ДОРОЖНЫЙ ЦЕНТР ПО ПОДГОТОВКЕ, ПЕРЕПОДГОТОВКЕ И ПОВЫШЕНИЮ КВАЛИФИКАЦИИ КАДРОВ БАРАНОВИЧСКОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ОПОРНЫЙ КОНСПЕКТ По учебной дисциплине «Организация движения поездов, грузовой и маневровой работы» для переподготовки рабочих по профессии 5112-005 «Кондуктор грузовых поездов» Уровни квалификации: 5, 6 разряды Барановичи 2022 ТАРИФНО-КВАЛИФИКАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Профессия: «Кондуктор грузовых поездов» Уровень квалификации: 5 разряд Характеристика работ. Обслуживание сборных, вывозных, передаточных, хозяйственных поездов и диспетчерских локомотивов на железнодорожных путях общего и необщего пользования. Прием и сдача перевозочных документов, ознакомление машиниста локомотива с планом работы и составом отправляемого поезда. Проверка правильности формирования, коммерческий и технический осмотр состава, техническое обслуживание вагонов для определения годности вагонов под погрузку. Осуществление операций по приему от отправителя и выдаче получателю грузов в случаях, когда не производится проверка его массы и количества мест, с оформлением соответствующих документов (в том числе осмотр вагонов, контейнеров в коммерческом отношении, проверка очистки вагонов, их состояния, наличия и исправности пломб (запорно-пломбировочных устройств) на вагонах, контейнерах, закрытия люков и дверей вагонов, контейнеров, проверка правильности размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе). Участие в опробовании автоматических тормозов поезда. Закрепление и ограждение поезда при его остановке на перегоне или отдельных вагонов, стоящих на путях, тормозными башмаками и изъятие их из-под вагонов. Навешивание и снятие сигналов для обозначения хвоста поезда. Выполнение маневровой работы и руководство действиями всех работников, участвующих в маневрах со сборными, вывозными, хозяйственными, передаточными поездами и диспетчерскими локомотивами на промежуточных железнодорожных станциях. Перевод при маневрах нецентрализованных стрелок, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов. Обеспечение безопасности движения сопровождаемых поездов при производстве маневровых работ. Обеспечение сохранности грузовых вагонов, предупреждение их повреждений при маневровых работах и погрузочно-разгрузочных операциях. Наблюдение за свободностью железнодорожного пути во время движения, состоянием контактной сети, встречных поездов, правильностью приготовления поездного и маневрового маршрутов, показаниями сигналов железнодорожных светофоров, сигнальных знаков, маршрутных указателей и сигналов, подаваемых работниками организаций железнодорожного транспорта. Повторение их с машинистом локомотива и точное выполнение его требований. Принятие мер к остановке поезда (локомотива) при внезапной утрате машинистом локомотива способности управлять локомотивом. Подача установленных сигналов, выполнение распоряжений лиц, ответственных за организацию движения поездов. Должен знать: правила перевозок грузов; технические условия размещения и крепления грузов; порядок и организацию работы составителя поездов и его помощника; техническо-распорядительные акты и технологические процессы, технологические карты работы обслуживаемых железнодорожных станций; порядок оформления памятки приемосдатчика, акта общей формы; правила коммерческого осмотра вагонов, контейнеров; устройство вагонов и контейнеров, правила их технической эксплуатации и обслуживания; правила оформления технической документации; устройство и правила пользования тормозными башмаками; план формирования поездов; порядок перевода нецентрализованных стрелок, профиль пути, путевые знаки, установленные скорости движения; правила сцепки и расцепки подвижного состава; порядок обозначения хвоста поезда; инструкцию по работе локомотивной бригады; Правила технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 ноября 2015 г. N 52; другие технические нормативные правовые акты и локальные правовые акты, относящиеся к выполняемой работе. При обслуживании хозяйственных поездов с выполнением маневровой работы на железнодорожных путях общего и необщего пользования – 5-й разряд При обслуживании сборных, вывозных, передаточных поездов, диспетчерских локомотивов с выполнением маневровой работы на железнодорожных путях общего и необщего пользования – 6-й разряд ТЕМА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПОНЯТИЕ О ГРУЗОПОТОКАХ И ВАГОНОПОТОКАХ Грузопотоками называют грузы, которые зарождаются в местах погрузки, следуют к местам выгрузки и подразделяются по видам: уголь, нефть, лес и т. д. и определяются в суточных, месячных и годовых объѐмах перевозки в тоннах. При массовой погрузке на одной станции (с шахт, карьеров) эти грузы отправляются отправительскими маршрутами на одну станцию выгрузки. Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, то маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного или двух участков либо несколькими отправителями на одной станции - ступенчатыми. Одиночные вагоны и группы вагонов, следующих со станции погрузки на станции выгрузки, образуют вагонопотоки. Организация и продвижение груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения подчинены плану формирования поездов, который устанавливает, какие поезда из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ Каждый погруженный вагон или группа погруженных вагонов не отправляется непосредственно на станцию назначения, а включается в состав поезда данного направления. Процесс ожидания необходимого количества вагонов на полный состав поезда называется накоплением. После накопления вагонов вагонопотоки организуются в специальные поезда. Эта организация и продвижение груженных и порожних вагонов в пункты назначения называется планом формирования поездов. При составлении этого плана стремятся включать как можно большее число вагонов в маршруты, схема 1. Схема 1- Принцип плана формирования поездов По условию формирования грузовые поезда делятся на: - отправительские - отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки; - ступенчатые - погруженные разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного участка; После выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшихся вагонов планируют формирование поездов других категорий: - сквозные - проходящие без переработки не менее чем через одну техническую станцию; - участковые - следующие от одной технической станции до другой; - сборные - состоящие из вагонов предназначенных для отцепки на промежуточных станциях прилегающего участка; - передаточные - для доставки вагонов с одной станции узла на другую; - вывозные - для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка. По мере необходимости формируют также хозяйственные поезда для обслуживания нужд самих железных дорог и др. Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов со скоропортящихся и другими грузами. В зависимости от числа групп вагонов разного назначения поезда могут быть одногруппными и групповыми. Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его показатели. К ним относятся общие затраты труда (в вагоночасах) уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования, и др. ПОНЯТИЕ О МАРШРУТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК Маршрутизация перевозок в отправительские и ступенчатые маршруты осуществляется посредством календарного планирования погрузки в разные направления по определѐнным дням. Календарное планирование позволяет организовать маршруты из вагонов несколькими грузоотправителями. Для перевозки массовых грузов между постоянными отправителями и получателями применяются особые отправительские маршруты - кольцевые. Такие маршруты обращаются между станциями их погрузки и выгрузки по расписанию. Кольцевые маршруты, работающие на коротких расстояниях называют вертушками. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОЕЗДОВ Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а так же отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров (схема 2). Схема 2- Классификация поездов Движение поездов производится по поясному времени в 24-часовом исчислении. Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивается номер: Ускоренные грузовые поезда Рефрижираторные...............................................................1001 - 1098 Для перевозки молока.........................................................1101 - 1198 Для перевозки грузов в контейнерах.................................1201 - 1298 Для перевозки скоропортящихся грузов...........................1301 - 1498 Для перевозки живности.....................................................1501 - 1598 Грузовые поезда Сквозные...............................................................................2001 - 2998 Участковые...........................................................................3001 - 3398 Сборные................................................................................3401 - 3448 Сборные со сборно-раздаточными вагонами...................3451 - 3498 Вывозные для уборки и подачи вагонов на отдельные промежуточные станции участка и подъездные пути.................................................................................................3501 - 3598 Передаточные для передачи вагонов с одной станции узла на другую............................................................................................3601 - 3798 Диспетчерские локомотивы для уборки и подачи вагонов на промежуточные станции.....................................................3801 - 3898 Подача вагонов на перрон по коммерческим документам под выгрузку или погрузку и уборку их обратно.............................3901 - 3998 Локомотивы Толкачи.................................................................................4001 - 4098 Локомотивы (резервные), следующие без вагонов, а также от ускоренных, сквозных и участковых грузовых поездов с прикреплѐнными к ним не более 10 физическими вагонами.........................................................................................4301 - 4398 Хозяйственные поезда Обкатка пассажирских составов, обкатка и следование в ремонт локомотивов.........................................................................5001 - 5098 Автодрезины ........................................................................5101 - 5198 Хозяйственные поезда и поезда из арендованных вагонов, строительных и хозрасчѐтных организаций, а также поезда из других вагонов нерабочего парка.............................................................5201 - 5298 Поезда для перевозки воды по хозяйственным документам....................................................................................5301 - 5398 Поезда из порожних пассажирских вагонов следующих на технические станции, в пункты отстоя и возвращающиеся в пункты посадки пассажиров......................................................................5401 - 5698 Снегоочистители..................................................................7001 - 7098 Восстановительные и пожарные поезда............................8001 - 8098 Поезда из порожних вагонов, следующие на заводы для ремонта или переоборудования..................................................................9001 - 9098 Номер поезду присваивается на станциях формирования и сохраняется до станции назначения. Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивают индекс. Индекс представляет собой специальный код, состоящий из 10 или 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции формирования, в котором первые четыре цифры – единая сетевая разметка (ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две или три – порядковый номер состава, сформированного на железнодорожной станции, а последние четыре – ЕСР железнодорожной станции назначения поезда. Например: 1385-025-1400 (ст.форм. Барановичи-Центрпорядковый номер состава- ст.назнач. Минск-Сорт.) Вспомогательным локомотивам, отправляемым на перегон присваивается нумерация резервного локомотива, а при вывозе остановившегося поезда - номер этого поезда. Восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, хозяйственные и другие поезда, не предусмотренные графиком движения, назначаются по распоряжению поездного диспетчера. Поезд формируется с учѐтом установленных для каждого участка в графике движения поездов норм массы и длины. Масса поезда складывается из массы груза (нетто) во всех вагонах, включѐнных в поезд, и массы самих вагонов в порожнем состоянии (тара). В сумме получается общая масса поезда (брутто). Массу груза подсчитывают по грузовым документам, а тару - по таблице, помещаемых в служебных книжках расписания движения поездов. Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и повышенного веса. Поезд грузовой тяжеловесный – вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда. Поезд грузовой повышенного веса - имеет вес более 6000т с одним или несколькими действующими локомотивами. Длина поезда определяется в условных вагонах (14м). Таблицы условной длины всех типов подвижного состава помещаются в служебных книжках расписания движения поездов. Различают грузовые поезда: повышенной длины, длинносоставные и соединенные. Поезд грузовой повышенной длины - длина поезда в условных единицах (осях) составляет 350 и более осей. Поезд грузовой длинносоставный - длина превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Поезд грузовой соединѐнный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. Поезда должны составляться в соответствии с требованиями ПТЭ, графика движения и плана формирования. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ СБОРНОГО ПОЕЗДА Сборные поезда для обслуживания промежуточных станций участка формируются на сортировочных станциях, ограничивающих данный участок. При этом вагоны для промежуточных станций подбирают в отдельные группы и размещают в составе поезда в географическом порядке расположения промежуточных станций. Данные о вагонах в сборном поезде дежурный по станции формирования сообщает поездному диспетчеру (ДНЦ). Последний на основании информации о наличии вагонов к отцепке и готовых вагонов к прицепке по каждой станции составляет план работы сборного поезда. Этот план заблаговременно доводится до каждого ДСП, который передает клиентуре информацию о подходе вагонов и грузов. На основании полученных данных ДСП составляет план выполнения маневровой работы станции. При возможности осуществляется подготовка прицепной группы, которая выводится на путь, находящийся рядом с путем приема сборного поезда. Сборные поезда принимают на пути, удобные для маневров, с учетом возможности беспрепятственного пропуска других поездов. Номера таких путей устанавливаются в ТРА станции. После прибытия сборного поезда на промежуточную станцию машинист поездного локомотива передает ДСП грузовые документы на отцепляемые вагоны, после чего выполняются маневры. Маневровой работой руководит кондуктор грузовых поездов по распоряжению ДСП. На прицепляемые вагоны ДСП вписывает их номера в натурный лист, одновременно вычеркивая номера отцепленных на станции вагонов, и передает грузовые документы машинисту локомотива. Для сокращения стоянки поезда целесообразно при наличии станционного или диспетчерского маневрового локомотива собрать с грузовых пунктов вагоны до прибытия поезда, подготовить прицепную группу к моменту прибытия сборного поезда. Продолжительность стоянки сборного поезда зависит не только от объема маневровой работы, но и от ее организации. Для каждой промежуточной станции устанавливают прогрессивные нормы времени на выполнение маневровых операций, при завершении которых проверяют правильность сцепления вагонов и тормозных рукавов, наличие поездного сигнала. После опробования автотормозов сборный поезд отправляют. Для каждой станции составляют график обработки сборного поезда (рис. 1). Рисунок 1- Примерный график обработки сборного поезда Тема 2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ КЛАССИФИКАЦИЯ И НАЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ Станция. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. Станции являются важнейшими линейными производственнохозяйственными организациями, на которых осуществляется непосредственная связь железной дороги с населенными пунктами, промышленными предприятиями и агропромышленными комплексами. На станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Станция - это основное линейное предприятие железной дороги, которое координирует работу всех смежных предприятий железнодорожного транспорта (рис. 2) Рисунок 2- Схема станции Светлогорск В зависимости от функционального назначения станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские. Промежуточные станции предназначены для пропуска, скрещения, обгона поездов, производства маневров со сборными поездами, грузовых операций, посадки и высадки пассажиров, приема, выдачи, погрузке и выгрузке багажа, почтовых операций, в некоторых случаях погрузки и формирования отправительских маршрутов. Участковые станции предназначены для обработки транзитных поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад, формирования и расформирования участковых и сборных поездов, выполнения пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Сортировочные станции располагаются в пунктах слияния нескольких железнодорожных направлений, в крупных промышленных центрах, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов и предназначены для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путем расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов в соответствии с планом формирования. Грузовые станции предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов; приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов, передач вагонов; производства маневров по подаче и уборке вагонов, обслуживания подъездных путей и организации транспортноэкспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров. Основными их задачами являются: обслуживание пассажиров на вокзалах, продажа билетов, прием, хранение и выдача багажа и ручной клади, посадка, высадка, информирование пассажиров, формирование и своевременная подача составов под посадку, отправление поездов по расписанию, оборот и экипировка пассажирских составов. В зависимости от объема грузовых, пассажирских, технических операций и сложности работы станции делятся на внеклассные и 1,2, 3, 4. 5 классов. Классность станции определяется на основании Инструкции по сумме баллов за выполненную работу. Станции оснащены соответствующими техническими устройствами и средствами: путевым развитием, погрузочновыгрузочными устройствами (склады, повышенные платформы, открытые площадки); зданиями (пассажирское здание, служебные помещения, багажное отделение); устройствами СЦБ и связи; маневровыми локомотивами. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения каких-либо определенных операций, объединяют в группы, называемые парками. Пути парка соединяют стрелочной улицей. Где последовательно располагаются стрелки всех соединяемых путей. Концы парков, где сосредотачиваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами. На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер. Главные пути нумеруют по нечетному направлению - нечетными номерами и по четному направлению - четными. На планах и схемах номера главных путей на станциях и перегонах указывают римскими цифрами. Приемо - отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами, начиная со следующего номера за номером главного пути. Пути, предназначенные для приема четных поездов - четными, а для приема нечетных поездов - нечетными номерами. Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Стрелки нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами. Границами станции являются: - на однопутных участках — входные светофоры; - на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения. Станционные пути Пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций), а также прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями. Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции. НАЗНАЧЕНИЕ И ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ПРЕДЕЛЬНЫХ СТОЛБИКОВ Предельный столбик – постоянный сигнальный знак, который указывает место, далее которого на ж/д. пути запрещается устанавливать ж/д. подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 3). Устанавливаются посредине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся ж/д. путей составляет 4100 мм. Рисунок 3 – Предельный столбик Предельный столбик стрелочного перевода — деревянный или железобетонный столб определѐнных размеров и окраски. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм. На кривых участках железнодорожного пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами и правилами. ПОЛНАЯ И ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТИ Полная длина пути Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Полезная длина железнодорожного пути Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 4). Рисунок 4 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей Для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100. На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м. ТИПЫ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ Как правило, для соединения путей должны применять наиболее простые по устройству стрелочные переводы. Однако различные условия эксплуатации были причиной того, что на сети железных дорог появились стрелочные переводы, отличающиеся по конструкции и имеющие разные очертания в плане. Имеются три основных типа стрелочных переводов: одиночные; двойные; перекрестные. 1) Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один. Они в свою очередь подразделяются на: обыкновенные, у которых один путь прямой, а второй ответвляется вправо или влево (правосторонний или левосторонний перевод); симметричные и несимметричные – криволинейные. 2) Двойные стрелочные переводы изготавливаются по индивидуальным проектам для соединения трех путей в один в особо стесненных местах. 3) Перекрестные стрелочные переводы представляют собой комбинацию из одного правостороннего и одного левостороннего переводов. Обыкновенный одиночный стрелочный перевод (рис. 5) применяют при отклонении бокового пути от прямолинейного основного пути. Такие переводы, как правило, укладывают на главных и приемо-отправочных путях и они имеют наибольшее распространение на сети железных дорог (составляют 95% общего числа стрелочных переводов на станционных путях всех категорий); Рисунок 5 – Обыкновенный одиночный стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 Стрелочный перевод служит для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Его главные части (рис.6): 1) стрелка, состоящая из двух рамных рельсов, двух остряков и переводного механизма; 2) крестовина; 3) контррельсы; 4) переводная кривая, соединяющая стрелку и крестовину. Рисунок 6– Схема стрелочного перевода Рамные рельсы – это часть рельсовых нитей, расходящихся на стрелочном переводе. Изготавливают их из обычных типовых рельсов и закрепляют при помощи стрелочных башмаков неподвижно. Остряки – подвижные части стрелочного перевода; специальный прокат и обработка (острожка) обеспечивают плотное прижатие их к рамным рельсам. Остряки соединены между собой стрелочными тягами, первая из которых (считая от острия) соединена с переводной тягой, идущей к переводному механизму, и называется рабочей. Кроме рабочей тяги, на стрелочных переводах, включенных в электрическую централизацию, оборудуется вторая тяга, называемая контрольной. Ее назначение – обеспечить надежный контроль положения стрелки и не позволить появиться на пульте у дежурного по станции показанию правильности приготовленного маршрута при разъединении остряков или рабочей тяги с остряками. Переводной механизм, служащий для перемещения стрелочных остряков из одного положения в другое, может быть (электрическим) или ручного действия. Крестовина стрелочного перевода обеспечивает безопасный проход подвижным составом мест пересечения рельсовых нитей. Она состоит из двух основных частей – сердечника и усовиков. Крестовины бывают цельнолитые и сборные с литым сердечником. Обычно изготовляют их из высокомарганцовистой стали с повышенной износоустойчивостью. Напротив крестовины у обеих рельсовых нитей укладывают контррельсы, которые направляют движение колесных пар подвижного состава при прохождении «мертвого пространства» — места, где нарушается непрерывность рельсовой нити. Переводная кривая— часть переводного пути, идущая в сторону бокового направления и соединяющая стрелку с крестовиной. Укладывают ее обычными рельсами необходимой длины. Радиус переводной кривой определяет ее крутизну, и его величина связана с маркой крестовины. У различных типов стрелочных переводов с маркой крестовины 1/11 – 295-300 м и с маркой 1/9 – 190-205 м. Чтобы определить марку крестовины в натуре, необходимо найти отношение ширины B сердечника к его длине L от математического центра А до «хвоста». Неисправности стрелочного перевода Правила технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь не допускается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей: разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами; отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки; выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях не общего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных – марки 1/6, выкрашивание длиной: o на главных железнодорожных путях - 200 мм и более; o на приемо-отправочных железнодорожных путях – 300 мм и более; o на прочих станционных железнодорожных путях – 400 мм и более; понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более; расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм; излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше. Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются нормами и правилами. Порядок перевода централизованной стрелки курбелем Стрелочный электропривод предназначен для перевода, замыкания и контроля четырех положений остряков стрелочного перевода – нормального (плюсового), переведенного (минусового), промежуточного (среднего) и взреза. По способу восприятия взреза стрелочные электроприводы делятся на невзрезные и взрезные. Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе. Невзрезные приводы не имеют такого устройства, благодаря чему они просты и надежны, но при взрезе повреждаются. Взрез – принудительный перевод стрелки ребордами колес подвижного состава при пошерстном движении (нештатная поездная ситуация). Курбельная заслонка отключает электродвигатель от кабельной линии при ручном (курбельном) переводе. Для вставления курбеля, необходимо опустить курбельную заслонку. Блок-контакт (внутри привода) размыкается и отключает цепь управления электродвигателем. Исключается возможность вращения двигателя и отпирания шибера в случаях попадания постороннего тока в кабель (при его повреждениях). Внутри корпуса привода имеется специальная защелка, препятствующая поднятию заслонки. Поднять курбельную заслонку и подключить электродвигатель можно только открыв крышку стрелочного привода специальном ключом (это делает электромеханик). Номер стрелки обозначается на торцевой части со стороны курбельной заслонки, также имеется указатель нормального (+) положения стрелки в виде нарисованной стрелы (↑) – острие показывает направление движения шибера при переводе стрелочного перевода в плюсовое положение. Порядок дествий: ДСП в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок, а также фамилии и должности работника которому вручается курбель для перевода стрелки и навесные замки по количеству переводимых на ручное управление электроприводов. Для перевода централизованной стрелки курбелем необходимо: 1) надеть курбель на болт курбельной заслонки и вращением против часовой стрелки открутить его; 2) опустить курбельную заслонку вниз, разомкнув тем самым рабочую цепь управления электродвигателем привода, (в верхнее положение вернуть курбельную заслонку сможет только электромеханик СЦБ); 3) в открывшееся после опускания курбельной заслонки отверстие в корпусе электропривода вставить курбель; 4) вращать курбельную рукоятку по часовой или против часовой стрелки до полного прижатия остряков к рамному рельсу (подвижного сердечника к усовику крестовины) и характерного щелчка в электроприводе, которому будет предшествовать значительно возросшее усилие. При вращении курбеля осуществляется перевод стрелки; 5) убедиться, что остряки и подвижный сердечник крестовины (на стрелках оборудованных подвижным сердечником) установлены в требуемое положение и плотно прилегают к рамному рельсу (усовику); 6) доложить дежурному по станции об установке стрелки в требуемое положение. НАЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОРАСПОРЯДИТЕЛЬСКОГО АКТА (ТРА) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ Техническо-распорядительный акт (ТРА) устанавливает порядок использования технических средств станции, обеспечивающий беспрепятственный и безопасный прием, отправление, пропуск поездов, а также безопасность маневровых передвижении. Этот порядок является обязательным для работников всех служб. ТРА составляется по строго регламентированной форме и в установленном порядке. В состав ТРА входят четыре раздела: В 1-м разделе ТРА содержится краткая характеристика станции, указаны тип и класс станции, приведены сведения об устройствах сигнализации и связи, путевом развитии, примыкающих подъездных путях, вместимости станционных путей, наличии контактной сети и др. Там же приводится характеристика технических устройств: сортировочных путей, пассажирских парков, грузовых фронтов, освещения территории, устройств автоматики и телемеханики на прилегающих перегонах. Здесь определяются места дислокации пожарного и восстановительных поездов, нахождения аварийноспасательных бригад, медицинских и ветеринарных пунктов. Во 2-м разделе ТРА определяются обязанности работников по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы. Устанавливается порядок проверки свободности путей и правильности приготовления маршрутов приема и отправления, порядок оповещения о проследовании поездов и маневровых передвижениях, а также о том, где и кто встречает поезда, как ДСП убеждается в прибытии поезда в полном составе и в его установке в пределах полезной длины путей. В 3-м разделе ТРА приводятся сведения о районах работы маневровых локомотивов, особенностях маневровых передвижений в каждом районе станции, порядке использования радиосвязи при маневрах; указывается, кто является руководителем маневров; определяются меры по предупреждению выхода подвижного состава за предельные столбики в противоположных горловинах парков, где проводятся маневры, порядок закрепления вагонов на путях станции и грузовых фронтах. В 4-м разделе ТРА излагаются меры по обеспечению техники личной безопасности работников станции. Перечисляются негабаритные места, указываются маршруты служебных проходов по путям станции. Все пункты в разделах ТРА излагаются в полном соответствии с требованиями ПТЭ и ИДП. Особенно четко определяются обязанности работников и последовательность их действий в случаях нарушения нормальной работы устройств сигнализации и связи при приеме и отправлении поездов. Приложения к ТРА: • Масштабный план станции • Схематический план станции • Продольные профили станционных путей • Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ • Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации • Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети • Ведомость железнодорожных путей необщего пользования • Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях • Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе • Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы) • Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления • Инструкции по охране труда • Инструкция по работе сортировочной горки • Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов • Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами • Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе • Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными разъединителями контактной сети» и т. д. НАЗНАЧЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА СТАНЦИИ И ЕГО СОДЕРЖАНИЕ Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на эффективном использовании технических средств и подвижного состава. Технологический процесс разрабатывается с учетом следующих принципов: параллельное выполнение максимального числа операций по всем элементам обработки поездов и переработки вагонопотоков; непрерывность последовательно выполняемых операций с минимальными межоперационными интервалами; взаимодействие между прилегающими перегонами и парками станции на основе соответствия пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих элементов; научная организация производства, обеспечивающая повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и улучшение условий труда работников станции; технически обоснованные нормы времени нахождения вагонов на станции и нормативы на выполнение производственных операций. В технологическом процессе приводятся техническая и эксплуатационная характеристики станции, отражаются объемы и характер работы, порядок информационного обеспечения и планирования поездной и грузовой работы станции. В технологическом процессе излагается система оперативного руководства движением поездов и маневровой работой, порядок обработки местных вагонов, обслуживания подъездных путей, а также особенности работы в зимних условиях. Важным вопросом при разработке технологического процесса является установление специализации путей и парков, обеспечивающей рациональное использование путей, создание условий для безопасного движения поездов и маневровых составов, наименьшее число пересечений поездных и маневровых маршрутов. На сортировочных станциях выделяют отдельные парки путей для приема поездов, накопления вагонов по назначениям плана формирования, для отправления поездов. Технологический процесс разрабатывают на основе графика движения, плана формирования поездов, объема работы станции, технического оснащения и других исходных данных, определяемых условиями работы конкретной станции. Разрабатывает его ДС с участием руководителей локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, механизации погрузочновыгрузочных работ. Технологический процесс крупных пассажирских, сортировочных и грузовых станций утверждается начальником дороги, остальных (II и III классов) — начальником отделения дороги. Для промежуточных станций, обгонных пунктов и разъездов (IV и V классов) технологические процессы не разрабатывают. Для них в НОДН составляют технологические карты, в которых определяют порядок работы сборных и вывозных поездов. Технологические процессы и технологические карты периодически корректируют в зависимости от изменения технического оснащения станций, графика движения и плана формирования поездов. На основе технологического процесса работы станции для работников основных профессий составляют карты организации труда. В них указывают порядок действий и нормы времени на выполнение каждой технологической операции, приемы работы, обеспечивающие наиболее рациональные условия труда и безопасность движения. В картах организации труда приводят перечень инструментов, материалов и приспособлений, которые применяют при выполнении определенных операций, указывают порядок пользования ими и их хранения; перечисляют требования к оснащению рабочего места; определяют условия освещения, оборудования стеллажей для хранения инструментов, приспособлений, запасных частей и др. Составлению карт организации труда предшествует изучение передовых методов труда работников массовых профессий: составителей поездов, регулировщиков скорости движения отцепов, приемщиков поездов, приемосдатчиков груза и багажа, дежурных стрелочных постов, операторов сортировочных горок и станционных технологических центров (СТЦ). ЗАДАЧИ СТАНЦИОННОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЦЕНТРА (СТЦ) Станционный технологический центр обеспечивает: получение и обработку информации о подходе посадов, вагонов и грузов; обработку информации о поездах по прибытию и отправлению, оформление поездных документов; ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и погрузочноразгрузочных пунктах; передачу перевозочных документов на прибывающие местные вагоны в товарную контору и прием перевозочных документов из товарной конторы на погруженные вагоны; подготовку данных для составления сортировочных листков на расформированные составы; контроль за соблюдением плана формирования поездов требований ПТЭ по их формированию, установленных норм веса и длины поездов; контроль за своевременным отправлением загонов со станции и обеспечение сохранность грузовых документов; передачу на другие станции информации на отправляемые поезда и информации грузополучателю о прибытии грузов и предстоящей подаче вагонов под выгрузку; взаимодействие с пунктом таможенного оформления, инженерами группы декларирования, конторой передачи, органами ветеринарного контроля, командой военизированной охраны, пунктами технического осмотра вагонов и приемосдатчиками ПКО для обмена информацией о поездах, вагонах и грузах; ведение установленных форм учета и отчетности. НАТУРНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА Натурный лист поезда — основной технологический и учѐтный документ, сопровождающий поезд на всѐм пути его следования. Составляется на станции формирования состава по утверждѐнной форме. Содержит общие сведения о поезде (номер, индекс, масса и длина поезда, число осей, наличие в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий: негабаритные грузы, перевозка живности и т.п.), сведения о каждом вагоне и перевозимом в нѐм грузе, размещѐнные по строкам строго в очерѐдности расположения вагонов в составе поезда (порядковый номер в составе и индивидуальный номер вагона, данные о типе подшипников, масса перевозимого груза, код станции назначения вагона по единой сетевой разметке, особые кодированные отметки, характеризующие перевозки, коды рода груза и грузополучателя, сведения о наличии контейнеров или пломб, в необходимых случаях — алфавитно-цифровое примечание), итоговые сведения о составе поезда по роду вагонов, а гружѐных вагонов — по дорогам назначения. Натурный лист поезда заверяется штемпелем станции, подписывается дежурным по станции и оператором станционного технологического центра (технического конторы). Один экземпляр Н. л. остаѐтся на станции как отчѐтный документ, второй вкладывается в пакет с сопровождающими поезд перевозочными документами на вагоны, третий передаѐтся локомотивной бригаде либо гл. кондуктору сборного поезда. Практикуется составление дополнительных копий Н. л. для станций учѐта перехода вагонов между ж. д. По данным Н. л. в дорожный информационно-вычислит. центр либо непосредственно на станцию расформирования передаѐтся телеграмма-натурный лист, являющаяся копией разделов Н. л. об общих сведениях и данных о каждом вагоне. На многих станциях натурный лист поезда составляется с помощью ЭВМ дорожного вычислительного центра с использованием автоматизированным системы управления сортировочной станцией (АСУСС) либо с помощью средств микропроцессорной техники. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ МАНЕВРОВ Маневры (определение), виды маневров, специальные устройства для их выполнения. Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки, выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов и депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы — это безусловное выполнение безопасности передвижений и сохранности грузов и подвижного состава. Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменной направления движения называется маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т.е. из двух передвижений в одном и другом направлениях. Маневровая работа с вагонами может производиться: - на вытяжных путях толчками и осаживанием; - на сортировочных горках роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов. Маневры осаживанием производят передвижением маневрового состава с вытяжки на соответствующий путь, где после остановки отцепляют назначенную группу вагонов, а затем процесс повторяют до полного расформирования состава. Время полурейса складывается из времени разгона состава, следования его с постоянной скоростью и торможения при подходе к осаживаемой группе вагонов. При маневрах толчками, машинист подает маневровый состав на вытяжной путь и сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит, при этом отцепленные вагоны сами перемещаются на соответствующий путь. Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного дежурного по сортировочной горке или парку и т.д. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение. Маневрами называют всякое внепоездное передвижение локомотива с вагонами (составами) или без вагонов, связанное с выполнением технологических операций. Процесс выполнения маневров называют маневровой работой. Для выполнения маневровой работы на станциях сооружают специальные путевые устройства — сортировочные парки, горки, вытяжные пути. В зависимости от выполняемых операций маневры подразделяются на следующие виды. Расформирование состава — это расстановка (сортировка) вагонов по путям их назначения. Расформированию подлежат составы прибывших в переработку поездов, группы вагонов, убираемых с грузовых фронтов, с пунктов ремонта и экипировки, с пунктов подготовки вагонов под погрузку. Формирование состава — это расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями нормативных документов (ПТЭ, плана формирования ПФ, графика движения ГД). Расформирование и формирование составов производится с использованием специальных путевых устройств: сортировочных горок и вытяжных путей. Для экономии средств и времени операции: расформирования и формирования, должны максимально совмещаться, т.е. в процессе расформирования состава вагоны должны включаться в новые группы по назначениям, образуя, таким образом, новые составы. Перестановка составов или отдельных вагонов — это передвижение маневрового состава с одного пути парка на другой или из одного парка в другой. Маневровым составом называют вагон или группу вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры. Прицепка вагонов к проходящему станцию поезду с целью пополнения состава, а также для вывоза со станции вагонов, с которыми закончены грузовые операции, экипировка, ремонт и др. Отцепка вагонов от поезда с целью уменьшения его состава или из-за их неисправности, а также вагонов, доставляемых на станцию под грузовые или другие операции. Подача (и уборка) вагонов — передвижение вагонов с путей накопления (приема) на пути их погрузки и выгрузки, экипировки, ремонта, подготовки вагонов под погрузку и др. (и обратно). Осаживание вагонов — передвижение отдельно стоящих вагонов или групп вагонов по пути в одном направлении с целью их соединения и освобождения части пути для последующей постановки (сортировки) других вагонов. Осаживание является сложным видом маневров, так как в процессе передвижения изменяется величина маневрового состава. Подтягивание вагонов производится взамен осаживания в тех случаях, когда эту операцию в сложившихся условиях выгоднее выполнить маневровым локомотивом с противоположного осаживанию конца пути. В этом случае сначала осаживанием вагоны сцепляют, а затем передвигают к предельному столбику, ограничивающему полезную длину. Взвешивание — передвижение вагонов по вагонным весам с определенной скоростью (или с остановками на весах) в процессе их взвешивания. Маневровую работу выполняют с помощью тяговых средств и сортировочных устройств. К тяговым средствам относятся маневровые локомотивы (тепловозы, электровозы, мотовозы), к сортировочным устройствам – вытяжные пути, сортировочные горки, полугорки. Маневры выполняют по распоряжению работника, ответственного за безопасность движения в данном районе станции или на участке: дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по горке или парку либо поездного диспетчера (на участках с диспетчерской централизацией). Распределение обязанностей между работниками, участвующими в маневрах, закрепляется техническораспорядительным актом станции. В состав маневровой бригады входят машинист локомотива и составитель поездов (кондуктор грузовых поездов). Последний отвечает за точное и своевременное выполнение задания на маневровую работу. Перед началом маневров он обязан ознакомить всех участвующих в них с предстоящей работой. Выполняя маневры, составитель поездов (кондуктор грузовых поездов) постоянно наблюдает за передвижениями локомотива, находясь всякий раз в таком месте, откуда ему виден маневрирующий состав, а машинист видит подаваемые им сигналы. При этом используются портативная радиостанция и громкоговорящая связь. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ НА СТАНЦИИ Манѐвры на станционных путях производятся по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера. Основным средством передачи указаний при маневровой работе является радиосвязь, в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами. Манѐвры должны производиться со скоростью не более: 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами; 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям; 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней; 5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке; 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам. Манѐвры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за выходные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся манѐвры. Запрещаются манѐвры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Манѐвры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции. Манѐвры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска манѐвры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими средствами закрепления. У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями и не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты. Вагоны с грузами отдельных категорий при производстве манѐвров должны иметь соответствующее прикрытие от тепловоза из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов. Вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь. При нахождении на железнодорожных путях работники станции обязаны: проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья, при этом внимательно следить за движением поездов, маневрирующими составами и локомотивами, дрезинами, самоходными путевыми машинами, отцепами вагонов, а также за тем, нет ли предметов, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки, подвижного состава и приближения строения; проявлять особую осторожность в темное время суток, а также при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели, ухудшающих видимость и слышимость предупредительных сигналов или приближающегося подвижного состава; следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и ручных сигналов, ориентируясь по ним о маршрутах следования подвижного состава. Для перехода через пути следует использовать маршруты служебного прохода, мосты и специальные настилы. Прежде чем перейти через путь, необходимо убедиться в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути. При переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. Прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, необходимо осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. При поднятии на переходные площадки и сходе с них необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов. Разрешается переходить пути, занятые подвижным составом: составителю, главному кондуктору, приемосдатчику, регулировщику скорости, осмотрщику – на расстоянии не менее 3 метров от автосцепки крайнего вагона, а проходить между вагонами, если расстояние между их автосцепками не менее 5 метров; остальным работникам – на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки крайнего вагона и 10 метров между вагонами. При маневровых передвижениях на станции работникам при приближении подвижного состава надо отойти на обочину пути или середину междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и продолжить работу. При приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, увязочную проволоку и другие предметы, выступающие за габарит подвижного состава. Запрещается проезд на подвижном составе лиц, не участвующих в маневровых работах. Работники станций, работа которых связана с нахождением на железнодорожных путях, обязаны носить спецодежду и спецобувь установленного образца, сигнальный жилет оранжевого цвета и быть одетыми так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы были застегнутыми. Головной убор не должен ухудшать слышимость звуковых сигналов. Локомотивная бригада при производстве манѐвров обязана: точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять указания о передвижениях; внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава; обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава. В случае нарушения работы радиосвязи между машинистом и руководителем маневров, маневровая работа может быть продолжена по ручным сигнальным приборам кондуктора грузовых поездов при условии взаимной видимости. При неполучении ответа по радиосвязи или потери видимости сигналов руководителя маневров, машинист обязан немедленно остановить состав для выяснения причин создавшейся обстановки. Руководитель маневров обязан: обеспечивать правильную расстановку вагонов и согласованность действий всех работников, участвующих в маневрах; организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников. При движении маневрового состава вагонами вперед, руководитель маневров обязан находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузовых вагонов и следить за показаниями маневровых светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути, сигналами ограждения, сигнальными указателями и знаками. Запрещается проезд кондуктора грузовых поездов на автосцепке, буксе, стоя на платформе или сидя на ее бортах и других выступающих частях вагона. Кондуктору грузовых поездов нельзя сходить и подниматься на подвижной состав в движении в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов, в пределах стрелочных переводов и других устройств. Во время движения маневрового состава кондуктору грузовых поездов запрещается входить в пространство между вагонами, переходить на другую сторону отцепа вагонов, расцеплять вагоны в пределах стрелочного перевода, пешеходного настила, переезда, в негабаритных и опасных местах. Перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, соединение и разъединение соединительных рукавов тормозной магистрали руководитель маневров должен производить только после полной остановки вагонов и только в рукавицах. В маневровых составах с заряженной сжатым воздухом тормозной магистралью Ккондуктору грузовых поездов необходимо: перед расцепкой вагонов вначале перекрыть концевые краны, а затем разъединять соединительные рукава между вагонами; при сцеплении вагонов вначале соединить рукава, а затем открыть концевые краны. Расцепку вагонов необходимо производить сбоку от вагона без захода в межвагонное пространство с помощью расцепного рычага привода автосцепки, а при его неисправности – с помощью специальной вилки-рычага. Работники предприятий, выполняющие работу на станционных путях, оповещаются о предстоящих маневрах, приеме и отправлении поездов дежурными по станции по громкоговорящей связи на основании записей в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» (ДУ-46). При производстве манѐвров в местах работы ремонтных бригад с пересечением переездов, около пассажирских платформ, на путях грузовых складов кондуктор грузовых поездов и локомотивные бригады обязаны проявлять особую бдительность, своевременно подавать звуковые сигналы о приближении состава к находящимся около (на) пути или платформе людям, а также предупреждать людей, работающих на погрузке, выгрузке, ремонте пути и вагонов, о движении состава. НАЗНАЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО БАШМАКА Тормозной башмак — приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления стоящего подвижного состава от самопроизвольного и несанкционированного движения (ухода). Тормозные башмаки являются инвентарем строго учета! При закреплении ПС башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака. Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колѐсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом. Длина юза зависит от: · состояния поверхностей трения пар «башмак — рельс» и «рельс — колесо вагона» · массы вагона · осевой нагрузки вагона · скорости входа вагонов на башмак · погодных условий Тормозной башмак состоит из: полоза, на который накатывается колесо вагона, соединѐнной с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака (рис.7). Рисунок 7- Тормозной башмак Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления ПС на объектах, где предъявляются особые требования по ПБ, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклѐпками со стальной опорной колодкой. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза. В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколѐсную пару, ударять металлическими предметами. Окраска тормозного башмака Тормозные башмаки, должны иметь яркую окраску, три (четыре) поперечные полосы белого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака. Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются. При закреплении вагонов запрещается устанавливать тормозные башмаки: На рельсовый стык, если он не сварен, или ближе 1 м от стыка; Перед крестовиной стрелочного перевода; На рамный рельс стрелочного перевода, к которому прижат остряк; На наружный рельс кривой; Между колесными парами тележек вагонов; Нельзя укладывать более одного башмака под одну и ту же вагонную ось; Нельзя закреплять состава не под последний (крайний) вагон. Неисправность тормозного башмака За счет постоянного воздействия на тормозной башмак со стороны вагона, давление массы и стирание при юзе, он очень быстро подвергается износу и требует постоянного контроля на техническую пригодность. Не допускается использовать в случае следующих поломок: С заледенелым и замасленным полозом; Лопнувшая тормозная колодка; Отсутствие или частичная поломка опорной пластины; Изогнутое и неровное основание; Носок подошвы лопнут, изогнут или на нем есть трещина; Крепление тормозной колодки к основанию ослабло; Рукоять отсутствует или находиться в или поврежденном состоянии. Так же к неисправностям можно отнести: отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака; лопнувшая головка; покоробленная и изогнутая подошва; лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы; ослаблено крепление головки с подошвой; отсутствует, изогнута или надломлена ручка; повреждѐны или значительно изношены борта подошвы; замазученость, наледь. ПОРЯДОК УЧЕТА, МАРКИРОВКИ (КЛЕЙМЕНИЯ), ВЫДАЧИ И ХРАНГЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ Тормозные башмаки являются инвентарем строго учета! На станциях учет тормозных башмаков, полученных со складов материально-технического обеспечения или из ремонта, ведется в местах их постоянного хранения в Книге инвентаря строго учета. Выдача каждого тормозного башмака регистрируется в Книге инвентаря. Начальник станции назначает работников, ответственных за учет и выдачу тормозных башмаков из мест их постоянного хранения, а также работников, обеспечивающих маркировку (клеймение), хранение, исправность, окраску, списание и отправку тормозных башмаков в ремонт или металлолом, соответствие маркировки (клеймения) инвентарным описям, а также правильность учета и хранения тормозных башмаков. Номерной учет тормозных башмаков в структурных подразделениях ведется в Книге учета закрепления вагонов (составов поездов) тормозными башмаками формы ДУ-67. Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава, производится: - на станциях с одним парком железнодорожных путей с использованием четырехзначного кода станции по единой сетевой разметке (ЕСР) и инвентарного (трехзначного) номера тормозного башмака, начиная с единицы: «1371 001» - ст. Боровцы на станциях, имеющих два и более парка железнодорожных путей или маневровых района. - в зависимости от объемов работы и местных условий отдельно по каждому парку (маневровому району) по следующей схеме: 0000 - четыре цифры кода станции по ЕСР; 0(00) - номер или начальная буква наименования парка (маневрового района; 000 - номер тормозного башмака для парка или маневрового района в целом; например, «1385 П 002», где 1385 – код станции Барановичи-Центральные по ЕСР, П- первая буква наименования парка приема, 002- номер тормозного башмака. на двусторонних сортировочных станциях с раздельной нумерацией тормозных башмаков для каждой сортировочной системы с использованием четырехзначного кода станции по ЕСР и через знак (пробел) индекса сортировочной системы Н или Ч, назначения парка и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы, например, маркировка тормозного башмака для парка отправления нечетной системы станции Гомель: «1500 Н О 009» - в структурных подразделениях железной дороги (депо, дистанции и др.) - с использованием четырехзначного кода станции по ЕСР, на которой расположено или к которой примыкает это подразделение, его телеграфного шифра и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы. В подразделениях железной дороги, на балансе которых находится специальный самоходный подвижной состав, все номера тормозных башмаков подразделяются на две группы в зависимости от того, используется они на железнодорожных путях или выдаются на локомотивы (единицы специального самоходного подвижного состава), например, маркировка тормозного башмака для вагонного депо станции Осиповичи: «1464 ВЧД9 003» на железнодорожных путях необщего пользования - с использованием четырехзначного кода станции примыкания по ЕСР, сокращенного (условного) наименования подразделения этих путей и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы, например, маркировка тормозного башмака для подъездного пути комбината силикатных изделий, примыкающего стрелками к станции Минск-Сортировочный: «КСИ 1400 001» Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций должна содержать четырехзначный код станции по ЕСР и через знак -(пробел) индекс сортировочной системы Н или Ч (для двусторонних сортировочных станций), буквенное обозначение Г (горка) или В (вытяжка) и номер пучка (пути), за которым закреплены тормозные башмаки. «1400 Г 2» На немеханизированных сортировочных горках при торможении вагонов на верхних тормозных позициях вместо номера пучка сортировочных путей (пути) ставится номер тормозной позиции и буква «т». Все тормозные башмаки, независимо от принадлежности, должны быть окрашены в красный или черный цвет и иметь окраску в виде четырех поперечных полос белого цвета на полозе, нанесенные масляной краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака. Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются. Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки, и инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки. Эксплуатация немаркированных (неклейменых) тормозных башмаков запрещается. Места хранения, количество тормозных башмаков с указанием инвентарных номеров и работники, ответственные за их сохранность, определяются: на станциях - ТРА станций; в подразделениях железных дорог и на железнодорожных путях необщего пользования - нормативно-технической документацией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях. Работники, ответственные за сохранность тормозных башмаков, во время работы ведут номерной учет тормозных башмаков в журнале закрепления подвижного состава, по форме, установленной начальником станции или руководителем подразделения. В местах хранения тормозных башмаков на локомотивах и других единицах подвижного состава вывешиваются инвентарные описи с указанием количества, места хранения тормозных башмаков и их инвентарных номеров, а также должностей и фамилий работников, ответственных за их сохранность. Работник, принимающий дежурство, ответственный за сохранность тормозных башмаков, лично проверяет наличие и исправность тормозных башмаков, их маркировку (клеймение), соответствие инвентарным описям и место их нахождения. Работник, сдающий дежурство, делает запись в журнале закрепления подвижного состава о месте нахождения тормозных башмаков, их состоянии, количестве и наличии инвентарных номеров, которая удостоверяется подписями работников, сдающих и принимающих дежурство. Работник, ответственный за сохранность тормозных башмаков, установленных под подвижной состав и находящихся в ящиках и на стеллажах, обеспечивает контроль за их наличием. Тормозные башмаки, пришедшие в негодность в процессе эксплуатации, изымаются из инвентаря. В книге учета делается запись с указанием количества, инвентарных номеров тормозных башмаков и даты их поступления, а в графе «Примечание» ставится отметка «неисправен». Взамен неисправного выдается новый тормозной башмак с соответствующей маркировкой. Неисправные тормозные башмаки хранятся в помещениях, закрытых на замок, или в ящиках, обеспечивающих их сохранность. При исключении тормозных башмаков из инвентаря составляется акт с указанием их количества и маркировки (клеймения). Маркировку (клеймение) тормозных башмаков, исключенных из инвентаря, забивают или перечеркивают механическим способом. Порядок действий при утере тормозного башмака На основании письменного обращения руководителя организации – владельца (пользователя) железнодорожных путей необщего пользования, не входящего в состав Белорусской железной дороги, об утере тормозного башмака, начальником железнодорожной станции, к которой примыкает железнодорожный путь необщего пользования должна быть направлена телеграмма (в течении суток с момента выявления факта утери тормозного башмака) причастным подразделениям, а так же в органы внутренних дел должно быть направлено письменное заявление об утере тормозного башмака. При утере тормозного башмака составляется акт с указанием маркировки (клейма), даты, времени и места утери. Акт должен быть подписан работником, ответственным за сохранность утерянного башмака, а также руководителем соответствующего производственного участка смены, в которой допущена утеря и передан в течении суток руководителю структурного подразделения для расследования случая утери. Руководителем структурного подразделения расследуется случай утери тормозного башмака и не позднее 3 суток с момента обнаружения утери производится разбор случая утери с определением меры ответственности причастных работников. Акты об утере тормозных башмаков, копии заявлений, направленных в органы внутренних дел, об утере тормозных башмаков, акты на обнаруженные тормозные башмаки и исключение их из инвентаря, а также акты на прием-сдачу тормозных башмаков хранятся в структурном подразделении не менее 5 лет, согласно приказа Начальника Белорусской железной дороги от 05.02.2021 № 55Н. ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФИКСИРУЮЩИХ УСТРОЙСТВ Предназначен для сохранения тормозного башмака на рельсе с целью предотвращения его кражи. Замок используется только работниками железной дороги и устанавливается на тормозной башмак в следующих случаях: - при закреплении подвижного состава во время длительного отстоя; - при закреплении вагонов, групп вагонов, составов поездов на отдаленных путях, где невозможен или затруднен постоянный надзор работниками станций, предприятий. Установка замка не исключает возможности передвижения тормозного башмака вдоль рельса. свободного Рисунок 8-Фиксирующее устройство Замок (рис. 8) состоит из корпуса 1, дужки 2, ключа 3. Для наложения замка на тормозной башмак необходимо: - установить тормозной башмак на головку рельса; - установить корпус 1 замка в отверстие тормозного башмака; - установить дужку 2 замка в нижнее отверстие корпуса; - установить ключ 3 в центральное отверстие корпуса и повернуть его по часовой стрелке до упора; - проверить надежность замыкания замка, для чего потянуть корпус и дужку в противоположные стороны, при этом дужка не должна выниматься из корпуса. Рисунок 9- Принцип установки ФУ – Замок устанавливается и снимается за 25-30 секунд. – Масса замка не превышает 0,7 кг. – Конструкция замка обеспечивает его надежную роботу при температурах от + 55 °С до – 60 °С в условиях снегопада, дождя, гололедицы. – Все замки, которые имеются на станции, открываются одним ключом, что ускоряет процесс замыкания и открывания. Приложение 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте в Республике Беларусь ЗАКРЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ (Глава 4) Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути, которая ограничена: при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – предельным столбиком; при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон. Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления. Закрепление вагонов на станционных железнодорожных путях должно производиться согласно нормам и правилам, приведенным в приложении 17 к ИДП. Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками или другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме. Машинистам поездов, прибывающих на железнодорожную станцию, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту в порядке, устанавливаемом в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами. Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции. Не допускается оставление без локомотива составов поездов на железнодорожных станциях или отдельных станционных железнодорожных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон. Маневры на станционных железнодорожных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких железнодорожных путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения поездов на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, устанавливается Правилами и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При производстве маневров на железнодорожных путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы. Перечень маневровых районов и железнодорожных путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной железнодорожной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка железнодорожного пути, где будет стоять расцепленная часть состава. В районах примыкания соединительных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования для предупреждения самопроизвольного ухода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон ДСП станции, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после заезда (выезда) на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение. Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении такого ветра, если сообщения об этом и не передано, работники железнодорожных станций – лица, ответственные за закрепление железнодорожного подвижного состава, каждый на своем посту обязаны проверить надежность закрепления железнодорожного подвижного состава от ухода и уложить дополнительно тормозные башмаки согласно пункту 9 приложения 17 к ИДП. При выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников: при закреплении составов поездов: на главных и приемоотправочных железнодорожных путях руководит и контролирует закрепление ДСП станции, а в отдельных маневровых районах – маневровый диспетчер; ДСП станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично; машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения ДСП станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника железнодорожной станции, производящего закрепление, или лично; изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию ДСП станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника железнодорожной станции или лично; ДСП станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника железнодорожной станции; при маневровой работе: при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров; руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных железнодорожных путях руководитель маневров обязан передать ДСП станции, в отдельных маневровых районах – маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны (или другой железнодорожный подвижной состав), а машинист локомотива – продублировать это сообщение ДСП станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи; ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования для конкретного железнодорожного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с железнодорожного пути (из данного маневрового района). Порядок ведения номерного учета тормозных башмаков устанавливается Белорусской железной дорогой или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Подробный регламент выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции или указывается в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Приложение 17 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте в Республике Беларусь НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ 1. Для закрепления вагонов на станционных железнодорожных путях согласно требованиям, изложенным в приложении 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1.1. на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона); 1.2. на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии; при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах втором и третьем части первой настоящего подпункта, применяется следующая формула: K = n (1,5i + 1) / 200, (1) где K – необходимое количество тормозных башмаков, шт.; n – количество осей в составе (группе), шт.; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = n (4i + 1) / 200. (2) Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования. 2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа. 3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. 4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. 5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться согласно абзацу седьмому части второй подпункта 1.2 пункта 1 настоящего приложения. 6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом. 7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску. 8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны. 9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная согласно пункту 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков. 10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях – другого железнодорожного подвижного состава при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон. 11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ИЛИ СИЛЬНЫХ СНЕГОПАДАХ ПАМЯТКА кондуктору грузовых поездов «Особенности работы в зимних условиях» Зима – наиболее трудный период в работе станций, так как понижение температуры, снегопады и метели затрудняют работу станций. Важнейшее условие бесперебойной работы станции зимой – своевременная и тщательная подготовка к ней на основе анализа работы в прошедшую зиму и данных о предстоящих перевозках. К зиме штат станции должен быть полностью укомплектован, в первую очередь, работниками ведущих профессий, организованы подготовка штата к работе в зимних условиях и обучение тех, кто впервые будет работать зимой. При низких температурах и заносе путей снегом резко возрастает удельное сопротивление движению вагонов и локомотивов; застывают смазки в буксах, учащаются случаи заклинивания колесных пар; ухудшается работа стрелок, тормозных замедлителей и башмаков; ухудшается видимость и слышимость сигналов; сокращается световой день. Все это способно резко замедлить темп маневровой работы по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке и пр., и создать угрозу безопасности движению поездов и маневровой работы. Для поддержания высокого темпа работы станции отработана зимняя технология, которая предусматривает: чередование путей в парках прибытия для приема поездов во время метели и снегопадов; перестановка тяжелых составов из парка в парк, с подъездных путей на станционные двумя маневровыми локомотивами (оба в голове, или один - в хвосте, один - в голове); использование более мощных маневровых локомотивов или введение дополнительных; при подачах, уборках уменьшение количества вагонов в подаваемой, прицепляемой, или формируемой группе (увеличивается число маневровых рейсов, но становится выше их скорость); при расформировании с вытяжек или горок малой мощности – деление состава на большее число частей; для обеспечения условий трогания составов с места в сильные метели и морозы применять подталкивание поездов при их отправлении со станции; передача сигналов и распоряжений по стационарной и переносной радиосвязи (в условиях плохой видимости и слышимости это основа предотвращения несчастных случаев), поэтому при подготовке к зиме устойчивой работе радиосвязи уделяется первоочередное значение. ДСП и ДСЦ в начале смены должны ознакомить работников с прогнозом погоды. Должна своевременно проводиться очистка от снега и льда стрелок, замедлителей, междупутий. Централизованные стрелки и замедлители рекомендуется периодически переводить из одного положения в другое, чтобы избежать ―застывания‖ стрелок и воздушных тормозных цилиндров. Организация работы сортировочных горок и вытяжек при низких температурах и снегопадах От работы горки зависит работа не только станции, но и целого ряда направления, поэтому для повышения темпов расформирования и формирования широко применяются следующие приемы и методы: не допускается длительный простой составов в парке приема (не более 40 мин при t<-20o C), чтобы не остыла разогретая в движении смазка; расцепка составов перед роспуском – в результате резко улучшаются ходовые свойства отцепов, т.