними, путем применения избыточности в модальностях
(modalities) представления данных, позволяя проверять их достоверность
(plausibility).
F
Кроме того МПЦ должна обеспечить ответственное управление процессом, если не
происходит отказ, совпадающий и потенциально опасный для всех элементов.
2.5.3. Особенности оборудования
А
Используемые реле должны отвечать требованиям реле 1 класса надежности, для которых
используется понятие реле с несимметричными характеристиками отказов.
В
Критерием опасного отказа реле 1 класса надежности является самопроизвольное
замыкание или не размыкание замыкающего (фронтового) контакта при отсутствии тока в
обмотке реле или при снижении его значения до величины, меньшей тока надежного
отпускания.
С
Исключение опасных отказов реле 1 класса достигается за счет конструктивных
особенностей и принципа действия этих реле, когда отказы типа 0 -> 1 (ложное замыкание
фронтового контакта) являются маловероятными событиями, с вероятностью появления
которых можно не считаться. Отказы 1- > 0 (ложное размыкание фронтового контакта)
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 6 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
являются более вероятными событиями, и их появление должно учитываться при
построении ответственных цепей безопасных систем.
D Несимметричность характеристики отказов реле 1 класса достигается за счет выполнения
следующих требований:
i) возврат якоря реле из притянутого положения в отпущенное должен происходить
за счет гравитационных сил, действующих на массы подвижных частей реле;
ii) конструкция реле должна исключать возможность механического заклинивания
якоря;
iii) материалы, применяемые для изготовления замыкающего (фронтового) и общего
контактов, должны исключать их сваривание при возникновении
короткозамкнутой цепи;
iv) в притянутом положении якоря реле и последующем выключении тока в его
обмотке должна быть исключена возможность залипания якоря реле за счет
остаточной магнитной индукции в элементах магнитопровода;
v) при переключениях реле, т.е. при притяжении и отпускании якоря допустимо
замыкание хотя бы одного фронтового контакта до размыкания всех тыловых
контактов и наоборот.
vi) pеле должны быть стойки к вибрации, доступны для визуального контроля их
состояния и иметь интенсивность опасных отказов, рассчитанных для 1 реле:
on  10-12 1/час
E
F
Безопасные исполнительные цепи (управляющие и контрольные) должны быть
построены таким образом, чтобы опасные ситуации не возникали ни при одной из
следующих неисправностей:
i)
не замыкание или нарушение электрического контакта в любом месте
электрической цепи;
ii) не размыкание контакта, конструкция которого или схема в которой он
используется, не исключает его ложного соединения;
iii) изменение электрических и временных характеристик реле;
iv) короткое замыкание, обрыв, изменение свойств и характеристик
полупроводниковых элементов;
v) короткое замыкание (полное или частичное) или обрыв витков в обмотках реле,
трансформаторах, магнитных усилителях, дросселях и т.п..
vi) короткое замыкание или обрыв кабельных или воздушных линейных проводов.
vii) однополюсное соединение линейных проводов с каким-либо источником
электропитания;
viii) заземление одного из линейных проводов или его сообщение с корпусом
аппаратуры;
ix) пробой, обрыв или уменьшение емкости конденсаторов;
x) обрыв или увеличение сопротивления резисторов;
xi) любая другая одиночная неисправность, вероятность возникновения которой
выше вероятности опасного отказа реле 1 класса надежности.
2.5.4. Достижение безопасности
А
Обеспечение безопасности движения поездов в системе МПЦ достигается за счет
соблюдения требований безопасности при выполнении условий функционирования
системы (требования, изложенные в параграфе 5 настоящего документа),соблюдения
нормативных значений интенсивности опасных отказов технических средств
(оn  10 –11 1/час на 1 стрелку) и выполнения требований безопасности в процессе
взаимодействия оператора и системы МПЦ.
В
Требования безопасности должны обеспечивать:
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 7 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
i) невозможность создания опасной для движения поездов ситуации при
неправильных действиях оператора при работе в основном режиме управления;
ii) подробнейшую и четкую индикацию действий оператора, а также проверку
осмысленности его действий при вспомогательном режиме управления.
С В системе МПЦ должна быть предусмотрена система диагностики на появление отказов и
перехода отдельных устройств системы в защитное состояние.
2.6.
D
В качестве меры контроля за действиями оператора и функционированием в системе
МПЦ должно быть предусмотрено ведение протокола работы системы и действий
оператора.
Е
Система централизации должна соответствовать Интегрированному Уровню Безопасности
4 (Safety Integrity Level - SIL4) CENELEC (Европейский Комитет по
Электротехнической Стандартизации) как предусмотрено стандартами ENV 50129 и EN
50126. Система ДЦ должна соответствовать Интегрированному Уровню Безопасности 4
(SIL4) для обработки критических по безопасности команд.
F
Ответственные (связанные с безопасностью) внешние линейные цепи должны быть
двухполюсными, тогда как другие могут быть однополюсными.
Вычисление данных RAMS
Подрядчик должен подготовить данные на предстоящую работу в сроки:
А Готовность, основанная на архитектуре системы и компонентов надежности
i)
ii)
B
Готовность Системы
Готовность соответствующих компонентов и функций, в том числе:
1.
Система управления
2.
Система централизации
3.
Управление стрелками
4.
Управление сигналами
5. Обнаружение Поезда
Ремонтоготовность, основанная на архитектуре системы, надежности компонентов и
предложенном методе обслуживания
i) Рекомендованная профилактическая программа обслуживания (интервалы,
время для деятельности, метод работы, вспомогательное оборудование и т.д. )
ii) Среднее
время
для
обслуживания
(определяется
совместно
с
эксплуатационниками)
iii) Среднее время для диагностики отказа
iv) Среднее время для восстановления системы
v) Предусмотренные требования к запасным частям
vi) Предусмотренные задержки поезда, происходящие при отказах и ремонтах
Интегральные Уровни Безопасности (SIL’s)
i) Пропорциональное распределение риска для функций системы
ii) Определение интегрального уровня безопасности функций системы
D Эксплуатационные затраты на весь срок службы (LCC) компонентов системы.
Они должны включать все затраты для владельцев, т.е. стоимость, аренду, поездные
затраты, замена элементов, профилактическое обслуживание, определение отказа и
ремонт, расходные материалы, утилизация (например, электросиловые установки, и т.п.) и
списание.
C
2.7.
Требования избыточности
Для всех отдельных частей МПЦ, выполняющих функции управления более чем одним
исполнительным элементом, необходимо использовать резервирование, так же как для каждой из
тех частей, которые выполняют обработку и передачу команд и информации, касающихся более
чем одного исполнительного элемента.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 8 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Использование резервной части МПЦ взамен основной не должно приводить к нарушению работы
системы.
Устройства, переключающие с основного на резервное оборудование, должны отвечать
специальным требованиям:
(а) процесс переключения с основного на резервное должен происходить автоматически,
без потери данных или функциональности;
(b) процесс переключения с резервного на основное оборудование после устранения отказа
основного может производиться автоматически или оператором вручную, если это не
влияет на движении поездов;
(с) в случае невозможности осуществления функций отмены управления движением во
время переключения с основного оборудования на резервное, оператор должен иметь
возможность осуществить функции отмены с помощью вспомогательного управления;
(d) оператор должен иметь индикацию, сигнализирующую о режиме работы всех частей
системы – в основном или резервном режиме.
2.8. Защита от перенапряжений
Все используемое оборудование должно быть надежно защищено от воздействия наведенного
перенапряжения и грозовых разрядов.
Применяемые для этой цели технические решения должны быть понятны и обоснованы.
Применяемые методы и устройства защиты от перенапряжения не должны снижать уровень
безопасности микропроцессорной централизации и не должны оказывать влияния на выполняемые
ею функции.
Технические решения по защите от перенапряжений должны быть выполнены на современном
уровне. Должны учитываться как характеристики системы так и местные условия, вид тяги,
особенности окружающей среды соответствующие правила, действующие в Латвии, а также
требования стандартов EN и UIС.
Аппаратура МПЦ должна обеспечивать устойчивость к помехам в соответствии с таблицей:
Вид помех
Наносекундные помехи в электропитании и цепях
ввода – вывода.
Микросекундные импульсные помехи большой
энергии в цепях электропитания.
Динамические
изменения
напряжения
сети
электропитания:
Провалы напряжения
Прерывание напряжения
Выбросы напряжения
Электростатические разряды
амплитуда испытательного
воздействия
2 кВ*
1 кВ
2 кВ
0,3 Ur
(продолжительность 25 периодов /
1000 мс)
1,0 Ur
0,2 Ur
(продолжительность 50 периодов /
1000 мс)
6 кВ (контактный разряд)
8 кВ (воздушный разряд)
Примечания:
Ur - расчетное напряжение электропитания.
* - амплитуда испытательного воздействия при подаче помехи на цепь электропитания.
Для обеспечения требований защиты от электромагнитных помех должно быть предусмотрено:
 использование адаптеров ввода–вывода, обеспечивающих гальваническую развязку
вычислительной техники и линии связи;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 9 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2


оборудование источника питания сетевым фильтром;
при необходимости разработка дополнительных мероприятий на стадии технического
проекта с учетом реальной электромагнитной обстановки.
Возможная замена компонентов, предназначенных для защиты от повышенного напряжения и
сверхтоков не должна подразумевать разрыв электрических цепей.
2.9. Защита от вандализма
Подрядчик должен гарантировать, что все оборудование будет защищено от вандализма. Он
должен оценить потенциальность вандализма и принять адекватные меры, как например,
проволочные жалюзи на окнах в местах установки оборудования, металлические двери,
безопасные замки, противоударные сигнальные линзы, металлические телефонные ящики и т.п.
В части развития проекта, предложения Подрядчика для определенной защиты от вандализма
должны быть представлены Инженеру для утверждения.
a
b Особое внимание должно быть обращено на следующее:
i)
Кабели прокладываются в кабельных желобах, в зарытых траншеях, под и над мостами
(точки входа-выхода).
ii)
Сигнальное оборудование должно быть расположено в безопасных запертых шкафах,
контейнерах, и ящиках.
iii) Помещения с сигнальным оборудованием, а также комнаты оператора и
обслуживающего штата должны быть недоступны для посторонних лиц.
iv) Сигнальные линзы.
v)
Переездные сигналы должны иметь защитные, предупредительные и звуковые сигналы.
vi)
Громкоговорители, сигнальные телефоны.
с
Все строительные материалы и оборудование должны оставаться рядом с линией только в
течение минимального периода перед началом и во время строительных работ. Все
материалы и оборудование на станции должны быть размещены в безопасном месте для того,
чтобы предотвратить их хищение
3. Верификация
3.1.Требования к адаптации
Сигнальные системы (централизация, автоматическая блокировка, диспетчерская централизация,
переезды и т.д.) должны быть приспособлены к использованию в соответствии с правилами
Заказчика и особенностями применения. Системы централизации и другие системы безопасности,
которые применяет Заказчик, должны соответствовать, но не только, Техническим требованиям,
представленным в настоящем документе.
Адаптация должна предусматривать использование существующих систем сигнализации и
напольного оборудования, применяемых Заказчиком. Подрядчик должен разработать документ
“Системная спецификация требований” полным и исчерпывающим способом и предоставить
Инженеру на утверждение. При разработке этой спецификации Подрядчик должен рассмотреть
характеристики всех устройств, управляемых новыми системами, включая и те, которые
используются в настоящее время.
Подрядчик должен гарантировать, что новые системы учитывают эксплуатационные особенности,
полностью соответствуют современным требованиям времени. Полный документ, описывающий
все функциональные и технические требования и параметры детальных систем, необходимый для
адаптации системы должен быть разработан Подрядчиком и утвержден Инженером. Это должно
быть основой для дальнейшей разработки адаптации системы и детальной проектной подготовки.
3.2.Стандартизация и Сертификация
Подрядчик должен поставить системы/оборудование от производителя, который сертифицирован в
соответствии с Международными Стандартами качества ISO 9000 (UNI2900), ISO 9001 и ISO 9002.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 10 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Технические решения, также как проект системы, аппаратные средства и программное обеспечение
должны полностью соответствовать стандартам CENELEC:
 EN50126 включает:
- Технические требования, устанавливающие параметры надежности, пригодности
(готовности), ремонтопригодности и безопасности (RAMS).
 Характеристика процессов, происходящих внутри системы, которая связана с живучестью
системы и ее надежностью.
 EN50128 включает:
 Требования к программному обеспечению для систем железнодорожного управления и
систем защиты.
 Средства и необходимые меры для отнесения к каждому из уровней интеграционной
безопасности ( SILO – SIL4).
 Список документов, необходимых в процессе изготовления.
 Используемые методы.
 EN50129 включает:
- Требования к системам электронного управления и системам защиты железнодорожных
объектов .
 Определение условий, которые позволяют системе сохранять безопасность в течение ее
действия .
 Доказательство качества управления.
 Доказательство безопасности управления.
 Доказательство функциональной и технической безопасности.
Структура представленной документации должна включать доказательство безопасности, которая
относится ко всем стадиям разработки системы: проект, производство, монтаж, пусконаладочные и
регулировочные работы, испытание и ввод в действие вместе с доказательством соблюдения
безопасных требований в течение всего периода действия системы.
Структура доказательства безопасности должна включать:
(a) Проверку действующих алгоритмов безопасности движения;
(b) Проверку действующих конструктивных требований безопасности;
(c) Проверку защиты оборудования, переходящего в опасное состояние, из-за отказов в
программном обеспечении, аппаратных средствах, или электромагнитном влиянии;
(d) Проверку защиты от механических и климатических воздействий;
(e) Проверку защиты от опасного искажения безопасной информации.
На основании вышеизложенного Подрядчик должен предоставить документы: “Сертификат
Безопасности” используемые в проекте и адоптированные в соответствии с тендерными
требованиями.
4. Требования к программному обеспечению для предложенных систем
4.1.Основные требования
Все предложенные системы, включая подсистемы, должны иметь программное обеспечение в
режиме реального времени и должны иметь быстродействие необходимое для потребностей
безопасности и эксплуатации:
i.
Время для подтверждения события должно быть меньше, чем время перехода из одного
состояния в другое;
ii. Время ответа на событие должно быть меньше, чем максимальное время, допускаемое
процессом;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 11 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
iii. Время ответа на команду оператора должно быть адекватно потребностям эргономики
оператора и потребностям глобальной потенциальной возможности системы.
4.2.Требования к информационной безопасности
4.2.1. Информационная защита
Постоянные и временные данные, сохранение в каждой подсистеме различных сигнальных систем,
включая МПЦ, ДЦ, жел. дор. переезды, если таковые имеются должны быть защищены от
следующего:
i.
Несанкционированный доступ
посредством программного обеспечения и паролей,
определяющих уровень полномочий и /или дополнительных аппаратных средств (ключи).
ii. Отказы в работе питающего оборудования.
iii. Повреждения и отказы, связанные с компьютерными вирусами.
4.2.2. Стратегия защиты
В случае связи системы с общественной сетью система должна быть организована так, чтобы
гарантировать высокую защиту от "пиратства". С этой целью должна применяться следующая
стратегия:
i. Организация системы с различным правом доступа и с различными паролями;
ii. Истечение установленного времени паролей;
iii. Истечение после использования внешних паролей;
iv. Управление и ограничение количества попыток доступа;
v. Хранение в памяти попыток к доступу.
4.3.Авторское право на программное обеспечение
Все программное обеспечение для проекта должно быть поставлено без дополнительной оплаты.
Программное обеспечение, необходимое для изменений, выполняемых самим Заказчиком, должно
быть поставлено вместе с соответствующими аппаратными средствами и инструментами
программного обеспечения.
После истечения срока Гарантийных обязательств все модули прикладного программного
обеспечения для каждой подсистемы, которая разработана на основе Требований Заказчика и
исходных данных, должны быть собственностью Заказчика без оплаты за любые лицензии и / или
стандартное программное обеспечение.
Система Микропроцессорной Централизации
5.1.Общие требования
Система микропроцессорной централизации
(МПЦ) используется для управления
железнодорожной отраслью (станция или перегон) с напольным оборудованием, таким как
рельсовые цепи, стрелочные переводы, сигналы, железнодорожные переезды, которые
предназначены для обращения поездов.
Функция системы МПЦ – управлять напольным оборудованием с использованием переходных
устройств (объектных контроллеров) в соответствии с командами, посланными дежурным по
станции или внешними системами. Эта система гарантирует логику, которая определяет отношение
между различным оборудованием.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 12 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Система МПЦ используется для управления железнодорожных объектов различных размеров,
используя различные схемы. Система должна быть разработана для управления обслуживаемых и
необслуживаемых станций.
Система МПЦ должна быть универсальной компьютерной системой и обладать возможностью, по
крайней мере, на уровне релейной централизации. Система МПЦ должна быть гибкой, допускать
изменения управления и технологий, а также допускать плановое обслуживание без нарушения
движения поездов.
Быстродействие системы МПЦ должно быть не меньше, чем у релейной централизации для такой
же станции. Время ответа системы на уровне интерфейса « человек – машина » должно отвечать
требованиям эргономики (быть на уровне средней скорости опытного оператора).
Система должна обладать, как минимум, следующими свойствами:
i.
Модульность,
ii.
Универсальность,
iii.
Расширяемость.
Подрядчик должен детализировать возможные инновационные функциональные возможности
(относительно традиционных систем), которые планируется использовать вместе с новым
оборудованием. Он будет:
i. Оптимизировать управление действия и MMI (интерфейс человек - машина);
ii. Оптимизировать интерфейс с другими системами (ДЦ, системой диагностики,
системой регистрации событий и т.д.);
iii. Оптимизировать контроль за износом оборудования.
Система МПЦ должна быть разработана так, чтобы выполнить строгие условия, необходимых
безопасных требований, соответствующих максимальному уровню SIL4, согласно EN 50125, даже
при сбоях в работе системы или объектных контроллерах, управляемых системой.
Все рисунки, диаграммы, списки и т.д. должны быть полностью приспособлены к нормам
эксплуатации и движения Заказчика и должны быть на Латышском языке. Подрядчик обязан
изменить программное обеспечение, разработанное ранее, для выполнения этого условия.
5.2.Архитектура МПЦ
В определении архитектуры системы МПЦ необходимо не только достигнуть безопасности в
работе, но также и создать систему, которая может осуществлять управление и маленьких станций
и больших регионов, управляемых по различным правилам.
Архитектура системы должна также быть разработана с критериями модульности, с разделением
системы на подсистемы, которые специализированы для различных функций. Это сделает
возможным упростить каждую единичную подсистему и уменьшить количество информации,
необходимой для каждой подсистемы. Другое преимущество – гарантия действия системы, даже в
случае отказа ее небезопасных подсистем, таких как, например диагностика.
Когда возможно, небезопасные функции (не отвечающие за безопасность системы) должны быть
ограничены подсистемами, которые специализированы для этих функций. Сосуществование
безопасных и небезопасных функций в той же подсистеме должно выполняться в соответствии с
архитектурой системы для гарантии обеспечения безопасных функций, даже когда есть случайные
и систематические ошибки небезопасных функций.
Системы и подсистемы критичные по безопасности должны отличаться от систем, связанных с
безопасностью в процессе проектирования. Четкое физическое разделение должно быть
поддержано везде, где возможно. Интерфейсы между безопасными критическими другими
системами и подсистемами должны быть сведены к минимуму совместимости по критериям
безопасности и эффективного функционирования. Эти критерии должны быть ясно и строго
определены Подрядчиком.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 13 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Глобальная архитектура системы МПЦ должна представить структуру, охватывая каждую
подсистему и соответствующие интерфейсы к напольным и другим системам. Эта архитектура,
включая описание и перечень предлагаемых данных, должна быть включена в описание подсистем.
Система МПЦ должна включать главный модуль и приборы управления и контроля для воздействия
на напольные объекты (объектные контроллеры) и другие системы.
Главный модуль системы МПЦ должен быть основан на микропроцессоре 16,32 или более бит.
Этот модуль должен выполнить постоянный цикл считывания входной информации с входных
модулей, оценить внутреннее состояние с логическими условиями конфигурации данных и
передаче информации на выходные модули.
Этот главный модуль должен управлять и контролировать всю установку посредством:
i. Синхронизация и связь результатов расчета с остальной частью модулей;
ii. Выполнение определенной логики для установки;
iii. Участие в управлении безопасности системы;
iv. Передача изменений через канал связи с внешними элементами.
Заказчик имеет преимущество в выборе объектных контроллеров, расположенных вместе с
центральным главным модулем системы МПЦ непосредственно, в целях предотвращения
вандализма. Распределение объектных контроллеров не должно приводить к перегрузке МПЦ по
времени установки маршрута, выполнению операций или надежности.
Предложенная система МПЦ должна быть, по крайней мере, продублирована (или в аппаратных
средствах или в программном обеспечении). В случае предложения системы МПЦ с
дублированным программным обеспечением Заказчик должен получить подтверждение, что все
программные модули
для каждого из 2 продублированных программных пакетов были
разработаны независимыми бригадами.
Чтобы гарантировать надежность связи в пределах структуры МПЦ должно быть обеспечено
резервирование каналов связи между главным модулем МПЦ и каждым шкафом объектных
контроллеров.
