Экспертный совет при Правительстве РФ: проект новой редакции Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года содержит риски негативного влияния на устойчивость и эффективность работы отрасли Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре Экспертного совета при Правительстве РФ не поддерживает проект обновленной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года в предложенной редакции. Такое заключение было выработано экспертами в ходе заседания совета 4 декабря. Проект обновленной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан Минтрансом России (действующая редакция документа была принята Правительством РФ в 2008 году). Стратегия призвана быть основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Именно в данном ключе прошло экспертное обсуждение проекта документа на рабочей группе по транспорту. В ходе заседания был рассмотрен ряд проблемных вопросов, которые могут иметь существенное влияние на устойчивость и эффективность работы железнодорожного транспорта. По мнению экспертов, в документе имеют место противоречия между общими задачами и целями, обозначенными в Стратегии (опережающие темпы развития, конкурентоспособность, качество, доступность и т.д.), и отсутствием положений, направленных на достижение этих целей. В частности, целевой показатель по доле отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок в 2030 году по консервативному варианту Стратегии снижается с 97 до 93%. В Стратегии не анализируется факт увеличения к настоящему моменту протяженности «узких мест» по пропускной способности с 8,3 до 10,2 км или на 23%. Помимо этого Стратегия не задает «планку» по скорости доставки: по инновационному варианту нормативная скорость доставки грузовых маршрутных отправок составляет 450 км/сутки, что на 100 км/сутки ниже предусмотренной правилами перевозок грузов скорости. В Стратегии отсутствуют данные по скорости доставки повагонных отправок, охватывающих 2/3 объема погрузки. Новая редакция стратегии предусматривает создание нормативной базы долгосрочного тарифного регулирования и принятие соответствующих решений по уровню тарифов на пятилетний период, внедрение долгосрочного установления тарифов на принципах RAB, внедрение регуляторного (сетевого) контракта. Эксперты считают, что каждое из предложений в отдельности, в отрыве от контекста Стратегии, может оцениваться положительно, однако в сочетании с другими новациями без необходимого уточнения и конкретизации может представлять угрозу развитию железнодорожного транспорта и интересам грузоотправителей. «Установление госрегулирования тарифов по методу доходности инвестированного капитала (метод RAB) в качестве доминирующего, без надлежащего учета обоснованных издержек и уровня рентабельности, может привести к снижению контроля за текущей себестоимостью услуг перевозки и росту тарифов для грузоотправителей, - сказал Сергей Мальцев, руководитель рабочей группы по транспорту и транспортной инфраструктуре Экспертного совета, председатель совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». – В отличие от электроэнергетики, в которой применение RAB-тарифов является оправданным, в случае проведения неэффективной инвестиционной и производственной политики на железнодорожном транспорте, ошибки в производственной политике будут исправляться или за счет федерального бюджета, или за счет увеличения тарифной нагрузки». По мнению экспертов, необходимо использовать различные тарифные механизмы в условиях волатильных рынков. Тарифное регулирование по методу доходности инвестированного капитала может существенно повлиять на тарифы для грузоотправителей. Тем более, что в настоящий момент обслуживание заимствований является фактически защищенной статьей расходов финансового плана ОАО «РЖД» и дополнительных решений по данному вопросу не требует. Кроме того, у Экспертного совета выработан целый ряд существенных замечаний в отношении конкуренции, структурной реформы на железнодорожном транспорте и отраслевых инвестиций. В частности, Экспертному совету не ясен механизм создания консолидированного парка привлеченных грузовых вагонов под управлением общесетевого перевозчика, предоставляемый операторами железнодорожного подвижного состава, хотя проект Стратегии содержит данное предложение. В документе не указывается, кто и на каком основании будет такой парк создавать, что является критическим параметром загрузки, какие экономические последствия наступают для владельцев подвижного состава. Данное положение в новой редакции Стратегии, по мнению экспертов, содержит угрозу существованию операторского бизнеса на железной дороге как конкурентного сектора экономики. Также, эксперты выразили опасения по поводу того, что в проект обновленной Стратегии внесен ряд положений, выхолащивающих смысл, содержащийся в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. В частности, согласно новой редакции Стратегии, пилотный проект по созданию института локальных перевозчиков предлагается завершить в 2015 году, то есть с учетом сроков разработки новой редакции Стратегии и того, что проект так и не был запущен из-за противодействия ОАО «РЖД», принятие Стратегии в данной редакции приведет к прекращению конкуренции на железнодорожном транспорте и закроет перспективы прямых частных инвестиций в отрасль. Причем, как отметили эксперты, в тексте Стратегии упоминается только самый бесперспективный вариант конкуренции – «конкуренция за маршрут». Конкуренция «на маршруте», предусмотренная Целевой моделью, из проекта Стратегии без каких-либо оснований исключена. Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре Экспертного совета при Правительстве РФ считает, что проект документа требует существенной доработки. Соответствующее заключение будет представлено Министру Российской Федерации Михаилу Абызову.