МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева-КАИ» (КНИТУ-КАИ) Институт авиации, наземного транспорта и энергетики Кафедра производства летательных аппаратов ОТЧЕТ по прохождению Ознакомительной практики (учебная) (наименование практики (вид практики)) Направление подготовки: Материаловедение и технологии материалов (наименование направления подготовки / специальности) Выполнил обучающийся группы ___________ (подпись) ____________ (расшифровка подписи) Руководитель практики от университета Доцент ____________ Отчет защищен с оценкой: ________________ Дата защиты «___» _______________ 20__ г. Казань 202_ ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ Обучающегося _________________________________________________ (Ф.И.О. полностью) __________________________________________________________________ Группы_______направления подготовки/специальности Института авиации, наземного транспорта и энергетики период практики с «__» _________ г. по «__»____________ г. Место прохождения практики: Кафедра производства летательных аппаратов (наименование профильной организации, структурного подразделения университета, отделения СПО) Задание на практику: 1.История развития авиационной техники. Современные тенденции развития авиационной техники. 2.Выполнение индивидуального задания. Задание получил, ознакомлен и согласен: «__» __________. ________________ (подпись) ____________________ (расшифровка подписи) Руководитель практики от университета Доцент ________________ (должность) (подпись) СОДЕРЖАНИЕ 1.Введение ______________________ (расшифровка подписи) 1.1 Цель практики 1.2 Задачи практики 2.Календарный график прохождения практики 3.Ан-124: Знаменитый РУСЛАН 3.1. Введение 3.2. История создания Ан-124 3.3.Производство 3.4.Эксплуатация 3.5..Конструкция 3.5.1.Общие сведения 3.6.Лётно-технические характеристики (Ан-124-100) 3.6.1.Технические характеристики 3.6.2.Габариты грузовой кабины 3.6.3 Лётные характеристики 3.7.Модификации 3.8.Авиакатастрофы 4. 5. Заключение. Список литературы. 6.Отзыв-характеристика 1. ВВЕДЕНИЕ Основной целью прохождения практики является ознакомление обучающихся с областью их профессиональной деятельности, получение первичных профессиональных умений и навыков в области конструирования и производства изделий из композиционных материалов. Задачи практики: 1) Закрепление, расширение и углубление теоретических знаний, полученных в процессе обучения; 2) Ознакомление с технологическими процессами производства, обработки и переработки композиционных материалов, оборудованием и приспособлениями; 3) Приобретение практических навыков самостоятельной работы и работы в команде, способности анализа, систематизации и обобщения информации, оформления технической документации и отчетов. Компетенции, формируемые в результате прохождения практики: УК-1 Способен осуществлять поиск, критический анализ и синтез информации, применять системный подход для решения поставленных задач ОПК-5 Способен решать осуществлении научно-исследовательские профессиональной задачи при деятельности с применением современных информационных технологий и прикладных аппаратно-программных средств 2.Календарный график прохождения практики № Сроки Наименование этапа прохождения Пометка о практики 1 выполнении 29.06.2023 Формулировка целей и задач практики. Вводный инструктаж. Вводная лекция. История развития авиационной техники. Современные тенденции развития авиационной техники. 2 30.06.2023 Выдача индивидуальных заданий. Обсуждение. 4 30.06.2023 Поиск информации. Оформление отчета - по практике. Консультации. 02.07.2023 5 03.07.2023 Сдача практики 3. Ан-124: знаменитый РУСЛАН 3.1.Введение В мире авиационной индустрии существует множество захватывающих и впечатляющих самолетов, каждый из которых имеет свою уникальную историю развития и функциональные особенности. Один из таких самолетов, который без сомнения притягивает внимание своей мощью и масштабностью, - это Ан-124, также известный как "Руслан". Этот легендарный грузовой самолет, разработанный в СССР в 1980-х годах, по праву считается одним из самых больших в мире. Ан-124 имеет впечатляющие габариты и возможности, которые позволяют ему выполнять множество задач, от транспортировки тяжелых грузов и механизмов до доставки гуманитарной помощи и выполнения сложных логистических операций. Тема АН-124, одного из крупнейших грузовых самолетов в мире, попрежнему актуальна по нескольким причинам: 1. Грузоперевозки. АН-124 способен перевозить громадные грузы, такие как крупные оборудование, транспортные средства, военную технику и другие тяжеловесные грузы. 