5.3.Возможность модернизации
Система МПЦ должна предусматривать возможность последующей модернизации, как связанной с
изменением путевого развития станции, так и с изменениями функциональных требований. Это
должно обеспечиваться:
i) Модульностью программных средств;
ii) Формализацией описания объектов управления и контроля;
iii) Использованием языков программирования высокого уровня;
iv) Модульностью структуры аппаратных средств.
Должна быть предусмотрена возможность выполнения силами заказчика работ по модификации
аппаратного и программного обеспечения системы в случае изменения путевого развития станции
или функционального назначения объектов. Должна быть предусмотрена поставка необходимого
для этого инструментария. Система МПЦ должна также обеспечивать возможность, модернизации
до уровня ERTMS (Европейская Система Управления Движением Поездов).
Программное обеспечение, зависящее от местных условий, должно позволять производить
изменения в нем без изменения программного обеспечения, связанного с безопасностью. Изменение
данных, зависящих от местных условий, в централизации должно пересматриваться и проверяться
только в отношении станционных данных. Не требуется просмотр или проверка ПО, связанного с
безопасностью, при изменении данных станции.
Внедрение и обновление ПО и аппаратного обеспечения должно выполняться с использованием
коротких запрограммированных прерываний и не должно влиять на движение.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 14 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
5.4.Требования диагностики и регистрации событий
A Система MПЦ должна предусмотреть соответствующее средство для обеспечения диагностики
отказов оборудования, диагностики предотказного состояния и регистрации событий. Сама
система диагностики должна быть приспособлена к эксплуатационным требованиям
Заказчика. Диагностический метод и система не должны препятствовать безопасному
действию системы централизации. В случае повреждения системы диагностики должен
вырабатываться соответствующий аварийный сигнал.
B
Список вероятных сбоев и их признаков должен быть утвержден Инженером.
C
Система диагностики отказов должна предусмотреть следующее:
i) эффективность работы системы централизации;
ii) информация об отказах оборудования в режиме реального времени;
iii) обнаружение поврежденных элементов в системе централизации (включая
напольное оборудование), которое влияет на безопасность и готовность;
iv) представление всей информации в понятной манере Информационное содержание
должно быть
достаточным для обслуживающего штата при устранении
повреждений.
Индикация отказов должна выдаваться:
i) на монитор дежурного по станции в общем виде с возможностью детализации
сообщения (текста и соответствующих символов);
ii) на монитор обслуживающего штата в детальном виде с индикацией поврежденных
элементов, характером отказа и его положением на схеме;
iii) на светодиодный индикатор поврежденного элемента;
iv) на принтеры дежурного по станции, если необходимо, и эксплуатационного штата в
соответствующем объеме и виде.
Диагностика предотказного состояния оборудования:
i) Помимо диагностики повреждений элементов системы должно быть предусмотрено
обнаружение предотказных состояний оборудования (когда параметры близки к
критическим величинам) и их регистрация включая, но не ограничиваясь, такими
параметрами как:
1)
Время перевода стрелки и других параметров перевода стрелки не меньше,
чем в системах релейной централизации с центральным питанием стрелок;
2) Изоляция монтажа;
3)
Напряжение батареи.
ii) Индикация предотказного состояния оборудования должна выдаваться на монитор и
принтер обслуживающего штата.
Регистрация событий и тревог.
i) Система МПЦ должна обеспечивать регистрацию в режиме реального времени
следующих событий:
1) управляющие команды дежурного по станции,
2) поездная ситуация,
3) реакция системы,
4) переключение с основного модуля на резервный и обратно, а также все попытки
такого переключения,
5) изменение статуса объекта,
6) отказы функционирования,
7) результаты регулярных эксплуатационных проверок,
8) результаты диагностирования после восстановления функциональных
возможностей системы..
D
E
F
ii) Информация относительно вышеупомянутых событий должна сохраняться в памяти
системы не менее 72 часов, со способностью передать это в дополнение к другой
информации. Должна быть предусмотрена возможность повторить сохраняемую
информацию для ее экспертизы и анализа.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 15 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
G
Зарегистрированная информация должны быть представлена в текстовом виде, который не
требует никакой расшифровки.
H
Должна быть возможность производить анализы в системном и автономном режиме, а также
выдавать доклады по зафиксированным событиям и повреждениям, но не ограничиваясь
следующими параметрами:
i)
Участок (станция, перегон);
ii)
Вид оборудования;
iii)
Объект/плата;
iv)
Интервал времени;
v)
Статус отказа;
vi)
Причина отказа.
I
База данных зарегистрированных событий и отказов будет сохранена на энергонезависимых
средствах информации в течение по крайней мере 2 лет, доступной для вышеупомянутых
анализов по сравнению с предыдущим подобным периодом в течение календарного года.
J
Должна быть возможность делать анализы произошедших событий и дефектов в режиме
реального времени на компьютере дежурного по станции или/и техника, а также и на
рабочем месте техника обслуживания ДЦ . Должна быть возможность отправить выход
поискового сообщения на принтер и к независимому диску файла хранения. Такие файлы и
сообщения должны быть сохранены в формате базы промышленного стандарта данных,
который принят Заказчиком. Подрядчик должен представить детали списка тревог и
функциональности событий, емкость запоминающего устройства и представить для
утверждения Инженеру.
K
Должна быть возможность определить серии данных, которые будут приобретены и
coxpaнены через подходящие процедуры, гарантирующие высокую защиту от нарушения и
потери этих данных.
5.5. Основные функции системы
Система МПЦ должна выполнить следующие основные функции:
i) Управление объектами на станции в нормальном режиме;
ii) Управление объектами на станции во вспомогательном режиме;
iii) Контроль состояния объектов на станции;
iv) Взаимодействие с дежурным по станции;
v) Сопряжение с аналогичными системами или системами более высокого уровня.
Для выполнения этих функций система должна отвечать требованиям, изложенным ниже. Любые
отклонения от упомянутых требований должны быть согласованы Инженером.
Система МПЦ должна гарантировать обработку и передачу необходимых команд от дежурного по
станции на рабочее место системы ДЦ.
5.5.1. Основные принципы проектирования централизации
5.5.1.1. Система МПЦ должны обеспечивать:
i) взаимное замыкание соответствующих стрелок и светофоров;
ii) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный
маршрут;
iii) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате
управления;
iv) возможность маршрутного и раздельного управления стрелками и сигналами;
v) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров;
vi) передачу управления стрелками с центрального управления на местное управление;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 16 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
vii) накопление маршрутов, установленных оператором, которые должны быть установлены
последовательно при условии, что этот оператор имеет полномочия для выполнения
этой функции. Это полномочие должно регулироваться руководством полномочиями с
рабочего места поста ДЦ.
5.5.1.2. Устройства МПЦ не должны допускать:
i)
открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, за исключением
маневровых маршрутов, позволяющих такое движение;
ii)
перевода стрелки под подвижным составом;
iii)
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не
поставлены в надлежащее положение, или светофоры враждебных маршрутов не
закрыты;
iv) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута
при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
5.5.1.3. Приводы централизованных стрелок должны:
i) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к
рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
ii) не допускать замыкания стрелки (остряков и подвижного сердечника крестовины) при
зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом (или между сердечником и
усовиком) 4 мм и более;
iii) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
5.5.1.4.Контроллеры стрелок должны:
 не давать контроль положения стрелки в случае, если промежуток между прижатым
остряком (в средней точке) и рамным рельсом - 5 мм и более.
5.5.1.5. Система МПЦ должна гарантировать следующие особенности:
(a) Централизация должна обеспечивать выполнение всех возможных маршрутов приема и
отправления (передачи) поездов, а также маневровые маршруты.
(b) Система должна управлять всеми стрелками, входящими в перечисленные маршруты, и
охранными для них.
(c) Для организации движения по неправильному пути двухпутных перегонов маршруты,
обеспечивающие возможность скрещения поездов, должны быть предусмотрены для
станций, ограничивающих перегон.
(d) Стрелки, ведущие в предохранительные и улавливающие тупики после их использовании
в маршруте должны автоматически возвращаться в охранное положение.
(e)
Все маршрутизированные передвижения должны осуществляться только по
разрешающим показаниям светофоров по замкнутым стрелкам. Светофоры из тупиков
не должны устанавливаться. .
(f) Въезд в централизованную зону с подъездных и других путей осуществляется по
разрешающим показаниям маневровых светофоров.
(g) Управление стрелками и сигналами должно осуществляться из поста централизации.
Количество стрелок централизации, которыми может управлять один дежурный, должно
определяться загрузкой в соответствии с технологическим процессом работы станции.
При большом объеме работы станцию следует разделить на районы и организовать
работу двух или более дежурных по станции с разных рабочих мест. При необходимости
может применяться общее выносное табло (проекционный экран).
(h) Для контроля и управления объектами централизации необходимо предусмотреть
дисплеи с клавиатурой или другими органами управления.
(i) На дисплеях должно контролироваться состояние стрелок, светофоров, рельсовых цепей,
замыкание маршрутов, последовательность прохождения подвижной единицы по
установленному маршруту, состояние контрольных приборов автоблокировки,
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 17 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
переездной сигнализации, электропитания. Также должна представляться другая
вспомогательная индикация, включая индикацию неисправности (смотри пункт 5.7.
ниже).
(j) При разрешающем показании сигнала стрелки, входящие в маршрут, должны быть
замкнуты, а враждебные маршруты исключены.
(к) Размыкание маршрута или его секции должно происходить после освобождения поездом
этого маршрута или его секции. В тех случаях, когда в маршрут входит несколько
рельсовых цепей, должна проверяться правильная очередность обесточивания и
возбуждения путевых реле рельсовых цепей, входящих в маршрут. Размыкание не
должно происходить при кратковременном (до 4-х сек) пропадании шунтовой
способности подвижного состава во время движения по рельсовой цепи или при
случайном наложении и снятии шунта на смежных рельсовых цепях, а также при
переключениях электропитания рельсовых цепей. В маршрутах приема и передачи
следует предусматривать замедление на полное размыкание 15 сек.после прохода
поезда.
(l) Должна предусматриваться возможность вспомогательного замыкания стрелок в
поездном маршруте в случае повреждения (например, ложной занятости рельсовой
цепи) и невозможности открыть сигнал. Размыкание стрелок в этом случае должно
происходить автоматически только после полного использования маршрута или
вспомогательным размыканием.
(m) Должна предусматриваться возможность предварительного задания маршрутов,
враждебных установленному. Для размыкания первой по ходу поезда секции
установленного поездного маршрута должна предусматриваться проверка освобождения
предмаршрутного изолированного участка.
(n) Неиспользованный маршрут должен автоматически размыкаться после закрытия
дежурным по станции ограждающего его светофора со следующей выдержкой времени:
i. при свободном предмаршрутном участке - 5 сек, для каждого маршрута, вне
зависимости от его вида и сложности,
ii. при занятом участке приближения:
- для поездных маршрутов - 180 секунд,
- для маневровых маршрутов - 60 секунд.
iii. в случае маршрутов с неизолированных путей - 180 сек.
(o) Предмаршрутными участками являются:
i. для входных светофоров – один блок-участок перед входным светофором;
ii. для маршрутных или выходных светофоров – один или два участка между
попутными светофорами в зависимости от допустимой скорости;
iii. для маневровых светофоров – путь или участок пути между двумя попутными
маневровыми светофорами. Изолированные участки длиной менее 25 м,
расположенные непосредственно перед маневровыми светофорами, использовать в
качестве предмаршрутных участков не допускается.
(p) Маршруты (секции маршрута), не разомкнувшиеся автоматически после проследования
их поездом, размыкаются искусственно с выдержкой времени 180 сек.
(q) Система централизации должна обеспечивать возможность перевода стрелки при
повреждении рельсовой цепи стрелочного участка, а также возможность замыкания
маршрута через поврежденную рельсовую цепь с замыканием стрелок, путем ввода
дежурным по станции специальной ответственной команды.
(r) При необходимости следует предусматривать перевод светофоров на автодействие.
(s) На однопутных участках с АБ или ПАБ, где имеет место сезонное или периодическое
снижение размеров движения, необходимо обеспечить возможность временного
закрытия промежуточной станции и превращение ее в перегон.
(t)
При спонтанной перезагрузке основного модуля централизации, после перезагрузки
(причем информация по первым 4 пунктам должна быть сохранена в энергонезависимой
памяти) должно быть обеспечено следующее:
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 18 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
режим работы станции (местный или от поста ДЦ) должен быть тот же, что и до
перезагрузки,
ii.
режим управления стрелками должен быть тот же, что и до перезагрузки,
iii. на участках должно быть то же самое направление, что до перезагрузки,
iv.
секция должна иметь тот же самый статус замкнутости, что и до перезагрузки,
либо все секции должны быть замкнуты;
v.
должна указываться фактическая свободность блок-участков;
vi.
должен указываться фактический статус рельсовых цепей и стрелок;
vii. оповещение на переезд, если таковое имеется, не должно быть отменено;
viii. все сигналы должны принять запрещающее состояние;
ix.
маршрутные указатели должны быть отключены.
i.
Команды низкого приоритета не должны выполняться централизацией в течение
периода перезагрузки и 3 минут после этого.
(v) В случае, если в результате деятельности обслуживающего персонала главный модуль
централизации перезагружается или включается, после включения модуля должно
быть обеспечено следующее:
i. режим управления станцией (местный или от поста ДЦ) должен принять состояние
“Вне управления”,
ii. режим управления стрелками должен быть в состоянии “Вне управления”,
iii. блок участки должны быть в состоянии “Вне управления”,
iv. все секции должны быть замкнуты;
v. индикация свободности участков должна быть в состояние “Вне управления”;
vi. должно быть показано фактическое состояние рельсовых цепей и стрелок;
vii. оповещение на переезд, если таковое имеется, не должно быть отменено;
viii. все сигналы должны перейти в запрещающее состояние;
ix. маршрутные указатели должны быть отключены.
(u)
5.5.2.
Управление стрелками
Централизация должна выполнять следующие требования:
Централизация должна обеспечивать маршрутный способ управления стрелками и
сигналами, который резервируется индивидуальным управлением. Также должно
обеспечиваться ручное управление стрелками (при аварийной ситуации), под которым
подразумевается полностью механическое управление без применения электрического
тока, т. е курбелем.
ii. При занятом стрелочном участке должна быть возможность перевести стрелку с
помощью специальной ответственной команды. Если стрелочный участок занялся
после начала перевода стрелки, то перевод должен закончиться без применения
специальной команды.
iii. Кроме непосредственно используемых в маршруте стрелок, должны устанавливаться в
определенное положение и "охранные" стрелки, исключающие враждебные
маршруты. В качестве охранных выбираются стрелки, которые в охранном положении
не ограничивают другие маневровые или поездные передвижения, совместимые с
устанавливаемым маршрутом. В случае если стрелка в одном из своих положений
является охранной к одному маршруту, а в другом положении является охранной к
другому маршруту, и оба эти маршрута не враждебны друг другу, то при выборе
охранного положения такой стрелки следует отдавать предпочтение наиболее
ответственному маршруту (например, маршруту, по которому осуществляется
пассажирское движение).
iv. Каждая из спаренных стрелок должна быть оборудована отдельным комплектом
аппаратуры управления и должна управляться и контролироваться независимо одна от
другой.
v. МПЦ должна обеспечивать время для перевода стрелки максимально 10 секунд.
vi.
МПЦ должна обеспечивать, контроль взрезанного состояния стрелки отдельно от
потери контроля стрелки.
vii. Двойное управление стрелками (с поста централизации и с маневровых колонок,
постов и вышек) предусматривается в районах, где кроме маршрутизированных
i.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 19 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
передвижений производится маневровая работа толчками или при маневровых рейсах
невозможно или нецелесообразно проследование всего маневрового маршрута.
Перевод стрелок при местном управлении предусматривается, как правило, с
контролем свободности изолированного участка. Перевод стрелки, находящейся в
непосредственной близости от маневровой колонки, допускается без контроля
свободности стрелочного участка.
viii. Передача стрелок с центрального управления с поста ЭЦ на местное управление
производится при отсутствии установленных враждебных маршрутов и после
перевода и замыкания необходимых стрелок в охранное положение. Стрелки,
передаваемые на местное управление, должны иметь предстрелочный участок длиной,
обеспечивающей доводку стрелки после вступления подвижной единицы на
рельсовую цепь.
ix.
Централизованные
стрелки
должны
оборудоваться
электроприводами
с
электродвигателями переменного тока. Возможно спаривание стрелок при
расстояниях между остряками этих стрелок не более 130 м. При перспективе укладки
стрелок с непрерывной поверхностью катания (НПК) спаривание стрелок на главных
путях не должно предусматриваться. На стрелочных переводах с НПК спариваются
остряки стрелки с подвижным сердечником крестовины, при этом первым должен
переводиться подвижной сердечник.
x.
Централизованные стрелки должны быть обеспечены водоотводом для исключения
попадания воды в электрические узлы стрелок и рельсовых цепей.
xi.
Для обеспечения снеготаяния в зимний период централизованные стрелки должны
быть оборудованы устройствами электрообогрева. Должна иметься возможность
включения электрообогрева для группы стрелок одновременно и индивидуально для
любой из централизованных стрелок.
xii. Включение электрообогрева должно предусматриваться как из поста централизации
дежурным по станции, так и непосредственно с „поля” работником хозяйства пути.
xiii. Устройства электрообогрева стрелок не должны оказывать влияния на работу
рельсовых цепей, в том числе и при сообщении с рельсом токоведущих частей
элементов электрообогрева.
xiv. Для обеспечения надежной работы стрелок в зимний период, должны быть
предусмотрены устройства электрообогрева контактов автопереключателей
стрелочных электроприводов.
xv.
Система МПЦ должна обеспечивать контроль фактического положения стрелки как в
режиме дистанционного управления, так и при ручном режиме управления стрелкой с
помощью курбеля.
5.5.3. Основные функциональные возможности системы
Устройства микропроцессорной централизации должны обеспечивать следующие основные
возможности:
i.
установки всех возможных поездных и маневровых маршрутов в соответствии с
путевым развитием станции с обеспечением всех условии безопасности.
ii. отмены каждого установленного маршрута
iii. управления каждой стрелкой в индивидуальном режиме.
iv. изменения направления движения на перегоне.
v.
передачи станции на диспетчерское управление с поста ДЦ.
vi. блокировки объектов (отключения стрелок, светофоров и секций от управления).
vii. разблокировки объектов (подключения стрелок, светофоров и секций к управлению).
viii. передачи определенных путей и стрелок станции на местное управление.
ix. замыкания маршрута индивидуальными ответственными командами при неисправностях
рельсовых цепей или других неисправностях.
x.
размыкания замкнутых секций индивидуальными вспомогательными ответственными
командами.
xi.
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный
маршрут.
xii. автоматическое размыкание маршрута:
xii.a. последовательное размыкание секций при движении поезда.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 20 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
xii.b. размыкание неиспользованной части маневрового маршрута при угловых заездах.
xiii. Необходимую увязку с:
xiii.a. работой переезда на станции и перегоне, если в участки извещения к переезду
входят станционные рельсовые цепи.
xiii.b. перегонными системами,
xii.c. системами АЛС, ПОНАБ, ДИСК, ДЦ и т.п.
xii.d. устройствами оповещения монтеров пути и пассажиров.
xiv. возможность передачи необходимой информации поездному диспетчеру (ДЦ).
xv. возможность автоматической нормализации устройств полуавтоматической блокировки.
5.5.4. Основные опасные ситуации, которые система не должна допускать
МПЦ не должна допускать следующие опасные ситуации:
i. Возможность открытия:
i.a. входного, маршрутного, выходного сигнала на занятый путь;
i.b. выходного сигнала, если обнаружен негабаритный груз или соответствующее
оборудование КГУ потеряло контроль;
i.c. маневрового сигнала на два белых на занятый путь;
i.d. сигнала при занятой секции, входящей в маршрут или негабаритной.
ii. Возможность установки поездного или маневрового маршрута:
ii.a. который враждебен установленому маршурту;
ii.b. если отсутствует контроль положения ходовых и охранных стрелок;
ii.c. при занятой секции, входящей в маршрут или негабаритной.
iii. Перевод:
iii..a. замкнутой или заблокированной стрелки;
iii.b. стрелки, входящей в занятую секцию, без специальной команды.
iv. Возможность:
iv.a. передачи стрелок на местное управление, если нарушено хоть одно из условий;
iv.b. установки маршрута отправления, если не выполнено какое-либо из требований
перегонной блокировки для выходных сигналов;
iv.c. смены направления на перегоне, если не выполнено какое-либо из требований
перегонной блокировки;
iv.d.
