Приложение № - Федеральное агентство железнодорожного

Приложение №
к Приказу Минтранса России
от
№
В Нормах безопасности НБ ЖТ ЦП 035-99 «Специальный подвижной
состав. Нормы безопасности»:
1) дополнить главой 3 в следующей редакции:
«3 Термины и определения
воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств),
предназначенное для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из
тормозной магистрали, наполнения тормозного цилиндра (или тормозного
резервуара) сжатым воздухом до давления, соответствующего величине
снижения давления в тормозной магистрали, а также для полного или
частичного выпуска сжатого воздуха при повышении давления в тормозной
магистрали.
Примечание - Грузовой воздухораспределитель может иметь до трех грузовых режимов включения,
отличающихся величиной максимального давления в тормозном цилиндре («Порожний», «Средний»,
«Груженый»), а также два режима отпуска: бесступенчатый («Равнинный») и ступенчатый («Горный»).
Пассажирский воздухораспределитель может иметь до двух режимов отпуска – бесступенчатый
и/или ступенчатый, а также режимы, при которых реализуется разное время наполнения сжатым воздухом
тормозного цилиндра при торможении и выпуска воздуха из него при отпуске (например
«Короткосоставный»/«Длиносоставный» или «Грузовой»/«Пассажирский»).».
время полной зарядки тормозной магистрали (системы): Время с
момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента
создание в тормозной магистрали (системе) СПС установившегося зарядного
давления.
давление зарядное: Установленное давление в тормозной магистрали
при поездном положении ручки крана машиниста
давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной
магистрали (системе) по сравнению с установленным зарядным давлением
при поездном положении ручки крана машиниста.
запасный резервуар: Емкость, предназначенная для содержания
запаса сжатого воздуха, необходимого для наполнения тормозного цилиндра.
зарядка и отпуск тормоза: Процесс сообщения тормозной магистрали
с питательной магистралью через кран машиниста для повышения в
тормозной магистрали давления до значения, превышающего установленное
значение при торможении; при котором воздухораспределитель сообщает
тормозной цилиндр с атмосферой и тормозную магистраль с запасным
резервуаром.
конструкционная скорость: Наибольшая скорость движения,
заявленная в документации СПС.
кран комбинированный: Кран, предназначенный для разобщения
тормозной магистрали с краном машиниста, а также для сообщения
тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.
2
кран машиниста: Комплекс устройств, предназначенный для
управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или
отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими
тормозами (а при необходимости и электропневматическими тормозами).
П р и м е ч а н и е - При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к
исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно
наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали.
Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. Переход от
основной системы управления к резервной по возможности должен быть автоматическим. В противном
случае должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной
магистрали темпом служебного или экстренного торможения.
Кран машиниста универсальный должен иметь следующие положения рукоятки управления:
«Поездное», «Перекрыша с питанием», «Перекрыша без питания», «Служебное торможение», «Экстренное
торможение». Дополнительно может иметь положение «Зарядка и отпуск» и «Медленное торможение».
Кран машиниста с автоматическими перекрышами должен иметь как минимум положения рукоятки
управления: «Поездное»; служебные торможения; «Экстренное торможение».
Положение «Зарядка и отпуск» предназначено для повышения давления сжатого воздуха в
тормозной магистрали до величины установленного зарядного давления или превышающей установленное
зарядное давление.
Положение «Поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного
зарядного давления в тормозной магистрали; обеспечения перехода с повышенного давления сжатого
воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление темпом, не вызывающим срабатывание
воздухораспределителей на торможение.
При положении «Перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной
магистрали не происходит.
Положение «Перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной агистрали
устанавливаемого краном машиниста давления сжатого воздуха независимо от утечек сжатого воздуха из
тормозной магистрали.
Положение «Служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха
темпом служебного торможения в тормозной магистрали.
В кране с автоматическими перекрышами должен быть регулируемый диапазон служебных
торможений изменяющий величину давления сжатого воздуха в тормозной магистрали в меньшую сторону.
Положение «Экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной
магистрали с атмосферой со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого
значения темпом экстренного торможения. Применяется в случае необходимости экстренной остановки.
номинальная скорость: Назначенная документально, установленная
скорость движения.
специальный подвижной состав: Несъемные подвижные единицы на
железнодорожном ходу, включающие специальный самоходный подвижной
состав (мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для
перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки
работников железнодорожного транспорта к месту работы, железнодорожностроительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом
в транспортном режиме) и специальный несамоходный подвижной состав
(железнодорожные строительные машины без тягового привода в
транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав,
предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и
ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в
хозяйственные поезда).
специальный самоходный подвижной состав: Мотовозы, дрезины,
тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимого для
производства работ материалов или доставки работников железнодорожного
транспорта к месту работы; железнодорожно-строительные машины,
3
имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном
режиме.
специальный несамоходный подвижной состав: Железнодорожные
машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой
специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по
содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных
дорог.
стояночный тормоз: Устройство с ручным или автоматическим
приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного
состава и предназначенное для её закрепления на стоянке от
самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки
при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы
железнодорожного подвижного состава.
торможение: Воздействие на приборы и устройства для управления
тормозной системой с целью снижения скорости или остановки движущегося
поезда
торможение служебное: Торможение, применяемое для плавного
регулирования движения поезда или его остановки. Различаются на
регулировочные служебные торможения и полное служебное торможение.
полное служебное торможение достигается путем снижения давления
сжатого воздуха в тормозной магистрали в один прием темпом служебного
торможения на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2).
торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, когда
требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением
тормозной
магистрали
с
атмосферой
через
кран
машиниста,
комбинированный кран, стоп-кран или вследствие её обрыва в поезде либо
открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную
силу.
тормозная система: Комплекс устройств, устанавливаемых на
подвижной состав, предназначенный для уменьшения скорости движения
и/или остановки транспортного средства и позволяющий удерживать
транспортное средство от самопроизвольного движения во время стоянки.
тормозной цилиндр: Силовой орган тормоза, преобразующий
давление сжатого воздуха в механическую энергию.
уравнительный резервуар крана машиниста: Дополнительная
емкость крана машиниста».
4
2) Пункты 2.1-2.8, 8-14 таблицы 1 изложить в следующей редакции:
№ п/п
1
2.1
2.1.1
2.1.2
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.6
2.6.1
2.6.2
Наименование сертификационного показателя
Нормотивные
Нормативное
Нормативное
Способ
документы,
значение
значение
подтверждения
устанавливающие сертификационн сертификационн соответствия
требования к
ого показателя в ого показателя
сертификационно соответствии с
му показателю
НБ ЖТ
2
3
4
5
6
Рамные силы по отношению к статической нагрузке от Настоящие нормы
Приложение Д
колесной пары на рельсы, не более:
(п.Д.2)
Испытания,
для щебеночного балласта
0,4
расчет
для песчаного и гравийного балласта
0,3
Коэффициент вертикальной динамики, не более
Настоящие нормы
Приложение Д
Испытания,
самоходный
0,5
(п.Д.3)
расчет
несамоходный
0,7
Коэффициент
конструктивного
запаса
рессорного Настоящие нормы
Приложение Д
Испытания,
подвешивания
(п.Д.4)
расчет
первой ступени, не менее
самоходный
1,6
несамоходный
1,8
Коэффициент
конструктивного
запаса
рессорного
подвешивания
второй ступени, не менее
1,4
Коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания наНастоящие нормы
Приложение Д
Испытания,
головку рельса, не менее
1,5
(п.Д.5)
расчет
Вертикальные ускорения кузова (главной рамы), не более
Настоящие нормы
Приложение Д
самоходный
5
(п.Д.6)
Испытания
несамоходный
7
Горизонтальные ускорения кузова (главной рамы), не более
Настоящие нормы
Приложение Д
самоходный
4
(п.Д.6)
Испытания
несамоходный
4,5
5
1
2.8
2
3
Напряжения в наружной и внутренней кромках подошвы Настоящие нормы
рельсов типа Р50 и тяжелее, МПа, не более
Напряжения в шпале под подкладкой, МПа, не более
Настоящие нормы
8
Тормозной путь с конструкционной скорости, не более:
9
Расчетный тормозной коэффициент (коэффициент силы Настоящие нормы Таблица Д.9
нажатия тормозных колодок) при конструкционной скорости,
не менее
Величина уклона, на котором удерживается СПС ручнымНастоящие нормы
стояночным тормозами при усилии не более 343 Н,
40 (30)*
приложенном к маховику (рычагу), ‰, не менее
Плотность тормозной сети (снижение зарядного давления) для Настоящие нормы
одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой
тормозной магистралью (ТМ), ограниченной концевыми
разобщительными кранами, кПа, не более
-самоходный;
20 за 1 мин или
50 за 2,5 мин
-несамоходный
10 за 5 мин
Плотность тормозных цилиндров(ТЦ) (снижение давления), Настоящие нормы
кПа, не более
-самоходный;
20 за 1 мин
-несамоходный
10 за 3 мин
Функционирование пневматического тормоза
Показатели работы крана машиниста:
Настоящие нормы
-плотность уравнительного резервуара (УР) (снижение
10 за 3 мин
зарядного давления 500 кПа), кПа, не более
-время служебной разрядки ТМ с 500 до 400 кПа, с
4–5
-время экстренной разрядки ТМ с 500 до 100 кПа, с, не более
3
-время ликвидации сверхзарядного давления УР с 600 до 580
80 - 110
кПа,с
2.7
10
11
11.1
11.2
12
12.1
12.2
13
13.1
13.1.1
13.1.2
13.1.3
13.1.4
Настоящие нормы
4
240
2,2
Таблица Д.8
5
Приложение Д
(п.Д.7)
Приложение Д
(п.Д.8)
Приложение Д
(п.Д.10)
Приложение Д
(п.Д.11)
6
Расчет
Испытания,
расчет5)
Испытания,
расчет
Приложение Д
(п.Д.12)
Испытания,
расчет
Приложение Д
(п.Д.13)
Испытания
Расчет
Приложение Д
(п.Д.14)
Испытания
Приложение Д
(п.Д.15)
Испытания
6
1
13.2
13.2.1
13.2.2
13.2.3
13.3
13.4
13.4.1
13.4.2
13.4.3
13.4.4
13.5
14
2
3
Показатели работы крана вспомогательного тормоза:
Настоящие нормы
предельное давление в ТЦ, кПа
время наполнения тормозного цилиндра от 0 до 350 кПа, с, не
более
время отпуска тормозного цилиндра с 350 кПа, с, не более
4
380 – 400
4,0
6
Испытания
Приложение Д
(п.Д.17)
Приложение Д
(п.Д.18)
Испытания
Приложение Д
(п.Д.19)
Испытания
Приложение Д
(п.Д.20)
Испытания
13,0
Время разрядки ТМ комбинированным краном, стоп-краном с Настоящие нормы
500 до 100 кПа, с, не более
3
Показатели работы воздухораспределителя(ВР)
Настоящие нормы
чувствительность к торможению, кПа:
самоходный
50 - 80
несамоходный
50 - 80
отсутствие самоотпуска, мин, не менее
5
чувствительность к отпуску
отход колодок
от колес
давление в ТЦ, кПа, после разрядки ТМ самоходного СПС до
Таблица Д.12
350 кПа на режимах ВР.
