ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Кафедра «История» Практическая работа (реферат) Тема: Развитие транспорта и каналов Европы и России в 17в. Выполнил: Михайлов Вадим Игоревич Группа: ПС-310 Санкт-Петербург 2024 Оглавление Введение ...................................................................................................................................................... 3 Развитие сухопутного транспорта в Европе 17в ....................................................................................... 4 Развитие каналов в России в 17в ............................................................................................................... 7 Развитие каналов Европы в 17в ...............................................................................................................10 Заключение ................................................................................................................................................17 Список литературы ....................................................................................................................................18 2 Введение В 17 веке произошли значительные изменения в транспортной инфраструктуре Европы и России, которые оказали огромное влияние на экономику, политику и культуру обоих регионов. Развитие транспорта и каналов в этот период играло ключевую роль в укреплении государственной мощи, расширении торговых связей и обеспечении быстрой и эффективной передвижения людей и товаров. 3 Развитие сухопутного транспорта в Европе 17 Позднее, уже в период Ренессанса строительство каналов в Европе вступает в новую стадию. В 1497 г. Леонардо да Винчи осуществил на сооружаемых каналах идею камерных шлюзов. Во Франции вспомнили проекты римлян по соединению рек Соны и Мозель с целью связи Средиземного моря с Северным, однако такая задача оказалась нереальной ни экономически, ни технически. Первый канал во Франции был сооружен в 1605 г. между Сеной и Луарой. Грандиозным предприятием явилось начало сооружения в 1666 г. «Канала ду миди» между реками Роной и Гаронной, который позволил связать Средиземное море с Атлантическим океаном. Подъем канала на высоту 180 м был достигнут сооружением 74 шлю¬зов, а спуск на 56 м — с помощью 26 шлюзов. В Германии сооружение первого канала было начато в 1380 г. Этот канал соединил р. Траве с Эльбой и тем самым дал кратчайший выход из Балтийского моря в Северное. В дальнейшем число каналов Германии увеличивалось. Большую сеть каналов соорудила Голландия. Начала строить их и Англия. В России в 1698 г. Петр I утвердил в Воронеже проект соединения каналом Волги и Дона, однако работы на нем не были завершены. Первый канал в России связал р. Мету (приток Волхова) с Твер¬дой (приток Волги). Позднее были созданы системы каналов: Мариинская и Тихвинская, а затем Днепр был соединен с Западной Двиной. Наряду с водными путями в средние века в некоторых странах началась прокладка и сухопутных дорог. В большей степени это относится к Китаю, где была построена сеть мощеных дорог, по бокам от которых нередко оставлялись естественные грунтовые полосы для верховых путников и курьеров. По древнеримскому образцу главные дороги начинались в Пекине и радиально расходились по территории страны. Через определенные расстояния, соответствующие большей частью дневному 4 пути, были выстроены постоялые дворы, склады для товаров и станции для размещения животных. Сооружались сухопутные дороги и во многих других зарубежных странах. У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились сначала на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными. Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, а также с Вяткой (г. Киров) и Пермской областью, богатой серебром и мехами. Конечно, это были простые просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками ленты грунтового пути, которые были более надежны зимой и непроходимы в распутицу. С образованием во второй половине XV в. централизованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV-- XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярные почтовые связи с Новгородом. После похода за Урал (в 1581 г.) дружины Ермака и необходимости изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на Восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей поставленной цели, был Московско-Сибирский тракт. Начало сооружения его относят к концу XVI столетия, когда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты. С 1724 г. введено регулярное почтовое сообщение: сначала три раза в год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе были установлены верстовые столбы, а позднее созданы через каждые 25 --30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими обустройствами. Из Сибири в Москву шли обозы с золотом, серебром, мехами, китайским чаем и другими товарами. В известной степени тракт выполнял 5 функции международной магистрали для перевозки грузов и 4 стран Европы на Восток и обратно. На трассе работали сотни тысяч извозчиков. В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, а через них с западными государствами. В период царствования Петра I почтовые службы, оказавшиеся в руках иностранных предпринимателей, были взяты в казну и одновременно были проложены многие другие «почтовые тракты», в частности на Архангельск через Ярославль и Вологду, куда почта ходила 1 раз в неделю или в 2 недели и покрывала весь путь за 8--10 дней. И 1703 г. были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общее протяжение главных сухопутных сообщений к концу 80-х годов XVIII в. превысило 6 тыс. км. Заметим попутно, что название «почтовый тракт» вовсе не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, с низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой». Наряду с условиями, которые стимулировали развитие транспорта, при феодализме действовали факторы, тормозившие его прогресс, и среди них главный -- феодальная собственность на землю. Во многих районах земного шара, где начали складываться новые государства, и, в частности, в Англии, Франции, Германии, Чехии, Польше и несколько позднее в России все больше земель переходило в руки отдельных феодалов и церкви, которые, как правило, не были заинтересованы в отчуждении своих земель для сооружения на них путей сообщения. Поэтому в этот период даже Из-за плохого содержания сухопутных дорог в дождливую погоду колесами повозок в мягких грунтах выбивались глубокие колеи, которые создавали большие трудности для движения и в ненастье, и после высыхания: для повозок с малыми колесами эти места были непроходимыми. Поэтому все большее распространение стали получать колеса большого диаметра. 6 Разумеется, скорость транспортировки по таким дорогам была чрезвычайно низкой. Именно поэтому вплоть до XIX в. одиночные путешественники предпочитали передвигаться и на близкие, и на дальние расстояния верхом. С появлением в Европе во второй половине XVII в. первых дилижансов положение со скоростью сообщения (например, в Англии) не изменилось. На тяжелых участках пассажиры шли пешком, а иногда и помогали лошадям вытаскивать застрявший дилижанс. В России сеть сухопутных, фактически грунтовых дорог постепенно росла, но состояние их было, как и в Европе, неудовлетворительным; весной и осенью они разбивались. Первоначально эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы легче обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, а в распутицу дороги превращались в непроезжие, независимо от ширины полосы, и жизненно необходимые связи прерывались на много недель и месяцев. Зимой санный путь часто прокладывался по льду крупных рек. Разрушению транспортных связей «помогали» также опустошительные войны и набеги кочевых племен. Но и там, где оставались естественные (речные и морские) пути, а также старые сухопутные дороги, они часто не стимулировали производство и оборот товаров. Напротив, транспортировка грузов по ним сдерживалась и осложнялась многочисленными пошлинами, которые взыскивались с купцов и путешественников, а также различными «правами» феодалов, церкви (монастырей) и князей. Развитие