установки маршрута в район, находящийся на управлении другого агента, если эти
районы не разделены светофорами, без установки агентом этого другого района
своей части маршрута в этот район.
v. Возможность сохранения на светофоре, ограждающем маршрут, разрешающего показания
при:
v.a. искусственной разделке секций по трассе маршрута;
v.b. пригласительном показании на этом же сигнале;
v.c. потере контроля положения стрелки, входящей в маршрут или являющейся охранной к
нему;
v.d. занятости секции, входящей в установленный маршрут, или негабаритной секции за
исключением первой секции в маневровом маршруте при занятой предмаршрутной
секции.
vi. Возможность сохранения на светофоре, ограждающем маршрут, темного показания
при перегорании лампы разрешающего огня.
vii. Возможность отмены маршрута:
vii.a. при открытом сигнале;
vii.b. без необходимой выдержки времени при занятости участка приближения;
vii.c. при переходе короткой подвижной единицы через изолированный стык.
viii.Возможность размыкания:
viii.a. секций маршрута при кратковременной потере шунта подвижной единицей;
viii.b. секций маршрута при переключении источников электроснабжения рельсовых
цепей;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 21 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
viii.c. первой секции поездного маршрута при нахождении поезда на участке приближения
и перемежающемся коротком замыкании (менее 4 сек.) в стыках между первой и
второй секциями маршрута.
ix. Возможность перекрытия сигнала при переключении фидеров питания.
x. Возможность установки:
x.a. встречных поездных маршрутов до поездных светофоров в створе, а также через путь;
x.b. маршрута при занятости негабаритной секции;
x.c. поездного или маневрового маршрута, если замкнут маневровый маршрут до темного
маневрового сигнала, ограждающего установленный маршрут;
x.d. маневрового маршрута до темного маневрового сигнала без специальной команды.
xi. Возможность открытия сигнала на двухпутный перегон с двухсторонним движением по
каждому из путей или на однопутный перегон без согласия поездного диспетчера (для
станций, граничащих с ДЦ).
xii. Способность учета всех условий, указанных в Таблицах Зависимостей, описывающих в деталях
каждый маршрут.
5.5.5. Возможные новые функциональные возможности
Подрядчик должен детализировать возможные новые функциональные возможности (относительно
традиционных систем), которые запланированы для осуществления вместе с установкой нового
оборудования. Подрядчик должен:
i. оптимизировать процесс управления и MMI (Интерфейс Человек-Машина);
ii. оптимизировать интерфейсы с другими системами (ДЦ, система диагностики, системы
регистрации событий, и т.д.);
iii. оптимизировать контроль старения оборудования.
5.6. Требования к логике централизации
5.6.1. Функции основного режима управления
5.6.1.1.Перечень функций
Функции основного режима управления объектами на станции должны выполняться при полностью
работоспособной системе, выполняющей все требования алгоритмических зависимостей взаимного
замыкания стрелок, сигналов, переездов и перегонов и т.п. при полностью работоспособных
объектах управления и контроля. Эти функции должны включать в себя следующее:
i. Установку маршрутов, состоящую из следующих этапов:
i.a. установку необходимых стрелок, как участвующих в маршруте, так и охранных
(автоматически всех стрелок при задании команды на установку маршрута, или
вручную, в индивидуальном режиме для каждой стрелки отдельно),
i.b. замыкание секций маршрута с проверкой необходимых условий безопасности,
i.c. открытие сигнала, ограждающего маршрут с проверкой необходимых условий
безопасности.
ii. Отмену маршрутов с необходимой выдержкой времени (поездных и маневровых, в том
числе и поездных маршрутов с автодействием).
iii.Размыкание маршрута:
iii.a. автоматическое посекционное размыкание секций маршрута (поездного и
маневрового) движением поезда;
iii.b. автоматическое групповое размыкание поездного маршрута после проследования
поездом маршрута и занятом пути отправления из-за оставшихся вагонов на пути;
iii.c. автоматическое размыкание неиспользованной части маневрового маршрута при
угловых заездах. Режимы управления этой функцией должны быть определены
Инженером.
iv. Перекрытие сигнала:
iv.a. автоматическое перекрытие поездного сигнала при вступлении поезда на маршрут;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 22 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
iv.b. перекрытие разрешающего показания светофора на запрещающее по команде
дежурного без отмены установленного маршрута;
iv.c. перекрытие разрешающего показания светофора на запрещающее с отменой
установленного маршрута командой отмены маршрута;
iv.d. перекрытие всех сигналов в зоне управления по команде дежурного.
v. Повторное открытие сигнала по команде дежурного по станции.
vi. Установку режима автоматического действия поездного светофора.
vii. Увязку с переездными устройствами, находящимися в пределах станции.
viii. Увязку с устройствами ограждения пешеходных дорожек и оповещения монтеров пути.
ix. Передачу путей и стрелок на местное управление (МУ) и возврат их на центральное
управление (ЦУ).
x. Управление стрелками и маневровыми светофорами из района местного управления.
xi. Ограждение путей по запросу от пункта технического осмотра и снятие ограждения.
xii. Увязку с напольными устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
xiii. Управление устройствами смены направления движения на перегоне.
xiv. Индивидуальный перевод стрелок с контролем свободности стрелочной секции.
xv. Опознание централизацией логической занятости секции , в том числе, если секция
освободилась, а подвижной состав не занял соседнюю секцию.
xvi. Переключение напряжения на лампах станционных светофоров согласно режимам
день/ночь по команде дежурного или в автоматическом режиме.
5.6.1.2. Маршруты
Любой маршрут, включая составной, должен задаваться командой, указывающей начальную и
конечную точки маршрута. В случае вариантных поездных или маневровых маршрутов для
указания направления следует указывать определяющие промежуточные точки(у).
По этой команде все стрелки в маршруте должны быть автоматически переведены в
соответствующее положение и, после выполнения требований безопасности, замкнуться.
5.6.1.2.1.Условия замыкания маршрута
5.6.1.2.1.1. Поездные маршруты
5.6.1.2.1.1.1. Входные, маршрутные сигналы
Для замыкания маршрута должны быть выполнены следующие условия:
1. Все секции, включенные в маршрут, как участвующие в нем, так и негабаритные к нему,
должны быть свободны.
2. Отсутствие установленного враждебного поездного или маневрового маршрута.
3. Проверка, что все стрелки, входящие в устанавливаемый маршрут, не переданы на
местное управление.
4. Отсутствие ограждения пути, на который устанавливается маршрут или с которого
устанавливается маршрут (для маршрутов приема и передачи из парка в парк).
5. Наличие контроля положения всех стрелок, включенных в маршрут.
6. Горение на маневровом светофоре прикрытия запрещающего показания, если до этого
светофора установлен маневровый маршрут.
7. Все секции в маршруте не заблокированы.
8. Отсутствие блокировки сигнала.
5.6.1.2.1.1.2. Выходные сигналы
Для замыкания маршрута должны быть выполнены следующие условия:
1. Проверка, что направление движения на перегоне «Отправление» при автоблокировке
или получено согласие на отправление с соседней станции при полуавтоматической
блокировке.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 23 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
2. Все секции, включенные в маршрут, как участвующие в нем, так и негабаритные к нему,
должны быть свободны.
3. Свободность первого участка удаления.
4. Отсутствие установленного враждебного поездного или маневрового маршрута.
5. Проверка, что все стрелки, входящие в устанавливаемый маршрут, не переданы на
местное управление.
6. Отсутствие ограждения пути, на который устанавливается маршрут или с которого
устанавливается маршрут (для маршрутов приема и передачи из парка в парк).
7. Отсутствие на перегоне поезда с ключом-жезлом.
8. Контроль положения всех стрелок, включенных в маршрут.
9. Горение на маневровом светофоре прикрытия запрещающего показания, если до этого
светофора установлен маневровый маршрут.
10. Все секции в маршруте не заблокированы.
11. Отсутствие блокировки сигнала.
5.6.1.2.1.2. Маневровые маршруты
Для замыкания маршрута должны быть выполнены следующие условия:
1. Все секции, включенные в маршрут, как участвующие в нем, так и негабаритные к нему,
должны быть свободны, исключая пути и участки пути.
2. При установке обычного маневрового маршрута на один белый огонь должно
проверяться отсутствие установленного встречного поездного маршрута на путь или
встречного маневрового маршрута на участок пути, или особого маневрового маршрута
на путь с двумя белыми огнями.
3. При установке особого маневрового маршрута на путь на два белых огня должны
проверяться отсутствие установленного встречного поездного или маневрового
маршрута на этот путь, отсутствие передачи этого пути на местное управление и
свободность пути.
4. Отсутствие установленного враждебного поездного или маневрового маршрута.
5. Отсутствие передачи на местное управление стрелок, входящих в устанавливаемый
маршрут.
6. При установке маневрового маршрута с выездом на перегон должна проверяться
установка перегона в направление отправления и отсутствие на перегоне поезда с
ключом-жезлом.
7. Отсутствие ограждения пути, на который устанавливается маршрут или с которого
устанавливается маршрут.
8. Контроль положения всех стрелок, включенных в маршрут.
9. Горение на маневровом светофоре прикрытия запрещающего показания, если до этого
светофора установлен маршрут.
10. Маневровый сигнал, до которого устанавливается маршрут, не должен быть темным.
11. Все секции в маршруте не заблокированы.
12. Отсутствие блокировки сигнала.
5.6.1.2.2. Условия Размыкание маршрута
5.6.1.2.2.1.Автоматическое размыкание
Автоматическое размыкание маршрута должно происходить, если алгоритм прохода поезда
выполняется в следующих ситуациях:
i.
При посекционном размыкании использованных секций поездного и маневрового
маршрута – при движении поезда по установленному маршруту с открытым сигналом.
ii. При групповом размыкании поездного маршрута после проследовании поездом
маршрута и оставлении вагонов на пути.
iii. При размыкании неиспользованной части маневрового маршрута при угловых заездах.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 24 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
5.6.1.2.2.2.Размыкание при отмене маршрута
Неиспользованный маршрут должен автоматически размыкаться после закрытия дежурным по
станции ограждающего его светофора со следующей выдержкой времени:
1. При свободном предмаршрутном участке - 5 сек,
2. При занятом предмаршрутном участке:
 для поездных маршрутов - 180 секунд,
 для маневровых маршрутов - 60 секунд.
3. В случае маршрутов с не изолированных секций - 60 секунд.
5.6.1.2.2.3. Искусственное размыкание
Маршруты или секции маршрута, не разомкнувшиеся автоматически после проследования их
поездом, должны размыкаться искусственно по специальной ответственной команде дежурного по
станции с выдержкой времени 180 сек.
5.6.1.3. Сигналы
Для открытия сигнала необходимо выполнение следующих условий:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
все стрелки установлены согласно маршруту с наличием их контроля;
отсутствие враждебных маршрутов;
все секции, входящие в маршрут, замкнуты в этом маршруте;
все секции маршрута, включая негабаритные секции и путь, свободны, за исключением
маневрового сигнала, по которому можно делать маневры на занятый путь, но с
контролем свободности всех остальных участков пути;
отсутствие пригласительного огня на том же сигнале;
все требования перегонной блокировки для выходных сигналов выполнены,
не обнаружен негабаритный груз для выходных сигналов,
Не включено искусственное размыкание секций в маршруте.
Перекрытие сигнала с разрешающего на запрещающее показание должно происходить:
1. при занятии любого участка пути, входящего в маршрут, более чем на 3 сек (в том числе
и при вступлении поезда на ограждаемый маршрут);
2. при потере контроля стрелки, входящей в маршрут или охранной;
3. при включении пригласительного показания на том же сигнале;
4. при перегорании лампы разрешающего огня (обеих нитей для двухнитевых ламп), в том
числе одной лампы, если разрешающее показание соответствует горению двух ламп,
например, два желтых;
5. при отмене маршрута, выполняемой дежурным по станции.
Автоматическое переключение светофора на более запрещающее показание должно быть
предусмотрено в случае, если надлежащий сигнал не может быть включен из-за обрыва нити
соответствующей лампы.
5.6.1.4. Сигнальные индикаторы
5.6.1.4.1.Отдельно стоящий маршрутный указатель
Oтдельно стоящий маршрутный указатель должен обеспечивать показание, если выполнены
следующие условия:
1. Все стрелки в маршруте находятся в нужном положении.
2. Все секции замкнуты в маршруте и свободны.
3. На светофоре разрешающее показание для проследования.
4. Направление маршрута и показание светофора соответствует определенному значению
“Таблицы взаимозависимостей показаний светофоров”.
Маршрутный указатель должен быть выключен, если любое из вышеупомянутых условий больше
не выполняется.
Маршрутный указатель обычно выключается, когда светофор переключается на
запрещающее показание.
5.6.1.4.2. Групповой маршрутный указатель.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 25 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Групповой маршрутный указатель включается, если выполнены следующие условия:
1. Все стрелки от Маршрутного указателя до конца маршрута должны быть в нужном
положении.
2. Все секции от Маршрутного указателя до конца маршрута замкнуты и свободны.
3. На одном из светофоров имеется показание, к которому относится показание
маршрутного указателя.
4. Направление маршрута и показание светофора соответствует определенному значению
“Таблицы взаимозависимостей показаний светофоров”.
Маршрутный указатель должен быть выключен, если пункты 1, 2 или 4 из вышеупомянутых
условий более не выполняются.
Маршрутный указатель выключается, когда занимается секция за маршрутным указателем.
5. 6. 2. Функции вспомогательного режима управления
5.6.2.1.Перечень Функций.
Функции вспомогательного режима управления должны выполняться при нарушении
работоспособности отдельных устройств. Перечень функций должен соответствовать спискам,
приведенным ниже, но не ограничиваться ими.
Следующие функции должны выполняться обычной (не ответственной) командой:
i. Установка маршрутов без разрешающего показания светофора.
ii. Установка маневрового маршрута до темного сигнала.
iii. Блокировка стрелки в заданном положении.
iv. Блокировка секции.
v. Блокировка сигнала.
vi. Индивидуальное разблокирование секции.
vii. Индивидуальное разблокирование стрелки.
viii. Индивидуальное разблокирование сигнала.
Следующие функции должны выполняться обычной командой и дополнительной ответственной
командой:
(a) Индивидуальный перевод стрелок без контроля состояния стрелочной рельсовой
цепи (в случае ложной занятости).
(b) Пригласительный сигнал.
(c) Искусственное размыкание секций.
(d) Аварийный возврат стрелок с местного на центральное управление.
(e) Вспомогательная смена направления движения.
(f) Включение функции “Макет неисправной стрелки”
(g) Выключение функции “ Макет неисправной стрелки ”.
(h) Включение функции “Макет неисправной секции”
(i) Выключение функции “Макет неисправной секции ”.
5.6.2.2. Функция “Макет неисправной стрелки”
Функция “Макет неисправной стрелки ” служит для получения искусственного состояния стрелки в
случае использования макета вместо электропривода стрелки с целью обеспечения установки
маршрута с разрешающим показанием светофора.
5.6.2.2.1. Включение функции.
Эта функция должна включаться ответственной командой оператора, если выполнены следующие
условия:
1. Стрелка «вне управления».
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 26 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
2. Стрелка не замкнута в маршруте.
3. Стрелка не замкнута в охранном положении.
4. Стрелка находится на центральном управлении.
Если стрелка спаренная, то вышеупомянутые условия должны выполняться для обеих стрелок.
5.6.2.2.2. Функция включена
После включения функции должны быть обеспечены следующие условия:
1. Должна быть возможность возобновления статуса с Объектного контроллера, посылая
команду на перевод стрелки в то положение, в котором она была до включения этой
функции.
2. Стрелка не должна переводиться.
3. Стрелка не может быть передана на местное управление.
4. Может быть установлен маршрут через стрелку без разрешающего показания светофора.
5. Маршрут с разрешающим показанием светофора не может быть установлен без
предварительной активизации стрелки. Эта активизация должна производиться
специальной ответственной командой, которая должна сохраняться в течение 60 секунд
и должна выключаться после истечения этого времени или после подачи команды на
установку маршрута с разрешающим показанием светофора.
6. Разрешающее показание светофора для поездного маршрута через эту стрелку должно
обеспечивать наиболее низкую скорость движения для этого маршрута.
5.6.2.2.3. Выключение функции.
Эта функция является критической и может быть выключена ответственной командой
оператора, если выполнены следующие условия:
1. Стрелка «вне управления».
2. Стрелка не замкнута в маршруте.
3. Стрелка не замкнута в охранном положении.
Если стрелка спаренная, то вышеупомянутые условия должны выполняться для обеих
стрелок.
5.6.2.3.Функция “Макет неисправной секции”.
Функция “Макет неисправной секции” служит для получения искусственного статуса для
секции, используемой в маршруте или негабаритной, в случае использования макета вместо
рельсовой цепи секции для возможности установки маршрута с разрешающим показанием
светофора.
5.6.2.3.1. Включение функции.
Эта функция должна быть активизирована ответственной командой оператора, если
выполняются следующие условия:
1. Секция «вне управления».
2. Секция не замкнута в маршруте.
3. Секция не заблокирована.
4. Имеется контроль всех стрелок в этой секции.
5. Стрелка(и) в этой секции находится на центральном управлениии.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 27 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Если в секцию входит спаренная стрелка, то вышеупомянутые условия должны выполняться
для обеих стрелок.
5.6.2.3.2. Функция включена.
После включения функции должны быть обеспечены следующие условия:
1. Должна быть возможность возобновления статуса секции с Объектного контроллера, на
2.
3.
4.
5.
тот что был до включения этой функции.
Стрелка в секции не может быть передана на местное управление.
Может быть задан маршрут через секцию без разрешающего показания светофора.
Маршрут с разрешающим показанием не может быть установлен без предварительной
активации секции. Эта активизация должна производиться специальной ответственной
командой, которая должна сохраняться в течение 60 секунд и должна выключаться
после истечения этого времени или после дачи команды на установку маршрута с
разрешающим показанием светофора.
Разрешающее показание светофора для поездного маршрута через эту стрелку должно
обеспечивать наиболее низкую скорость движения для этого маршрута.
5.6.2.3.3. Выключение функции.
Эта функция является критической и может быть выключена ответственной командой оператора,
если выполнены следующие условия:
1. Секция «вне управления».
2. Секция не замкнута в маршруте.
3. Секция не заблокирована.
4. Стрелка(и) в секции не находятся в охранном положении.
Если в секцию входит спаренная стрелка, то вышеупомянутые условия должны выполняться для
обеих стрелок.
.
5.7. Требования к рабочему месту дежурного по станции
5.7.1. Общие положения
(a). Рабочее место для дежурного по станции предназначается для управления станцией.
(b). Подрядчик должен поставить и установить такие средства для рабочего места, включая
функции централизации при движении поезда, положения стрелок, оборудование
контороля и другие входы, и использовать их для контроля дежурным по станции
положения соответствующих объектов в реальном времени. Средства для рабочего места
должны принимать команды, вводимые дежурным по станции, и после принятия их и
определения текущего состояния объектов к предварительно определенным безопасным
критериям, управлять состоянием оборудования станции, по мере необходимости, через
подходящую систему передачи. Средства для рабочего места должны также принять
команды от графика движения поездов и/или Автоматической Установки Маршрута,
подвергая их таким же безопасным критериям, как выше перед использованием их для
контроля объектов.
(c). Подрядчик должен поставить и установить соответствующие интерфейсы дежуного по
станции такие, чтобы каждый дежурный по станции мог обработать команды рабочей
нагрузки в нормальных, ухудшенных и критических условиях. Интерфейсы
человек/машина должны быть согласованы в действии и внешности с текущими новыми
системами, и с работающими на Латвийской железной дороге.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 28 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(d). В добавление к показу текущегосостояния станционных объектов оборудование рабочего
места должно быть приспособлено к показу всесторонних расположенных по приоритетам
тревог, событий и диагностической информации дежурного по станции в пределах
области его контроля. Должна быть возможность для дежурного по станции, аннотировать
сигнальные и диагностические сообщения со свободным текстом их
формы и управлять ими, используя различные фильтры.
(e). Подрядчик должен поставить и установить план действий в критическом положении для
использования в течение полного отказа средств рабочего места. Он должен изображать
план станции и секций в полном соответствии со связанной инфраструктурой. Он должен
быть на магнитном носителе с возможностью внесения изменений.
f)
Рабочее место должно обеспечивать как минимум следующие функции:
i.
Обработка команд оператора;
ii.
Обработка индикации;
iii.
Управление обработкой отображения;
iv.
Объединенная регитрация событий;
v.
Объединенная система предупреждений (тревог);
vi.
Управление полномочиями;
vii.
Kонтроль целостности системы;
viii.
Управление базой данных;
ix.
Увязка непосредственно с МПЦ;
x.
Руководство помощи оператору в режиме “online”;
xi.
Установка и корректировка номера поезда в увязке с ДЦ.
5.7.2. Органы управления и контроля
Для управления системой микропроцессорной централизации должно предусматриваться рабочее
место дежурного по станции. Оно должно быть оборудовано согласно эргономическим требованиям
следующим:
Необходимым количеством цветных LCD видео-мониторов соответствующего размера и
качества, способных отображать:
a. полное путевое развитие станции в деталях со всей индикацией, необходимой для
установки и отмены маршрута;
b. всю информацию по вводу команд и ответам системы.
ii. цветной LCD монитор для диагностики, показывающей статус системы и ее элементов, а
так же посланных команд, и различных сообщений.
iii. лазерный или струйный принтер для распечатки сообщений и команд (только
ответственных или по выбору дежурного по станции);
iv. устройство ввода команд – клавиатура с мышью или другими органами ввода основных
команд и специальная клавиатура или иное устройство для ввода ответственных команд.
i.
Оформление и расположение оборудования должно быть согласовано Инженером.
Чтобы обеспечить специфическую деятельность дежурного по станции могут применяться кнопки,
ручки, манипуляторы, рычаги, ключи, и т.д. Эти изделия должны быть легки в использовании для
эксплуатационного персонала.
