международные перевозки

в. м. Курганов Л. Б. Миротин МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ВЫСШЕ Е ПР ОФЕ С С И О Н А Л Ь Н О Е ОБ РА З ОВА НИЕ В. М. КУРГАНОВ, Л. Б. МИРОТИН МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ УЧЕБНИК Под редакцией д-ра техн. наук, проф. Л.Б.МИРОТИНА Допущено Учебно-методическим объединением по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебника для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)» направления подготовки «Организация перевозок и управление на транспорте» АСАССМ' Москва Издательский центр «Академия» 2011 УДК 653.13(075.8) ББК39.18я73 К93 Рецензенты: профессор кафедры логистики Института управления на транспорте и логистики Государственного университета управления, д-р экон. наук Ю. М. Неруш\ доцент кафедры «Автомобильные перевозки» Московского автомобильно-дорожного института (Государственный технический университет), канд. техн. т ук А. В. Бульба К93 Курганов В. М. Международные перевозки : учебник для студ. учреж дений высш. проф. образования / В.М.Курганов, Л.Б.Ми ротин ; под ред. Л.Б.Миротина. — М .: Издательский центр «Академия», 2011. — 304 с. ISBN 978-5-7695-6957-9 Изложены основы организации автомобильных перевозок в между народном сообщении, рассмотрена нормативно-правовая база в сфере международных перевозок. Даны сведения по выполнению таможенных операций и организации режима труда и отдыха водителей. Приведены требования к подвижному составу. Показаны особенности страхования при международных автомобильных перевозках. Для студентов учреждений высшего профессионального образова ния. Может быть полезен специалистам. УДК 653.13(075.8) ББК 39.18я73 Оригинал-макет данного издания является собственностью Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия правообладателя запрещается ISBN 978-5-7695-6957-9 © Курганов В. М., Миротин Л. Б., 2011 © Образовательно-издательский центр «Академия», 2011 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2011 ПРЕДИСЛОВИЕ Интенсивное развитие в нашей стране внешнеэкономических связей делает необходимой эффективную организацию междуна родных перевозок грузов и пассажиров. И в настояшее время актуальна формулировка древних римлян — «Дорога — это жизнь» (Via est Vita). Особое место в международных грузовых перевозках в силу только ему присуших достоинств занимает автомобильный транс порт, который обеспечивает возможность доставки груза в на значенное время от склада отправителя до склада получателя без промежуточной перевалки груза. Высокая скорость транспорти ровки груза уменьшает потребность в оборотных средствах и ускоряет оборот капитала. В отличие от других видов транспорта автомобили могут перевозить мелкие партии груза согласно по желаниям потребителя. Автомобильный транспорт в международном сообщении обе спечивает высокий комфорт для пассажиров, которые получают возможность совершать поездки (туристические, деловые и др.). Жизненно важным для России является развитие экспорта транспортных услуг: расширение участия российских перевоз чиков в доставке экспортируемых и импортируемых грузов, пере возке выезжаюших и въезжаюших российских и иностранных граждан. Важная роль в увеличении экспорта транспортных услуг отводится транзиту иностранных грузов по российской террито рии. Залогом успешного бизнеса в сфере международных перевозок грузов и пассажиров является повышение профессиональной компетентности менеджеров предприятий и индивидуальных предпринимателей. Выпускники профессиональных учебных за ведений, готовяшие себя к работе в сфере транспортного обеспе чения внешнеэкономической деятельности, должны обладать знаниями международного и национального законодательства, уметь выбирать наиболее эффективный маршрут, правильно ор ганизовывать труд водителей. Основой учебника послужило написанное ранее авторами по собие «Международные грузовые автомобильные перевозки», вьщержавшее два издания. Однако со времени его второго издания в 2000 г. значительно изменились условия выполнения перевозо чной деятельности и прлионая база. Это потребовало коренной переработки книги и сс сутссшспного дополнения. Научным редактором учебника является д-р техн. наук, проф. Л. Б. Миротин, им написана гл. 10; гл. 1—9, И, 12 написаны д-ром техн. наук, проф. В. М. Кургановым; подразд. 1.2, 3.2, 10.3 и 10.4 написаны ими совместно. При написании учебника привлекались информационные ма териалы Международного союза автомобильного транспорта и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, на ходящиеся в открытом доступе, в том числе в сети Интернет. Было полезным обращение к материалам компаний, осуществляющих свою деятельность в области международных перевозок, а также организаций и предприятий, чья деятельность описывается или упоминается в книге. Авторы воспользовались возможностью учесть при написании учебника практический опыт своих коллег: в первую очередь А. И. Конкина, к несчастью, рано ущедщему из жизни, С. А. Голох вастова, Ю. И. Конкина, А. В. Павлинина, В. В. Романова, Р.Л. Тыш кевича. Авторы благодарны С. А. Шабанову и Е. А. Лазареву за помощь в подготовке материалов к подразд. 10.4. Материалы, представленные в учебнике, могут быть полезны специалистам-транспортникам в их практической деятельности. ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ АСМАП ВТД - втт ГИБДД МВД России ГУУАМ ДКБ ДОПОГ ДПС ЕврАзЭС — Евроатом — ЕКМТ ЕОУС ЕСТР ЕЭК ООН ЕЭС ИСО КАПП КДПГ КМАПП КоАП РФ КТС СНГ Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России внутренний таможенный документ внутренний таможенный транзит Государственная инспекция безопасности до рожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации региональное объединение государств: Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдавия Договор о коллективной безопасности Европейское соглашение о международной до рожной перевозке опасных грузов дорожно-патрульная служба Евразийское экономическое сообщество Европейское сообщество по атомной энергии Европейская конференция министров транс порта; в 2007 г. преобразована в Международ ный транспортный форум (МТФ) Европейское объединение угля и стали Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки Европейская экономическая комиссия ООН Европейское экономическое сообщество Международная организация по стандартизации Конвенция о договоре международной автомо бильной перевозки пассажиров и багажа Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа Кодекс Российской Федерации об администра тивных правонарушениях Координационное транспортное совещание министров транспорта государств — участников СНГ МАПП МДП МСАТ МСЖД МТК МТФ - мэк - ОБСЕ ОДКБ ООН ОСЖД - очэс оэс-эко ОЭСР РАС СДР СМА СНГ - спвк СПС - ФИАТА ЦАС ШОС - экосос эод ЭСКАТО ЮНКТАД - международный автомобильный пункт пропу ска международные дорожные перевозки Международный союз автомобильного транс порта Международный союз железных дорог международный транспортный коридор Международный транспортный форум Межгосударственный экономический комитет Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе Организация Договора о коллективной безопас ности Организация Объединенных Наций Организация сотрудничества железных дорог Организация Черноморского экономического сотрудничества Организация экономического сотрудничества Центрально-Азиатских государств Организация экономического сотрудничества и развития Российский автотранспортный союз единица специальных прав заимствования Европейское соглашение о международных ав томагистралях Содружество Независимых Государств стационарный пункт весового контроля Соглашение о международных перевозках ско ропортящихся пищевых продуктов и о специ альных транспортных средствах, предназначен ных для этих перевозок Международная федерация экспедиторских ассоциаций Центрально-Азиатское Сотрудничество Шанхайская организация сотрудничества Экономический и Социальный Совет ООН электронные системы обмена данными Экономическая комиссия для Азии и Тихого океана Конференция ООН по торговле и развитию Глава 1 СОСТОЯНИЕ И РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ 1.1. Участие России в процессах международной интеграции в результате международной экономической интеграции про исходит сближение стран на основе развития устойчивых хозяй ственных взаимосвязей и межгосударственного разделения труда. Постоянно развивается взаимодействие экономик стран на разных уровнях и в различных формах, что, как правило, приводит к по литическому сближению. Процесс интеграции реализуется на микроуровне — через взаимодействие отдельных фирм и пред приятий стран и на межгосударственном уровне — на основе формирования экономических объединений государств, что в итоге приводит к согласованию внешнеполитической и внешне экономической деятельности. Развитие международных связей предприятий идет разными путями. Например, на первом этапе осуществляется заключение хозяйственных контрактов, на следующем — размещение филиа лов предприятий одной страны на территории другой. Любые межфирменные связи нуждаются в межгосударственной поддерж ке свободного движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы между странами данного региона. Происходит согласование и проведение совместной политики в экономической, валютно финансовой, научно-технической, социальной, внешней, обо ронной и других областях и, как следствие, фрагментация мировой экономики, создание региональных экономико-политических объединений с общими экономическими задачами, финансовыми фондами, межгосударственными органами управления. Распространенной и самой простой формой экономической интеграции является установление зоны свободной торговли, где отменено действие таможенных и других торговых Офаничений. Более высокой формой экономической интефации является таможенный союз. В этом случае создание зоны свободной тор говли дополняется принятием единой внешнеторговой политики в отношении третьих стран. Как зоны свободной торговли, так и таможенный союз обе спечивают для стран-участиип одинаковые возможности в раз витии взаимной торговли. В случае установления взаимной конвертируемости или, на более высоком ypomie, введения единой расчетной денежной единицы таможенный союз дополняется платежным союзом. Еще более сложной формой экономической интеграции явля ется общий рынок, обеспечивающий свободу взаимной торговли, движения капитала и рабочей силы, согласование экономической политики. Экономический и валютный межгосударственный союз со вмещает все рассмотренные формы интеграции с проведением государствами общей экономической и валютно-финансовой по литики. Международная экономическая интеграция выгодна взаимо действующим странам за счет следующих факторов: • субъектам предпринимательской деятельности интегрирую щихся государств расширяется доступ к финансовым, матери альным, трудовым и прочим ресурсам и, как следствие, предо ставляются новые возможности для бизнеса, от чего выигрывают экономики стран в целом; • взаимопроникновение бизнеса облегчает распространение современных технологий в странах региона; • увеличивается емкость рынка сбыта продукции предприяти ями интефирующихся стран; • создание региональных объединений государств защищает их от конкуренции со стороны бизнеса третьих стран. В современных политических и экономических условиях при мером международной интефации служит Европейский союз, где интефационные процессы получили наиболее полное развитие. Несмотря на их неравномерную и подчас противоречивую реали зацию, были успешно достигнуты основные цели: • постепенное снятие торговых офаничений между странами, участвующими в интеграции, и барьеров для свободного пере движения трудовых ресурсов, капитала, товаров и услуг; • принятие единых таможенных правил в торговых отношени ях со странами, которые не включены в процессы интефации; • осуществление согласованной транспортной политики; • переход на расчеты в единой валюте; • установление единообразия налоговых систем в странахучастницах; постепенный переход к единым принципам построения право вых систем; • согласование экономических и политических действий во внутренней и внешней сферах. 8 Историю создания Европейского союза (рис. 1.1) связывают с подписанием 18 апреля 1951 г. в Париже шестью европейскими странами (Франция, ФРГ, Италия, Бельгия, Люксембург и Н и дерланды) договора по созданию Европейского объединения угля и стали' (ЕОУС). Добыча угля и металлургия в то время считались ключевыми отраслями индустриальной экономики. С инициати вой объединить угольную и сталелитейную промышленность Франции и ФРГ выступил Роберт Шуман, министр иностранных дел Франции 09 мая 1950 г., спустя ровно 5 лет после окончания Второй мировой войны в Европе, где Франция и Германия были непримиримыми противниками. В 1957 г. согласно Римскому договору были созданы Европей ское экономическое сообщество (ЕЭС) и Европейское сообщество по атомной энергии (Евроатом) для образования таможенного союза и ликвидации торговых барьеров внутри экономического сообщества, а также развития ядерной энергии в мирных целях. В 1967 г. произошло слияние исполнительных органов интегра ционных образований ЕОУС, ЕЭС, Евроатом; 14 июня 1985 г. было подписано Шенгенское соглашение о безвизовом режиме; 27 февраля 1992 г. был подписан Маастрихтский договор (вступил в силу 01 ноября 1993 г.), в результате чего был создан Европейский союз. В 1999 г. была введена единая европейская валюта «евро», которая стала использоваться в наличном обращении с 01 января 2002 г. Шенгенская виза дает право свободного перемещения по всем странам Шенгенского соглашения без внутреннего пограничного контроля (рис. 1.2) и выдается в консульстве любой страны, вхо дящей в Шенгенское соглашение. При этом действует «правило первого въезда», согласно которому въезд в Шенгенскую зону осуществляется через страну, в консульстве которой получена виза. На современном уровне развития Европейского союза странычлены делегируют суверенитет институтам, представляющим интересы Союза как единого целого. Создано руководство Евро пейского союза в следующем составе: • Европейский парламент; • Европейский совет; • Европейская комиссия; • Европейский суд; • Палата аудиторов. Европейский союз не является монолитным образованием, отсутствует привычное для западных государств разделение вла стей: законодательные функции принадлежат одновременно ЕвEuropean Coal and Steel Community (ECSC). 10 Рис. 1.1. Этапы расширения Европейского Союза (на первых этапах — Европейского экономического сообщества): / — Бельгия (1957); 2 — Нидерланды (1957); 3 — Люксембург (1957); 4 — Слове ния (2004); 5 — Босния и Герцеговина; 6 — Македония; 7 — Армения; 8 — Азер байджан; Р —Ливан; 1 0 — Израиль; I I — Палестинская автономия; 12 — Мол давия; 13 — Словакия (2004); 14 — Албания; 15 — Хорватия; 16 — Швейцария; — государства Западной и Центральной Европы (с 1990 г. в состав Федера тивной Республики Германия включена Германская Демократическая Республи ка); ~ государства Восточной Европы и островные государства бассейна Средиземного моря; — государства, не являющиеся членами ЕС и входя щие в Европейское экономическое пространство; — государства, претен дующие на вступление в ЕС: Израиль (с 1975 г. ассоциативный член); Турция (с 2000 г. кандидат на вступление в ЕС); Македония (с 2005 г. кандидат на вступление в ЕС); Украина (в 2005 г. подписан план действий по вступлению в ЕС); 1973 — год интеграции в Европейский союз (Европейское экономическое сообщество) ропейскому совету, Европейской комиссии и Европейскому парламенту, а исполнительные — Европейской Комиссии и Ев ропейскому совету. У некоторых стран есть особенности членства в Европейском союзе: Великобритания и Ирландия подписали Шенгенское соглашение на условиях ограниченного членства, Великобритания не вступила в зону евро, так же как Дания и Швеция; Норвегия и Исландия не являются членами Европей ского союза, однако входят в Шенгенскую зону. Рис. 1.2. Государственная фаница внутри Европейского союза межцу Фран цией и Германией 11 Успешная экономическая интеграция в Западной Европе стала одним из факторов, способствуюших тому, что в Латинской Аме рике, Африке и Азии возникли зоны свободной торговли, тамо женные или экономические союзы — всего более тридцати. Из них выделяется Североамериканская зона свободной торговли, обладающая мощным экономическим потенциалом, включающая в себя США, Канаду и Мексику. Интеграцию осуществляют араб ские государства Персидского залива. С 1981 г. создан и функ ционирует Совет по сотрудничеству, включающий в себя Саудов скую Аравию, Кувейт, Катар, Бахрейн, Объединенные Арабские Эмираты и Оман («нефтяная шестерка»). В 1992 г. было объявле но о создании Организации экономического сотрудничества Центрально-Азиатских государств (ОЭС —ЭКО), инициаторами стали Иран, Пакистан и Турция. По замыслу учредителей О Э С ЭКО должна стать прообразом будущего Центрально-Азиатского общего рынка, который должен включать в себя также республи ки Средней Азии, Казахстан и Азербайджан. Экономически привлекательной и исторически обусловленной является интеграция Европейского союза и России. Россия для Европы представляет собой необычайно емкий потребительский рынок с высокой покупательной способностью. Для Европейско го союза Россия является по объемам торговли третьим партнером после США и Китая. Европа является для России приоритетным рынком, источником инвестиций и новых технологий. На долю Европейского союза приходится 52 % российского экспорта. В настоящее время правовой основой интеграции Европейско го союза и России является Соглашение о партнерстве и сотруд ничестве', вступившее в силу с 01 декабря 1997 г. после ратифи кации в Европейском парламенте и во всех национальных парла ментах государств — членов Союза. Аналогичные соглашения о партнерстве и сотрудничестве были заключены Европейским Союзом со всеми странами Содружества Независимых Государств (СНГ), кроме Таджикистана. Соглашение о партнерстве и сотруд ничестве заключено сроком на 10 лет с последующей ежегодной автоматической пролонгацией, если ни одна из сторон не будет заявлять о его денонсации. Как указано в целях Соглашения (ст. 1), приоритет в сотрудни честве между Российской Федерацией и Европейским союзом на долгосрочную перспективу отдается построению тесных экономи ческих отношений вплоть до создания зоны свободной торговли. ' Полное название документа «Соглашение о партнерстве и сотрудничестве, учреждающее партнерство между Российской Федерацией, с одной стороны, и Европейскими сообществами и их государствами-членами, с другой стороны». Соглашение заключено 24 июня 1994 г. на о.Корфу (Греция). 12 в ст. 10 Соглашения стороны установили, что они предостав ляют друг другу обший «режим наиболее благоприятствуемой нации». Каждая Сторона предоставляет другой освобождение от импортных сборов и пошлин на временно ввозимые товары, в случаях и в соответствии с процедурами, определенными любой другой связывающей ее международной конвенцией по данному вопросу, в соответствии с ее законодательством. Такое законода тельство применяется на основе принципа наиболее благопри ятствуемой нации. Товары, происходящие из России, ввозятся в Сообщество свободно от количественных ограничений. Товары, происходящие из Сообщества, ввозятся свободно от количествен ных ограничений в Россию. Как указано в ст. 23 Соглашения, Сообщество и его государства-члены обеспечивают, чтобы режим, предоставляемый российским гражданам, принятым на работу на законных основаниях на территории какого-либо государствачлена, не содержал никакой дискриминации по признаку ф аж данства в том, что касается условий труда, вознафаждения или увольнения, по сравнению с его собственными фажданами. Для транспортной деятельности важным является регулирова ние транзита. Стороны согласны с тем, что принцип свободы транзита является существенным условием достижения целей на стоящего Соглашения (ст. 12). В этой связи каждая Сторона обе спечивает свободный транзит через свою территорию товаров, происходящих из таможенной территории или предназначенных для таможенной территории другой Стороны. На саммите «Россия — ЕС» 31 мая 2003 г. была выдвинута кон цепция создания «четырех общих пространств» между Россией и Европейским союзом: • общее экономическое пространство; • общее пространство свободы, безопасности и правосудия; • пространство сотрудничества в области внешней безопас ности; • пространство научных исследований и образования, включая культурные аспекты. Российская Федерация является членом Совета Европы, куда входят все страны Европейского союза, а также большинство ев ропейских стран, не являющихся членами Европейского союза, и кавказские государства. Заметным явлением в экономической и политической жизни планеты стала Большая восьмерка (Group of eight, G8), под кото рой понимается фуппа наиболее экономически развитых стран. В это неформальное объединение входят США, Япония, Велико британия, Германия, Франция, Италия, Канада и Россия. Страны Большой восьмерки производят более 50 % мирового валового национального продукта. 13 Данное интеграционное объединение уместнее всего сравнить с межгосударственным клубом, у которого нет ни устава или каких-то других учредительных документов, ни штаб-квартиры, секретариата или службы по связям с общественностью. Ежегод ные встречи лидеров были дополнены автономными встречами министров, курирующих в странах-участницах внешнеполитиче ский и торгово-экономический блоки. Деятельность этого своеобразного межгосударственного меха низма экономической и политической координации началась в 1975 г., когда президент Франции Валери ^ с к а р д’Эстен и кан цлер ФРГ Гельмут Шмидт предложили лидерам ведущих государств Запада собраться в узком неофициальном кругу для непосредствен ного общения между собой. Поводом явилась необходимость со гласовать действия по преодолению последствий нефтяного кри зиса 1973 г. и начавшейся после этого в 1974 г. экономической рецессии. Первая встреча состоялась в 1975 г. в Рамбуйе. В ней участвовали США, ФРГ, Великобритания, Франция, Италия и Япония. В 1976 г. к ним присоединилась Канада, а с 1977 г. — Ев ропейский союз как представитель стран-участниц, несмотря на то, что формально он не является субъектом международного пу бличного права. После 1991 г. поэтапно, по схеме «7-1-1», стала участвовать Россия. В 1998 г. в Бирмингеме России было предо ставлено формальное право участия в совместной работе. Впо следствии Китай тоже был приглашен к постепенной интеграции, однако пока воздерживается от участия во встречах. Ряд экспертов считает, что до вхождения России во Всемирную торговую организацию и Организацию экономического сотруд ничества и развития (ОЭСР)', рано утверждать, что состоялось полноценное включение нашей страны в «Большую восьмерку». Это проявляется и в том, что российские представители только частично участвуют в заседаниях министров финансов и глав центральных банков. Несмотря на очевидную геополитическую значимость России, ее экономический потенциал заметно усту пает уровню остальных стран-участниц. Президент Всемирного банка Роберт Зеллик в октябре 2008 г. заявил, что для успешного решения финансовых проблем целе сообразно расширить Большую восьмерку, включив в нее не толь ко Россию, но и такие страны, как Бразилия, Индия, Китай, Мексика, Саудовская Аравия и Южно-Африканская Республика. В ОЭСР Россия в настояшее время имеет статус наблюдателя в 13 комитетах и 13 рабочих группах. Рассматриваются заявки на участие и в ряде других комитетов Организации. В мае 2007 г. на чались переговоры о членстве России в ОЭСР. ‘ Organization for Economic Cooperation and Development (OECD). 14 Организация экономического сотрудничества и развития на чала свою деятельность 30 сентября 1961 г. после ратификации соответствующей Конвенции 20 государствами-учредителями и в настоящее время объединяет 30 стран. Предшественницей ОЭСР была Организация европейского экономического сотрудничества, целью создания которой в 1948 г. явилось послевоенное восста новление западноевропейских стран по плану Маршалла. Транспортное взаимодействие России и ее ближайших соседей осуществляется в рамках СНГ. В 2007 г. Экономический совет СНГ одобрил проект Основных направлений развития рынка между народных автотранспортных услуг. Целью разработки Основных направлений развития рынка международных автотранспортных услуг является создание рав ных и благоприятных условий для осуществления международ ных автомобильных перевозок и торговли автотранспортными услугами в географических границах СНГ и динамичной инте грации автомобильного транспорта СНГ в мировой рынок транспортных услуг. В основу документа положены следующие принципы: • осуществление целенаправленных действий участников рын ка международных автотранспортных услуг СНГ для создания условий увеличения объема производства международных авто транспортных услуг и привлечения в эту сферу инвестиций, фор мирования активных действий по защите указанного рынка от недобросовестной конкуренции производителей услуг, обеспече ния согласованности интересов участников рынка для достижения высокой эффективности его функционирования; • обеспечение координации (согласования) коллективных дей ствий всех участников рынка международных автотранспортных услуг СНГ для достижения целей намечаемой экономической стратегии и транспортной политики, позволяющей сбалансиро вать их деятельность и способствующей гармоничному и устой чивому развитию этого рынка; • подготовка рекомендаций по распределению функций, прав и ответственности участников рынка международных автотран спортных услуг СНГ при осуществлении мероприятий по его развитию и урегулированию возникающих при этом вопросов и взаимоотношений между участниками рынка. Ближайшими задачами являются формирование базового правового пространства в области автотранспортной деятельно сти, разработка и введение гармонизированных законов, правил, норм и критериев для осуществления международных перевозок пассажиров и фузов, установление единых норм допуска пред принимателей к осуществлению международных перевозок, соз дание межгосударственных органов и механизмов контроля за 15 <^блюдением принципов добросовестной конкуренции на рынках Международных автотранспортных услуг государств — участников устранение существующих барьеров при выполнении между народных перевозок. ^ Положение России как члена СНГ имеет определенные осо бенности. Советский Союз, одной из республик которого явля^ ^ с ь Россия, представлял собой высокоинтегрированное обра■'^^рание, фактически унитарное государство. С распадом СССР ^<зсле подписания 08 декабря 1991 г. Беловежского соглашения ^ 11рекращении действия Союзного договора от 1922 г. возникла ^^'ьективная необходимость поиска на постсоветском простран*^^06 новых форм экономического и политического объединеПервой попыткой интеграции стало заключение странами^^1стницами СНГ 30 декабря 1991 г. в Минске Соглашения о прин> ^п ах и условиях взаимоотношений в области транспорта. ОргаJ^ji30BaHHoe тогда Координационное транспортное совещание l^jiHHCTpOB транспорта государств — участников СНГ (КТС СНГ) функционирует до сих пор и занимается формированием единого JâHcnopTHoro пространства, согласованием тарифной и инвести'*^онной политики, разработкой согласованных законодательных ^ (1ормативных документов. В рамках КТС СНГ имеются Советы ^0видам транспорта (воздушного, автомобильного, морского, йутреннего водного) и дорожного хозяйства. ® Следующим этапом интеграции стран СНГ стало Московское оглашение о принципах таможенной политики от 13 марта 1992 г. ^ (1ринятое тогда же Положение о Таможенном совете. Была заjiKcnpoBana договоренность государств о проведении согласо^ ^ н о й таможенной политики и унификации таможенного зако®^дательства. Эти документы подписали Армения, Беларусь, Ч^захстан, Киргизия, Молдавия, Россия, Таджикистан, ТуркмеУзбекистан, но Соглашение вступило в силу только для ^еДУЮЩих государств: Белоруссия (05 марта1 1993 г.); Узбекистан ^^7 августа 1996 г.); Таджикистан (03 декабря 1997 г.); Киргизия f t марта 1999 г.). V Несмотря на осторожный и не всегда последовательный подход ^стсоветских государств к интеграции, попытки объединиться Примеру Европейского Союза не прекращались. В сентябре г. в Москве был подписан Договор об Экономическом союзе, ^^^суторый вошли все 12 стран СНГ. В отличие от других участни® Р Украина вошла в него в качестве ассоциированного члена, ^^говор определил поэтапное создание зоны свободной торговли, ,^оженного союза, общего рынка и валютного союза. Однако ’’^jjHHMaeMbie на основе Договора решения ряд участников от^^ззлся ратифицировать. ------- 1б Ж Г , / - » ------------------------- Вместе с тем лидеры бывших советских республик не отказы вались от самой идеи интефации. В 1994 г. в Московском госу дарственном университете им. М. В. Ломоносова и на встрече в мэрии Москвы президент Казахстана Нурсултан Назарбаев пред ложил создать Евразийский союз государств. Поиски более совершенных способов интефации продолжи лись. Россия и Белоруссия 06 января 1996 г. подписали соглашение «О таможенном союзе», к которому присоединились Казахстан (20 января 1996 г.) и Киргизия (29 января 1996 г.). Стороны стре мились устранить барьеры для свободного товарообмена, под держивать добросовестную конкуренцию своих товаропроизво дителей, координировать друг с другом свою экономическую политику и защишать общие интересы на мировом рынке. Договором Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России и Тад жикистана об углублении интефации в экономической и гумани тарной областях от 29 марта 1996 г. закреплено, что в перспекти ве предусматривается создание Сообщества интегрированных государств. Предполагалось формирование единого экономиче ского пространства с функционированием общего рынка товаров, услуг, капитала и рабочей силы. В соответствии с Договором в 1996 г. планировалось создать единую таможенную территорию с обеспечением общей системы управления. В январе 1998 г. рассмотрено Соглашение о Транспортном союзе, которое согласовало условия транзита через территории всех четырех стран-участниц и сделало заметный шаг к созданию единого транспортного пространства. В феврале 1999 г. на базе предьшущих договоренностей был подписан Договор о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве, к которому присоединился Таджикистан. Президентами Российской Федерации и Белоруссии 02 апре ля 1996 г. был подписан Договор об образовании Союза Суверен ных Государств, в котором стороны решили на добровольной основе провести глубокую политическую и экономическую интефацию. Имеющийся опыт обсуждения вариантов сближения государств на постсоветском пространстве позволил заключить 10 октября 2000 г. в Астане (Казахстан) Договор об образовании Евразийско го экономического сообщества (ЕврАзЭС). Его подписали пре зиденты Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России и Таджики стана. Тем самым получил дальнейшее развитие и организационное оформление Договор о Таможенном союзе и Едином экономиче ском пространстве. Создание ЕврАзЭС (рис. 1.3) демонстрирова ло намерение государств последовательно развивать экономиче скую интефацию, которая на первом этапе представляла собой зону свободной (беспошлинной) торговли. Следующий этап — 17 Рис. 1.3. Органы управления Евразийским экономическим сообществом Таможенный союз, в рамках которого согласуются единые тамо женные тарифы по отношению к третьим странам. Дальнейшее развитие экономической интеграции — обший рынок, обеспечиваюший свободное перемешение внутри него товаров, капитала, услуг, рабочей силы. Члены сообщества согласились вырабатывать единую торговую политику в отношении третьих стран и обшую валютную политику. Постепенно происходило расширение Сообщества: статус на блюдателя получили Молдавия и Украина (с 2002 г.), Армения (с 2003 г.). В мае 2003 г. ЕврАзЭС было зафиксировано в Организации Объединенных Наций (ООН) как международная организация. В январе 2006 г. членом ЕврАзЭС стал Узбекистан, тем самым произошла полная интефация ЕврАзЭС с организацией ЦентральноАзиатского сотрудничества (ЦАС), членами которой являлись Ка захстан, Киргизия, Таджикистан и Узбекистан. Все расчеты между странами ЕврАзЭС осуществляются в дол ларах, однако осенью 2003 г. Россия и Казахстан сделали заявления о возможном введении единой валюты в рамках Сообщества. Такой шаг требует завершения создания зоны свободной торгов ли, Таможенного союза и Единого экономического простран ства. Весной 2004 г. было создано еще одно интефационное объеди нение — Единое экономическое пространство. В него вошли в качестве полноправных членов Белоруссия, Россия, Казахстан и Украина. Высшим органом управления ЕврАзЭС является Межгосудар ственный совет. В его состав по должности входят главы государств и главы правительств стран-участниц. Исполнительным органом ЕврАзЭС является Интефационный комитет, в функции которого входят обеспечение взаимодействия органов ЕврАзЭС, контроль 18 реализации решений Межгосударственного совета, разработка проекта бюджета Сообшества и контроль его исполнения. В октябре 2007 г. на заседании Межгосударственного совета ЕврАзЭС в Душанбе принято решение о переходе к формирова нию Таможенного союза, на первом этапе Белоруссии, Казахста на и России, а по мере готовности будет происходить присоеди нение Киргизии, Таджикистана и Узбекистана. Таможенный союз в рамках ЕврАзЭС создан в соответствии с международными нормами, с единым таможенным тарифом, единой таможенной территорией и едиными внешними грани цами. Правительство Российской Федерации одобрило Договор о создании единой таможенной территории и формировании Тамо женного союза, подписанный в Душанбе 06 октября 2007 г. Одной из форм интеграции постсоветских государств является их объединение в целях обеспечения взаимной безопасности. Армения, Казахстан, KJиpгизия, Россия, Таджикистан и Узбеки стан 15 мая 1992 г. подписали в Ташкенте Договор о коллективной безопасности (ДКБ). Азербайджан присоединился к договору 24 сентября 1993 г., Грузия — 09 сентября 1993 г., Белоруссия — 31 декабря 1993 г. Договор вступил в силу 20 апреля 1994 г., был рассчитан на 5 лет и допускал продление. Президенты Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России и Таджикистана 02 апреля 1999 г. подписали протокол о продлении срока действия ДКБ на следую щий пятилетний период, однако Азербайджан, Грузия и Узбеки стан отказались от продления Договора. В этом же году Узбекистан присоединился к организации ГУУАМ (аббревиатура образована первыми буквами названий государств: Грузия, Украина, Узбеки стан, Азербайджан, Молдавия), а 16 августа 2006 г. в Сочи было подписано решение о восстановлении членства Узбекистана в ДКБ. На московской сессии ДКБ 14 мая 2002 г. было принято решение о преобразовании ДКБ в полноценную международную организа цию — Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ). Устав и Соглашение о правовом статусе ОДКБ были под писаны 07 октября 2002 г. в Кишиневе, ратифицированы всеми го сударствами-членами ОДКБ и вступили в силу 18 сентября 2003 г Важное значение для укрепления межгосударственных эконо мических связей, а также для мира и стабильности в АзиатскоТихоокеанском регионе и во всем мире имеет Шанхайская орга низация сотрудничества (ШОС). Организация возникла 25 апре ля 1996 г. первоначально как «Шанхайская пятерка» в рамках Соглашения между Китаем, Россией, Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном относительно укрепления доверия в военной 19 Совет глав государств i — Совет глав правительств (премьер-министры) Т Совет министров иностранных дел Совет национальных координаторов -*■ Региональная антитеррористическая структура ШОС Совещание руководителей парламентов Совещание председателей верховных судов Совет региональной антитеррористической структуры ШОС Совещание секретарей советов безопасности Совещание генеральных прокуроров Исполнительный комитет региональной антитеррористической структуры ШОС Совещание руководителей правоохрани тельных органов Совещание министров, отвечающих за внещнеэкономическую и внешне торговую деятельность Совещание министров транспорта Совещание руководителей ведомств, отвечающих за туристический обмен Совещание министров культуры Совещание министров обороны Совещание министров по чрезвычайным ситуациям Совещание руководителей министерств и ведомств, отвечающих за топливноэнергетический комплекс Деловой совет ШОС Межбанковское объединение ШОС Форум ШОС Энергетический клуб ШОС Молодежная ассоциация ШОС Совещание министров образования Совещание министров здравоохранения Совещание руководителей природоохранных ведомств Рис. 1.4. Структура органов управления Шанхайской организацией сотрудничества 20 сфере в пофаничных районах, которое было подписано в Шанхае. Узбекистан присоединился к Соглашению 15 июня 2001 г. В этот же день государствами-участницами была подписана Декларация о создании ШОС. В рамках ШОС осуществляется и экономическое, и политиче ское, и военное взаимодействие. На саммите в Санкт-Петербурге 07 июля 2002 г. главы государств-членов подписали Соглашение о Региональной антитеррористической структуре ШОС. Целями ШОС согласно Декларации являются «укрепление между государствами-участниками взаимного доверия, дружбы и добрососедства; поощрение эффективного сотрудничества между ними в политической, торгово-экономической, научно-технической, культурной, образовательной, энергетической, транспорт ной, экологической и других областях; совместные усилия по поддержанию и обеспечению мира, безопасности и стабильности в регионе, построению нового демократического, справедливого и рационального политического и экономического международ ного порядка». В Пекине 23 сентября 2003 г. состоялась встреча глав прави тельств государств — членов ШОС, на которой была подписана Профамма многостороннего торгово-экономического сотрудни чества государств — членов ШОС и принят первый бюджет орга низации на 2004 г. Программа четко определила основные цели и задачи эконо мического сотрудничества в рамках ШОС, приоритетные направ ления и конкретные практические шаги сотрудничества, курс на обеспечение свободного движения товаров, капитала, услуг и технологий на 20-летний период. С января 2004 г. функциониру ют постоянно действующие органы — Секретариат ШОС в Пеки не и Исполнительный комитет региональной антитеррористиче ской структуры ШОС в Ташкенте (рис. 1.4). На заседании Совета глав государств ШОС в Ташкенте в 2004 г. было утверждено Положение о статусе наблюдателя при ШОС. Такой статус был предоставлен Монголии, а в 2005 г. — Индии, Пакистану и Ирану. 