каналов в России в 17в Петр I понимал значение, как сегодня бы сказали, торгового маршрута Волга – Балтийское море. Впервые идея о необходимости соединить реки Молога и Сясь была обозначена в Указе Петра от 1712 года. Тогда император повелел исследовать маршрут для создания сети каналов. В петровское время до строительства не дошло – тогда были выбраны другие маршруты. В 1753 году к 7 идее вернулся граф Шувалов. Он составил проект, который был утвержден императоров Павлом III. Общая стоимость работ была огромна для тех лет – 968 000 рублей. Проект дополняли, исправляли, пока не построили его часть – Сяський канал. В 1802 году работы возобновили, и в 1811 году строительство Тихвинской водной системы завершилось. В то время это было грандиозным логистическим проектом. Суммарная длина водного пути составляла 654 версты, на участках со шлюзами ширина 12 метров, глубина – 1,5 метра, что позволяло проводить по водной системе небольшие баржи без перегрузки товаров. Шлюзы имели длину 19 метров, ширину 4,3 и глубину 1,5 метра. В середине XIX века они были перестроены до ширины 4,9 метра. В 1880 е годы прошла вторая модернизация, в результате которой размеры камеры шлюзов стали составлять – длина 26 метров и ширина 5,3 метра. Сам маршрут начинался под Рыбинском, проходил по рекам Молога, Чагодоще, Горюну, озеру Сомино, реке Валченке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, озерам Крупино и Лебедино, по рекам Тихвинке, Сяси, Сясьскому каналу, Старо-Ладожскому каналу (о котором рассказ чуть ниже) и реке Неве. Это была важная внутренняя торговая магистраль в Российской империи. Протяженность всего маршрута составляла 654 версты – 924 км, из которых 176 км были так называемые шлюзованные участки, на которых стояли 62 шлюза. На маршруте было 105 пристаней. Во второй половине XIX века паровые буксиры вели баржи по Мологе и Сяси. На участке каналов баржи шли под конной тягой. Из Рыбинска до Санкт-Петербурга баржа доходила за 29 дней. Тихвинская система была самой короткой из трех существовавших. Мариинская система имела длину 1 143 км, Вышневолоцкая – 1 440 км. Важным было и то, что движение судов по Тихвинской системы было в обе стороны, а по Вышневолоцкой – только в одну. Но, тем не менее, все три системы работали, и по ним перевозились грузы. Тихвинская водная система активно работала 150 лет. Но постепенно, габариты шлюзов перестали отвечать требованиям времени, и основные потоки грузов стали перевозиться по другим маршрутам. В советское 8 время система использовалась для обеспечения местного судоходства, как грузового, так и пассажирского. Официально, судоходство прекратилось в 1956 году, фактически же шлюзы работали до 1968 года. Дело в том, что 4 пассажирских катера возили туристов. В настоящее время пройти систему по воде нельзя. В 2012 восстановили Тихвинский шлюз. В последнее время активно обсуждается вопрос о восстановлении части этого водного пути и использовании его в туристических целях. Этот канал имели несколько названий – Ладожский, Петровский, Староладожский. Его строительство началось в 1719 году по прямому указанию Петра I, которое было изложено в императорском указе от 1718 года. Один из участков Вышневолоцкого водного пути проходил через Ладожское озеро, которое славится своими частыми штормами в весенний и осенний период. Даже сегодня не редкость ситуация, когда современным круизным лайнерам запрещают выход в озеро во время штормов, а в XVIII веке речные барки гибли там сотнями. Решение Петра по этому вопросу было коротким, но эффективным. Император приказал построить обводной канал вокруг южного берега озера от реки Нева до реки Волхов. Канал длиной 117 км (в начале XVIII века это было крупнейшее гидротехническое сооружение Европы), был выкопан совсем недалеко от берега озера. Сначала строительство шло медленно. Недовольный Петр в 1723 году проинспектировал строительство. Результатом проверки стал арест и суд над руководителем строительства. После суда строительство канала взяло на себя государство. Канал имел длину 117 км, так как он