Использование кнопок, ручек, манипуляторов, рычагов и ключей в критических ситуациях должно
быть зарегистрировано счетчиком и/или должны быть запломбированы, или регистрироваться
системой МПЦ.
Требования для взаимной зависимости стрелок и сигналов должны быть обеспечены комбинацией
программного обеспечения и аппаратных средств.
Индикация состояния оборудования, контролируемого с рабочего места МПЦ предназначена,
прежде всего, для оператора. Органы управления должны обеспечить индикацию соответственно
фактическому статусу объекта, а также облегчить контроль движения подвижного состава.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 29 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Количество, цвет, форма и виды видео символов должны соответствовать требованиям Заказчика и
должны быть одобрены Инженером.
Индикация на дисплее должна соответствовать следующим требованиям:
i. быть легкой для понимания и исключать неверное толкование;
ii. индикация (символы) должны быть размещены на расстоянии, которое позволяет
оператору наблюдать их находясь в положении, которое он или она занимает при
использовании органов управления;
iii. принимая во внимание эргономические требования, индикация должна быть в режиме
вызывающем минимальную усталость оператора.
Повторения, используемые оператором для того, чтобы активизировать ответственные команды
должны иметь безопасные характеристики.
5.7.3. Функции Управления
5.7.3.1. Органы управления рабочего места дежурного по станции должны обеспечивать
возможность посылки всех приказов (команд), необходимых для функционирования
системы, как в основном, так и вспомогательном режимах:
i.
приказ на выполнение оперативных изменений на станции (установка маршрута,
перевод стрелки и т.п.);
ii.
приказ на выполнение оперативных изменений в централизации (переключение
работающего/резервного базового компьютера, установка времени системы и т.п.);
iii. приказ на общее обновление всей индикации.
5.7.3.2 .Органы управления рабочего места дежурного по станции также должны обеспечивать:
i.
ii.
руководство полномочиями для работы дежурного по станции;
выполнение, если необходимо, таких функций как номер поезда, автоматическая
установка маршрутов, дистанционное управление с центрального поста или с опорной
станции.
5.7.4. Функции контроля
Органы контроля рабочего места дежурного по станции должны обеспечивать возможность
контролировать (наблюдать) следующее:
i. состояние объектов на станции (стрелок, светофоров, маршрутных указателей, рельсовых
цепей и т.п.),
ii. состояние автоматической блокировки, переездной сигнализации и увязок с другими
системами,
iii. вводимые команды,
iv. реакцию системы на команды,
v. индикацию неисправности.
vi. Вспомогательную индикацию (последовательность прохождения задания маршрута,
состояния устройств питания, режимы работы системы, текущее время и т.п.).
vii. Индикация для каждого сигнала:
vii.a. символ для каждого показания, указывая точно цвет и количество огней, которые
имеются на поле (включая пригласительное показание).
vii.b.. символ блокировки сигнала.
vii.c. символ замедления для искусственного размыкания маршрута для сигнала, от
которого могут быть установлены маршруты согласно критериям, определенным
Заказчиком.
viii. Символы стрелок. Для каждой стрелки должны быть следующие символы:
viii.a. стрелка находится в плюсовом положении;
viii.b. стрелка находится минусовом положении;
viii.c. замкнутая стрелка;
viii.d. блокированная стрелка или разрешение на работу с курбелем;
viii.e. остряк стрелочного перевода неверно перемещенный колесом поезда (взрез);
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 30 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
viii.f. процесс перевода, включая те, что отличается от нормального;
ix. Символы секций, включая их комбинации:
ix.a. рельсовая цепь свободна, занята, ложно занята;
ix.b. не замкнута в маршруте;
ix.c. замкнута в поездном маршруте;
ix.d. замкнута в маневровом маршруте;
ix.e.
логическое занятие секции, то есть если рельсовая цепь стала незанятой, в то
время как не было никакого движения с этой секции, секция должна быть
автоматически обозначена на дисплее специальным символом, обеспечивающим
сохранение признака занятости.
x. Cимвол конца: будет существовать для каждого маршрута и централизованных
маневровых маршрутов.
xi. Предупреждение о приближении.
xii. Символы автоматического задания маршрута.
xiii. Символы номеров поезда.
xiv. Символы ДЦ, для случаев, когда управление централизацией производится с
Центрального Поста.
xv. Символ разрешения Местного Управления централизацией.
xvi. Символы местных маневров: индикатор будет существовать для каждого местного
маневрового маршрута, который может быть задан согласно критериям Заказчика.
xvii. Символы электропитания: одни будут существовать для линии 10 (20) кВ (главный
источник) и другие для местного фидера(ов) (резервный источник), включая
дизельный генератор, UPS.
xviii. Символы прерывания работы: один для открытой станции, другой для закрытой
станции.
xix. Символы состояния блокировки: должны существовать для каждого маршрута, с
которого может быть установлено движение на перегон.
xx. Дополнительная индикация (активация датчика перегретых букс, если применимо для
определенной станции, пожарная тревога, тревога несанкционированного доступа в
здание или шкаф с оборудованием, понижение изоляции электрических цепей ниже
допустимого уровня, и т.п.).
Некоторые видео символы должны дополняться соответствующими звуковыми сигналами.
Помимо видео символов, развернутые функциональные возможности должны быть предусмотрены
для обеспечения отображения, анализа и обработки предупреждений (тревог) и событий.
Вышеупомянутые функции могут быть осуществлены на различных терминалах (в зависимости от
типа повторений); такие терминалы должны быть установлены на одном и том же рабочем месте.
5.7.5. Условные обозначения
Информация текущего движения поезда и состояния оборудования должна быть ясно показана и
адекватно принята на экранах мониторов дежурного по станции.Вся информация должна быть
представлена эргономически в виде специальных символов (постоянных и переменных) и текста..
Вся текстовая представленная информация должна быть на Латышском. Оператор (если
необходимо) должен иметь возможность, увеличить область картины на экране, которая его
интересует.
Символы, их размер, форма, цвета, метод и продолжительность индикации должны соответствовать
используемым в настоящее время в централизациях на станциях Заказчика, и отражающих
приблизительные географические позиции поездов. Эти символы должны соответствовать
принципам индикации, которые являются фактическими в традиционных системах централизации,
основанных на базе реле .
Эта информация может быть открытой, если необходимо.
Картины на экранах мониторов, т.е. символы (цвет и форма индикации, условия включения и
выключения), размещение текста и т.п., а также список требуемых звуковых сигналов должны быть
поданы на утверждение Инженера.
5.7.6. Команды управления
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 31 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
5.7.6.1. Для выполнения функций основного и вспомогательного режима управления системой
централизации используются команды управления. Команды управления должны
вводиться дежурным по станции с помощью органов управления. Должны быть
предусмотрены ответственные команды.
5.7.6.2. Должны быть возможны следующие команды:
Начало или конец маршрута связанные со светофором.
Начало или конец централизованных маневров, связанные с теми светофорами,
которые могут ограждать эти маршруты согласно критериям Заказчика.
iii. Управление каждой стрелкой.
iv. Перекрытие сигнала.
v. Блокирование сигнала.
vi. Разблокирование сигнала.
vii. Автоматическое задание маршрута.
viii. Блокирование положения стрелочного привода.
ix. Разблокирование положения стрелочного привода.
x. Искусственная разделка маршрутов.
xi. Индивидуальная отмена маршрутов.
xii. Передача стрелки на местное управление.
xiii. Передача стрелки на центральное управление.
xiv. Управление железнодорожными переездами.
xv. Сообщение о прекращении отказа.
xvi. Mестное управление обогревом стрелок.
xvii. Управление установкой и аннулированием статуса блокировки на однопутном участке.
Команда должна существовать для каждого пути, который обеспечен этим типом
блокировки.
xviii. Управление переустановкой направления блокировки перед отменой, если условия
безопасности позволяют это.
xix. Другие команды.
i.
ii.
5.7.6.3. Электрический замок:
i. Двухпозиционный, для блокировки команд от дисплея или пульта управления.
ii. Трехпозиционный, для разрешения перевода стрелки с помощью курбеля.
iii. Двухпозиционный для прерывания работы.
Полный перечень и структура команд управления (обычные и ответственные) должны быть
согласованы Инженером.
5.8.
Требования к интерфейсaм
(a) Система МПЦ должна быть совместима и с готова для связи со со всеми существующими
установками. Также должна быть обеспечена надежность, ремонтопригодность интерфейсов
со смежными станциями Либерзе, Гароза, Платоне, Глуда, Цена, Kрустпилс, Резекне,
Даугавпилс, Нaуиене.
(b) Подрядчик должен гарантировать,что границы перехода централизации должны быть по
возможности простыми и минимизировать перекрестную пограничную коммуникацию.Границы
централизаций и размещение модулей проектируются таким образом, что повреждение одного
объектного контроллера не затрагивает всю станцию или другие линейные объекты в
предоставленной области.
(c) Система МПЦ должна обеспечить электрическую изоляцию между собственным электронным
оборудованием и напольным оборудованием или другими под-системами.
(d) Интерфейсы к объектам и другим системам должны быть, как правило, электронного типа. По
крайней мере интерфейсы к светофорам, стрелочным приводам с двигателями трехфазного
переменного тока должны быть в виде электронной платы, и не иметь никаких реле вне платы.
(e) Подрядчик должен продемонстрировать, что объектное размещение контроллера не перегрузит
централизацию по времени установки маршрута, по выполнению работ или надежности.
(f) Реле, используемые для интерфейсов должны быть безопасных типов.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 32 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(g) Проект интерфейсов с существующими системами должен быть основан на детальных схемах
существующих систем на смежных станциях.
5.9. Заземление микропроцессорной централизации
Должны быть выполнены работы, необходимые для заземления микропроцессорной централизации
и другого оборудования, установленного помещении централизации. Эти работы включают:
(a) Кабель для заземления, проложенный в траншее, с необходимом числом стержней, чтобы
гарантировать требуемое сопротивление заземления;
(b) Колодец с крышкой для осмотра и измерения заземления испытательным мостом;
(c) Фиксаторы подключения для каждого стержня;
(d) Уменьшение сопротивления заземления укладкой соответствующих материалов, в случае
необходимости.
Заземление для микропроцессорной централизации должно быть независимо от других заземлений,
которые могут существовать (общее заземление здания, заземление для подстанций и т.д.).
Заземление должно гарантировать сопротивление заземления ниже чем 4 Ом.
В тех местах, где установка одного стержня не гарантирует защиты от контактного напряжения,
должен использоваться канализационный колодец с четырьмя стержнями.
Подрядчик должен обеспечить измерение сопротивления заземления.
5.10. Мебель для помещений централизации
Все помещения централизации должны обеспечиваться соответствующей мебелью, чтобы
облегчить хранение и работу с техническими документами.
Набор мебели должен быть составлен из:



стола соответствующих размеров, для того чтобы разместить необходимое
оборудование, включая оборудование для связи, с покрытием;
книжной полки с минимальными размерами 1,50 x 0,40 x 2,00 м. (ширина x глубина x
высота);
вращающегося кресла.
6. Автоматическая блокировка
6.1.Общие требования
Подрядчик должен поставить и установить систему автоматической блокировки (AБ) с
использованием трехзначных сигналов.
На однопутных участках должна проектироваться АБ двухстороннего действия для движения
поездов по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях.
Расположение проходных сигналов должно выполняться, с учетом определенного интервала
между поездами, нормами веса грузовых поездов, сериями локомотивов и длинами грузовых
поездов, а также кривыми участками пути.
Система AБ должна иметь высокую надежность, и гарантировать недопустимость опасных отказов.
Рельсовые цепи, используемые для систем автоблокировки, должны соответствовать требованиям,
описанным параграфе 10, Раздел 4, Том 3.
Установка новой системы автоблокировки для замены существующей не должна приводить к
установке новых изолирующих стыков. Проходные сигналы должны иметь те же ординаты, что и
существующие.
Система AБ должна проектироваться в комплексе с напольным оборудованием Автоматической
локомотивной сигнализации (АЛС).
Характеристики упомянутого оборудования должны соответствовать Директивам EC по
интероперабельности. Кроме того, они должны быть совместимыми в части передачи данных с
другими системами, уже имеющимися на сети соседних железных дорог и обеспечивать
возможность быть увязанными с будущим аппаратным оборудованием Европейской системы
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 33 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
управления железнодорожным движением (ERTMS), предназначенных для передачи данных земляпоезд и поезд-земля.
Оборудование ERTMS может внедряться в будущем в виде отдельного проекта
Кроме того, Исполнитель обязуется персонализировать связанный протокол в соответствии с
действующими и функциональными потребностями Латвийской Железной дороги.
Согласно вышеупомянутым требованиям, будет принята только система автоматической
блокировки с централизованным размещением оборудования.
6.2. Основные функции
Система автоматической блокировки должна oбеспечивать выполнение следующих функций:
(а) Зависимость между показаниями проходного светофора и состояния блок- участка;
(b) Зависимость между показаниями проходных светофоров;
(c) Управление огнями светофора;
(d) Контроль исправности красного огня;
(e) Автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении
цепи красного огня входного сигнала;
(f) Автоматическое переключение проходного светофора на запрещающее показание:
i. при вступлении поезда на блок-участок, ограждаемый этим светофором,
ii. при нарушении целостности рельсовой цепи данного участка,
iii. при нарушении последовательности занятия секции,
iv. при занятии защитного участка..
(g) Изменение направления движения на однопутной или двухпутной линиях с
двусторонним движением;
(h) Изменение направления движения на однопутной или двухпутной линиях с
двусторонним движением во вспомогательном режиме (как дежурными
соседних
станций, так и диспетчером поста ДЦ) если любой блок-участок ложно занят;
(i). Логическая занятость блок-участка, то есть если пропадает занятость рельсовой
цепи, тогда как занятие следующего блок-участка по направлению движения не
происходит, cекция не должна считаться свободной;
(j). Необходимый интерфейс с системами централизации на соседних станциях;
(k). Контроль положения объектов и оборудования автоблокировки.
Чтобы предотвратить проезд проходного сигнала с запрещающим показанием, требуется защитный
участок (подобно станционному оверлап). Длина защитного участка определяется исходя из длины
поезда и условий экстренного торможения.
6.3 Система автоматической блокировки (АБ) не должна допускать:
(а) Возможность открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным
составом ограждаемого ими блок-участка,
(b) Возможность изменения направления движения, если какой-либо из блок-участков занят
или не имеет контроля,
(c) Возможность открытия соседней станцией выходного светофора и проходных светофоров
для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении на
однопутном участке, оборудованном автоматической блокировкой после открытия на
станции выходного светофора,
(d) Возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для
отправления поездов на этот же путь перегона в противоположном направлении на
двухпутном участке, оборудованном автоматической блокировкой для двухстороннего
движения по каждому из путей,
(e) Возможность появления на светофоре разрешающих показаний в случае короткого
замыкания изолирующего стыка рельсовой цепи,
(f) Самопроизвольного перекрытия светофора в результате перехода с основного на резервное
электроснабжение или наоборот.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 34 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
6.4. Контроль перегона
Устройства АБ должны обеспечить следующую индикацию на мониторе дежурного по станции и на
мониторе поездного диспетчера:
 занятость блок-участков, станционных путей промежуточных станций;
 показания станционных и перегонных сигналов;
 контроль установленного направления движения при двухсторонней AБ;
 контроль неисправности в пределах станций и перегонов.
7. Диспетчерская централизация (ДЦ)
7.1. Общие характеристики ДЦ
Система ДЦ должна иметь функциональные возможности, эквивалентные подобным системам,
которые установлены на главных железнодорожных сетях Европейского союза (Deutch Bundesband,
SNCF, Ferrovia dello Stato, RENFE, NS, SJ, SNCB, и т.д.), но не хуже существующих систем ДЦ
Заказчика, а также соответствовать действующим требованиям Заказчика.
Описание, представленное в этом документе не является исчерпывающим. Подрядчик должен
выполнить все функции или цели, которые используются, по крайней мере, тремя из
железнодорожных администраций, упомянутых выше.
Все чертежи, диаграммы, списки, и т.д. должны быть полностью приспособлены к нормам
эксплуатации и движения Заказчика и должны быть на латышском языке.
Подрядчик обязан изменить программное обеспечение, разработанное ранее, чтобы выполнить это
требование.
Оборудование Централизованного Управления Движением (ДЦ) должно обеспечить следующие
функции:
А. Функции управления:
i. управление стрелками, сигналами и другими объектами отдаленных станций и перегонов
с одного отдельного места;
ii. установка каждого возможного как поездного, так и маневрового маршрута, включая
составные;
iii. возможность посылать ответственные команды (смена направления движения поезда в
случае ложной занятости перегона, перевод стрелки в случае ложной занятости рельсовой
цепи, искусственное размыкание замкнутой в маршруте секции, аварийный возврат
стрелок с местного управления, аварийное управление переездом) безопасным образом;
iv. управление устройствами переездной сигнализации, включая заградительные светофоры;
v. обмен согласиями (позволяющими принимать поезд в управляемую зону из смежной) и
любых сообщений в свободном текстовом формате с дежурными по станции, управляемой
на границе зоны дистанционного управления и с операторами смежной(ых) ДЦ;
vi. Управление оборудования электропитания;
vii. управление электрообогревом стрелок;
viii. взаимодействие с внешними системами, включая центральный сервер системы
обнаружения перегретых букс (Рига), Централизованной системы автоматического
управления станциями (Рига), и т.п..
ix. накопление маршрутов, установленных оператором, которые должны быть установлены
последовательно.
B. Функции представления информации:
i. положения стрелок;
ii. занятости перегонов, станционных путей, стрелочных секций и блок- участков;
iii. показаний входных, маршрутных и выходных сигналов; разрешающих показаний
маневровых сигналов;
iv. режима работы станции;
v. установленного направления движения;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 35 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
vi. Централизованный контроль независимо работающих станций и состояние больших
станций (участковых, пассажирских, сортировочных парков) с необходимым уровнем
информации, которая должна быть обеспечена посредством «Аппаратуры станции,
контролируемой ДЦ»:
(1). контроль занятия пути,
(2). контроль занятия рельсовых цепей горловины станции в любом установленном
поездном маршруте,
(3). контроль разрешающего показания входного и групповой контроль разрешающего
показания выходных сигналов;
vii. оборудования электропитания;
viii. состояния и неисправности устройств МПЦ, АБ, переездов и ДЦ;
ix. вспомогательной и нормативной информации;
x. oбмен информацией с внешними системами.
C. Функции автоматизации управления:
i. управление расписанием;
ii. автоматическая установка маршрутов основываясь на номере поезда и в зависимости от
состояния текущего движения;
iii. возможность установки/корректировки номера для каждого поезда и передача этого
номера в зону ДЦ;
iv.построение прогнозного графика движения поездов с автоматической корректировкой
расписания (опережение прогнозирования глубиной до 6 часов);
v. автоматическая регистрация исполненного графика движения поезда с фиксированием
времени отклонения от прогнозного и возможностью графического представления как
прогнозного, так и исполненного графиков;
D. Функции настойки режимов работы, регистрации и диагностики:
i. возможность передавать станцию на резервное управление стрелками и сигналами;
ii. передача стрелок на местное управление для выполнения работ по обслуживанию;
iii. регистрация функционирования системы и действий оператора;
iv. Управление тревог;
v. Управление полномочиями;
vi. Автоматическое/ручное переключение режимов сигналов «День/ночь»;
vii. настройка режимов представления информации;
viii. диагностика устройств МПЦ, АБ, переездов и ДЦ.
Все промежуточные станции должны, как правило, управляться с ДЦ. Крупные станции и станции с
большим объемом маневровой работы не управляются с ДЦ.
Каналы связи должны использовать медные или/и оптико-волоконные кабели и должны быть
зарезервированы, с целью гарантировать управление железнодорожного участка в случае
повреждения канала связи на одном из перегонов везде, где возможно. Резервные линии передачи
должны быть положены в другой канализации.
Не требуется, чтобы система ДЦ была разработана согласно принципам безопасного отказа.
Единственные функциональные возможности, которые должны соответствовать принципам
безопасного отказа - выработка и передача ответственных команд от ДЦ до МПЦ. Эта функция
может быть обеспечена отдельным модулем системы ДЦ, используя специальные методы.
Чтобы обеспечить надежность связи внутри структуры ДЦ, должна быть обеспечена избыточность
в каналах связи между системой ДЦ и Центральным блоком обработки системы МПЦ в пределах
каждого участка, имея в виду один прямой канал от самой отдаленной МПЦ и ДЦ, а другой канал
должен последовательно соединять ДЦ и каждую МПЦ соответствующего участка.
7.2. Общие характеристики центрального поста ДЦ.
Центральный пост ДЦ должен обеспечивать следующие характеристики:
(a) Гибкость организации
(b) Легкость для модификаций и наращивания
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 36 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(c) Легкость для управления
(d) Надежность
(e) Способность связи с другими внешними системами.
7.2.1. Гибкость Организации
Гибкость организации означает легкость адаптации оборудования и компьютерных программ к
различным Автоматизированным рабочим местам Центрального Поста ДЦ.
Следующие уровни управления должны быть предусмотрены на Центральном посту ДЦ:
(a) Оператор
(b) Наблюдатель
(c) Оператор баз данных
(d) Техник обслуживания
Рабочее место оператора и наблюдателя на Центральном посту ДЦ должно иметь физическую
структуру совместимую с их функциональными возможностями и каждое из этих
автоматизированных рабочих мест должно выполнить как функции оператора, так и функции
наблюдателя в зависимости от заданного уровня управления.