Время снижения давления с 600 до 500 кПа в главных Настоящие нормы
резервуарах объемом 1000 л, характеризующее проходимость
12
воздуха через блокировочное устройство, с, не более
Автоматическое торможение при саморасцепе секций (в Настоящие нормы Автоматическое
системе многих единиц и в составе комплексов)
торможение при
саморасцепе
секций
Примечание: * - для вагонов на базе грузовых платформ.
5
Приложение Д
(п.Д.16)
Испытания
7
3) дополнить Приложением Д в следующей редакции:
«Приложение Д
(обязательное)
Нормативные значения и методы определения
сертификационных показателей
Д.1 Общие условия проведения испытаний по воздействию на путь
Испытания СПС проводят на участках железнодорожного пути и на
стрелочных переводах, конструкция которых соответствует техническому
заданию на постройку или модернизацию подвижного состава, требованиям
рабочей методики на испытания, Инструкции ЦП-774. Участки, на которых
проводят испытания, должны иметь здоровое земляное полотно, из
дренирующих или суглинистых грунтов с нормальными условиями
водоотвода и типовую балластную призму. Испытания СПС проводят на
участках, состояние пути на которых должно соответствовать требованиям
инструкции ЦП 515.
Опытные поездки с измерениями показателей на подвижном составе
должны проводиться:
- в прямых и кривых участках на звеньевом пути с рельсами Р65
длиной 25 м на деревянных или железобетонных шпалах и щебеночном
балласте или на бесстыковом пути с эпюрой укладки шпал не менее 1840
шт/км;
- в стрелочных переводах, уложенных на деревянных или
железобетонных брусьях и щебеночном балласте.
Измерения контролируемых показателей производят:
- в прямом участке пути протяженностью не менее 4000 м;
- в кривом участке пути радиусом 300-400 м с круговой частью
протяженностью не менее 200 м;
- в кривом участке пути радиусом 600-800 м с круговой частью
протяженностью не менее 200 м;
- на стрелочном переводе типа Р65 марки 1/11.
Состояние пути на опытных участках и стрелочных переводов должно
быть определено по
совокупности
геометрических параметров,
предусмотренных Инструкциями ЦП-774 и ЦП-515. Опытные участки пути
должны иметь отступления в нормах содержания пути II степени (не
приводящие к ограничениям скорости движения) по уровню, перекосам,
просадкам и рихтовке.
Опытные поездки проводят со скоростями в прямых участках с
превышением конструкционной скорости на 10...20 %; в кривых участках со
скоростями движения, обеспечивающими непогашенное расчетное ускорение
неподрессоренных частей 0,7 м/с2 при возвышении наружного рельса 80...150
8
мм без превышения конструкционной скорости. Градации скоростей
движения в прямых участках пути принимают через 10...30 км/ч и выбор их
осуществляется с учетом возможных резонансов отдельных видов колебаний
испытуемого экипажа. В кривых участках пути градации скоростей
устанавливают через 10...20 км/ч.
Максимальные скорости движения по стрелочным переводам на
боковой путь назначают: для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 - 50
км/ч, для стрелочных переводов других марок согласно допускаемой
скорости движения по стрелочному переводу. В стрелочных переводах
градации скоростей устанавливают с интервалами 10...15 км/ч, начиная с
минимальной скорости 5 км/ч.
Скорость движения опытного подвижного состава измеряются
поверенным измерительным прибором с погрешностью не более 1 км/ч.
При движении по кривым динамические процессы записывают
непрерывно от входа в кривую до выхода из кривой, включая переходные
кривые и прилегающие к ним прямые участки. При этом протяженность
прилегающих прямых участков должна быть не менее 150 м. В прямых и
кривых участках измерения на подвижном составе проводят не менее 3 раз в
прямом и обратном направлениях при каждой градации скорости.
Испытания проводят методом непосредственного измерения на
подвижном составе экспериментально контролируемых показателей.
Экспериментальному контролю подлежат следующие основные
показатели:
- рамные (поперечные) силы, действующие между рамой тележки и
буксами колесных пар;
- коэффициенты вертикальной динамики надрессорных масс;
- вертикальные ускорения в кузове экипажа;
- горизонтальные (поперечные) ускорения в кузове экипажа;
Определяемые показатели, полученные экспериментально-расчетным
путем, сравнивают с сертификационными показателями.
Показатели воздействия на путь определяют расчетом при
использовании экспериментально измеренных рамных сил и вертикальных
сил. Расчетом определяют:
- напряжения в наружной и внутренней кромках подошвы рельсов типа
Р50 и тяжелее;
- напряжения в шпале под подкладкой.
Регистрацию реализаций динамических процессов и их последующую
статистическую обработку проводят в диапазонах частот в соответствии с
таблицей Д.1.
9
Частотные диапазоны регистрации динамических процессов
Таблица Д.1
Наименование показателя
Рамные силы
Коэффициенты вертикальной динамики по колебаниям
обрессоренных масс (буксовая ступень)
Способ регистрации
Тензосхемы
Датчики относительных
перемещений
Датчики относительных
перемещений
Частотный
диапазон, Гц
0 - 80 (20)
0 - 40 (20)
0 - 40 (20)
Ускорения кузова
Акселлерометры
0 - 20 (10)
Примечание - Без скобок – частотный диапазон при регистрации динамических процессов, в скобках – при
их обработке
Каждый измерительный тракт, который включают в себя: первичные
измерительные
преобразователи,
усилительную,
регистрирующую
аппаратуру и соединительные кабели, должен иметь следующие
характеристики:
- динамический диапазон (определяют для мощностей сигналов), не
менее: 40 дБ;
- рабочий частотный диапазон (с учетом возможной цифровой
фильтрации данных) согласно таблице 2;
- неравномерность амплитудно-частотной характеристики в рабочем
диапазоне частот, не более: ±0,5 дБ.
Измерительные тракты тарируют во время проведения испытаний
перед началом опытных поездок с помощью поверенного генератора
нормированных сигналов.
Применяемые при испытаниях средства измерения и регистрации
проходят периодическую поверку.
Основная погрешность измерений измерительного тракта рассчитывает
по формуле:
2
,
(Д.1)
 осн  K F   2   АХЧ
где:  - основная погрешность статической (электрической) тарировки, %,
(нелинейность приложения нагрузки, погрешность подбора активного
сопротивления и т.д.);
 АЧХ - неравномерность амплитудно-частотной характеристики
измерительного тракта, %;
K F – коэффициент, равный 1,3 при доверительной вероятности
проведенных расчетов 0,99.
Основная погрешности и пределы измерения определяемых
экспериментально величин должны соответствовать данным, приведенным в
таблице Д.2.
10
Пределы измерения и допускаемая погрешность экспериментально
определяемых характеристик
Таблица Д.2
Наименование определяемых характеристик (сертификационных
показателей) продукции
1. Рамная сила
2. Коэффициент вертикальной динамики
3. Ускорения кузова
Единицы
измерения
кН
м/с2
Пределы
измерения
0-120
±1
0-2
Допускаемая
погрешность
7%
6%
5%
Подвижной состав предъявляют к испытаниям при наличии Акта о
проведении предварительных (заводских) испытаний и заключения по ним.
До начала испытаний опытный подвижной состав должен пройти
техническое обследование для определения соответствия фактического
состояния техническому заданию, документации на изготовление и рабочей
методики на испытания, включающее в себя: измерение параметров связей
буксовых узлов с рамами тележек, проката колес и толщины гребней, зазоров
в узлах сопряжения элементов тележек и в ограничителях их перемещений;
определение методом «сбрасывания с клиньев» или специальными
устройствами собственных частот и показателей демпфирования основных
видов колебаний кузова и тележек.