проходил вдоль берега озера, первоначально шлюзов на нем не было. Ширина канала была 21,3 метра, глубина 2,1 метра, что позволяло проходить по нему всем типам речных судов того времени. В октябре 1730 года строительство было закончено, и в марте 1731 года было официально объявлено об открытии канала. Но, как всегда бывает, при строительстве не учли некоторые гидрологические особенности, поэтому уже через год решили построить в начале и в конце канала – в Шлиссельбурге и Новой Ладоге – шлюзы. В 1765 году в Новой Ладоге построено Новое устье канала. Это было нужно для удобства захода в Ладожский канал из Сясьского канала – части Мариинской системы – о 9 ней далее. А в 1806 году в Шлиссельбурге было построено своё Новое устье со шлюзом. Канал развивался, в 1826 году шлюзы канала одели в гранит. Были построены разводной мост и накопительный бассейн. В Новой Ладоге построили 3 паровых насоса для закачки воды из Волхова в канал. До 1842 года в Шлиссельбурге было модернизировано Новое устье и построен второй шлюз, одетый в гранит. Канал работал. В середине XIX века ежегодно по каналу проходило до 15 000 речных барж и до 10 000 плотов, направлявшихся в столицу империи. Однако канал заиливался, местами его глубина составляла всего 1 метр, что серьезно осложняло судоходство. Поэтому император Александр II принял решение о постройке нового канала, и в 1866-1883 годах был построен Новоладожский канал. Он шёл параллельно Староладожскому и был длиннее. Начинается Новоладожский канал в Шлиссельбурге на Неве, проходит через Новую Ладогу на Волхове, и заканчивается в Свирице на реке Свирь. Староладожский канал продолжал использоваться до 1940 года, пока так не зарос травой, что стал несудоходным. Новоладожский канал судоходен и сегодня, правда, его роль несколько изменилась. Поскольку по Ладоге ходят вполне мореходные суда, имеющие большие размеры, то каналом пользуются небольшие рыболовецкие боты и катера. Одна круизная компания прорабатывала вопрос о круизе на теплоходе проекта 305 по Новоладожскому каналу, но осуществить этот проект не смогла. Развитие каналов Европы в 17в После окончания Второй мировой войны рост перевозок по внутренним водным путям в Европе, координируемый различными международными органами, привел к расширению и интегрированной сети, доведенной до минимального общего стандарта для судов в 1350 тонн. Поскольку Рейн, Мозель и их притоки доминируют в системе Германии и обеспечивают выходы для голландской и бельгийской систем и соединяются с французской сетью, основные улучшения были сосредоточены на международном канале Майн-Дунай и на улучшении 10 маршрута север-юг канала Норд-Зюд (или Эльба-Зейтенканал). Последний канал (завершен в 1976 году) выходит из Эльбы примерно в 32 км (20 милях) выше Гамбурга и, идя на юг, соединяется с каналом Миттелланд недалеко от Вольфсбурга, Германия, достигая в общей сложности 115 км (71,5 мили) и сокращая маршрут между Гамбургом и Руром на 216 км (134 мили).Водный путь Майн-Дунай, соединяющий Рейн с Черным морем, был завершен в 1992 году и обеспечивает маршрут для движения между восточной и Западной Европой через Германию, вмещающий суда водоизмещением 1350 тонн по всей его длине. Следуя по Главной реке до Бамберга в Германии, маршрут проходит по искусственному водному пути, включая участок канала Регниц до Дитфурта, оттуда по реке Альтмюль до точки ниже Кельхайма, где она соединяется с Дунаем, пересекая австрийскую границу в Йохенштайне. Участок канала Бамберг-Нюрнберг протяженностью 71 км (44 мили), построенный в 1972 году, включает семь шлюзов с общим подъемом 82 метра (268 футов). Все шлюзы имеют длину 190 метров (623 фута) и способны принимать суда водоизмещением 1500 тонн. Начатое в 1965 году улучшение русла немецкого Дуная включает в себя строительство пары шлюзов в Качле, чуть выше Пассау. В Австрии построены четыре пары шлюзов для приема 1350-тонных судов.