Должна быть предусмотрена Идентификация посредством ключа и/или пароля для определения
полномочий каждого агента в зависимости от уровня автоматизированного рабочего места. Система
должна обеспечить все определенные функциональные возможности для каждого уровня
управления и исключить доступ к непредусмотренным возможностям.
Система должна иметь главный ключ для доступа и определения вышеупомянутых полномочий.
В зависимости от существующих рабочих нагрузок Центрального Поста ДЦ для дистанционно
управляемых участков, каждое из различных уровней управления должно иметь специальное
автоматизированное рабочее место или некоторые из них могут быть сгруппированы в одно рабочее
место.
Т.к. нормальная рабочая организация Центрального поста ДЦ определена, чтобы избежать проблем
для работы с максимальным объемом зоны управления, как минимальный уровень гибкости
допускается тот, который позволяет взаимозаменяемость рабочих мест управления и уровней
управления, так же как группировки зон управления.
На практике это должно обеспечить следующее:
i. При сбоях или отказах в автоматизированном рабочем месте, их уровень управления и зона
управления могут перемещаться на любое другое рабочее место оператора или
наблюдателя, определенного в ДЦ, позволяя или нет этой позиции продолжить работу с его
уровнем управления.
ii. При изменении в управлении в периоды с различным уровнем движения, допускается
группировка нескольких зон в отдельном рабочем месте диспетчера (или наблюдателя).
iii. Гибкость в уровне изменений зон участков дистанционного управления.
При проектировании интерфейса человек – машина следует обеспечить следующее:
Для уровней управления (оператора, наблюдателя, оператора баз данных):
A Трехуровневый вариант представления информации на видео кадре монитора:
i) Первый уровень: Нормальная активизация только минимально необходимой
информации, включая состояние элементов путевого развития (рельсовые цепи,
положение стрелок, показание сигналов), а также установленных маршрутов и
режимов управления для управляемых станций и соответствующая информация для
контролируемых станций.
ii) Второй уровень: Дополнительно к информации первого уровня должно быть
представлено: наименование/номер объектов управления и контроля (стрелок,
сигналов, рельсовых цепей) – или для всех станций зоны управления одновременно,
или для станции, выбранной индивидуально.
iii) Третий уровень: Полная информация о состоянии оборудования (аналогичной
представленной на мониторе дежурного по станции) только для выбранной
отдельной станции одновременно с увеличением масштаба.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 37 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
B
C
D
При нарушении нормальной работы устройств дополнительно должна представляться
информация :
i) Специальная дополнительная информация, если предусмотрена для такого случая, в
виде специальных символов.
ii) Информация в текстовом виде в перечне событий и тревог.
iii) Соответствующий звуковой сигнал.
Использование знаков границ управления, которые могут быть оперативно
переустановлены после согласования операторами смежных зон управления ДЦ с
взаимным устным подтверждением.
Одноступенчатый вариант представления информации на видео кадре монитора для
независимо управляемых станций, включая наименование объектов и номера поездов.
Для уровней Техника обслуживания (инженера ЦП ДЦ):
 Доступ к информации АРМ оператора для наблюдения поездной ситуации и контроля
действий оператора.
7.2.1.1. Оператор.
При этом уровне управления в управляемой зоне должен выполняться контроль состояния объектов
и управление движением. Контроль должен обеспечивать визуальное представление состояния
напольных объектов. Управление должно выполняться с помощью приказов по установке
маршрутов, нумерации поездов, и т.д.
Доступ к управлению выбранной зоной должен обеспечиваться после регистрации в случае
соответствия полномочий.
Система также должна обеспечивать возможность оператору распознавать возможные сообщения о
неисправности или события на поле, которые происходят и находятся под его ответственностью, и
управлять ими (сообщениями о неисправностях или событиях).
7.2.1.2. Наблюдатель.
При этом уровне управления наблюдатель должен управлять и координировать деятельность
операторов. Кроме того, система должна позволять наблюдателю выполнять следующие функции:
(a) назначение операторам разных зон управления ДЦ;
(b) установка, отмена и использование ключей доступа для эксплуатационного штата;
(c) составление прогнозного графика, его корректировка, контроль за его исполнением,
регистрация отклонений;
(d) конфигурация систем общего визуального обзора при их наличии;
(e) назначение соответствующих полномочий для действия операторам системы ДЦ и
дежурным по Станции. Полномочия для дежурных по Станции должны также
обеспечивать активацию/дезактивацию функции “накопление маршрутов, установленных
оператором, которые должны быть установлены последовательно”.
7.2.1.3. Оператор баз данных
На этом уровне должно осуществляться управление базами данных ДЦ, которые обеспечивают
информацию для автоматических систем (автоматическая установка маршрутов, нумерация
проездов, системы оповещения пассажиров, информационные табло и т.д.). Должен быть также
обеспечен доступ к подсистеме генерации статистики и сообщений, связанных с работой дороги.
Эти подсистемы должны служить ему в качестве инструмента для принятия решений или для
выработки предложений по совершенствованию управления.
7.2.1.4. Рабочее Место Техника Обслуживания Сигнальных систем
С этого уровня должен быть обеспечен доступ к инструментальным средствам конфигурации
изображений и данных, установка и отмена ключей доступа для обслуживающего персонала.
Должна быть обеспечена возможность, согласно инструкциям Главы Центрального Поста,
установки, модернизации, доказательства и утверждения всех тех изменений, которые были
введены в систему.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 38 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
С этого уровня должен также иметься доступ к подсистеме генерации статистики и протоколов,
связанных с обслуживанием систем дистанционного управления. Также должна иметься
возможность осуществления обучения, как операторов, так и обслуживающего персонала не
нарушая нормальную работу устройств. Соответствующее программное обеспечение должно быть
предусмотрено.
Техник обслуживания должен также контролировать правильное действие всего оборудования,
которое составляет систему ДЦ, а также другие сигнальные системы на линейных станциях ДЦ
(централизация, автоматическая блокировка, сигнализация переездов и т.д.) и иметь возможность
регулировки уровня сигналов в каналах передачи данных.
База данных зафиксированных сбоев на линейных станциях и ДЦ должны сохраняться в специально
выделенной памяти системы как минимум в течение 2 лет, доступной для анализа в сравнении с
предыдущим периодом в течение календарного года следующих параметров: участок (станция,
перегон); тип оборудования; объект/плата; время; причина отказа..
7.2.1.5. Рабочее место энергодиспетчера.
С этого уровня должен обеспечиваться доступ на инструментарий информации о
трансформаторных подстанциях и высоковольтных линиях и доступ к информации АРМ оператора
для наблюдения поездной ситуации соответствующего региона.
Энергодиспетчер должен иметь следующие главные функции:
(a) дистанционное управление разъединителями и выключателями цепей на участке и
подстанции;
(b) контроль работы всех видов оборудования электропитания;
(c) как минимум, регистрация и архивирование действий энергодиспетчера, то есть
дистанционного управления разъединителями и выключателями на линии и
подстанции.
7.2.2. Легкость для модификаций и роста
Новый Центральный пост ДЦ должен быть обеспечен рядом инструментов, которые облегчают
увеличение и модификацию участков, управляемых с ДЦ.
Дополнение Центрального Поста новым участком должно быть выполнено таким способом, чтобы
новое рабочее место диспетчера имело бы тот же самый интерфейс человек- машина, который уже
установлен. Новое рабочее место должно быть полностью интегрировано с существующими.
Ядро системы ДЦ должно обладать инструментами и пользовательскими возможностями для
модификации, увеличения и создания Баз данных, которые позволяют без необходимости
обращения к исходному коду, среди прочего, следующие функции:
Формировать новые интерфейсы коммуникаций.
Формировать новые участки, управляемые с ДЦ.
Создавать/удалять новые станции (линейные станции ДЦ).
Определять/удалять таблицы маршрутов и элементов (сигналы, стрелки и т.д.)
каждой станции.
(e) Определять/удалять группы движения (маршруты, централизованные маневры,
местные маневры и т.д.).
(f) Конфигурировать программу продвижения и идентификации номеров поездов
(например: новые руководящие принципы при изменении номера поезда).
(g) Генерация новых видео-символов.
(h) Конфигурация новых автоматизированных рабочих мест (оператор, наблюдатель,
оператор баз данных, техник обслуживания, энергодиспетчер).
(i) Конфигурация новых видов графического представления.
(j) Конфигурация принтеров.
(a)
(b)
(c)
(d)
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 39 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
7.2.3. Легкость в управлении
Оборудование, используемое как интерфейсы человек-машина в различных уровнях, должно быть
стандартизировано, и никакие специальные навыки не должны быть необходимы для его
управления.
Инструменты для различных уровней управления должны быть разработаны таким образом, чтобы
они обеспечивали:
A Простые коммуникации.
B
Максимальное упрощение приказов.
C
Совершенную систему визуального обзора, которая включает следующее:
общие элементы отображения (наименование станции, цвет фона, особые случаи
единой индикации неконтролируемых сигнальных устройств и напольных
объектов при пропадании информации об их состоянии, изображение
изолирующих стыков, включая негабаритные);
ii) элементы системы: сигналы, приемо-отправочные пути, стрелочные секции и
автоматическая блокировка;
iii) другие объекты управления и контроля (индикация и управление устройствами
для автоматической установки маршрутов, сигнализации переездов, автоматически
управляемые сигналы и т.д.);
iv) условные знаки дополнительных видов информации (запрещение движения на
участке, ремонтные работы, закрепление поезда на пути, запрещение
использования стрелки, выключение стрелок или рельсовых цепей из
зависимостей, приведение в действие датчика нагрева букс и т.д.).
i)
Время ответов системы на уровне интерфейса человек-машина должно быть эргономически
правильным (они должны соответствовать средней скорости опытного оператора).
Графическое представление символов и меню программ, должно соответствовать инструкциям
Заказчика. Все тексты должны быть написаны на латышском языке.
7.2.4. Надежность
Надежность системы и ее готовность должны поддерживаться на уровне аппаратного обеспечения
посредством высоконадежного оборудования, включая электроснабжение, и избыточностью
ответственных элементов системы.
Должны быть предусмотрены специальные меры как для достижения достоверности информации
(информационная избыточность в кодовых комбинациях команд и информационных посылок) так и
надежности передачи ответственных команд и процедуры их обработки.
Программное обеспечение конфигураций должно быть полностью модульное и открытое,
соответствующее основным и фундаментальным критериям открытой системы работающей в
режиме реального времени.
Управление и сбор данных в системе (SCADA) должны иметь коммерческий характер и
соответствовать рыночному стандарту, выполняя, среди прочего, следующие функции:
(a) Контроль системы ДЦ и резервного оборудования.
(b) Администрирование коммуникаций относительно связи с другими компьютерными
системами, подтверждение законности команд.
(c) Администрирование и обновление баз данных.
(d) Обработка предупреждений и тревог.
(e) Исторические файлы, хронологическая регистрация, вычисления и статистика.
(f) Диалоги с оператором, представление сообщений и распечатка перечней предыдущих
команд и других действий оператора.
(g) Построение видео-символов пользователя.
(h) Управление приоритетами операторов.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 40 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(i) Управление отчетами, включая как минимум, автоматическую подготовку отчетов,
регистрацию отчетов, автоматическую рассылку отчетов по определенным адресам
электронной почты.
Интерфейс человек-машина (MMI) должен быть разработан посредством стандартных рыночных
инструментов для применений в режиме реального времени. Эти инструменты должны
предоставить, среди прочего, следующие функции:
i.
ii.
iii.
iv.
Услуги для полного графического представления.
Выполнение с помощью редактора графики разработки изображений.
Пригодность и гибкость инструментов связи с Базой данных.
Возможность ответа в реальном времени для выполнения требований, требуемых
применениями.
7.2.5. Увязка с внешними системами
Для облегчения эксплуатации необходима возможность выполнить увязку Центрального поста ДЦ с
различными внешними системами стандартизированным способом.
Главной характеристикой такой увязки должна быть её независимость от различных внешних
систем, чтобы не было необходимости делать модификации в программном обеспечении
центральной системы ДЦ при добавлении новой внешней системы.
Для этого должна быть достигнута более высокая степень гибкости аппаратных средств и
программного обеспечения, путем установки этого программного обеспечения в одном из
независимых устройств системы (M.E.I.).
При этом необходимо предоставление базовых интерфейсов различным пользователям, которые
хотят получать оперативную информацию от ДЦ.
Эти интерфейсы должны использоваться для интеграции разнообразных, и не обязательно хорошо
известных, существующих внешних информационных систем или тех, которые могут быть
внедрены в будущем. Как пример, это может быть следующее:
(a) Увязка между двумя системами ДЦ, не обязательно той же самой технологии или
физически смежных, для обмена номерами поездов в географических границах этих
систем.
(b) Увязка с внешними системами управления движением.
(c) Увязка с разнообразными системами информации пассажиров (Теле-индикаторы,
cистема оповещения пассажиров и т.д.).
(d) Увязка с дистанционным управлением электроснабжения.
(e) Увязка с другими дистанционными управлениями (центры управления дополнительных
систем).
Все увязки с внешними системами должны выполняться посредством независимого компьютера.
Эти увязки должны быть разделены на три уровня:
Уровень 1.
Увязка между Центральными Системами ДЦ и Устройствами Внешних
Интерфейсов (M.E.I). В этой структуре Центральная Система
рассматривается как СЕРВЕР, а Устройство Внешних Интерфейсов, как
КЛИЕНТ.
Уровень 2.
Увязка между Устройством Внешних Интерфейсов и Серверами Внешних Систем
(S.E.S). В этой структуре Устройство Внешних Интерфейсов является
СЕРВЕРОМ, а Серверы Внешних Систем - КЛИЕНТАМИ.
Уровень 3.
Увязка между Серверами Внешних Систем и Конечными Внешними Клиентами
(F.E.C). В этой схеме Серверы Внешних Систем являются СЕРВЕРАМИ, а
Конечные Внешние Клиенты - КЛИЕНТАМИ.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 41 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Базовые компьютеры, когда условия определяют это, должны послать информационные сообщения на
Устройство Внешних Интерфейсов (M.E.I). M.E.I. должно хранить информацию, обрабатывая сообщения,
требуемые Серверами Внешних Систем (S.E.S).
Впоследствии будет необходима спецификация всех возможных событий, которые базовые компьютеры
должны передать к M.E.I., а так же событий, переданных от M.E.I. к S.E.S. Базовые компьютеры в свою
очередь должны быть способны получить события от M.E.I., которые должны быть обработаны должным
образом согласно их характеристикам (увязка с другими ДЦ, синхронизация системы, и т.д.).
Физическая связь M.E.I. с базовыми компьютерами для передачи информации должна быть выполнена через
местную сеть.
Предложенные протоколы связи между S.E.S. и F.E.C. должны быть типичными для подобных задач. Это
соответствует требованиям Статьи 4.3 , Раздела 4, Тома 3.
Вся информация от основных компьютеров ДЦ, как первичная, непосредственно получаемая от напольных
объектов/централизации, так и вторичная, полученная как результат уже обработанной первичной
информации, должна быть доступна для внешних систем в зависимости от установленного режима доступа.
Информация, которая должна быть получена от других внешних систем кроме ДЦ, должна быть доступна
для обработки и пригодна к употреблению для информационных целей. Подрядчику разрешается
предложить детальный объем информации, которая должна будет обмениваться между ДЦ и внешними
системами, обозначенными в этой Статье, основываясь на опыте Подрядчика.
7 .2.5.1. Увязка с системой поездографа
В случае применения поездографа как отдельной внешней системы, увязка ДЦ с системой
поездографа должна быть выполнена через промежуточное устройство с присоединением к
устройству внешних интерфейсов (M.E.I).
Используемый протокол коммуникаций должен быть соответственно одобрен представителем
Заказчика, ответственным за систему поездографа. Заказчик будет иметь право использовать такой
протокол для интерфейса систем, не поставляемых Подрядчиком; с этой целью Подрядчик должен
поставить всю документацию, необходимую для использования, и уполномочить использование
этого протокола третьим лицом.
В результате данных транзакции (неделимой операции) должен быть создан файл с данными, содержащими
следующие области:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
Поезд
Код станции Заказчика
Время прибытия
Время отправления
Индекс поезда
Участок
Код станции происхождения Заказчика
Код станции назначения Заказчика
Направление движения
Дни обращения
Путь на станциях
Эти файлы данных формируют основу для программ автоматических команд, и они используются ДЦ для
обновления базы данных управления движением.
7.2.5.2. Связь с другими системами ДЦ:
Чтобы обеспечить надлежащую связь с другими системами ДЦ, предложенные системы должны обеспечить
как передачу данных, так и обмен необходимыми согласиями и сообщениями со смежными системами ДЦ.
Чтобы обеспечить передачу поездов от/к смежной системе ДЦ, по крайней мере, следующая информация
должна быть передана:
(a)
номер поезда;
(b)
направление движения;
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 42 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(c)
(d)
наименования рельсовых цепей соответствующего маршрута(ов);
время занятия/освобождения соответствующих рельсовых цепей.
Структура предложенных систем должна обеспечивать увязки с различными ДЦ. В случаях, когда
Центральные Офисы управляют участками, которые являются граничными и которые расположены в
различных географических местах или в том же самом центральном офисе, соединения должны быть
выполнены посредством связи через M.E.I.
7 .3. Функционирование центрального поста ДЦ
Система ДЦ должна обеспечить функционирование шести основных подсистем:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Диалог;
Управление и контроль состояния объектов;
Контроль поездной ситуации, моделирование и прогноз технологических процессов;
Вспомогательную нормативную информацию;
Самопроверку и диагностику напольного оборудования;
Регистрацию функционирования системы.
Подсистема диалога должна обеспечивать: взаимодействие оперативного персонала с подсистемами
других диспетчерских участков, узлов и больших сортировочных парков, участковых и
пассажирских станций, обеспечивать представление информации, увязку с другими системами и
также связь с более высокими системами.
Подсистема контроля и управления состояниями объектов должна обеспечивать выполнение
традиционных функций ДЦ. Информация о состоянии стационарных путевых объектов должна
обновляться в режиме реального процесса движения.
Подсистема контроля поездной ситуации должна обеспечивать прием информации о процессе
движения, о подходах и введении поездов в зону управления, о местоположении поездов, и
исполненном графике.
Подсистема вспомогательной нормативной информации должна содержать данные двух видов:
постоянные и условно – постоянные. Характеристики станционных путей предназначенные для
поездов с опасными и негабаритными грузами, длина приемо-отправочных путей в условных
вагонах и т.д., относятся к первому виду. Условно - постоянная информация это информация,
которая остается постоянной в течение долгого времени, например: ограничение скорости на
участке, "окна" для профилактических и ремонтных работ и т.д.. “Постоянная нормативносправочная информация”, должна быть представлена на экране как установленный текст на путевом
развитии с соответствующими деталями. “Условно-постоянная нормативно-справочная
информация” должна быть представлена, как редактируемая страница заметок на
станцию/перегон/переезд/ДЦ.
Подсистема диагностики должна обеспечивать поддержание параметров надежности и
достоверности устройств ДЦ на заданном уровне и телеконтроль состояния сигнальных устройств.
Подсистема регистрации действий обеспечивает фиксацию воздействий оперативного персонала,
возникающих отказов, результатов диагностирования после восстановления исправности.
Время хранения оперативной информации о поездной ситуации, действиях оператора и состоянии
устройств должно быть не менее 72 часов, с возможностью воспроизведения и переноса этой
информации на другие виды носителей данных для длительного хранения.
Для обмена сообщениями и согласиями между пользователями различных подсистем одной и той
же ДЦ и пользователями других внешних систем должны осуществляться персонализированные
процедуры. Упомянутые процедуры должны гарантировать, что данные, которые представляют
интерес для различных пользователей, будут запоминаться отличительным способом только с
согласия всех вовлеченных пользователей (например, причины задержек поездов из-за
механических поломок должны быть зафиксированы отличительным способом только после
получения согласия от персонала движения и обслуживания). Глобальная архитектура системы,
включая описание и поток предлагаемых данных должна быть включена в описание
системы/подсистемы.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 43 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
7.4. Cистема нумерации поезда
Система Нумерации Поезда предназначена для идентификации всех поездов в обращении в зоне
управления и обработки информации о положении этих поездов в течение времени, когда они
присутствуют в этой зоне.
Эта система должна обеспечить для оператора ДЦ возможности отслеживать поезда, находящиеся в
обращении, посредством Номера Поезда, который представляет присутствие этого поезда в
предопределенном положении на общем или детальном изображении графического экрана. Номер
Поезда должен быть уникальным текстовым кодом, состоящим из 6 алфавитно-цифровых символов,
который может быть увеличен до 9 или большего числа символов, учитывающих разработки в
унифицированной системе нумерации поезда в пределах ЕС.
Система Нумерации Поезда должна базироваться на командах оператора и на индикации занятия
путевых секций в пределах соответствующего маршрута поезда.
Эта система должна позволить назначение номера любому из поездов, находящихся в обращении в
управляемой зоне. В пределах управляемой зоны ДЦ система должна быть способна получать
номер соответствующего поезда от другой системы (или другой ДЦ).