Состояние опытных участков пути устанавливают по результатам
прохода вагона-путеизмерителя. Состояние опытных стрелочных переводов
устанавливают измерениями в соответствии с инструкцией ЦП-774.
Все приборы, датчики и другая используемая аппаратура тарируют
физическими измеряемыми величинами, по которым определяют
соответствующие им электрические сигналы. Тарировку производят в сборе
с измерительными трактами с определением динамического диапазона и
неравномерности амплитудно-частотной характеристики в рабочем
диапазоне частот.
При проведении силовых тарировок величина прикладываемой
статической нагрузки должна составлять не менее 1/2 от рабочего диапазона
измерения сил.
Записи регистрируемых процессов в прямых и кривых участках пути
на подвижном составе обрабатывают как случайные процессы с
вычислением максимальных вероятных с вероятностью 0,999, максимальных
наблюденных и средних значений.
Д.2 Рамные силы
Критерий рамные силы по отношению к статической нагрузке от
колесной пары на рельсы.
Для определения показателя используют динамические процессы
рамных сил и результаты поколесного взвешивания экипажа. Оценочное
значение рамной силы конкретной колесной пары делится на величину
вертикальной статической осевой нагрузки для той же колесной пары.
11
Рамную силу с учетом квазистатической составляющей в кривых
участках пути определяют экспериментально-расчетным методом для всей
выборки в опыте при постоянной скорости движения.
Для определения рамной силы измеряют напряжения в элементах
главной рамы бестележечного экипажа или рамы тележки тележечного
экипажа, через которые осуществляется связь с колесными парами. При
упругой связи букс с рамой для определения рамной силы измеряют
деформации упругих связей.
Предварительно
определяют
зависимость
между
усилиями,
прикладываемыми к раме тележки в поперечном направлении, и
перемещениями или напряжениями в элементах тележки.
Для определения таких зависимостей используют специальные
приспособления, позволяющие выполнять нагружение узлов тележки
силами, достаточно полно отражающими условия передачи горизонтальных
поперечных сил между рамой тележки и колесной парой.
Рамные силы находят для всей выборки в опыте при одних и тех же
скоростях движения как значение амплитуд по записям тензометрических
схем или как произведение значений амплитуды поперечного перемещения
«рама тележки – букса» на жесткость, соответствующую этому
перемещению.
Д.3 Коэффициент вертикальной динамики
Для определения значения коэффициента вертикальной динамики
экипажа с одной ступенью рессорного подвешивания (например с тележками
модели
18-100)
измеряют
напряжения
в
боковинах
тележки
(необрессоренных частях).
При других конструкциях экипажа коэффициент вертикальной
динамики определяют по деформации упругих элементов первой ступени
рессорного подвешивания, а при наличии в рессорном подвешивании
подвесок – по напряжениям в них.
Если конструкция рессорного подвешивания включает в качестве
упруго-диссипативных элементов только листовые рессоры и в случае
трудности оборудования рессорных подвесок (серег) тензорезисторами,
коэффициент вертикальной динамики Кә может быть определен по прогибу
рессоры с учетом силы трения в ней по формуле
K 
где:
f
(1   )   ,
f ñò
(Д.2)
fә – измеренный динамический прогиб рессорного подвешивания;
fст – статический прогиб рессорного подвешивания;
φ – коэффициент относительного трения рессоры.
В случае применения в рессорном подвешивании упругодиссипативного элемента с постоянной по модулю силой трения, формула
для определения коэффициента вертикальной динамики имеет вид
12
K 
f
 .
f ñò
(Д.3)
При установке гидравлического демпфера параллельно пружине,
коэффициент вертикальной динамики следует определять по формуле
f
   
K   1  
 ,
f ñò
 C 
2
(Д.4)
где: β – коэффициент сопротивления демпфера;
ω – круговая частота;
С – вертикальная жесткость.
Коэффициенты вертикальной динамики получают из отношения
динамических напряжений в выбранном сечении рамы тележки или в
рессорных подвесках к статическим напряжениям в том же сечении в опытах
при одной скорости.
Коэффициенты вертикальной динамики могут также определяться из
отношения значений динамического прогиба рессоры к статическому
прогибу рессоры для рессорного подвешивания без демпферов. Для
рессорного подвешивания с демпферами следует учитывать силу,
воспринимаемую демпфером, и сдвиг фазы её действия.
Д.4 Коэффициент конструктивного запаса (далее – ККЗ) рессорного
подвешивания
Показатель коэффициент конструктивного запаса (далее – ККЗ)
рессорного подвешивания рассчитывают по формуле
Ккз 
Рmax
,
РСТ
(Д.5)
где: Pmax – максимальная сила, соответствующая допускаемому
конструкцией пружинного комплекта сжатию до состояния незамыкания на 3
мм витков пружины, которая в комплекте замыкается первой (далее –
лимитирующая пружина);
PСТ – статическая нагрузка на пружинный комплект рессорного
подвешивания.
При наличии других упругих элементов, установленных в ступени
рессорного подвешивания и работающих параллельно с пружинным
комплектом, в расчете Pmax должны быть учтены вертикальные (или
приведенные вертикальные) жесткости. В этом случае расчет ККЗ должен
содержать расчет жесткости элемента, работающего параллельно с
пружинным комплектом.
Расчет максимальной силы Pmax выполняют по лимитирующей пружине
с учетом конструктивных особенностей установки пружин, таких как
наличие нижних (верхних) подкладок под или на пружины, отставание
вступления в работу пружинного комплекта одной или нескольких пружин и
других упругих элементов, работающих параллельно с пружинным
комплектом.
13
Расчет ККЗ должен содержать конструктивную схему рессорного
подвешивания в состоянии без нагрузки, позволяющей проследить порядок
вступления в работу всех учитываемых жесткостей при нагружении
комплекта.
ККЗ также может быть определен по минимальным расстояниям между
обрессоренными и необрессоренными элементами экипажа по формуле:
Êêç  1 
H
,
f ñò
(Д.6)
где: H – минимальное расстояние по вертикали между буксой и
подрессорной частью тележки или между элементами главной рамы и
тележки.
Оценку показателя ККЗ производят для подвижного состава с
максимальной загрузкой.
Д.5 Коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания
Показатель коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания на
головку рельса. Для определения используют результаты поколесного
взвешивания экипажа, динамические процессы рамных сил и вертикальных
нагрузок в первой ступени подвешивания, зарегистрированные во время
опытных заездов.
Показатель подлежит контролю при движении:
- по прямым, кривым участкам пути и по стрелочным переводам;
- прямым и обратным ходом.
Коэффициент λ вычисляют по формуле:
 YН 


2Q( b  a 2 )  PДZ11 (  1  а1 )  PДZ12 а 2 
 N Н Т


YР  1   / 2Q( b  a1 )  PДZ12 (  1  а 2 )  Р ДZ 11а1  YP r 
 YН 


 N Н ОП
 YP r 
(Д.7)
sin 2  

Z
Z
q( b  a1 )  1  
  2Q( b  a 2 )  PД 11 (  1  а1 )  Р Д 1 2 а 2 
2 

 q( b  a 2 )
1

2
 YP r  q( b  a 2 )   cos  ctg  
где
µ - коэффициент трения между гребнем набегающего колеса и рельсом;
β - угол наклона образующей гребня колеса к горизонтальной
плоскости, градус;
Yp - рамная сила (с учетом квазистатической составляющей в кривых
участках пути), действующая на колесную пару со стороны обрессоренных
масс экипажа, кН;
Q - сила тяжести обрессоренной части экипажа, приходящаяся на
шейку оси колесной пары, кН;
14
PДZ11 и PДZ12 - вертикальные динамические нагрузки в первой ступени
подвешивания (с учетом квазистатической составляющей в кривых участках
пути) соответственно на набегающем и ненабегающем колесах колесной
пары (при обезгрузке PДZ11 >0 и PДZ12 >0), кН;
 / - коэффициент трения между поверхностью катания ненабегающего
колеса и рельсом;
q - сила тяжести неподрессоренных частей, приходящаяся на колесную
пару, кН;
2b - расстояние между точками приложения вертикальных нагрузок к
шейкам оси колёсной пары, м;
a1 - расстояние между точкой приложения вертикальной нагрузки на
шейку оси на набегающем колесе и точкой контакта на гребне, м;
a 2 - расстояние между точкой приложения вертикальной нагрузки на
шейку оси на ненабегающем колесе и точкой контакта на его поверхности
катания, м;
r - радиус колеса по кругу катания, м;
 1  2b  (a1  a2 ) .
В расчетах принимают:    / =0,25. Для типовых конструкций
колесных пар (геометрические параметры которых соответствуют
требованиям ГОСТ 11018, ГОСТ Р 51775 и ГОСТ 9036) принимают:
 1 =1,553 м;
a1 = 0,264 м;
a 2 = 0,219 м.
Для колесных пар, геометрические параметры которых не
соответствуют требованиям ГОСТ 11018, ГОСТ Р 51775 и ГОСТ 9036,
расчетные значения  1 , a1 и a 2 определяют по чертежам конструкторской
документации.
Обработку динамических процессов, по которым определяют величины
Z
Z
и YР , используемые для вычисления коэффициента запаса
PД11 , PД1
2
устойчивости, производят по мгновенным значениям в один момент времени
с максимальной частотой, соответствующей прохождению участка пути не
менее 0,6 м.
Набегающее на рельс колесо колесной пары при расчетах
коэффициента запаса устойчивости колеса определяют по направлению
действия рамной силы на колесную пару.
Оценочным значением показателя λ является наименьшее из
вычисленных значений с доверительной вероятностью 0,001.