1.2. Характеристика рынка международных транспортных услуг История международных автомобильных перевозок в России начинается в 1920-х гг., когда по Чуйскому тракту стала достав ляться продукция советских предприятий в Монголию. Исполни телем этой работы было акционерное общество «Транспорт», имевшее свое отделение в Бийске. 21 Решающим шагом к активизации работы отечественного авто мобильного транспорта в международных перевозках стало соз дание в начале 1970-х гг. Главного управления международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» Министерства авто мобильного транспорта РСФСР. Преобразованное впоследствии в ОАО «Совтрансавто-Москва», оно функционирует до сих пор. В 1970-е гг. Советским Союзом было заключено более 40 межпра вительственных соглашений, правопреемницей которых стала Российская Федерация. В ходе экономических реформ в России и в результате становле ния рыночных отношений в 1990-х гг. государство утратило моно полию на внешнюю торговлю и право осуществления международ ных автомобильных перевозок, ^ и м сложным, но в то же время высокоприбыльным бизнесом стали заниматься многие предприя тия и индивидуальные предприниматели. В дополнение к ранее имевшимся возникли новые маршруты перевозки грузов и пасса жиров в международном сообщении. В настоящее время междуна родные автомобильные перевозки осуществляются более чем в 50 европейских и азиатских стран, в том числе в страны СНГ. Однако либерализация доступа на рынок международных гру зовых и пассажирских перевозок не означает, что государство в лице своих компетентных органов устранилось от управления экономическими процессами, в том числе в этой сфере. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.‘, утвержденной распоряжением Правительства Россий ской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, отмечено, что российская экономика в настоящее время оказалась перед систем ным вызовом, характер и качество которого определяются соче танием трех фундаментальных факторов. Первым фактором является усиление глобальной конкурен ции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других по казателей экономического роста. Началась структурная перестрой ка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между ее экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Следствием этого является трансформация нацио нальных и мировых грузопотоков, а также изменение направлений и объемов пассажирских перевозок, одновременно происходит повышение требований к качеству транспортного обслужива ния. Вторым фактором является возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии, причем не столь' Полные реквизиты упоминаемых документов приведены в Перечне норма тивных правовых документов. 22 ко в количественном отношении, сколько в отношении качества рабочей силы: соответствие квалификации, ответственности и других деловых характеристик выполняемым функциям. Если раньше считалось, что степень экономического развития страны зависит от ее материальных и финансовых ресурсов, то в настоя щее время уровень конкурентоспособности современной инно вационной экономики все в большей степени определяется каче ством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития с переходом к интеллектуальным транспортным систе мам, использованию высокоскоростных транспортных систем и новых энергоносителей. Третий фактор связан с исчерпанием источников экспортно сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном нара щивании топливного и сырьевого экспорта. Одновременно с действием перечисленных факторов в России появились существенные ограничения роста экономики, обуслов ленные недостаточным развитием транспортной системы. Руко водство страны прямо указывает, что сложившиеся объемные, экономические и качественные характеристики транспорта, осо бенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффек тивно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта глобальной пере стройки. Объем удовлетворения спроса на перевозки современной транспортной системой определяется уровнем развития необхо димой транспортной инфраструктуры, ее географической и тех нологической доступностью. Важнейшими являются показатели стоимости, скорости, своевременности, ритмичности, безопас ности и устойчивости перевозок. Стоимость перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражается непосредственно на ее конечной цене в местах по требления, суммируясь с затратами на ее производство, и влияет на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Высокая стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает их доступность для поездок граждан. Удешевление пассажирско го сообщения, смягчающее эти ограничения, имеет не только социальное, но и экономическое значение. Скорость транспортного сообщения накладывает ограничения на транспортно-экономические связи и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров обеспечивает эко номический и социальный эффект. При перевозке грузов он вы ражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров — в высвобождении времени людей, кото рое может быть использовано на другие цели. 23 в целом удешевление и ускорение перевозок в международном сообщении сближает удаленные друг от друга регионы планеты, повыщает уровень деловой активности населения и создает благо приятные условия для реализации потенциальных экономических возможностей страны. Своевременность, а также связанные с ней регулярность и ритмичность транспортного обслуживания в грузовом сообще нии имеют большое экономическое значение, поскольку от них зависит величина страховых запасов продукции на складах гру зополучателей, необходимых для поддержания стабильности предпринимательской деятельности. При обеспечении ритмич ности перевозок величина этих запасов может быть сокращена, что, как и повыщение скорости перевозок, приводит к высво бождению оборотных средств и уменьшает затраты на хранение грузов. В пассажирском сообщении повыщение регулярности также равноценно повышению скорости сообщения, поскольку сокра щает время ожидания поездки. Стратегические задачи в области транспорта России исходят из необходимости перехода к экономическому росту страны. При переходе к интенсивному инновационному социально ориентированному типу развития Россия стремится стать одним из лидеров глобальной экономики. Такая цель требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу. На новом этапе необходимо создать условия повышения каче ства транспортных услуг, снижения совокупных издержек обще ства, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособ ности отечественной транспортной системы, усиления иннова ционной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. В России транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производствен ной инфраструктуры. Обслуживая все отрасли экономики, социальную сферу и на селение, выполняя перевозки к местам потребления производимой в стране и закупаемой за рубежом продукции, а также поездки населения с трудовыми, культурно-бытовыми и другими целями, транспорт обеспечивает жизнедеятельность государства. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целост ности, единства ее экономического пространства, связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интегра ции в глобальную экономическую систему. 24 Выгодное географическое положение России позволяет ей по лучать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в гом числе от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. возможные пути развития мировой экономики охарак теризованы двумя отличающимися сценариями, каждый из кото рых предполагает разные формы организации работы транспорта, в первую очередь при перевозках грузов и пассажиров в междуна родном сообщении. В рамках первого сценария предполагается, что в глобальном масштабе будет обеспечено сохранение управляемости экономи ческими и политическими процессами на базе стратегической договоренности между сложившимися в настоящее время основ ными глобальными центрами — США, Китаем, странами Евро пейского союза, Японией. Это приведет к сохранению действую щей модели накопления финансовых активов экономик государств, что предопределяет их политический статус и возможность реаль ного участия в формировании мировой системы. Развитие мировой и российской транспортной системы будет определяться потреб ностями обеспечения экономических связей, в основном форми руемых этими глобальными центрами. Второй сценарий исходит из того, что достичь взаимоприем лемого соглашения о компромиссных правилах поведения между указанными центрами не удастся. В этом случае произойдет фраг ментация мирового экономического пространства на ряд макрорегиональных рынков с собственными ресурсами конкурентоспо собности, тяготеющих к разным глобальным центрам: США и окружающие страны; Европейский союз; Китай и ряд стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Россия и страны ЕврАзЭС. Тогда может осуществиться переход мировой финансовой системы к многовалютной модели. В этом варианте мировая транспортная система приобретет соответствующий многополярный характер. Готовность российской транспортной системы стать одним из основных глобальных транспортных узлов такой многополярной мировой системы во многом определит позиции страны на миро вой арене. Кроме возможных сценариев развития внешней политической и экономической среды на формирование транспортной системы окажут влияние и внутренние экономические и социальные про цессы. В Транспортной стратегии Российской Федерации на пе риод до 2030 г. вьщелено два возможных варианта: первый опи рается на сырьевой сектор экономики, второй предусматривает инновационное развитие страны. Каждый из них обусловливает различную расстановку акцентов в транспортной стратегии. 25 Сырьевой вариант развития экономики страны потребует реализации крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства и иностран ного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе. Следует предполагать увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлур гического производства, увеличение объемов перевозок и сорта мента продуктов переработки топлива и сырья, в том числе неф тепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов. Увели чатся внутренние перевозки продукции машиностроения для нужд энергетики, топливных и сырьевых отраслей. Международные перевозки будут характеризоваться следующими особенностями. Необходимо будет обеспечить диверсификацию направлений экс портных поставок углеводородов, в том числе в Китай. Развитие транспортной инфраструктуры должно будет обеспечить реали зацию транзитного потенциала страны. Объем экспортных пере возок товаров высокой степени обработки, прежде всего продук ции высокотехнологичных секторов экономики, не будет заметно увеличиваться, зато объем импортных перевозок товаров этой группы будет значительно возрастать. В целом для сырьевого раз вития экономики решающее значение будет иметь специализация морских портов и обеспечение их эффективного взаимодействия с железнодорожным транспортом. Неизбежно будет иметь место дисбаланс функционирования транспортной системы для обе спечения внешнеэкономических связей: увеличение экспорта массовых и наливных грузов и рост импорта готовой продукции. Из-за этого подвижной состав будет иметь низкие эксплуатаци онные показатели, в особенности по коэффициенту использова ния пробега. В обратном направлении транспортные средства трудно будет загружать попутным грузом. Инновационный вариант развития экономики страны, как и при сырьевом варианте, потребует от транспорта значительных усилий по обеспечению энергосырьевого сектора. Отличительной особенностью развития транспортной системы при инновацион ной стратегии будет значительное увеличение экспортных пере возок товаров высокой степени обработки. Продукция высоко технологичных секторов экономики должна будет вытеснять из структуры экспорта углеводороды и другое сырье. Темпы роста экспортных поставок готовой продукции должны стать в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов. Существенно повысится роль транспортно-логистической инфра структуры в организации товародвижения. Значительно возрастут объемы перевозок пассажиров автомобильным транспортом обще 26 го пользования как внутри страны, так и в международном со общении. В целом перевозки автомобильным транспортом при иннова ционном варианте развития российской экономики будут расти более высокими темпами, поскольку он обеспечивает гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высокотех нологичных производств. Усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки то варов, услуг, капитала, и других факторов экономического роста, структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изме нением баланса между экономическими центрами, возрастание роли региональных экономических союзов, ожидаемое распро странение новых информационных, нано- и биотехнологий по влекут за собой изменение не только внутренних, но и междуна родных грузовых и пассажирских потоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Практически уже сделан вывод об исчерпании источников экспортно-сырьевого типа раз вития, базирующихся на наращивании топливного и сырьевого экспорта. Потребность в переходе к интенсивному инновацион ному развитию диктует необходимость диверсификации россий ской экономики, увеличение в структуре внутреннего валового продукта доли продукции с высокой добавленной стоимостью, а также доли перерабатывающей промышленности. Следует активизировать деятельность отечественных пред приятий на мировом рынке транспортных услуг, обеспечить транс национализацию их деятельности и превращение России в круп нейшего экспортера транспортных услуг. Должны состояться интеграция транспортной системы России в евразийское транс портное пространство и развитие многовекторных транспортных связей с мировыми экономическими центрами. На российско-германской конференции DR-LOG 2008 вицепрезидент Национальной логистической ассоциации России Та тьяна Прокофьева проиллюстрировала потенциальные возмож ности российской транспортной системы тем фактом, что одна из небольших по размерам европейских стран — Нидерланды — по лучает 40 % внешнеторговых доходов за счет транзита по своей территории. Роль автомобильного и других видов транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей нашей страны иллюстрируется данными, приведенными в табл. 1.1 и 1.2, а также на рис. 1.5. Транспорту, в том числе автомобильному, отводится важная роль в интеграции России в мировое транспортное пространство. Благодаря транспорту должен быть реализован уникальный тран зитный потенциал страны. Предстоит расширение доступа рос сийских поставщиков транспортных услуг на зарубежные рынки, 27 гм о CO oo <N in о 00 m ro о 00 о in m <N 40 Ol «N lo o' о о о cn ITi I V O <N 5{ OO On o^ (N о О oo m i S iTi О r- о VO o^ o" О o' О 40 rn <N VO VO g m in о Ii a> S Ж С s: I I I го 8“ 3 3 ^ X PQ о Д ai о X sX II X CO < u о G 28 I oa 40 IT) о 00 o' о го 40 I C N ГЧ О (N О^ (N (N (N 2 о 04 (N го О (N § О О in о" in 40 о" ш in in ш m in s 2 O*' 40^ in rvO T <N C m a<D с Л X s s o^ o" in 40 2, o" 5S in (n" in 40" C O о о ON CO as o^ in 40 eN (N o" s о o'' <N o" ON <N 5оsS s 5 ON 00 m о in CO о OO o^ o" 5оS X 40^ co^ 00 in oo (N о о со о о'' X о CO ON § CO <N o" X ON On as in IC о о^ о" S S X <D ON 4о" со^ о о 40 о S US со^ оГ оо" о 00 ш о in о о" 5 s s 3S 3 X g0Q 3sS 5оS ss s о у (D о s 5S g s <u a о X s PQ § cd <D s я :r s t=? <6 Ю VO X X <u 2 Д 33 jS о U h о H s s к I i s a <u S s Q. С <D 2 Д sr s X cd о H S 29 Рис. 1.5. Международные автомобильные перевозки грузов российски ми перевозчиками: экспорт, импорт, транзит, перевозки за рубежом (прогноз согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года) усиление роли России в формировании международной транс портной политики и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейщих источников доходов страны. Достижение данной цели предполагает прежде всего развитие технических и технологических параметров международных транс портных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов. Для этого необходим мониторинг рынка экспорта транспортных услуг, изучение достоинств конку рентов, выработка комплекса мероприятий по улучшению техни ческих и технологических параметров международных транспорт ных коридоров, планирование их развития и согласование в рамках международного сотрудничества по транспортным кори дорам. Интеграция в международное транспортное пространство в первую очередь может быть эффективно реализована в рамках ЕврАзЭС и стран ШОС. Одним из перспективных путей реали зации этой инициативы является формирование контейнерных «мостов». Кроме того, интеграция в мировое транспортное про странство предполагает развитие международного сотрудничества в области транспорта в других международных транспортных ор ганизациях и с другими торговыми партнерами России, расши рение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, а также в крупных международных транс портных проектах. Должно быть продолжено развитие всесторон него и взаимовыгодного сотрудничества в области транспорта с Европейским союзом. 30 Предполагается также разработка и ввод в действие соответ ствующих механизмов государственного регулирования, мотиви рующих создание национальных и интернациональных транспорт ных компаний, конкурентоспособных с мировыми компаниями. Увеличение доли участия российских транспортных организа ций в перевозках отечественных экспортных и импортных фузов, а также грузов между третьими странами требует создания соот ветствующих правовых и других государственных методов регу лирования, обеспечивающих содействие присутствию российских перевозчиков в этих сегментах транспортного рынка, интефацию в мировое транспортное пространство пассажирских перевозок и реализацию транзитного потенциала в международном пассажир ском сообщении. Основным показателем достижения поставленных целей явля ется увеличение экспорта транспортных услуг в стоимостном выражении. Для оценки эффективности транспортной деятель ности обеспечения внещнеэкономических связей целесообразно использовать также следующие показатели: • рост объемов перевозок в международном сообщении (в мил лионах тонн); • рост объема транзитных перевозок через территорию страны (в миллионах тонн); • рост доли отечественных транспортных компаний в обеспе чении внешнеторговых перевозок (в процентах); • доля российских перевозчиков в объеме международных ав томобильных перевозок грузов (в процентах). Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. устанавливает количественные ориентиры международно го автомобильного транспорта на перспективу. Развитие экспорта транспортных услуг является столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт това ров. В 2030 г по сравнению с 2007 г. экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении возрастет в 8,3 раза — до 80 млрд долл. США. Рост объемов экспорта транспортных услуг должен происхо дить как за счет увеличения физических объемов перевозок пасса жиров и фузов российскими транспортными компаниями, так и за счет повьпиения их конкурентоспособности на внутреннем и внеш нем рьшках транспортных услуг и расширения доступа к перевозкам пассажиров и фузов между третьими странами. Транзитные перевозки через территорию России увеличатся с 28 до 100 млн т. Будут созданы приоритетные конкурентные усло вия для национальных перевозчиков и стимулировано повышение их конкурентоспособности. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрас тет с 41 % в 2007 г. до 55 % в 2030 г. 31 Для обеспечения работы международных автомобильных пере возчиков в качестве первоочередных задач рассматриваются, в частности, такие, как создание системы автомобильных магистра лей и скоростных дорог по направлениям международных транс портных коридоров и развитие автомобильных дорог федераль ного значения на подходах к международным автомобильным пунктам пропуска (МАПП) на государственной границе Россий ской Федерации, к морским и речным портам, аэропортам, круп ным транспортным узлам. В период 2010 —2015 гг. принятой Транспортной стратегией Российской Федерации предусматривается: • строительство и реконструкция примерно 8 тыс. км автомобиль ных дорог, в том числе 5,4 тыс. км автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров (МТК); • строительство и реконструкция 1,9 тыс. км платных автома гистралей и скоростных дорог, в том числе скоростной автомаги страли Москва—Санкт-Петербург, Центральной кольцевой авто мобильной дороги в Московской области, автомобильной дороги М-4 «Дон» от Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) до границы Воронежской области; • строительство и реконструкция 190 км автомобильных дорог на подъездах к 32 МАПП на государственной границе России. Планируется проведение инженерных изысканий для обосно вания поэтапного создания новых международных и межрегио нальных автодорожных маршрутов, в том числе: • Санкт-Петербург —Вологда —Казань—Оренбург и далее че рез Казахстан в Западный Китай; • Москва —Саранск—Ульяновск — Екатеринбург; • Пермь —Ивдель—Ханты-Мансийск—Томск (Северный ши ротный коридор). Важное место занимает решение транспортных проблем Мо сковского региона, для чего предусматриваются: • реконструкция существующей дорожной сети федерального значения, в том числе автомобильных дорог М-1 «Беларусь», М-2 «Крым», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-7 «Волга», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», М-10 «Россия»; • строительство новых автомобильных магистралей и скорост ных автодорог на основе механизмов государственно-частного партнерства, в том числе строительство скоростной автомаги страли М осква—Санкт-Петербург, реконструкция автомобиль ной дороги М-4 «Дон», строительство нового выхода на МКАД с федеральной дороги М-1 «Беларусь», строительство автомо бильной дороги на участке МКАД —Ногинск с обходом Ногин ска, строительство Центральной кольцевой автомобильной до роги. 32 Радикальным мероприятием является преобразование р а диально-кольцевой структуры автодорожной сети Московской области в сетевую структуру с созданием хордовых автомобильных дорог, обеспечивающих разгрузку МКАД и головных участков радиальных автомобильных дорог. В Северо-Западном регионе России предусмотрено развитие въездных магистралей в Санкт-Петербург, обслуживающих между народные и межрегиональные связи. Будет завершено строитель ство Кольцевой автомобильной дороги. Западного скоростного диаметра. Дальнейшее развитие получат дорожная сеть, обеспе чивающая подходы к Большому порту Санкт-Петербург и строя щемуся паромно-пассажирскому терминалу на Васильевском острове, и реконструкция существующих автомобильных дорог федерального значения в составе МТК М-10 «Россия» (после Санкт-Петербурга именуется М-10 «Скандинавия»), М-20 СанктПетербург—Псков—Пустошка—Невель до границы с Белорус сией, М-11 «Нарва», М-18 «Кола» — от Санкт-Петербурга через Петрозаводск до Мурманска. Для обеспечения взаимодействия автомобильного и морского транспорта будет осуществлена ре конструкция подъезда к морскому торговому порту Усть-Луга от автомобильной дороги М-11 «Нарва». Необходимо осуществить реконструкцию подъездов к МАПП «Ивангород» и «Светогорск». Сфера логистики и транспорта в регионе будет направлена на устойчивое развитие международных грузовых и пассажирских перевозок между Россией, Скандинавскими странами и странами Балтийского региона. Формирование перспективной дорожной сети России в 2016 — 2030 гг. предусматривает включение в сеть дорог федерального значения нового направления Европа—Западный Китай. Пред полагается обеспечить связь по следующим пунктам: СанктПетербург—Вологда—Йошкар-Ола—Казань—Оренбург — гра ница Казахстана. Предполагается обеспечить полноценное авто мобильное сообщение по линии Сыктывкар—Архангельск—гра ница Финляндии. В федеральную сеть войдут региональные автомобильные дороги, входящие в состав МТК и обеспечиваю щие подъезд к МАПП «Мамоново-2», «Убылинка», «Крупец», «Озинки», «Караозек» и др. В целом по России после завершения оптимизации количества пунктов пропуска через государственную границу и их норматив ного правового оформления будут функционировать 318 пунктов пропуска, в том числе 117 автомобильных и семь пунктов пропуска, обеспечивающих одновременно автомобильное и внутреннее во дное сообщение. За период 2016 —2030 гг. предусматривается построить и ре конструировать более 7 тыс. км автомобильных дорог, формирую2 Международные перевозки 33 щих систему платных автомагистралей и скоростных дорог, в числе которых дороги, обеспечивающие международные автомо бильные перевозки грузов: • скоростная автомагистраль М осква— Ростов-на-Дону — Новороссийск; • автомобильная дорога М- Ю«Скандинавия» на участке СанктПетербург—Выборг—граница Финляндии с организацией плат ного проезда; • участки дорог, формирующих автодорожные маршруты Москва —Тула —Орел —Курск — Белгород —граница Украины, Москва —Смоленск —граница Белоруссии, Санкт-Петербург— Псков —граница Белоруссии (автомобильный пункт пропуска «Лобок»). В Дальневосточном макрорегионе основные проекты будут направлены на развитие автотранспортного сообщения в регионе и городах, а также транспортной связи и объемов перевозок с со предельными государствами: Китаем, Кореей, Японией, в том числе за счет доступа к международным портам. В Транспортной стратегии Российской Федерации на пери од до 2030 года уделяется внимание техническому прогрессу в сфере международных автомобильных перевозок — развитию терминальных систем перевозок грузов на международных маршрутах, интермодальных контейнерных и контрейлерных перевозок. Повышению эффективности функционирования автотран спортной отрасли за счет улучшения эксплуатационных показа телей работы транспортных средств способствует совершенство вание перевозочных технологий на основе оснащения транспорт ных средств набигационными устройствами при использовании спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS), в первую очередь на междугородных и международных маршрутах. Прогнозируется, что к 2015 г. доля парка грузовых автомобилей, оснащенных на вигационными системами, составит 35 %. Рынок автомобильных международных перевозок в России в соответствии с организационными особенностями и технологией транспортного процесса подразделяют на следующие сегменты: • экспортно-им портные перевозки; • международные транзитные перевозки; • прямые перевозки; • перевозки сборных грузов; • смешанные перевозки (железнодорожные— водные, железно дорожные —водные—автомобильные, водные—автомобильные— воздушные). Различия между этими сегментами проявляются в транспортно технологических схемах доставки грузов, в организации транс- 34 портно-экспедиционного обслуживания, в системе оплаты за перевозку и взаимных расчетов участников процесса доставки груза. Наиболее важными моментами являются геофафические осо бенности транспортно-технологических схем доставки, опреде ляющие различия в правовых и финансово-экономических аспек тах. Например, в международных транзитных фузовых перевозках как фузоотправитель, так и фузополучатель находятся за преде лами России, т.е. фуз не попадает в сферу обращения. В то же время в экспортно-импортных перевозках или фузоотправитель, или фузополучатель находятся на территории России, поэтому весь объем перевозок вовлечен либо в производство (экспорт), либо в сферу потребления (импорт), т.е. находится в сфере об ращения. Наиболее сложными являются международные смешан ные перевозки с участием нескольких видов транспорта. Следующее различие состоит в формировании фузового рын ка. Для экспорта-импорта общий рынок перевозок (по России в целом) не зависит от оборота экспедиторов и определяется раз мерами внешнеторгового оборота страны и сложившейся ситуа цией в экономике. В международных транзитных перевозках положение иное. Рынок груза формируется за пределами страны, не зависит от состояния экономики России и значительно больше того объема, который может освоиться и фактически осваивается транспортом нашей страны. Фактический объем выполняемых отечественными предприятиями международных транзитных перевозок поэтому полностью зависит от состояния технической базы транспорта, квалификации, репутации и добросовестности международных перевозчиков, а также определяется согласован ностью действий и правильным государственным регулировани ем в этом отношении рынка. Различиями между экспортно-импортными и международными транзитными перевозками фузов также являются способ оплаты и принцип формирования тарифов за перевозку. Предпочтитель нее экспортные перевозки до границы России и импортные от ее границ обеспечивать транспортными средствами российских перевозчиков. Развитию международных автомобильных грузовых перевозок способствует применение принципов логистики, в частности предусматривающих использование технологии «точно вовремя». Непроизводительные простои подвижного состава могут состав лять порой до 50 % времени оборота автопоезда, а при передаче груза от перевозчика грузополучателю автомобиль может про стаивать до 7 дней. Такие чрезмерные простои вызваны необхо димостью оформления документации, отсутсгвием оперативной связи между участниками транспортного процесса, из-за чего 35 грузополучатель может быть не готов к приему груза, а водитель не может сообщить о возможных непредвиденных задержках в пути. Из-за этого затруднительно точно планировать время о к о н чания сдачи груза получателю и загрузку транспортного средства в обратном направлении. По оценкам Ассоциации международных автомобильных п е р е возчиков России (АСМАП), вследствие простоев на пофаничных переходах российские автоперевозчики ежегодно теряют бодее 140 млн долл. США, а бюджеты разных уровней недополучают 30 млн долл. США. Эти средства могли быть направлены на обу стройство дорожной инфраструктуры. Без преувеличения можно сказать, что ускорение прохождения границ российскими пере возчиками напрямую влияет на конкурентоспособность наш ей страны в сфере автомобильных перевозок. Нередко в практике международных перевозок водитель тратит много времени на поиск обратной загрузки или возвращается по рожняком. Обратный порожний пробег уменьшает потенциаль ный доход перевозчика, а требование оплаты заказчиком порож него обратного пробега приводит к завышению тарифов на транс портные услуги. Среди проблем автомобильного транспорта, проявляющихся и в области международных перевозок, отмечаются такие, как недостаточная конкурентоспособность российских перевозчиков на международном транспортном рынке и низкий уровень раз вития мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, терминальных систем перевозок с использованием новых инфор мационных и навигационных технологий. В настоящее время автомобильный транспорт занимает важное место среди других видов транспорта в перевозке внешнеторговых Фузов. Если в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов, измеряемом в тоннах, на него приходится 4,8 %, то в стоимостном выражении гораздо больше — 25,5 %'. Таким образом, более 25 % всего внешнеторгового оборота страны приходится на автомобильный транспорт. Это означает, что автомобильный транспорт занят на перевозке в международ ном сообщении более ценных фузов, чем другие виды транспор та, что обусловлено двумя основными факторами. Во-первых, высокой скоростью доставки, благодаря чему денежные средства при нахождении в пути выводятся из оборота на более короткое ' Анализ статистических данных, характеризующих рынок международных автомобильных перевозок в России, приведен по докладу вице-президента АСМАП М. А. Низова, сделанному на конференции в рамках Международно го автомобильного форума МАФ-2006 и другим информационным материалам АСМАП. 