Система должна обеспечить введение и обработку номеров поезда в случаях, когда один поезд
разделяется на два поезда, и когда 2 поезда соединяются вместе.
7.4.1. Введение номера поезда
Введение номера поезда должно быть обеспечено посредством:
(a)
(b)
соответствующего меню (вручную)
соединение номеров поездов (пакеты), информация о которых получена из
оперативной базы данных, которая должно быть обновлена через внешнюю систему.
Система должна обеспечить введение как Постоянного Номера Поезда (включенного в
оперативную базу данных) и Временного Номера Поезда (специальные номера поезда, не
включенные в базу данных, которые должны быть введены вручную) в предопределенное
положение (названное как “berth” - "место") путевые секции на графическом отображении путевого
развития.
Система должна ввести эти пакеты в предопределенном положении пути как в автоматическом
режиме, так и с предварительным подтверждением оператором.
7.4.2. Трансляция номера поезда
Трансляция поездов должна базироваться на анализе логических последовательностей занятия /
свободности рельсовых цепей.
В случае если нелогичное занятие/свободность пути (ложное занятие/свободность из-за отказа)
имеет место, тревога должна предупредить об этом случае. Система должна работать так, чтобы
номер поезда, который появляется в каком-либо месте, не был потерян из-за нелогичной
свободности пути, и новый номер не должен появляться ни в каком месте из-за нелогичного занятия
пути.
Система Номера Поезда должна иметь возможность увязываться с подобными системами на
соседних станциях и с системами управления движения поезда, а так же передавать информацию
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 44 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Номера Поезда к соседним станциям в момент отправления поезда со станции (то есть вступления
на маршрут отправления).
Система должна исключить потерю или искажение информации о Номере Поезда в случае:
(а) краткосрочной потери шунта под подвижным составом;
(b) отказы в электропитании или оборудовании связи.
Система Номера Поезда должна позволять:
i.
ii.
iii.
установить оператору номер для каждого движущегося объекта в зоне ДЦ;
установить автоматически последовательный номер для движущегося объекта, если
правильный номер не задан оператором;
удалять, заменять и перемещать Номер Поезда.
Система Номера Поезда должна обеспечить проверку правильности Номера Поезда (то есть
уникальность и синтаксис) в случае попытки установить новый или изменить существующий.
Должно быть обеспечено ограничение доступа к системе (пароли и полномочия).
7.5. Оборудование помещений поста ДЦ
Помещения, где должен быть расположен будущий пост ДЦ, должны быть соответствующим
образом оборудованы, в части правильной эксплуатации компьютерного оборудования, которое его
составляет, и в части хороших эргономических условий для операторов, которые регулируют
движение поездов.
В связи с этим должны быть приняты во внимание следующие аспекты :
(a) Кондиционирование воздуха: выполнение соответствующей схемы регулирования для
этого типа устройств. Помещение, предназначенное для размещения оборудования ДЦ,
а также комнаты для рабочих мест должны иметь независимое от остальных комнат
здания управление температурой.
(b) Установка усиленного потолка, если состояние помещения позволяют это, для
оборудования соответствующего этому типу установки освещения.
(c)
Регулируемое и мягкое общее освещение и прямое и регулируемое освещение для
каждого рабочего места.
(d) Установка технического пола, где это возможно, для прокладки обычного провода и
межсоединений оборудования.
(e) В случае размещения рабочих мест операторов в одной комнате, разделение помещения
посредством экранов для распределения различных эксплуатационных функций ДЦ.
(f) Установка соответствующей мебели для размещения оборудования и аппаратных средств.
Этот тип мебели должен включить в себя приспособления для прокладки кабелей
подключения оборудования. В рабочие столы должны быть встроены закрывающиеся
шкафы с дверями для размещения сервера и компьютеров, которые составляют
аппаратные средства.
(g) Системы обнаружения возгорания: устанавливаемые системы должны соответствовать
действующим требованиям для этого типа устройств.
(h) Аварийное освещение: должна быть система аварийного освещения согласно
действующим требованиям.
(i)
Заземления: должны представлять собой специальные заземления для устройств с
оборудованием обработки данных согласно действующим требованиям.
7. 6. Инструменты конфигурации программного обеспечения
7. 6.1. Общие характеристики
Системы централизованного управления движением должны быть обеспечены группой
инструментов программного обеспечения, которые должны облегчить введение в систему любого
изменения (модификации в централизации, модификации функциональности и конфигурации
системы ДЦ, добавление/исключение станций, добавление/исключение участков).
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 45 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Эти инструменты должны быть главными элементами для конфигурации новых удаленно
управляемых участков и их объединения в Центральный Пост ДЦ.
Эти инструменты конфигурации программного обеспечения должны стать собственностью
Заказчика согласно пункту 4.3 , Раздел 4, Том 3.
Основные характеристики инструментов программного обеспечения должны быть следующими:
Используемая Операционная система и стандартизированная графическая
конфигурация должны быть достаточно проверены в широкой инсталляции.
(b) Простой в управлении интерфейс Человек-машина.
(c) Для использования этих инструментариев не должно требоваться глубоких знаний
информатики, а единственным требованием для их освоения должно быть обучение со
стороны Подрядчика и поставка «Руководства пользователя».
(d) Поддержка аппаратных средств этих инструментариев должна быть по умолчанию,
рабочей станцией, предназначенной для уровня Технического oбслуживания,
способной быть поддерживаемой в любой рабочей станции, если Центральный Пост
испытывает недостаток в вышеупомянутом техническом уровне.
(e) Доступ к группе инструментов конфигурации должен быть выполнен посредством
предварительной идентификации пользователя.
(a)
7.6.2. Инструменты конфигурации
Должны иметься следующие инструменты конфигураций:
(a) Конфигурация видео-символов
(b) Описание и слежение за проследованием поезда
(c) Увязки с внешними системами
(d) Конфигурация компьютеров соединений
(e) Назначение подтверждений для видео-символов
(f) Введение команд
(g) Генерация макрокоманд
(h) Автоматическая Установка Маршрутов
(i) Автоматическая нумерация поездов
(j) Инструментарий моделирования
(l) Переконфигурация зон управления
(k) Инструментарий обслуживания
(m) Конфигурация резервных копий и резервного оборудования.
8. Светофоры
8.1. Общие требования
Светофоры являются основным устройством сигнализации на железнодорожном транспорте,
которые предназначены для визуальной подачи сигналов при движении поездов и маневровой
работе.
Все используемые в проекте сигналы должны быть линзовыми светофорами со светодиодными
головками.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 46 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Все светофоры должны полностью соответствовать требованиям Инструкции по Сигнализации
(правила №.790, 2006), а также "Руководящим указаниям по применению светофорной
сигнализизации" ( раздел 7), как минимум , по следующим параметрам:
i. Тип сигнала;
ii. Расположение огней (только строго вертикально) для каждого типа светофоров;
iii. Литерные светофорные знаки;
iv. Окраска мачты: полосатая для заградительных светофоров и светло-серая для всех других;
v. Головка пригласительного сигнала на входном и маршрутном светофоре должна быть
установлена как отдельная головка.
Краткий обзор типов светофоров и сигнальных показаний приведён в параграфе 2 секции 3 этого
Тома.
8.2. Требования применения
Пименяться могут только разрешённые к использованию типы сигналов. Светодиодные сигналы
должны быть сертифицированы для использования на магистральных ж.д. Европейского Союза или
СНГ.
Все вновь поставляемые светофоры должно удовлетворять параметрам существующих светофоров
описанных в параграфе 2 секции 3 и в требованиях этого параграфа, исключая:
i. размера и веса мачты;
ii. длины солнцезащитных козырьков;
iii. диаметра линз, рассеивающих вставок;
iv. электрических параметров светодиодов;
v. световых параметров линзовых комплектов (световой поток в канделлах).
Описанные выше параметры могут отличаться от указанных в секции 3.2 при условиях, что будет
гарантирована необходимая видимость в соответствии с нижеуказанными требованиями и размеры
светофоров будут удовлетворять требованиям "Габаритов приближения строений", Раздел 7.
8.3.Требования по видимости сигналов
(а) Красные, желтые и зеленые огни светофоров входных, предупредительных, проходных и
прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из
кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000м.
(b) На кривых участках пути показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на
расстоянии не менее 400 м.
(c) Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо
различимы на расстоянии не менее 400м.
(d) Показания выходных и маршрутных светофоров с других приёмо-отправочных, а также
пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200м.
(e) Световые системы должны гарантировать необходимый уровень видимости светового потока
не менее 230 люмен для входных и 130 люмен для выходных и маневровых светофоров.
8.4. Требования по освещенности
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие (темные);
мигающие и немигающие (непрерывно горящие).
Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее показание, перегонных –
разрешающее показание.
Мигающие огни светофоров должны иметь продолжительность:
 длительность горения 1 сек,
 длительность перерыва - 0,5с  20%.
8.5. Структуры сигналов
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 47 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Каждый сигнал должен содержать основание (мачта, карликовый светофор, мостик или консоль),
соответствующее число сигнальных головок с определенным числом огней в каждой головке,
провода и устройства крепления .
Мачтовые сигналы могут иметь одно, двух или трехзначные головки. Двух и трехзначные
сигнальные головки используются для карликовых сигналов.
Светофорные мачты должны быть железобетонные или металлические. Для установки светофоров
с металлическими мачтами должны использоваться железобетонные фундаменты. Железобетонные
мачты должны устанавливаться непосредственно в грунт. Конструкция должна обеспечивать
необходимую устойчивость и долговечность. Металлические конструкции должны быть защищены
от коррозии. Качество материала для металлических мачт и бетона и арматуры для железобетонных
мачт должно удовлетворять основным требованиям. Другие стандарты, используемые на
европейских железных дорогах, могут быть использованы после согласования с Заказчиком.
Требования к размерам (включая стандартные чертежи) приведены в Типовых решениях.
Головки мачтовых светофоров дополняются металлическими фоновыми щитами овальной формы
для двух- и трехзначных головок, и круглой формы для однозначных. Для улучшения видимости
показания светофоров в дневное время применяются защитные козырьки, прикрепляемые к
каждому линзовому комплекту. Фоновые щиты и козырьки окрашиваются в черный цвет.
Поездные светофоры должны обозначаться (на чертежах и на самих светофорах) буквами алфавита
заказчика: “N” – для нечетного направления и “P” – для четного направления движения и арабскими
цифровыми индексами. Маневровые светофоры обозначаются буквой “M” латинского алфавита и
арабскими цифровыми индексами.
Сигнальные идентификационные пластины (литеры) должны устанавливаться на мачте/основании
сигнала в такой позиции, чтобы они были хорошо видны из кабины машиниста наблюдающего за
сигнальными показаниями. Сигнальные литеры должны быть сделаны из эмалированных
металлических пластин с черными номерами и буквами на белом фоне.
Кроме сигнальных головок, некоторые сигналы должны быть оборудованы добавочным
оборудованием:
(а)
Некоторые групповые выходные и маршрутные сигналы должны быть дополнены
зелеными цветовыми маршрутными указателями, показывающими номер пути
отправления поезда
(b)
Некоторые групповые маневровые сигналы, должны быть дополнены маршрутными
указателями, показывающими номера путей, с которых установлен маневровый
маршрут.
(c)
В случае потребности, чтобы конкретизировать направление движения поезда, белый
цветовой индикатор маршрута направления установлен на сигнальной мачте или на
отдельной мачте.
8. 6. Требования установки
(а) Светофоры должны устанавливаться с правой стороны по направлению движения поезда
или над осью ограждаемого ими пути.
Все сигналы должны быть размещены в соответствии с требованиями габарита,
действительного для станций/прегонов регулируемых Стандартом.
(c) Поездные сигналы для главных путей, а также для путей безостановочного пропуска
должны быть, как правило, мачтовыми.
(d) Маневровые светофоры с подъездных путей должны быть мачтовыми, если длина
подъездного пути более 500м или если видимость карликового светофора менее 200м, а
также в районах, подверженных снежным заносам.
(e) Один светофор может совмещать несколько назначений. Допускается установка
карликового светофора (т.е. светофора без мачты) с лунно-белым огнем в нижней части
мачты поездного светофора.
(f) Входные светофоры должны устанавливаться на расстоянии не ближе 150м от маневрового
светофора того же направления
(g) Выходные и маршрутные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного
пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда с
учетом максимального использования длины отправочного пути.
(b)
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 48 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(h) Если с места отправления пассажирского поезда сигналы выходного или маршрутного
светофора не видны, устанавливается повторительный светофор.
(i) Пригласительные сигналы должны устанавливаться на входных и маршрутных светофорах
главных путей, а также выходных светофорах станций двухпутных линий, оборудованных
АБ. Пригласительные сигналы должны быть мигающими. Отдельная головка
пригласительного сигнала не может быть использована в качестве маневрового сигнала.
(j) Точные ординаты для установки сигналов должны быть определены объединенной
Комиссией Заказчика/Подрядчика, на основе окончательных проектных решений
Заказчика.
9. Маршрутные указатели
Указатели скорости с зеленой светящейся полосой являются дополнительным сигналом для
разрешения следования со скоростью не более 80 км/час. Зеленые светящиеся полосы
устанавливаются на мачтах светофоров, мостиках и консолях. Дальность видимости зеленой
светящейся полосы в яркий солнечный день на прямых участках пути должна быть не менее 1000 м.
Световые указатели с вертикально светящимися стрелками предназначены для установки на
светофоре, ограждающем блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, и на
предупредительном к нему светофоре на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
сигнализацией. Светящиеся стрелки устанавливаются вертикально под светофорными головками.
Дальность видимости указателя в солнечный день должна быть не менее 200 м
Маршрутные световые указатели служат для определения пути приема, отправления или направления
следования поездов и маневровых составов. Маршрутные световые указатели применяют двух типов:
белого цвета (цифровые или буквенные), помещаемые на мачтах светофоров или на
отдельной мачте;
ii. зеленого цвета (цифровые), помещаемые на мачтах групповых начальных и маршрутных
светофоров.
i.
На одной мачте можно разместить рядом два указателя. Дальность видимости указателя в ясный
солнечный день должна быть не менее 200 м, в ночное время – не менее 400 м.
Указатели положения определяют направление следования поездов. Указатели положения могут
устанавливаться на светофорной или на отдельной мачте. Дальность видимости указателя в ясный
солнечный день должна быть не менее 200 м, в ночное время – не менее 400 м.
Все типы указателей (скорости, маршрута и положения) могут использовать светодиоды (LED),
волоконно-оптическую систему, лампы накаливания или другие источники света.
Будет согласовано применение указателей различных конструкций, используемых на
магистральных линиях железных дорог ЕС, если будет обеспечена требуемая дальность видимости,
а размеры указателя будут соответствовать требованиям “Габарита приближения строений”, Раздел
7.
Показание указателя должно соответствовать показанию соответствующего светофора. Состояние
указателя и соответствие его показания показанию соответствующего светофора должны
проверяться централизацией.
10. Рельсовые цепи
Все приемо-отправочные пути, стрелочные секции с централизованными стрелками, участки пути
между ними, а также блок-участки перегонов должны быть оборудованы нормально замкнутыми
рельсовыми цепями.
Рельсовые цепи должны быть тонального типа с изолирующими стыками на станциях и без
изолирующих стыков на перегонах.
Рельсовые цепи должны стабильно работать при минимальном сопротивлении балласта 1 Ом х км.
Каждая рельсовая цепь должна обеспечивать при самых неблагоприятных условиях следующие
режимы работы:
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 49 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(а)
(b)
(с)
(d)
контрольный, проверяющий целостность рельсовой линии;
нормальный, проверяющий отсутствие на ней подвижного состава;
шунтовой, контролирующий занятость рельсовой цепи подвижным составом;
рельсовая цепь должна обеспечивать надежную работу автоматической локомотивной
сигнализации с частотой 25 Гц.
Структура и действие автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) описано в параграфе 6,
раздела 3, том 3.
Алгоритмы, используемые для проектирования кодирования рельсовых цепей
должны
соответствовать типовым проектным решениям оборудования рельсовых цепей на
железнодорожных сетях с шириной колеи 1520 мм
Pельсовые цепи должны быть защищены от:
i. взаимного влияния смежных рельсовых цепей при замыкании изолирующих стыков между
ними;
ii. влияния обходных цепей, возникающих при обрыве одной из рельсовых нитей;
iii. влияния источников тока, подключенных к рельсам для защиты подземных сооружений от
коррозии;
iv. блуждающих токов, создаваемых промышленными и транспортными установками;
v. влияния рельсовых цепей наложения, используемых в других системах (системы
обнаружения нагретых букс и др.).
Условия расчета и тип рельсовых цепей должны исключать необходимость их сезонной
регулировки/настройки.
Рельсовые цепи должны проектироваться с применением приварных стыковых рельсовых
соединителей.
Рельсовые цепи оборудуются дублирующими стыковыми рельсовыми соединителями:
1). на главных и боковых путях станций, по которым предусматривается безостановочный
пропуск поездов;
2). по маршрутам следования пригородных и пассажирских поездов;
3). на перегонах.
Рельсовые цепи на перегонах и станциях с автономной тягой проектируются двухниточными.
Рельсовые цепи для стрелочных секций (с тупиками) должны быть продлены до заграждающих
брусьев, за исключением тех случаев, когда эти тупики используются для отстоя локомотивов.
При разбивке путей на электрические изолированные секции, изолирующие стыки
устанавливаются, как правило, в створе с проходными, входными, маршрутными и маневровыми
светофорами. На станционных и приемо-отправочных путях изолирующие стыки устанавливаются
на расстоянии 3,5м от предельного столбика.
Разбежка изолирующих стыков на противоположных нитях колеи на переходном пути съезда и на
стрелочных переводах не должна превышать 1,9 м.
Не допускается совмещение изолирующего стыка с переходным стыком при различных типах
рельсов.
На перегонах должны применяться неразветвленные рельсовые цепи; на станциях должны
применяться неразветвленные и разветвленные рельсовые цепи. Одна разветвленная рельсовая цепь
может включать до 3 стрелок.
Расстановка изолирующих стыков на стрелочных переводах и размещение приборов рельсовой
цепи (реле, трансформаторов и т.п.) должны обеспечивать обтекание сигнальным током рамных
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 50 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
рельсов всех стрелок изолированного участка и, как правило, всех стрелочных соединителей, а на
стрелках с крестовиной с НПК сигнальным током должен обтекаться также сердечник крестовины.
Параллельные ответвления рельсовой цепи, не обтекаемые током, не должны быть более 60 м,
считая от центра стрелочного перевода. Не обтекаемые током стрелочные и стыковые соединители
должны дублироваться на всем протяжении ответвления.
Все ответвления рельсовых цепей стрелочных участков, входящих в маршруты приема и
отправления поездов, должны обтекаться током рельсовой цепи, для чего на каждом ответвлении
устанавливается путевой приёмник.
Предложенные рельсовые цепи должны быть применимы для не электрифицированных линий и
должны быть легко и с небольшими затратами видоизменены для применения на линиях,
оборудованных электрической тягой переменного тока.
Рельсовые цепи должны быть полностью совместимы с системами локомотивной сигнализации.
Один и тот же канал и тот же блок питания должен использоваться для сигнального тока рельсовой
цепи и кодового тока локомотивной сигнализации.
Подрядчик обязан проектировать соответствующий тип(ы) рельсовой цепи, увязанной с
оборудованием локомотивной сигнализации.
Оборудование должно гарантировать функциональные возможности, описанные в этом параграфе и
в параграфе 3 Раздела 3.
Новые изолирующие стыки должны быть металло-композитного типа.
Для обеспечения кодирования рельсовых цепей Подрядчик должен поставить цифровые
кодовые трансмиттеры.
Выбор соответствующего кода после того, как он будет задействован для соответствующей секции,
должен выполняться программным путем с минимальным использованием интерфейсных реле
(Addendum # 1)
11. Сигнальные телефоны
Назначение сигнальных телефонов должно состоять в обеспечении телефонной связи между
местом на открытом воздухе (например, сигналов), с рабочим местом дежурного ближайшей
станции, или с центральным постом ДЦ.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 51 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Сигнальные телефоны должны устанавливаться на шкафах, если таковые имеются, или на мачтах
всех входных и проходных сигналов, а также на шкафах всех железнодорожных переездов без
шлагбаумов, располагаемых далее чем 50 м от ближайшего сигнала с телефоном. Там, где два
проходных сигнала (один для каждого направления) установлены на той же самой ординате,
должен устанавливаться только один телефон.
Вышеупомянутые телефоны должны обеспечивать связь по одной цепи, подключенной к PBX
станции. После снятия трубки микротелефона вызов автоматически посылается дежурному по
станции. После четырех посылок вызова вызов переадресуется ближайшему оператору ручной
телефонной станции, который соединяет с нужным абонентом.
Эти телефоны не должны иметь вызывного устройства.
Все элементы должны быть установлены внутри камеры из литого алюминия или прочного металла
с защитой от грабежа и коррозии. На двери на черном прямоугольном основании должен быть
начерчен символ "T" с белой отражающей расцветкой. Телефоны устанавливаются на сигнальной
мачте или боковой стенке релейного шкафа.
Дверь должна обеспечивать закрытие, иметь рукоятку и запорное устройство со специальным
ключом по стандартам Заказчика.