Д.6 Ускорения кузова
Вертикальные и горизонтальные ускорения кузова (главной рамы) для
двухосного экипажа измеряют над колесной парой, для тележечного экипажа
– у шкворня.
15
Для регистрации вертикальных ускорений вибропреобразователь
устанавливают таким образом, чтобы его рабочее направление совпадало с
вертикалью. Рабочее направление вибропреобразователя, предназначенного
воспринимать горизонтальные ускорения, должно совпадать с осью, которая
направлена перпендикулярно вертикальной продольной плоскости
симметрии главной рамы объекта испытаний.
Ускорения определяют по пиковым значениям спектра.
Д.7 Динамические напряжения в кромках подошвы рельсов
Определение напряжений в кромках подошвы рельсов и напряжений в
шпале под подкладкой производят по «Методике оценки воздействия
подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности»
№ЦПТ-52/14.
Кромочные напряжения в рельсах определяют по формуле:
 к  f  0
(Д.8)
где f – коэффициент перехода от осевых напряжений изгиба в подошве
рельса, обусловленных только вертикальными силами, к кромочным
напряжениям с учетом горизонтальных поперечных сил;
Осевые напряжения в рельсах σ0 определяют согласно методу расчета,
изложенному в Методике №ЦПТ-52/14 и рассчитывают по формуле:
1
I
(Д.9)
0 
 Pэкв
4  k W
где k – коэффициент относительной жесткости рельса и рельсового
основания, м-1;
W – момент сопротивления рельса, м3;
I
Pэкв
– эквивалентный груз, заменяющий по своему воздействию
динамическое давление как системы грузов, кг.
I
(Д.10)
Pэкв
 Pср  2.5  S   Pср  
где Рср – сумма средних значений всех вертикальных сил от расчетного
колеса, Н;
 i  e kli cos kli  sin kli  – ордината линии влияния изгибающих
моментов рельса;
li – расстояние между смежной и расчетной осью, м;
(Д.11)
Pср  Pст  Pрср
где Рст – статическая нагрузка от колеса на рельс, Н.
Pрср  0.75  PP
(Д.12)
где РР – максимальная динамическая нагрузка колеса на рельс от
вертикальных колебаний надрессорного строения, Н.
Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной
нагрузки колеса на рельс S определяют по формуле композиции законов
распределения его составляющих:
16
2
2
2
S  S нп
 S р2  0.95  S ннк
 0.05  Sинк
(Д.13)
SНП – среднеквадратическое отклонение дополнительных инерционных
вертикальных сил от неровности пути:
U
(Д.14)
S нп  0.565  10 8  L  l  Pср 
 q V
k
где L– коэффициент, учитывающий тип рельса, шпал и балласта;
U – модуль упругости рельсового основания, Н/м2;
q – неподрессоренный вес, приходящийся на одно колесо;
V – скорость движения, м/с.
SР – среднеквадратическое отклонение дополнительного вертикального
воздействия на путь от работы рессор:
S P  0.08  PP
(Д.15)
SННК
–
среднеквадратическое
отклонение
дополнительного
инерционного вертикального усилия на рельсы от влияния непрерывной
неровности на колесе:
0,052   0  U  V 2  q
(Д.16)
S ннк 
d 2  k  U  3.26  k 2  q
где d – диаметр колеса по кругу катания, м;
α0 – коэффициент , характеризующий отношение необрессоренной
массы колеса и участвующей во взаимодействии массы пути;
SИНК
–
среднеквадратическое
отклонение
дополнительного
вертикального усилия от влияния изолированной неровности на колесе:
U
(Д.17)
Sинк  0.735   0   e
k
где e – глубина плавной изолированной неровности на колесе (принимают
0,00067 м для вагонов с буксовыми подшипниками качения).
Параметры пути, необходимые для расчета, приведены в таблице Д.4.
Расчетные характеристики конструкций пути
Таблица Д.4
Конструкция пути:
тип рельсов (износ),
эпюра укладки шпал
(тип шпал), тип балласта
U*105,
Н/м2
K*102,
м-1
L*10-2, м
P65(6)1840(ЖБ1)Щ,АСБ
1500
0.01536
55
P65(6)2000(ЖБ1)Щ,АСБ
1670
0.01578
P65(6)1840(ЖБ2)Щ,АСБ
1000
P65(6)2000(ЖБ2)Щ,АСБ
W(6)*10-6,
м3
  *10-4, м2
0.261 0.403
417
2975
27.6
55
51
0.261 0.403
417
2975
27.6
55
0.01338
55
0.261 0.403
417
2975
27.6
55
1100
0.01421
51
0.261 0.403
417
2975
27.6
55
P65(6)1840(II)Щ,АСБ
260
0.00991
55
0.87 0.433
417
2561
25
50
P65(6)2000(II)Щ,АСБ
290
0.01018
51
0.87 0.433
417
2561
25
50
P65(6)1840(II)ГР
210
0.00939
55
0.957 0.433
417
2561
25
50
P65(6)2000(II)ГР
230
0.00961
51
0.87 0.433
417
2561
25
50
P50(6)1600(II)Щ,АСБ
230
0.0111
63
1
0.433
273
2561
25
45
P50(6)1840(II)Щ,АСБ
260
0.01145
55
1
0.433
273
2561
25
45
L
α0
B*10-2, h*10-2,
м
м
17
P50(6)2000(II)Щ,АСБ
290
0.01176
51
P50(6)1600(II)ГР
180
.0.01044
P50(6)1840(II)ГР
210
P50(6)2000(II)ГР
1
0.433
273
2561
25
45
63
1.1 0.433
273
2561
25
45
0.01085
55
1.1 0.433
273
2561
25
45
230
0.0111
51
1.1 0.433
273
2561
25
45
P50(6)1600(II)П
180
0.01044
63
1.5 0.433
273
2561
25
45
P50(6)1840(II)П
210
0.01085
55
1.5 0.433
273
2561
25
45
P50(6)2000(II)П
230
0.0111
51
1.5 0.433
273
2561
25
45
Значения коэффициента f перехода от осевых напряжений к
кромочным определяют на основе измерения рамных сил следующим
образом:
 0.07Yбд  380 

f  1 
(Д.18)


0


где α – коэффициент, зависящий от плана пути (в прямых – 0,75, в кривых
радиусом 500 метров и более – 0,85, в кривых радиусом менее 500 метров 1);
Yбд – боковая динамическая сила:
Yр


Yбд  
  пр Рст   К Г
(Д.19)
 0.3  0.7 К Г

Кг – коэффициент динамики боковой силы (1+0.018*V);
βпр – коэффициент, зависящий от плана пути (1 – в кривых, 0 – в
прямых);
γ – коэффициент перегрузки:
Yр
d
(Д.20)
 1
*
2S КП Pст
где Sкп – расстояние между кругами катания колесной пары (1.58 м);
Для экипажей с осевой нагрузкой менее 196 кН коэффициент
перезагрузки принимается равным 1.
Д.8 Определение напряжений в шпале под подкладкой.
Напряжения в балластном слое под шпалой (наибольшее напряжение в
подрельсовом сечении) определяют по формуле:
k l
II
б 
 Pэкв
(Д.21)
2  
II
где Pэкв
- эквивалентная расчетная вертикальная нагрузка с учетом влияния
нагрузок от смежных осей в группе, определяемая по формуле:
II
(Д.22)
Pэкв
 Pср  2.5  S   Pср i  
i
где
 i  e cos kli  sin kli  – ордината линии влияния эпюры прогибов;
li – расстояние между осями шпал, м;
  - площадь полушпалы с учетом поправки на ее изгиб, м2».
kli
18
Д.9 Общие условия проведения тормозных испытаний
Отбор образцов для испытаний производят представители Регистра
сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) из
группы СПС одной серии в соответствии с П ССФЖТ 31/ПМГ 40.
Испытания проводят с колодками, тип которых установлен в
технической документации на СПС.
При проведении испытаний в помещении должны быть соблюдены
условия окружающей среды в соответствии с ГОСТ 15150.
Влажность и температура воздуха при проведении испытаний вне
помещений не должны выходить за пределы, установленные техническими
условиями на объект испытаний в соответствии с ГОСТ 15150. Наличие
осадков и температура воздуха фиксируют при каждом опытном
торможении.
Условием начала проведения тормозных испытаний является
завершение монтажа и подготовка испытательного оборудования.
При проведении испытаний применяемое испытательное оборудование
и средства измерения располагают в условиях, обеспечивающих их
эксплуатацию в пределах паспортных данных
Испытания объекта проводят при его загрузках, установленных в
технической документации на СПС для условий его эксплуатации.
При проведении тормозных испытаний давление сжатого воздуха в
тормозной магистрали должно быть отрегулировано в соответствии с
эксплуатационной документацией. Тормозная рычажная передача СПС
должна быть отрегулирована в соответствии с конструкторской и
эксплуатационной документацией. Величины выходов штоков ТЦ при
полном служебном торможении должны соответствовать значениям,
указанным в конструкторской документации.
Испытания прекращают:
- при возникновении угрозы безопасности испытательного персонала;
- при выходе из строя СПС;
- при периодически повторяющихся отказах одних и тех же узлов и
агрегатов
Стационарные испытания
Стационарные испытания проводят в помещении или на подъездных
путях полигонов, заводов, ремонтных цехов и т.п., у которых радиус
кривизны рельсов пути должен быть не менее 900 м, а средний профиль пути
- близкий к площадке (i≤ 3 ‰).