Перекрытие Дуная плотиной в Редапе (1970-72), на порогах Железные ворота, на границе между Сербией и Румынией, было предпринято в связи с улучшением судоходства в этих опасных водах; в нем задействованы огромные гидроэлектростанции. Для облегчения прохода через Железные ворота были построены два шлюза, по две камеры в каждом. Благодаря этому проекту время в пути судов, следующих из портов Черного моря вверх по течению в Белград, Вену и центральную Европу, было сокращено примерно со 100 до 15 часов.Сеть водных путей Франции протяженностью почти 8050 км (5000 миль) основана в основном на реках, но многие каналы малой пропускной способности увеличиваются до 1350 тонн. Важным событием 1970-х годов в сотрудничестве с Западной Германией стало строительство в соответствии с этим стандартом водного пути Северное море–Средиземное море через канализированные реки 11 Рона и Рейн. Поскольку для Большого канала Альсасе, проектируемого бокового канала между Хунинге и Страсбургом, построены четыре существующих шлюза, проект был изменен в 1956 году, а четыре оставшиеся плотины были построены на самом Рейне и обойдены короткими каналами, включающими четыре шлюза, три из которых с двумя камерами в каждом. Канализация Роны началась со строительства порта Эдуард-Эррио ниже по течению от Лиона, и продолжались работы по строительству 12 шлюзов и дамб. Были построены два новых порта, обслуживающих Валанс и Монтелимар. Улучшения были также внесены на водном пути Марна-Рейн, который обеспечивает важный внутренний торговый маршрут, соединяющий Парижский бассейн с промышленными регионами Эльзас-Лотарингии. Улучшения включали капитальные работы по обе стороны от вершины Вогезов, в том числе замену 23 старых шлюзов. В Речикуре открылся новый шлюз высотой 10 метров (32,5 фута) проходит в обход шести шлюзов и извилистого участка старого канала; с другой стороны вершины новый участок канала проходит в обход 17 шлюзов, на прохождение которых раньше требовалось от 8 до 12 часов. На этом участке наклонная плоскость Сен-ЛуиАрзвиллер имеет перепад уровней в 44,5 метра (146 футов) при длине по горизонтали 129 метров (422 фута). Две цистерны вмещают 350-тонную баржу каждая. Их 32 колеса движутся по четырем рельсам, а два комплекта из 14 тросов соединяют цистерны с двумя бетонными противовесами. Были улучшены маршруты, соединяющие Сену с севером и востоком. Строительство Северного канала было завершено в 1965 году, и было устранено узкое место на Боковом канале Уаза путем строительства двух шлюзов для прохождения автоколонн в Париж. В Нидерландах обширная система каналов, основанная на крупных естественных реках и обслуживающая порты Роттердам и Амстердам, потребовала сравнительно небольшой модернизации, но, чтобы избежать впадения Мааса (Мааса) Река, между Рурмондом и Маастрихтом, канал Юлиана был построен в 1935 году и улучшен после Второй мировой войны. Канал 12 Твенте, открытый в 1936 году, улучшил сообщение с промышленным востоком. Наиболее важным из послевоенных проектов было строительство канала Амстердам-Рейн для повышения ценности столицы как перевалочного порта. Был построен канал Норд-Холландш от Амстердама до Ден-Хелдера, и Эйсселмер был соединен с эстуарием Эмса на севере Голландии. Чтобы сократить расстояние между Роттердамом и Антверпеном на 40 км (25 миль), был построен канал Шельда-Рейн. Система водных путей Италии, основанная на долине реки По, отрезана Альпами от европейской сети, но также была доведена до более высоких стандартов. В Скандинавии есть два основных коммерческих искусственных водных пути: первый, канал Тролльхетте, соединяет реку Гета вверх по течению от Гетеборга с озером Венерн и с финскими озерами и соединительными каналами; второй, Сайменский канал на юго-востоке Финляндии, соединяющий обширную систему озер Сайма с морем, реконструировался во время Второй мировой войны. После советско-финской войны часть была передана Советскому Союзу, но в 1963 году ее вернули в аренду Финляндии, модернизация продолжилась, и канал с восемью большими шлюзами, заменившими предыдущие 28, был вновь открыт в 1968 году.