к. разогревается смазка, уменьшается удельное сопротивление и требуется меньше усаживать вагоны на сортировочных путях; надвиг состава на горку двумя локомотивами их расположение (оба сзади, или один – впереди, один - сзади) зависит от расположения отцепов и их величины: если впереди несколько крупных отцепов, то целесообразно один локомотив поставить в голову; с целью освобождения горочных локомотивов от осаживания (в сильные морозы и снегопады) применяется подтягивание вагонов с вытяжек; при заносе сортировочных путей снегом применяется пропуск первых отцепов без торможения, с повышенной скоростью; перед началом роспуска очищаются от снега башмакосбрасыватели и рельсы в районе торможения вагонов башмаками; в сильные морозы при перестановке вагонов на вытяжной путь составы выводить по частям; увеличивать силу толчков при расформировании составов; применять двустороннее расформирование составов, перераспределять сортировочную работу между маневровыми районами; пропускать маневровый локомотив по путям, на которых будут производиться маневры (до их начала). ТЕМА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ ТЕРМИНАЛ, ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ Cегодня Белорусская железная дорога — лидер национальной системы перевозок. Являясь одним из важнейших транспортных комплексов страны, она успешно развивается и обеспечивает почти 70% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. Единая и слаженная система железнодорожного транспорта позволяет разрабатывать и внедрять новейшие передовые технологии, обеспечивать безопасность, бесперебойность и надежность функционирования сложнейшего транспортного комплекса страны. Обеспечение перевозок грузов на Белорусской железной дороге: 228 станций осуществляют грузовые операции, имеется 6 предприятий по терминальной обработке грузов, 52 грузовых терминала, которые находятся в областных центрах и крупных городах республики и располагают необходимыми средствами механизации и складскими площадями (рис. 10). Рисунок 10- Грузовой терминал городской товарной станции Колядичи На всех отделениях дороги созданы маркетинговые подразделения — секторы маркетинга и логистики, что позволило активизировать процесс взаимодействия с клиентами не только с точки зрения обеспечения технологических процессов перевозки, но и в комплексной проработке логистики поставок, совместному поиску решений по оптимизации транспортной составляющей, необходимости развития инфраструктуры и повышению качества транспортного обслуживания. В настоящее время проводится работа по укрупнению ЦУТО в РЦТО, оптимизации численности штата работников, совершенствованию технологии. На отделениях дороги утверждены и в настоящее время, реализовываются перспективные схемы зон охвата ЦУТО. Одно из стратегических направлений деятельности дороги — это развитие рынка контейнерных перевозок и создание возможностей для бизнеса поставлять продукцию в контейнерах исходя из размера проданной партии. Белорусская железная дорога продолжает последовательную реализацию мероприятий по развитию терминальной и складской инфраструктуры, с созданием крупных грузораспределительных центров, совмещающих складские и перегрузочные функции с широким спектром таможенного обслуживания и вспомогательного сервиса. Клиентам предлагается качественный сервис международного уровня. Терминально-складская инфраструктура Белорусской железной дороги насчитывает более 604 тысяч кв. метров складских площадей. На имеющихся открытых и крытых складах временного хранения, таможенных складах можно производить накопление, хранение груза, а также осуществлять дробление или укрупнение партий, маркировку грузов, комплектование пакетов. Для организации работы по перегрузу грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм и обратно Белорусская железная дорога имеет необходимую инфраструктуру на грузовых терминалах, расположенных на белорусско-польской границе. Ведущим центром по переработке крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов является городская товарная станция Колядичи, где осуществляется обработка и перевалка грузов в регионы Беларуси, а также в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта. Работа на терминале организована по технологии «сухого порта», где единый технологический процесс объединяет склады, сооружения вспомогательного назначения, автомобильные и железнодорожные подъездные пути, открытые площадки для хранения контейнеров. Это значительно расширяет возможности и упрощает осуществление грузоперевозок для участников ВЭД, территориально расположенных на значительном удалении от портов, и благотворно сказывается на функционировании всей транспортно-логистической инфраструктуры. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ГРУЗОВ Устав и Правила перевозки грузов требуют обеспечивать сохранность перерабатываемых грузов и подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузочных работ. При выгрузке, выдаче, сортировке грузов рабочие комплексной бригады обязаны тщательно осматривать каждое рабочее место и оценивать состояние целостности или повреждения тары, груза, несоответствие маркировки грузовых мест. О выявленных нарушениях сообщают приемосдатчику для оформления коммерческого акта. В технологическом процессе должен быть отражен порядок перегрузки грузов, устранения коммерческого брака, указаны для конкретных станций способы исправления погрузки и крепления грузов в вагонах (замена стоек, увязочной проволоки и т. п.). Выписка из СТП БЧ 16.375-2021 «Система двустороннего контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава в пути следования на Белорусской железной дороге» Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневровому составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей, безопасности движения или способствующих загрязнению окружающей среды. Особое внимание необходимо обращать на состояние буксовых узлов, ходовых частей, тормозов и кузовов в целом, автосцепных устройств, а так же на размещение и крепление перевозимых грузов на открытом подвижном составе. При обнаружении хотя бы одной из неисправностей, указанных в табице 4, необходимо немедленно принять меры к остановке поезда. Таблица 4 – Неисправности железнодорожного подвижного состава и крепления груза Узел или деталь вагона, крепление грузов 1 Буксовый узел Колесная пара Признаки неисправности Характер, причина неисправности 2 1. Дым, пар, искры или пламя из корпуса буксы, запах горения. При сильном нагреве корпус буксы может иметь красный или белый цвет, отсутствие смотровой крышки буксы или нарушение ее крепление 2. Вибрация тележки, частые вертикальные колебания буксы, резкий стук рычажной передачи 3 3. Слышен сильный стук от частых ударов колеса о рельс 4. Колесо не вращается (юз), между колесом и рельсом при свистяще-шипящем звуке видно искрение из-под колеса Грение буксы Разрушен сепаратор подшипника, ролики сгруппировались в нижней части буксы. Возможен нагрев буксы. Ползун (выбоина), «навар» (смещение металла) на поверхности катания колеса свыше допускаемых размеров Заклинивание колесной пары из-за неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, рычажной передачи тормоза, затяжки ручного тормоза, перевернутого тормозного башмака или заклинивания роликового подшипника Излом шейки оси колесной пары 5. Перекос боковины тележки и кузова вагона, характерный писк, свист от трения металла, искры между колесной парой и буксой, между рамой тележки и колесной парой, скрежет металла 6. Виляние колеса от трения боковой Сдвиг колеса грани обода колеса о внутреннюю грань головки рельса, слышен дополнительный шум. Сход колесной пары Продолжение таблицы 4 1 2 3 Автосцепка 7. Провисание головки автосцепки более Излом или потеря допускаемых размеров в сравнении с маятниковых подвесок, автосцепкой соседнего вагона центрирующей балки, что может привести к саморасцепу Тележка 8. Перекос кузова вдоль или поперек с Излом боковины, вагона и выходом вагона за пределы габарита надрессорной балки, тормозное рессорного подвешивания, оборудованеравномерное ние распределение груза 9. Провисание, волочение, скрежет от Обрыв или разъединение соприкосновения триангеля с колесом, тормозных и распорочных искрение, наличие следов касания деталей тяг, излом вертикальных рычажной передачи о верхнее строение рычагов, триангеля, траверсы пути, стрелочный перевод, переездной и их подвесок настил; излом планки нижней негабаритности на переезде Кузов 10. Провисание или перекос двери, срыв Срыв роликов двери крытого роликов с направляющего полоза (рельса), вагона с направляющих, ее перекос двери выдавливание 11. Провисание крышки люка полувагона Нарушение крепления или борта платформы, обрыв торцевой крышек люков торцевых двери полувагона, угрожающее падением дверей, бортов платформы их или выпадению груза 12. Прогиб продольной стенки наружу или Нарушение крепления к раме внутрь полувагона угловых и промежуточных стоек 13. Оборванные и поднятые листы железа, Повреждение кровли крыши кровли, угрожающие соприкосновением с вагона контактным проводом 14. Подъем концов вагона вверх и Излом или обрыв балок рамы опускание средней части вниз, следы вагона, обрыв стоек касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава 15. Появление из дверей, окон, пола, Возникновение пожара в люков, аккумуляторного ящика вагона вагоне дыма или пламени 16. Провисание (перекос) генератора, Обрыв генератора, редуктора, карданного вала, редуктора, нарушение карданного вала, шкива крепления (отсутствие) шкива на колесной ременной передачи паре, отсутствие вращения шкива (по контрольным полосам на шкиве), следы повреждений планки нижней негабаритности или отбойного бруса 17. Отсутствие сигнального диска на Утеря сигнального диска или концевом брусе последнего вагона проследование поезда не в полном составе вследствие саморасцепа Продолжение таблицы 4 1 2 18. Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза Крепление 19. Обрыв растяжек, излом щитов грузов ограждений, укрытий верхней части погрузки, обрыв металлических стяжек. Выход груза за габарит 20. Смещение поворотных частей перевозимой техники, погруженной на открытом подвижном составе, определение которого возможно визуально 3 Нарушение (расстройство) крепления, сдвиг груза. Возможно падение груза на железнодорожный путь Нарушение правил погрузки и крепления груза Выход поворотных частей техники за пределы габарита СОБЛЮДЕНИЕ ГАБАРИТА ПОГРУЗКИ Размещение на станциях различных устройств, служебных зданий и технических сооружений, а также расстояния между осями путей определяются габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава колеи 1520 мм. Габарит приближения строений Габарит приближения строений – предельное поперечное перпендикулярное оси железнодорожного пути очертание, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава; Ступенчатое очертание габарита приближения строений С (рис. 11) на станциях учитывает устройство пассажирских платформ: габарит низкой пассажирской платформы – высота 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути; габарит высоких пассажирских и грузовых платформ – высота 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути. Боковое расстояние до ближайшей грани мачт светофоров, семафоров, гидроколонн, мачт осветительной сети, а также до опор контактной сети, устанавливаемых в междупутье, должно быть не менее 2450 мм, до зданий и сооружений – 3100 мм. Габарит приближения строений С отсчитывается от верха головки рельса и оси пути. Рисунок 11– Габарит приближения строений Для путей, сооружений и устройств на территории заводов, фабрик, мастерских, депо, грузовых дворов, складов промышленных предприятий, речных, морских портов установлен габарит приближения строений Сп, главное отличие которого от габарита С по ширине заключается в допущении расстояния от оси пути до существующих отдельно стоящих колонн, стоек проема ворот и выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц при их длине вдоль пути не более 1 м) не менее 2250 мм (на высоте более 1100 мм), а для сливноналивных и погрузочно-выгрузочных устройств – не менее 2000 мм. Для не электрифицированных путей предельная высота в габарите Сп равна 5500 мм. Габарит железнодорожного подвижного состава Габарит железнодорожного подвижного состава – предельное поперечное перпендикулярное оси железнодорожного пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы; Рисунок 12– Габариты железнодорожного подвижного состава Т (а) и 1-Т (б) *1-Т (б) – только для сигнальных устройств, для выступающих неответственных частей: поручней, подлокотников, параванов и др. Габарит погрузки Габарит погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути; Для проверки габарита погрузки на открытом подвижном составе (платформы, полувагоны) его пропускают через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей. Внутри ворот подвешены узкие планки, создающие контур предельного очертания погрузки, близкий к габариту 1-Т. Негабаритные грузы, выступающие за пределы этого очертания, могут перевозиться лишь с соблюдением особого порядка следования. Зоны и степени негабаритности грузов Погруженный на открытый универсальный подвижной состав (платформы, полувагоны, транспортеры) груз является габаритным, если он ни одной своей частью, с учетом упаковки и крепления, не выходит за пределы габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути (и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути). Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает пределы габарита погрузки (или его выход за пределы габарита погрузки в кривых превышает геометрический вынос расчетного вагона). При проверке вписывания груза в габарит погрузки необходимо исходить из того, что груз погружен на вагон с расчетной высотой пола от уровня головки рельса 1300 мм. Рисунок 13 – Зоны и степени негабаритности грузов Зоны негабаритности груза В зависимости от высоты (высота определяется от уровня верха головок рельсов (УГР), на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются три основные зоны негабаритности груза: 1. зона нижней негабаритности - на высоте от 480 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1626-1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761-2240 мм; 2. зона боковой негабаритности - на высоте от 1400 до 4000 мм; 3. зона верхней негабаритности - на высоте от 4000 до 5300 мм. Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 мм до границы зоны верхней негабаритности. Степени негабаритности грузов В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных выше основных зонах устанавливаются следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность - шесть степеней, боковая негабаритность - шесть степеней, верхняя негабаритность - три степени. Сверхнегабаритный груз Груз, выходящий по горизонтали за пределы очертаний 3-й степени верхней, 4-й (на высоте 3700-4000 мм), 5-й (на высоте 34003700 мм) и 6-й боковой, 2-й (на высоте 380-1230 мм) и 6-й нижней негабаритности и опускающийся ниже 3-6-й степеней нижней негабаритности, а также превышающий габарит погрузки по высоте (более 5300 мм), называется сверхнегабаритным. В соответствии с установленными зонами негабаритности груз может иметь нижнюю, боковую и верхнюю сверхнегабаритность. Сверхнегабаритность грузов, имеющих высоту более 5300 мм, называется вертикальной. Индекс негабаритности грузов Для определения характера негабаритности используется пятизначный Индекс негабаритности. Индекс негабаритности имеет следующий вид: 1-й знак -- всегда буква "Н"; 2-й знак -- степень нижней негабаритности (степени с 1-й по 6-ю); 3-й знак -- степень боковой негабаритности (степени с 1-й по 6-ю); 4-й знак -- степень верхней негабаритности (степени с 1-й по 3-ю); 5-й знак -- вертикальная сверхнегабаритность. Сверхнегабаритность в любой зоне указывается цифрой "8". Например: Н3528 - негабаритность смешанная: (нижняя 3-й степени, боковая 5-й степени, верхняя 2-й степени и вертикальная сверхнегабаритность) Условия размещения выгруженных или подготовленных к погрузке около железнодорожного пути грузов. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м. КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ К опасным грузам относятся вещества, материалы, изделия, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей при наличии определенных факторов в процессе транспортирования, при производстве погрузочноразгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц. Опасные грузы в соответствии с международными требованиями, установленными Типовыми правилами ООН классификации веществ и изделий, по характеру опасных свойств подразделяются на следующие классы: Класс 1. Взрывчатые вещества и изделия. Класс 2. Газы. Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости. Класс 4.1. Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества. Класс 4.2. Самовозгорающиеся вещества. Класс 4.3. Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой. Класс 5.1. Окисляющие вещества. Класс 5.2. Органические пероксиды. Класс 6.1. Ядовитые (токсичные) вещества. Класс 6.2. Инфекционные вещества. Класс 7. Радиоактивные материалы. Класс 8. Едкие (коррозионные) вещества. Класс 9. Прочие опасные вещества и изделия. Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при перевозке (транспортировке) могут подразделяться на классы, подклассы, категории и группы. Отнесение опасных грузов к определенному классу, категории, степени опасности и группе совместимости осуществляется грузоотправителем в соответствии с Приложением 1 к Правилам и на основе международных принципов классификации, установленных Типовыми правилами ООН. Закрепление вагонов с опасными грузами на станционных путях и погрузочно-выгрузочных путях промышленных предприятий производится по нормам и правилам, действующим на Белорусской железной дороге. Порядок закрепления вагонов с опасными грузами устанавливается техническо-распорядительным актом станции, а также локальными нормативными правовыми актами о порядке обслуживания и организации движения на подъездных путях. Вагоны с опасными грузами при подаче (уборке) на подъездные пути организаций и при маневровой работе на станциях и подъездных путях промышленных предприятий, как и при перевозке по путям общего пользования, должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах. Нормы прикрытия в поездах и при маневрах указываются в перевозочных документах нанесением специального штемпеля, где цифрами обозначается минимальное число вагонов прикрытия, например, 3-0-1, где: первая цифра – число вагонов прикрытия от ведущего локомотива в поездах; вторая цифра – от подталкивающего локомотива; третья цифра – от вагонов с людьми; знак «0» (нуль) означает, что прикрытия не требуется. При подаче вагонов с опасными грузами на подъездной путь локомотивом железнодорожного транспорта общего или необщего пользования скорость движения маневрового состава по подъездным путям устанавливается инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути, а при наличии в маневровом составе вагонов с опасными грузами класса 1 или 2 скорость движения на подъездном пути не должна превышать 15 км/ч. Локомотив, выдаваемый для проведения маневровой работы с вагонами, загруженными опасными грузами, должен быть оборудован радиосвязью, а при обслуживании локомотива одним машинистом необходимо иметь второй пульт управления. При неисправности радиосвязи маневры должны производиться с соблюдением дополнительных мер безопасности (ограниченное количество вагонов, наличие составительской бригады не менее чем из двух человек) в порядке, установленном техническо-распорядительным актом станции. Не допускается передача машинистом управления локомотивом помощнику машиниста при производстве маневров с вагонами, загруженными опасными грузами. На всех сортировочных и участковых станциях, станциях погрузки, выгрузки, перегрузки, перестановки вагонов с одной колеи на другую, где осуществляются операции с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1, в качестве приложения к техническораспределительному акту станции должна быть разработана инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1, утверждаемая начальником отделения железной дороги. В данной инструкции с учетом местных условий должны регламентироваться: – порядок оповещения работников станций, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, локомотивных депо, подразделений военизированной охраны о предстоящем приеме и отправлении поездов, производстве маневров и других операций с вагонами; – порядок приема и сквозного пропуска, подготовки к отправлению и отправления поездов, а также производства маневровой работы с вагонами; – порядок использования автотормозов при производстве маневровой работы; – порядок выполнения операций по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру поездов и вагонов; – порядок нахождения на станции вагонов с этими грузами; – меры безопасности при экстремальных погодных условиях и осложнениях работы (туман, метель, ливень, ураганный ветер, снежные заносы, отказ технических средств); – порядок действий при возникновении аварийных ситуаций; – порядок взаимодействий с аварийно-спасательными подразделениями; – порядок подачи устных команд при производстве маневровой работы; – порядок документирования выдачи на маневры тепловозов с исправными искрогасителями и искроулавливающими устройствами; – пути отстоя вагонов с этими грузами. Вагоны с опасными грузами 1 и 2 класса на станциях (кроме находящихся на сортировочных путях под накоплением) должны устанавливаться на путях, указанных в техническо-распорядительном акте станции, где стоянка их наиболее безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены тормозными башмаками и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запираются. Порядок запирания и хранения ключей от этих стрелок указывается в техникораспорядительном акте станции. Система информации об опасности перевозимых опасных грузов (обозначение транспортных средств и упаковок) Маркировка транспортной тары должна включать: – транспортную маркировку в соответствии с Правилами перевозок грузов; – знаки опасности; – номер ООН; – наименование груза согласно приложения 2 к «Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам» (при совместной упаковке в одном грузовом месте нескольких опасных грузов наименование наносится для каждого груза); – классификационный шифр. Маркировка транспортных средств должна включать: – знак опасности; – оранжевую табличку размером 300×400 мм с указанием кода опасности груза и номера ООН (для опасных грузов классов 2—9); – равносторонний треугольник белого цвета с указанием условного номера (для опасных грузов класса 1 с условными номерами) или оранжевую табличку размером 120×300 мм с указанием номера ООН (для опасных грузов класса 1, имеющих номера ООН). Основным элементом маркировки подвижного состава и транспортной тары является знак опасности. Знаки опасности разделяются на: – основной, характеризующий основной вид опасности и соответствующий классу (подклассу), к которому отнесен груз; – дополнительный, характеризующий вид дополнительной опасности. Знаки опасности, наносимые на упаковку, должны иметь размер не менее 100×100 мм, на вагон (контейнер) – 250×250 мм. Знаки опасности должны соответствовать предписанным образцам и наноситься таким образом, чтобы они не стирались и оставались видимыми, должны быть способны выдерживать воздействие любых погодных условий без существенного ухудшения их качества. Номер класса наносится только на основной знак опасности. На вагоны, контейнеры, в которых перевозятся опасные грузы, должны быть нанесены знаки опасности, характеризующие опасные свойства грузов (рис. 14). Знаки опасности располагаются на контрастном фоне или обводятся пунктирным или сплошным внешним контуром. Знаки опасности, не относящиеся к перевозимым опасным грузам или их остаткам, должны быть удалены или закрыты. Знаки опасности наносятся: – на контейнеры, контейнеры-цистерны, специальные контейнеры — с четырех сторон и сверху; – на крытые вагоны — в центре дверей с обеих сторон вагона; – на вагоны-цистерны — в правой нижней части котла между хомутом и днищем с обеих сторон вагона; – на иные типы вагонов — на обеих боковых сторонах вагона. Рисунок 14- Маркировка транспортных средств с опасными грузами классов 2—6, 8, 9 Если контейнер-цистерна имеет несколько отсеков, в которых перевозятся два или более опасных грузов, надлежащие знаки опасности должны быть размещены на каждой боковой стороне соответствующего отсека, а также по одному знаку опасности каждого образца, находящегося на боковой стороне, должны быть размещены на обеих торцевых сторонах. Если знаки опасности, прикрепленные к контейнерам, не видны снаружи перевозящих их вагонов, то такие же знаки опасности должны также прикрепляться к обеим боковым сторонам вагона. В ином случае размещать знаки опасности на вагоне не требуется. На порожних вагонах-цистернах, контейнерах-цистернах, не прошедших очистку и дегазацию, а также на порожних вагонах и контейнерах для перевозки грузов навалом или насыпью, не прошедших очистку, должны быть нанесены такие же знаки опасности, как и для ранее перевозимого груза. Аварийные карточки В Системе извещения об опасности (СИО) при перевозках опасных грузов по железным дорогам одним из главных элементов являются аварийные карточки, принятые в том или ином виде на многих видах транспорта и во многих странах. Аварийная карточка - утвержденный документ установленной формы, регламентирующий первичные оперативные действия причастных работников железнодорожного транспорта и аварийноспасательных формирований по ликвидации последствий аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке железнодорожным транспортом. Структура и основное содержание аварийных карточек Грузы в аварийной карточке объединены по ряду принципиальных факторов: классам опасности, номерам ООН; с учетом дополнительных обстоятельств: вид и степень проявления опасности (информацию о которых несет классификационный шифр), сходство физикохимических свойств и других. Паспортная часть содержит номера ООН грузов, наименования и классификационные шифры. Раздел основные свойства и виды опасности подразделяется на подразделы: – основные свойства; – взрыво- и пожароопасность; – опасность для человека. Подраздел «Основные свойства» содержит идентификационные признаки веществ (агрегатное состояние при обычных условиях, цвет, запах и т.