36 время (чем дороже груз, тем более весомым оказывается этот фактор). Во-вторых, товар при перевозке автомобильным транс портом находится под контролем водителя, на которого возлага ются экспедиторские функции по приему фуза, его сопровожде нию в пути и сдаче получателю. Соотношение объемов экспортных и импортных перевозок на протяжении последних лет у нас в стране неблагоприятное: по массе перевозимых экспортных грузов на автомобильный транс порт приходится 40%, а импортных — 60%. Это означает, что примерно в 20 % случаев для автомобилей не находится фуза в обратном направлении и они вынуждены совершать перевозку только в одном направлении, возвращаясь порожняком. Предпо чтительным является соотнош ение экспортных и импортных грузов 50 на 50%. Распределение объемов перевозимых грузов по зарубежным странам и федеральным округам России показано на рис. 1.6 и 1.7. Основные перевозки (27 % общего объема) Россия совершает в направлении Финляндии. Иногда даже употребляют выражение «Финляндия — морские ворота России». Этим объясняется по вышенное внимание Министерства транспорта и Правительства Российской Федерации к модернизации и развитию автодорожной инфраструктуры в направлении от Московского региона к СанктПетербургу и далее к фанице с Финляндией. Инфраструктурная обеспеченность этого направления подвергается справедливой критике, в то время как каждая четвертая тонна международного |Ь« 1*8 I 25 20 ^1|^ 3 О 15 S а0с^ а1 та 10 X S £ S I ■аг О 2 £ § а О сXе S и с S I I Рис. 1.6. Распределение объемов перевозок грузов международными ав томобильными перевозчиками по направлениям 37 Дальневосточный (2 %) Уральский (3 %) Сибирский (4 %) Центральный (55 %) Приволжский (6 %) Рис. 1.7. Распределение объемов грузов международных автомобильных перевозчиков по федеральным округам России за 2007 г. груза доставляется автомобильными перевозчиками именно по этим участкам дорог. Перспективным является рынок международных автомобильных перевозок в направлении Китая. В настоящее время основной по ток товаров из этой бурно развивающейся страны доставляется в Европу и Россию морским путем. Однако необходимо укрепить конкурентные позиции наземного транспорта, в том числе автомо бильного. Структура импортных и экспортных грузов, перевозимых ав томобильными перевозчиками, представлена на рис. 1.8 и 1.9. 30 со |2 5 с 15 с ^ ^ я R й 10 вл а5 - о 5 U2 3 i| а I ш и Uа I I Г I а с Рис. 1.8. Состав импортных грузов международных автомобильных пе ревозчиков 38 35 30 §5 & '§^ 25 III 20 I s lS 15 СП CQО,g 10 S I ai it £i I I c VO i Рис. 1.9. Состав экспортных грузов международных автомобильных пе ревозчиков В основном в Россию автомобильным транспортом ввозится продукт с высокой степенью обработки. Это означает, что россий ский потребитель оплачивает труд иностранных рабочих, финанси рует за счет своих средств обновление технологии производства и технологического оборудования зарубежных предприятий. В конеч ном итоге деньги российских граждан попадают в виде налоговых отчислений и в бюджеты иностранных стран, за счет которых со держатся правительства, армии и другие государственные институ ты. В числе таких стран — члены блока НАТО, политика которого далека от интересов России. Таковы реалии современной экономи ки. Известное с давних пор утверждение «Тот народ, который не хочет содержать собственную армию, будет содержать чужую армию» можно интерпретировать по-другому: «Если страна не развивает собственную экономику, она будет содержать чужую армию». В структуре экспортных грузов большая часть относится к сы рьевой группе товаров. Это значит, что Россия недостаточно конкурентоспособна на мировом рынке товаров высокой степени обработки. К тому же сырье само по себе стоит намного дешевле готовой продукции, изготавливаемой из этого сырья. Серьезной проблемой для развития международных автомо бильных перевозок и экспорта транспортных услуг является осна щенность транспортными средствами (рис. 1.10). Этот показатель в России составляет 0,15 ед./1 ОООжителей, что существенно ниже. 39 Россия I] Белоруссия Молдавия ~ Польша Болгария ~ ~ Латвия ~ Литва Эстония 0 ' I 1 2 3 4 Количество транспортных средств, используемых в международных автомобильных перевозках, ед./1 ОООжителей 5 Рис. 1.10. Количество транспортных средств, используемых в междуна родных автомобильных перевозках чем в других странах, в том числе в бывших республиках Совет ского Союза, которые вместе с Россией имели примерно одина ковые стартовые позиции в период становления рыночной эко номики. Россия отстает также по темпам роста парка подвижного состава. Если в нашей стране с 2002 по 2005 г. оснащенность транспортными средствами выросла с 0,13 до 0,15 ед./1 ООО жите лей, то в Латвии — с 2,7 до 3,5, в Литве — с 2,5 до 3,8, а в Эсто нии — с 3,1 до 4,4 ед./1 ООО жителей. Практически не имея при родных ресурсов, страны Прибалтики вышли на европейский рынок, предлагая экспорт транспортных услуг. Это значит, что зарубежные потребители за счет своих средств финансируют эко номику этих стран. В то же время за последние годы в сфере международных пере возок проявились отчетливые благоприятные тенденции. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин на Международном транспортном форуме «Транспорт России» 24 мая 2008 г. в Сочи, доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автомобильных перевозок достигла 40% против 18 % в 2002 г. В структуре парка подвижного состава, используемого для международных перевозок в России, преобладает продукция ев ропейских производителей. Автомобили марок МАЗ и КАМАЗ, как правило, используются только для перевозок в страны СНГ и в Дальневосточном регионе для обеспечения внешнеторговых связей с предприятиями Китая. Автомобильный транспорт на международных перевозках конкурирует с другими видами транспорта. В то же время орга низация международных перевозок грузов строится таким об разом, чтобы обеспечить не только конкуренцию, но и взаимо 40 действие различных видов транспорта для внешнеторгового сотрудничества. Контейнер как средство технологического оснашения транспортно-логистического процесса унифицирован и может испольюваться в морских, железнодорожных и автомобильных перевоз ках. Контейнерные перевозки и унификация контейнеров явля ются ключом к реализации транзитного потенциала России в перевозках между странами Центральной и Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока, с одной стороны, и европейскими странами, с другой стороны. В сфере международных перевозок в странах Европы имеет место заметная конкуренция автомобильного и железнодорожно го транспорта. Правительства европейских стран поддерживают железные до роги, которые пытаются повысить свою конкурентоспособность на коротких расстояниях. Железнодорожный транспорт в меньшей степени по сравнению с автомобильным оказывает вредное воз действие на окружающую среду. Относительно короткие расстоя ния и высокая плотность сети автомобильных дорог способствуют тому, что автомобильный транспорт обычно выифывает конку рентную борьбу не только на коротких, но и на длинных расстоя ниях. За счет прямой доставки и отсутствия перефузки автомоби ли обеспечивают меньшее время нахождения товара в пути. Кроме того, автомобили способны обслуживать пункты отправления и назначения фуза в районах, недоступных для железных дорог. 1.3. Терминология международных перевозок в сфере международных автомобильных перевозок использу ется специальная терминология, которая определена документами международного и национального законодательства, источниками справочного характера и обычаями делового оборота. В Федеральном законе от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О госу дарственном контроле за осуществлением международных авто мобильных перевозок и об ответственности за нарушение по рядка их выполнения» определены следующие основные поня тия: грузовое транспортное средство — самоходное транспортное средство, предназначенное для перевозок грузов, либо самоходное транспортное средство с прицепом или полуприцепом; российский перевозчик — российское юридическое или, фи зическое лицо, использующее принадлежащее ему грузовое транс портное средство либо автобус (далее — транспортное средство) для перевозок грузов или пассажиров; 41 иностранный перевозчик — иностранное юридическое или физическое лицо, использующее принадлежащее ему транспорт ное средство для перевозок грузов или пассажиров; международная автомобильная перевозка — перевозка транс портным средством грузов или пассажиров за пределы территории Российской Федерации или на территорию Российской Федера ции, а также перевозка транспортным средством грузов или пас сажиров транзитом через территорию Российской Федерации. К такой перевозке относятся проезд груженого или нефуженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевоз чику, с территории Российской Федерации на территорию ино странного государства и обратно, либо на территорию Российской Федерации транзитом через территорию иностранного государства, либо с территории одного иностранного государства на территорию другого иностранного государства транзитом через территорию Российской Федерации, а также проезд фуженого или негружено го транспортного средства, принадлежащего иностранному пере возчику, на территорию Российской Федерации и обратно либо транзитом через территорию Российской Федерации; регулярная пассажирская международная автомобильная перевозка — перевозка пассажиров автобусом по заранее согла сованному марщругу следования с указанием начального пункта перевозки и конечного пункта перевозки, остановочных пунктов движения автобуса и расписания его движения; нерегулярная пассажирская международная автомобильная перевозка — не являющаяся регулярной пассажирской междуна родной автомобильной перевозкой перевозка пассажиров автобу сом; крупногабаритный груз — груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам; тяжеловесный груз — фуз, вес которого с учетом массы транс портного средства превыщает установленные на территории Рос сийской Федерации вес транспортного средства или нагрузку на ось транспортного средства; опасный груз — вещества, изделия из них, отходы производ ственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или уничтожить материальные ценности; разрешение — документ, предоставляющий право на проезд транспортного средства по территории иностранного государства. Разрешение может быть разовым, многократным, специальным, многосторонним; 42 российское разрешение — разовое или многократное в тече ние определенного времени разрешение на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего иностранному перевоз чику, по территории Российской Федерации; иностранное разрешение — разовое или многократное в те чение определенного времени разрешение на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего российскому перевоз чику, по территории иностранного государства; специальное разрешение — разовое дополнительное разре шение на проезд конкретного транспортного средства с крупно габаритным или тяжеловесным либо опасным грузом по террито рии государства, а также разовое разрешение на проезд конкрет ного транспортного средства, принадлежащего перевозчику одного из договаривающихся государств, по территориям таких государств в третьи государства или из третьих государств; многостороннее разрешение — разрешение, действующее в течение определенного времени на неограниченное число про ездов любого транспортного средства, принадлежащего владельцу такого разрешения, по территории любого государства, являюще гося членом ЕКМТ (МФТ). В Таможенном кодексе Российской Федерации приведены определения основных понятий, применяемых в сфере междуна родных перевозок: товары — любое перемещаемое через таможенную границу движимое имущество, а также перемещаемые через таможенную фаницу отнесенные к недвижимым вещам транспортные средства. Транспортные средства, используемые для международной пере возки пассажиров и грузов, к товарам не относятся; транспортные средства — любые морское (речное) судно (включая самоходные и несамоходные лихтеры и баржи, а также судно на подводных крыльях), судно на воздушной подушке, воз душное судно, автотранспортное средство (включая прицепы, полуприцепы и комбинированные транспортные средства) или единица железнодорожного подвижного состава, которые исполь зуются в международных перевозках для платной перевозки лиц либо для платной или бесплатной промышленной или коммерче ской перевозки товаров, а также их штатные запасные части, принадлежности и оборудование, содержащиеся в их штатных баках горюче-смазочные материалы и топливо, если они перевозя тся вместе с транспортными средствами; перемещение через таможенную границу товаров и (или) транспортных средств — совершение действий по ввозу на та моженную территорию Российской Федерации или вывозу с этой территории товаров и (или) транспортных средств любым спосо бом; 43 транспортные (перевозочные) документы — коносамент, накладная или иные документы, подтверждающие наличие и содержание договора перевозки товаров и сопровождающие товары и транспортные средства при международных перевоз ках; коммерческие документы — счет-фактура (инвойс), отгру зочные и упаковочные листы и иные документы, которые исполь зуются в соответствии с международными договорами Российской Федерации, законодательством Российской Федерации или обы чаями делового оборота при осуществлении внещнеторговой и иной деятельности и которые в силу закона, соглашения сторон или обычаев делового оборота используются для подтверждения совершения сделок, связанных с перемещением товаров через таможенную границу. Согласно Конвенции ООН' о международных смешанных перевозках грузов, принятой в Женеве 24 мая 1980 г.: международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стра не, где грузы поступают в ведение оператора смешанной пере возки, до обусловленного места доставки в другой стране. Опера ции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как опреде лено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой; оператор смешанной перевозки означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его име ни лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной пере возки, и принимает на себя ответственность за исполнение до говора; договор смешанной перевозки означает договор, на основа нии которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки; документ смешанной перевозки означает документ, удостове ряющий договор смешанной перевозки, принятие фуза операто ром смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязатель ство доставить груз в соответствии с условиями этого договора; грузоотправитель означает любое лицо, которым или от име ни которого, либо от лица которого заключен договор смешанной ‘ ООН — Организация Объединенных Наций (United Nations Organization — UNO). 44 перевозки с оператором смешанной перевозки, или любое лицо, которым или от имени которого, либо от лица которого груз ф ак тически сдается оператору смешанной перевозки в связи с дого вором смешанной перевозки; грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза; груз включает в себя любой контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем; международная конвенция означает международное соглаше ние, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое нормами международного права; императивная норма национального права означает любую норму закона, относящуюся к перевозке грузов, от положения которой нельзя отступить посредством принятия договорного условия в ущерб грузоотправителю; письменная форма означает, наряду с прочим, телефамму и телекс. По определению Конференции ООН по торговле и развитию' (ЮНКТАД), «интермодальной является перевозка грузов не сколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков ор ганизует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта назначения и — в зависимости от распределения ответственности за перевозку — вьщает различные виды транспортных документов, а мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования — независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный до кумент». Среди специалистов в области международного транспорта известен сборник, в котором систематизирована основная терми нология комбинированных перевозок, в которых может участво вать, наряду с другими видами транспорта, и автомобильный транспорт (рис. 1.11). Данный сборник терминов был подготовлен тремя межправительственными организациями — Европейским союзом. Европейской конференцией министров транспорта (ЕКМТ)^ и Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Терминология комбинированных перевозок применяется в миро вой практике и содержит наиболее употребительные термины и ' United Nation Conference on Trade and Development (UNCTAD). ^ Conference Europeenne des Ministres des Transports — CEMT. В 2007 г. на 91-й сессии Европейской конференции министров транспорта принято реше ние о преобразовании ЕКМТ в Международный транспортный форум (МТФ) — International Transport Forum. 45 Econom ic Com m ission for Europe (U N /E C E ) TERMINOLOGIE EN TRANSPORTS COMBINES TERMINOLOGY ON COMBINED TRANSPORT TERMINOLOGIE DES KOMBINIERTEN VERKEHRS ТЕРМИНОЛОГИЯ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК Prepared by the U N /E C E , the European Conference o f M inisters o f T ransport (EC M T) and th e European Com m ission (EC) UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001 Рис. LIL Титульный лист сборника «Терминология комбинированных перевозок» понятия на четырех европейских языках: французском, англий ском, немецком и русском. Цель составления сборника заключается в том, чтобы опреде лить значение используемых в настояшее время терминов и сде лать их более доступными для понимания широкого круга людей, которые ими пользуются: политиков, технического персонала и операторов перевозок различными видами транспорта. Эти определения не носят нормативного характера, поскольку не мо гут применяться в области права и статистики, где уже существу ют соответствующие справочные документы. Перевод на четыре европейских языка терминов, широко используемых в комбини рованных перевозках операторами доставки грузов в междуна родном сообщении, преследует цель постепенного согласования этой терминологии. В конечном итоге использование данного сборника терминов должно привести к принятию на националь 46 ном и межправительственном уровнях глоссариев для применения в различных областях. Основные термины, приведенные в сбор нике, следующие. Мультимодальная перевозка (multimodal transport) — пере возка грузов двумя или более видами транспорта. Интермодальная перевозка (intermodal transport) — после довательная перевозка грузов двумя или более видами транспор та в одной и той же грузовой единице или в автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В более широком смысле термин «интермодальность» применя ется для описания системы транспортировки, предполагающей использование двух или более видов транспорта для перевозки одной и той же грузовой единицы или грузового автотранспорт ного средства в рамках комплексной транспортной цепи «от две ри до двери» без пофузочно-разфузочных операций. Этот термин применяется и для описания системы транспортировки, в рамках которой на комплексной основе используются по меньшей мере два различных вида транспорта в целях дополнения транспортной цепи «от двери до двери». Комбинированная перевозка (combined transport) — интер модальная перевозка, в рамках которой большая часть европей ского рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт и любой начальный и (или) конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. Автомобильно-железнодорожная перевозка (road-rail trans port) — комбинированная перевозка железнодорожным и автомо бильным транспортом. Термин «коитре11лерная перевозка», ис пользуемый в отечественной литературе, относится к частному случаю перевозки автомобильных полуприцепов по железной дороге. «Катящееся щоссе» (roiling road) — перевозка фуженых авто транспортных средств с использованием горизонтального метода погрузки и выфузки на железнодорожных платформах с понижен ным полом. Такая перевозка называется также «бегущее шоссе». Комбинированная перевозка с сопровождением (accompanied combined transport) — перевозка укомплектованного автотран спортного средства без водителя с использованием другого вида транспорта (например, парома или поезда). Комбинированная перевозка без сопровождения (unaccom panied combined transport) — перевозка автотранспортного сред ства или интермодальной транспортной единицы без водителя с использованием другого вида транспорта (например, парома или поезда). Горизонтальны!) метод погрузки и выгрузки — «ро-ро» (rollon-roll-ofO — погрузка или выгрузка автотранспортных средств, 47 вагона или интермодальной транспортной единицы на судно и л и с судна на их собственных колесах или колесах, которыми о н и оснащаются для этой цели. В случае «катящегося шоссе» только автотранспортные средства въезжают на железнодорожную п л ат форму или съезжают с нее. Вертикальный метод погрузки и выгрузки — «ло-ло» (liffton-lift-off) — погрузка и выгрузка интермодальных транспортных единиц с использованием подъемного оборудования. Логистика (logistics) — процесс организации цепи доставки и управления этой цепью в самом широком смысле. Данная цепь может охватывать как поставки сырья, необходимого для произ водства, так и управление материальными ресурсами на пред приятии, доставку на склады и в распределительные центры, сор тировку, переработку, упаковку и окончательное распределение в местах потребления. Грузовая отправка (consigment) — груз, отправленный на основании одного договора перевозки. В комбинированных пере возках данный термин может использоваться в статистических целях для подсчета фузовых единиц или автотранспортных средств. Под объединением нескольких фузовых отправок в полную партию подразумевается консолидация или укрупнение фузовых партий. Перевалка (transshipment) — перемещение интермодальных транспортных единиц с одного вида транспорта на другой. Предел ответственности (limit of liability) — максимальная денежная сумма, выплачиваемая перевозчиком грузоотправителю за любое повреждение фуза или его утрату, за которые перевозчик несет ответственность по договору перевозки. Предельная сумма определяется по договоренности или в соответствии с законом. Участники комбинированной перевозки (combined transport actors) — в международных договорах перевозки используются только вышеуказанные термины, т. е. любой участник транспорт ной цепи упоминается в договоре как один из них. В последующих определениях под лицом подразумевается физическое или юри дическое лицо или компания. 1)»узоотправитель (shipper) —лицо или компания, которые пере дают фузы в ведение других лиц или компаний (экспедитора, пере возчика/оператора перевозки) для его доставки фузополучатепю. Экспедитор (forwarding agent/Freight forwarder) — посред ник, организующий перевозку грузов и (или) предоставление сопутствующих услуг по поручению фузоотправителя. П»узополучатель (consignee) — лицо, имеющее право полу чить доставленные фузы. Оператор перевозки/перевозчик (actual carrier) — лицо, которое либо непосредственно отвечает за перевозку грузов, либо использует для этой перевозки третью сторону. 48 Субподряачик/действительный перевозчик (actual carrier) — третья сторона, осуществляющая полную или частичную пере возку. Принципал (principal) — л и ц о , по отношению к которому другое лицо выступает в качестве агента. Оператор мультимодальной перевозки (multimodal trans port operator) — любое лицо, заключающее договор мультимо дальной перевозки и принимающее на себя полную ответствен ность за его осуществление в качестве перевозчика или операто ра перевозки. Сочлененное транспортное средство (articulated vehicle) — автотранспортное средство с полуприцепом. Автопоезд (road train) — автотранспортное средство с при цепом. Прицеп (trailer) — транспортное средство без двигателя, ис пользуемое для перевозки грузов и предназначенное для сцепки с автотранспортным средством, за исключением полуприце пов. Полуприцеп (semi-trailer) — транспортное средство без дви гателя, используемое для перевозки грузов и предназначенное для сцепки с автотранспортным средством таким образом, чтобы значительная часть его веса и нафузки передавалась на это авто транспортное средство. Полуприцепы могут быть специально оборудованы для комбинированных перевозок. Бимодальный полуприцеп (железнодорожно-автомобильный) (bimodal semi-trailer) — автомобильный полуприцеп, ко торый после оснащения его железнодорожными тележками может быть использован в качестве железнодорожного вагона. Грузовая единица (loading unit) — контейнер или съемный кузов. Интермодальная транспортная единица (ИТЕ) (intermodal transport unit) — контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальной перевозки. Контейнер (container) — общее обозначение емкости для перевозки фуза, являющейся достаточно прочной для многократ ного использования, обычно пригодной для штабелирования и оснащенной приспособлениями, позволяющими ее транспорти ровать на различных видах транспорта. Наземный контейнер (land container) — контейнер, соот ветствующий техническим требованиям Международного союза железных дорог' (МСЖД) и предназначенный для использования в железнодорожно-автомобильных комбинированных перевозках. ' International Union of Railways (англ.). Union International des Chemins de fer (фр.) - UlC. 49 Контейнер повышенной емкости (high cube container) — стандартный по длине и ширине контейнер ИСО', высота к о то рого составляет 9 футов и 6 дюймов (2,9 м). Контейнер сверхвысокой емкости (super high cube container) — контейнер, размеры которого превышают размеры стандартного контейнера ИСО. Его размеры могут варьироваться и составлять, например, по длине 45 футов (13,72 м), 48 футов (14,64 м) или 53 фута (16,10 м). Т Е У (TEU — twenty-foot equivalent unit) — условная едини ца, эквивалентная 20 футам, стандартная единица, которой служит контейнер ИСО длиной 20 футов (6,10 м) и которая используется для статистических измерений, касающихся транспортных по токов или их пропускной способности. Один стандартный соро кафутовый контейнер серии 1 ИСО равен двум TEU. В отечественной литературе используется также аббревиатура ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Двадцатифутовый контейнер — стандартная единица измере ния контейнерных грузов, соответствующая транспортному кон тейнеру длиной 20 футов, шириной 8 футов и высотой 8,5 фута (соответственно 6,10x2,44x2,59 м); два двадцатифутовых контей нера составляют один сорокафутовый контейнер (FEU, forty-foot equivalent unit). В двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU или ДФЭ) выражается грузовместимость контейнеров. За эквивалентную единицу принята фузоподъемность условного контейнера, имею щего габариты 20 футов по длине и 8 футов по ширине. В связи с тем, что величина TEU является условной, высота контейнера не всегда учитывается, поэтому контейнер высотой 2,9 м (высокий) и контейнер высотой 1,3 м (полувысокий) могут быть приравнены к одной эквивалентной единице TEU. Контейнеры длиной 13,7 м считаются эквивалентными двум TEU, однако их длина составля ет не 40, а 45 футов. Два TEU равны сорокафутовой эквивалентной единице. Съемный кузов (swap bodu) — единица перевозки фуза, раз меры которой соответствуют габаритам автотранспортного сред ства и которая оборудована пофузочно-разфузочными приспо соблениями, предназначенными для ее перемещения между раз личными видами транспорта, как правило, между автомобильным и железнодорожным. Первоначально такие транспортные едини цы не были пригодны для штабелирования в груженом состоянии или для подъема сверху. Однако в настоящее время многие из них могут штабелироваться и подниматься сверху, и главной особен' Международная организация по стандартизации (International Standartization Organization — ISO). 50 ностью, отличающей их от контейнеров, является то, что их раз меры соответствуют габаритам транспортных средств. Если съем ные кузова предназначены для перевозки железнодорожным транспортом, то должны соответствовать нормам МСЖД. Неко торые съемные кузова оснащены откидными опорами, на которые они опираются, когда не находятся на транспортном средстве. Штабелирование (stracking) — хранение или перевозка ин термодальных транспортных единиц с установкой их одна на другую. Загрузка/выгрузка (stuffing) — загрузка/выгрузка груза в/из интермодальной транспортной единицы. Угловой фитинг (Comer fitting) — места крепления, находя щиеся обычно в верхних и нижних углах контейнера, в которые вводятся поворотные замки или другие приспособления, позво ляющие поднимать, штабелировать, закреплять контейнер. Угло вые фитинги все чаще используют на съемных кузовах, но не в углах, а в местах, соответствующих местоположению угловых фи тингов на двадцати- или сорокафутовых контейнерах. Поворотный замок (twistlock) — стандартный механизм погрузочно-разгрузочного оборудования, который вводится за угловые фитинги интермодальной транспортной единицы и закре пляется на них; используется также на судах и транспортных сред ствах для крепления интермодальной транспортной единицы. Тара (tare) — вес интермодальной транспортной единицы или транспортного средства без фуза. Грузовое место (unit load) — ф уз на поддоне или предвари тельно упакованная фузовая единица, размеры которой по пери метру соответствуют габаритам поддона и которая может быть помещена в интермодальную транспортную единицу. Поддон (pallet) — поднимаемая, как правило, деревянная платформа, облегчающая перегрузку грузов. Поддоны имеют стандартные размеры. Чаще всего в Европе используются поддо ны со следующими габаритными размерами: 1000x1200 мм и 800x1200 мм. «Биг-бэг» («big bag») — сменный мешок, вкладываемый в интермодальную транспортную единицу и являющийся достаточ но прочным для подъема и перевозки грузов различного типа навалом. Терминал (terminal) —место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц. Логистический центр (logistic centre) — территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся фузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техниче 51 скому обслуживанию и ремонту), включающее в себя по меньшей мере один терминал. В итальянском языке используется термин 1п1ефог1о. Сортировочный центр (H U B ) — центральный пункт сбора, сортировки, перевалки и распределения фузов для определеншго региона (района). Концепция сортировочного центра предголагает сбор и распределение фузов через единый пункт. Свободная таможенная зона, свободный склад (freeport)— зона, в пределах которой товары могут изготавливаться и (или) храниться без уплаты соответствуюших пошлин и налогов. Стрелочный кран (crane) — обычный стрелочный кран, н а котором груз удерживается стрелой с помощью троса. Для пофузки или выфузки интермодальных транспортных единиц трос должен быть соединен с их угловыми элементами. Портальный кран (gantry crane) — мостовой кран, конструк ция которого включает в себя горизонтальный портал, установ ленный на опорах, которые либо являются стационарными, либо перемешаются по рельсовой колее, либо на резиновых шинах с относительно офаниченным маневром в одном направлении. Груз может перемещаться горизонтально, вертикально и в боковом направлении. Такие краны обычно обеспечивают перемешение грузов с автотранспортного средства на железную дорогу или с судна на берег. Стрелочный автопогрузчик (straddle carrier) — стрелочный подъемник на пневмоходу, предназначенный для перемещения или штабелирования контейнеров на горизонтальной укрепленной поверхности. Штабелер (reach stracker) — транспортное средство (тягач), оборудованное фронтальным механизмом для подъема, штабели рования или перемещения интермодальных транспортных еди ниц. Вилочный автопогрузчик (fork lift truck) — транспортное средство, оборудованное горизонтальными вилочными приспо соблениями с силовым приводом, позволяющими поднимать, перемешать или штабелировать поддоны, контейнеры или съем ные кузова, при этом последние два типа фузовых единиц явля ются, как правило, порожними. Эти операции могут осущест вляться только применительно к переднему ярусу штабеля. Рампа «ро-ро» (го-го ramp) — обычно регулируемая горизон тальная или наклонная рампа, позволяющая автотранспортным средствам заезжать на судно или в железнодорожный вагон либо выезжать из них. Спредер (spreader) — регулируемый механизм на подъемном оборудовании, предназначенный для соединения с фитингами верхних углов интермодальных транспортных единиц либо для 52 соединения при помощи механизмов захвата интермодальных транспортных единиц снизу. М ногие спредеры оснащены меха низмами захвата нижних продольных балок интермодальных транспортных единиц. Рабочей группой по автомобильному транспорту, входящей в состав Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН', разра ботана носящая рекомендательный характер Сводная резолюция об облегчении международных автомобильных перевозок (СР.4) от 30 апреля 2004 г. В этой резолюции также представлены опре деления терминов международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров, которые приведены далее. Под разрешением подразумевается документ, дающий право использовать транспортное средство на территории данной страны в рамках либо международной автомобильной перевозки пассажи ров, либо международной автомобильной перевозки грузов. Под предприятием подразумевается любое физическое или юридическое лицо, преследующее или не преследующее коммер ческие цели, любое объединение или любая фуппа лиц, не об ладающие правосубъектностью и преследующие или не пресле дующие коммерческие цели, а также любой орган государственной власти, независимо от того, наделен ли он собственной право субъектностью либо подчиняется органу власти, имеющему право субъектность. Под перевозчиком подразумевается предприятие, которое в соответствии с действующими национальными законами и пред писаниями уполномочено осуществлять в соответствующих слу чаях перевозку пассажиров или грузов как на коммерческой основе, так и за собственный счет. Под сбором за пользование подразумевается оплата в уста новленном размере, дающая право на использование транспорт ным средством в течение установленного периода времени (на пример, недели, одного или нескольких месяцев, года и т.