Испытания по удержанию на уклоне стояночным тормозом проводят
на прямом отрезке пути, исключающем самопроизвольное движение СПС
при всех выключенных тормозах (основном и стояночном). Допускается
проводить испытания в кривой радиусом не менее 900 м.
19
Перед началом стационарных тормозных испытаний объект испытаний
должен быть закреплен от самопроизвольного движения.
Ходовые испытания
Ходовые испытания производят на объекте испытаний после
завершения цикла стационарных испытаний. Состояние рельсов при
определении тормозного пути – сухие, чистые. Рекомендуется проводить
испытания на прямых участках пути. Допускается проводить испытания в
кривой радиусом не менее 900 м с установленными для таких кривых
максимальными скоростями.
Допускается иметь подъёмы и спуски на длине тормозного пути
объекта, но крутизной не более 5 ‰, при этом средний уклон на длине
тормозного пути не должен превышать  3‰.
Ходовые испытания производятся в светлое время суток.
Условием завершения испытаний является получение полного объема
экспериментальных данных.
Испытательное оборудование должно быть аттестовано в соответствии
с ГОСТ Р 8.568, а средства измерений – поверены согласно ПР 50.2.006.
Список величин, измеряемых в процессе определения значений
сертификационных показателей, и основные характеристики применяемых
СИ и ИО приведены в таблице Д.5.
№
Показатель
п/п
1. Сила
2.
Время
3.
Давление
4.
5.
6.
Скорость
Путь
Температура
7.
8.
Влажность
Напряжение
Предел измерения
до 20 тс по ГОСТ
30129
или
по
ГОСТ 13837
до 500 Н
- секундной шкалы
0-60 с;
- минутной шкалы
0-60 мин
- от 0 до 10 кгс/см2
(от 0 до 1,0 МПа)
- 0 до 16 кгс/см2
(от 0 до 1,6 МПа)
от 0 до 350 км/ч
от 0 до 5000 м
от минус 50 оС до
плюс 50 оС
до 95%
от 0 до 130В
Таблица Д.5
Погрешности
± 10 кгс
± 10 Н
± 0,1 с
класс точности не хуже
0,6
±0,2 км/ч
± 0,5 %
± 1,0 оС
не более 5 %.
20
Допускается использование других средств измерений и испытаний,
метрологические характеристики которых не хуже указанных в таблице Д.1.
Обработка результатов измерений стационарных и ходовых испытаний
производится в следующем порядке.
При этом учитывают, что число измерений n будет находиться в
интервале 2 ≤ n ≤ 5.
Проводят не менее чем трехкратное измерение проверяемой величины.
Для каждого измерения находится значение проверяемой величины: xi.
Для данной совокупности проведенных опытов n>1 вычисляют
величину математического ожидания m и величина среднеквадратичного
отклонения s. После этого проверяют выполнение неравенства
m-Δ>X
где
Δ =αs
где α –для указанного уровня вероятности (таблица Д.6).
Значения коэффициент, учитывающий количество проведенных опытов
Таблица Д.6
Количество опытов, n
α
2
7
3
3
4
2,5
5
2
Если неравенство m-Δ>X не выполняется после проведения двух
опытов, делается ещё один опыт, и так далее вплоть до n=5, при этом для
каждой новой совокупности значений xi повторяют расчет с новым
значением α.
При n≥3 для данной совокупности значений xi проводят проверку на
наличие выбросов.
Для этого сначала следует выделить из совокупности опытов xi
максимальное хmax или минимальное хmin значение, которое требуется
проверить. После этого вычисляется величина
m  xmin
x m
k

k n  max
n
n 1 ,
n  1 или
s
s
n
n
которая сравнивается с величиной kmax (таблица Д.7).
Таблица Д.7
n
kmax
3
1,41
4
1,64
5
1,79
Если резко выделяющееся значение измерения xi, полученное
из серии n опытов, соответствует величине kn>kmax, это означает, что данное
21
значение xi можно рассматривать как выброс с вероятностью 90%. При
обнаружении выбросов соответствующие значения xi удаляются,
производится
дополнительный
опыт,
среднее
значение
и
среднеквадратическое отклонение определяются повторно.
Если при количестве опытов n от двух до пяти неравенство m-Δ>X не
выполняется, то результаты испытаний считаются неудовлетворительными, а
объект испытаний – не соответствующим требованиям, даже при условии,
что все значения xi были больше нормативного.
Д.10 Тормозной путь с конструкционной скорости
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9. Проводят ходовые испытания испытуемой единицы специального
подвижного состава с последующим расчетом.
Тормозной путь испытуемой единицы самоходного специального
подвижного состава (СПС) определяется при экстренном торможении,
которое выполняют установленным на нем краном машиниста,
предварительно разогнав объект испытания своим ходом до номинальной
скорости. Допускается производить испытания методом «бросания» –
принудительной отцепкой самоходного (СПС) от вспомогательного
локомотива.
Тормозной путь испытуемой единицы несамоходного СПС
определяется при экстренном торможении, которое выполняют методом
«бросания» – принудительной отцепкой испытуемой единицы от
вспомогательного локомотива (или от сцепа: вспомогательного локомотива с
вагоном-лабораторией) при движении с номинальной скоростью.
Для предварительной оценки эффективности тормозов несамоходного
СПС проводят совместные торможения сцепа со скорости не менее 60 км/ч.
Ходовые испытания производят на объекте испытаний после
завершения цикла стационарных испытаний. Состояние рельсов при
определении тормозного пути – сухие, чистые (при торможении не должно
быть входа в юз или срабатывания противоюзной защиты, если она
установлена на объекте испытаний). Рекомендуется проводить испытания на
прямых участках пути. Допускается проводить испытания в кривой радиусом
не менее 900 м с установленными для таких кривых максимальными
скоростями.
Средний уклон определяется из выражения:
iс 
i1 S1  i2 S 2  .....  in S n
,
Sс
где Si – длина каждого из элементов профиля, входящих в измеренный
тормозной путь;
Sс – измеренный тормозной путь;
22
ii – уклон пути каждого из элементов профиля, входящих в
измеренный тормозной путь (минус - спуск, плюс - подъем), ‰.
Значения номинальной скорости начала торможения (или
принудительной отцепки) выбирают от 60 км/ч через 20 км/ч до
конструкционной скорости. Для испытаний выбирают не менее трех
значений скорости, но не выше конструкционной скорости испытываемого
объекта.
Скорость объекта при испытаниях своим ходом (или сцепа с
испытываемым объектом), как правило, должна быть постоянной с
допускаемым отклонением ±2% от номинальной величины скорости в
момент начала торможения.
При измерении тормозного пути выполняют экстренные торможения,
которые инициируют постановкой органа управления тормозами (крана
машиниста) в положение «экстренное торможение» или разъединением
соединительных рукавов тормозной магистрали при испытании методом
«бросания».
Сигналом для автоматического начала отсчета тормозного пути и
скорости начала торможения является постановка органа управления
автотормозами в положение экстренного торможения при испытаниях своим
ходом или факт снижения давления в тормозной магистрали не более чем на
0,25 кгс/см2 (25 кПа), вызванного разъединением соединительных рукавов
тормозной магистрали (или другое аналогичное включение тормоза) при
испытаниях методом «бросания».
Отклонения давления в тормозном цилиндре объекта испытания при
торможении не должно превышать 0,1 кгс/см2 (10 кПа) от величины
максимального давления для установленного режима торможения.
Испытания проводят при минимально-допустимом давлении в тормозном
цилиндре для соответствующего режима торможения.
СПС, тормозная система которого оснащена воздухораспределителем
пассажирского типа, испытывается при его включении на режим
«короткосоставный». СПС, оснащенный воздухораспределителем грузового
типа, испытывают на всех режимах включения воздухораспределителя,
предусмотренных технической документацией.
Для каждого значения номинальной скорости выполняют не менее
трёх торможений. Промежутки между опытами должны быть не менее 15-20
минут, во время которых испытываемый объект должен находиться в
незаторможенном состоянии.
Результатом испытаний является тормозной путь SТН объекта
испытаний при измеренных скоростях торможения VН.
Пересчет длины тормозного пути на номинальную скорость начала
торможения V0 и площадку с учетом профиля участка производят по
формуле:
23
S ТО 
3,92(1   )V02 S ТН
3,92(1   )V  iC S ТН
,
2
Н
где SТО – тормозной путь с номинальной скорости на площадке, м;
SТН – измеренный тормозной путь, м;
V0 –номинальная скорость, км/ч;
VН – фактическая (измеренная) скорость начала торможения, км/ч;
γ – безразмерный коэффициент, учитывающий инерцию
вращающихся масс (устанавливается расчетом завода-изготовителя в
зависимости от конструкции присоединенного к колесной паре
вращающегося оборудования объекта испытаний);
iC – средний уклон пути на участке торможения (минус – спуск, плюс
– подъем), о/оо.
По определенным значениям тормозных путей рассчитывается средний
тормозной путь в каждой серии опытов с номинальной скорости начала
торможения. При этом в расчете используются те значения пути, которые
отличаются от найденного среднего значения не больше, чем на ± 5%.
Определенный таким образом тормозной путь для номинальной
скорости начала торможения сравнивают с нормативным значением
тормозного пути из таблицы Д.8.
Положительным является результат, при котором величина тормозного
пути объекта испытаний с номинальной скорости не превышает
приведенную в таблице Д.8 величину тормозного пути с этой же скорости.