Дверь должна закрываться герметично, защищать от воды и пыли и удовлетворять степени
герметичности IP44, в соответствии с документом CRT 144.
Кабельные входы должны гарантировать герметичность, дополнительно покрываться неопреновым
материалом, чтобы избежать проникновения сырости в телефонную камеру.
Шарниры, винты и другие компоненты должны быть обязательно защищены против коррозии.
Передняя часть внутри камеры должна иметь подвижную подвеску для микротелефонной трубки,
которая служит как выключатель, а также как кнопка альтернативного выбора связи.
Выключатель должен иметь такие расчетные характеристики и конструкцию, которая может
выдерживать, как минимум, 100,000 нормальных срабатываний, без ухудшения его нормального
функционирования.
Через систему прерывания, которая действует при закрытии двери должно быть возможно
отключение в конечном счете для случаев, когда микротелефонная трубка плохо повешена.
Конструкция должна иметь полость, закрытую пластиной, в которой расположены элементы
электрической цепи, а также внутренние соединения.
Телефоны должны иметь схему включения электрических цепей и схему их соединений. Телефоны
должны быть сконструированы таким образом, чтобы они сохранялись без ухудшения или
деформации, при вредных механических усилиях и неблагоприятных климатических условиях,
которым они могут быть подвержены во время использования.
Телефон должен сохранять работоспосбность в пределах температуры от -40 градусов до +7080оС,
(addendum N1)без каких-либо повреждений в пределах установленного срока службы, а также в
средах, в которых относительная влажность может быть до 90 % при температуре 40 оС.
Максимальное расстояние между PBX и сигнальным телефоном, поддерживаемое кабельной витой
парой равно 10 км.
12. Кабельные сети устройств СЦБ
Все цепи устройств СЦБ на станциях и перегонах должны проектироваться кабельными.
Применение воздушных линий не допускается.
В устройствах СЦБ (если другое не обуславливается требованиями предлагаемых систем)
должны применяться сигнально-блокировочные кабели с медными жилами сечением не менее 0,63
мм2 , и на номинальное напряжение не менее 380 В переменного тока или 700 В постоянного тока.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 52 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Все кабели должен быть с желейным заполнением и иметь экран для электромагнитной защиты.
Кроме того, предложенные кабели должны быть применимы для использования в условиях
электрической тяги 25 кВ переменного тока.
Подрядчик должен обеспечить все меры, необходимые для защиты кабелей против влияния,
связанного с будущей электрификацией железной дороги (например, соединение и спаивание
защитной экранной оболочки, если таковая применяется).
Установка соответствующих защитных устройств для электрификации внутри шкафов и стативов
в рамках этого проекта не требуются. Однако Подрядчик должен спроектировать предложенную им
систему так, чтобы гарантировать легко выполнимую установку этих устройств и модификации
цепей, если таковая потребуется в процессе внедрения электрификации.
Кабели, которые должны прокладываться в трубах, не должны быть бронированными, тогда как
все другие должны быть бронированными.
Экран для электромагнитной защиты должен обеспечить сплошное экранирование, учитывающее
критические условия оборудования электрификации на 25 кВ. Защитное покрытие и экран должны
быть разделены слоем изоляции. Бронированные кабели должны быть покрыты слоем изоляции.
На протяжении основной кабельной трассы (кабельной магистрали) кабели должны быть
сгруппированы и уложены в кабельную канализацию из труб соответствующего диаметра с
кабельными колодцами через 150 м. Кабельная канализация должна обеспечить прокладку кабелей,
необходимых для всех систем в соответствии с проектом. Кроме того, канализация должна иметь
резерв емкости в 25% для прокладки дополнительных кабелей при необходимости. Наличие
жидкости в трубах и колодцах не допускается.
Все сигнальные кабели от основной кабельной канализации до напольных объектов могут быть
уложены непосредственно в грунт или должны быть уложены (AddendumN1) в трубы, при глубине
прокладки 0,8 – 1,0 м от подошвы шпалы. При пересечении путей глубина прокладки должна быть
не менее 1,2 м.
Уточненные трассы кабелей для станций и перегонов должны быть спроектированы
Подрядчиком после изысканий с учетом существующих кабельных трасс и других подземных
коммуникаций.
Кабели автоблокировки на перегонах должны быть проложены или в теле железнодорожного
полотна на глубине 0,8 – 1,0 м от подошвы шпалы или вдоль железнодорожной полосы отвода. В
случае прокладки кабеля в теле железнодорожное полотна, тем не менее, до 15-20% кабеля, по
разным причинам должно быть проложено вдоль железнодорожной полосы отвода.
Магистральная трасса кабельной линии должна удовлетворять следующим требованиям:
(a) иметь наименьшую длину. Пересечение железнодорожных путей, кабельных и
других коммуникаций следует производить под углом 90о
(b) быть удобной для производства работ с применением механизмов для рытья
траншей и укладки кабеля
(c)
трассы прокладки кабелей СЦБ, связи и электроснабжения должны быть, как
правило, совмещены с целью сокращения объемов работ. Вводы в здание/шкаф
для кабелей СЦБ, связи и электроснабжения должны быть раздельными.
(d) при проектировании трассы необходимо стремиться к наименьшему количеству
переходов под путями, не проходить под остряками и крестовинами стрелочных
переводов, глухими пересечениями и ближе 1,5 м от стыков рельсов.
Ручные работы для откопки траншей и прокладки кабеля требуются в случаях пересечения
автомобильных дорог, железнодорожных путей, кабельных и других подземных коммуникаций, при
проходе мостов и путепроводов, а также в местах «больного» железнодорожного полотна.
Прокладка кабеля должна выполняться:
i. для пересечения автомобильных дорог - проколом или рытьем траншеи;
ii. для пересечения железных дорог - проколом или рытьем сверлением (Addendum N1)
траншеи;
iii. для прохода через мосты и водопропускные трубы - установкой кронштейнов за
пределами поверхности моста (только для металлических мостов) для установки
элементов кабельной защиты, или установкой специальных эстакад;
iv. для прохода через «больные» места железнодорожного полотна - прокладкой кабеля в
полосе отвода железной дороги, а не в теле земляного полотна.
Ручные работы, без использования любых машин, для откопки траншей и прокладки кабеля на
станциях должны применяться кроме вышеуказанных случаев для прокладки кабеля: через
стрелочные горловины, для ввода в здания/шкафы и в напольные объекты, и могут составить 4080% от общего объема в зависимости от местных условий.
Магистральная кабельная трасса должна быть отмечена специальными знаками.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 53 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
План трассы магистральных кабелей для устройств СЦБ должен наноситься на путевой и
схематический план каждой станции и перегона или масштабный план с указанием всех подземных
коммуникаций, а также ординат переходов и глубины укладки.
При укладке кабелей должны предусматриваться необходимые мероприятия для защиты кабелей от
механических повреждений, химической и электрической коррозии, а также от грызунов.
Защита кабелей от механических повреждений должна предусматриваться:
i. при прокладке под железнодорожными путями;
ii. при пересечении с автомобильными дорогами любой категории и тротуарами;
iii. в местах пересечения с подземными сооружениями и другими кабельными
линиями;
iv. на пересечениях с водоотводными канавами, кюветами и ручьями;
v. при прокладке по мостам и путепроводам;
vi. при высоком уровне грунтовых вод.
Могут быть предусмотрены следующие типы защиты кабелей:
i. асбесто-цементные трубы;
ii. пластиковые (полиэтиленовые и PVC) трубы;
iii. керамические трубы;
iv. железобетонные трубы;
v. железобетонные желоба;
vi. другие способы, по согласованию с Заказчиком.
Сигнальные кабели должны иметь следующее число запасных жил: емкостью до 10 жил - не менее
одной, до 20 жил - не менее двух и свыше 20 жил - не менее трех запасных жил. Каждый кабель к
стрелочным электроприводам должен иметь запас длины в 5 м.
Электрический расчет сечения проводов в кабелях СЦБ должен производиться по допустимому
падению напряжения. Для внутрипостовых кабелей должна производиться проверка на нагревание.
Линейные цепи СЦБ должны защищаться от перенапряжений и грозовых разрядов.
Цифровая топографическая съемка должна быть сделана для работ по рытью траншей и прокладке
канализации на перегонах (в масштабе 1:1000) и на станциях (в масштабе 1:500). Согласно
Латвийским нормам, эта съемка, а также проект откопки траншей должен быть согласован с
местными властями, а также с организациями и компаниями, ответственными за природный газ,
поставку электрической энергии, водоснабжение, канализацию, телефон, дороги, и т.п.
Сигнальные кабельные сети на станциях должны также включать в себя кабели для устройств
обогрева стрелок. Эти кабели должны соответствовать использованной Заказчиком системе
обогрева (4x35 мм2 1 kV - кабели питания и 2x1,5 мм2 1 kV - контрольные кабели.).
Защиты питающих кабелей различных пользователей сигнализации должны рассчитываться таким
образом, чтобы гарантировать безопасность системы в случае случайного электрического контакта
между питающими и/или контрольными проводниками различных пользователей.
Расстояние между 2 кабелями, которые должны обеспечивать резервную передачу (или 2 новых
кабеля или 1 существующий и второй новый кабель), должно быть не менее 1 м., кроме мест, где
кабели прокладываются по мостам и входят в здания и шкафы. Кабели должны быть уложены в
различные металлические трубы или каналы, установленные на мостах или специальных эстакадах
при укладке вдоль мостов.
13. Оборудование СЦБ на переездах
В соответствии с действующими нормами Заказчика разрешены три типа переездов:
(a) неохраняемые переезды, оборудованные автоматической светофорной сигнализацией
(включаемой поездом или станционной системой централизации),
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 54 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
(b)
(c)
охраняемые переезды, оборудованные автоматической светофорной сигнализацией и
автоматическими или полуавтоматическими полушлагбаумами (закрытие шлагбаумов
происходит автоматически, а открытие посредством кнопки, нажимаемой дежурным по
переезду).
неохраняемые переезды, оборудованные автоматической светофорной сигнализацией и
автоматическими полушлагбаумами, контроль работы которых осуществляется на
ближайшей станции и центральном посту ДЦ.
Переезды, расположенные на подъездных путях, со стороны железнодорожного транспорта должны
ограждаться маневровыми светофорами с белыми и красными огнями. Включение светофорной
сигнализации и открытие маневровых светофоров может осуществляться автоматически от
вступления подвижного состава на путевой датчик (педаль или укороченная р.ц.), расположенный
непосредственно у светофора, или от нажатия кнопки дежурным работником, машинистом или
составителем. Открытие маневровых светофоров в этом случае должно осуществляться после
включения красных мигающих огней на переездных светофорах с выдержкой времени,
необходимой для освобождения переезда от транспортных средств.
При повреждении р.ц. за переездом, входящей в участок приближения встречного направления,
должно предусматриваться повторное включение красных мигающих огней на переездных
светофорах после выдержки времени, определяемой расчетом.
Автодорожные светофоры переездной сигнализации устанавливаются на расстоянии не менее 6 м
от крайнего рельса. Светофоры переездной сигнализации с авто- и электрошлагбаумами при длине
бруса 4 м устанавливаются на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса, а при длине бруса 6 и 8
м - на расстоянии не менее 8 и 10 м соответственно.
Брусья полушлагбаумов должны иметь красные отражающие рефлекторы и иметь длину по
стандарту заказчика. Автоматические шлагбаумы должны перекрывать не менее половины ширины
дороги.
Разрешены два типа переездных светофоров:
i. светофор на два показания, с двумя горизонтально расположенными красными
мигающими огнями;
ii. светофор на три показания, с двумя горизонтально расположенными красными
мигающими огнями и одним белым мигающим огнем, который указывает на то, что
автоматическая светофорная сигнализация исправна.
Красные мигающие огни должны включаться при вступлении поезда на участок приближения,
определяемый расчётом. Красные мигающие огни на переезде должны дополняться акустическими
(звуковыми) сигналами, предупреждающих участников движения о недопустимости пересечения
железнодорожных путей. Красные мигающие огни выключаются после прохода поезда и
освобождения переезда последним вагоном. После освобождения переезда поездом должен
включаться белый мигающий огонь.
Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону
автомобильной дороги, а автоматические полушлагбаумы (если имеются) принимать закрытое
положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными
средствами до подхода поезда к переезду.
Видимость переездных светофоров и отражающей окраски шлагбаумов должна удовлетворять
требованиям Заказчика.
Длина участков приближения к переезду зависит от разрешенной скорости движения, длины самого
переезда и разрешенной скорости движения транспортных средств.
Длина участков приближения к переезду должна определяться расчетом. Система должна
обеспечивать корректировку длины любого участка приближения в соответствии с перерасчетом в
случае изменения любого из трех основных параметров простым способом, используя инструменты
модификации программного обеспечения.
При необходимости должна предусматриваться выдержка времени на открытие светофоров,
ограждающих переезд.
Принятые в расчетах скорости движения поездов и длины участков приближения, в том числе и по
неправильному пути, должны указываться на путевых планах перегонов и схематических планах
станций.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 55 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
В маневровых передвижениях допускается включать сигнализацию на переезде с открытием
светофора, разрешающего выезд локомотиву (составу) на переезд. При производстве маневровых
передвижений при запрещающих показаниях светофоров закрытие переезда должно производиться
от подачи дежурным по станции команды „Закрытие переезда”. На мониторе должен
осуществляться контроль закрытия переезда кнопкой.
Для переездной сигнализации длительность горения и перерывов огней светофоров должна быть
0.75 сек.  20%.
Автоматические шлагбаумы должны начать опускаться после вступления поезда на участок
приближения и выдержки времени 13-15 с. Автоматическая переездная сигнализация должна
продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении
до полного освобождения переезда поездом. Видимость переездных светофоров на прямых
участках должна быть не менее 100м и 50м на кривых участках дороги.
Охраняемые переезды со стороны железнодорожного транспорта должны ограждаться с двух
сторон заградительными светофорами. В качестве заградительных светофоров разрешается
использовать станционные светофоры, расположенные на расстоянии не более 800 и не менее 15 м
от переезда, при условии видимости переезда локомотивной бригадой с места установки светофора.
На участках с автоматической блокировкой (АБ) одновременно с включением красных огней на
заградительных светофорах должно предусматриваться включение красных огней на ближайших к
переезду проходных светофорах АБ и выключаться коды АЛС в рельсовой цепи перед
заградительными светофорами (перед переездом).
Действия устройств сигнализации на переездах, расположенных в горловинах станций и на
перегонах, в участки приближения к которым входят станционные пути, должны быть увязаны с
действием станционной централизации.
Устройства автоматической переездной сигнализации на участках с двумя и более путями должны
быть адаптированы для двухстороннего движения по каждому из путей.
На охраняемых переездах рядом с постом дежурного по переезду должен быть установлен щиток с
приборами управления и индикации.
Устройства управления и индикации должны выполнять следующие задачи:
(a) контролировать состояние сигнализации о приближении поездов,
(b) закрывать переезд при выполнении ремонтных работ,
(c) открывать переезд при неисправности рельсовых цепей,
(d) включать предупредительную (заградительную) сигнализацию,
(e) задержать опускание бруса шлагбаума при проследовании через переезд автопоезда,
(f) контролировать положение шлагбаума (открыт или закрыт), если необходимо,
(g) диагностика неисправностей:
i. питание постоянного и/или переменного тока не в норме;
ii. повреждение каждого светового элемента;
iii. неисправность работы звуковой сигнализации;
iv. неисправность работы мигающего режима огней светофора;
v. занятие участков приближения свыше расчетного периода времени;
vi. неисправность цепей контроля;
vii. неисправность заградительных светофоров, если имеются;
viii.неисправность каждого шлагбаума, если имеются;
ix. понижение изоляции цепей;
x. несанкционированное проникновение в шкаф переезда.
Все переезды должны дистанционно управляться и контролироваться с одной из двух станций, по
согласованию с Заказчиком, с обеих сторон от переезда и из центрального поста ДЦ.
Параметры и конфигурация (за исключением электрических характеристик, веса и размеров)
поставляемого оборудования должны быть подобны описанным в данном параграфе и в параграфе
5 Раздела 3.
14. Система элекроснабжения устройств автоматики
Электропитающие устройства систем автоматики разделяются на перегонные и станционные.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 56 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Перегонные устройства обеспечивают электропитание систем автоматики железнодорожных
переездов.
Станционные устройства электропитания обеспечивают электропитание систем централизации и
другого станционного оборудования.
Электропитающие устройства железнодорожных систем СЦБ должны получать электрическую
энергию от надежных источников: электростанций, подстанций и линий электропередач,
располагающих достаточной мощностью и имеющих стабильную частоту и напряжение.
Всё оборудование, предназначенное для систем СЦБ должно сохранять устойчивую
эксплуатационную надежность, при наличии на входных зажимах устройств СЦБ внешнего
электропитания, удовлетворяющего следующим основным требованиям:
(а) допустимые отклонения частоты переменного тока не должны превышать 50 Гц ±1 Гц
(b) номинальное значение напряжения должно быть 230 Vac, допустимые отклонения – в
пределах 207-242 V.
Электроснабжение постов централизации должно обеспечиваться от двух независимых источников.
Все устройства СЦБ должны присоединяться к источникам питания самостоятельными линиями с
установкой аппаратуры, обеспечивающей автоматический переход питания с основного на
резервное в случае исчезновения напряжения или снижения величины ниже установленных норм.
Питающие пункты, в которых напряжение для питания высоковольтной линии автоблокировки не
изменяется, называются распределительными. Питающие пункты, где это напряжение повышается
или понижается, называются трансформаторными. Питающие трансформаторные точки должны
быть оборудованы высоковольтными разъединителями, трансформаторами и соответствующими
защитными устройствами. Последовательно соединенные разъединители должны быть
оборудованы двигателями для дистанционного управления этими разъединителями. Отпаечные
разъединители должны быть оборудованы ручными приводами.
Питающие трансформаторы должны включаться в высоковольтную линию таким образом,
чтобы все фазы были загружены равномерно. Отсутствие фазовой асимметрии уменьшает влияние
на идущие вдоль железнодорожного полотна линии связи.
Электропитание систем СЦБ должно быть следующие:
Станции на участках с высоковольтной линией (10 кВ):
a) Электропитание от высоковольтной линии;
b) Резервное электропитание от местного фидера Latvenergo (на тех станциях, где существует в
настоящее время);
c) Резервное электропитание от резервного дизель-генератора.
2) Станции на участках без высоковольтной линии:
a) Электропитание от местного фидера Latvenergo;
b) Резервное электропитание от местного фидера Latvenergo (на тех станциях, где
существует в настоящее время);
c) Резервное электропитание от резервного дизель-генератора.
3) Оборудование (автоблокировка, если таковая имеется, и железнодорожные переезды) на
перегонах участков Резекне – Стирниене и Даугавпилс – Науйене с высоковольтной линией
(10 кВ):
1)
a) Прямое питание каждого объекта автоблокировки (Сигнал, Рельсовая цепь) жилами
отдельных кабелей от соседних станций от шины для Первоочередных потребителей;
b) Электропитание железнодорожных переездов от высоковольтной линии и, если это
применимо, для соответствующих объектов предложенной системы автоблокировки;
c) Рeзервное электропитание для оборудования автоблокировки (только в случае
необходимости для предложенной системы блокировки, включая установку
промежуточного контейнера с оборудованием на длинном перегоне в случае
недостаточности расстояния для оборудования управления/контроля, установленного
в помещениии централизации на станции) от дизель-генератора установленного
вблизи или в контейнере с оборудованием.
d) Резервное электропитание от местного фидера Латвэнерго ( для железнодорожных
переездов, существующих в настоящее время).
4) Оборудование (автоблокировка, если таковая имеется, и железнодорожные переезды) на
перегонах участка Крустпилс- Стирниене и Крустпилс- Даугавпилс и узла Даугавпилс без
высоковольтной линии:
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 57 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
а) Прямое питание каждого объекта автоблокировки (Сигнал, Рельсовая цепь) жилами
отдельных кабелей от соседних станций от шины для Первоочередных потребителей;
b) Электропитание для оборудования автоблокировки и железнодорожных переездов
(только в случае необходимости для предложенной системы блокировки, включая
установку промежуточного контейнера с оборудованием на длинном перегоне в
случае недостаточности расстояния для оборудования управления/контроля,
установленного в помещениии централизации на станции) от дизель-генератора
установленного вблизи или в контейнере с оборудованием.
с) Электропитание от местного фидера Латвэнерго ( для железнодорожных переездов,
существующих в настоящее время).
5)
Центральный пост ДЦ должен иметь те же самые источники электропитания, которые уже
имеются в настоящее время. Если мощность существующих источников не будет достаточна,
то ини будут увеличены Заказчиком.
Распределительная панель питания для систем МПЦ и ДЦ должна обеспечивать следующее :
i. Проверку качества электропитания для каждого входного источника (основной и
резервный фидеры, дизель-генератор, UPS);
ii. Переключение потребителя от основного источника к одному из резервных, в случае
отсутствия или низкого качества питания основного источника;
iii. Соответствующее распределение питания к первоочередному (самому
приоритетному), приоритетному и неприоритетному потребителям;
iv. Измерение параметров источника;
v. Интерфейс с МПЦ для обеспечения информацией о источнике питания, включая
cигналы тревоги (алармы) к распределительной панели питания и к МПЦ, о
разъединении контакторов или/и разрыве цепи плавких предохранителей
распределительной панели;
vi. Самодиагностика распределительной панели питания.
vii. Защита от перенапряжения.