д.), а также свойства, проявление которых влияет на развитие аварийной ситуации. Подраздел «Взрыво- и пожароопасность» характеризует грузы с позиции их взрывоопасности и пожароопасности и указывает на возможность проявления опасности в потенциально опасных ситуациях. В подразделе «Опасность для человека» представлена характеристика опасности вещества или группы веществ. Применена система кодировки путей поступления опасного воздействия в организм человека: I — при вдыхании; II — при проглатывании; III — при попадании на кожу; IV — при попадании в глаза. Раздел средства индивидуальной защиты включает указания по применению СИЗ участниками ликвидации последствий аварийной ситуации. Наряду с определенными марками СИЗ допускается применение образцов с аналогичными тактико-техническими характеристиками. Раздел необходимых действий состоит из подразделов: – общего характера; – при утечке, разливе и россыпи; – при пожаре. В разделе отражаются, как правило, общие мероприятия по предупреждению развития аварийной ситуации на объектах транспорта, а также те, которые связаны с видами опасности и диктуются спецификой данных опасных грузов, их физико-химическими свойствами. Раздел нейтрализации содержит указания по предотвращению ущерба окружающей природной среде от воздействия опасных грузов при аварийной ситуации и по методам (химическим, физикохимическим, механическим) удаления остатков грузов после аварии на местности и в водоемах. Обязательность и общий порядок осуществления комплекса природоохранных мероприятий, названный «нейтрализацией», определен Правилами безопасности. В раздел «меры первой помощи» включен минимально необходимый унифицированный набор императивов, указывающих как на необходимость выполнения определенных действий («Вызвать скорую помощь», «Свежий воздух, покой, тепло, чистая одежда», «При ожоге — асептическая повязка» и т.д.), так и на априорный запрет некоторых из них («Не вызывать искусственно рвоту», «Не промывать желудок», «Не давать молоко, яйца, жиры» и т.д.). ТЕМА 4. ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ И КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ Технические условия размещения и крепления грузов (далее – ТУ) предусматривают способы размещения и крепления грузов в вагонах колеи 1520 мм и устанавливают порядок разработки способов размещения и крепления, которые не предусмотрены в ТУ. При погрузке, выгрузке и перевозке грузов в вагонах колеи 1520 мм должны выполняться требования по обеспечению сохранности вагонов, изложенные в Межгосударственном стандарте ГОСТ 22235 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». Подготовка грузов к перевозке Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен таким образом, чтобы в процессе перевозки были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность груза и вагона. Груз должен быть надежно закреплен внутри тары и упаковки, при необходимости дооборудован приспособлениями для его крепления, поворотные и подвижные части груза должны быть приведены в транспортное положение и закреплены предусмотренными конструкцией груза устройствами в соответствии с требованиями технической документации на груз в части условий транспортирования железнодорожным транспортом; узлы и детали груза, предназначенные для постановки крепления, должны выдерживать передаваемые на них усилия от крепления. Тормозные системы техники должны быть исправны. После размещения на вагоне техника должна быть заторможена в соответствии с требованиями технической документации в части условий транспортирования железнодорожным транспортом. Подготовка вагонов к погрузке Вагоны перед погрузкой должны быть очищены от остатков ранее перевозимого груза, средств крепления, мусора, грязи, снега и льда. Конструктивные зазоры кузова вагона, которые могут явиться причиной повреждения или потери груза, должны быть заделаны изнутри вагона. Способ заделки зазоров должен обеспечивать сохранность вагона, возможность восстановления исходного работоспособного состояния вагона после перевозки груза и не должен вносить изменений в конструкцию вагона. Применение для этих целей монтажной пены и других аналогичных материалов запрещается. В зимнее время пол вагона и поверхность подкладок в местах опирания груза должны быть посыпаны сухим песком слоем до 2 мм. Борта платформ, люки и двери полувагонов, если таковые предусмотрены конструкцией вагона, должны быть закрыты и заперты на запоры. Клиновые запоры бортов платформ необходимо осадить вниз до упора. Допускается погрузка грузов на платформы без бортов, если крепление грузов не предусматривает их использование. Секции боковых бортов платформ сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути. При погрузке груза, не размещающегося в пределах длины пола платформы или полувагона, торцевые борта платформы должны быть откинуты на кронштейны, а торцевые двери полувагона – открыты и закреплены. Груз не должен опираться на откинутые торцевые борта платформы. При необходимости его размещают на подкладках. При перевозке грузов на платформах с открытыми секциями боковых бортов последние должны быть закреплены с помощью колец, имеющихся на боковых бортах, за металлические крючки, расположенные на продольных балках рамы платформы. В случае отсутствия колец противоположные секции бортов должны быть попарно увязаны проволокой диаметром не менее 4 мм, которая пропускается под платформой ниже уровня боковых и хребтовой балок. Проволока не должна соприкасаться с деталями тормозной рычажной передачи и препятствовать их перемещению. Борта платформы после закрепления должны занимать вертикальное положение. На левых крайних секциях опущенных боковых бортов должен быть нанесен несмываемой белой краской номер платформы. Средства крепления грузов в вагонах Для крепления грузов в вагонах применяют следующие средства крепления: растяжки, обвязки, стяжки (в том числе многозвенные), увязки, деревянные стойки, щиты и бруски, упорные башмаки, "шпоры", каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникеты и др. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования (многооборотные). Растяжка – средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим – за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона. Обвязка – средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на вагоне. Стяжка – средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (растяжек, обвязок, стоек и др.). Увязка – средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно место груза. При установке на вагон средств крепления используются стандартные крепежные изделия: болты, шпильки, гвозди, строительные скобы и др. Общие требования по обеспечению сохранности вагонов Вагоны всех типов 1. Меры по сохранности вагонов при производстве погрузочноразгрузочных и маневровых работ обеспечивает организация, осуществляющая погрузку, выгрузку грузов. 2. Вносить изменения в конструкцию вагонов, заваривать двери, люки вагонов, демонтировать детали вагонов, в том числе борта платформ и двери полувагонов, крепить грузы к металлическим частям вагона с помощью сварки и сверления допускается только с разрешения железнодорожной администрации и собственника вагона в соответствии с нормативными документами, утвержденными в установленном порядке. 3. Стоящие на железнодорожных путях без локомотива составы поездов, группы вагонов или отдельные вагоны должны быть надежно закреплены от самопроизвольного движения (ухода) тормозными башмаками, ручными тормозами или другими средствами закрепления, разрешенными к эксплуатации железнодорожной администрацией. 4. Максимальная масса груза, размещаемого в вагоне, и реквизитов крепления не должна превышать грузоподъемность, указанную на кузове вагона. 5. Погрузка и выгрузка грузов, а также очистка вагонов от остатков перевозимых грузов гидравлическим способом допускается по согласованию с железнодорожной администрацией и собственником вагонов. При этом должна быть обеспечена защита букс, тормозного оборудования, рукавов и воздушной магистрали от попадания в них влаги и грязи. Не допускается проводить очистку вагонов агрессивными моющими средствами. Полив груза в вагоне для его охлаждения не допускается. 6. Грузы, перевозимые насыпью, должны соответствовать требованиям предотвращения самовозгорания, слеживания и комкования, установленным стандартами и техническими условиями на груз конкретного вида. Не допускается погрузка навалом и насыпью грузов, если с них стекает влага на ходовые части и тормозное оборудование вагонов. До предъявления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленных нормативными документами. Перед погрузкой в открытый подвижной состав пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки и бруски должны быть очищены от снега, льда и грязи. Для предотвращения наледи пол вагона и поверхности подкладок в местах опирания груза должны быть посыпаны слоем чистого сухого песка толщиной 1—2 мм. При загрузке, разгрузке вагонов-цистерн и вагонов бункерного типа для перевозки нефтебитума не допускается попадание груза на тормозное оборудование и ходовые части вагона. Масляные загрязнения, особенно на поверхности катания и боковых гранях обода колеса, должны быть удалены. Перевозка лесоматериалов с обледенением допускается только в полувагонах с торцовыми стенами или закрытыми торцовыми дверями. При этом высота погрузки должна быть меньше высоты боковых стен полувагонов не менее чем на 100 мм. 7. После выгрузки груза вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от остатков груза, а после перевозки поваренной соли и других агрессивных грузов — промыты. С вагонов должны быть сняты средства крепления, за исключением несъемных многооборотных средств крепления. Кроме того, должна быть снята проволока с рукояток расцепных рычагов автосцепки, с запоров крышек разгрузочных люков, торцовых дверей полувагонов и бортовых запоров. Борта полувагонов и двери вагонов, печные разделки, загрузочные и разгрузочные люки и сливные приборы должны быть закрыты и закреплены запорными устройствами. Не допускается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ. Проволочные закрутки, запорно-пломбировочные устройства, растяжки, обвязки, пломбировочную проволоку следует снимать с элементов вагонов с помощью специальных ножниц или кусачек. Не допускается проводить маневровые работы с вагонами, имеющими открытые двери, крышки люков, опущенные борта, не очищенными от остатков груза. Не допускается постановка таких вагонов в поезда и их нахождение на железнодорожных путях, если не проводятся погрузочно-разгрузочные работы и ремонт вагонов или их открытое положение не предусмотрено нормативными документами. При загрузке и разгрузке вагонов не допускается попадание груза на междувагонные соединения, стояночный тормоз, буксовые узлы колесных пар и скользуны тележек. Все несоединенные тормозные рукава вагонов должны быть уложены головками на цепь расцепного привода автосцепки или заглушены. 8. При производстве погрузочно-разгрузочных работ не допускаются удары по вагону грузом или грузозахватными механизмами и другими устройствами, взаимодействующими с вагоном. 9. Не допускается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в вагонах соударением таких вагонов с другими вагонами, стационарными устройствами, а также ударами копра и вдавливание груза в вагон воздействием на торцовые двери. 10. Не допускается выгрузка смерзшихся грузов без восстановления сыпучести, удаление остатков груза ударами по кузову, проталкивание грузов в проемы люков грейферами или другими устройствами, применение для рыхления металлических болванок и подобных устройств, взрыва, а также оттаивание груза открытым пламенем. 11. Перед загрузкой вагонов должны быть проверены: - температура, влажность и другие физико-химические свойства грузов, перевозимых насыпью, для предотвращения слеживания, комкования и смерзания грузов; - пригодность вагонов для перевозки данного груза; - исправность разгрузочных устройств вагонов; - комплектность и исправность устройств для крепления грузов в вагоне. При невыполнении этих условий погрузка в вагоны не допускается. 12. Выгруженные или подготовленные к погрузке грузы, размещаемые вблизи железнодорожных путей, должны быть расположены в соответствии с требованиями ГОСТ 9238. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1,2 м должны находиться не ближе 2,0 м от наружной грани головки крайнего рельса, а при большей высоте — не ближе 2,5 м. Полувагоны – Перед погрузкой и после выгрузки грузов крышки люков и торцовые двери полувагонов должны быть закрыты на оба запора и зафиксированы. При выходе груза за пределы внутренней длины кузова торцовые двери должны быть отведены к стенкам вагона и закреплены. – Требования к металлолому, загружаемому в полувагоны, — по ГОСТ 2787 и ГОСТ 1639. Работы по разрезанию и уплотнению металлолома непосредственно в полувагонах не допускаются. Перед погрузкой металлолом должен быть обезврежен от огне- и взрывоопасных и радиоактивных материалов, а поступающий с химических производств — очищен от химических веществ. Металлолом в виде агрегатов машин следует грузить только в разобранном виде. В пунктах переработки металлолома, оборудованных необходимыми устройствами, металлолом принимают к перевозке, как правило, в пакетированном виде. Максимальные линейные размеры кусков металлолома не должны превышать 3,5 х 2,5 х 1,0 м. – При погрузке в вагоны с нижними люками размеры отдельных кусков навалочных грузов должны быть не более 400 мм в любом измерении. Не допускается перевозка насыпных грузов размерами фракций менее 10 мм в универсальных полувагонах без заделки грузоотправителем конструктивных зазоров полувагонов, торцовых дверей и мест прилегания крышек люков полувагонов. – Железобетонные плиты, металлоконструкции и другие подобные грузы следует размещать и транспортировать в положении, исключающем их наклон с опорой на стенки кузова полувагона. – Температура грузов при погрузке в полувагоны, не оборудованные защитными экранами, не должна превышать 100 °С. При отсутствии непосредственного контакта с узлами и деталями полувагонов (например, применение рам-поддонов) допускается загрузка рулонов стали температурой не более 240 °С. – Растяжки, удерживающие груз от смещения, должны крепиться за специальные увязочные устройства. – При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков не более 100 кг общая масса груза, падающего на пол полувагона, должна быть не более 5 т, а высота падения от пола вагона — не более 3 м. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг, на дно кузова полувагона должен быть насыпан слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм. Общая масса груза, падающего на насыпанный слой, должна быть не более 7 т, а высота падения от пола полувагона — не более 3 м. – Навалочные грузы в виде отдельных кусков массой более 500 кг, а также штучные грузы и контейнеры следует грузить в полувагоны без сбрасывания. Падение бревен допускается с высоты не более 3 м от нижнего ряда бревен, который следует укладывать на пол вагона без сбрасывания. Наибольшая габаритная ширина захваченного стропами загружаемого в полувагоны груза не должна превышать 2,7 м, а при установленных в полувагонах ограждающих боковых стойках — 2,5 м. – Выгружать сыпучие грузы из полувагонов следует через люки или на вагоноопрокидывателях. Грейферная разгрузка полувагонов не допускается. Не допускается проводить выгрузку грузов ковшами экскаваторов. Не допускается проводить зачистку вагонов ковшами экскаваторов и грейферов. Вагоны-платформы Погрузку и выгрузку грузов по откинутым торцовым бортам, а также при опущенных продольных бортах с заездом гусеничной и колесной техники следует проводить с применением переходных мостиков и приспособлений, предохраняющих борта и пол платформы от повреждений. Допускается проезд техники на резиновом ходу по откинутым торцовым бортам платформ. При этом нагрузка на борт, сосредоточенная посередине борта на площадке размерами 0,25 х 0,25 м, должна быть не более 35 кН (3,6 тс). В местах разворота техники на гусеничном ходу на пол платформы должны быть уложены металлические листы толщиной не менее 4 мм. Грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные стальные слитки, болванки, балки, контейнеры и другие грузы массой отдельных кусков (мест) более 500 кг следует укладывать на пол платформы без сбрасывания. При погрузке или выгрузке грузов, требующих применения переходных мостиков, борта платформ при подаче их к высоким (1100 мм и более) грузовым платформам (рампам) должны быть опущены, а после вывода с места погрузки или выгрузки — подняты и закреплены. Если груз не может быть перевезен при закрытых бортах, то борта загруженной платформы допускается оставлять в опущенном положении при их соответствующем закреплении. Перед началом погрузки крупнотоннажных контейнеров борта должны быть открыты (опущены), а после ее завершения подняты и закреплены. При поднятых бортах все их клиновые запоры должны быть осажены вниз до упора. В открытом (опущенном) положении борта должны быть закреплены с помощью имеющихся на продольных бортах колец за металлические крючки, расположенные на продольных балках рамы платформ, при отсутствии колец — увязаны проволокой диаметром не менее 4 мм. Проволока не должна соприкасаться с деталями тормозной рычажной передачи и препятствовать их перемещению. При погрузке, выгрузке грузов накатом направляющие должны опираться на пол платформы. Температура грузов при погрузке не должна превышать 100 °С. Выгрузка сыпучих грузов должна проводиться с помощью устройств, оснащенных предохранительными приспособлениями, предотвращающими повреждения пола и бортов. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 30 мм. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью (навалом), с заездом на настил пола бульдозеров, тракторов на гусеничном ходу, сгребанием ковшом экскаватора, а также погрузочноразгрузочные работы с волочением тяжеловесных грузов по полу платформы. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью (навалом), борта платформы должны быть открыты (опущены). ТЕМА 5. ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Перевозки грузов могут осуществляться повагонными, контейнерными, мелкими, групповыми и маршрутными отправками. Повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная) груз, для перевозки которого требуется предоставление отдельного вагона. Контейнерной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление отдельного контейнера. Мелкой отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона. Групповой отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрутной отправки. Маршрутной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем нормам для маршрутов по массе и длине. Сборной повагонной отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз разных наименований и позиций номенклатуры грузов в адрес одного грузополучателя. Основанием для приема груза к перевозке является наличие заявки на перевозку груза с отметкой о ее принятии и согласие перевозчика, выраженное путем визирования оригинала накладной о назначении дня погрузки. ПРАВИЛА ПРИЕМА ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ О предстоящей подаче грузоотправителю под погрузку вагонов перевозчик обязан уведомить грузоотправителя не позднее чем за два часа до подачи с одновременной регистрацией такого уведомления в книге уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку (далее - книга уведомлений). Уведомления о времени подачи вагонов под погрузку не требуется, если погрузка обеспечивается вагонами, поданными под выгрузку. Порядок уведомления о времени подачи вагонов под погрузку (в том числе при погрузке средствами грузоотправителя в местах общего пользования) устанавливается перевозчиком. Для записи уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку перевозчиком ведется книга уведомлений с указанием в ней количества и рода вагонов, контейнеров и других данных, предусмотренных формой. Вагоны, поданные под погрузку с нарушением сроков подачи или без уведомления, принимаются грузоотправителем для погрузки с момента предъявления их перевозчиком. При этом вагоны считаются поданными и оплачиваемое время пользования вагонами исчисляется: – при подаче без уведомления - по истечении двух часов с момента фактической подачи вагонов; – при подаче ранее установленного в уведомлении срока - с момента наступления этого срока; – при подаче с опозданием к сроку, указанному в уведомлении, - с момента фактической подачи вагонов. Если опоздание превышает два часа, то перевозчик обязан вновь уведомить грузоотправителя о предстоящей подаче. В соответствии с пунктом 38 Устава железнодорожного транспорта общего пользования погрузка грузов может быть временно прекращена либо ограничена. О прекращении или ограничении погрузки грузов перевозчик уведомляет грузоотправителей в течение 2 часов после получения соответствующего распоряжения Начальника Белорусской железной дороги или его заместителя. Грузоотправители в течение 12 часов с момента уведомления обязаны приостановить или ограничить до установленных объемов погрузку грузов. Пригодность вагонов, контейнеров под перевозку конкретного груза в коммерческом отношении (состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретного груза, отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при их погрузке, выгрузке и перевозке) определяется в отношении: вагонов - грузоотправителями, если погрузка производится ими, или перевозчиком, если погрузка производится перевозчиком; контейнеров, специализированных вагонов грузоотправителями. В случае, если в соответствии с требованиями актов законодательства, заключенных контрактов или договоров на поставку товаров пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении для перевозки отдельных категорий грузов должна удостоверяться определенным документом, это подтверждение во всех случаях обеспечивается грузоотправителем за свой счет. Грузоотправители при приеме вагонов, а также при обнаружении технической или коммерческой неисправности вагона, которая не могла быть выявлена при приеме вагонов, вправе отказаться от вагонов, контейнеров перевозчика, непригодных для перевозки конкретного груза. Перевозчик обязан подать взамен указанных вагонов, контейнеров исправные, пригодные для перевозки такого груза вагоны, контейнеры. При этом вагоны, признанные непригодными, из числа поданных вагонов исключаются, плата за их подачу и уборку, пользование не взимается. Факт подачи непригодных вагонов, контейнеров перевозчика удостоверяется актом общей формы, который подписывается представителями перевозчика и грузоотправителя. Перевозчик при подаче на железнодорожный путь необщего пользования груженых вагонов в порядке сдвоенных операций определяет техническую пригодность таких вагонов под погрузку конкретного груза. В соответствии с пунктом 39 Устава железнодорожного транспорта общего пользования выгрузка из автомобилей и погрузка грузов в вагоны производятся: перевозчиком по договорам с грузоотправителями в местах общего пользования, имеющих необходимые устройства и механизмы, за исключением грузов, выгрузка, погрузка которых необязательны для перевозчика: опасных и скоропортящихся грузов, негабаритных грузов. Выгрузка и погрузка порожних или груженых контейнеров из автомобилей на вагоны в местах общего пользования обеспечиваются перевозчиком за счет грузоотправителей. Перевозчик по договорам с грузоотправителями может принимать на себя выполнение погрузочноразгрузочных работ в местах необщего пользования, а также в местах общего пользования, если погрузка и выгрузка грузов для него необязательны. При погрузке мелких штучных грузов грузоотправитель должен объединить мелкие места в более крупные путем увязки в связки или упаковки в соответствующую тару. Грузы, нуждающиеся в таре (упаковке) для предохранения их от утраты, недостачи, повреждения (порчи), для предохранения от повреждения, загрязнения вагонов, контейнеров или других грузов, обеспечения безопасности при транспортировании, должны предъявляться к перевозке в исправной таре (упаковке), соответствующей техническим нормативным правовым актам в области технического нормирования и стандартизации на тару (упаковку). Тара (упаковка), в которой груз предъявляется к перевозке, должна предотвращать загрязнение, засорение вагонов, железнодорожных путей и окружающей среды. Перевозчик вправе проверять соответствие тары (упаковки) грузов указанным техническим нормативным правовым актам в области технического нормирования и стандартизации. Грузоотправитель по требованию перевозчика обязан предъявить технический нормативный правовой акт в области технического нормирования и стандартизации на отгружаемую продукцию, а также на тару (упаковку), если груз упакован. Технические нормативные правовые акты в области технического нормирования и стандартизации на тару (упаковку) предъявляемых к перевозке грузов предоставляются перевозчику грузоотправителем до предъявления груза к перевозке. Если при наружном осмотре тары (упаковки) предъявленного к перевозке груза будут замечены недостатки, которые вызывают опасения утраты, недостачи, повреждения (порчи) груза и вагонов по этой причине, перевозчик может отказать в приеме груза к перевозке. Подлежащие хранению в крытых складах сыпучие грузы (в том числе зерно, комбикорм, соль), отправляемые на железнодорожные станции назначения с выгрузкой перевозчиком в местах общего пользования, предъявляются грузоотправителем к перевозке только в затаренном виде. Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы должны иметь транспортную маркировку независимо от соответствия маркировки требованиям, действующим на других видах транспорта. Транспортная маркировка состоит из манипуляционных знаков, основных, дополнительных и информационных надписей: Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Основные надписи, наносимые на грузовые места, должны содержать: полное или сокращенное наименование грузополучателя; полное наименование железнодорожной станции назначения и сокращенное наименование железной дороги; количество грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки (указывается дробью: в числителе - порядковый номер места в отправке, в знаменателе - количество мест в отправке). Количество грузовых мест и порядковый номер места должны указываться в тех случаях, когда перевозятся разнородные или разносортные грузы в однотипной таре или однородные грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо смешение сортов в отправке однородных грузов, или когда перевозят комплекты оборудования, или при перевозке с перегрузкой в пути следования или перевозке грузов в одном вагоне мелкими отправками. Дополнительные надписи на грузовых местах должны содержать: полное или сокращенное наименование грузоотправителя; наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и перевозчика; железнодорожную маркировку. Железнодорожная маркировка наносится на каждом грузовом месте при перевозке грузов мелкими отправками в виде дроби: числитель - порядковый номер по книге приема грузов к отправлению и через тире - число мест в отправке; знаменатель - код железнодорожной станции отправления. Железнодорожная маркировка наносится: перевозчиком - при приеме к перевозке грузов мелкими отправками в местах общего пользования и наряду с этим указывается в соответствующей графе накладной; грузоотправителем (до предъявления груза к перевозке) - при погрузке грузов мелкими отправками в местах необщего пользования. Информационные надписи должны содержать: массы брутто и нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках, а также не наносить массу брутто и нетто или количество изделий в штуках, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию; габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота). Такие размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м при перевозке груза на открытом подвижном составе и 1,2 м - в крытом вагоне. Транспортная маркировка (основные, дополнительные и информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на каждое грузовое место. Допускается наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не менее чем на четырех грузовых местах при перевозке однородных грузов повагонными отправками. В этом случае места с маркировкой размещают на открытом подвижном составе - в верхнем ярусе погрузки по два места у каждого продольного борта платформы или полувагона маркировкой наружу. Если погрузка произведена в уровень с бортами или ниже уровня бортов, места с маркировкой должны быть уложены маркировкой вверх. Допускается не наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) при перевозке грузов в универсальных контейнерах. Погрузка, размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах должны обеспечивать безопасность движения поездов, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов, вагонов, контейнеров. Запрещается погрузка в один вагон, контейнер таких грузов, которые по своим свойствам могут повредить или испортить другие грузы, а также создать аварийную ситуацию. Грузы должны быть уложены в вагоне равномерно, плотно и при необходимости надежно закреплены, чтобы не было сдвига, падения, навала на двери, потертости или повреждения их при перевозке, раскручивания крепежных соединений, разворота вращающихся частей, выхода за пределы габарита погрузки, а также обеспечивалась сохранность вагона при погрузке, выгрузке и в пути следования. Перевозки лесных грузов, дров и пиломатериалов осуществляются в пакетах, штабелях и обрешетках, позволяющих максимально механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Прием к перевозке лесных грузов, дров, пиломатериалов в обрешетках, пакетах, штабелях производится с указанием в накладной наряду с массой груза количества обрешеток, пакетов, штабелей. При предъявлении грузов для перевозки грузоотправитель указывает в оригинале накладной их массу и предельную погрешность ее измерения, а при предъявлении тарных и штучных грузов - также количество грузовых мест. Значение предельной погрешности указывается в соответствующей графе накладной. Предельная погрешность измерений не указывается при определении массы груза посредством обмера, по трафарету и стандарту. Не допускается без согласования с перевозчиком определение массы груза посредством обмера грузов или расчетным путем, если их погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение грузоподъемности (перегруза) вагонов, контейнера. О способе определения массы грузоотправитель обязан указать в оригинале накладной. Общая масса груза в вагоне, контейнере, предъявляемого к перевозке по одной накладной, определяется путем взвешивания либо суммирования массы, указанной на каждом грузовом месте согласно трафарету, по стандартной массе, а также расчетным путем и посредством обмера. Суммарная масса груза нетто при способе "по стандарту" определяется путем умножения количества мест на массу брутто одного грузового места. Масса грузов, перевозимых в контейнерах, во всех случаях определяется грузоотправителем. Взвешивание грузов на вагонных весах производится с остановкой и расцепкой вагонов или с остановкой без расцепки вагонов. Взвешивание вагонов в движении разрешается только на вагонных весах, предназначенных для этого способа взвешивания. Взвешивание в движении цистерн с жидкими грузами допускается только при условии одновременного нахождения всех колес цистерны на грузоприемном устройстве, то есть повагонно. С остановкой и расцепкой вагонов всегда взвешиваются следующие грузы: – перевозимые насыпью зерновые, хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур, комбикорма и отруби; – перевозимые наливом в цистернах пищевые грузы (кроме спирта этилового); – перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, непакетированные металлы цветные и лом цветных металлов. Взвешивание на вагонных весах других грузов производится с остановкой вагонов без их расцепки или в движении на вагонных весах, предназначенных для этого способа взвешивания. Масса тары вагона, контейнера принимается согласно трафарету на вагоне, контейнере. При наличии вагонных весов у грузоотправителей допускается определять массу тары вагона посредством взвешивания с указанием в соответствующей графе накладной фактической массы тары вагона. Масса съемного оборудования, реквизитов крепления, приспособлений, а также материалов для утепления вагона, которые при выдаче груза на станции назначения снимаются с вагона и выдаются грузополучателю вместе с грузом, входит в массу и указывается в накладной под наименованием груза в порядке, предусмотренном правилами заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования. Масса съемного и несъемного оборудования, а также материалов для утепления вагона, которые не выдаются грузополучателю на станции назначения, включается в массу тары вагона. Прием грузов к перевозке осуществляется перевозчиком с учетом соблюдения требований к вагонам в коммерческом отношении следующим образом: прием к перевозке грузов в вагонах крытого типа, опломбированных с наложением пломб или ЗПУ, или вагонах с наложением закруток в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов, производится перевозчиком без проверки грузов в вагонах путем проведения визуального осмотра состояния вагонов (в том числе исправности пломб или ЗПУ, закруток, люков, обивки); прием к перевозке грузов в вагонах открытого типа (за исключением контейнеров) производится перевозчиком путем проведения визуального осмотра груза в вагоне на наличие признаков утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов, а также на соблюдение требований правил размещения и крепления грузов; прием к перевозке грузов, погруженных в крупнотоннажные контейнеры на железнодорожных путях необщего пользования, если перевозчиком согласована погрузка этих контейнеров на вагоны дверями наружу, осуществляется в порядке, предусмотренном абзацем вторым настоящего пункта; прием к перевозке грузов, погруженных в контейнеры на железнодорожных путях необщего пользования, осуществляется перевозчиком путем проведения визуального осмотра контейнеров, погруженных в вагоны, на наличие признаков неисправности контейнеров. При этом контейнеры должны быть погружены грузоотправителем в вагоны дверями вовнутрь (в свернутом состоянии) без доступа к пломбам или ЗПУ и наличие пломб или ЗПУ на контейнере перевозчиком не проверяется; прием к перевозке грузов, погруженных в контейнеры в местах общего пользования, производится перевозчиком путем проведения визуального осмотра. Заключение договора перевозки не освобождает грузоотправителя от обязанности охраны грузов в вагонах, в том числе загруженных контейнерами (далее - вагоны с грузами), до момента фактической передачи вагонов с грузами перевозчику по памятке приемосдатчика. В случае, если в момент фактической передачи вагонов с грузами перевозчиком будут обнаружены обстоятельства, свидетельствующие о неисправности вагонов или повреждении груза, вагоны с грузами к отправлению не принимаются, памятка приемосдатчика перевозчиком не подписывается. Выявленные перевозчиком неисправности устраняются грузоотправителем, и вагоны с грузами вновь предъявляются перевозчику. Факт задержки вагонов с грузами к отправлению оформляется перевозчиком актом общей формы. В этом случае при оформлении накладных на прием груза к перевозке срок доставки грузов увеличивается на срок задержки вагонов к отправлению по вине грузоотправителя, о чем в оригинале накладной в соответствующей графе, предназначенной для перевозчика, и дорожной ведомости в верхней лицевой части перевозчиком делается отметка: "Срок доставки увеличен на ___ суток по вине грузоотправителя по акту общей формы N ____________ от __________". Первый экземпляр акта общей формы прикладывается к накладной. В зависимости от условий приема грузов к перевозке фактическим подтверждением передачи вагонов с грузами от грузоотправителя перевозчику являются: – при погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом перевозчика, - подписи грузоотправителя и перевозчика в памятке приемосдатчика; – при погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом, не принадлежащим перевозчику, - подписи владельца железнодорожного пути необщего пользования или контрагента, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, и перевозчика в памятке приемосдатчика. В этом случае приемосдаточные операции осуществляются на выставочных путях, установленных договорами, в момент передачи вагонов; – при погрузке грузов в вагоны в местах общего пользования и в местах необщего пользования, расположенных на территории железнодорожных станций, грузоотправителями подписи грузоотправителя и перевозчика в памятке приемосдатчика; – при погрузке грузов в вагоны в местах общего пользования перевозчиком - отметки перевозчика в оригинале накладной при приеме мелкой, повагонной отправки, подписи грузоотправителя и перевозчика в наряде КЭУ-16 при приеме груза в контейнере. ПРАВИЛА ВЫДАЧИ ГРУЗОВ НА МЕСТАХ ОБЩЕГО И НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Перевозчику необходимо уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе не позднее 12 часов следующего дня. Передача уведомления одновременно регистрируется перевозчиком на железнодорожной станции в книге уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку (далее - книга уведомлений). Если перевозчик не уведомил грузополучателя о прибытии груза, грузополучатель не уплачивает плату за пользование вагонами, контейнерами перевозчика или плату за нахождение на железнодорожных путях общего пользования вагонов, контейнеров грузоотправителя, грузополучателя и освобождается от внесения платы за хранение груза до уведомления о его прибытии. При получении груза уполномоченное лицо грузополучателя представляет перевозчику на железнодорожную станцию назначения доверенность на право получения груза, оформленную в соответствии с законодательством. Грузы выдаются: – указанному в накладной физическому лицу - без доверенности при предъявлении документа, удостоверяющего личность, под роспись в дорожной ведомости с указанием даты получения груза и данных документа, удостоверяющего личность (серия (при наличии), номер, дата выдачи, наименование государственного органа, выдавшего документ); – уполномоченному грузополучателем физическому лицу - при предъявлении надлежащим образом оформленной доверенности и документа, удостоверяющего личность. При оформлении выдачи груза грузополучателю выдается оригинал накладной под роспись в дорожной ведомости с указанием в ней номера и даты выдачи доверенности на получение груза. ПОРЯДОК ПЕРЕДАЧИ И ПОДАЧИ ВАГОНОВ, КОНТЕЙНЕРОВ ПОД ВЫГРУЗКУ. ПРОВЕРКА ГРУЗА. ВЫГРУЗКА ГРУЗА ИЗ ВАГОНОВ. ОФОРМЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫДАЧИ Выдача грузов осуществляется перевозчиком в следующем порядке: – по грузам, перевозимым в крытых вагонах, опломбированных пломбами или запорнопломбировочными устройствами (далее - ЗПУ) либо с применением закрутки, перевозчиком осуществляется проверка путем визуального осмотра состояния вагонов. При этом такие грузы в вагонах выдаются без проверки; – по грузам (за исключением перевозимых в контейнерах), перевозимым на открытом подвижном составе, перевозчиком осуществляется проверка путем визуального осмотра груза в вагоне на наличие признаков утраты, недостачи или повреждения. При этом такие грузы в вагонах выдаются без проверки; – по грузам, перевозимым в крупнотоннажных контейнерах, которые приняты перевозчиком на железнодорожной станции отправления погруженными в вагоны дверями, крышками люков наружу, выдача осуществляется путем визуального осмотра; – по грузам, перевозимым в контейнерах, загруженных в вагоны дверями, крышками люков вовнутрь грузоотправителем в местах необщего пользования и подлежащих выгрузке в местах необщего пользования, перевозчиком осуществляется проверка состояния путем визуального осмотра контейнеров в вагонах. При этом контейнеры в вагонах выдаются без проверки; – по грузам, перевозимым в контейнерах, загруженных в вагоны дверями, крышками люков вовнутрь перевозчиком и подлежащих выгрузке в местах необщего пользования, перевозчиком осуществляется проверка контейнеров в коммерческом отношении в момент выгрузки контейнеров из вагона. Контейнеры с грузом, выгруженные из вагонов, выдаются в путем визуального осмотра; – по грузам, перевозимым в контейнерах, выдача которых осуществляется на местах общего пользования, выдача осуществляется в путем визуального осмотра. Перевозчик осуществляет выдачу грузов из вагонов, контейнеров с проверкой, если обнаружены обстоятельства, вызывающие необходимость перевозчику принять участие в выдаче груза в соответствии с пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования. Грузы выдаются на железнодорожной станции назначения грузополучателю, указанному в накладной, после внесения им перевозчику платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем. (При выявлении обстоятельств, влекущих за собой необходимость перерасчета стоимости перевозки и размеров иных причитающихся перевозчику платежей и неустоек, перерасчет может производиться после выдачи груза). Грузополучатель расписывается в дорожной ведомости в получении груза. При этом: при осуществлении выгрузки грузов в местах общего пользования перевозчиком подтверждением и датой фактической выдачи груза считается отметка на оборотной стороне оригинала накладной в графе "Вывоз груза", внесенная уполномоченным представителем перевозчика на железнодорожной станции назначения и заверенная штемпелем перевозчика на железнодорожной станции. При выдаче груза по частям в указанной графе отдельно записывается каждая часть груза; при осуществлении выгрузки грузов в местах общего пользования и в местах необщего пользования на территории железнодорожной станции грузополучателем, а также на железнодорожных путях необщего пользования при подаче вагонов к местам выгрузки локомотивом перевозчика подтверждением фактической выдачи груза являются подписи уполномоченных представителей перевозчика на железнодорожной станции и грузополучателя в памятке приемосдатчика; при подаче под выгрузку на железнодорожные пути необщего пользования вагонов с грузами локомотивом, не принадлежащим перевозчику, подтверждением фактической выдачи грузов при передаче вагонов, контейнеров являются подписи уполномоченных представителей владельца железнодорожного пути необщего пользования или контрагента, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, и перевозчика на железнодорожной станции в памятке приемосдатчика. В этом случае приемо-сдаточные операции осуществляются на выставочных путях, установленных договорами, в момент передачи вагонов, контейнеров. При передаче вагонов, контейнеров с грузом, подлежащим в соответствии с пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования выдаче с участием перевозчика, в том числе на договорной основе, делается отметка в памятке приемосдатчика в графе "Примечание" о наличии обстоятельств, подтверждающих необходимость участия перевозчика в выдаче груза с проверкой. В данном случае подтверждением фактической выдачи грузов является отметка перевозчика на железнодорожной станции в накладной о результатах выдачи. В случае, если после передачи перевозчиком вагонов с грузами, в том числе с контейнерами, владельцу железнодорожного пути необщего пользования или контрагенту, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, будут обнаружены обстоятельства, свидетельствующие о доступе к грузу, не установленные при передаче и не отраженные в памятке приемосдатчика, то ответственность за несохранность грузов несет сторона (владелец железнодорожного пути необщего пользования или контрагент), принявшая груз от перевозчика, и прием грузов производится грузополучателем без участия перевозчика. В случаях, когда перевозчик в соответствии с пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования обязан выдавать груз с проверкой, вскрытие вагона, контейнера грузополучателем производится в присутствии уполномоченного представителя перевозчика на железнодорожной станции. При вскрытии вагона, контейнера грузополучателем без участия уполномоченного представителя перевозчика на железнодорожной станции ответственность за сохранность данного груза несет грузополучатель и прием груза производится грузополучателем без участия перевозчика. Факт вскрытия вагона, контейнера грузополучателем без участия перевозчика оформляется перевозчиком актом общей формы. Выгрузка грузов из вагонов, погрузка на автомобили производятся: – перевозчиком по договорам с грузополучателями в местах общего пользования, имеющих необходимые устройства и механизмы, за исключением грузов, выгрузка, погрузка которых необязательны для перевозчика: опасных и скоропортящихся грузов, негабаритных грузов; – грузополучателями - в местах необщего пользования, а также в местах общего пользования, если выгрузка грузов необязательна для перевозчика. Выгрузка и погрузка порожних или груженых контейнеров из вагонов на автомобили в местах общего пользования обеспечиваются перевозчиком за счет грузополучателей. О подаче вагонов, контейнеров под выгрузку грузополучателю перевозчик не позднее чем за два