Нормативные значения тормозного пути при экстренном торможении
фрикционным тормозом
Таблица Д.8
Тормозной путь, м, не более
Конструкционная
скорость, км/ч
самоходный СПС
несамоходный СПС
60
410
460
70
565
630
80
755
830
90
760
850
100
790
890
120
1080
1210
140
1319
1319
160
1561
1561
24
Д.11 Расчетный тормозной коэффициент (коэффициент силы
нажатия тормозных колодок) при конструкционной скорости
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
По результатам ходовых тормозных испытаний единицы СПС
проводят определение расчетного тормозного коэффициента.
В каждом опыте значению тормозного пути (SТО) с номинальной
скорости (V0) по таблицам Д.6 или Д.7, используя метод линейной
интерполяции, находят коэффициент тормозного нажатия объекта Р i с
чугунными колодками.
Из полученных коэффициентов Р i определяют минимальный
коэффициент для каждой серии опытов с номинальной скорости начала
торможения. Определенный таким образом минимальный коэффициент
тормозного нажатия объекта сравнивают с нормируемым значением
коэффициента для этой же скорости.
Определенный расчетный тормозной коэффициент объекта сравнивают
с нормативными значениями, приведенными в таблице Д.9.
Положительным является результат, при котором величина
коэффициента тормозного нажатия объекта с номинальной скорости не
менее приведенной в Таблице Д.9 нормативной величины коэффициента с
этой же скорости.
Нормативные значения расчетного тормозного коэффициента (коэффициента
силы нажатия тормозных колодок)
Таблица Д.9
Расчетный тормозной коэффициент
(коэффициент силы нажатия тормозных
Номинальная скорость,
колодок), не менее
км/ч
Чугунные колодки
не более 80
0,33
более 80, но не более 90
0,44
более 90, но не более 100
0,55
более 100, но не более 120
0,60
более 120, но не более 140
0,70
более 140, но не более 160
0,80
25
Таблица Д.10
V,
км/ч
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,10
38
74
125
192
275
377
499
640
802
985
1189
1416
1663
1933
2224
2537
2872
3227
3603
4000
4416
4852
5307
0,15
32
60
97
146
206
278
365
465
579
708
853
1013
1188
1379
1586
1808
2047
2301
2571
2856
3156
3472
3802
0,20
29
52
83
122
170
228
295
374
463
564
677
801
938
1087
1249
1422
1609
1807
2019
2242
2478
2726
2987
0,25
27
48
74
108
148
196
253
318
392
476
569
672
784
907
1040
1183
1337
1500
1675
1859
2054
2259
2475
Воздухораспределитель грузового типа, площадка (i= 0)
Расчётный тормозной коэффициент
0,28
0,30
0,33
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
26
26
25
25
24
24
23
23
46
45
43
42
41
40
39
38
71
69
66
64
61
59
57
55
101
98
94
91
86
82
78
76
139
133
127
123
115
109
104
100
183
175
166
160
149
140
133
127
235
224
211
204
188
176
167
159
294
281
264
254
233
217
205
194
362
344
323
310
284
264
247
234
438
416
389
373
340
315
295
278
522
496
462
443
403
372
347
326
615
584
543
520
472
435
404
380
717
680
632
605
548
503
467
437
829
785
729
696
630
577
535
500
949
898
833
796
718
657
608
568
1079
1020
946
903
813
743
687
641
1218
1151
1066
1017
915
836
771
718
1366
1291
1195
1139
1024
934
861
801
1524
1440
1332
1269
1140
1038
957
889
1692
1597
1477
1407
1263
1149
1058
982
1868
1764
1630
1553
1392
1266
1164
1081
2054
1939
1791
1706
1529
1389
1277
1184
2250
2123
1961
1867
1672
1519
1395
1293
0,60
23
37
54
73
96
122
152
185
223
264
309
359
413
471
534
602
674
751
833
919
1010
1106
1207
0,65
22
36
53
72
93
118
146
178
213
252
295
341
392
447
506
569
636
708
785
865
951
1040
1135
0,70
22
36
52
70
91
115
141
171
205
242
282
326
374
426
481
541
604
672
743
819
899
983
1072
0,75
22
35
51
69
89
112
137
166
198
233
271
313
358
407
460
516
576
640
708
779
855
934
1017
Таблица Д.11
V,
км/ч
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
0,30
52
77
108
145
189
240
298
364
438
519
608
705
810
923
1044
1173
1310
1454
1607
1767
1934
2109
2291
2481
2677
2880
3090
3306
3529
0,35
47
70
97
130
169
214
265
323
387
458
536
621
713
812
918
1031
1151
1278
1412
1552
1700
1854
2015
2182
2355
2535
2721
2913
3111
Воздухораспределитель пассажирского типа, пневматическое торможение, площадка (i= 0)
Расчётный тормозной коэффициент
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,78
0,80
0,85
44
42
40
38
37
36
35
34
34
33
33
65
61
57
55
53
51
49
48
47
46
45
89
83
78
74
71
68
66
64
62
62
60
119
110
103
98
93
89
85
82
81
80
77
154
142
132
125
118
113
108
104
101
100
97
194
178
166
156
147
140
133
128
125
123
119
240
220
204
191
180
170
162
155
152
149
144
291
266
246
230
216
205
195
186
181
178
171
349
318
294
274
257
243
230
220
214
210
202
412
376
346
322
302
285
270
257
250
246
236
481
438
404
375
351
330
313
298
289
284
272
557
507
466
432
404
380
360
342
332
326
312
639
581
533
495
462
434
410
389
378
371
355
727
660
606
561
524
492
465
441
428
420
401
822
745
684
633
590
554
523
495
481
471
450
922
836
767
710
661
620
585
554
537
527
503
1029
933
855
791
737
691
651
616
597
586
559
1143 1036
949
877
817
765
721
682
661
648
618
1262
1144
1047
968
901
844
794
751
728
713
680
1388
1257
1151
1064
990
927
872
825
799
783
746
1520
1377
1260
1164
1083
1013
954
901
873
855
815
1658
1501
1375
1269
1180
1105
1039
982
951
932
887
1801
1632
1494
1379
1282
1200
1128
1066
1032
1011
962
1951
1768
1618
1494
1389
1299
1222
1154
1117
1094
1041
2107
1909
1747
1613
1500
1403
1319
1245
1206
1181
1123
2268
2055
1881
1737
1615
1510
1420
1341
1298
1271
1209
2435
2207
2021
1865
1734
1622
1524
1439
1393
1364
1297
2608
2364
2164
1998
1858
1737
1633
1541
1492
1461
1389
2786
2526
2313
2135
1985
1857
1745
1647
1594
1561
1484
0,90
32
44
59
75
94
115
139
165
195
227
262
300
340
384
431
481
534
591
650
713
778
847
919
994
1072
1153
1238
1325
1416
0,95
32
43
57
73
91
112
135
160
188
219
252
288
328
369
414
462
513
566
623
683
745
811
880
951
1026
1104
1184
1268
1354
1,00
31
43
56
71
89
109
131
155
182
212
244
278
316
356
399
445
493
545
599
656
716
779
844
913
984
1058
1136
1215
1298
0,80
22
35
50
67
87
109
134
161
191
225
262
301
345
391
441
494
551
612
676
744
815
891
969
26
Д.12 Величина уклона, на котором удерживается СПС ручным
стояночным тормозами при усилии не более 343 Н, приложенном к
маховику (рычагу)
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в
пункте Д.9. Проводят стационарные испытания испытуемой единицы
специального подвижного состава с последующим расчетом.
Эффективность ручного стояночного тормоза СПС проверяют одним
из указанных способов:
- контролируют факт удержания заторможенного объекта на уклоне
пути величиной не менее нормативной в течение определенного отрезка
времени.
- измеряют усилия сдвига объекта, заторможенного стояночным
тормозом на пути с известным уклоном (в обоих направлениях).
Рассчитывается величина максимального уклона удержания объекта.
Полученная величина сравнивается с нормативной.
- измеряют силы нажатия колодок (накладок) от действия стояночного
тормоза. Рассчитывают величину максимального уклона удержания объекта.
Полученную величину уклона сравнивают с нормативной.
В любом из приведенных выше способов ручной тормоз приводят в
действие с помощью устройства, которым осуществляют контроль величины
нормируемого момента затяжки приводного механизма стояночного тормоза.
При этом запас резьбы винта червячного механизма или иного привода
стояночного тормоза в заторможенном состоянии должен быть не менее
75 мм (или около 10% полного его хода).
Проверка осуществляется при максимальном (в соответствии с
технической документацией) весе объекта испытаний.
Испытания стояночного тормоза путем затормаживания испытуемого
объекта на участке пути с уклоном не менее нормируемой величины.
Показатель определяют при стационарных испытаниях
с
последующим расчетом. Испытания должны проводить на прямом участке
пути с уклоном не менее нормируемой величины.
Испытываемый объект устанавливают на участке испытаний с
нормативным уклоном, удерживают на нем, после чего затормаживают при
помощи стояночного тормоза. Стояночный тормоз приводят в действие без
предварительного пневматического торможения. Приведение в действие
стояночного тормоза осуществляют в соответствии с технической
документацией на него.
Удержание свободно стоящего объекта испытаний на уклоне
производят не менее 10 минут.
После отпуска стояночного тормоза происходит накатывание
испытуемой единицы на тормозные башмаки или иное устройство,
обеспечивающее остановку объекта испытаний.
27
Учет сопротивления ТР единицы состава при трогании с места
может осуществляться в соответствии с принятыми действующими
Правилами тяговых расчетов зависимостями от его осевой нагрузки q 0 (тс)
для подшипников скольжения и качения соответственно:
ТР 
142
;
q0  7
ТР 
28
.
q0  7
Уклон пути может имитироваться установкой под колеса объекта
специальных металлических клиньев, у которых наклон поверхности Lраб
должен быть не менее величины нормируемого уклона.