2. В случае природных катастроф, военных конфликтов или пандемических событий, возникает необходимость в оперативной доставке необходимых товаров и материалов по всему миру. АН-124 может быть использован для доставки грузов в удаленные или труднодоступные районы, где другие виды транспорта могут столкнуться с трудностями. 3.АН-124 может быть использован для международных операций, таких как боевые вылеты или гуманитарные миссии. 4. Развитие авиационного сектора. Самолеты АН-124 были разработаны и выпускаются в России, и их эксплуатация способствует развитию отечественной авиационной промышленности и технологическому прогрессу в этой области. В целом, тема АН-124 по-прежнему актуальна, так как самолеты этого типа продолжают играть важную роль в грузоперевозках, чрезвычайных ситуациях и международных операциях. 3.2. История создания Ан-124 В середине 1960-х годов в СССР осознали перспективу создания такого самолёта, и вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21 июля 1966 года № 564—180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 гг.», где было определено направление повышения грузоподъёмности ВТС до 100—120 т. Затем вышло Решение Комиссии Президиума Совета министров СССР от 24 августа 1966 года № 206, а также приказы министра авиационной промышленности СССР от 5 августа 1966 года № 352 и от 13 сентября 1966 года № 413, послужившие основанием для развёртывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий. Было разработано два аванпроекта: Ан-126 грузоподъёмностью 140 т и Ан-124 грузоподъёмностью 120 т. Первый самолёт имел шесть двигателей, а второй планировался под четыре. 2 февраля 1972 года Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного Ан-124, которому на фирме Антонова был присвоен индекс «изделие 200». В следующем, 1973 году был построен полноразмерный макет изделия. Однако новизна проблемы и большие трудности при проектировании вынудили О. К. Антонова принять решение о полной переработке проекта и создании нового самолёта, под индексом «изделие 400». В начале 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за № 79—23 по новому самолёту. Впервые в СССР была разработана, а затем реализована комплексноцелевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоёмкости техобслуживания и ремонта и другого. Было проанализировано 540 различных компоновок самолёта с применением ЭВМ, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей. В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам. Для управления был сформирован Центральный координационный совет и Совет Главных конструкторов. Всего при постройке самолёта привлекалось более ста предприятий на всей территории СССР. Особенно стоит отметить вклад Ташкентского ПО имени Чкалова, изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Крупногабаритные детали перевозились на спине Ан-22. Самолёт «400» имел множество инновационных для своего времени решений. Впервые в СССР применялось суперкритическое крыло, на тяжёлый маломанёвренный самолёт устанавливалась электро-дистанционная система управления, был разработан новый навигационный комплекс на базе самой современной БЦВМ. Большое внимание было уделено вариантам загрузки грузовой кабины, была разработана система так называемого приседания. Передняя часть фюзеляжа откидывалась, что обеспечивало сквозной проезд техники и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Тщательно прорабатывались вопросы эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в том числе в отрыве от места постоянного базирования. Впервые в СССР на борту летательного аппарата была установлена БАСК — бортовая система автоматизированного контроля, которая контролировала и документировала основные параметры работы двигателей и самолётных систем, а также деятельность экипажа и соблюдение им предписанных документами операций. В ходе проектирования самолёта было построено 44 натурных