д.) ав тодорожных инфраструктур, расположенных на территории страны, в которой действуют требования о таком сборе. Он может уплачиваться посредством приобретения соответствующей на клейки. Под сбором за проезд подразумевается плата определенной суммы за проезд между двумя пунктами инфраструктуры. Размер этой суммы обусловливается расстоянием, пройденным транс портным средством, и типом этого транспортного средства. Под автомагистралью подразумевается дорога, специально построенная и предназначенная для движения автотранспортных ' Inland Transport Committee of United Nations Economic Commission for Europe. 53 средств, которая не обслукивает придорожных владений и кото рая; • за исключением определенных мест или определенного вре мени имеет для обоих направлений движения отдельные проезжие части, разделенные полосой, не предназначенной для движения, или, в исключительных случаях, другими средствами; • не имеет пересечений на одном уровне ни с дорогами, ни с железнодорожными путями, ни с трамвайными путями, ни с пе шеходной дорожкой; • специально обозначена в качестве автомагистрали. Под арендованным транспортным средством подразумева ется любое транспортное средство, которое за вознаграждение или на определенный период времени предоставлено предприя тию, занимающемуся перевозками грузов и пассажиров автомо бильным транспортом по найму или за вознаграждение либо за собственный счет, на основе договора аренды или лизинга, за ключенного с предприятием, владеющим этим транспортным средством. Профессиональная деятельность международного автомо бильного перевозчика означает деятельность любого предприя тия, осуществляющего; • международные фузовые перевозки за счет третьих лиц на отдельном транспортном средстве, либо на составе сцепленных транспортных средств; • международные пассажирские перевозки, предоставляемые населению или отдельным категориям пользователей за вознафаждение, выплачиваемое перевезенным лицом либо организа тором перевозки, и осуществляемые выделенными для этой цели механическими транспортными средствами, предназначенными по своей конструкции и оснащению для перевозки более девяти человек (включая водителя). Имеется конкретизация Сводной резолюцией применяемой терминологии в сфере международных пассажирских и грузовых перевозок. Под автомобильными перевозками пассажиров подразуме ваются; • перевозки пассажиров по автомобильным дорогам транспорт ными средствами, которые в соответствии с их типом конструкции и оборудованием пригодны для перевозки более девяти пассажиров, включая водителя, и предназначены для таких перевозок; • порожние рейсы указанных транспортных средств для осу ществления перевозок, упомянутых ранее. Перевозка пассажиров называется траизитной в отношении определенной страны, если она производится через эту страну и является частью перевозки, пункты отправления и назначения 54 когорой находятся в другой стране, и если на территории этой страны без специального разрешения не производится ни высад ка, ни посадка пассажиров. Регулярными перевозками являются пассажирские перевозки, осуществляемые с определенной регулярностью и по заранее определенному маршруту, причем в ходе перевозки на заранее определенных остановках может производиться высадка и посад ка пассажиров. В отношении регулярных перевозок могут при меняться заранее определенные расписания и тарифы. Регулярными специальными перевозками, независимо от их организатора, являются перевозки не всех пассажиров, а только отдельных их категорий: • перевозка рабочих на работу и домой; • перевозка детей и подростков в учебные заведения и обратно. Нерегулярными международными перевозками являются перевозки, которые осуществляются по территории не менее двух государств и которые не подпадают ни под определение регуляр ных перевозок либо специальных регулярных перевозок. Эти перевозки могут осуществляться с определенной частотой, оста ваясь при этом нерегулярными перевозками. Они включают в себя перевозки перечисленных ниже типов: • круговые туры без промежуточной посадки/высадки — это перевозки, осуществляемые на одном и том же транспортном средстве, которое перевозит одну и ту же группу пассажиров по всему маршруту и доставляет их в пункт отправления, причем пункт отправления находится на территории страны, в которой учрежден перевозчик; • перевозки «в пункт назначения — с пассажирами, обрат но — без пассажиров» — это такие перевозки, при которых пассажиры перевозятся в пункт назначения, а при возвращении в транспортном средстве находится только экипаж. Пункт отправ ления находится на территории страны, в которой учрежден пере возчик. Прочими перевозками являются перевозки, которые в соот ветствии с приведенными ранее определениями не относятся ни к категории круговых туров, ни к категории перевозок, включаю щих в себя рейс в пункт назначения — с пассажирами, а рейс обратно — без пассажиров. К ним относятся, в частности, неко торые виды перевозок, при которых рейс в пункт назначения осуществляется порожним, а возвращение — с пассажирами. Под пассажирскими перевозками за собственный счет под разумеваются перевозки, осуществляемые в некоммерческих целях предприятием при условии, что: • транспортная деятельность является лишь вспомогательным видом деятельности этого предприятия; 55 • используемые транспортные средства являются собственно стью этого предприятия л ибо были куплены ни в рассрочку, были предоставлены ему в распоряжение по долгосрочному договору аренды или лизинга и управляются одним из сотрудников пред приятия. Под автомобильными перевозками грузов подразумеваются перевозки с использованием транспортных средств, предназна ченных для автомобильной перевозки грузов. Под международными автомобильными перевозками гру зов понимается передвижение транспортного средства с фузом или без груза с пересечением границы, по крайней мере, одной страны с транзитом или без транзита через одну страну (или более). Под транспортным средством подразумеваются зарегистри рованное в стране автотранспортное средство или состав транс портных средств, в котором, по крайней мере, тягач зарегистри рован в этой стране, предназначенные для перевозки грузов. Транспортное средство либо может принадлежать перевозчику, либо может быть передано в его распоряжение на основании до говора долгосрочной аренды или лизинга. Под квотами подразумевается максимальное число имеющих ся разрешений на проезд транспортных средств из одной страны в другую в течение определенного периода. Под транзитом подразумевается автомобильная перевозка грузов через страну, которая не является ни страной пофузки, ни страной выгрузки грузов. Под каботажем подразумевается операция по автомобильной перевозке фузов, погруженных в одном пункте данной страны и разфуженных в другом пункте этой же страны, осуществляемая на транспортном средстве, зарегистрированном в другой стране. Под перевозкой между третьими странами подразумевается транспортировка фузов, пофуженных в одной стране и разфуженных в другой стране, осуществляемая на транспортном сред стве, зарегистрированном в стране, не являющейся страной на чала или окончания перевозки. П од перевозками за собственный счет подразумеваются перевозки грузов, принадлежащих предприятию или проданных, купленных, арендованных, произведенных, добытых, перерабо танных либо отремоитнрованных им. Целью таких перевозок должна быть транспортировка фузов с предприятия или на него либо их перемещение в пределах или за пределами предприятия для удовлетворения собственных потребностей. Автотранспорт ные средства, используемые для подобных перевозок, должны управляться работниками предприятия и должны либо принад лежать предприятию, либо быть предоставлены ему по договору 56 долгосрочной аренды или лизинга. Перевозки должны носить вспомогательный характер в рамках основной деятельности пред приятия. Требует дополнительного пояснения употребляемый в среде международных автомобильных перевозчиков термин «каботаж» (фр. cabotage — плавать вдоль берегов). Правильнее было бы свя зывать этот термин с испанским словом саЬо — мыс (cabotaje буквально означает «плавание от мыса к мысу»). В настоящее время под каботажей понимается судоходство вдоль побережья между портами одной страны. Почти повсеместно каботаж явля ется исключительным правом торгового флота того государства, на чьей территории расположены эти порты. Казалось бы, какое отнощение имеет морской термин к авто мобильным перевозкам? Дело в том, что по аналогии с морским каботажем нередко ис пользуется понятие «каботаж на суше», под которым понимается перевозка транспортом одной страны между пунктами, располо женными внутри границ другой страны. Так же, как и на море, обычно считается, что каботаж — привилегия национальных пере возчиков, что следует из приведенных далее правовых норм рос сийского законодательства. Статьей 7 Федерального закона от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарущение порядка их выполнения» запрещены перевозки грузов и пасса жиров транспортными средствами, принадлежащими иностран ным перевозчикам, между пунктами, расположенными на терри тории Российской Федерации. Запрет относится также к транс портным средствам, временно ввезенным на территорию нашей страны. Согласно ст. 11.26 Кодекса Российской Федерации об админи стративных правонарушениях (КоАП РФ) за использование транспортных средств, принадлежащих иностранным перевоз чикам, для перевозок грузов и (или) пассажиров между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации, налага ется административный штраф: на водителя в размере от 1ОООдо 1500 рублей, а на должностных лиц грузоотправителей, грузопо лучателей, посредников — от 2000 до 3000 рублей. Рекомендация 1Сомитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН сводится к следующему. В принципе, каботаж запрещается, одна ко может допускаться в том случае, если производится по специ альному разрешению, вьшанному компетентными органами за интересованных стран. Государствам следует рассмотреть условия, в которых можно бы ло бы произвести постепенную либерализа цию каботажа. 57 Контрольные вопросы 1. В чем состоят особенности интеграции России в мировую эконо мическую систему? 2. Каковы основные этапы сотрудничества стран СНГ в транспорт ной и таможенной областях? 3. Какие виды международных перевозок развиваются в России? 4. Чем определяются резервы повышения эффективности работы российских перевозчиков? 5. В чем заключаются основные направления улучшения организа ции международных автомобильных перевозок грузов в России? Глава 2 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ 2.1. Панъевропейские транспортные коридоры Понятие «транспортный коридор» (transport corridor) было введено в середине 1980-х гг. Комитетом по внутреннему транс порту ЕЭК ООН. Поводом явились исследования по анализу транспортных потоков между скандинавскими странами и Южной Европой. Под транспортным коридором принято понимать определен ное направление или маршрут массовых перевозок пассажиров и грузов. На различных участках этого выделенного направления работает в сочетании несколько видов транспорта, а для его эф фективного функционирования создается развитая инфраструк тура. Транспортный коридор создается для согласования всех видов транспорта на приоритетных направлениях перевозок грузов и пассажиров. Интермодальный транспортный коридор проходит по территориям соседствующих государств. Одна из главных це лей создания транспортных коридоров состоит в том, чтобы на земный, водный и воздушный виды транспорта не конкурирова ли друг с другом, а последовательно взаимодействовали и обе спечивали снижение транспортных издержек в цене конечного продукта. Концепция транспортных коридоров предполагает максималь ное использование уже существующих транспортных коммуника ций, способных обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов и пассажиров. Это снижает потребность в создании и мо дернизации транспортной инфраструктуры. Для обеспечения конкурентоспособности транспортного коридора по сравнению с альтернативными маршрутами помимо цены транспортировки важное значение имеют сроки перевозки грузов или пассажиров, а также показатели качества транспортной услуги, в частности сохранность груза, комфорт пассажиров, своевременность до ставки, безопасность и информационное обеспечение. 59 Финансирование обустройства транспортных коридоров осу ществляется за счет стран, по территории которых они проходят, а также международными финансовыми организациями. В практической деятельности и в литературе используется не сколько равноправных названий: Критские коридоры. Хельсинк ские коридоры. Трансъевропейские коридоры. Международные транспортные коридоры. Европейские коридоры. Система панъевропейских транспортных коридоров (табл. 2.1, рис. 2.1) была определена на II Общеевропейской конференции по транспорту на о. Крит (Греция) в марте 1994 г. и первоначально включала в себя девять направлений транспортировки грузов и пассажиров через страны Центральной и Восточной Европы. До полнение к этой системе коридора № 10 произошло на III Кон ференции в Хельсинки (Финляндия) в июне 1997 г. Таблица 2.1. Система панъевропейских транспортных коридоров Обозна чение Маршруты № 1 Хельсинки —Таллин—Рига—Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск Ветвь А: Рига —Калининград—Гданьск По Балтийскому морю—Хельсинки —Варшава №2 Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск —Москва —Нижний Новгород №3 Брюссель —Аахен — Кельн —Дрезден — Вроилав — Катовице — Краков—Л ьвов — Киев №4 Дрезден — Нюрнберг—Прага — Вена — Братислава — Д ьер — Будапешт—Арад — Бухарест — Констанца/ Крайова —София — Фессалоники/Пловдив — Стамбул №5 Венеция —Триест/Копер—Любляна — Марибор— Будапешт—Ужгород—Львов — Киев Ветвь А: Братислава — Жилина — Кошице — Ужгород Ветвь В: Риека — Загреб — Будапешт Ветвь С: Плоче — Сараево — Осиек — Будапешт №6 Гданьск —Катовице—Жилина, западная ветвь Катовице — Брно №7 Дунай (Северо-запад — Юго-восток) — протяженность 2 300 км 60 Окончание табл, 2.1 Обозна чение Маршруты №8 Дуррес —Тирана —Скопье —Битола —София — Димитровград —Бургас — Варна №9 Хельсинки —Выборг —Санкт-Петербург —Псков — Москва—Калининфад— Киев—Любашевка/Роздильна (Украина)—Кишинев — Бухарест—Димитровград— Александрополис Ветвь от Любашевки/Роздильны до Одессы Ветвь А: Хельсинки —Санкт-Петербург—Москва Ветвь В: Калининград — Киев Ветвь С: Калининград— Вильнюс—Минск № 10 Зальцбург—Любляна —Загреб —Белград —Ниш — Скопье —Велес —Фессалоники Ветвь А: Грац —Марибор —Загреб Ветвь В: Будапешт —Новы Сад —Белфад Ветвь С: Ниш —София—Димитровград —Стамбул через коридор № 4 Ветвь D: Велес —Прилеп —Битола —Флорина — Игуменица В последних документах Европейского союза стал использо ваться термин «транспортная ось» (transport axis) применительно к направлениям, связывающим страны Европы с соседними ре гионами. В настоящее время выделено пять таких осей. Специали сты связывают их появление с тем, что работы по формированию панъевропейских коридоров практически завершены и предстоит новый этап развития международных связей европейских стран с внешними партнерами. Из десяти транспортных коридоров три проходят по территории России: МТК № 1 проходит по Калининградской области, МТК № 2 пролегает от западных границ России до Нижнего Новгоро да, МТК № 9 планировался для транзита грузов через нашу стра ну из Скандинавии на Балканы и в Грецию. Для координации деятельности заинтересованных стран в раз витии МТК № 2 в январе 1995 г подписан Меморандум о взаи мопонимании по развитию транспортного коридора № 2 между Россией, Белоруссией, Польшей, Германией (странами, входящи ми в коридор) и ЕЭК ООН. В сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге в ходе работы II Международной евро-азиатской конференции по транспорту состоялось подписание странами — участницами 61 ■2§ 7.3 ii^ о « E II Ю^ s ’S II i| II I= Is aИs s ^ 5 s s О (g 1 s с о .^ aa (U s 2 II £ 2 a c0,^w iCi. SiiS § <D l l S 3C i i cо ж л о X aЭ p0^) (uIIcS3 |§ я a ai I l| ^ s ’i г Iж 0X I- 1 62 трапспортпою коридорл N' 2 (Германия, Нолыпл, Ьслоруссия и Россия) Дополнения к Меморандуму о iipo;uieiiMH rpauenoprnoio коридора № 2 до Волжского региона (Нижнего Новгорода). Ев ропейская комиссия подписала соответствующий документ в январе 2001 г. На III Международной конференции по транспор ту, прошедщей в сентябре 2003 г. в Екатеринбурге, министры транспорта стран —участниц проекта (России, Белоруссии, Польщи и Германии) обратились в Европейскую комиссию с просьбой о продлении МТК № 2 до Екатеринбурга. Самым протяженным является М ТК № 9, его длина составля ет примерно 3 тыс. км, проходит по территории таких стран, как Россия, Финляндия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Румыния, Болгария и Греция. Функционирование коридора про исходит под контролем международных органов, в частности Европейской комиссии и ЕЭК ООН. В Брюсселе (Бельгия) в 1995 г. был подписан Меморандум о взаимопонимании по развитию Критского коридора № 9. Северные участки МТК № 9 (Хельсинки —Санкт-Петербург— Москва и Калининград —М инск —Киев —Москва) связывают европейские страны с Дальним Востоком и странами АзиатскоТихоокеанского региона. Также обеспечивается выход в Централь ную Азию, Закавказье, Иран, страны Персидского залива, Паки стан и Индию. Значение МТК № 9 еще более возрастает в соче тании с МТК № 2, который связывает Россию и Европу в щиротном направлении. 2.2. Развитие международных транспортных коридоров Развитие автомобильной дорожной сети в составе МТК долж но учитывать геополитические интересы нашей страны и сферы рационального применения автомобильного транспорта для обе спечения перевозок грузов и пассажиров в международном со общении. Международные транспортные коридоры предполагают взаи модействие разных видов транспорта, но именно автомобильный транспорт является ключевым. Автомобили работают во всех случаях, когда требуется доставка «от двери до двери», когда нуж но быстро доставить срочные, ценные и скоропортящиеся грузы, минуя перевалку в транспортных узлах, когда нужно обеспечить быструю, комфортную и беспересадочную поездку пассажиров. Автомобильный транспорт обслуживает прифаничную торговлю. Кроме того, автомобильный транспорт доставляет грузы и пас сажиров к другим видам транспорта (железнодорожному, водно 63 му, воздушному), обеспечивая их фумкпиоииронаиие н рам ках транспортного коридора. По слонам генеральною секретаря Международного союза автомобильного транспорта (М С А Т)' Мартина Марми, автомобильный транспорт без дополнительных вложений в инфраструктуру может положить конец «обескров ливанию» торговли во многих странах, возникшему из-за кон центрации основных объемов торговли в нескольких главных портах. Как одно из важнейших условий реализации транспортного потенциала Российской Федерации рассматривается развитие трансъевразийских коридоров «Север—Юг» и «Запад—Восток». Непосредственным продолжением МТК № 9 (Хельсинки — Выборг—Санкт-Петербург—Псков —Москва —Калининград— Киев—Любашевка/Роздильна (Украина)—Кишинев—Бухарест— Димитровфад—Александрополис) является транспортный кори дор Балтика — Центр — Черное море, который проходит через Москву, Ростов-на-Дону и Новороссийск. Конечными пунктами транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море на севере являются порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, Усть-Луга, а также сухопутные пограничные переходы между Рос сией и Финляндией. На юге транспортный коридор Балтика — Центр —Черное море обеспечивает выход на морские порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог и речные Ростов, Азов, Ейск, Темрюк, а также выход на западное направление: через Псковскую область в Белоруссию, а через Брянскую область — в Украину. Проходя по территории России, МТК № 9 объединяет в рамках интермодальной транспортной сети инфраструктуру не только автомобильного транспорта, но и железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного (подъездные дороги, погранич ные переходы, сервисные пункты, склады и средства управления движением). Транспортный коридор Балтика—Центр —Черное море пред назначен не только для внутрироссийских перевозок. На севере он имеет непосредственные выходы в Скандинавию и страны За падной Европы, а через порты Черноморско-Азовского бассей на — в страны Южной Европы и на Балканы. Важным является международное значение коридора Балтика—Центр —Черное море для обеспечения экспортно-импортных и транзитных пере возок. В коридор Балтика — Центр —Черное море входят участки же лезнодорожных путей и автодорожной сети, а также внутренние водные трассы от Санкт-Петербурга до Азова, протяженность коридора более 2 тыс. км. ' International Road and Transport Union (IRU). 64 Грузоныстсрми1К1Л1.1 па паирашюиии Ьалтика—Центр —Черное море имеются н достаточном количестве и при определенной модернизации могут бы ть объединены в терминальную сеть, ко торая способна обеспечить все экспортно-импортные перевозки и распределительные функции. Другим продолжением МТК № 9 является транспортный ко ридор М осква—Астрахань. Выход на Астрахань обеспечивает (через морские транспортные системы) кратчайший транспортный маршрут между странами Северной и Западной Европы, с одной стороны, и странами Прикаспийского региона, Персидского за лива, северного побережья Индийского океана, с другой стороны. В 2000 г. Россия совместно с Индией и Ираном подписала Со глашение по международному транспортному коридору «Север— Юг», которое поддержал Казахстан. Развитие МТК № 9 на Астрахань и Новороссийск дополняет ся продлением МТК № 2 с обеспечением выхода на Транссибир скую магистраль и далее на Владивосток и Находку. В дальнейшем предполагается поэтапное открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства, что позволит реализовать естественные преимушества нашей страны, обладаюшей развитой водной си стемой. Еще при Петре I было прорыто множество каналов (Вы шневолоцкий, Мариинский, Тихвинский и др.), объединивших в единое целое речную сеть страны. Ведь Санкт-Петербург стал не только морским портом на Балтике и «окном в Европу», почти в такой же степени он был и каспийским портом, имел надежную транспортную связь с южными территориями. Использование системы внутреннего водного транспорта дополняется достоин ствами Северного морского пути для международных перевозок, благодаря чему на территории России созданы эффективные условия для функционирования межконтинентальной евроазиат ской транспортной системы. Продление М ТК№ 2 (Берлин —Познань—Варшава—Брест— Минск —Смоленск—Москва —Нижний Новгород) до Екатерин бурга с последующим выходом коридора на Транссибирскую магистраль создаст наземный маршрут обеспечения связей между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, конку рентный морским транспортным линиям через Суэцкий канал, которые в настоящей время преобладают на доставке грузов по этому маршруту. Выбор Екатеринбурга в качестве продолжения МТК № 2 объ ясняется его значением в российской транспортной системе. Через него проходит Транссибирская магистраль, имеется между народный аэропорт Кольцово, связывающий этот регион с 24 странами мира, через город проходит несколько автомобильных дорог, что обеспечивает хорошую транспортную связь с соседни^ М е ж д ун аро д ны е п е р е в о з к и 6 5 Рис. 2.2. Варианты воссоздания Великого шелкового пути, предполагаю щие преимущественное использование автомобильного транспорта: а —Северный маршрут; б —Центральный маршрут; в —Южный маршрут МИ регионами. Кроме того, Екатеринбург — крупный п р о м ы ш ленный центр — является поставщиком и потребителем больш их объемов грузов. Значителен пассажиропоток, проходящий ч ер е з него. Все это позволяет оптимистично рассматривать перспекти вы превращения Екатеринбурга в международный транспортно логистический узел. С перспективой транзита грузов и пассажиров через террито рию России конкурирует запущенный в 1995 г. проект TRACECA (TRAnsport Corridor Europe Caucausus Asia) для транспортировки грузов из Азии через Кавказ в Европу, в обход России. В его р аз витии заинтересованы и стратегические партнеры России в С ред ней Азии, в частности Казахстан и Узбекистан. Однако коридор TRACECA пока не работает, хотя страны Европейского сою за продолжают рассматривать Центральную и Среднюю Азию как перспективный рынок сбыта своих товаров, рынок дещевой ра бочей силы и источник богатых запасов сырьевых ресурсов. Другим конкурентом МТК № 2 является Трансазиатская маги страль, идущая через Китай и Казахстан. Ее южное звено проходет через Центральную Азию, Иран, Турцию и далее идет в Европу. В настоящее время рассматриваются различные варианты вос создания Великого щелкового пути: Северный, Центральный и Южный марщруты (рис. 2.2). Проект «Новая евроазиатская авто транспортная инициатива» (другое название «Новая евразийская наземная транспортная инициатива») — NELTI, запущенный в сентябре 2007 г., предназначен для проведения детального мони торинга маршрутов, результаты которого будут проанализированы Институтом транспортных проблем (Нидерланды). Поддержи ваемый такими международными организациями, как ЕЭК ООН, Экономическая комиссия для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН)', Всемирная таможенная организация, ЕврАзЭС, ШОС, и национальными компетентными органами, среди которых актив ную позицию занимает присоединившаяся в 2002 г. к МСАТ Ки тайская автотранспортная accoциaция^ проект NELTI обеспечит переключение части грузопотока, идущего из Азиатско-Тихо океанского региона в Европу преимущественно морем, с морско го на автомобильный транспорт. Таким образом, проект NELTI ' United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. ^ China Road Transport Association (CR^TA). 66 67 может внести вклад в экономическое развитие стран ЦентральноАзиатского региона, не имеющих выхода к морю, путем соедине ния их с мировыми рынками, а также позволит улучшить исполь зование их транзитного потенциала, принимая во внимание тот факт, что Китай за последнее время превратился в ведущего то варопроизводителя мира. Меморандум о сотрудничестве двух стран по реанизации про екта создания транспортного коридора, связывающего Западную Европу и Западный Китай, по маршруту Санкт-Петербург — Казань—Оренбург—Алма-Ата —Китай подписали 22 сентября 2008 г. президент России Дмитрий Медведев и президент Казах стана Нурсултан Назарбаев. Планируется создание современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети ком фортабельных пунктов отдыха, торговли, хранения грузов. Авто мобильный коридор «Западная Европа—Западный 1<^тай» явля ется самым коротким путем из Европы в Китай с минимальным количеством пересекаемых границ, что обеспечивает проекту до полнительные конкурентные преимущества. Чтобы выиграть в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг, Россия должна создавать такие условия пере возок по российским коридорам, которые были бы экономически выгодными для грузоотправителей и грузополучателей в странах Европы и Азии. Для включения в евроазиатскую транспортную систему Транс сибирской магистрали необходимо преодолеть ряд проблем. Спе циалисты отмечают, что в настоящее время отсутствует сквозная единая тарифная ставка на международную перевозку контейнеров от пункта отправления до пункта назначения. Россия имеет огра ниченное влияние на ее размер, поскольку ее формирование связано также с подвозом контейнеров к российским станциям железных дорог и перемещением контейнеров по европейским странам. И то и другое происходит за пределами России. Счита ются чрезмерно высокими тарифы на обработку грузов в терми налах российских дальневосточных портов по сравнению с тари фами в китайском Шанхае и корейском Пусане. Заинтересован ность грузовладельцев снижает то обстоятельство, что ставка фрахта в расчете на один контейнерокилометр при перевозке морем от портов Китая, Японии и Республики Кореи до россий ских портов на Дальнем Востоке (подвоз к российской транзитной транспортной системе Транссибирской магистрали) пятикратно превышает ставку Трансокеанского маршрута через Суэцкий канал до портов Западной Европы. Ставка подвоза морем, например, до порта Восточный от недалеко расположенных китайских, корей ских и японских портов почти в 8 раз превышает железнодорож;ный тариф от этого порта через всю территорию России и Бело 68 руссии — до Бреста. Перспективы использования транзитного потенциала Транссибирской магистрали сдерживаются также вы сокими тарифными ставками на перевозку контейнеров по желез ным дорогам Польши и Германии, котоыре в 10 раз выше, чем по Транссибирской магистрали. В настояшее время согласуется стыковка Транссибирской маги страли и Транскорейской железной дороги, что должно положитель но повлиять на конкурентные возможности России в экспорте транспортных услуг. В числе других этот вопрос в очередной раз обсуждался президентами России и Республики Кореи Дмитри ем Медведевым и Ли Мен Баком на встрече в Москве 29 сентября 2008 г. Рассмотренные проблемы характерны не только для коридора «Запад —Восток», но и для коридора «Север—Юг», поскольку и в этом случае основным конкурентом является Южный морской путь через Суэцкий канал. Серьезной проблемой являются трансконтинентальны е экспортно-импортные перевозки для получателей Европейской части России, в первую очередь в Центральном федеральном округе. В Московском регионе уже сформировалась тенденция роста перевозок из стран Юго-Восточной Азии в Центральную Россию через Европу вместо перевозок по Транссибирской маги страли. Клиенты предпочитают отправлять груз морем сначала в Финляндию, а затем в Москву и Московскую область. Кстати, это в немалой степени влияет на высокий объем международных ав томобильных перевозок по финскому направлению. Одна из причин привлекательности первозок через Финляндию в том, что имеется разница в подходах к осуществлению таможен ной очистки грузов в Европейской части России и на востоке страны, хотя ее не должно быть в рамках единого правового госу дарства. Кроме того, в Финляндии клиент имеет возможность в ожидании продажи организовать относительно дешевое и при этом безопасное хранение грузов на таможенных складах (до 6 мес). В России регламентация сроков таможенной очистки го раздо короче, что не позволяет товару длительное время находить ся на таможенном складе, да и стоимость хранения на складах значительно выше. Логистика трансконтинентальных грузопотоков искажена и очень сильно отличается от оптимального для России варианта. Следствие такой логистической «деформации» — серьезные фи нансовые потери. Требуется решить сложный комплекс проблем: тарифная политика, совершенствование таможенного законода тельства, организация взаимодействия участников логистической цепи. В первую очередь нужно стремиться как можно полнее учесть интересы потребителей транспортных услуг. 69 Контрольные вопросы 1. Что понимается под транспортным коридором? 2. Каковы геополитические интересы России в развитии системы транспортных коридоров? 3. В чем состоят особенности смешанных перевозок в международ ном сообщении? 4. Какие транспортные средства и оборудование используются в ин термодальных перевозках? 5. Перечислите основные элементы инфраструктуры интермодаль ных перевозок. Глава 3 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ 3.1. Международные правительственные и неправительственные организации Вопросами автомобильного транспорта и международных ав томобильных перевозок в мире занимаются как правительствен ные, так и неправительственные организации. Правительственные организации создаются путем заключения соответствующих меж правительственных соглащений, а неправительственные — по рещению национальных ассоциаций, союзов, бюро и других по добных образований, которые объединяются по профессиональ ному признаку. Обычное условие состоит в том, чтобы законность решений неправительственных международных организаций признава лась на государственном уровне. Достаточно часто решения неправительственных международных организаций получают официальное одобрение межгосударственных или националь ных правительственных органов. Нередко для успешной дея тельности таких неправительственных организаций органы государственного управления создают специальные гарантийные фонды или поддерживают их деятельность каким-либо иным способом. Неправительственные международные организации часто имеют статус консультативных органов при межправи тельственных объединениях, например при комиссиях и советах ООН. Неправительственные организации могут носить как коммер ческий, так и некоммерческий характер. Во втором случае их деятельность не направлена на получение прибыли и обеспечи вается за счет отчислений участников. Сотрудничество России с правительственными и неправитель ственными организациями в транспортной сфере направлено на поиск взаимовыгодного партнерства транспортных операторов, облегчение условий их работы на российском и едином европей ском рынках. Важной целью является расширение доступа рос сийских перевозчиков на зарубежные рынки и рост экспорта 71 транспортных услуг, в том числе за счет реализации транзитного потенциала России. В перспективе рассматривается возможность создания зоньг свободной торговли между Россией и странами Европейского союза. В этом аспекте расширение и укрепление транспортных связей положительно повлияет на формирование четырех обще европейских пространств (экономического; внешней безопасно сти; свободы, безопасности и правосудия; науки, образования и культуры). Важное внимание в области транспорта уделяется участию в работе таких межправительственных организаций, как Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, Международная органи зация гражданской авиации (ИКАО)', Международная морская организация (ИМО)^ МТФ — орган ОЭСР, Организация сотруд ничества железных дорог (ОСЖД)^ Для российских транспортных компаний и их ассоциаций при оритетным является сотрудничество с такими международными неправительственными организациями в области транспорта, как Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)% МСАТ, МСЖД, Международная федерация экспедиторских ассо циаций (ФИАТА)’ и др. Основополагающая роль в организации социально-экономи ческого сотрудничества государств, в том числе в области между народного транспорта, принадлежит ООН, которая в лице своих компетентных органов обеспечивает достижение цели, сформу лированной в ее Уставе; «Осуществлять международное сотруд ничество в разрешении международных проблем экономического, социального, культурного и гуманитарного характера». Ответ ственность за выполнение функций экономического и социаль ного сотрудничества согласно гл. IX Устава ООН возлагается на Генеральную Ассамблею ООН и, под руководством Генеральной Ассамблеи, на Экономический и Социальный Совет (ЭKOCOC)^ Устав ООН был подписан 26 июня 1945 г. в Сан-Франциско на заключительном заседании Конференции Объединенных Наций по созданию Международной Организации и вступил в силу 24 октября 1945 г. Для России интерес представляет сотрудничество с ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН. В силу своего географического положения РосInternational Civil Aviation Organization (ICAO). International Maritime Organization (I MO). Organization for Cooperation of Railways. International Air Transport Association (lATA). Federation Internationale des Associations de Iransitaires et Assimiles (FIATA). ^ Economic and Social Council (ECOSOC). 