часа до подачи вагонов, контейнеров уведомляет грузополучателя. При подаче вагонов, в том числе загруженных контейнерами, в места общего и необщего пользования на территории железнодорожной станции под выгрузку грузополучателем, а также при подаче вагонов на железнодорожные пути необщего пользования локомотивом перевозчика передача вагонов, контейнеров производится непосредственно в местах выгрузки. При выгрузке вагонов, контейнеров грузополучателями на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом, не принадлежащим перевозчику, передача вагонов, контейнеров производится на железнодорожных выставочных путях, установленных договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или договором на подачу и уборку вагонов. Выдача грузов, прибывших в исправных вагонах, контейнерах и с исправными пломбами или ЗПУ, опломбированными грузоотправителями, а в случае вскрытия вагонов, контейнеров для проведения таможенного досмотра либо других видов контроля таможенными или иными контролирующими (надзорными) органами таможенным органом или перевозчиком, производится перевозчиком без проверки состояния, массы и количества мест грузов, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования. Перевозчик при выдаче груза обязан проверить его массу, количество мест и состояние в следующих случаях: – прибытия груза, погруженного перевозчиком; – прибытия груза в неисправном вагоне, контейнере, а также в вагоне, контейнере с поврежденными пломбами (ЗПУ) или с пломбами (ЗПУ), наложенными на попутных железнодорожных станциях; – прибытия груза с признаками недостачи, повреждения (порчи) при перевозке на открытом железнодорожном подвижном составе или в крытых вагонах (в том числе специализированных) без пломб (ЗПУ). – выдачи грузов, выгруженных перевозчиком. Проверка количества и состояния груза в случаях, предусмотренных пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования, производится в следующем порядке: тарные, штучные грузы, масса которых при отправлении была определена по стандарту и по трафарету, выдаются перевозчиком с проверкой количества мест в отправке и массы или количества единиц груза только в поврежденных местах. При обнаружении повреждения тары или других обстоятельств, которые могут влиять на состояние груза, перевозчик производит с учетом имеющихся сопроводительных документов (счет-фактура, опись, упаковочный ярлык и другие) проверку груза в поврежденных местах со вскрытием этих мест; грузы, перевозимые навалом и насыпью, масса которых определена взвешиванием, выдаются с проверкой массы на вагонных весах. При этом масса тары вагона принимается согласно трафарету на вагоне. При наличии вагонных весов на железнодорожной станции назначения у перевозчика или у грузополучателя разрешается производить взвешивание тары вагона. Проверка массы груза при выдаче осуществляется, как правило, способом, аналогичным способу ее определения при погрузке данного груза. При отсутствии вагонных весов у грузополучателя и на железнодорожной станции назначения у перевозчика перевозимые навалом и насыпью грузы, прибывшие без признаков недостачи, выдаются без проверки их массы на весах; при выдаче с проверкой массы грузов, перевозимых со съемным оборудованием, а также утеплительными материалами, масса нетто груза определяется как разница между массой брутто и суммой массы тары вагона, съемного оборудования и утеплительных материалов. Масса утеплительных материалов, овощных, хлебных щитов и другого съемного оборудования принимается согласно данным, указанным в накладной; при перевозке лесных грузов, пиломатериалов, дров в штабелях, масса которых определена по обмеру, проверка количества груза производится посредством обмера только в штабелях с нарушенным креплением и с признаками недостачи. Если масса лесных грузов, пиломатериалов, дров при отправлении определена взвешиванием на вагонных весах, проверка массы груза на станции назначения производится тем же способом. При отсутствии вагонных весов у грузополучателя и на железнодорожной станции назначения у перевозчика данные грузы, прибывшие без признаков недостачи, выдаются без проверки их массы на весах; грузы, перевозимые в транспортных пакетах, в том числе пилои лесоматериалы, металлопродукция, выдаются с проверкой количества транспортных пакетов, массы или количества единиц груза только в неисправных транспортных пакетах; картофель, капуста и другие овощи, бахчевые культуры, перевозимые навалом, в том числе в сетках, выдаются грузополучателю с проверкой их массы. Выдача скоропортящихся грузов, перевозимых в упаковке с указанием количества мест в накладной, в том числе в сетках, ящиках открытого типа, масса которых определена при отправлении по трафарету или стандарту, осуществляется с проверкой количества мест груза, а также массы или количества единиц груза только в поврежденных местах; масса грузов, перевозимых наливом, проверяется перевозчиком совместно с грузополучателем, как правило, тем же способом, каким была определена масса такого груза при отправлении. При взвешивании на вагонных весах для статического взвешивания или на вагонных весах в движении все колеса вагона-цистерны должны одновременно находиться на грузоприемном устройстве весов (то есть повагонно), а при отсутствии весов - расчетным путем при помощи метрштока. В случаях, предусмотренных пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования, проверка состояния, массы и количества мест прибывшего опасного груза производится грузополучателем на своем складе в присутствии уполномоченного представителя перевозчика на железнодорожной станции, за исключением случаев, когда перевозка опасных грузов осуществляется мелкими отправками. Грузы, включенные в перечень грузов, допущенных к перевозке во внутриреспубликанском сообщении в вагонах без пломб или ЗПУ, но с обязательным использованием проволочной закрутки выдаются без проверки их массы, состояния и количества мест. Период времени вынужденного простоя вагона, контейнера в ожидании прибытия уполномоченного представителя перевозчика для участия в выдаче груза в случаях, предусмотренных пунктом 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования, в общее время нахождения вагона, контейнера в пользовании грузополучателя не включается. Данное обстоятельство подтверждается актом общей формы с указанием в нем времени простоя вагона, контейнера с момента уведомления перевозчика о необходимости присутствия уполномоченного представителя перевозчика до момента его прибытия. Акт общей формы подписывается уполномоченными представителями грузополучателя и перевозчика. Выдача грузов в вагонах, контейнерах, прибывших в сопровождении проводников грузоотправителя или грузополучателя, производится перевозчиком без проверки. О выдаче груза перевозчиком без проверки состояния, массы и количества мест груза перевозчик по требованию грузополучателя в графе "Отметки о выдаче груза" оригинала накладной делает отметку следующего содержания: – для грузов, прибывших в вагонах, контейнерах, опломбированных грузоотправителем, таможенным органом или перевозчиком (в случае вскрытия вагонов, контейнеров для проведения таможенного досмотра либо других видов контроля таможенными или иными контролирующими (надзорными) органами): "Груз по настоящей накладной прибыл в исправном вагоне / контейнере (ненужное зачеркнуть) N ____________ за исправными пломбами (ЗПУ) отправителя, таможенного органа или перевозчика и выдан "__" ___________ ____ г. согласно пункту 57 "УЖТ ОП" без проверки"; – для грузов, перевозка которых допускается без пломб или ЗПУ, но с обязательным наложением закрутки, а также на открытом подвижном составе: "Груз по настоящей накладной прибыл в исправном вагоне N ________ без признаков утраты, недостачи, порчи или повреждения и выдан "__" _________ ____ г. согласно пункту 57 "УЖТ ОП" без проверки". В тех случаях, когда перевозчик согласно пункту 57 Устава железнодорожного транспорта общего пользования выдает груз с проверкой, перевозчик на железнодорожной станции назначения делает в оригинале накладной отметку следующего содержания: – в случае отсутствия обстоятельств для составления коммерческого акта в графе "Отметки о выдаче груза": "Груз выдан согласно накладной верно, без претензий"; – в случае выдачи груза, соответствующего данным попутного коммерческого акта в графе "Отметки о выдаче груза": "Груз согласно попутному коммерческому акту N ____ от "__" _________ ____ г., составленному на станции ______ выдан верно"; – при обнаружении недостачи массы груза, не превышающей нормы естественной убыли массы данного груза и значений погрешности измерений массы нетто, а также при обнаружении излишка массы груза, не превышающей значений погрешности измерений массы нетто, в графе "Отметки о выдаче груза": "При проверке груза "__" _________ ____ г. масса составила ______ кг (цифрами и прописью)"; – при оформлении результатов проверки массы и количества мест груза коммерческим актом в графе "Отметки перевозчика": "Составлен коммерческий акт N ________ от "__" ____________ ____ г.". Предусмотренные отметки о выдаче груза удостоверяются подписью уполномоченного представителя перевозчика с указанием его должности служащего, заверенной строчным штемпелем перевозчика. Масса груза считается правильной (соответствующей указанной в накладной), если разница в массе груза, определенной на железнодорожной станции отправления, по сравнению с массой, оказавшейся на железнодорожной станции назначения, не превышает: – при недостаче массы - нормы естественной убыли массы данного груза и предельного расхождения в результатах определения массы нетто; – при излишках массы - предельного расхождения в результатах определения массы нетто. Нормы естественной убыли массы грузов исчисляются: – от массы брутто груза - по грузам, перевозимым в таре и упаковке; – от массы нетто груза - по грузам, перевозимым без тары и упаковки. Недостача массы, превышающая значение предельного расхождения в результатах ее определения и норму естественной убыли, устанавливается как разность между данными, указанными в накладной, и данными проверки массы на месте назначения или в пути следования с учетом значения предельного расхождения в результатах определения массы и нормы естественной убыли. Обнаруженные на железнодорожной станции назначения при выгрузке в местах общего и необщего пользования излишние места грузов и излишние грузы по массе, если перевозчиком осуществлялись их погрузка, определение массы груза или пломбирование вагонов, выдаются в следующем порядке: – тарные и штучные грузы остаются в местах общего пользования на станции до выяснения их принадлежности, а в местах необщего пользования выдаются грузополучателю на ответственное хранение под расписку; – грузы, перевозимые навалом, насыпью или наливом, а также скоропортящиеся грузы, которым угрожает порча, при выгрузке в местах общего и необщего пользования выдаются грузополучателю на ответственное хранение под расписку вместе с основным количеством груза, указанным в накладной. При передаче на ответственное хранение груза в расписке грузополучателя предусматривается обязательство не использовать полученные излишки груза и возвратить их по первому требованию перевозчика. Результаты обнаружения излишков груза оформляются коммерческим актом. Перевозчик на железнодорожной станции отправления после получения с железнодорожной станции назначения телеграммы об обнаруженных излишках грузов информирует об этом грузоотправителя, который обязан в десятидневный срок, а по скоропортящимся грузам в четырехдневный срок сообщить перевозчику на железнодорожной станции отправления, как распорядиться выявленными излишками груза. При неполучении в указанные сроки информации от грузоотправителя грузы, находящиеся на железнодорожной станции в местах общего пользования, подлежат реализации в соответствии с законодательством. Грузы, переданные на ответственное хранение, остаются в распоряжении грузополучателя после возвращения перевозчиком грузополучателю расписки. Если при проверке массы, количества мест или состояния груза на железнодорожной станции назначения обнаруживается его недостача или повреждение (порча) или если эти обстоятельства удостоверены коммерческим актом, составленным в пути следования, перевозчик определяет фактические размеры этих недостачи, повреждения (порчи) согласно предъявленным грузополучателем документам и выдает грузополучателю коммерческий акт. При непредставлении указанных документов груз выдается грузополучателю только после составления коммерческого акта с подробной описью оказавшегося в наличии груза и составления в необходимых случаях акта экспертизы. Для вывоза груза с железнодорожной станции грузополучатель обязан предъявить оригинал накладной с отметкой о внесении перевозчику всех причитающихся платежей, а на железнодорожных станциях, где установлен порядок вывоза груза по пропускам, также и пропуск, подписанный уполномоченным представителем перевозчика на железнодорожной станции. При вывозе груза с территории железнодорожной станции пропуск на контрольно-пропускном пункте у грузополучателя изымается. Если груз вывозится по частям, пропуск изымается при вывозе последней части груза. Если вывоз груза производится после истечения срока бесплатного хранения, грузополучатель обязан предъявить уполномоченному представителю перевозчика на железнодорожной станции квитанцию об уплате платы за хранение груза. ЗАПОЛНЕНИЕ ПАМЯТКИ ПРИЕМОСДАТЧИКА Надлежащий учет времени нахождения вагонов на путях необщего пользования и железнодорожных станциях имеет важное значение: как для организаций железной дороги, так и для грузоотправителей, грузополучателей. Имущественная ответственность за пользование вагонами и контейнерами железной дороги введена в качестве меры, направленной на ускорение выполнения погрузочноразгрузочных работ, что позволяет уменьшить срок оборота вагона. Время нахождения вагонов на пути необщего пользования учитывается по номерному способу с составлением памятки приемосдатчика формы ГУ-45 и ведомости подачи и уборки вагонов формы ГУ-46. Памятка приемосдатчика и ведомость подачи и уборки вагонов являются основными документами для учета времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. В памятку включаются все вагоны, одновременно поданные на путь необщего пользования. Памятка приемосдатчика подписывается работниками железной дороги и принимающей или сдающей стороной (грузоотправителем, грузополучателем, мастером вагонного депо и т.д.) два раза: 1) при подаче: – локомотивом перевозчика – в момент завершения подачи к местам погрузки, выгрузки, совершении технических и других операций; – локомотивом, не принадлежащим перевозчику, к местам погрузки, выгрузки, – в момент окончания приемо-сдаточной операции на выставочном пути; 2) при уборке: – локомотивом перевозчика – в момент уборки вагонов с мест погрузки, выгрузки, совершения технических и других операций; – локомотивом, не принадлежащим перевозчику, с мест погрузки, выгрузки, – в момент окончания приемо-сдаточной операции на выставочном пути. В памятке приемосдатчика предусмотрена фиксация трех моментов выполнения технологических операций: подача/передача на выставочный путь (гр. 6), уведомление о завершении грузовой операции/возврат на выставочный путь (гр. 7) и уборка (гр. 8). Одновременно с этим памятка предусматривает подтверждение выполнения приема и сдачи вагона подписями двух сторон только два раза. В памятке ГУ-45 проставляются первые две подписи с одновременным указанием в гр. 6 времени подачи на путь необщего пользования/окончания приемосдаточных операций на выставочных путях. При обслуживании пути необщего пользования локомотивом перевозчика время, указанное в гр. 7 о завершении грузовых операций, проставляется на основании уведомления грузоотправителя/грузополучателя и подтверждается его подписью в памятке. Время уборки вагона с мест погрузки и выгрузки, указанное в гр. 8 памятки, подтверждается подписью приемосдатчика железной дороги. ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ КОММЕРЧЕСКОГО ОСМОТРА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ, ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ НА БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ (выписка) При коммерческом осмотре выявляются: 2.7.5.1.Коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов: 1. нарушение целостности средств крепления грузов одноразового использования на открытом подвижном составе (обрыв, ослабление, повреждение растяжек, обвязок, увязок, стяжек; излом, наклон, перекос, повреждение стоек, щитов, брусков, подкладок, прокладок и др.); 2. нарушение целостности средств крепления грузов многоразового использования (далее – МСК) на открытом подвижном составе (обрыв, ослабление, растяжение, излом, срез и др.); 3. смещение, разворот груза или отдельных его частей, в том числе выход груза за пределы лобового бруса вагона более 400 мм при перевозке на одиночных вагонах (без установки вагонов прикрытия), а также наличие расстояния между концами грузов, закрепленных на смежных платформах сцепа, менее 270 мм; 4. смещение негабаритного груза (несовпадение контрольных полос на грузе и подвижном составе); 5. не закрепление в транспортном положении МСК на открытом подвижном составе, следующем в порожнем состоянии; 6. несоответствие примененных средств крепления требованиям правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, в том числе в части их установки; 7. не закрепление навесного и поворотного оборудования техники (стрела, ковш, отвал, транспортер и др.); 8. открытые и незакрепленные борта платформ и двери полувагонов, следующих в груженом состоянии, за исключением случаев размещения и крепления груза способом, предусматривающим их открытое и закрепленное положение; 9. превышение грузоподъемности вагона (при наличии технических средств контроля массы груза); 10. несоблюдение основополагающих требований правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Примерный перечень основополагающих требований правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, подлежащих контролю на ПКО, приведен в приложении 2 приказа 166Н; 11. наличие на вагонах неснятых после выгрузки средств крепления груза, угрожающих безопасности движения поездов и личной безопасности работников железной дороги; 12. открытые двери порожних крупнотоннажных контейнеров, погруженных дверями наружу. 2.7.5.2. Коммерческие неисправности, угрожающие сохранности перевозимых грузов: 2.1. отсутствие пломб, ЗПУ на вагонах, контейнерах (погруженных дверями, крышками люков наружу), если они должны быть опломбированы в соответствии с правилами перевозок грузов; 2.2. нарушение целостности, состояния пломб, ЗПУ; 2.3. неправильная установка пломб, ЗПУ на вагонах и контейнерах (погруженных дверями, крышками люков наружу); 2.4. открытые загрузочные люки вагонов-цистерн, вагоновхопперов для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений и другого специализированного подвижного состава, следующего в груженом состоянии; 2.5. открытые дверные, боковые и потолочные люки крытых вагонов, если это угрожает сохранности перевозимых грузов; 2.6. просыпание, выплеск, течь груза, за исключением течи темных нефтепродуктов из вагонов-цистерн не более 60 капель в минуту; 2.7. наличие доступа к грузу из-за повреждения кузова вагона, корпуса контейнера (наружные заделки, проломы, щели, отверстия и др.); 2.8. наличие признаков возможной несохранной перевозки автотракторной техники (кроме следующей в сопровождении проводников грузоотправителя, грузополучателя), погруженной на открытом подвижном составе: отсутствие или несоответствие пломб на дверях кабины, салона, крытом кузове, капоте сведениям, указанным отправителем в описи или информационном листке; несоответствие количества ящиков с запасными и демонтированными частями (далее – ящик ЗИП) данным перевозочных документов и описи; наличие следов повреждения техники и ящиков ЗИП; наличие незащищенных бьющихся деталей техники без учинения соответствующей отметки в перевозочных документах; отсутствие проводников грузоотправителя, грузополучателя при перевозке техники, бывшей в употреблении, без наличия отметки в перевозочных документах о согласовании особых условий перевозки и др.); 2.9. наличие признаков возможной несохранной перевозки навалочных и насыпных грузов: неравномерность погрузки грузов навалом, нарушение (прерывание) контрольно-предохранительной маркировки при ее наличии на грузах, погруженных навалом, наличие выемок, воронок, углублений на поверхности грузов, погруженных насыпью, и др. 2.7.5.3.Прочие коммерческие неисправности: 3.1. неочистка полувагонов, платформ, универсальных крытых вагонов от остатков перевозимых грузов, мусора и др.; 3.2. наличие на вагонах неснятых после выгрузки средств крепления груза, не угрожающих безопасности движения поездов и личной безопасности работников железной дороги; 3.3. отсутствие знаков опасности и табличек оранжевого цвета, предусмотренных правилами перевозок опасных грузов, на вагонах, контейнерах, загруженных опасными грузами, а также следующих в порожнем неочищенном состоянии; 3.4. отсутствие описи или информационного листка при перевозке автотракторной техники; 3.5. наличие внутренней заделки кузова вагона без доступа к грузу; 3.6. нарушения правил пломбирования, не угрожающие сохранности перевозимых грузов, например: пломбы на нестандартной проволоке, со срезанными концами (без усиков); пломбы с частично неясными или срезанными знаками, по которым можно определить станцию или дорогу наложения пломбы; пломбировочная проволока в один оборот или с петлей более установленного размера; отсутствие закруток на дверях груженых вагонов, в случае если их наличие предусмотрено правилами перевозок грузов; отсутствие металлических плашек на закрутках и др.; 3.7. отсутствие на негабаритном грузе контрольных полос и надписей о его негабаритности; 3.8. отсутствие закруток на дверях порожних крупнотоннажных контейнеров, погруженных дверями наружу; 3.9. наличие на подвижном составе признаков дымления, возгорания груза. 2.7.5.4. Вагоны с деталями и узлами, не приведенными в транспортное положение: 4.1. универсальные крытые вагоны с открытыми или не запертыми на закидку дверями, следующие в порожнем состоянии; 4.2. вагоны-хопперы для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений, вагоны-цистерны и другой специализированный подвижной состав с открытыми загрузочно-выгрузочными люками, за исключением указанных в пункте 2.4; 4.3. платформы с открытыми бортами, полувагоны с открытыми дверями, следующие в порожнем состоянии; 4.4. полувагоны с открытыми крышками люков или закрытыми на одну закидку запорного механизма; 4.5. бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами; 4.6. вагоны-цистерны с открытыми крышками нижних сливных приборов. 