испытательных стенда и около 3,5 тысяч опытных образцов различных конструкций. Особо стоит отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключённый к имитатору полёта самолёта. Последний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его различным системам. Этот стенд представлял собой реальную кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полёта. ИПС позволял моделировать почти все полётные режимы и до 75 % отказных ситуаций. Всего стендовые испытания заняли около 135 000 часов и сократили программу лётных испытаний на приблизительно 100 полётов. Помимо наземных стендов, для отработки систем Ан-124 были задействованы 4 летающие лаборатории. Для проведения прочностных и усталостных испытаний был построен планер самолёта и новая лаборатория. Общий объём статиспытаний составил около 60 000 часов. В 1973 году на Киевском авиационном производственном объединении стали возводить новый огромный корпус. В 1979 году на завод стала поступать техническая документация, тогда же началось изготовление производственной оснастки. Двигатели самолёта создавались ЗМКБ «Прогресс». В основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF-39 с тягой 18200 кгс, применённый на С-5А. Однако выяснили, что ресурс этих двигателей невелик. Так как изначально Ан-124 предполагался двойного назначения, для эксплуатации как в ВТА, так и «Аэрофлотом», то ресурс двигателей в гражданской версии сочли недостаточным. В 1976 году в Великобританию была отправлена делегация для покупки партии двигателей Rolls-Royce RB.211-22 на сумму 12 млн долларов США. Однако англичане отказались продавать мелкую партию, соглашаясь на поставку двигателей для оснащения 100 самолётов. Сделка не состоялась, время было упущено. В результате Д-18 создавался на основе отечественного Д-36. Стендовые испытания Д-18Т начались всего лишь за три месяца до взлёта Ан-124. Выкатка самолёта состоялась 24 октября 1982 года, началась наземная отработка систем и пробежки. Первый полёт был запланирован на 24 декабря 1982 года. Было выполнено несколько скоростных пробежек, затем стали ждать улучшения погоды. Через два часа стало распогоживаться, и экипаж, в составе: заводские лётчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры В. М. Воротников и А. М. Шулещенко, радист М. А. Тупчиенко подняли машину в воздух. В течение часа была выполнена программа по определению основных параметров устойчивости и управляемости. В первом полёте Ан-124 сопровождал L-39, пилотируемый С. А. Горбиком и Г. А. Поболем. Однако, на посадке, сразу после касания ВПП началась сильная тряска. Это был эффект шимми стоек шасси. От вибрации разрушились одна створка шасси и несколько тяг. Уже через месяц был выполнен второй полёт. До сентября 1983 года самолёт проходил в Гостомеле первый этап лётно-конструкторских испытаний. Всего выполнили 141 полёт с общим налётом 251 час. Полёты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 года. Было выполнено 157 полётов с общим налётом 304 ч. Так, уже на восьмом полёте, на этапе взлёта спомпажировал двигатель, разрушилось колесо турбины, лопатки повредили мотогондолу. Аварийный самолёт посадили в Узине. В конце 1984 года на испытания вышел второй построенный самолёт за № 01-03. Эта машина использовалась для оценки безопасности при различных отказах. До 5 октября 1985 года по этой программе самолёт налетал 289 часов, выполнив 163 полёта. В 1985 году самолёт был показан на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Сразу после выставки на Ан-124 был выполнен ряд полётов на установление мировых рекордов. Также несколько лет самолёт испытывали по программе десантирования людей и грузов, на возможность полёта в плотных боевых порядках (специально загоняя в спутный след идущего впереди самолёта) и на обледенение. По результатам испытаний на выброс парашютистов десантирование через заднюю дверь признано небезопасным. В декабре 1986 года был подписан акт испытаний самолёта Ан-124. С января 1990 года по декабрь 1992 года проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам лётной годности НЛГС-3. Выполнено 266 полётов продолжительностью 732 часа. В ходе испытаний, 13 октября 1992 года произошла катастрофа. При определении характеристик управляемости самолёта при максимальном скоростном напоре произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части. Экипаж из 8 человек погиб. 