Водное судоходство играло важную роль в экономике Советского Союза на протяжении всего существования этой страны (1917/22– 1991). Ее великие реки — Днепр, Двина, Дон, Висла и Волга — были соединены в разветвленную сеть, сделав возможным сквозное судоходство от Балтики до Черного и Каспийского морей. Черное море и Балтийское соединены тремя различными системами, из которых наиболее важной является связь между Днепром и Бугом, притоками Вислы, через реки Припять и Пина, канал протяженностью 204 км (127 миль), соединяющийся с рекой Мухавец, притоком западного Буга. Эта система является единственным полностью внутренним водным сообщением с Каспийским и Черным морями. После завершения строительства каналов Рейн-Дунай и Одер-Дунай будет проложен второй маршрут через реку Березина, приток Днепра, Вилию, приток Немана, и канал 13 протяженностью 21 км (13 миль) через Латвию в Ригу. Последнее звено достигает Балтики через Литву и Польшу от Днепра через Сзару, приток Немана; Ясьольду, приток Припяти; и 55-километровый (34 мили) канал. Другими важными связующими звеньями являются Волго-Донской канал длиной 101 км (63 мили), построенный в 1952 году, и канал Москва-Волга, построенный между 1932 и 1937 годами, который протекает в 129 км (80 милях) от Волги до Москвыреки в Москве. Беломорско–Балтийский канал, построенный в 1931-33 годах, проходит от Беломорска, Россия, на Белом море, через канализированную реку Выг через озеро Выг и через короткий канал до Повенца на северной оконечности Онежского озера, через который он выходит к канализированным рекам Свирь, Ладожскому озеру и Неве до южного терминала в СанктПетербурге. Общая протяженность системы составляет 225 км (140 миль), что сокращает морской проход между Санкт-Петербургом и Архангельском, Россия, на 3862 км (2400 миль); через 19 шлюзов она поднимается на 102 км (335 футов) над уровнем моря. В других местах на территории бывшего Советского Союза реки Обь и Енисей в Сибири соединены каналами, а Каракумский канал был построен от Керки, Туркменистан, на Амударье, до Каспийского моря.. Сети внутренних водных путей США и Канады основаны на крупных судоходных реках континента, соединенных несколькими крупными каналами. Кроме того, для снижения опасностей плавания по Атлантическому побережью и сокращения расстояний были разработаны внутрикорпусные водные пути (охраняемые маршруты, идущие параллельно побережью). Общая протяженность внутренней системы США, включая охраняемые прибрежные маршруты, составляет приблизительно 40 230 км (25 000 миль), из которых более половины имеют минимальную глубину 2,7 метра (9 футов). Крупнейшая система основана на Миссисипи, судоходной на протяжении около 2897 км (1800 миль) от Нового Орлеана до Миннеаполиса, и ее обширной системе притоков. Эта система соединяется с Морским путем Святого Лаврентия через озеро Мичиган, с Чикагским санитарным и судоходным каналом и с рекой Иллинойс, 14 а также с Атлантическим побережьем через систему каналов штата Нью-Йорк (канал Эри) и с рекой Гудзон. Двумя прибрежными водными путями являются Атлантический океан и залив, первый из которых простирается от Бостона, Массачусетс, до Ки-Уэста, Флорида, со многими участками в приливной воде или открытом море. Внутрибережный водный путь Персидского залива состоит из больших защищенных каналов, идущих вдоль побережья и пересекаемых множеством рек, обеспечивающих доступ к портам, расположенным на небольшом расстоянии от суши. До Нового Орлеана можно добраться по судоходному каналу Tidewater, более прямому и безопасному водному пути, чем дельта Миссисипи. Каналы Тихоокеанского побережья не связаны с национальной сетью, но два важных проекта - это Глубоководный судоходный канал Сакраменто и развитие реки Колумбия, причем последний обеспечивает более 805 км (500 миль) судоходной реки от Тихого океана до Льюистона, штат Айдахо. Открытие морского пути Святого Лаврентия в 1959 году ознаменовало реализацию проекта, который предусматривался со времен первых поселений в Канаде. Непрерывный судоходный глубоководный водный путь от Атлантики до Великих озер был очевидным путем для открытия внутренних районов Северной Америки, но естественные