72 сия в меньшей степени заинтересована в сотрудничестве с други ми комиссиями ЭКОСОС: Экономической комиссией для Афри ки, Экономической комиссией для Западной Азии, Экономиче ской комиссией для Латинской Америки и Карибского района. Функции ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН близки по своему со держанию. Однако ЭСКАТО ООН пока не проводит активную работу по разработке и принятию конвенций и соглашений, ори ентируясь прежде всего на развитие транспортных коммуникаций и транспортной инфраструктуры. Европейская экономическая комиссия ООН реализует меро приятия в области транспорта, окружающей среды, статистики, энергетики, торговли, экономического сотрудничества и интегра ции, а также технического содействия. Европейская Экономическая комиссия ООН разрабатывает конвенции, нормы и стандарты в целях гармонизации действий и облегчения экономического взаи модействия между государствами-членами, а также их единения внутри региона и более полной интефации в мировую экономику. С 1975 г. ЕЭК ООН является экономическим партнером Орга низации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ)'. Сложилось тесное сотрудничество ЕЭК ООН с Европейским союзом. Многие из разработанных под эгидой ЕЭК ООН норм Европейский союз принимает в качестве директив. Установлено партнерство между ЕЭК ООН и такими организациями, как Совет Европы и ОЭСР. Взаимодействие с этими организациями осу ществляется в различных формах, позволяет избегать параллелиз ма, поскольку для принимаемых решений активно привлекаются эксперты, что позволяет обеспечить их тщательную проработку. Одним из основных органов ЕЭК ООН является Комитет по внутреннему транспорту, созданный в 1948 г. и являющийся межправительственным консультативным органом. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН разрабатывает межгосудар ственные соглашения, а также рекомендации для участников международных перевозок. Первоначально Комитет был создан для восстановления разрушенных транспортных связей в после военной Европе. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН занимается практически всеми вопросами организации международного ав томобильного движения и перевозки фузов и пассажиров и вы полняет следующие основные функции: • сотрудничает с правительственными органами и с междуна родными организациями в области транспорта, обеспечивая взаимный обмен информацией и учитывая их позицию при ре шении вопросов, входящих в компетенцию Комитета; Organisition for Security and Cooperation in Europe (OSCE). 73 • проводит работу по устранению дискриминационных оф а ничений при осуществлении международных перевозок; • разрабатывает рекомендации по унификации товарно транспортной и другой документации, используемой в перево зочном процессе в международном сообщении; • занимается совершенствованием правовой базы междуна родных перевозок, разрабатывая предложения по заключению и переработке необходимых межправительственных соглашений в этой области; • готовит для ЕЭК ООН материалы и документы по работе и координации различных видов внутреннего транспорта. В рамках Комитета имеются рабочие группы по отдельным видам фанспорта, которые объединяют экспертов и докладчиков, привлекаемых для изучения наиболее актуальных на данное вре мя проблем. Группы экспертов готовят доклады, которые рассма триваются на сессиях Комитета. В числе рабочих фупп, в част ности, имеются следующие: • Основная рабочая фуппа по автомобильному транспорту; • Рабочая фуппа по статистике транспорта; • Рабочая фуппа по перевозке опасных фузов; • Рабочая группа по таможенным вопросам; • Рабочая группа по перевозке скоропортящихся фузов; • Рабочая фуппа по конструкции транспортных средств; • Рабочая фуппа по безопасности движения. В организационной сфуктуре Комитета по внутреннему транс порту ЕЭК ООН выделяется Рабочая фуппа по таможенным во просам, связанным с транспортом, деятельность которой пред ставляет особую значимость для международных перевозок, по скольку они связаны с пересечением государственных границ и организацией взаимодействия национальных органов таможен ного контроля. Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН в ноябре 1975 г. разработана система таможенного транзита, получившая свое выражение в Таможенной конвенции о международной пере возке грузов с применением carnet TIR (карнет ТИР). Аббревиа тура TIR образована от ф ранцузского термина Transports Intemationaux Routiers, что в переводе означает «международные <авто>дорожные перевозки». В русском переводе Конвенцию обычно называют Конвенцией МДП. Наблюдение за применением Конвенции МДП на национальном и международном уровнях осуществляет Административный коми тет Конвенции МДП (TIR Administrative Committee). Комитет со действует ее правильному применению как таможенными органами стран — участниц Конвенции, так и национальными гарантийны ми объединениями. В качестве вспомогательного органа решением 74 Административного комитета от 1999 г. был учрежден Исполнипельный совет по международным дорожным перевозкам. Рабочей фуппой по таможенным вопросам, связанным с транс портом, была учреждена Контактная группа МДП (TIR Contact Group). Ее задачами являются быстрое реагирование на проблемы, возникающие в процессе применения транзитного режима МДП, и выработка единообразного подхода в этой области на нацио нальном уровне. В 1997 г. Россия стала участником ЕКМТ, которая занимается перспективными вопросами развития транспорта и согласовани ем транспортной политики стран-участниц, обеспечивает функ ционирование системы многосторонних квот на разрешения для транспортных предприятий стран-участниц. В ЕКМТ входят министры из 44 европейских государств и 8 неевропейских стран со статусом ассоциированных членов или наблюдателей. Принятие в 2007 г. решения о преобразовании ЕКМТ в МТФ дает возможность МТФ приобрести мировой ав торитет и расширить участие представителей стран, находящихся за пределами Европы. Особое внимание уделяется эффективному использованию административных, людских и финансовых ре сурсов МТФ и его стран-участниц. Международный союз автомобильного транспорта, иначе называемый Всемирной организацией автомобильного транс порта, был основан в марте 1948 г. в Женеве профессиональными автодорожными и автотранспортными объединениями и ассо циациями ряда европейских стран и является неправительствен ной некоммерческой организацией. В настояшее время членами МСАТ являются все государства Европы, многие страны Азии, Северной и Южной Америки (170 членов из 70 государств мира). Имеются три представительства МСАТ (в Брюсселе, Москве и Стамбуле), которые проводят политику МСАТ и координируют деятельность национальных ассоциаций автомобильных перевоз чиков в странах Европейского союза, СНГ и Ближнего Востока. Штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. В России членами МСАТ являются АСМАП и Российский автотранспортный союз (РАС), которые представляют интересы России в профессиональном сообществе автомобильных перевоз чиков. Аналогичные ассоциации имеются во всех странах СНГ, которые, в свок> очередь, также являются членами МСАТ. Член ство в МСАТ не является обязательным, но оно существенно упрощает выход национальных перевозчиков на международный уровень экономических связей. Международный союз автомобильного транспорта поддержи вает тесные связи с компетентными национальными, межправи тельственными и неправительственными организациями. 75 Основной задачей МСАТ является зашита интересов автотран спортной отрасли и организация международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автомобильного транспорга в интересах гармоничного и устойчивого развития мировой эко номики. В ст. 2 Устава МСАТ определена главная цель этой организации; «Защита, развитие и процветание во всех странах национального и международного автомобильного транспорта, защита интересов профессиональных транспортников и облегчение их труда». Международный союз автомобильного транспорта представляет интересы всех транспортных операторов — перевозчиков автобуса ми, такси и грузовыми автомобилями, активно влияет на разработ ку национальных и международных законов и правил в области автомобильной перевозочной деятельности, направляя в компетент ные органы свои рекомендации и проводя консультации. К числу наиболее важных задач МСАТ относится унификация правил и упрощение всех процедур, выполняемых в процессе международных перевозок. Цель этой работы состоит в том, что бы дать перевозчикам возможность работать более эффективно и свести до минимума бюрократические процедуры и администра тивные барьеры. Одним из принципов деятельности МСАТ явля ется обеспечение равных рыночных возможностей перевозчиков разных стран. Если выясняется, что национальные правовые нор мы носят дискриминационный характер по отношению к ино странным транспортным средствам, то МСАТ вмешивается в ситуацию. Международный союз автомобильного транспорта является единственной международной неправительственной организа цией, которой поручено (под контролем Исполнительного совета МДП) централизованное изготовление и распространение книжек МДП среди национальных гарантийных объединений в соответ ствии с договорными обязательствами, утвержденными Админи стративным комитетом МДП, и отвечает за организацию пере возок согласно Таможенной конвенции о международных пере возках грузов с применением книжек МДП, обеспечивая национальные ассоциации перевозчиков необходимой докумен тацией. Таким образом, будучи неправительственной организа цией, МСАТ при международных автомобильных перевозках участвует в решении вопросов таможенного оформления, которые входят в одну из наиболее приоритетных сфер контроля государ ственных служб. Решения, принимаемые МСАТ, готовятся при участии групп экспертов, которые работают в комиссиях и рабочих группах: международной, технической, юридической, по дорожной безо пасности, по таможенным и другим вопросам. 76 Международный союз автомобильного транспорта участвовал в разработке ряда соглашений, принятых под руководством ЕЭК ООН, в частности Конвенции о договоре международной дорож ной перевозки фузов (КДПГ) 1966 г. и Протокола к ней 1978 г.. Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. и Протокола к ней 1978 г.. Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) 1975 г., Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г., Конвенции о налоговом обложении дорожных транспортных средств, использованных для международной перевозки фузов 1956 г.; Таможенной конвенции, касающейся контейнеров 1956 и 1972 гг.; Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных фузов (ДОПОГ) 1957 г.. Соглашения о международных перевозках скоропортящих ся пищевых продуктов и о специальных фанспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) 1970 г. Кроме того, эксперты МСАТ разработали форму международ ной транспортной накладной (накладной CMR), которая внедре на в большинстве европейских стран. В составе МСАТ имеются действительные члены (профессио нальные национальные организации) и ассоциированные члены (автомобильные заводы, компании по комбинированным пере возкам и т.д.). Действительные члены МСАТ объединены в ф и секции: • профессиональные перевозки пассажиров городскими авто бусами, автобусами дальнего следования и такси; • профессиональные перевозки фузов; • перевозки за «собственный счет», т.е. автомобильные пере возки, осуществляемые коммерческими или промышленными предприятиями с помощью своих собственных транспортных средств. Управление МСАТ организовано следующим образом. Дирекционный совет представляет собой общее собрание всех действи тельных и ассоциированных членов, проводит свои заседание 2 раза в год и принимает важнейшие решения в области фанспортной политики. На Президиум, который состоит из предста вителей всех трех секций, возложено общее руководство работой и финансовое управление. Президент МСАТ является одновремен но председателем Дирекционного совета и Президиума. Руководи тели фех секций МСАТ имеют статус вице-президентов. Генераль ный секретарь, имеющий в своем подчинении штат сотрудников, отвечает за повседневное управление делами организации. В составе МСАТ работают международные комиссии и фуппы экспертов, которым поручено проводить исследовательскую ра- 77 боту и готовить предложения по специальным направлениям. Имеются следующие комиссии: • по Центральной и Восточной Европе; • по таможенным вопросам; • по экономическим вопросам; • по юридическим вопросам; • по безопасности дорожного движения; • по социальным вопросам; • по услугам для перевозчиков; • по техническим вопросам; Эксперты объединены в следующие группы: • по перевозкам туристическими автобусами; • по комбинированным перевозкам; • по перевозкам опасных грузов; • по информационной технологии и телекоммуникациям; • по международной классификации туристических автобусов; • по профессиональной подготовке; • по связям с общественностью; • по регулярным пассажирским перевозкам; • по перевозкам такси и найму автомобилей с водителем. Международный союз автомобильного транспорта выступает как представитель перевозчиков при рассмотрении и унификации правовых норм, относящихся к организации труда и отдыха во дителей, дорожному движению и обеспечению его безопасности. Важное место занимает в деятельности МСАТ работа по упро щению таможенных формальностей, уменьшению потерь време ни при пересечении государственных границ, сокращению раз личных налогов и сборов, упрощению порядка получения раз решений, повышению качества обслуживания клиентов. Как профессиональное объединение автотранспортников МСАТ уделяет большое вниманию решению практических вопро сов работы водителей: техническое обслуживание и ремонт в пути, размещение водителей и пассажиров в гостиницах, оказание ме дицинской помощи и т.д. В 1965 г. МСАТ организовал систему под названием «Международная взаимная служба помощи на пассажирском транспорте» (International Mutual Assistance Service for the Transport of Passengers —AM I/P). Служба оказывает помощь транспортным средствам, обслуживающему их персоналу и пас сажирам, испытывающим трудности за рубежом. Деятельность AMI/P показала высокую эффективность и по лучила признание. В 1972 г. была создана подобная система по грузовому транспорту — AMI/M, включающая в себя сеть станций по срочному ремонту и снабжению запасными частями транс портных средств, по обеспечению ночлега и при необходимати оказанию медицинской помощи пассажирам и водителям. 78 Бюджет МСАТ складывается из вступительных взносов новых членов Союза, ежегодных взносов, поступлений от различного рода деятельности, пожертвований и доходов от собственности Союза. Наиболее важным источником поступлений МСАТ явля ется продажа ассоциациям стран-членов книжек МДП — carnet TIR. Международный союз автомобильного транспорта много вни мания уделяет информационному обслуживанию автомобильных перевозчиков. В числе изданий — справочник МСАТ, содержащий сведения об организации, список национальных автомобильных ассоциаций — членов МСАТ, образцы разработанных перево зочных документов и другую информацию. Выпускаются перио дические издания: «Тарифы на использование автомобильной транспортной инфраструктуры» (Rates of Taxation for the Use of Transport Infrastructure), «Всемирные транспортные данные» (World Transport Data), «Сравнительные данные потребления энергии в автомобильном и железнодорожном сообщении» (Comparison of Energy Consumptions between Road and Rail Transport), «Перевозка товаров автотранспортом в собственном пользовании в Европе: юридический режим и экономические аспекты» (Le transport routier de marchandises pour compte propre en Europe: regime juridique et aspects economiques) и др. В 2000 г. при МСАТ была организована Академия МСАТ (IRU Academy). Основой для стандартизированной профаммы обуче ния менеджеров компаний-перевозчиков и индивидуальных пред принимателей является Директива 98/76 ЕС от 01 октября 1998 г. Обучавшиеся и успешно сдавшие экзамены в аккредитованных учебных центрах Академии МСАТ получают дипломы, подтверж дающие соответствие их квалификации европейским требовани ям. Дипломы оформляются в Женеве за подписью генерального секретаря МСАТ. В качестве официальных языков МСАТ при няты английский и французский. Международная федерация экспедиторских ассоциаций, созданная в 1926 г. в Вене, является неправительственной неком мерческой организацией и в настоящее время объединяет транспортно-экспедиторские фирмы 150 стран. Аббревиатура FIATA происходит от французского наименования ассоциации: Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles. В русском языке обычно употребляется транслитерация этой аб бревиатуры с оригинала на кириллицу — ФИАТА. Штаб-квартира ФИАТА находится в Цюрихе. Международная федерация экспедиторских организаций пред ставляет транспортно-экспедиторские фирмы в различных международных органах и обеспечивает защиту интересов экс педиторов на международном уровне, занимается расширением 79 и повышением качества транспортно-экспедиторских услуг, организует повышение квалификации экспедиторов, выставоч ную и издательскую деятельность, благодаря которой осущест вляется обмен информацией и распространяются рациональньк методы и технологии транспортно-экспедиционного обслужива ния. Руководит ФИАТА генеральная ассамблея, созываемая 1 раз « 2 года. Ежегодно собирается для организации текущей работы исполнительный комитет, в котором каждую страну-участницу представляют четыре делегата. Девять технических комитетов ФИАТА разрабатывают реко мендации по применению унифицированных сопроводительно транспортных документов и типовых условий экспедирования, занимаются вопросами страхования. Большое внимание в их ра боте уделяется рациональной организации погрузочно-разгру зочных операций, перевозкам грузов при взаимодействии раз личных видов транспорта. Такие структуры ООН, как ЭКОСОС, Комиссия ООН по международному торговому праву и ряд других, привлекают ФИАТА для консультаций. Как профессиональное объединение экспеди торских фирм, обеспечивающих организацию перевозок грузов в международном сообщении, ФИАТА является консультативной органом при ЮНКТАД. Международная федерация экспедиторских ассоциаций взаи модействует с международными организациями, регулирующими как транспортную, так и экспедиторскую деятельность, в том числе с Международной торговой палатой, ИАТА, МСЖД, МСАТ, Международной таможенной организацией и Всемирной торговой организацией. Целями деятельности ФИАТА являются; • объединение экспедиторов всех стран мира в единую органи зацию, представление и защита их интересов в международных торговых отношениях; • ознакомление деловых кругов и широкой общественности с целями, задачами и ролью экспедиторской отрасли экономики в перемещении товаров мировой торговли; • содействие профессиональной подготовке экспедиторских кадров; • повышение качества экспедиторских услуг, в частности, путем разработки и внедрения в практику унифицированных экспеди торских документов. Организационно ФИАТА включает в себя; • институт мультимодальных перевозок; • институт воздушных перевозок; • институт таможенных дел. 80 в составе ФИАТА имеется четыре консультативных совета: по опасным фузам, по информационным технологиям, по правовым вопросам, по профессиональному обучению. Национальные ассоциации, являющиеся членами ФИАТА, объединены по четырем регионам: • Европа: • Азия и Тихоокеанский регион; • Африка и Средний Восток; • Северная и Южная Америка. Применительно к России особое место в числе органов управ ления международными перевозками занимает Координационное транспортное совещание министров транспорта государств — участников СНГ (КТС СНГ). Совещание было создано в соот ветствии с Соглащением о принципах и условиях взаимоотнощений в области транспорта (заключено в Минске 30 декабря 1991 г.). Этот факт свидетельствует, что уже спустя 22 дня после подписа ния в Минске Соглашения о создании Содружества Независимых Государств 08 декабря 1991 г. и прекращении существования Со ветского Союза начались попытки поиска приемлемых форм интеграции бывших республик СССР. Положение о КТС СНГ было утверждено решением президиу ма Межгосударственного экономического комитета (МЭК) Эко номического союза в 1995 г. В качестве действительных членов КТС СНГ участвуют сле дующие страны: Азербайджан, Армения, Грузия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Россия, Таджикистан, Туркме ния, Узбекистан, Украина. В КТС СНГ имеются ассоциированные члены: ФГУП «Морсвязьспутник», ОАО «Фирма «Трансгарант», ООО «Логопром Ценф», Международная Академия транспорта, ЗАО «Компания ТрансТелеКом», АСМАП, Организация Черно морского экономического софудничества (ОЧЭС), представитель ство МСАТ в регионе СНГ, Ассоциация российских экспедиторов и др. Координационное транспортное совещание минисфов транс порта государств — участников СНГ занимается формированием единого транспортного пространства, вопросами согласования тарифной политики на транспорте и совместного использования транспортной инфраструктуры. Важное место занимает создание условий для добросовестной конкуренции, при этом КТС СНГ решает вопросы взаимного инвестирования капитала, проведения в фанспортно-дорожном комплексе единой научно-технической политики, оказания помощи фанспортным средствам и экипажам этих средств. Координационное транспортное совещание мини стров фанспорта государств — участников СНГ рассмафивает на своих сессиях вопросы, касающиеся автомобильного, воздушно 81 го, морского, внутреннего водного транспорта и дорожного хо зяйства. В рамках КТС СНГ функционируют отраслевые советы по автомобильному, морскому, внутреннему водному транспорту, дорожному хозяйству. Отраслевым межгосударственным советам предоставлены полномочия по решению текущих вопросов транспортной по литики, которые при необходимости выносятся для рассмотрения на сессии КТС СНГ. Целями деятельности КТС СНГ, наряду с усилиями других координирующих структур внутри СНГ, являются гармонизация правовой основы международных автомобильных перевозок и ликвидация административных барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозок, повышение безопас ности функционирования рынка международных автотранспорт ных услуг. Для достижения этих целей следует активизировать научно-технический потенциал стран-участниц, усилить их коор динирующую роль в развитии рынка международных автотран спортных услуг. Координационное транспортное совещание государств — участников СНГ является наблюдателем в ЕКМТ, партнером по секторальному диалогу ОЧЭС, членом ЭСКАТО ООН, взаимо действует с международными организациями и ассоциациями, в том числе ШОС, ЦАС, ЕврАзЭС, МСАТ, Межправительственным советом дорожников и др., в качестве представителя консолиди рованных интересов стран СНГ в области транспорта. 3.2. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России Ассоциация международных автомобильных перевозчиков была создана в 1974 г. в качестве гаранта внесения таможенных пошлин и других выплат при перевозке грузов с применением книжки МДП. Именно в 1970-е гг. произошло становление отечественной системы международных перевозок, присоединение Советского Союза к международным соглашениям в этой сфере. В связи с распадом СССР в государствах СНГ были образованы аналогичные организации, а в России с 1992 г. АСМАП является объединением российских международных автомобильных перевозчиков. Ассоциация перестала быть государственной структурой, пре образовавшись в саморегулируемое профессиональное объедине ние автотранспортников. Вместе с тем АСМАП правомерно считать ключевым элементом управления отраслью международ ных автомобильных перевозок в нашей стране. Министерство транспорта Российской Федерации делегировало АСМАП полно 82 мочия по выдаче разрешений на перевозку грузов. С момента своего создания и до настоящего времени АСМАП продолжает являться национальным гарантийным объединением по Конвен ции МДП. Однако это не означает, что для осуществления между народных автомобильных перевозок по процедуре МДП нужно обязательно быть членом АСМАП, возможно выполнение между народных перевозок предприятиями и предпринимателями, не являющимися членами АСМАП. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России является действительным членом МСАТ, ФИАТА, Ассо циации российских экспедиторов, Торгово-промышленной пала ты Российской Федерации, Союза транспортников России и других организаций. Как представитель России АСМАП прини мает участие в работе органов по транспорту ЕЭК ООН и под держивает деловые связи и партнерские отношения с националь ными ассоциациями перевозчиков других стран. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков объединяет более 4300 предприятий и организаций России, осу ществляющих международные перевозки грузов и пассажиров. Высшим органом управления АСМАП является съезд. В пери од между съездами и в порядке, утверждаемом съездом, прово дятся ежегодные конференции АСМАП. К компетенции съезда относятся: • избрание президента АСМАП и досрочное прекращение его полномочий; • избрание и досрочное прекращение полномочий членов правления, председателя ревизионной комиссии и членов реви зионной комиссии; • определение приоритетов в деятельности АСМАП. Для руководства деятельностью АСМАП в период между съез дами и конференциями съезд избирает сроком на 4 года постоян но действующее правление, возглавляемое председателем правле ния, функции которого исполняет президент АСМАП. Повседневную деятельность организует администрация, в составе которой имеются следующие департаменты: • департамент управления; • департамент экономики и финансов; • департамент информационных систем и технической поли тики; • департамент организации перевозок; • департамент МДП и таможенных систем; • департамент нормативно-правовой деятельности; • департамент региональной работы и услуг. Важное место в деятельности АСМАП занимает региональная политика, которая направлена на создание благоприятных условий 83 для работы российских международных перевозчиков. Выдача разрешений и книжек МДП на местах способствует экономии времени и средств перевозчиков в регионах. Ассоциация между народных автомобильных перевозчиков России имеет свои пред ставительства в Центральном и Дальневосточном федеральных округах и филиалы в Северо-Западном, Южном, Уральском, С и бирском и Приволжском федеральных округах и Калининградской области. Представители АСМАП работают в Смоленске, Бресте, Выборге, Брянске, Казани, Саратове, Махачкале, Чите, Благо вещенске и Хабаровске. При филиалах и представительствах. АСМАП функционируют Советы перевозчиков. Отбор в члены АСМАП происходит достаточно тщательно, поскольку Ассоциация несет ответственность за каждого своего члена и гарантирует отсутствие нарушений Конвенции МДП с его стороны. Прием предприятий и организаций в АСМАП осуществляется по письменному заявлению произвольной формы с приложением необходимых документов по установленному перечню. Вопросы членства в АСМАП регулируются Порядком приема в члены Ас социации международных автомобильных перевозчиков и исклю чения из членов Ассоциации, утвержденным общим собранием членов АСМАП (в этот документ могут быть внесены изменения, принятые на съездах и конференциях Ассоциации). Предприятия и организации могут быть приняты в Ассоциацию на правах действительного или ассоциированного члена. Действительными членами АСМАП (с правом голоса) могут быть предприятия, зарегистрированные на территории Россий ской Федерации, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, признающие цели и задачи АСМАП и выполняющие перед ней свои обязатель ства. Действительные члены имеют право избирать и быть из бранными в органы управления Ассоциацией и пользоваться в первоочередном порядке на льготных условиях всеми услугами Ассоциации. Ассоциированными членами АСМАП (с правом совещатель ного голоса) могут быть предприятия, по роду своей деятельности связанные с автомобильным транспортом и способные оказать содействие в реализации целей АСМАП, а также иностранные предприятия, организации и фирмы. Ассоциированные члены имеют право пользоваться на льготных условиях информацион ными услугами Ассоциации. Порядок приема в действительные члены Ассоциации включа ет в себя следующие процедуры: • подачу заявления о приеме в действительные члены Ассо циации и прилагаемого к нему комплекта документов; 84 • рассмотрение заявления о приеме в действительные члены Ассоциации и прилагаемого к нему комплекта документов ф и лиалами (представительствами) Ассоциации, а также региональ ными собраниями членов Ассоциации; • рассмотрение заявления о приеме в действительные члены Ассоциации, прилагаемого к нему пакета документов и соответ ствующих рекомендаций филиалов (представительств) Ассоциа ции, а также региональных собраний членов Ассоциации правле нием Ассоциации; • рассмотрение заявления о приеме в действительные члены Ассоциации, прилагаемого к нему комплекта документов, а также последующих рекомендаций, в том числе правления Ассоциации, съездом или конференцией; • принятие по результатам рассмотрения рещения о приеме заявителя в действительные члены Ассоциации или о мотивиро ванном отказе в таком приеме. Заявление о приеме в действительные члены Ассоциации с прилагаемым к нему комплектом документов оформляется на имя президента и подается в администрацию Ассоциации не позднее, чем за 4 мес до даты проведения очередного съезда или конфе ренции непосредственно или заказным почтовым отправлением с уведомлением о вручении. Заявление о приеме в действительные члены Ассоциации и прилагаемый к нему комплект документов может подаваться в филиалы (представительства) Ассоциации. Руководители филиалов (представительств) Ассоциации в сро ки, установленные Порядком приема в члены Ассоциации и ис ключения из членов Ассоциации, организуют проведение каме ральной оценки хозяйственной деятельности кандидатов в дей ствительные члены Ассоциации. Если при проверке выяснится, что заявителем была представ лена заведомо недостоверная информация, то такому кандидату может быть отказано в вьшаче рекомендации о приеме в действи тельные члены Ассоциации. Отказ может быть и в случае, если будет выявлено противо речие деятельности кандидата, подавшего заявление, целям и задачам Ассоциации. В протоколе регионального собрания или регионального совета указываются причины отказа в рекоменда ции. Процедура исключения из членов АСМАП также регламенти рована. Основаниями для исключения могут быть: • прекращение хозяйственной деятельности; • невыполнение положений устава АСМАП; • осуществление деятельности, противоречащей целям и за дачам АСМАП; 85 • неоднократные нарушения КДПГ, Ьнвенции МДП, тамо женного, административного законодатвьства России, а также локальных нормативных актов АСМА.П: • нарушение обычаев и этики делово» оборота во взаимоот ношениях с другими членами АСМАП; • задолженность по вступительному тленским взносам; • невыполнение решений органов упрвления АСМАП. Как действительные, так и ассоциирванные члены имеют право вносить на рассмотрение органов травления Ассоциации предложения по вопросам, входящим в ipyr деятельности Ассо циации. Главной целью АСМАП является обеаечение доминирования российских перевозчиков на рынке межгународных автомобиль ных перевозок. Ассоциация международшх автомобильных пере возчиков России стремится к повышениюконкурентоспособности российских автомобильных перевозчикш, развитию националь ного рынка транспортных услуг и созданию благоприятных усло вий для международных перевозок. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России представляет российских предлринимателей в области автомобильного транспорта и зашищает их интересы на между народном уровне, противодействует дискриминации российских перевозчиков как со стороны правительственных органов отдель ных государств, так и международны! организаций, вместе с другими заинтересованными органами участвует в подготовке проектов внутренних российских законодательных актов, касаю щихся международных автомобильных перевозок, тесно сотруд ничает с Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфе ре транспорта, Федераль ной таможенной службой. Представители АСМАП взаимодейсгвуют с соответствующими международными органами в целях упрощения таможенных про цедур, участвуют в заседаниях Рабочей группы по таможенным вопросам Комитета по внутреннему тр;анспорту ЕЭК ООН и Та моженной комиссии МСАТ контактшруют с Международной автомобильной федерацией. Будучи членом МСАТ, АСМАП орга1низует выдачу российским перевозчикам книжек МДП, контролироует их своевременное воз вращение и правильность оформленияя, реализует проект IRU — ФТС—АСМАП по передаче информашии об оформлении книжек МДП (сейф-тир) в режиме реального в&ремени, учитывает потреб ности российских перевозчиков в иносттранных разрешениях и вы дает их, постоянно анализирует исголв;ьзование разрешений. Со трудники АСМАП стремятся обеспечитогь российских перевозчиков дополнительными разрешениями порялду стран Европы и Азии. 86 Сотрудники АСМАП оказывают квалифицированную помощь и консультируют по условиям перевозок в отдельные страны, могут подобрать отечественных и зарубежных партнеров для ре щения вопросов перевозки и экспедирования, оказать помощь в подготовке договоров (соглащений) и в проведении переговоров. С участием сотрудников АСМАП решаются отдельные вопросы осуществления транспортного процесса: разработка рациональных маршрутов перевозок и заправка топливом на кредитной основе на территории иностранных государств, оформление договоров всех видов страхования, обеспечение бланками товарно-транспортной документации. В АСМАП можно приобрести инструктивные материалы, по собия, памятки и рекомендации для водителей и управленческо го персонала, в том числе по перевозке опасных фузов. Важное место в деятельности АСМАП занимают информаци онные услуги, подготовка и выпуск справочных и информационных изданий, которые в исчерпывающем виде представляют сведения по всем вопросам международных автомобильных перевозок. Ас социация является основным источником обеспечения всех за интересованных организаций нормативными и правовыми доку ментами российского и международного уровней в области между народного автомобильного транспорта. Регулярно проводятся конференции и «круглые столы» по актуальным вопросам. Ассо циация издает журнал «Международные автомобильные перевоз ки», который в настоящее время является единственным специали зированным журналом в этой сфере и выходит 1 раз в 2 мес. В сети Интернет у АСМАП имеется сайт www.asmap.ru (рис. 3.1) с постоянно обновляемой информацией. Доступ к некоторым разделам может быть реализован только для членов АСМАП. Члены АСМАП получают оперативную информацию на свой электронный адрес. На странице сайта размещена информацион ная система «АСМАП-Транс» (www.asmap.ru/asmap-trans), которая позволяет в режиме он-лайн установить деловые контакты между экспортерами или импортерами грузов, с одной стороны, и авто мобильными перевозчиками, с другой стороны. В этой системе размещаются заявки на перевозки грузов по различным направ лениям и предложения по наличию свободных транспортных средств. Специальный Интернет-ресурс www.avtorinok.asmap.ru облег чает взаимодействие международных автомобильных перевозчиков и продавцов фанспортных средств. На нем размещается оператив ная информация о предложениях по продаже фанспортных средств, реквизиты производителей и продавцов подвижного состава. В учебно-консультационных центрах АСМАП проводятся те матические семинары п о отдельным аспектам международных 87 ш а зт а р Ш ! ОбЦМСОб|1М И« Э«влв«л AccoupMVtH Комгвтенция (выда ржка из Усгаеа АС МАП) Решения ООщего собрания Прж пмш * к('П1АП Ретамент подготов«и и проведения заседаний Правлени я АС МАЛ ЗаОыпи пароль? Jd Р еш ете заседаний Праелешя АСМАП Рвмяюмнлй комиссия Положение Члены Ревизионной комиссии Протоколы Ревизионной (Омиссии CiwtaytM АСМАП Администрация и филиалы АСМАП Блок-схема струп>ры Администрации АС МАЛ 1Ял.дшшдатоввчл^ныПр^апема \}ntfpytiyjM iingt SN^H'-LnfiHQI Члены АСИАП 1ые члены АСМАП Аналйттеская информаиия по чпенском¥ составу .4£|;ашаиЩ1.ме-4днн :«11йОНЬ18 кыжлбттшшб .ИИмеждународньц 'нйг^исашйииажа Система информирования пере*оэчиков-^енов АСМАП Спист предапреждения") Акты выверки расчетов за 2009 год направлены в ф илиалы АСМАП Ч тн ктв о в АСМАП Кто может в'ЛУПИТЬ и >^>'jti>..i ги.1еимушесгеj чп^нства ДЛЯ членов АСМАП. шступивших! Ассоциацию 18 мая 2']Ю года 11.1 (И I. Рис. 3.1. Страница официального сайта Ассоциации международных ав томобильных перевозчиков России в сети Internet автомобильных перевозок и осуществляется профессиональная подготовка водителей и управленческого персонала по различным программам. Первые учебно-консультационные центры стали создаваться с 1993 г. в Москве, Санкт-Петербурге, Брянске, Са ратове, Омске и Хабаровске. В настоящее время имеется 13 учеб ных центров АСМАП. Членам АСМАП оказывается правовая помощь по представ лению их интересов в государственных органах власти. С нефтя ной компанией «ЛУКОЙЛ» АСМАП заключила соглащение, со гласно которому члены АСМАП заправляются качественным дизельным топливом, соответствующим нормам Евро-4, с корпо ративной скидкой. Одно из направлений работы АСМАП — визовое оформление. В результате длительной работы с Министерством иностранных дел Российской Федерации, Международной организацией труда, МСАТ и другими международными организациями вступило в силу Соглащение об упрощении выдачи виз гражданам Россий ской Федерации и Европейского союза, согласно которому визы 88 водителям, работающим на международных перевозках грузов и пассажиров, должны выдаваться по упрощенной процедуре на основании письменного обращения АСМАП. Визы водителям могут вьщаваться на срок до 5 лет. Однако пока еще возможны случаи, когда консульства отдельных стран Европейского союза отказываются признавать положения Соглашения, ссылаясь на нормы национального законодательства. Для разрешения проблем АСМАП готовит вопросы на рассмотрение Комитету по наблю дению за выполнением Соглашения. Контрольные вопросы 1. Какие международные организации имеют наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок? 2. В чем заключаются основные функции Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН? 3. Каковы структура и основные функции Международного союза автомобильного транспорта? 4. Какова роль Ассоциации международных автомобильных перевоз чиков России в организации перевозок в международном сообщении? Г лава 4 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 4.1. Система международных соглашений Выполнение международных перевозок связано с пересечени ем государственных границ. Это означает, что в силу особенностей национального законодательства отдельных стран могуг возникать правовые конфликты, в целях предупреждения которых создана и развивается система международных соглашений. Участие России в системе международных соглашений и конвенций является инструментом ее интеграции в мировую экономику, способствует распространению более совершенных технических и технологических норм и стандартов в отечествен ной автотранспортной отрасли, обеспечивает эффективную гармонизацию отечественного и международного законодатель ства в области автомобильного транспорта, позволяет с более высокой результативностью защищать интересы российских перевозчиков на мировом транспортном рынке. Как правило, принятие и соблюдение норм международного транспортного права приводит к более высокому уровню безопасности транс портного процесса и снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Конвенция о международной торговле, подписанная в 1914 г., являющаяся первой из соглашений, относящихся к доставке гру зов в международном сообщении, регулировала взаимоотношения сторон, возникающие при использовании железнодорожного транспорта, поскольку в начале XX в. необходимости в правовом регулировании международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров не существовало. Вместе с тем уже в начале XX в. возникла необходимость в упо рядочении движения автомобилей, для чего в Париже 11 октября 1909 г. была принята Международная конвенция относительно передвижения автомобилей, которая содержала перечень обяза тельных требований к автомобилю и водителю. Конвенцией так же были утверждены первые признанные международным сообше- 90 ством дорожные знаки: о крутом повороте, перекрестке, железно дорожном переезде, неровной дороге. Первой международной конвенцией по автомобильному транс порту, участником которой была наша страна, стала Международ ная конвенция относительно автомобильного движения, принятая в Париже 24 апреля 1926 г., которая внесла изменения в Конвенцию 1909 г., что вполне естественно, поскольку прошедшие 15 лет стали временем интенсивного развития автомобильного транспорта в мире. В ней были определены условия, которым должны удовлет ворять автомобили, чтобы быть допущенными в международном порядке к движению по дорогам общественного пользования. Было принято, что международные свидетельства, выданные властями одного из договаривающихся государств или органом, уполномо ченным этими властями, дают право свободного передвижения во всех других договаривающихся государствах. Содержались условия, которым должны удовлетворять водители автомобилей, чтобы быть допущенными в международном порядке к управлению автомоби лем на дорогах общественного пользования. Международной конвенцией 1926 г. была принята стандарти зированная форма водительского удостоверения, или, как оно тогда называлось, международного разрешения на право управ ления автомобилем. Специально была сделана оговорка о взаим ном признании договаривающимися государствами выдаваемых водительских удостоверений. Для международного движения были установлены три категории автотранспортных средств: «А» (авто мобили с полной массой не более 3 500 кг); «В» (автомобили с полной массой более 3 500 кг); «С» (мотоциклы). За Советский Союз Международную конвенцию 1926 г. по ав томобильному движению подписали Я.Х. Давтян, 3. Я. Седой- Лит вин и Н. Р. Брилинг Каждый из участников подписания первого в истории нашей страны международного соглашения по автомо бильному транспорту был по-своему примечательным челове ком. Яков Христофорович Давтян (Даватян, Давыдов 1888— 1938) был профессиональным дипломатом и разведчиком, выполнял партийные задания, в том числе работал совместно с известной революционеркой Инессой Арманд. Во время Первой мировой войны был интернирован и в течение почти 4 лет находился в не мецком лагере. Он был первым руководителем Службы внешней разведки нашей страны (тогда она называлась Иностранным от делом ВЧК), а в момент подписания Конвенции Я.Х.Давтян на ходился во Франции в качестве советника полпредства СССР. В 1938 г. по приговору Особого совещания НКВД он был рас стрелян в связи с обвинением в принадлежности к троцкистскозиновьевскому блоку. Посмертно реабилитирован в 1956 г. 91 Зиновий Яковлевич Седой-Литвин (настоящее имя Звулон Янкелев, 1876(79)—1947) был профессиональным революционе ром. В годы революционной эмиграции освоил шоферское ре месло. Во Франции работал таксистом, в Америке — у Генри Форда. Во время Первой мировой войны был мобилизован фран цузскими властями в качестве техника-шофера, после 1917 г. вернулся на Родину, где впоследствии находился на партийной и хозяйственной работе. В 1939 г. получил статус персонального пенсионера. Николай Романович Брилинг (Бриллинг, 1876— 1961) — вы ходец из обрусевших немцев, первый русский ученый, посвятив ший себя развитию автомобильного дела в нашей стране, выпуск ник Императорского московского технического училища (в на стоящ ее время М осковский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана), один из основоположников теории поршневых двигателей и отечественного дизелестроения. Доктор скую диссертацию Н. Р. Брилинг защитил в 1907 г. в Дрезденском университете. Несмотря на аресты в период сталинских репрессий, смог реализовать свой творческий потенциал, в 1946 г. получил звание Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, в 1953 г. — члена-корреспондента АН СССР. В Советском Союзе основал Научный автомоторный институт (НАМИ), длительное время заведовал кафедрой в Московском автомобильно-дорожном ин ституте, где в настоящее время имеется мемориальная доска в честь вьщающегося ученого. Дальнейшим развитием международной регламентации до рожного движения явилась Женевская конвенция 1931 г., соглас но которой число дорожных знаков увеличилось до 26, они были подразделены на предупреждающие, предписывающие и указа тельные. Советский Союз внимательно относился к вопросам правово го регулирования дорожного движения. Свидетельством тому является утверждение в 1933 г. Правил по применению в пределах СССР Международной конвенции относительно автомобильного движения. В этих Правилах излагалась суть Конвенций 1926 и 1931 гг и порядок их применения в нашей стране. В 1947 т. была создана ЕЭК ООН, в рамках которой были раз работаны новые соглашения, ставшие следующим шагом между народного автомобильного сообщества по упорядочению автомо бильного движения. Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах были приняты в 1949 г в Женеве. Тогда появился официальный термин «дорожное движение». Со ветский Союз присоединился к Конвенции и Протоколу в 1959 г, что способствовало сближению внутренних и международных требований в этой сфере. 92 Период 1960-х гг. характерен созданием правовых документов и в других сферах деятельности автомобильного транспорта, на правленных на регулирование договорных отношений участников транспортного процесса, таможенного контроля и т.д. Основой современных международных подходов к регламен тации дорожного движения стали принятые на конференции ООН 08 ноября 1968 г. в Вене Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах, которые были до полнены Женевскими соглашениями от 01 мая 1971 г.: Европей ским соглашением, дополняю щ им Конвенцию о дорожном движении. Европейским соглашением, дополняющим Конвен цию о дорожных знаках и сигналах. Европейские соглашения конкретизировали некоторые положения по вопросам регулиро вания дорожного движения. В частности, первоначально Кон венция о дорожных знаках и сигналах 1968 г. допускала приме нение предупреждающих знаков как в форме треугольника, так и в форме ромба. Первая форма считалась принадлежностью европейской системы, а вторая — американской. Европейское соглащение 1971 г. устанавливало для предупреждающих знаков только треугольную форму. Впоследствии автотранспортное международное право стало представлять собой достаточно разветвленную систему. Приме нительно к доставке грузов и пассажиров в международном со общении автомобильным транспортом имеющиеся нормативные документы можно свести к восьми основным группам: • подвижной состав и требования к нему; • организация и безопасность дорожного движения; • автомобильные дороги для международных сообщений; • организация труда водителей; • условия выполнения различных видов перевозок в междуна родном сообщении; • пограничный и таможенный контроль; • налоговые взаимоотношения при перевозках в международ ном сообщении; • страхование при выполнении международных автомобильных перевозок. Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН при участии других международных правительственных и неправительственных организаций разработано более 40 конвенций, соглашений и дру гих международных документов. Практически все европейские страны присоединились к большинству этих конвенций и согла шений. Основные нормативные документы внутреннего законодатель ства в странах, подписавших конвенции и соглашения, составля ются с учетом международных требований. К числу таких вну 93 тренних документов относятся стандарты на транспортные сред ства и дорожные знаки, правила дорожного движения, требования к регистрационным номерам и свидетельствам о регистрации, образцы водительских удостоверений и др. Соглашение о принятии единообразных условий официаль ного утверждения и о взаимном признании официального утверж дения предметов оборудования и частей механических тр ан с портных средств (известное как Соглашение о стандартизации транспортных средств, или Женевское соглашение) было п р и нято в 1958 г. в Женеве и пересмотрено в 1993 г. Существует более 100 постановлений ЕЭК ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечи вающих безопасность дорожного движения и защиту окру жающей среды, в том числе Правила ЕЭК ООН № 49 (R-49) «Единообразные предписания, касающиеся оф ициального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия и двигате лей, работающих на природном газе, а также двигателей с при нудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ), и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на при родном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, ра ботающими на СНГ, в отношении вьщеляемых ими загрязняющих веществ». Правила ЕЭК ООН № 49 определяют предельно допустимую концентрацию вредных веществ в отработавших газах автомобиль ных двигателей: • оксида углерода (СО); • углеводородов (С^^^Н^,); • оксидов азота (N O J; • твердых частиц (РТ). С момента принятия в 1982 г. Правила ЕЭК ООН № 49 не сколько раз ужесточались (табл. 4.1). Нормы, вводимые в странах Европы с 1 9 ^ г., известны под обозначением Euro (Евро): Евро-1 (приняты к применению с 1994 г.), Евро-2 (приняты к примене нию с 1996 г.), Евро-3 (приняты к применению с 2001 г.), Евро-4 (приняты к применению с 2005 г.) и Евро-5 (приняты к примене нию с 2008 г.). Существуют также Правила ЕЭК ООН № 51 (R-51), которые устанавливают пределы шумового воздействия автомобильного транспорта. В сфере требований к техническому состоянию подвижного состава действуют Соглашение о принятии единообразных усло вий для периодических технических осмотров колесных транс портных средств и о взаимном признании таких осмотров от 13 ноября 1997 г. и Соглашение о введении глобальных технических правил для транспортных средств, двигателей и частей, которые 94 Т а б л и ц а 4.1. Уровень содержания вредных веществ, ограниченный принятыми в 1982 г. Правилами ЕЭК ООН № 49, в отработавших газах автомобильных двигателей СО, гДкВтч) С,Н^, г/(кВтч) N0,, г/(кВтч) Правила R-49.00 (1982) 14,0 3,5 18,0 Правила R-49.01 (1986-1990) 11,2 2,5 14,4 Правила РТ, г/(кВт-ч) могут быть установлены и (или) использованы на колесных транс портных средствах от 25 июня 1998 г. В области дорожного движения в настоящее время, как упо миналось, действуют две основные конвенции, принятые в Вене: Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных зна ках и сигналах, в дополнение к которым были приняты соответ ствующие Европейские соглашения. Впоследствии (01 марта 1973 г.) был принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. К этой группе документов относится Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действитель ности водительских удостоверений (от 01 апреля 1975 г.). Сеть автомобильных дорог, открытых для международных сообщений, определяют Европейское соглашение о международ ных автомагистралях, принятое 15 ноября 1975 г., и Европейское соглащение о важнейших линиях международных комбинирован ных перевозок и соответствующих объектах, принятое 01 февраля 1991 г. Требования к водителям, режим их труда и отдыха при вы полнении профессиональных обязанностей определяются Евро пейским соглашением, касающимся работы экипажей транспорт ных средств, производящих международные автомобильные пере возки (от 01 июля 1970 г.). Вступившая в силу в 1991 г. поправка к Соглашению предусматривает обязательное наличие тахофафов на автотранспортных средствах, выполняющих перевозки в меж дународном сообщении. Тахограф представляет собой механиче ское контрольное устройство, регистрирующее время управления транспортным средством, время отдыха, пройденное расстояние и скорость движения. Согласно решению сессии Европейского парламента все новые грузовые автомобили, начиная с 2000 г., должны быть оборудованы цифровыми тахографами нового типа (типа 1В). 95 Исключительное значение в оршпизаиии международмых иитомобильных перевозок имеют документы международного нрана по таможенным вопросам. Действующие в настоящее время Таможенные конвенции о международной перевозке фузов с при менением книжки МДП (Конвенции МДП, или Конвенции Т1R ) от 15 января 1959 г. и от 14 ноября 1975 г значительно сокращают время на оформление грузов на границах и ускоряют доставку грузов в международном сообщении. Обе конвенции действуют параллельно. Конвенция 1975 г. отменяет ряд положений Конвен ции 1959 г. Большое внимание в Конвенции 1975 г. уделено д е я тельности гарантийных организаций по уплате ввозных и вывоз ных пошлин, любых штрафов, пени и процентов за просрочку или нарушения процедуры и правил МДП. Книжка МДП (carnet TIR) распространяется через МСАТ. Использование в международных перевозках автомобильного подвижного состава регулируется Таможенными конвенциями, касающимися временного ввоза автотранспортных средств, слу жащих для коммерческих целей (от 04 июня 1954 г. и от 18 мая 1956 г.). Согласно этим документам разрешен беспошлинный временный ввоз частных автотранспортных средств для исполь зования на перевозках грузов и пассажиров, запрешена сдача внаем ввозимых транспортных средств. На каждое автотранспорт ное средство должен оформляться карнет де пассаж (carnet de passage en deuanes) — документ, гарантирующий уплату ввозных пошлин и сборов и причитаюшихся таможенных штрафов в слу чае нарушения правил оформления книжки и других требований Конвенции. Карнет де пассаж заполняется на французском языке, распространяются Международной автомобильной федерацией и Международным союзом по туризму. Срок действия карнета де пассаж не более 1 года. Если книжка МДП (camet TIR) является документом на груз, то карнет де пассаж (camet de passage en deuanes) — документом на автотранспортное средство. В России эти документы можно получить в АСМАП, так как она является членом соответствующих международных организаций. Приняты конвенции, определяющие требования к контей нерам и поддонам, порядок их использования и разрешающие их беспошлинный временный ввоз (Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 18 мая 1956 г., Европейская кон венция о таможенном режиме, применяемом к поддонам, ис пользуемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г . Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 02 декабря 1972 г). Основным документом, который определяет условия выполне ния международных грузовых перевозок, права, обязанности и 96 0тистс| ис1111()с11>их участи икон, ииляется Кописицим о догоноре международной перевозки грузов (КДПГ, иди Коивспция CMR) от 19 мая 1956 г. Конвенция установила, что договор перевозки определяется накладной международного образца (накладная CMR), и конкретизировала ее содержание. Были установлены пределы возмещения за повреждение и потерю груза или про срочку его доставки (уточнены Протоколом к Конвенции от 05 июля 1978 г.), а также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международной перевозке грузов ав томобильным транспортом. Особые виды перевозок регулируются специальными между народными документами. К. их числу относятся Европейское со глашение о международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г., Протокол о внесении поправок в статью 1а, статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения ДОПОГ от 28 октября 1993 г.. Соглашение о международных перевозках ско ропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок от 01 сентября 1970 г. В сфере международных пассажирских перевозок действую щими являются Конвенция о договоре международной автомо бильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 01 марта 1973 г. и Протокол к Конвенции о договоре международной авто мобильной перевозки пассажиров и багажа от 05 июля 1973 г. Эти документы подписаны представителями восьми стран, однако большинство европейских государств, в том числе Российская Федерация, к ней не присоединилось. В октябре 1985 г. вступила в действие Международная конвен ция о согласовании условий проведения контроля грузов на гра ницах от 21 октября 1982 г. Конвенция направлена на упрощение и облегчение процедуры пересечения границы и предусматривает различные меры: • совместный контроль грузов и документов контрольными службами соседних государств (установка совместно используе мого оборудования, согласование часов работы пограничных по стов и служб контроля); • применение унифицированных документов; • ускоренные режимы по отношению к транзитным фузам (в особенности перевозимых в контейнерах) и скоропортящимся грузам. С 20 мая 2008 г. вступило в силу Приложение 8 к Междуна родной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 1982 г, которое подготовлено рабочими органами Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и включает в себя ряд мероприятий: 4 М еж д ун аро д ны е перевозки 97 • облегчение процедур выдачи виз профессиональным водите лям; • внедрение международного весового сертификата, исклю чающего повторное взвешивание в пути; • введение международного сертификата технического осмотра автомобилей; • ускоренное проведение пофаничного контроля при перевоз ках скоропортящихся грузов и живых животных; • использование возможностей для перенесения процедур кон троля в места отправления и назначения груза, чтобы избежать простоев транспортных средств в пунктах пересечения границ; • организация сопредельными странами совместного кругло суточного контроля (по методу одной остановки). Для регулирования взаимоотношений перевозчиков с государ ственными службами применяется Конвенция о налоговом об ложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г. При международных автомобильных перевозках грузов при меняется несколько видов страхования. Обязательным является страхование фажданской ответственности перед третьими лица ми в связи с эксплуатацией транспортных средств как источника повышенной опасности. Ответственность в этом виде страхования возникает из ущерба, причиненного личности и имуществу тре тьих лиц в результате столкновения транспортных средств, наездов на пешеходов, строения, сооружения, падения фуза на пешеходов и т.д. Окончательная редакция Международного соглашения (Уни версального договора) по страхованию гражданской ответствен ности владельцев автотранспортных средств по системе «Зеленая карта» принята Лондонским Советом международного Бюро 20 октября 1989 г. Универсальный договор введен в действие с 01 января 1991 г. с учетом рекомендаций Главной рабочей фуппы от 29 июня 1984 г. (так называемых Женевских рекомендаций). Странам, участвующим в международных перевозках фузов и пассажиров, рекомендуется присоединиться к основным конвен циям и соглашениям из общего перечня (табл. 4.2). Если по какимто причинам этого сделать на протяжении некоторого времени невозможно, то тем не менее эти документы и содержащиеся в них положения рекомендуется применять в повседневной прак тике и как можно в более полной мере. Сводная резолюция об облегчении международных автомо бильных перевозок (СР.4), подготовленная Рабочей группой по автомобильному транспорту Комитета по внутреннему транспор ту ЕЭК ООН, содержит ряд рекомендаций. В ней указывается на необходимость фузовым и пассажирским перевозчикам учитывать 98 Таблица 4.2. Перечень межх1ународных документов, заключенных под эгидой ЕЭК О О Н в целях облегчения международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов в Европе* Сфера действия документов Наименования документов Пассажирские перевозки Конвенция 0 договоре международной автомо бильной перевозки пассажиров и багажа от 01 марта 1973 г. Протокол от 05 июля 1978 г к Конвенции о дого воре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа Грузовые перевозки Конвенция 0 договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г Протокол от 05 июля 1978 г к Конвенции о дого воре международной дорожной перевозки фузов Перевозка опасных грузов Европейское соглашение о международной до рожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г Протокол от 28 октября 1993 г о внесении попра вок в статьи 1а, 14(1) и 14(3) Европейского со глашения о международной дорожной перевозке опасных грузов Перевозка ско ропортящихся пищевых про дуктов Соглашение о международных перевозках ско ропортящихся пищевых продуктов и о специаль ных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, от 01 сентября 1970 г Автомобильные перевозки и регулирование движения транс порта Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г Конвенция о дорожном движении от 08 ноября 1968 г. Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 08 ноября 1968 г. Европейское соглашение, дополняющее Кон венцию 0 дорожном движении 1968 г, от 01 мая 1971 г. * Приводится по Сводной резолюции об облегчении международных автомо бильных перевозок (СР. 4). 99 Продолжение табл. 4.2 Сфера действия документов Наименования документов Европейское соглашение, дополняющее Конвен цию о дорожных знаках и сигналах 1968 г., от 01 мая 1971 г. Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г. Протокол от 01 марта 1973 г. о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, от 01 июля 1970 г. Соглашение о минимальных требованиях, ка сающихся выдачи и действительности водитель ских удостоверений, от 01 апреля 1975 г. Транспортная инфраструктура Европейское соглашение о международных авто магистралях от 15 ноября 1975 г. Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах от 01 февраля 1991 г. Протокол от 17 января 1997 г. о комбинирован ных перевозках по внутренним водным путям к Европейскому соглашению о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах Автотранспорт ные средства Соглашение о принятии единообразных техни ческих предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, ко торые могут быть установлены и (или) исполь зованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, вьщаваемых на основе этих пред писаний, от 20 марта 1958 г. Соглашение о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колес ных транспортных средств и о взаимном призна нии таких осмотров от 13 ноября 1997 г. Соглашение о введении глобальных технических правил для транспортных средств, двигателей и 100 Окончание табл, 4.2 Сфера действия документов Наименования документов частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных сред ствах, от 25 июня 1998 г. Таможенные вопросы Тамохенная конвенция, касающаяся временного ввоза дорожных перевозочных средств, служа щих для коммерческих целей, от 18 мая 1956 г. Тамо:женная конвенция о международной до рожной перевозке фузов с применением книжки МДП от 15 января 1959 г. и ее пересмотренный вариант от 14 ноября 1975 г. Таможенная конвенция, касающаяся контейне ров, от 02 декабря 1972 г. Международная конвенция о согласовании усло вий проведения контроля грузов на фаницах от 21 октября 1982 г. Европейская конвенция о таможенном режиме, применяемом к поддонам, используемым в меж дународных перевозках, от 09 октября 1960 г. Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используе мым для международных перевозок (Конвенция о контейнерном пуле), от 21 января 1994 г. в своей деятельности международные договоры и другие между народные правовые документы, которые были разработаны не под эгидой ЕЭК ООН и некоторые положения которых непосредствен но относятся к международным автомобильным перевозкам: • Заключительный акт Совещания по безопасности и сотруд ничеству в Европе (Хельсинки, 1975 г.); • Марракешский протокол к Генеральному соглашению по тарифам и торговле 1994 г. об учреждении Всемирной торговой организации; • Сводная резолюция, касающаяся правил, применимых к международным автомобильным грузовым перевозкам, которая разработана под эгидой ЕКМТ; • Резолюция о нерегулярных международных пассажирских перевозках автобусами, разработанная под эгидой ЕКМТ; • Резолюция об упрощении процедуры вьщачи виз профессио нальным водителям, осуществляющим перевозки по разрешени ям ЕКМТ; 101 • Декларация «К общеевропейской транспортной политике», принятая 25 июня 1997 г. на III Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки; • Соглащение о нерегулярных перевозках пассажиров автобу сами (Соглащение Интербус), заключенное между Европейским сообществом и многими странами Центральной и Восточной Европы; это Соглащение, подписанное Европейским сообществом и третьими странами, вступило в силу 01 января 2003 г. в отноше нии ратифицировавщих его договаривающихся сторон и действу ет де-факто с 01 мая 2004 г. для десяти новых государств — членов Европейского союза на их территориях. В структуру правового обеспечения международных автомо бильных перевозок входят также двусторонние и многосторонние межгосударственные соглащения. Двусторонние соглашения в числе других вопросов могут определять порядок выдачи разрещений, таможенные и погра ничные формальности, взаимное освобождение от налогов и сборов, порядок осуществления перевозок грузов в третьи страны и транзитом, требования к санитарному и иному контролю, стра хование, а также взаимные обязанности по соблюдению внутрен него законодательства стран. Россия является правопреемницей всех соглащений в области международного автомобильного транспорта, подписанных СССР Между Россией и государствами СНГ, Балтии, Восточной, Центральной и Западной Европы действуют двусторонние согла щения в области автомобильного транспорта. Сводная резолюция об облегчении международных автомо бильных перевозок (СР.4) рекомендует государствам при заклю чении между собой двусторонних или многосторонних соглаше ний предоставлять возможно более либеральный режим и поо щрять мультимодальный подход к перевозкам для ограничения отрицательного воздействия на окружающую среду и обеспечения ее охраны. Согласно Сводной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок (СР.4) государства во взаимных отно шениях, связанных с международными грузовыми и пассажир скими перевозками, и при заключении двусторонних и много сторонних договоров должны руководствоваться основополагаю щими принципами. Прежде всего государствам следует исключить дискриминацию в том, что касается налогообложения, контроля и санкций, воз держиваясь от проведения различий в зависимости от граждан ства, юридического адреса и места постоянного пребывания пере возчика, а также происхождения или пункта назначения транс 102 портных средств. Государство на взаимной основе обы чно предоставляет на своей территории льготы иностранным перевоз чикам, если его собственные перевозчики пользуются эквивалент ными льготами на территории стран, где эти иностранные пере возчики зарегистрированы. В целях офаничения времени ожидания, а также осуществле ния формальностей и проверок на ф аницах государствам следует приложить усилия для обеспечения на совместной основе соот ветствующего оборудования в области дорожного движения и проверок, численности сотрудников пограничных служб, имею щих необходимую подготовку и ресурсы для выполнения их функ ций. С этой же целью рекомендуется согласовать часы работы пофаничных и таможенных пунктов пересечения границ и кон трольных органов. Проверки следует проводить в минимальные сроки и внедрять совместно с компетентными органами сопре дельных стран скоординированные процедуры проверок, для чего имеет смысл заблаговременно уведомлять компетентные органы других государств о любых новых требованиях, касающихся по граничных проверок. Компетентные органы государств должны стремиться к сокра щению времени задержек на фаницах в тех местах, где задержки имели место, с тем чтобы их продолжительность не превыщала 1 ч, и внедрению мер по сокращению времени задержек в часы пик. Государствам следует в рамках действующих правил и процедур регулярно рассматривать возможности облегчения порядка вы дачи виз профессиональным водителям и использовать возмож ности для упрощения формальностей и офаничения количества и типов требующихся письменных документов, сокращения сро ков выдачи виз профессиональным водителям, выдачи много кратных въездных виз сроком действия на 1 год. Для облегчения транспортной деятельности рекомендуется принимать от при знанных транспортных объединений запросы на предоставление виз для профессиональных водителей. Сборы за проезд и сборы за пользование в основном следует взимать только в случае использования автомобильных дорог, от носящихся к самым высоким в техническом отнощении категори ям (например, автомагистралей, автомобильных дорог с разделен ными проезжими частями, имеющих аналогичные характеристики, или при их отсутствии автомобильных дорог, используемых для международных и межрегиональных грузовых перевозок (дорог категории «Е»). Допускается также, когда это применимо, взимать сборы в случае использования мостов, туннелей и автомобильных дорог на горных перевалах. За исключением использования этих инфраструктурных объектов сборы за проезд и сборы за пользо 103 вание не должны взиматься совокупно за один и тот же участок дороги. Должностным лицам компетентных государственных органов следует предоставлять транспортным средствам, перевозящим пассажиров и скоропортящиеся пищевые продукты, или транс портным средствам, осуществляющим перевозки с применением какого-либо таможенного транзитного документа, приоритет при пересечении ими границ по отношению к транспортным сред ствам, осуществляющим иные перевозки. Государствам следует согласовать требования, предъявляемые ими в отношении максимально допустимых веса и габаритов транспортных средств, задействованных в международных авто мобильных перевозках, и выдавать специальные разрешения на эксплуатацию транспортных средств, превышающих нормы. Нор мы и стандарты, касающиеся веса и габаритов и применяемые государствами в отношении своих национальных перевозчиков, следует применять также в отношении перевозчиков из других государств, осуществляющих международные автомобильные перевозки. Любое государство может при условии, что оно не проводит никакого различия между автотранспортными средствами стран, принявших настоящие принципы, и не допускает злоупотребле ний, временно приостановить на конкретных участках важнейших международных транспортных маршрутов на своей территории осуществление права транзита автотранспортных средств. Есте ственно, такие ограничения не должны носить произвольного характера, они допускаются при условии, что такое приостанов ление необходимо в целях обеспечения в стране общественного порядка, безопасности или здоровья людей. У государственных органов имеется право временно предпи сывать на конкретных участках важнейших международных транс портных маршрутов на своей территории любые объезды, необхо димые в связи со строительством или техническим обслуживанием дорог либо продиктованные исключительными обстоятельствами, обусловленными ситуацией в области дорожного движения. Го сударство также вправе принять решение относительно времени выполнения или конкретных маршрутов, по которым должны производиться перевозки крупногабаритных или тяжеловесных Фузов и перевозки опасных фузов. Государствам следует гарантировать благоприятные условия для дорожного движения на участках важнейших международных транспортных маршрутов на своей территории и, в частности, устранять любые узкие места на этих дорогах и на границах госу дарств, которые они пересекают, и облегчать движение транзитных потоков с помощью эффективных специальных мер. 104 Важное место в правовой организации международных авто мобильных перевозок играет разрешительная система. В соот ветствии с ней для въезда на территорию иностранного государства необходим особый документ — разрешение. Компетентные орга ны страны вьщают такое разрешение и в случае движения авто мобиля транзитом. Порядок выдачи разрешений определяется двусторонними соглашениями заинтересованных стран. Поскольку большой объем перевозок из России в европейском направлении осушествляется через Белоруссию, российские пере возчики нередко употребляют наименование этого документа на белорусском языке —дазвол. Целью разрешительной системы является зашита интересов национальных перевозчиков путем регулирования въезда ино странных транспортных средств на территорию страны. Ограни чение въезда иностранных транспортных средств осушествляется также в целях защиты автомобильных дорог от разрушения и охраны окружающей среды. Основой для выдачи разрешений являются двусторонние и многосторонние соглашения, поэтому государства стремятся соблюдать паритет при их распределении. Сами соглашения могут оформляться либо в виде межгосудар ственных договоров, подписываемых правительствами стран, либо в виде протоколов или аналогичных документов, которые под писывают министры транспорта. Если соглашение между власт ными органами государств отсутствует, то это не значит, что не возможно выполнение международной перевозки. В таких случа ях предусмотрено получение разового разрешения в компетентном органе (или его структурных подразделениях), в частности на границе перед въездом на территорию другой страны. Разрешительная система используется в тех случаях, когда между странами не сформировано единое экономическое про странство. Двусторонние соглашения, касающиеся разрешительной си стемы, подразделяют на три группы: • определение перевозок, выполняемых без разрешений; • определение перевозок по разрешениям без установления квот; • определение перевозок по разрешениям в пределах установ ленных квот. Если квота на разрешения перевозчиками другой страны ис пользована полностью, то в результате переговоров возможно увеличение квоты. В соглашениях определяются виды перевозок, на которые вы даются разрешения. В соответствии с действующими между Рос сией и другими странами соглашениями о международном авто мобильном сообщ ении определены три вида разрешений: на 105 двусторонние перевозки грузов, на транзитный проезд и пере возки грузов третьих стран. Согласно установленному в России приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 г. № 110 Порядку подачи заявления для получения иностранных и многосторонних разрешений определены следуюшие виды разрешений: • для двусторонних перевозок фузов; • для двусторонних (транзитных) перевозок грузов; • для фанзитных перевозок фузов; • для перевозок фузов в (из) третьи сфаны; • для нерегулярных перевозок пассажиров в двустороннем сообшении; • для нерегулярных перевозок пассажиров в транзитном со общении; • для нерегулярных перевозок пассажиров в (из) третьи стра ны; • для перевозок фузов в смешанном сообщении; • краткосрочные многосторонние. На практике видов разрешений может быть намного больше, так как они могут вьщаваться на различный срок или быть разо выми, могут включать в себя один какой-то вид перевозок или их комбинацию. В двусторонних соглашениях обычно устанавлива ется порядок применения разрешений для разных случаев, напри мер: • перевозки в двустороннем сообщении и (или) транзитный проезд и (или) перевозки фузов третьих сф ан (т.е. универсальные разрешения) туда и обратно; • перевозки в двустороннем сообщении и (или) транзитный проезд и (или) перевозки грузов третьих стран (при условии со блюдения геофафического принципа прохождения естественного маршрута через территорию страны регистрации транспортного средства) туда и обратно; • «зеленые» разрешения (для автотранспортных средств, удо влетворяющим установленным в данной стране экологическим требованиям) на перевозки в двустороннем сообщении и (или) транзитный проезд туда и обратно; • перевозки в двустороннем сообщении и (или) транзитный проезд туда и обратно; • двусторонние перевозки или транзитный проезд туда и об ратно (Польша); • перевозки в двустороннем сообщении туда или обратно; • транзитный проезд туда и обратно; • перевозки фузов третьих стран туда и обратно; • транзитный проезд и (или) перевозки грузов третьих стран туда и обратно; 106 • транзитный проезд или перевозка грузов третьих стран туда или обратно; • двусторонние перевозки и (или) транзитный проезд и пере возки грузов из третьих стран; • двусторонние перевозки и (или) перевозки фузов из третьих стран; • многократные годовые «зеленые» разрешения с указанием пяти (или другое число) регистрационных номеров транспортных средств для двусторонних перевозок и (или) транзитного проезда туда и обратно; • многократные годовые «зеленые» разрешения на 15 (или другое число) поездок без указания регистрационного номера транспортного средства на двусторонние перевозки и (или) тран зитный проезд туда и обратно. Министерство транспорта Российской Федерации формирует данные о годовой потребности российских перевозчиков в ино странных и многосторонних разрешениях, определяет совместно с компетентными органами иностранных государств количество российских разрешений, вьщаваемых иностранным перевозчикам, согласовывает процедуру обмена российскими и иностранными разрешениями с компетентными органами иностранных государств и получения многосторонних разрешений в секретариате ЕКМТ, организует обмен разрешениями с иностранными компетентными органами и получение многосторонних разрешений в секретариа те ЕКМТ, информирует российских перевозчиков о количестве полученных иностранных и многосторонних разрешений путем размешения данных на своем сайте в сети Интернет. Выдача иностранных и многосторонних разрешений осущест вляется на основании заключенных уполномоченной организа цией с российским перевозчиком договоров возмездного оказания услуг. Методика расчета стоимости услуг, связанных с оформле нием и вьщачей указанных разрешений, разрабатывается и утверж дается Министерством транспорта Российской Федерации. Исходя из конкретного содержания двусторонних соглашений компетентный орган страны, через который происходит распре деление разрешений (в России им является Министерство транс порта Российской Федерации, делегирующее эти функции на конкурсной основе уполномоченной организации), систематизи рует сведения о согласованных условиях международных автомо бильных перевозок на определенную дату в виде таблицы, где указывается страна въезда или транзита, условия применения со гласованных разрешений, стоимость разрешений. Для определения общей годовой потребности в иностранных и многосторонних разрешениях российские перевозчики подают в пункты выдачи разрешений, определяемые Министерством 107 транспорта Российской Федерации, заявки по форме, утверждае мой этим министерством. Информация о местонахождении пунктов выдачи иностранных и многосторонних разрешений размешается на сайте Министер ства транспорта Российской Федерации в сети Интернет. Для получения иностранных и многосторонних разрешений российский перевозчик подает заявление в двух экземплярах в пункты вьщачи разрешений. В заявлении указываются следующие сведения: • наименование государства для иностранных разрешений или сведения об ограничениях для годовых и краткосрочных много сторонних разрешений, в которое планируется осуществить пере возку, включая транзитные государства; • вид разрешения; • категория транспортного средства по экологическим и тех ническим нормам безопасности; • количество разрешений каждого вида; • информация о поданной годовой заявке с указанием требуе мого количества иностранных или многосторонних разреше ний; • информация об изменении количества и (или) технических характеристик транспортных средств по сравнению с данными на момент подачи годовой заявки или последней подачи заявления на получение разрешений; • фамилия, имя, отчество, паспортные данные лица, которому поручается получить иностранные и многосторонние разреше ния. К заявке прилагаются копии удостоверения допуска перевоз чика к осуществлению международных автомобильных перевозок и карточек допуска на каждое транспортное средство, на котором будет осуществляться международная перевозка. Заявка для определения потребности в иностранных разреше ниях подается не менее чем за 3 мес, в многосторонних разреше ниях — не менее чем за 5 мес до начала следующего года. Министерство транспорта Российской Федерации на основа нии обобщенных данных о заявках формирует сводные данные об общей годовой потребности в иностранных разрешениях за 2 мес и в многосторонних разрешениях — за 3 мес до начала сле дующего года. Вьщача российскому перевозчику иностранного разрешения на перевозки в определенное государство взамен ранее вьшанного осуществляется при условии возврата ранее выданного разре шения на перевозки в это государство. Заявление заверяется подписью руководителя и печатью орга низации. 108 Для отказа в выдаче перевозчику разрешения могуг быть сле дующие основания: • «А» — отсутствие удостоверения допуска перевозчика к осу ществлению международных автомобильных перевозок и (или) карточек допуска на транспортные средства либо приостановление их действия; • «Б» — отсутствие у перевозчика транспортных средств, соот ветствующих требованиям по экологическим и техническим нор мам безопасности, установленным резолюциями ЕКМТ; • «В» — наличие в заявлении или прилагаемых к нему доку ментах недостоверных сведений. Примером многосторонних соглашений, существенно упро щающих осуществление международных перевозок, являются соглашения в рамках ЕКМТ. Разрешения, выданные в рамках ЕКМТ, позволяют обычно их владельцам совершать поездки в страны, участвующие в работе этой организации, неограниченное количество раз. На транспортное средство вьщается одно разре шение. Таким образом, можно выполнять перевозки по много стороннему и многоразовому разрешению. По каждому разреше нию количество поездок не квотируется, квотируется само коли чество таких разрешений. На осуществление перевозок в рамках ЕКМТ должен вестись Бортовой журнал (табл. 4.3) для фиксирования выполняемой транспортной работы с соблюдением следующих требований: • Бортовой журнал должен находиться на автотранспортном средстве вместе с соответствующим разрешением ЕКМТ и предъ являться для проверки уполномоченным контролирующим долж ностным лицам по их требованию; • в Бортовом журнале должен вестись учет выполненной транс портной работы таким образом, чтобы он в хронологическом порядке показывал все стадии каждой ездки с грузом от пункта загрузки до пункта разгрузки автомобиля, а также каждую по рожнюю ездку; • если груз состоит из нескольких частей, то в журнале необ ходимо отметить только путь, пройденный с полной загрузкой, не отражая маршрут, пройденный при сборе или развозе фуза; • цифра в тоннокилометрах получается путем умножения чис ла из столбца 5 на число из столбца 6. При порожнем рейсе столб цы 4, 5 и 7 остаются незаполненными; • любые исправления должны быть сделаны таким образом, чтобы первоначальные слова или цифры были разборчивы. Бортовой журнал с пятью страницами достаточен для кратко срочных месячных разрещений. Для годовых разрешений реко мендуется изготавливать журналы с 52 страницами в соответствии с 52 неделями в году. 109 § о и о § >< X 12 3S cd ьS I в VD О X 5 ? ч оо^ CN W Z О 0^ Ё ш ш С S и: 5н г- са ю S а : я -. 3 я (3^ 3Й л 5t ас хю с S S& сл ;::) о: 2 EH (о Iи C/D о < О D >-»ч ю II о 110 гч о (N О СП 0 0о1 VO О Система квот на разрешения Е К М Т строится так, чтобы страны-участницы стремились использовать транспортные сред ства, отвечающие более высоким требованиям по экологичности и безопасности. При международной переюзке, осуществляемой с использо ванием состава транспортных средств, включающих в себя тягач и прицеп (полуприцеп), разрешение должно быть получено у компетентного органа страны, в котором зарегистрирован тягач. Это разрешение действительно для всего состава транспортных средств (автопоезда), даже если прицеп или полуприцеп не за регистрированы на имя владельца разрешения или зарегистриро ваны в другой стране. Для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов выдается специальное разрешение. Бланки разрешений, в том числе специальных, являются до кументами строгой отчетности и изготавливаются типографским способом со специальной зашитой от подделки. Реквизиты раз решений на международные автомобильные перевозки указыва ются в соответствии с Рекомендациями № 119-1977 Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и требованиями националь ных нормативных документов в этой сфере. В России такими документами являются Порядок подачи за явления для получения иностранных и многосторонних разреше ний, Правила выдачи российских разрешений иностранным пере возчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам (утверждены Постановлением Прави тельства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 89) и Регламент выдачи разовых специальных разрешений на проезд тяжеловесных транспортных средств, следующих в международном сообщении, с использованием упрошенной процедуры оформле ния разовых специальных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов в международном сообщении (утвержден распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 19 декабря 2002г№ ОС-1117-р). В разных странах формы бланков разрешений могут отличать ся, в наименованиях граф может использоваться только язык страны, вьщавшей разрешение, либо может иметься подстрочный перевод на языке страны, для которой вьщается разрешение (рис. 4.1 -4 .4 ). Общие предписания пользования разрешением состоят в том, что оно обязательно должно находиться на автотранспортном средстве и предъявляться по требованию лиц, уполномоченных производить контроль. Разрешение действительно только для международных перевозок грузов и не дает право на выполнение внутригосударственных перевозок (каботажа). Данное разреше- 111 VA ШШСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ УКРЛ1НИ H Cenehmigung fOr Eirfahut (Import) irnd Vcikehr durth die Ukraine von Lastkraftverkehrsmtttel in der iuternstion^teii awtomobiWcjbindui^g. Automation pour !‘eotr6e (l'impomtioB)«t la dKuktiott par VOkraine des Iransportspar caniioit dansle cominumciition d'aatomd)ile imernatitiisiile. M IN IS T E R E DBS T R A M S ra R T S P E L 'U K R A IiS E МЬкУк|Ш11<на1 Enirc т и к гл п с м &«тшо6штыутшучтт. scrvice ; M IN IS T E R IU M F O R T R A N SPO R TW E SE N D ER U KRA IN E VUclik рошг an «й (ввезення) та pyx no У крШ» вдвггажного автотранспортного засобу в мЬкиаройному Authorization for the iiiward journey (import) an4 таШс thusugt Ukraine of heavy tru*^ nwrtor transport m«aits in the international automîile M IN ISTR Y О Р Т Н А Ш Ю К Т O P U K ilA IN E ДШснм* на 1 рейс ДОЗВ1Л N« 0367839 Т|тнзжтом через Укряойу In Ifuntit ftbnwfifr Ukrait» Ей tm m ix pw I'Ukraine 1. Вл*свик транспортного эасоФу i його оошш а^фсса ИпйеайсшеundvoHstlBdigcAdreM e Nim e ййЗ M l W d im (tee a « t« r РОС1Я Tptmwt ftom prwpriftMFB dot moyerw de trwwpon tt son «drew к я р ^ К 2* Строк де Э. Можлн«1 абмеж«»яя 4 Реестр Tnicit 4 .1 Вантаж 4. Нр|1Ч||1/11ШШ ТЬг^,1м:от№^г кть<т.) %,Мае» т к ш к у (т«> 4. Э, I 4.4. * П ош зияк cnifloMerpa 4%ЩД|»К1ГГЬii >ro при в'1ода (нрописом) Рис. 4.1. Бланк разрешения на международную автомобильную перевоз ку груза, выдаваемого Мкнистерством транспорта Украины 112 Etat qui earibuer«ori*aBon SteJemukigФ ергтк Die Ge*)ehmigunsEri9ilender MINJSTtftE СНАЯО# DES TRAI^JSPOmS Oiraction dM nnoortt torrMtre» I W AUTORISATION № Р£ЯМ/Г 294604 BEWtLLKSUNG POUR L B TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES PAR ROUTE FOR INTERNATIONAL GOODS TRANSPORT BY ROAD FOR DEN INTERNATЮNALEN STRASSENGOTERVERKEHR Valable pour t (UN) voyage аПег «t ratour sif le territOH^ t r a n ^ Nmb&r Ы аиФ оПг^ Journeys (outwerdmcl return^: 1 Zahi der g & n ^n ig tm Fahrten (Hkh ип& RQckfsM}: 1 La pr^sente autori$ation hcdaiiite ^ du treneporMr fli M»MM oe Thto permit en^jfes Df«e9G«nehmgungber»chtigt h affectuef des traneports intemaitoraux do marchwidises 1о о р в г Ш Ш г п а Ш а 1 осхк}& 1гапзрсзП zum ttî^ky)alenStrassengijtsrvef1tetr entre ^ ....... .... ................... .........at Ьвш еп zwiscfwn en transit pa/ and and ---- ---------- ----------------------- -— in transit through trn CXxchsfmgsveii^r duTch au moyen (fun vîicuie isol6 ou сГип егювтЫе de v^hicutes coupMe. Щ {в8>гф^‘ФЬк:^огвгЬсиШ 9дп»аув111с{м. mit « Ш п eirxKlnm Fehrztîg Oder ямйгвгвп arwnarrda(gôpf>e№en fahrzmjgen. Lapr^sentoautortsattonestvalabledu . ТШ pisnnitI»vaikitfomtfv» DteseGenehrjiigunggilfvom Limhatioos ^mueUee: PAYS TtERS рш ш rwmictions: т н т comtf^ etwaigeBineoivankung9o: OeiTTLANOER Issued m Ausgagettenm to .......— on Vie until tt>0 Ывл*л Sigr\ature at cachet de I’OMjanisme qui d*Kvre I'autortsation •- >_ Signature and s tm p q t M : j j i issuing auttvyity Unterschrmund OerdieBe eusgeb&nd&n Etat oCr to vfthteute est immatrlculA ЯадШгаёоп country SMat in dem des Fahrzeug zvgetasscn isL Рис. 4.2. Бланк разрешения на международную автомобильную перевоз ку фуза, Bbiaaeaevîoro Министерством наземного транспорта Франции 113 D ie G enehm leune erteltender Steat гьсударстто, вадлкние» разршл^ё BUNDESMINISTERIUMFORVERKEHR метр трвиспорта GENEHMtGUNQ Nr. Разрешение 117756 /1999 Zaht cter genehmigien Fahrten: (Hirvundraekfahrt) Копичество разрешенных поэдок: (тудаиобоатно) f0 r den Intematlonafen GOt»rkraftveriteHf для международногоrp>ôeorc автомобял*,юго сообщения Diese Genehmigung b e re c h tlg t____________ HacTOfluiee разрешение д а т право {Name und Firma sowie vollstSndige Anschfift des Verkehrsunternehmers} (Наименование и фирма, a также ад р ес транспортного предприятия) SEwlschen der Bum г и т tnternationafen 6Шег1(га(1у«м1сеЬг на осущес твление международных rpvsoebo; nef)«ioa und der Russlschen Fdderatton и Российской Федерацией sowie im Durchgangsverkehr durch die Bundesrepubllk Deutschland mit etnem Krafflahrzeug nebst АпЬйпдег. RUS a также транзитом через Федеративную Рвспубпику Германия с испо срейстаа, включая прицеп. bts Diese Genehmigung gift vom Настоящее pespeiueHVie дейстаительнос Etwaige EtnechrMnkungen; Возможные Of раяумения А mit der Aullftge ertailt, <1ав der Unternetimer oder etna von ihm b«auftr«9te Person t] Tfansiivflfkatir das amtitoh* KFZ-Kernzeiotien, dee Datbm der einrei»a, den Ladeort. das taileland, tJen £(it!adeort, das inttadelartd mti die Gfenzilbefyaflgsst»Ke elfttftigt und dufch Unierschrllt besteUot. Die eintfagunaafi miHsseti bel d«f HtftJatid vor der Etnreiee nach Oeutechtand und bei d«r ROcktaftrt vor Fadrtbeînn «tfo»gt ee)n. , _______ _______ _____ удостоверить своей подписью регистра u«o иимй ^. «водится логруз) трольный пункт переезда. ^Записи дояжны Пронмодиться >' - -------------- ------- - - HINFAHRT (Поеэлка туда) KFZ-Kennieidwi к транспортного срвдвтва, даоузка и пограничный конпути до начала поезд* и. RUCKFAHRT{noe3AKa обратно) KFZ kennzeichen атного средства Дате въвада в Германию (при траизитной поездке); 1Шт <1вг Rdckfahit III GwzObefgangestefle: Пограничный контрольный riymo-; IV nvHKt« страна погрузки (зна>е государств, гчэинадлежнойти) V ■Пункт и страна разгрузки (знак го ■ : гударс! венной ттринадпр-жносги); y j GfenûbereangseleHe: Пограничный tfOHTponw*. пунит: Unterechrtt Лодлисы pat ionaittatst: Пу^жт и страна разгдуэк! Ufitefsdmft Подаись; Bundesministerium fOr ^/erkв^r Im Auttrag / W (Untefsct'.rtn und Stwnpet der die (nooKMibипечатьодганя. м Stelte) Рис. 4.3. Бланк разрешения на международную автомобильную перевоз ку груза, выдаваемого Федеральным министерством транспорта Герма нии (лицевая сторона) 114 Allgemeine Vorschriften Общие предписания 1. D ie G »n»h m tgu r )9 gift Ш Ы п е u n d R U ck fa h rt tin W e c h s a t- o d « r Tran»(tvttii(«hr. 1. Настоящее разрешение действительно юлько на о д н у повадку туд а и обратно в двустороннем или тран зитном сообщении. 2. E s 1st nteht flM tattet, GMer zwt*ch*n zw « O ften Jn der B u n d e s re p u b llk Deutschland zu befdrdem. 2. Запрещается перевоз» грузов между де^мя пунктами в Ф ед ерати вно й Республике Германия, 3. D rellin derverkehr ist rlch t aeetattet. Am genorom en v o n d le se m V erb ot eJnd Befdn Heimatstaat auf dem verkehrsiiblichen W^g durchtahren wird. ingen, bei denen der 3. Перевозки через третью страну запрещаются Это предпи сан ие не относится к перевозкам, при которых о су щ е ствл яе тся пересечение госу д ар ств а р е ги ст р а ц и и а в т о т р а н сп о р тн о го ср е д ст в а обы чны м для движения путем. 4, Der Inhaber de r G en«hm igung is t verp fiich tet, aiie V o rs ch rifte n d e s in der Bu nd esrepu btik D eu tsch la nd gettenden Verkehrs- und Kraftfahrzeugrechts elnzuhaiten, 4. В ладелец разреш ения обязан соблю дать в се п р ед пи сан ия д ей ствую щ их в Ф едеративной Республике Германия законов в области движения м автотранспортных средств. 5. Dfese Genehm igung gilt n ur fOr Fahrzeuge mit einer M indestprofiltlefe von 1,6 mm auf alien ReHen. 5, Это разрешение действительно только для транспортных средств с минимальной глубиной профиля 1,6 мм на всех шинах. г Frachtbrief sInd stets mitzuNlhnen und auf Vertsngen 6. Dieae Genehm igung i d e r zu stA n d ig e n K o n tro ilb e a m te n zu f PrO fu ng a u s zu h fin d ig e n . Im W erkve rke hr tritt an d ie S te iie de s in te rn a tio n a len F ra c titb rle fe s d a s B e td rd eru n g s- und B e g ieitp ap ier. A u s beiden m O ssen A b s e n d e r und EmpfSnger, Be- und Entiadeort sowie Art und Menge der bef6rderten GOter e rsichtiich sein. 6. я должны находиться в автотранспортном H acTO fliuee р а з р е ш е н и е и э средстве и предъявл’яться компетентным контрольным лицам по их требованию. В случае перевозки за собственный счет международная накладная заменяется перевозочным документом и сопроводительной документацией. На обоих документах должны быть указаны отправитель и получатель, м есто погрузки и выгрузки, а также вид и количество перевозимого груза. 7, Die G eneh m ig un g le t n ich t gOltig, wenn sie Anderungen Oder S tre lch u n g e n au fw eist, die n ich t von der zustandlgen Behftrde beglaubtgt stnd. , не заверенных компетентным органом, разре- 7. При наличии в разреш ении изменен! шение считается недействительным. 8. D Ie M G ei I ist nicht Ubertragber. в. Настоящее разреш ение передаче третьим лицам не подлежит. Zollstem fM i mtt Datum Календарный штамп таможни R uckfahrt Поездка обратно Рис. 4.4. Бланк разрешения на международную автомобильную перевоз ку груза, выдаваемого Федеральным министерством транспорта Герма нии (оборотная сторона) 115 ние нельзя передавать третьим лицам. Перевозчик обязан со блюдать на территории страны пребывания действующие за коны, правила и административные предписания, в частности, в области автомобильного транспорта и дорожного движения. Перед началом поездки в разрешении должны быть заполнены следующие пункты; перевозчик; регистрационный номер авто транспортного средства (тягача и прицепа или полуприцепа); место, дата выдачи, подпись и печать органа, выдавшего раз решение. Вместе с тем Сводная резолюция об облегчении международ ных автомобильных перевозок (СР.4) рекомендует государствам в двусторонних или многосторонних соглашениях расширять круг перевозок, осуществляемых без разрешений. За исключением каботажа некоторые международные грузовые автомобильные перевозки, в том числе осуществляемые транзитом, целесообраз но исключить из режима разрешений. Если такой режим все-таки принят, то разрешения следует вьщавать без промедлений и без установления системы квот. К перевозкам, осуществляемым без разрешений, относятся: • перевозка грузов транспортными средствами, разрешенная полная масса которых, включая прицепы, не превышает 6 т или разрешенная грузоподъемность, включая прицепы, не превыша ет 3,5 т; • нерегулярные перевозки грузов в аэропорты или из них в случае отклонения маршрута полетов; • перевозки поврежденных или нуждающихся в ремонте транс портных средств и передвижение ремонтных транспортных средств; • передвижение порожнего транспортного средства, вьщеленного для перевозки грузов и предназначенного для замены транс портного средства, вышедшего из строя за рубежом, а также воз вращение транспортного средства, потерпевшего аварию, после ремонта; • перевозки живых животных в транспортных средствах, специ ально сконструированных или оборудованных на постоянной основе для перевозки живых животных и признанных в качестве таковых компетентными органами соответствуюших стран; • перевозки запасных частей и провизии для морских судов и самолетов; • перевозка медицинских средств и оборудования, необходимых для оказания медицинской помощи в экстренных случаях, осо бенно при стихийных бедствиях и в случае оказания гуманитарной помощи; • перевозки в некоммерческих целях предметов и произведений искусства для проведения выставок и ярмарок; 116 • перевозки с некоммерческими целями декораций, принад лежностей и животных туда или обратно на театральные, музы кальные и цирковые представления, н а спортивные мероприятия, ярмарки или праздники, доя показа или производства кинофиль мов, радио- и телевизионных передач; • перевозки грузов за собственный счет; • похоронные перевозки; • почтовые перевозки, осуществляемые по линии государствен ной службы; • проезд вновь приобретенных транспортных средств без груза к конечному пункту назначения. Перевозки, осуществляемые в рамках перевозок между третьи ми странами, допускаются в том случае, если они производятся по специальному разрешению, выданному компетентными орга нами соответствующих стран. Международные автомобильные перевозки домашнего имуще ства при переселении, осуществляемые перевозчиками, имеющи ми для этого специальный персонал и оборудование, не должны подпадать под систему квот. Если разрешение согласно межгосударственному соглашению все же требуется, то оно должно вьщаваться быстро и без количе ственных ограничений. В системе международных соглашений выделяются межгосу дарственные соглашения, принимаемые в рамках СНГ. В числе таких соглашений Конвенция о международных авто мобильных перевозках пассажиров и багажа (КМАПП), подпи санная в Бишкеке 09 октября 1997 г. Азербайджаном, Арменией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией, Молдавией, Россией, Таджикистаном, Узбекистаном, Украиной. Данная Конвенция распространяется на перевозки пассажиров и багажа в междуна родном сообщении автобусами перевозчиками стран-участниц независимо от страны их регистрации (имеет для них обязатель ную силу), а также на перевозки пассажиров и их багажа автобу сами, когда в договоре перевозки указано, что перевозка осущест вляется по территориям не менее двух стран-участниц и пункт отправления или пункт назначения находится на территории одной из указанных стран. Конвенцией приняты Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении госу дарств — членов Содружества Независимых Государств. Однако Россия, подписав Конвенцию, до настоящего времени ее не ра тифицировала, в связи с чем российские перевозчики пока руко водствуются Временным регламентом по оформлению документов на осуществление перевозок пассажиров в международном регу лярном автобусно 1и сообщении, который утвержден первым за 117 местителем министра транспорта Российской Федерации 25 февраля 2003 г. Другим документом, разработанным в рамках СНГ, является Соглашение о гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств — участников СНГ, ре шение о подписании которого принято распоряжением Прави тельства Российской Федерации от 23 ноября 2006 г. № 1605-р. Данное Соглашение предусматривает, что для получения свиде тельства о профессионатьной компетентности международного автомобильного перевозчика претендент должен освоить про грамму, состоящую из нескольких модулей: • модуль 1: Основы правовых норм. Включает в себя темы: на циональные международные договоры, международные конвен ции; правовое регулирование и разрешительная система; допуск к осуществлению международных автомобильных перевозок; за ключение договора; налоги; • модуль 2: Финансовый менеджмент. Включает в себя темы: менеджмент; стратегия маркетинга; финансовый анализ деятель ности предприятия; • модуль 3: Технические требования к эксплуатации автомо бильного транспорта. Включает в себя темы: основные требования к весу и габаритам транспортных средств; преимущества различ ных типов подвижного состава; критерии выбора подвижного состава для перевозок различного вида грузов; обязанности пере возчика по выполнению требований к подвижному составу при международных автомобильных перевозках; • модуль 4: Безопасность движения. Включает в себя темы: за конодательные акты, регулирующие часы работы водителей и нормы их труда и отдыха; основные положения Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г.; по следовательность действий при дорожно-транспортном проис шествии; • модуль 5: Особенности организации международных автомо бильных перевозок. Включает в себя темы: паспортно-визовое оформление; процедуры при ввозе и вывозе груза; процедуры таможенной очистки груза; виды страхования; условия и ограни чения возмещения ущерба при страховании гражданской ответ ственности. Содержащийся в Соглашении Перечень единых требований к дополнительному обучению и профессиональной компетент ности международных автомобильных перевозчиков конкре тизирует рассматриваемые вопросы по модулям и темам, а также определяет критерии качества усвоения материала слу шателями. 