30 декабря 1992 года на гражданский вариант самолёта Ан-124-100 получен сертификат лётной годности. Главный конструктор самолёта — Пётр Балабуев (с 1984 по 2005 год являлся генеральным конструктором всего КБ). С 1986 года главным конструктором-руководителем проекта по самолётам Ан-124 и Ан-225 указом Совета Министров СССР был назначен Виктор Толмачёв. 3.3.Производство Самолёт предполагалось строить параллельно на двух заводах: в Киеве и в Ульяновске. На УАПК было организовано представительство АНТК, представителем Генерального конструктора назначили В. И. Новикова. Киевское авиационное производственное объединение до 1994 года построило 17 самолётов. Ульяновский авиационно-промышленный комплекс построил 33 самолёта с 1985 по 1995 год. После 1995 года, в связи с тяжёлой экономической обстановкой в стране, производство самолётов Ан-124 было прекращено. На КиАПО оставался недостроенным один самолёт № 03-03, В Ульяновске стояли недостроенные № 08-01, 08-02, 08-03. Киевский завод в 2000 году начал достраивать самолёт № 03-03, который планировала выкупить российская авиакомпания «Атлант-Союз». В 2003 году самолёт Ан-124-100 с зав. № 19530502843 покинул сборочный цех, прошёл полный цикл лётных испытаний и был продан украинской стороной Объединённым Арабским Эмиратам, в АК «Maximus Air Cargo», место базирования — аэропорт Дубай. Три самолёта восьмой серии также достроены и переданы в эксплуатацию. О8-01 RA-82079 в 2000 году выкупила АК «Волга-Днепр». В 2004 достроены ещё два — № 08-02 RA-82080 (АК «Полёт») и № 08-03 RA82081 (АК «Волга-Днепр»). Ещё три самолёта: два Ан-124-100М и один военный Ан-124 в стадии постройки (законсервированы на стапеле). Всего были построены 56 машин, в том числе один прототип для наземных статических испытаний. 3.4.Эксплуатация Первой воинской частью на территории СССР, эксплуатировавшей Ан124, стал 566-й военно-транспортный авиационный полк 12-й авиационной дивизии (аэродром Сеща). В полку в 1985 году была организована 4-я учебная эскадрилья. В феврале 1987 года в полк перелетели первые два самолёта Ан124. В 1989 году в полку имелось уже 28 самолётов. 25 января 1989 года был сформирован второй полк — 235 втап, также на аэродроме Сеща. 28 марта 1991 года приказом Верховного Главнокомандующего Михаила Горбачёва Ан-124 официально был принят на вооружение. Правительство СССР официально разрешило привлекать военные «Русланы» к гражданским перевозкам, что и было фактически. Так, только в 1990 году они перевезли 51 единицу крупногабаритной техники в интересах коммерческих фирм. В связи с увеличением количества коммерческих рейсов занимавшееся их организацией в структуре Штаба ВТА Отделение перелётов преобразовали в Отдел воздушных перевозок со штатом в 27 человек. Это подразделение, руководимое полковником Е. П. Крючковым, организовывало выполнение директивных и платных воздушных рейсов, в том числе и международных, заключало договоры, обеспечивало взаимодействие с ГА. Получаемые от коммерческих перевозок средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку лётного состава, строить жильё и решать другие проблемы. 1 декабря 1990 года начался кругосветный перелёт на Ан-124 № 05-07 по маршруту Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Перелёт протяжённостью 50 005 км был осуществлён за 72 часа 16 минут лётного времени и был занесён в Книгу рекордов Гиннесса, как самый длительный и протяжённый. В ходе перелёта было установлено 7 мировых рекордов и 10 всесоюзных рекордов. 22 июня 1994 года МО РФ издало приказ о перебазировании 235-го ВТАП на аэропорт Ульяновск-Восточный. К 1 февраля следующего года перелетело 26 самолётов. С 1999 года все самолёты Ан-124 переведены на эксплуатацию по техническому состоянию. Гражданские эксплуатанты самолётов Ан-124-100: КБ Антонова (Авиант, Авиалинии Антонова) и АК «Волга-Днепр». Также самолёты ограниченно эксплуатировали: АК «Полёт» (2 самолёта), «Libyan Arab Air Cargo» (2 самолёта), «Maximus Air Cargo» (1 самолёт). 1 самолёт на хранении в ГК НИИ ВВС (929 ГЛИЦ МО РФ). 3.5..Конструкция 3.5.1.