препятствия, такие как пороги Лашин к северу от Монреаля, помешали его реализации. Завершение строительства такого водного пути потребовало соглашения между Соединенными Штатами и Канадой, которого было трудно достичь. В 1912 году правительство Канады решило усовершенствовать канал Уэлланда, чтобы обеспечить глубину 8,2 метра (27 футов) со шлюзами длиной 244 метра (800 футов) и шириной 24 метра (80 футов), но из-за Первой мировой войны строительство не было завершено до 1932 года. Хотя совместный проект по развитию гидроэлектростанции на участке Международных порогов был предварительно согласован, окончательное соглашение между Канадой и Соединенными Штатами было 15 достигнуто только в начале 1950-х годов. Правительство Канады обязалось повысить уровень судоходной глубины водного пути между Монреалем и озером Эри до 8,2 метра (27 футов), а Соединенные Штаты согласились провести другие работы, включая обход канала и шлюзов плотины Барнхарт-АйлендКорнуолл, образующей пролив Барнхарт–Айленд-Корнуолл у подножия порогов Лонг-Солт. Это соглашение позволило начать работы на морском пути в 1954 году. Получившийся в результате глубоководный водный путь, доступный для судоходства океанских судов, простирается примерно на 3701 км (2300 миль) от Атлантического океана до истока Великих озер в сердце Северной Америки. После гавани Монреаля первым шлюзом является Сент-Ламберт, который поднимается на 4,6 метра (15 футов) к бассейну Лапрайри и продолжается 14 км (8,5 миль) до второго, шлюза Кот-Сент-Катрин, который поднимается на 9 метров (30 футов) к озеру Сент-Луис и обходит пороги Лашин. После этого канал ведет к нижнему шлюзу Богарнуа, который поднимается на 12,5 метров (41 фут) до уровня озера Святого Франциска по каналу протяженностью 21 км (13 миль). Затем морской путь пересекает международную границу до шлюза Бертрана Х. Снелла, его подъем составляет 13,7 метра (45 футов) до канала Уайли-Дондеро; затем он поднимается еще на 11,6 метра (38 футов) через шлюз Дуайта Д. Эйзенхауэра в озеро Святого Лаврентия. Выходя из западной оконечности озера, морской путь обходит контрольную дамбу ирокезов и проходит через Тысячу островов к озеру Онтарио. Восемь шлюзов поднимают уровень воды на 99 метров (326 футов) на 45 км (28 миль) от озера Онтарио до озера Эри. По каналу Сент-Мэрис-Фоллс, высота которого составляет около 6 метров (20 футов), водный путь ведет к озеру Верхнее, где заканчивается морской путь. 16 Заключение Разрушению транспортных связей «помогали» также опустошительные войны и набеги кочевых племен. Но и там, где оставались естественные (речные и морские) пути, а также старые сухопутные дороги, они часто не стимулировали производство и оборот товаров. Напротив, транспортировка грузов по ним сдерживалась и осложнялась многочисленными пошлинами, которые взыскивались с купцов и путешественников, а также различными «правами» феодалов, церкви (монастырей) и князей. 17 Список литературы 1. Боголюбов, А. Н. История механики машин / А. Н. Боголюбов. - М.: Янус - К°, 2002. - 316 с. 2. Вернадский, В. И. Труды по всеобщей истории науки / В. И. Вернадский; Общ. Ред. С. Р. Микулинский. - 2-е изд. - М.: Наука, 1988. - 334 с. 3. Алексеев, В. П. История первобытного общества: учеб. Для студентов вузов по спец. «История» / В. П. Алексеев, А. И. Першиц. - 6-е изд. - М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2004. - 350 с. 4. Большой Российский энциклопедический словарь. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2008. - 1887 с. 5. Наука и техника: история зарождения и становления: учебное пособие У. Б. Гайсин, Т. С. Конюков, Е. Н. Алдашова, М. А. Филимонов, В. П. Карев; Уфимск. Гос. Авиац. Техн. Ун-т. - Уфа: УГАТУ, 2010. - 265 с 6. Низовский, А. Ю. Сто великих чудес инженерной мысли / А. Ю. Низовский. Москва: ВЕЧЕ, 2009. - 428 с 7. Техника в ее историческом развитии: От появления ручных орудий труда до становления техники машинно-фабричного производства / С. В. Шухардин, А. А. Кузин, Н. Н. Стоскова и др.; Отв. Ред. С. В. Шухардин и др. - М.: Наука, 1979. - 412 с. 18