2.7.5.5. Коммерческий осмотр вагонов, контейнеров с опасными грузами классов 2 и 8 производится визуально. При визуальном коммерческом осмотре вагонов, контейнеров гружеными опасными грузами проверяется: - наличие ЗПУ или пломбы на вагоне, контейнере; - наличие течи на вагоне, контейнере; - наличие подтеков на вагоне, контейнере; - наличие утечки (для грузов класса 2); - наличие знаков опасности и табличек оранжевого цвета на вагоне, контейнере. Все выявленные коммерческие неисправности регистрируются старшим приемосдатчиком ПКО в книгу формы ГУ-98 и оформляются актом общей формы ГУ-23 в соответствии с пунктами 55, 56 приказа №166Н (Инструкция о порядке коммерческого осмотра грузовых поездов, вагонов и контейнеров на Белорусской железной дороге. Утверждена приказом Начальника Белорусской железной дороги от 25.04.2011 № 166Н). При обнаружении технических неисправностей вагона, контейнера в результате которых могла бы произойти несохранная перевозка, составляется акт о техническом состоянии вагона формы ГУ – 106 согласно пункта 57 приказа №166Н. Устранение выявленных коммерческих неисправностей производится приемщиками поездов, выполняющими коммерческий осмотр, в ходе осмотра, если их возможно устранить без отцепки вагона от состава поезда. Об устраненных коммерческих неисправностях докладывается старшему приемосдатчику ПКО. Отцепка вагона от поезда допускается только в тех случаях, когда устранение коммерческой неисправности за время, предусмотренное технологическим процессом (ТП) работы станции, невозможно, а также при необходимости комиссионной проверки состояния и количества груза в вагоне (контейнере). ОПЕРАТИВНЫЕ ДОНЕСЕНИЯ При выявлении неисправностей, указанных в пункте 2.7.5.1. (за исключением случаев обнаружения ослабления растяжек, обвязок, стяжек, увязок, не приведших к смещению груза), станция, выявившая неисправность, направляет телеграмму с указанием обстоятельств обнаружения коммерческой неисправности в адрес: - начальников станции последнего ПКО, в том числе соседней железной дороги при выявлении указанных неисправностей в поездах, поступающих на Белорусскую железную дорогу, и соответствующих грузовых отделов отделений дороги; - начальников станции отправления, грузового отдела отделения Белорусской железной дороги, руководителя организации Белорусской железной дороги, в состав которых входит станция отправления; - начальника грузового отдела отделения Белорусской железной дороги, в состав которого входит станция обнаружения неисправности; - начальника станции отправления других железных дорог при обнаружении неисправностей, указанных в подпунктах 2, 5 – 7, 9 – 10, а также в случае отцепки вагона для устранения коммерческой неисправности; - начальника стрелковой, стрелково-пожарной команды Военизированной охраны, дислоцирующейся на станции последнего ПКО Белорусской железной дороги, при обнаружении коммерческих неисправностей в вагонах, контейнерах с грузами, подлежащими охране и сопровождению Военизированной охраной, а также в случаях, когда неисправности, перечисленные в пункте 32, создали угрозу обеспечению сохранности перевозимого груза; начальников Военизированной охраны, отрядов Военизированной охраны, в состав которых входят стрелковая, стрелково-пожарная команды, дислоцирующиеся на станциях обнаружения неисправности и последнего ПКО, в случаях, когда неисправности, перечисленные в пункте 2.7.5., создали угрозу обеспечению сохранности груза, подлежащего охране и сопровождению Военизированной охраной; - начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги. 2.7.12. При выявлении неисправностей, угрожающих сохранности перевозимых грузов, указанных в пункте 2.7.5.2., станция, выявившая неисправность, направляет телеграмму с указанием обстоятельств обнаружения коммерческой неисправности в адрес: - начальников станции последнего ПКО, в том числе соседней железной дороги при выявлении указанных неисправностей в поездах, поступающих на Белорусскую железную дорогу, и соответствующих грузовых отделов отделений дороги; - начальника грузового отдела отделения Белорусской железной дороги, в состав которого входит станция обнаружения неисправности; - начальников станции отправления, в том числе других железных дорог, грузового отдела отделения Белорусской железной дороги, руководителя организации Белорусской железной дороги, в состав которых входит станция отправления, при выявлении коммерческих неисправностей, указанных в подпунктах 2.3; - начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги при выявлении коммерческих неисправностей, указанных в подпунктах 2.6 – 2.7; - начальника стрелковой, стрелково-пожарной команды Военизированной охраны, дислоцирующейся на станции последнего ПКО Белорусской железной дороги; начальников Военизированной охраны, отрядов Военизированной охраны, в состав которых входят стрелковая, стрелково-пожарная команды, дислоцирующиеся на станциях обнаружения неисправности и последнего ПКО, при выявлении коммерческих неисправностей в вагонах, контейнерах с грузами, подлежащими охране и сопровождению Военизированной охраной; - начальников вагонного депо Белорусской железной дороги, работники которого осуществляли последний осмотр вагона, контейнера в техническом отношении, при обнаружении коммерческих неисправностей, являющихся следствием технического состояния вагона, контейнера (течь груза, повреждение груза и др.), а также вагонного депо, работники которого осуществляли последний плановый вид ремонта, если будет установлено, что техническая неисправность вагона, контейнера возникла вследствие некачественного ремонта. 2.7.13. При обнаружении прочих коммерческих неисправностей, указанных в пункте 2.7.5.3., станция ПКО, выявившая неисправность, направляет телеграмму с указанием обстоятельств обнаружения коммерческой неисправности в адрес: - начальников станции последнего ПКО, в том числе соседней железной дороги при выявлении указанных неисправностей в поездах, поступающих на Белорусскую железную дорогу, и соответствующих грузовых отделов отделений дороги; - начальника грузового отдела отделения Белорусской железной дороги, в состав которого входит станция обнаружения неисправности; - начальников станции отправления и грузового отдела отделения Белорусской железной дороги при обнаружении неисправностей, указанных в подпунктах 3.1 – 3.4, 3.6 – 3.9. 2.7.14. Телеграммы, указанные в пунктах 2.7.11. – 2.7.13., должны быть направлены в следующие сроки: - со станций ПКО (за исключением случаев обнаружения неисправностей в поездах, поступающих на Белорусскую железную дорогу) – не позднее 24 часов с момента прибытия поезда на станцию; - со станций ПКО при обнаружении неисправностей в поездах, поступающих на Белорусскую железную дорогу, - в сроки, установленные технологическим процессом работы станции в соответствии с пограничным соглашением и другими нормативными документами, обязательными для принимающей и сдающей сторон; - со станций выгрузки (сортировки) контейнеров - не позднее 2 часов с момента окончания выгрузки (сортировки) контейнеров из вагона. 2.7.15. Телеграммы должны содержать информацию об обстоятельствах обнаружения коммерческой неисправности, характеристику (описание) неисправности с указанием, при возможности, причин и последствий ее возникновения, наименований нормативных документов, требования которых нарушены (с конкретизацией по пунктам, главам, статьям и др.), а также информацию о мерах по устранению неисправности. Характеристика (описание) неисправности должна содержать полное описание выявленной неисправности, достаточное для принятия решения по способу ее устранения, разграничению ответственности и недопущению аналогичных нарушений в дальнейшем. Например, в случае отцепки вагона ввиду смещения груза в телеграмме в обязательном порядке указываются, в том числе, сведения о величине смещения груза, состоянии груза и средств крепления, соответствии размещения и крепления груза, фактически примененных средств крепления, их количества, требованиям правил размещения и крепления грузов или сведениям, указанным в перевозочных документах (для грузов, погруженных по МТУ, НТУ). Оперативное донесение внутри Белорусской дороги должно быть дано не позднее 24 часов с момента прибытия поезда. Оперативное донесение на Московскую ж.д. должно быть передано не позднее 4 часов с момента прибытия поезда. Оперативное донесение на Юго-Западную ж.д. должно быть передано не позднее 6 часов с момента прибытия поезда. ТЕМА 6. ПРАВИЛА ПЛОМБИРОВАНИЯ ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Пломбы или ЗПУ устанавливаются: на универсальном крытом вагоне - на накладках дверей с каждой стороны вагона - по одной пломбе или ЗПУ; на специализированном изотермическом вагоне (рефрижераторном или вагоне-термосе): постройки Германии (завод Дессау) - на дверях, оборудованных нажимной плитой и рычагом запорного устройства, с каждой стороны вагона - по одной пломбе или ЗПУ; постройки Брянского машиностроительного завода - на дверях, оборудованных нижними ушками для пломбирования, с каждой стороны вагона - по одной пломбе или ЗПУ; на цистерне - на крышке верхнего загрузочного люка - по одной пломбе или ЗПУ, за исключением случаев, когда особый порядок пломбирования предусмотрен правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования отдельных видов грузов; на крытом вагоне-хоппере для зерна - на узел каждого штурвала разгрузочного люка и штанги, фиксирующей загрузочные люки, - по одной пломбе или ЗПУ; на крытом вагоне-хоппере для минеральных удобрений - на узел каждого разгрузочного устройства и штанги, фиксирующей загрузочные люки, - по одной пломбе или ЗПУ; на крытом вагоне-хоппере для цемента - на узел каждого штурвала разгрузочного люка и на каждый загрузочный люк - по одной пломбе или ЗПУ; на крытом вагоне для перевозки легковых автомобилей - на узлах дверей каждой торцевой площадки и переездной площадки - по одной пломбе или ЗПУ; на универсальных контейнерах - по одной пломбе или ЗПУ на рукоятку, расположенную слева на правой створке двери, закрывающейся последней. Пломбы, навешиваемые на вагон, контейнер, должны иметь следующие знаки: полное или сокращенное наименование железнодорожной станции отправления; сокращенное наименование Белорусской железной дороги; контрольные знаки (одна буква и три цифры); при пломбировании перевозчиком - сокращенное наименование перевозчика. При пломбировании национальным (общесетевым) перевозчиком указывается сокращенное наименование Белорусской железной дороги - БЧ; при пломбировании грузоотправителем сокращенное наименование грузоотправителя. Проволока (диаметром 0,6 - 0,7 мм по ГОСТ 3282-74 "Проволока стальная низкоуглеродистая общего назначения"), применяемая для навешивания свинцовых пломб, предварительно скручивается в две нити из расчета четырех витков на 1 см длины. Пломбы сжимаются тисками так, чтобы оттиски с обеих сторон получились четкими и ясными, а проволоку нельзя было вытащить из пломбы. После сжатия тисками каждая пломба должна быть тщательно осмотрена и в случае обнаружения дефектов (например, нечитаемость знаков, срез знаков) заменена другой. Контрольные знаки пломб должны иметь буквенные и цифровые обозначения, нумерация которых производится в последовательном порядке от 001 до 999. Пломбы, навешиваемые на вагон, контейнер, должны иметь одинаковые контрольные знаки. Пломбирование разных вагонов, контейнеров пломбами с одними и теми же контрольными знаками в течение данных суток не допускается. ЗПУ независимо от того, кем производится пломбирование грузоотправителем или перевозчиком, должны иметь следующие знаки: сокращенное наименование Белорусской железной дороги - БЧ; контрольный знак (не менее шести знаков); товарный знак организации-изготовителя; последние две цифры года выпуска ЗПУ; название (тип) ЗПУ. Дополнительно может наноситься наименование железнодорожной станции отправления и отправителя, при необходимости - сокращенное. Применение ЗПУ с одинаковыми, а также неясными и неполными контрольными знаками не допускается. Для пломбирования вагонов и контейнеров применяются ЗПУ следующих типов: "Блок-Гарант", "Блок-Гарант М", "Ахова". При пломбировании вагонов и контейнеров ЗПУ свободный конец троса пропускается через отверстие запорного устройства вагона или контейнера с последующим продеванием через корпус ЗПУ и затягиванием до полного соприкосновения корпуса с элементами запорного устройства вагона или контейнера, то есть образования петли минимального размера. После установки ЗПУ производится проверка надежности замыкания попыткой вручную переместить корпус ЗПУ по тросу в обратном направлении. При исправном ЗПУ обратный ход корпуса ЗПУ относительно троса исключается. ЗПУ навешивается так, чтобы просматривались контрольные знаки. ТЕМА 7. ПРАВИЛА СОСТАВЛЕНИЯ АКТОВ ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОГО АКТА Коммерческий акт составляется уполномоченным представителем перевозчика на железнодорожной станции для удостоверения следующих обстоятельств: – несоответствия между наименованием, массой, количеством мест груза в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; – повреждения (порчи) груза; – обнаружения груза без перевозочных документов, а также перевозочных документов без груза; – возвращения перевозчику похищенного груза. Коммерческий акт составляется: – при выгрузке грузов в местах общего пользования - в день выгрузки груза либо в день выдачи груза грузополучателю; – при выгрузке груза в местах необщего пользования - в день выгрузки груза, при этом проверка груза должна проводиться в процессе его выгрузки или непосредственно после выгрузки груза; – в пути следования груза - в день обнаружения обстоятельств, подлежащих оформлению коммерческим актом. При выдаче с участием перевозчика на железнодорожной станции однородных грузов, которые перевезены отдельными отправками навалом или насыпью и прибыли за данные календарные сутки от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя в исправных вагонах без признаков утраты, выявленная недостача, превышающая норму естественной убыли массы таких грузов и значение предельного расхождения в результатах определения массы нетто грузов, либо выявленные излишки, составляющие разницу между массой грузов, определенной на железнодорожной станции отправления, и массой грузов, определенной на железнодорожной станции назначения, с учетом значения предельного расхождения в результатах определения массы нетто грузов могут оформляться одним коммерческим актом. Недостача или излишки грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом с перевалкой либо перегрузкой в пути следования, отгруженных одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и прибывших в исправных вагонах без признаков утраты, определяются по результатам проверки всей партии одновременно выданных грузов и оформляются, как правило, одним коммерческим актом. В коммерческом акте должны содержаться по каждой отправке: номер вагона, род вагона, количество пломб, запорнопломбировочных устройств (далее - ЗПУ) и информация, нанесенная на пломбы и ЗПУ, число мест и масса груза, указанная в перевозочных документах и оказавшаяся в наличии. В разделе "Д" коммерческого акта указывается характер повреждения и его происхождение, то есть повреждение свежее или старое, где находились поврежденные (подмоченные) места, имелась ли пустота внутри места и какого она была размера, какое количество штук или по весу могло поместиться груза в этой пустоте или поврежденных местах. При отсутствии пустот или повреждений указывается: "Повреждений или пустот не было". Коммерческий акт составляется уполномоченным представителем перевозчика на железнодорожной станции в трех экземплярах. Экземпляры коммерческого акта, составленного перевозчиком на железнодорожной станции назначения, распределяются следующим образом: – первый экземпляр коммерческого акта используется перевозчиком для расследования обстоятельств, послуживших основанием для его составления; – второй экземпляр коммерческого акта выдается грузополучателю по его требованию; – третий экземпляр коммерческого акта остается на железнодорожной станции в делах перевозчика, составившего коммерческий акт. Экземпляры коммерческого акта, составленного перевозчиком на железнодорожной станции отправления или на попутной железнодорожной станции, распределяются следующим образом: – первый экземпляр коммерческого акта используется перевозчиком для расследования обстоятельств, послуживших основанием для его составления; – второй экземпляр коммерческого акта прилагается к перевозочному документу и следует до железнодорожной станции назначения; – третий экземпляр коммерческого акта остается на железнодорожной станции в делах перевозчика, составившего коммерческий акт. О составлении коммерческого акта на железнодорожной станции делается отметка в оригинале транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная) в графе, предназначенной для отметок перевозчика, с указанием номера коммерческого акта, даты его составления в соответствии с правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте общего пользования, правилами заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования, утверждаемыми в соответствии с законодательством. ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ АКТА ОБЩЕЙ ФОРМЫ Акт общей формы составляется на железнодорожных станциях для удостоверения следующих обстоятельств: – утраты документов, приложенных грузоотправителем к накладной, предусмотренных соответствующими правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, утверждаемыми в установленном порядке (далее - правила перевозок грузов); – задержки вагонов на железнодорожной станции назначения в ожидании подачи их под выгрузку по причинам, зависящим от грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования; – задержки вагонов на железнодорожных станциях в пути следования из-за неприема их железнодорожной станцией назначения в связи с отсутствием технических возможностей накопления на ней вагонов или технологическими затруднениями в эксплуатационной работе по причинам, зависящим от грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования; – задержки груженых вагонов, контейнеров на железнодорожной станции в случаях превышения фактической массы груза сверх допустимой грузоподъемности вагонов, контейнеров; – задержки подачи порожних вагонов грузоотправителю в соответствии с принятой заявкой на перевозку грузов по причинам, зависящим от грузоотправителя или владельца железнодорожного пути необщего пользования; – задержки приема от перевозчика грузополучателем, грузоотправителем, владельцем железнодорожного пути необщего пользования вагонов, контейнеров грузоотправителей, грузополучателей; – задержки вагонов, контейнеров на железнодорожных станциях отправления, назначения и в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя, грузополучателя; – неочистки вагонов, контейнеров от остатков груза и мусора после выгрузки средствами грузополучателя (кроме случаев обнаружения в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах недослитых остатков груза в пунктах налива или на железнодорожных промывочно-пропарочных станциях); – неочистки наружной поверхности вагонов (в том числе цистерн, бункерных полувагонов) после налива и слива; – подачи перевозчиком с согласия грузоотправителя неочищенных вагонов перевозчика под погрузку его средствами в случае предоставления грузоотправителю необходимого времени на очистку; – отсутствия пломб, ЗПУ на вагоне, контейнере, несоответствия пломб, ЗПУ данным, указанным в накладной, неисправности, повреждения или замены пломб, ЗПУ, обнаружения в пути следования или на железнодорожной станции назначения пломб, ЗПУ на вагонах, контейнерах с неясно нанесенной информацией; – задержки вагонов, контейнеров в пути следования в случаях, указанных в правилах исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом общего пользования (далее - правила исчисления сроков доставки грузов); – задержки груза в пути следования в случае замены проводников грузоотправителей, грузополучателей, а также при их отсутствии; – обнаружения в пути следования неисправности вагонов, контейнеров (неисправное состояние пломб или ЗПУ, наличие признаков доступа к грузу через люки вагона, стенки вагона, контейнера), угрожающей безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, а также иных неисправностей, нарушающих требования правил перевозок грузов, технологии работы железнодорожного транспорта; – повреждения вагона, контейнера; – самовольного занятия перевозчиком вагонов, контейнеров грузоотправителей, грузополучателей; – самовольного использования грузоотправителем, грузополучателем, владельцем железнодорожного пути необщего пользования вагонов, контейнеров перевозчика; – отказа грузоотправителя от погрузки прибывших в соответствии с его заявкой на железнодорожную станцию погрузки порожних специализированных вагонов перевозчика и невозможности использования их в течение отчетных суток на данной станции другими грузоотправителями; – отказа или уклонения грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования от подписания документов, предусмотренных законодательством (в том числе учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов, накопительной карточки, акта о повреждении вагона, акта о повреждении контейнера, памятки приемосдатчика, ведомости подачи и уборки вагонов); – задержки вагонов под погрузкой, выгрузкой у грузоотправителя, грузополучателя по причине, зависящей от перевозчика (техническая неисправность вагона перевозчика, отсутствие локомотива перевозчика для уборки вагонов и другие); – других обстоятельств, предусмотренных законодательством. Акт общей формы на железнодорожных станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком на железнодорожной станции в необходимом количестве экземпляров: – в пути следования перевозчиком составляется, как правило, два экземпляра акта общей формы, первый экземпляр которого прикладывается к перевозочному документу, а второй - хранится в делах перевозчика на железнодорожной станции составления акта. При составлении акта общей формы в случае последующего взимания с грузоотправителя неустойки за предъявление груза, требующего особых мер предосторожности, без указания в накладной этих мер либо с неправильным указанием наименования, свойств или качества груза, а также за предъявление запрещенного к перевозке груза акт общей формы составляется перевозчиком на железнодорожной станции в трех экземплярах. Третий экземпляр акта общей формы вместе с документом, по которому производится взыскание неустойки, направляется в адрес грузоотправителя. При несогласии с содержанием акта общей формы грузоотправитель, грузополучатель или владелец железнодорожного пути необщего пользования вправе изложить свое мнение. При этом необходимо в акте общей формы напротив подписи сделать отметку: "С разногласиями" или "С возражениями". В случае отказа или уклонения грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования от подписания акта общей формы и изложения своего мнения перевозчиком в строке акта общей формы "Подписи" делается отметка: "От подписи отказался". При этом на оборотной стороне акта общей формы перевозчиком делается запись: "Настоящий акт был предъявлен на подпись __________________________________ (фамилия, собственное имя, ___________________________________________________________________________ отчество (если таковое имеется) грузоотправителя, грузополучателя, ___________________________________________________________________________ владельца железнодорожного пути необщего пользования, уполномоченного представителя этих лиц) в присутствии представителей перевозчика на железнодорожной станции _______ ___________________________________________________________________________ (фамилия, собственное имя, отчество (если таковое имеется) ________________________________________________________________________ ___ и должность уполномоченных представителей перевозчика на железнодорожной станции) Представители перевозчика на железнодорожной станции: _______________________________ (подпись) _______________________________ _______________________________". ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ АКТА О ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ ВАГОНА, КОНТЕЙНЕРА В случаях обнаружения течи, порчи или подмочки груза, происшедших по причине технической неисправности вагона, контейнера, кроме коммерческого акта составляется акт о техническом состоянии вагона. Акт о техническом состоянии вагона составляется и в других случаях, предусмотренных технологией работы железнодорожного транспорта. Акт о техническом состоянии вагона, контейнера составляется перевозчиком на железнодорожной станции в двух экземплярах: – первый экземпляр акта прилагается к первому экземпляру коммерческого акта; – второй экземпляр акта остается в делах перевозчика на железнодорожной станции. Акт о техническом состоянии вагона, контейнера составляется в день обнаружения неисправности вагона, контейнера либо не позднее дня составления коммерческого акта. При указании в акте о техническом состоянии вагона, контейнера причин неисправности в строке "Причина возникновения неисправности" отражаются характер повреждения и его происхождение, то есть повреждение свежее или старое, вследствие износа (естественное) или искусственное, вследствие усушки обшивки кузова или нарушения технологии ремонтных работ, при этом отражаются обстоятельства, подтверждающие вывод. Акт о техническом состоянии вагона, контейнера подписывается уполномоченными представителями перевозчика.