Общие сведения Самолёт построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением и оснащён четырьмя авиадвигателями Д18Т производства ОАО «Мотор Сич». Имеет две палубы. Нижняя палуба — грузовая (с грузовой кабиной). На верхней палубе — кабина лётного экипажа, пассажирская кабина сменного лётного экипажа и пассажирская кабина для сопровождающих груз (до 21 чел). Общий объём грузовой кабины составляет 1050 кубометров. Комплекс десантно-транспортного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек, две вспомогательные силовые установки ТА-12 с электрогенераторами и турбонасосами обеспечивают автономность эксплуатации. Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой частях фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы загрузки и выгрузки грузов — в частности, груз в Ан-124 можно загружать или выгружать одновременно с носа и хвоста. Грузовой отсек герметичен. Над ним находятся кабина лётного экипажа, кабина для отдыха сопровождающих лётного груз. экипажа Бортовое и пассажирская оборудование кабина для предназначено для выполнения транспортно-десантных задач в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях и в условиях противодействия ПВО противника, при длительном отрыве от аэродрома основного базирования и включает: прицельно-навигационный пилотажный комплекс, типовой комплекс связи, десантно-транспортное оборудование (допускается десантирование только высадочным методом). Самолёт Ан-124 состоит на вооружении ВКС России, но ещё недавно работал в интересах войск НАТО. Для военных перевозок самолёт применялся для снабжения частей НАТО в районах Средней Азии и Афганистане и в районе Персидского залива (для перевозки зенитноракетного комплекса «Пэтриот»). Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными мостовыми кранами (БПК) общей грузоподъёмностью до 20 тонн, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 50 тонн. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Также возможна заправка самотёком через две заливные горловины, расположенные на верхних частях правой и левой консолей крыла. Ан-124 способен брать на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. Однако начатые в 1989 году опыты по сбросу с самолёта манекенов парашютистов заставили ввести ограничения на парашютное десантирование людей, обусловленные аэродинамическими факторами. 3.6.Лётно-технические характеристики (Ан-124-100) 3.6.1.Технические характеристики • Экипаж: 8 (командир, помощник командира, штурман, старший бортинженер, бортинженер по АО, бортрадист, 2 оператора погрузочноразгрузочных работ) • Пассажировместимость: 7 (в кабине сменного экипажа) + 21 (в кабине обслуживающего персонала) • Грузоподъёмность: 120 000 кг • Длина: 69,1 м • Размах крыла: 73,3 м • Высота: 21,08 м • Площадь крыла: 628 м² • Масса пустого: 178 400 кг • Максимальная взлётная масса: 392 000 кг • Масса топлива во внутренних баках: 212 350 кг (около 319 кубометров)(максимальная) • Массовая отдача: 58 % • Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т • Тяга: 4 × 229,85 кН (23430 кгс) • Вспомогательная силовая установка: 2 × ГТД ТА-12 • Назначенный ресурс: 50 000 лётных часов; 10 000 типовых полётов; 50 лет. 3.6.2.Габариты грузовой кабины • Длина: 36,5 м • Ширина: 6,4 м • Высота: 4,4 м • Объём грузового отсека: 1050 м³ • Размер грузовых люков: • передний: 6,4×4,4 м • задний: 6,4×4,4 м 3.6.3.Лётные характеристики • Максимальная скорость: 865 км/ч • Крейсерская скорость: 800—850 км/ч • Практическая дальность: 4800 км (с максимальным грузом); 7500 км (с грузом 80 000 кг) • Практический потолок: 11 600 м • Нагрузка на крыло: 365 кг/м² 3.7.Модификации Название модели Краткие характеристики, отличия «Изделие 400» Рабочий шифр самолёта при проектировании и изготовлении Ан-124 Базовая модель военно-транспортного самолёта. Ан-124-100 Коммерческий транспортный самолёт, демонтирована часть военного оборудования, изменённый ПНК «Купол-124», заменены связные радиостанции, приборное оборудование с градуировкой в футах и узлах. Ан-124-100М Модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (с 6 до 4 человек) Ан-124-100М-150 Модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (с 6 до 4 человек). Повышенной нагрузкой до 150 тонн и увеличенной дальностью полёта, в том числе с грузом 120 т до 5400 км. Ан-124-100-150 Модификация самолёта Ан-124-100 с повышенной нагрузкой до 150 тонн и увеличенной дальностью полёта, в том числе с грузом 120 т до 5400 км 3.8.