Lраб
h2
h1
Lобщ
Рисунок Д.1 - Схематичное изображение клина.
iкл 
h2  h1
L раб
Испытания стояночного тормоза путем измерения усилия сдвига
объекта, заторможенного стояночным тормозом на пути с известным
уклоном.
Проводят стационарные испытания объекта с последующим расчетом.
С одной стороны объекта на требуемом расстоянии устанавливают
заторможенный автоматическим тормозом вспомогательный локомотив,
тормозная сила которого заведомо и существенно (в два раза и более)
превышает ожидаемую тормозную силу от действия стояночного тормоза
объекта испытаний или какой либо упор.
Сцепные устройства локомотива (упора) и объекта соединяют
стяжкой с устройством измерения силы. Действием стяжки (или движением
вспомогательного локомотива)
на
сцепном
устройстве
создают
горизонтальное усилие FТР, величина которого в момент трогания объекта
испытаний с места (момент проворота незаторможенных колес) фиксируют
средством измерения силы.
Помимо силы тяжести (Q), тормозной силы ВТ, скатывающей силы Fi
на объект испытаний действуют сила сопротивления троганию с места Fw.
Причем:
FТР  Fi  Fw  ВТ
28
На первом этапе у еще незаторможенного объекта испытаний
определяют величину усилия Fw. Опыты производят последовательно в
обоих направлениях, фиксируя усилия Fтр1 и Fтр2 в момент начала движения.
Величину Fw определяют по формуле:
FТР 1  FТР 2
Fw 
.
2
Далее на объекте испытаний включают стояночный тормоз.
Стояночный тормоз приводят в действие без предварительного
пневматического торможения. Приведение в действие стояночного тормоза
осуществляют в соответствии с технической документацией на него.
На втором этапе усилие ВТ удержания стояночным тормозом
определяют по результатам сдвига заторможенного объекта испытаний,
причем опыты трогания с места производят также в обоих направлениях с
фиксацией усилий F 'ТР1 и F 'ТР2.
Величина расчетного усилия ВТ удержания стояночным тормозом
объекта испытаний определяется с учетом Fw:
'
'
Fтр1
 Fтр2
Вт 
 Fw .
2
Максимальный расчетный уклон удержания стояночным тормозом:
В
imax  т  1000,
(6)
Q max
где Qmax – максимальный (в соответствии с технической документацией)
вес объекта испытаний.
Испытания стояночного тормоза путем измерения силы нажатия
колодок (накладок) от действия стояночного тормоза.
Проводят стационарные испытания объекта с последующим расчетом.
Проводят измерения действительного нажатия Кi тормозных колодок
(накладок) с одновременным контролем момента M затяжки штурвала
стояночного тормоза.
Измерения проводят при максимальной нормативной для
испытываемого подвижного состава величине выхода штока тормозного
цилиндра.
Измеряют усилия не менее чем в 50% фрикционных узлов объекта, на
которые распространяется действие стояночного тормоза.
Измерение усилий нажатия при действии стояночного тормоза с
ручным приводом производят без предварительного пневматического
торможения. Приведение в действие автоматического стояночного тормоза
осуществляют в соответствии с технической документацией на него.
Расчет возможности удержания объекта на максимальном расчетном
уклоне осуществляют исходя из величины действительных нажатий колодок:
n
BТ   К Д  К  Qmax imax
1
29
где: n – число колодок (накладок), на которые воздействует ручной
тормоз;
КД - действительная сила нажатия тормозных колодок (или накладок
дискового тормоза, приведенная к ободу колеса) от действия стояночного
тормоза, тс;
φк – статический коэффициент трения тормозных колодок
(накладок).
Значение статического коэффициента трения определяют по
формулам:
- для чугунных колодок
 к  0,6
16 К Д  100
80 К Д  100
- для композиционных колодок
 к  0,44
К Д  20
4 К Д  20
- для композиционных накладок
 к  0,648
r
,
Rmin
где r – эффективный радиус тормозного диска, м
Rmin – минимально возможный радиус колеса объекта испытаний, м
При проверке величины уклона положительным является результат,
при котором выполняется одно из следующих условий:
- при испытаниях объект испытаний удерживается стояночным
тормозом на уклоне 40 о/оо;
- максимальный расчетный уклон, на котором объект испытаний
удерживается стояночным тормозом, равен или превышает величину 40 о/оо.
Д.13 Плотность тормозной сети (снижение зарядного давления) для
одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой тормозной
магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Самоходный подвижной состав
Перед проверкой единица подвижного состава должна быть
закреплена от ухода.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции (вагона) или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью,
ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до
зарядного давления указанного в технической документации.
30
Ручки крана машиниста и вспомогательного тормоза должны
находиться в положении «Поездное».
Компрессорные установки после зарядки всей тормозной сети должны
быть отключены.
Отключают тормозную магистраль от тормозной сети.
Зафиксировать давления в тормозной магистрали в начале измерения и
через 1,0 или 2,5 минут. Разница между этими давлениями не должна быть
более нормативного значения.
Результаты измерения плотности тормозной магистрали самоходного
СПС сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если измеренная величина
снижения давления в тормозной магистрали не превышает 0,2 кгс/см2 (20
кПа) за 1 минуту или 0,5 кгс/см2 (50 кПа) за 2,5 минуты.
Несамоходный подвижной состав.
Перед проверкой единица подвижного состава должна быть
закреплена от ухода.
Производят от внешнего источника с краном машиниста зарядка
тормозной системы одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой
тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными
кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической
документации.
Отключают тормозную сеть от источника сжатого воздуха.
Фиксируют давление в тормозной магистрали в начале измерения и
через 5,0 мин. Разница между этими давлениями не должна быть более
нормативного значения.
Результаты
измерения
плотности
тормозной
магистрали
несамоходного СПС сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если измеренная величина
снижения давления в тормозной сети не превышает 0,1 кгс/см2 (10 кПа) за 5,0
минут.
Д.14 Плотность тормозных цилиндров (снижение давления)
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Самоходный подвижной состав
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью,
ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до
зарядного давления указанного в технической документации.
Произвести торможение краном машиниста до давления в тормозных
цилиндрах 4,0 кгс/см2 (400 кПа).
Произвести согласно технической документации отключение
тормозных цилиндров от источника сжатого воздуха.
31
Зафиксировать давления в тормозных цилиндрах в начале измерения и
через 1 минуту. Разница между этими давлениями не должна превышать
нормативное значение.
Результаты измерения плотности тормозных цилиндров самоходного
СПС сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если измеренная величина
снижения давления в тормозных цилиндрах не превышает 0,2 кгс/см2 (20
кПа) за 1 минуту.
Несамоходный подвижной состав.
Через кран машиниста производят зарядка тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью,
ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до
зарядного давления указанного в технической документации.
Снизить давление в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 (350 кПа),
обеспечив давление в тормозных цилиндрах 1,4-1,8 кгс/см2 (140-180 кПа).
Зафиксировать давления в начале измерения и через 3,0 минуты.
Разница между этими давлениями не должна быть более нормативного
значения.
Результаты измерения плотности тормозных цилиндров несамоходного
СПС сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если измеренная величина
снижения давления в тормозных цилиндрах не превышает 0,1 кгс/см2 (10
кПа) за 3,0 минуты.
Д.15 Показатели работы крана машиниста
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Плотность уравнительного резервуара (снижение зарядного давления)
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью,
ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до
зарядного давления указанного в технической документации (но не менее
5,0 кгс/см2 (500 кПа)).
Перевести ручку крана машиниста в положение «Перекрыша с
питанием».
Зафиксировать давления в уравнительном резервуаре в начале
измерения и через 3,0 минуты.
Разница между этими давлениями не должна быть более нормативного
значения.
Результаты измерения плотности уравнительного резервуара
сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если измеренная величина
снижения давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 (10
32
кПа) за 3,0 минуты. Завышение давления в уравнительном резервуаре не
допускается.
Время служебной разрядки тормозной магистрали с 500 до 400 кПа.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Устанавливают ручку крана машиниста в положение «Служебное
торможение» и фиксируют время падения давления в тормозной магистрали
с 5,0 до 4,0 кгс/см2 (с 500 до 400 кПа), которое сравнивают с нормативным
значением.
Результаты измерения времени служебной разрядки тормозной
магистрали сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если служебная разрядка
тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2 (с 500 до 400 кПа) происходит за 45 секунд.
Время экстренной разрядки тормозной магистрали с 500 до 100 кПа.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью,
ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до
зарядного давления указанного в технической документации.
Устанавливают ручку крана машиниста в положение «Экстренное
торможение» и фиксируют время падения давления в тормозной магистрали
с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа), которое не должно быть более
нормативного значения.
Результаты измерения времени экстренной разрядки тормозной
магистрали сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если экстренная разрядка
тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа) происходит не
более, чем за 3,0 секунды.
Время ликвидации сверхзарядного давления
уравнительного
резервуара с 600 до 580 кПа
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
После этого переводят ручку крана машиниста в положение «Зарядка и
отпуск» и выдерживают в этом положении до давления в уравнительном
резервуаре 6,5-6,8 кгс/см2 (650-680 кПа), если иное не указано в технической
документации, с последующим переводом ручки крана машиниста в
положение «Поездное».
Фиксируют время снижения давления в уравнительном резервуаре с 6,0
до 5,8 кгс/см2 (с 600 до 580 кПа), которое сравнивают с нормативным
значением.