Имеет ли система СЦБ в настоящее время местный фидер Latvenergo или нет, так или иначе,
распределительная панель питания должна быть полностью оборудована для подключения
местного фидера и должна обеспечивать соответствующие шины для следующих потребителей:
1) Неприоритетные (без резерва от дизель-генератора) потребители - следующие:
a) Обогрев/кондиционирование помещения с оборудованием связи (2 kW), обогрев
комнаты дежурного по станции.
b) Cистема обогрева/очистки стрелок
2) Приоритетные потребители (резервируемые дизель-генератором) - следующие:
a) МПЦ и аппаратура СЦБ снабжаемая от станции (иная, чем для группы первоочередных
потребителей);
b) Оборудование железнодорожных переездов на станциях и на участках перегона с обеих
сторон станции (когда эти переезды запитаны от станционной панели питания),
включая установку радиостанции;
c) Связевое оборудование (PBX, Радио);
d) Оборудование обнаружения перегретых букс (если имеется);
e) Аварийное освещение для комнаты с устройствами централизации, помещения с
оборудованием связи, комнаты дежурного по станции;
f) Обогрев/кондиционирование комнаты с устройствами централизации.
3) Первоочередные (высший приоритет) потребители (резервируемые дизель-генератором и UPS) следующие средства МПЦ/Автоблокировки (иные, чем в группе приоритных потребителей):
a) соответствующее электронное оборудование;
b) оборудование рельсовых цепей;
c) оборудование сигналов;
d) оборудование для контроля положения стрелочных переводов;
е) оборудование локомотивной сигнализации.
Все станции должны быть оборудованы резервными дизель-генераторами.Резервные генераторы
должны иметь по меньшей мере 20%-ый запас по мощности и быть оборудованы соответствующим
охлаждающими устройствами.Все резервные генераторы должны быть одного типа и модели.
Единственно возможные различия могут быть по номинальной мощностьи (для промежуточных
станций допускается два различных по номинальной мощности варианта).
Используя дизель - генератор как один из источников в холодном резерве, необходимо обеспечить
непрерывную систему электропитания (UPS), который обеспечивает электропитание потребителей
в течение времени, пока резервный дизель-генератор обеспечит питание нагрузки, но не меньше
чем 10 мин.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 58 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Все станции должны быть оборудованы UPS. UPS должен иметь по меньшей мере 20%-ый запас по
мощности, с учетом параметров активных и реактивных составляющих соответствующих
потребителей.
Все UPS должны быть одного типа и модели. Единственно возможные различия могут быть по
номинальной мощности (для промежуточных станций допускается два различных по номинальной
мощности варианта).
Цель UPS состоит в гальванической развязке оборудования, фильтрации напряжения одновременно
в содержании батареи в заряженном состоянии. Батарея должна обеспечить снабжение энергией
всего оборудования централизации при максимальном потреблении энергии в течение 10 минут.
Статический преобразователь должен обеспечивать выходное напряжение 230 V, 50 Гц, которое
должно иметь соответствующие фильтры для формирования синусоидального напряжения.
Стабильность выходного напряжения, включая время, в течение которого источник входного
напряжения отсутствует, должна соответствовать параметрам потребителя, но не должна быть ниже
чем следующее:
(a) напряжение: +/-5 %
(b) частота: +/-1 %
Кроме того, должны быть выполнены следующие требования:
i. процент гармонических составляющих не должен превышать 5 %;
ii. изолированные или возвратные паразитные импульсы должны быть по крайней мере
100 % и спектральная плотность источника должна составлять по крайней мере 1000
мкВ/Гц;
iii. искажения по форме и прерывания напряжения в течении такого изменения
напряжения не должно понижаться ниже 190 V (среднеквадратичное значение).
UPS должен иметь внутренний переключатель обходной цепи (“by-pass” режим). Этот
переключатель должен обеспечивать автоматическое отключение UPS от цепи электропитания в
случае отказа в DC/AC конвертере. При этом должна быть возможность управления
переключателем вручную или посылкой команды от дежурного по станции или с рабочего места
электромеханика.
Устройство внешнего обхода UPS, для обеспечения технического обслуживания, при замене и
установке UPS также должно быть установлено.
Система бесперебойного питания высокоприоритетных потребителей должна гарантировать
переключение питания потребителей через UPS, независимо от сети (при переключении
источником является только UPS).
При выборе изготовителя UPS, должно быть принято во внимание, что в регионе Балтийских
стран должен быть обеспечен сервис необходимого технического обслуживания.
Для резервирования электропитания железнодорожных переездов в качестве дополнительного
независимого источника должны использоваться аккумуляторные батареи. Источник должен
гарантировать резервирование электропитания при максимальной нагрузке в течении 8 часов.
Аккумуляторные батареи емкостью 80 A-h или больше должны быть установлены для каждой
МПЦ, чтобы обеспечить гарантию работы релейного интерфейса. Эти батареи должны быть
оборудованы зарядным устройством в буферном режиме, а также устройством мониторинга
выходного напряжения.
Кроме того, красный огонь каждого входного сигнала должен иметь 12 часовой резерв по
электропитанию, когда оба главных источника энергии не в порядке.
Этот резервный источник энергии должен быть независим от двух главных источников и
может размещаться или по месту, или же в помещении централизации.В случае размещения
этого резервного источника энергии в помещении централизации необходимо предусмотреть до
входного сигнала отдельный кабель в отдельной траншее.(Addendum N1)
Распределительная панель питания для систем железнодорожных переездов как минимум, должна
обеспечивать следующее :
(а) Проверка качества электропитания для каждого входного источника (основной и
резервный фидеры, аккумуляторные батареи);
(б) Переключение нагрузки с рабочего источника на резервный в случае отсутствия или
понижения напряжения в рабочем фидере;
(c) Соответствующее распределение питания для каждого потребителя;
(d) Измерение параметров источника
(e) Защита от перенапряжений;
(f) Самодиагностика распределительной панели питания.
Для Предложенной технологии может требоваться некоторые дополнительные источники
питания на перегонах (например, сосредоточение оборудования рельсовой цепи). В этом случае, для
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 59 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
данного промежуточного оборудования применимы те же самые требования по электропитанию,
как описано выше для станций.
15. Шкафы и основания для напольного оборудования
15.1.Требования для шкафов и других аппаратных помещений
Все напольное оборудование должно быть размещено в соответствующих стандартных шкафах,
специально проектируемых для такого вида оборудования.
Шкафы/коробки, предназначаемые для наружной установки должны иметь защиту против
вандализма и коррозии. Каждая дверь наружного шкафа должна быть закрыта, иметь ручку и
запорное устройство со специальным ключом по стандартам Заказчика. Закрытие двери должно
быть герметическим, чтобы не было доступа воды и пыли и удовлетворять требованиям
герметичности IP44, согласно изданию CRT 144.
Вход кабелей в наружный шкаф/коробку должен гарантировать герметичность во избежание
проникновения сырости внутрь кабеля.
Коробки, предназначенные для внешнего соединения проводов, должны гарантировать их плотное
соединение и соответствующую изоляцию.
15.2. Требование для оснований
Две опалубки, соответствующие полному размеру основания должны быть уложены в землю таким
образом, чтобы основание было полностью плоское и однородно передавало давление фундамента
на поверхность земли.
Состав бетона должен быть соответствующим, чтобы было возможно удалять опалубку после
заливки (сборный фундамент) или после зондирования с помощью прута (фундаменты, сделанные
на месте работ), не производя существенных общих деформаций формы.
Бетон, используемый в основаниях, изготавливаемых на месте, должен заливаться, или в любом
случае должен уплотняться, используя метод зондирования с помощью прута, который гарантирует
заполнение форм, избегая появление полостей. Время после приготовления бетонной массы и
заливки ее в опалубку, не должно превышать 30 минут, так как по истечении этого времени бетон
начинает затвердевать до заполнения форм. Основания не могут быть использованы до их полного
затвердевания (приблизительно 10 часов), а также сразу же. В нормальных условиях номинальное
затвердевание предполагается в течении 7 дней. Заполнение форм должно выполняться без
прерываний.
Основания не должны подвергаться никаким механическим нагрузкам в течение 28 дней с даты
строительства.
Видимая часть оснований должна быть полностью по уровню, пространство между элементами
опоры и основанием должно быть плоское и горизонтальное, без трещин, комков, материалов,
которые могут уменьшить его механическую упругость. Горизонтальные углы должны быть
гладкими и должны иметь равные расстояния между крепёжными болтами.
Ввиду относительно незначительных затруднений для этого вида работ по закладке фундаментов,
проверка бетона, используемого при строительстве, испытательными кубами может быть опущена,
однако, чтобы убедиться, что бетон приготовлен правильно, и все полости заполнены, количество
цемента для фундаментов и других конструкций (светофорная мачта, колодцы, консоли и т.д.)
должно быть 300 кг/м³ для готовых оснований и 200 кг для оснований, отлитых на месте.
Особое внимание должно уделяться расположению стальной арматуры в бетоне; по завершении
конструкции арматура должна быть заложена в бетон таким образом, чтобы ее внешняя
поверхность располагалась на минимальное расстояние 30 мм ниже от внешней поверхности
бетона.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 60 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
16. Система очистки стрелок
16.1. Система обогрева стрелок
Система должна управляться и контролироваться отдельным оборудованием, которое должно
получать команды от системы централизации и направлять информацию о состоянии в систему
централизации.
Система должна удовлетворять требованиям, описанным в параграфе 9, Раздела 3, Тома 3.
16.2.Система
очистки стрелок
Система должна управляться и контролироваться отдельным оборудованием, которое должно
получать команды от системы централизации и направлять информацию о состоянии к системе
централизации.
Система должна удовлетворять требованиям, описанным в параграфе 10, Раздела 3, Тома 3.
17. Требования к помещениям
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 61 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
17.1. Требования для вновь строящихся зданий
17.1.1. Общие требования
Подрядчик должен спроектировать и построить два типа зданий для размещения:
 централизации и сопутствующего оборудования, включая оборудование связи,

с рабочим местом для дежурного по станции в том же самом здании;

без рабочего места для дежурного по станции;
 резервного генератора.
Подрядчик должен спроектировать и построить все здания, требуемые по проекту, в соответствии с
Техническими и строительными стандартами и инструкциями, Раздел 7, Том 3.
Основные строительные стандарты:
LBN 000 Перечень Стандартов для зданий;
LBN 001 Инструкция по Стандартам для зданий;
LBN 003-01 климатология Строительства;
LBN 005-99 Инструкции по изысканиям в строительстве;
LBN 006-01 Основные требование к структурам;
Основные строительные Правила:
LBN 201-96 Пожарная безопасность;
LBN 202-01 Содержание разработки и формата строительства;
LBN 203-97 Проектирование бетона и железобетона;
LBN 205-97 Проектирование кирпичной кладки и усиленная кирпичная кладка;
Инструкция КМ №299 Правила приёмки строительства.
Другие стандарты, типа EN, DIN или подобные, могут использоваться для проектирования и
строительства зданий при условии, что эти требования не противоречат требованиям Латвийских
инструкций и стандартов. Использование этих стандартов должно быть утверждено Инженером.
Все стандарты, применяемые Подрядчиком, должны быть указаны при проектировании.
Здания и конструкции должны быть размещены на месте установки таким образом, чтобы учесть
оптимальное выполнение их функций.
Здания должны быть разработаны и построены прямоугольными в плане и одноэтажными. Высота
зданий, внутреннее распределение помещений и размеры должны коррелировать с
технологическими требованиями и оборудованием, которое будет установлено.
Структуры крыши зданий должны учесть нагрузку снега. Крыши должны иметь уклон,
гарантирующий отвод растаявшего снега и дождевой воды. Требуется водоотвод с крыши. Он
может быть простым водоотводом и/или с желобами на крыше и отводящими вниз трубами,
связанными с сетью водоотвода. Другие системы возможны, если они обеспечивают требуемый
сбор воды и ее отвод.
Проектирование и строительство зданий должны гарантировать теплоизоляцию. Все здания должны
быть подключены к электропитанию и обеспечены системами безопасности и наружным
освещением. Архитектура зданий должна соответствовать окружающей среде, вписываться в
пейзаж в максимально возможной степени.
Площади вокруг зданий должны быть выложены камнями тротуара или покрыты асфальтом.
Проектирование и строительство внутренних сооружений, которые базируются на низковольтных
системах, должны быть разработаны и построены согласно Стандарту DIN 57-100 / VDE 0100,
Группы 100-700 “Правила строительства электрических устройств с номинальным напряжением до
1000 V” или подобных стандартов, обеспечивающих подобный высокий уровень безопасности и
совместимости.
Все здания должны быть оснащены портативными огнетушителями (для комнат с электрическими
устройствами только сухие химические огнетушители) и системами обнаружения посторонних.
Необходимое заземление и грозозащита должны быть сделаны в соответствии с применимыми
местными стандартами или DIN 57-185/VDE 0185, или другими подобными стандартами.
17.1.2. Требования по строительству зданий для устройств централизации
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 62 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
Подрядчик должен строить новые здания как одноэтажные здания около существующего
станционного здания.
Новое здание должно иметь размеры, позволяющие установку устройств централизации и всего
соответствующего оборудования (типа панели распределения электропитания, и т.д.), а также
существующего оборудования связи, с требуемым пространством приблизительно в 6 m2. В случае
если здание предназначено для размещения рабочего места дежурного по станции, требуемое
пространство должно быть также предусмотрено в здании.
Оцененное требуемое пространство для новых зданий указано в параграфе 17 Тома 4.
Точные размеры, план комнат и распределения устройств, которые будут установлены в пределах
планируемого здания, должны быть согласованы с Заказчиком. Это касается также требований для
установки необходимых приспособлений, розеток, кабелей, сети в пределах здания.
Основные требования для строительства зданий:
i. более длинный фасад здания должен быть расположен параллельно железнодорожному
пути;
ii. подвал не требуется;
iii. здание должно иметь только один отдельный вход с запираемой дверью;
iv. окно с металлическими прутьями (решетка) требуется для комнаты дежурного по станции;
v. не требуются средства подачи воды, канализация и туалет;
vi. внутренняя высота комнат должны быть не меньше, чем 3.0 м,
vi. система кондиционирования воздуха не должна иметь никакого оборудования вне здания
или на внешних стенных поверхностях.
Чтобы минимизировать затраты на обогрев, здание должно гарантировать эффективные
теплоизоляционные материалы, состоящие из теплоизоляционных панелей или прослоек для стен и
крыши, а также установки двери соответствующего типа.
Фундамент здания должен быть построен из фундаментных бетонных блоков, установленных на
фундаментных бетонных балках. Фундамент должен быть покрыт водонепроницаемой изоляцией.
Стены здания должны быть построены из кирпичей и газобетонных блоков. Все внутренние стены
должны быть оштукатурены и окрашены. Легкие разделяющие стены могут быть гипсокартонными,
причем должны быть обеспечены соответствующие звуко- и теплоизоляция.
Панели потолочного перекрытия должны быть из усиленного железобетона с теплоизоляцией.
Крыша должна быть двухскатная. Кровля должна быть сделана от волнообразных металлических
листов на деревянной обрешетке. Все деревянные конструкции и элементы здания должны быть без
дефектов, и должны быть обработаны антисептиком и антипирином.
Вход в здание должен быть оборудован лестницей.
Все материалы и конструкции должны быть обеспечены гарантиями и сертификатами. Материалы,
используемые для внутреннего украшения помещений должны отвечать требованиям для
оборудования, которое будет помещено внутри.
Возможно применение контейнера.
В этом случае окна не требуются. Все другие соответствующие требования должны быть
выполнены.
17.1.3. Требования по строительству для зданий резервных генераторов
Подрядчик должен построить новые здания как одноэтажные здания около существующего
станционного здания.
Здание должно иметь размеры, позволяющие установку соответствующего оборудования и его
обслуживание. Требуемое пространство - приблизительно 12 m2.
Точные размеры и распределение устройств, которые будут установлены внутри планируемого
здания, должны быть согласованы с Заказчиком. Это касается также требований для установки
необходимых приспособлений, розеток, кабелей, сети в пределах здания.
Основные требования для строительства зданий:
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 63 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
i. более длинный фасад здания должен быть расположен параллельно железнодорожному
пути;
ii. подвал не требуется;
iii. здание должно иметь только один отдельный вход с запирающейся дверью;
iv. окна не требуются;
v. водоснабжение, канализация и туалетные приспособления не требуются;
vi. в случае потребности системы кондиционирования воздуха, она не должна иметь никакого
оборудования вне здания или на внешних стенах.
Чтобы минимизировать затраты для обогрева, здание должно обеспечить эффективные
теплоизоляционные материалы, состоящие из теплоизоляционных панелей или прослоек для стен и
крыши, а также установки двери соответствующего типа.
Фундамент здания должен быть установлен из фундаментных бетонных блоков, 40 см шириной, на
фундаментных бетонных балках. Фундамент должен быть покрыт водонепроницаемой
изоляцией.Стены здания должны быть построены из кирпичей и газобетонных блоков. Все
внутренние стены должны быть оштукатурены и окрашены.
Крыша должна быть двухскатной. Кровля должна быть сделана от волнообразных металлических
листов на деревянной обрешетке. Все деревянные конструкции и элементы здания должны быть без
дефектов, и должны быть обработаны антисептиком и антипирином. Вход в здание должен быть
оборудован лестницей.
Все материалы и конструкции должны быть обеспечены гарантиями и сертификатами.
Возможно применение готового контейнера.
17.1.4. Внутреннее оборудование и устройства
Подрядчик должен установить следующие системы в новых зданиях:
i. электропитание, 380 V и 230V, включая розетки,
ii. достаточная и автоматическая система кондиционирования воздуха,
iii. освещение, включая аварийное освещение,
iv. связь (только для помещений централизации),
v. само регулируемая система электро-обогрева,
vi. система безопасности и система пожаро-оповещения, и противопожарное оборудование,
vii. заземление и устройства грозозащиты.
Вся необходимая разводка питания для сетей 380 V, 230 V сетей, освещения (230 V, отдельные
цепи), связи в пределах здания должна быть установлена таким образом, чтобы обеспечить
соединение соответствующих выходов внешних сетей с устройствами внутри здания.
Каждое здание для централизации, помимо требуемых розеток для определенного оборудования,
должно быть оборудовано, по крайней мере, 3 электро-розетками, одним телефонным гнездом и
одним сетевым гнездом на комнату около зоны рабочего места.
Каждое здание для дизельного генератора должно быть оборудовано, по крайней мере, 2 электророзетками.
Местоположение соединений/розеток в помещении должно быть согласовано с Заказчиком в
период разработки проекта.
Другие материалы могут использоваться после согласования с Инженером. Легко
воспламеняющийся материал или материал, производящий ядовитый дым в случае горения, типа
хлорида многовинила, не должны использоваться.
Пол должен быть покрыт линолеумом.
Меры по обеспечению противопожарной безопасности должны быть запланированы в соответствии
с требованиями Латвийского стандарта LBN 201.96 «Противопожарная безопасность”.
Система предупреждения и тушения пожара должна включать:
i. датчики дыма и автоматическая система тревожной пожарной сигнализации с
центральным пультом управления;
ii. портативные огнетушители (для помещений с электрическими устройствами только
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 64 of 65
Tender No. SM 2006/17/2001/LV/16/P/PT/006/02/01-01
Modernisation of the Signalling System (Latvian East-West Rail Corridor). Stage 2
сухие химические огнетушители).
Система электро-обогрева должна обеспечить следующие температуры в здании: в пределах
допустимых границ для оборудования, но не ниже чем 18ºC и не выше чем 22º C.
Система электро-обогрева должна быть рассчитана для
температуры окружающей воздушной среды минус (-) 26 °C.
климатических
условий
17.2. Требования для реконструируемых зданий
Требования параграфа 17.1 должны быть полностью применимы к реконструируемым зданиям.
Кроме того, определенные особенности каждого здания (то есть существующий внутренний план,
материал, состояния помещений и т.д.) должны быть учтены при реконструкции.
Следующая деятельность должна быть выполнена, но не должна ограничиться:
i. устройство металлических решеток на окна;
ii. укрепление двери;
iii. обновление пола;
iv. обновления потолка.
Одна или более существующая пустая комната(ы) станционных зданий будет доступна для
установки нового оборудования.
Максимальная площадь помещений, доступная для установки нового оборудования, а также для
рабочих мест поста ДЦ в существующих зданиях указаны в параграфе 13, Раздел 3, Том 3.
В помещении дежурного по станции должно размещаться существующее рабочее место до момента
ввода в эксплуатацию новой системы. Эта комната должна использоваться для размещения нового
соответствующего оборудования и необходимого тестирования, что должно быть обеспечено без
нарушения ежедневной деятельности дежурного по станции.
Любые возможные нарушения или/и прерывания действия существующих систем в период
подготовки помещения, а также монтажа и испытания нового оборудования, должны быть
согласованы в письменном виде с Заказчиком.
Tender Dossier
Volume III. Employer’s Requirements. Section 4. Technical Requirements for Projected Systems
Page 65 of 65