Авиакатастрофы Во время испытательного полета на территории Украины (Киевская область, село Кодра) разбился Ан-124. Это произошло 13.10.1992 года. Разрушение обтекателя РЛС в ходе выполнения полёта в условиях максимального скоростного напора. Самолёт 01-03 под управлением экипажа С. А. Горбика управляемости выполнял при задание максимальном по определению скоростном напоре. характеристик В момент максимальной аэродинамической нагрузки произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя и, затем, всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции носа повредили оба правых двигателя, из-за чего те остановились. В сложившейся обстановке экипаж не смог дотянуть до аэродрома, — самолёт упал на лес под Киевом. Погибли 8 испытателей, что стало тяжёлой потерей для коллектива АНТК. К этой катастрофе привело трагическое совпадение ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлёте перед выполнением этого задания Катастрофа Ан-124 в Иркутске — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 декабря 1997 года. Транспортный самолёт Ан-124100 566-го военно-транспортного авиаполка ВВС России выполнял рейс по маршруту Москва—Иркутск—Владивосток—Камрань, но во время вылета из Иркутска у него отказали 3 из 4 двигателей. Поднявшись на высоту 66 метров, самолет потерял управление и рухнул на жилые дома микрорайона Авиастроителей и полностью разрушился. В катастрофе погибли 72 человека — все 23 человека в самолёте (14 пассажиров и 9 членов экипажа) и 49 на земле. 4. Заключение. В заключение, можно сказать, что Ан-124 "Руслан" является впечатляющим и мощным транспортным самолетом, способным выполнять различные задачи. Его уникальные характеристики, такие как вместительность, дальность полета и возможность перевозки крупных грузов, делают его незаменимым в военных и гражданских целях. Кроме того, Ан-124 был разработан в СССР и продолжает привлекать внимание своими техническими характеристиками и производственными возможностями, что подчеркивает важность сотрудничества и развития авиационной промышленности. Он служит примером того, как советская технология могла соперничать и превосходить западные аналоги. В целом, Ан-124 "Руслан" – это не только гордость авиационной индустрии России, но и важный игрок на мировой арене. Его роль в грузовой авиации неоценима, и он остается надежным и мощным средством доставки грузов на любые расстояния. 5. Список литературы. 1. http://avia.biz.ua/content/view/128/75/ 2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-124 3. https://aviacasir.ru/an-124/ 4. Ельцов Г. АНТОНОВ-124. История воздушного превосходства. – Москва: B2B дизайн бюро «Зебра», 2011. – 304 с 5. Супергиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». «Он же русский!»/ Николай Якубович.- Москва: Яуза : Эскимо, 2016. - 128 с.-( Война и мы. Авиаколлекция). 6.Отзыв-характеристика Обучающийся ______________________________________________ (Ф.И.О.) КНИТУ-КАИ, группы 1111 проходил преддипломную практику с «29» июня 2023г. по «03» июля 2023г. в КНИТУ-КАИ, лаборатории кафедры ПЛА. Практика была организована в соответствии с программой практики. Руководитель практики Магсумова Айзада Фазыляновна, к.т.н., Доцент кафедры ПЛА________________________________________________ (Ф.И.О., должность руководителя практики) подтверждает участие в формировании следующих компетенций, осваиваемых при прохождении практики: № Код компетенци и Наименование компетенции Уровень освоения профессиональной компетенции (5 – наивысший балл) 1 2 3 4 5 Способен осуществлять поиск, критический анализ и синтез 1 УК-1 информации, применять системный подход для решения поставленных задач Способен решать научноисследовательские задачи при осуществлении профессиональной 2 ОПК-5 деятельности с применением современных информационных технологий и прикладных аппаратнопрограммных средств Зарекомендовал себя как: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Работу обучающегося _____________________ оцениваю на _______________ (Ф.И.О.) Руководитель практики от КНИТУ-КАИ Магсумова А.Ф./ _________________ (Ф.И.О., личная подпись)