33
Результаты измерения времени ликвидации сверхзарядного давления
сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если снижение давления в
уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 (с 600 до 580 кПа) происходит
за 80-110 секунд.
Д.16 Показатели работы крана вспомогательного тормоза
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Предельное давление в тормозных цилиндрах
Производят через кран машиниста зарядка тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Устанавливают (переключают) ручку крана вспомогательного тормоза
в крайнее тормозное положение.
После установки (переключения) ручки крана вспомогательного
тормоза в крайнее тормозное положение фиксируют давления во всех
тормозных цилиндрах, которое сравнивают с нормативным значением.
Результаты измерения предельного давления в тормозных цилиндрах
сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если это давление составляет
от 3,8 до 4,0 кгс/см2 (от 380 до 400 кПа).
Время наполнения тормозных цилиндров с 0 до 350 кПа.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Устанавливают (переключают) ручку крана вспомогательного тормоза
в крайнее тормозное положение.
Фиксируют время от установки (переключения) ручки крана
вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до появления в
тормозных цилиндрах давления 3,5 кгс/см2 (350 кПа). Это время не должно
быть более нормативного значения.
Результаты измерения времени наполнения тормозных цилиндров
сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если время наполнения
тормозных цилиндров до 3,5 кгс/см2 (с 350 кПа) происходит не более, чем за
4,0 секунды.
Время отпуска тормозных цилиндров с 350 кПа.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
34
Устанавливают (переключают) ручку крана вспомогательного тормоза
в крайнее тормозное положение. Тормозные цилиндры необходимо
наполнить до полного давления.
Ручку крана вспомогательного тормоза устанавливают (переключают)
в поездное положение.
Фиксируют время падения давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до
0,4 кгс/см2 (с 350 кПа до 40 кПа), которое не должно быть более
нормативного значения.
Результаты измерения времени отпуска тормозных цилиндров
сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если время отпуска тормозных
цилиндров с 3,5 до 0,4 кгс/см2 (с 350 до 40 кПа) происходит не более, чем за
13,0 секунд.
Д.17 Время разрядки тормозной магистрали комбинированным
краном, стоп-краном с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа)
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Производят через кран машиниста зарядка тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Производят перевод ручки каждого комбинированного крана из
положения «Открыто» в положение «Закрыто». При этом фиксируют время
падения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см 2 (с 500 до 100
кПа), которое должно не быть более нормативного значения.
После испытания производят перевод ручки комбинированного крана
из положения «Закрыто» в положение «Открыто» и зарядка тормозной
системы сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической
документации.
Производят перевод ручки каждого стоп-крана из положения
«Закрыто» в положение «Открыто». При этом фиксируют время падения
давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа),
которое должно быть не более нормативного значения.
Результаты измерения времени снижения давления в тормозной
магистрали сравнивают с нормативной величиной.
Положительный результат достигается, если вызванная перекрытием
комбинированного крана или открытием «Стоп-крана» разрядка тормозной
магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа) происходит не более, чем
за 3,0 секунды.
35
Д.18 Показатели работы воздухораспределителя
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Чувствительность к торможению.
Производят через кран машиниста зарядка тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном
режиме.
Произвести снижение давления в уравнительном резервуаре краном
машиниста положением «Служебное торможение» в один прием на 0,5-0,6
кгс/см2 (на 50-60 кПа), а при воздухораспределителе, действующем через
кран вспомогательного тормоза, на 0,7-0,8 кгс/см2 (на 70-80 кПа).
При срабатывании воздухораспределителей через 30 секунд после
начала установки ручки крана машиниста в положение «Служебное
торможение» проверить наличие давления в тормозных цилиндрах.
Дополнительно проверить, что штоки поршней тормозных цилиндров вышли
и тормозные колодки (накладки) прижаты к поверхностям колес (дисков).
Положительный результат достигается, если при соответствующей
разрядке тормозной магистрали штоки поршней тормозных цилиндров
вышли и тормозные колодки (накладки) прижаты к поверхностям колес
(дисков).
Отсутствие самоотпуска.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Воздухораспределители грузового типа проверяют на равнинном
режиме.
Произвести снижение давления в уравнительном резервуаре краном
машиниста положением «Служебное торможение» в один прием на 0,5-0,6
кгс/см2 (на 50-60 кПа), а при воздухораспределителе, действующем через
кран вспомогательного тормоза на 0,7-0,8 кгс/см2 (на 70-80 кПа).
При этом воздухораспределители должны сработать на торможение.
Проверить, что штоки поршней тормозных цилиндров вышли и тормозные
колодки (накладки) прижаты к поверхностям колес (дисков). Зафиксировать
время.
Повторно проверить прижатие колодок (накладок) колесам (дискам)
через 5,0 минут. Положительный результат достигается, если в течение 5,0
минут не происходит перемещение штоков тормозных цилиндров в
отпускное положение.
Чувствительность к отпуску.
36
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
Воздухораспределители грузового типа проверяют на равнинном
режиме.
Произвести снижение давления в уравнительном резервуаре краном
машиниста положением «Служебное торможение» в один прием на 0,5-0,6
кгс/см2 (на 50-60 кПа), а при воздухораспределителе, действующем через
кран вспомогательного тормоза на 0,7-0,8 кгс/см2 (на 70-80 кПа).
Через 1,0 минуту перевести ручку крана машиниста в положение
«Поездное». Проверить наличие отпуска.
Положительный результат достигается, если штоки тормозных
цилиндров переместились из тормозного в отпускное положение, тормозные
колодки (накладки) отошли от колес (дисков).
Давление в тормозных цилиндрах после разрядки тормозной
магистрали до 350 кПа.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
После зарядки тормозной сети производят служебное торможение
путем снижения краном машиниста (положение «Служебное торможение»)
давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 (350 кПа).
Через 1,0 минуту после постановки ручки крана машиниста в
положение «Служебное торможение» фиксируют давления в тормозных
цилиндрах, которое сравнивают с нормативным значением. Положительный
результат достигается, если давление в тормозных цилиндрах после этого
находится в пределах значений таблицы Д.10.
Давление в тормозном цилиндре при различных типах
воздухораспределителя и положения валика загрузки
Таблица Д.10
Тип ВР
Режим включения
Давление в ТЦ, кгс/см2 (кПа)
Порожний
1,4-1,8 (140-180)
№ 483
Средний
2,8-3,4 (280-340)
Груженый
3,9-4,5 (390-450)
Порожний
1,1-1,5 (110-150)
№ 270-6
Средний
2,3-3,0 (230-300)
Груженый
3,8-4,3 (380-430)
37
Д.19 Время снижения давления с 600 до 500 кПа в главных
резервуарах объемом 1000 л, характеризующее проходимость воздуха
через блокировочное устройство
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Производят на самоходном СПС через кран машиниста зарядку
тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной
магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым
воздухом до зарядного давления указанного в технической документации.
После зарядки главных резервуаров до давления не менее 8,0 кгс/см2
(800 кПа) , перевести ручку крана машиниста в «Экстренное положение» и
после падения давления в ТМ до нулевого значения открыть концевой кран
ТМ со стороны проверяемой блокировки.
Отключить компрессоры и перевести ручку крана машиниста в
положение «Отпуск и зарядка».
Замерить время снижения давления в питательной магистрали или
главных резервуарах с 6,0 до 5,0 кгс/см2 (с 600 до 500 кПа).
Положительный результат достигается, если снижение давления в
главных резервуарах произошло не более чем за 12 секунд при объеме
главных резервуаров 1000 л. Если объем главных резервуаров отличен от
1000 л, то величину нормируемого времени необходимо пересчитать
(увеличить или уменьшить) пропорционально объему установленных на СПС
главных резервуаров.
Д.20 Автоматическое торможение при саморасцепе секций (в
системе многих единиц и в составе комплексов)
Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте
Д.9.
Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной
секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной
концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного
давления указанного в технической документации.
На стоянке имитируют саморасцеп секций (например, разъединяют
концевые рукава тормозной магистрали соседних подвижных единиц и
открываются
с
соблюдением
необходимых
мер
безопасности
соответствующие концевые краны).
Контролируют процесс торможения. Положительный результат
достигается, если при имитации саморасцепа происходит торможение с
достижением нормируемого значения и это давление не изменяется в течение
10 минут.
38
4) таблицу 2 дополнить следующими документами:
Обознач
ение НД
Наименование НД
1
ЦП 515
2
Инструкция по
расшифровке лент и
оценке состояния
рельсовой колеи по
показаниям
путеизмерительного
вагона ЦНИИ-2 и мерам
по обеспечению
безопасности движения
поездов
ЦП 774 Инструкция по текущему
содержанию
железнодорожного пути
ЦПТ52/14
Методика
оценки
воздействия подвижного
состава на путь по
условиям
обеспечения
его надежности
Кем
Срок
Номера и срок введения
утверждено действия
принятых изменений
Год издания
3
4
5
МПС России,
б/о
16.07.1998;
1997
Телеграмма МПС России №
С-8120, 01.09.1998;
Указание МПС России №С1529у, 30.07.1999;
Приказ МПС России №27,
01.09.2001;
Приказ МПС России №20Ц,
27.04.2002;
Приказ МПС РФ № 60
11.08.2003;
Распоряжение ОАО "РЖД"
№69р, 21.01.2008
МПС России,
б/о
Указание МПС РФ № С-950у,
2000
30.05.2001;
Указание МПС РФ № С-264,
29.03.2002;
Распоряжение ОАО "РЖД"
№69р, 21.01.2008
МПС РФ, 2000
б/о
Нет