118 4.2. Конвенция о договоре международной перевозки грузов Одним и з основных дскументов международного права, ис пользуемых при организации перевозок грузов автомобильным транспортом, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов' ог 19 мая 1956 г. Конвенция разработана Коми тетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и содержит следую щие основные главы; Глава I. Область применения Конвенции. Глава II. Лица, за которых несет ответственность перевозчик. Глава III. Заключение и исполнение договора перевозки. Глава IV. Ответственность перевозчика. Глава V. Претензии и иски. Глава VI. Перевозка несколькими перевозчиками. Глава VII. Недействительность условий контракта, противо речащих настоящей Конвенции. Положения КДПГ вступают в силу спустя 90 дней после пере дачи актов ратификации или присоединения не менее пяти стран, имеющих право участия в Конвенции. Конвенция составлена в одном экземпляре на французском и английском языках, причем оба текста являются аутентичными. От французского наименования произошло ее сокращенное обо значение CMR; Convention relative au contrat de transport interna tional de marchandises par route. Буквально название Конвенции в оригинале может быть переведено как «Соглашение, относящееся к контракту международной транспортировки товаров по дорогам» или «Конвенция, относящаяся к контракту международной до рожной перевозки грузов», а аббревиатура CMR выделяет в каче стве ключевых в ее названии термины; contrat (контракт, договор), marchandises (товары, в более широком смысле — грузы) и route (<автомобильная> дорога). В силу того что оригинальные тексты Конвенции существуют только на французском и английском языках, отдельные тексты переводов на другие языки могут не совпадать дословно друг с другом при сохранении смыслового значения излагаемых поло жений. Конвенция применяется ко всякому договору дорожной пере возки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из ‘ Convention on th e contract for the international carriage of goods by road (англ.), Convention relative au contrat d c transport international de marchandises par route { ф р .) - C M K . 119 которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон дого вора. Исходя изданного положения важным является обстоятель ство, что положения КДПГ применяются и в тех случаях, когда Фузы фактически не покинули страну отправления. Такое воз можно, например, когда грузы перемещаются по территории страны отправления до границы (порта, железнодорожной стан ции, аэропорта), где должна произойти передача грузов с автомо биля на другое транспортное средство, или когда грузоотправитель потребует возвратить груз в пункт отгрузки или переадресует его другому получателю, или когда и отправитель груза, и перевозчик являются российскими лицами, но перевозка должна быть осу ществлена за пределы территории России (в этом случае их отнощения по договору перевозки регулируются международной Конвенцией, а применяемые в дополнение к ней нормы россий ского права не должны противоречить Конвенции). Конвенция не применяется: • к перевозкам, осуществляемым согласно международным почтовым конвенциям; • к перевозкам покойников; • к перевозкам обстановки и мебели при переездах. В ст. 4 КДПГ определено, что договор перевозки устанавлива ется накладной, но даже ее отсутствие, неправильность или по теря не отражаются на существовании и действительности дого вора перевозки. При этом важно иметь в виду, что накладная не является договором перевозки и не подменяет его, лищь под тверждает факт наличия договорных отнощений, согласно кото рым стороны имеют обязательства и несут ответственность, определяемые КДПГ. Если исходить только из формального прочтения КДПГ, то из ее текста следует, что форма накладной не регламентирована, а в ст. 6 определены сведения, которые должны в ней содержаться: «1. В накладной должны быть указаны: a) место и дата ее составления; b) имя и адрес отправителя; c) имя и адрес транспортера; d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи; e) имя и адрес получателя; О принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обо значение; g) число грузовых мест, их особая разметка и номера; h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измере ния количество груза; 120 i) связанные сперевозкой расходы (провозная плата, дополни тельные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза); j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных фор мальностей, и иные; к) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией. 2. В случае надобности в накладной должны также содержать ся следующие указания; a) запрещенные перегрузки; b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет; c) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмеще нию при сдаче груза; d) декларированная стоимость груза и дополнительной цен ности его для отправителя; e) инструкции отправителя транспортеру относительно стра хования груза; f) договоренный срок выполнения перевозки; g) перечень документов, переданных транспортеру. 3. Договаривающиеся стороны могут внести в накладную вся кое иное указание, которое будет ими признано необходимым». Получается, что накладная может быть составлена в произ вольной форме, на любом листе бумаги. На самом деле это, ко нечно, не так, поскольку разработана и используется общепри нятая накладная CMR, которой пользуются перевозчики всех стран —участниц КД П Г. Форма накладной CMR (рис. 4.5) разработана экспертами МСАТ. В накладных, используемых при перевозке грузов из раз ных стран, возможно расхождение между номерами граф и их содержанием, что объясняется чисто техническими обстоятель ствами печатания бланков и не является принципиальным. На накладной обязательно имеется аббревиатура CMR. Накладная составляется согласно ст. 5 КДПГ в трех оригиналь ных экземплярах (отправителю, перевозчику, получателю груза), однако количество экземпляров с учетом копий должно быть боль ше: фузоотправителю, фузополучателю, перевозчику и, кроме того, при пересечении фаниц и перецепке отрывается по одному листу. Данную статью Конвенции следует понимать так, что первые три экземпляра накладной имеют одинаковую юридическую силу, остальные являются копиями. Таким образом, получается, что минимальное количество заполненных бланков накладной не может быть менее четырех: для отправителя, получателя, перевозчика и контролирующей организации при пересечении фаницы. Однако на практике сяедует оформлять накладную не менее чем в семи 121 1йдаа!гдгаа~— Нахлунарйяная ToaipHO-tpaacegpTHt* нш падна! in ta in a tlo ia K r FracP.tbrl.r |2 l r a 17Я 3 iissKi;ggr.ga«» 4 SagspMsrg.8saga.M,», т^ д ь ... 1 Класс 13 a a w g g a M a r e - a s i S i ! » j ;r ^ № а-ажи-s. ЯГЯЙГ" 211^: 22 SSSiiHuBftS^ Я5КГ 20 3£ Ж SS' \2Г- ж: ш '27 Й Т ^: J____ L Рис. 4.5. Бланк накладной CMR 122 es^ Ш Тш : экземплярах, поскольку при таможекном оформлении требуется три экземпляра. По сложившейся практике накладная CMR со стоит из десяти (или четырнадцати) самокопирующихся листов, на каждом из которых отпечатаны учетная серия и номер. У первых четырех страниц наклалной могут быть собственные наименования, отлечаганиые типографским способом: на пер вой — «1 Экземпляр для отправителя»; на второй — «2 Экземпляр для получателя»; на третьей — «3 Экземпляр для перевозчика»; на четвертой — «4 Для расчетов» (этот экземпляр прилагается к сче ту за перевозку). При перевозке грузов в адрес нескольких получателей наклад ная CMR заполняется на каждого получателя фуза. Языком заполнения грузового манифеста С MR (товарно транспортной накладной CMR) в России является русский. Для импортируемых грузов возможно заполнение на европейских языках международного общения: английском, немецком, испан ском, французском или языке страны-импортера. Обычно наи менования граф указываются на национальном языке и одном из языков международного общения. Формы накладной в различных странах могут отличаться, но обязательным является наличие ф аф с 1-й по 24-ю. Графы с 25-й по 29-ю используются перевозчиком для тарифных расчетов и не всегда могут присутствовать в бланках накладных. В накладной CMR указываются следующие данные: почтовые реквизиты продавца и покупателя; дата приема груза к перевозке; пункты приема и сдачи груза; вид упаковки; число грузовых мест, объем груза и вес брутто; стоимость транспортировки груза; све дения о транспортном средстве; прилагаемые документы. На кладная заполняется отправителем с 1-й по 15-ю графу включи тельно, а также 21-я и 22-я графы. Графы, обведенные жирной рамкой (с 16-й по 19-ю включительно и 23-я), заполняет перевоз чик. В 24-й графе грузополучатель делает отметку о времени при бытия и убытия транспортного средства в пункт разгрузки, а также удостоверяет получение груза своей подписью, заверенной штампом. Наиболее распространено следующее содержание граф. В графе 1 указывают наименование и адрес отправителя, в ф аф е 2 — получателя груза, в графе 3 — место (страна и город) разгрузки груза, в графе 4 — место и дата погрузки. В графе 5 перечисляют прилагаемые документы: приказ; договор на постав ку; разрешение соответствующих органов государственного управ ления при вывозе грузов, на которые оно необходимо; счетфактура (invoice — инвойс); отгрузочная спецификация; серти фикат качества, если грузы имеют промышленное происхождение; ветеринарный сертификат, если грузы имеют животное проис 123 хождение; карантинный сертификат, еспи грузы имеют раститель ное происхождение; сертифисаг о происхождении (certificate of origin); акт загрузки и т. д. В графах с 6-й по 12-ю приводят харак теристики груза: знаки; и номера грузовые мест, их количество; упаковка; наименование груш; аес брутто в килограммах и объем в кубических метрах. Еаш перевозят опасный груз, то в фаф е 6 указывают знаки и номера согласно классификации опасных грузов. В фафе 9 в соотвегсгвии с КДПГ можно указать не наи менование груза, а его характер, например «продукты питания», «стройматериалы» и т.д. Однако во избежание проблем при тамо женном контроле или при сдаче груза получателю лучше все-таки указать точное наименование груза. В графе 13 содержатся указа ния отправителя по там оке иной и прочей обработке, объявленная стоимость фуза, тамохедный орган получателя, склад временно го хранения или таможенный склад. Графа 14 обычно использу ется для записи о возврате груза, в ф аф е 15 указывают условия оплаты фрахта (можно использовать условия поставок по Инкотермс-2000), в графе 20 приводят особые согласованные условия (согласованную с перевозчиком дату доставки груза), в ф аф е 21 — место и дату составления накладной, в графе 22 де лают отметки о времени прибытия и убытия в пункт погрузки, заверенные подписью и штампом отправителя. В фафах 16 и 17 указывают наименование и адрес перевозчика, принявшего фуз к перевозке, и последующего перевозчика. В ф а фе 19 приводят расчет сумм, подлежащих оплате, например, тем пературу в камере рефрижератора, при которой должен достав ляться скоропортящийся груз, ограничение скорости движения при перевозке фузов с особыми свойствами (хрупких, опасных, тяжеловесных и др.). В фафах 25 и 26 перевозчик указывает ре гистрационные номера и марки тягача и полуприцепа. В графе 23 указывают номер путевого листа, фамилии водителей, подписи и штамп перевозчика. Перевозчик должен принять фуз к перевозке, сверив его фак тические характерисгики с указанными в документах на фуз (ф афы 7 —11 накладной). Если такой возможности у перевозчика нет, то он должен указать в графе 18, что фуз принят без проверки количества мест (массы) или состояния. Возможно указание в фафе 18, что фуз сдан под пломбами грузоотправителя, или других замечаний перевозчика. Отправитель несет огвегственность перед перевозчиком за ущерб и любые расходы, вызванные поврежденной упаковкой Фуза. Оговорки перевозгика должны быть вписаны в первый эк земпляр (экземпляр грузоотправителя). В связи с тем, что наклад ная CMR отпечатьЕваегся на бумаге с копирующим слоем, оговор ки скопируются на всех экземплярах. 124 Возмокны, в частности, следующие оговорки: груз без упаков ки; упаковка повреждена; упаковка н е отвечает требованиям; количество и маркировку грузовых мест проверить невозможно по причине, что погрузка выполнена отправителем, или большо го количества мест, или опломбированного контейнера. По со стоянию принятых грузов может быть указано: груз явно в плохом состоянии; груз поврежден; груз подмочен; груз не защищен от погодных условий и перевозится в гаком состоянии под ответ ственность отправителя; пофузка осуществляется при атмосфер ных условиях, способствующих повреждению фуза. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если он определенно не указал в накладной, что он их принимает (ч. 2, ст. 8 КДПГ). При отсутствии оговорок перевозчика принимается, что груз и упаковка были внешне в исправном состоянии, а число фузовых мест, их маркировка и номера соответствовали указанным в на кладной. Согласно ст. 8 КДПГ «при принятии груза перевозчик обязан проверить: а) правильность записей, сделанных в накладной от носительно числа грузовых мест, а также их маркировки и нуме рации мест; Ь) внешнее состояние груза и его упаковки». Из текста данной правовой нормы следует, что остальные характери стики груза (в частности, масса и объем фуза) перевозчик про верять не обязан. В то же время согласно Таможенному кодексу Российской Федерации (ст. 73) перевозчик должен сообщить в числе других сведений информацию о весе брутто либо объеме товара путем представления международной товарно-транспортной накладной. Согласно КоАП РФ (ч. 3 ст. 16.1) требуется представ ление таможенным органам сведений о весе и (или) объеме това ров. Если указанные сведения оказались недостоверными, то данное нарушение влечет за собой наложение административно го штрафа на граждан в размере от 1ОООдо 2 500 рублей с конфи скацией товаров, явившихся предметами административного правонарушения, или без таковой либо конфискацию предметов административного правонарушения; на должностных лиц — от 5 ООО до 10 ООО рублей; на юридических лиц — от 50 ОООдо 100 ООО рублей с конфискацией товаров, явившихся предметами админи стративного правонарушения, или без таковой либо конфискацию предметов административного правонарушения. Разрешение этого противоречия возможно на основе Консти туции Российской Федерации (ч. 4 ст. 15): «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные до говоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные за 125 коном, то применяются правила меадународного договора»-. Та же самая правовая норна содер:жится в Гражданском кодексе Рос сийской Федерации (ст. 7), Таножекном кодексе Российской Фе дерации (ст. 8) и Федеральном законе »т24июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственномконгроле^аосзтцествдениеы международных автомобильных перевозок и об отвегсгвенности за нарушение порядка их выполнения» (ст. 10). Вместе с тем следует иметь в виду, что отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто фуза или его коли чества, выраженного в других единицах измерения (ч. 3, ст. 8 КДПГ). Если при приеме фуза к перевозке такое требование отправителя к перевозчику имело место, то противоречие между правовыми нор мами КДПГ и российского законодательства устраняется. До передачи груза перевозчику фузоотправитель обязан пред ставить ему необходимые документы и сообщить все сведения, нужные для прохождения таможенных и других формальностей. Перевозчик не проверяет правильность этих документов и их полноту, за все последствия отсутствия или неправильного оформ ления этих документов несет ответственность грузоотправитель. Однако перевозчик несет ответственность за неправильное ис пользование документов или их потерю (ст. И КДПГ). До момента передачи получателю второго экземпляра наклад ной отправитель имеет право требовать от перевозчика прекра щения перевозки, изменения места назначения или получателя груза, не допуская разбивки партии груза. Однако возможны слу чаи, когда отправитель оговаривает в накладной право получате ля распоряжаться грузом с момента ее составления. Если получа тель дает указание сдать груз другому лицу, то это лицо не вправе назначить других получателей. Все расходы и ущерб перевозчика при выполнении указаний по переадресовке груза должны возмещаться. Эти указания не должны нарушать нормального хода работы предприятия пере возчика и не должны наносить ущерба другим отправителям и получателям грузов. Все инструкции по переадресовке груза должны содержаться в первом экземпляре накладной (оригинале отправителя), которая представляется перевозчику. Без этого перевозчик не вправе под чиняться таким инструкциям. Если получатель отказывается принять груз, то отправитель имеет право распоряжаться грузом, не предъявляя первого экзем пляра накладной. Пока отправитель не передал своих инструкций перевозчику, отказавшийся от получения груза получатель в любой момент вправе потребовать его сдачи. Перевозчик может продатьгруз, не ожидая инструкций от право мочного по договору лица, если груз является скоропортящимся, 126 если этого требует состолние фуза, если затраты на хранение фуза С1 ИШКОМ высоки по сра 1нению с его стоимостью, если в надлежаций срок не получено ииструкций от правомочного лица. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или его повреждение и за нарушение сроков достав ки груза. Все случаи, когда перевозчик может освобождаться от ответственности, оговорены в ст. 17 КДПГ: вина правомочного по договору лица; приказ этого лица, не вызванный виной перевоз чика; дефекты фуза; ффс-мажорные обстоятельства. Перевозчик должен доказывать, что такие обстоятельства имели место. Перевозчик освобождается от ответственности за потерю или порчу груза, если это связано с использованием открытых или иеукрытых транспортных средств (если это было специально ого ворено в накладной); с отсутствием или повреждением упаковки грузов, без которой грузы подвержены порче и повреждению; с выполнением операций с грузом (перемещение, погрузка, разфузка, размещение) отправителем или получателем груза; с есте ственными свойствами груза (поломка, коррозия, гниение, усушса, утечка, нападение паразитов или грызунов); с недостатками в маркировке грузовых мест; с перевозкой животных. Перевозчик освобождается от ответственности за потерю или повреждение груза, если это связано с естественными свойствами груза, или от ответственности при перевозке животных, если до кажет, что им были приняты все необходимые меры по сохран ности фуза (в том числе использовалось специально оборудован ное транспортное средство) и что он руководствовался данными ему специальными инструкциями. Груз считается утерянным после прошествия 30 дней от огово ренного срока доставки, а если такого срока оговорено не было, то через 60 дней после принятия груза перевозчиком. Если утерянный груз найден, то в течение 30 дней после по лучения извещения об этом правомочное по договору лицо может требовать сдачи ему груза при условии уплаты долговых обяза тельств, вытекающих из накладной, и возвращении полученного им возмещения за вычетом возможных понесенных расходов. Со храняется право на возмещение за опоздание груза. Особо оговариваются условия принятия к перевозке опасных грузов (ст. 22 ЬСЦПГ). Если перевозчик не был осведомлен о ха рактере опасных фузов, то они могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены и обезврежены без всякого возмещения убытков за них. Отправитель отвечает за все расходы и убытки, вызванные леревозкой этих грузов. Размер подлежащей возмещению суммы в случае полной или частичной потери гр/за определяется на основании стоимости груза в месте и во время его приема для перевозки. 127 Стоимость фуза при возмещении полной или частичной его потери определяется на основании биржевой котировки, при ее отсутствии — на основании текущей рыночной цены, при отсут ствии биржевой котировки и текущей рыночной цены — на осно вании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Стоимость ф уза при юзмещении полной или частичной его по тери определяется на основании объявленной ценности фуза при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению над бавки к провозной плате. Кроме стоимости груза при его полной или частичной потере, а также в случае повреждения фуза или его части подлежат воз мещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и другие расходы, связанные с перевозкой. Перевозчик возмещает ущерб в случае просрочки доставки груза, если будет доказано, что просрочка нанесла ущерб, в сумме которого и производит возмещение перевозчик. Возмещаемый ущерб за просрочку доставки груза может пре вышать плату за перевозку в случае, если была сделана декларация о стоимости груза или декларация о дополнительной ценности Фуза на случай потери или повреждения фуза, а также недоставки Фуза в договоренный срок при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению надбавки к провозной плате. Возмещение в случае потери или повреждения фуза также может быть потре бовано в пределах объявленной ценности фуза. Правомочное по договору лицо может требовать уплаты про центов на сумму, подлежащую возмещению, из расчета 5 % годо вых со дня передачи перевозчику письменной претензии или, если ее не было, со дня подачи иска. Положения КДПГ офаничивают ответственность перевозчика в связи с потерей, повреждением или просрочкой доставки кроме случаев злоумышленных поступков перевозчика или лиц, к услу гам которых он прибегает. Согласно Протоколу к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, размер возмещения не может превы шать 8,33 расчетных единиц за 1 кг недостающего веса брутто перевозимого груза. Расчетной единицей, указанной в КДПГ, является единица специальных прав заимствования (SDR — special drawing rights), определяемая по методике Международного валют ного фонда на основе стоимости четырех валют (доллар США, фунт стерлингов, японская иена и евро). Курс SDR в нашей стра не рассчитывается Центральным банком Российской Федерации. Его значение по отношению к основным валютам мира публику ется в средствах массовой информации. Косвенные убытки отправителя груза, например такие, как снижение цены пере возимого товара или выплаченные покупа 128 телю санкции за невыполнение поставки товаров, возмещению не подлежат. В подобных случаях при повреждении или утрате груза ответственность на перевозчиш не распространяется. Считается, что груз не имел заметных потерь или повреждений, если получатель не сделал оговорок перевозчику в его присутствии или, самое позднее, в момент принятая груза. В случае незаметных внешне потерь или повреждений оговорки должны быть сделаны в письменной форме в течение 7 дней со дня поставки груза, не считая воскресных и прочих нерабочих дней. Доказательства отс>тствия потерь и повреждений груза пред ставляются перевозчиком, если имели место внешне незаметные потери или повреждения и получатель адресовал письменные оговорки перевозчику в течение 7 дней, не считая воскресенья и прочих нерабочих дней. Возмещение за просрочку доставки груза уплачивается, если письменные оговорки получателем сделаны в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя. При исчислении сроков, учитываемых при предъявлении пре тензий, дата поставки или дата передачи товара получателю не входит в срок. Некоторые распространенные виды нарушений, например не подача или несвоевременная подача транспортных средств под погрузку, в КДПГ не указаны. Иски по поводу перевозок предъявляются в компетентные суды участвующих в КДПГ стран, указанные сторонами с общего со гласия; в суды страны, где находится обычное местожительство ответчика, его главная контора или отделение или агентство, при посредстве которых был заключен договор перевозки; в суды страны, где находится место принятия груза к перевозке или место доставки. Если дело, связанное с рассмотрением спора по поводу пере возок, находится в суде, то не может быть возбуждено новое дело по тем же основаниям в другом суде. Если одна из сторон не удовлетворена решением суда по пово ду перевозок, то тем не менее принятое решение считается окон чательным, за исключением случаев, когда оно не может быть приведено в исполнение в стране, в которой предъявлен новый иск. Для рассмотрения иска, касаюш;егося перевозок, выполняемых в соответствии с КДПГ, фаждане стран, участвующих КДПГ, не вносят залог для уплаты судебных издержек. Срок шдачи исков, возникающих в результате перевозок, вы полняемых в соответствии с КДПГ, если отсутствует злоумышлен ный или приравниваемый к нему поступок виновной стороны, равен 1 году. Если имеется злоумышленный или приравниваемый 5 Между народи ые перевозки 129 к нему поступок вин«виой сто|>оны, то устанавливается срок по дачи исков, равный Зтвдам. Срок исковой давности в спучае частичной потери фуза ис числяется со д н я сдачи груза получателю, а в случае потери всего Фуза — с 30-го дня по истечении установ;1енного для перевозки срока или, если он не был установлен, с 60-го дня по принятии Фуза перевозчиком к перевозке. Во всех прочих случаях срок ис ковой давности исчисляется по истечении трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки. Устанавливаемый в качестве точки отсчета срока исковой дав ности день не принимается в расчет при определении срока по дачи иска. Предъявление претензии в письменной форме приостанавли вает течение срока исковой давности до того дня, когда ответчик в письменной форме отверг поданную претензию с возвращени ем приложенных документов. Предъявление дальнейших претен зий по этому же основанию не прерывает течения срока исковой давности. По истечении срока исковой давности иск не может быть по дан. При перевозке, производимой несколькими перевозчиками, передача фуза между ними оформляется отметкой наименования и адреса перевозчика на втором экземпляре накладной и распис кой перевозчика, принимающего фуз от своего предшественника, с подписью и указанием даты. При перевозке последовательно несколькими перевозчиками иск, касающийся ответственности за потерю или повреждение груза, а также за просрочку доставки, предъявляется первому перевозчику (принявшему груз у отправителя), либо последнему перевозчику (сдавшему фуз получателю), либо перевозчику, вы полняющему ту часть перевозки, при которой имел место факт, вызвавший потерю, повреждение или просрочку. Иск может быть предъявлен одновременно нескольким перевозчикам. При перевозке последовательно несколькими перевозчиками перевозчик, уплативший возмещение за ущерб, имеет право взы скивать с виновных в порядке возмещения основную, подлежащую возмещению, сумму, проценты на основную, подлежащую воз мещению, сумму, издержки, связанные с перевозкой. При перевозке последовательно несколькими перевозчиками возмещаемая сумма за потерю или повреждение груза, а также за просрочку его доставки распределяется между двумя или более перевозчиками пропорционально доле ответственности. Если не представляется возмо:жным установить долю ответственности, то распределение возмещаемой суммы производится пропорцио нально причитающейся плате за перевозку. Стороны вправе 130 установить указанные пропорции также по взаимному соглаше нию. Если в договоре перевозки содержатся условия, отступающие от положений КДПГ, то условия перевозки, отступающие от по ложений КДПГ, считаются недействительными. Признаются, например, недействительными условия договора перевозки, в силу которых перевозчику переуступаются права страхователя груза или такие, по которым происходит переложение ответственности за доказательстю вины или невиновности. 4.3. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП Известно несколько международных таможенных систем. Эти системы применяются в целях упрощения процедур таможенного контроля на границах и ускорения доставки грузов. Для стран Европейского союза используется единый административный до кумент, в Скандинавских странах — скандинавский таможенный паспорт, в некоторых странах Ближнего Востока — Арабский манифест. Единый административный документ представляет собой стан дартную форму таможенной декларации, введенную с 1988 г. в странах Европы, которая используется во взаимной торговле всех стран —членов Европейского союза и в торговле с третьими стра нами. В едином административном документе содержится полная информация о товаре, способе его транспортировки, отправителе и получателе товара, банковские, страховые и налоговые рекви зиты. При следовании автомобилей российских перевозчиков в стра ны Западной Европы и Скандинавские страны в случае отсутствия книжки МДП для въезда в эти страны или транзита через них на автопогранпереходах оформляется документ «Т» (Т-1 или Т-2) или скандинавский таможенный паспорт. К числу основных документов для организации международных автомобильных перевозок относится Конвенция МДП, или Кон венция TIR. В настоящее время одновременно действуют две Таможенные конвенции о международной перевозке с применением книжки МДП. Первая разработана в рамках ЕЭК ООН, подписана в Же неве 15 января 1959 г., вступила в силу 07 января 1960 г., а ее участниками являются практически все страны Европы, включая Россию, а также США, Япония, страны Среднего и Ближнего Востока. Вторая также разработана под эгидой ЕЭК ООН, при нята 14 ноября 1975 г., признана практически всеми странами, 131 участвующими в международных грузовых перевозках (кроме Японии). Рассмагривается возмозкиость присоединения к Кон венции МДП Китая и Саудовской Лравии. Конвенция МДП при нята к использованию в России специальным Положением о порядке применения Конвенции МДП, утвержденным приказом Пэсударственного таможенного комитета Российской Федерации от 18 мая 1994- г. N» 206. В настояшее время примерно 75 % всех российских автомобильных международных перевозок выполня ются с использованием процедуры МДП. Транспортные средства, осуществляющие перевозку в соот ветствии с Конвенцией МДП, имеют спереди и сзади специальные съемные таблички синего цвета с белой надписью «TIR», размер таблички — 250x400 мм. Основу системы МДП составляют четыре требования: • в процессе транспортировки должен быть исключен несанк ционированный доступ к перевозимому грузу, в связи с чем предъ являются особые требования к транспортным средствам (автомо билям, прицепам, полуприцепам, контейнерам), а сами они должны проходить предварительную процедуру допуска к пере возке по данной системе; • перед началом перевозки обеспечивается денежная гарантия уплаты всех налогов, пошлин, сборов и финансового покрытия рисков перевозки; • используется признанный международным сообществом со проводительный документ (camet TIR, или книжка МДП), кото рый следует вместе с грузом на всем пути его движения; • меры таможенного обеспечения в стране отправления товара признаются в странах транзита и в стране назначения товара. На таможне места отправления груза таможенные органы про веряют груз, сверяют данные документов, опечатывают таможен ными печатями транспортное средство и делают об этом отметку в книжке МДП. Отрывной лист остается в таможне места отправ ления. Книжка МДП с заверенным корешком отрывного листа возвращается перевозчику, который может начинать движение и осуществлять перевозку. Пограничные таможенные службы на выезде из страны визуально проверяют состояние транспортного средства и средств таможенного обеспечения. После осмотра у них остается второй отрывной лист книжки МДП, а в корешке этого листа делается соответствующая запись. После этого транс портное средство с грузом может выехать из страны. Корешки отрывных листов, заполненные таможенниками, подтверждают, что все выполнено правильно. Для обеспечения функдионирования системы МДП существу ет Исполнительный совет МДП, который выполняет следующие функции: 132 • наблюдает за применением Конвенции МДП и функциони рованием системы гарантий; • контролирует работу по печатанию и распространению в централизованном порядке книжек М ДП; • координирует обмен оперативной и другой информацией между компетентными органами стран — участниц Конвенции МДП; • содействует урегулированию споров между представителями стран-участниц, гарантийными объединениями, страховыми ком паниями и международными организациями; • оказывает поддерж:ку в подготовке сотрудников таможенных органов и других заинтересованных сторон, имеющих отнощение к процедуре МДП; • осуществляет контроль за ценами на книжки МДП. Книжки МДП выдаются МСАТ национальным ассоциациям автомобильных перевозчиков, на которые возлагаются функции гарантийных объединений. После введения в действие Конвенции МДП в большинстве стран мира сложилась ситуация, когда ре шение важнейших для каждого государства вопросов таможенной политики оказалось связанным с деятельностью неправитель ственных организаций, поскольку национальные ассоциации перевозчиков, являющиеся членами МСАТ, не входят в государ ственные структуры. Несмотря на это, система МДП работает исключительно эффективно, хотя и имелись случаи, требующие вмешательства со стороны руководителей МСАТ и национальных таможенных органов. На титульном листе каждой книжки МДП стоит подпись генерального секретаря МСАТ, которым последние 15 лет является француз Мартин Марми. За его личный вклад в развитие автотранспортной отрасли и профессионального обуче ния специалистов автотранспортной индустрии Московский автомобильно-дорожный институт присвоил ему в декабре 2005 г. звание Почетного доктора МАДИ (ГТУ), а Ассоциация междуна родных автомобильных перевозчиков Молдавии (AITA) открыла в этом же году в Молдавии новый учебный центр, названный его именем. Книжка МДП печатается на французском языке, за исключе нием первой (лицевой) стороны обложки, рубрики которой печа таются также на английском языке (рис. 4.6). Каждый экземпляр книжки МДП имеет уникальный номер, размещенный на всех страницах и корешках. Правила пользования книжкой МДП пе чатаются на французском языке на обороте первой страницы обложки и воспроиз водятся на английском языке на третьей стра нице обложки. Четвертая страница обложки содержит в правом верхнем углу отрывной купон, который возвращается владельцу книжки после ее изъятия таможенным органом. Изъятие произ- 133 IDI I l i i U Union Internationale des Transports Routiers CARNET TIR * 14 v o le ls I.R.U. 1. Valable pour prise № 1charge (Hr le bureaudedouanededdpartjusqu'au _ Valid fo r the acceptance o f g c ^ b y the Customs office o f departure up to and including 2. n&imr*p»r A S S O C IA IO N OF IN T E R N A TIO N A L ROAD CARRIERS (ASMAP) Issued by R U S S IA ^ 5 8 2 9 M OSC OW , LENINGRADSKIJ PROSPEKT 64 FAX 2 3 2 6 6 2 8 . TELEX 9 1 15 51 3. T itu la ire . Holder рГТ'мяйГТДш, eauurj) 4. Signature du (Й16дчв de I'aseciation dmettrice et cachet de cette aisociation; 5. Signature du secr6ta ire de I'organieation intemationale: Signature of the secretary of the in organisation: Signature ofauthorked officiil o f the issuing association andstam pof that association: апры^ШЛЫЧпЛиятЛ/ TblHcomfi(Hedbtfbniutbyltuh(Mtr<îhtanitl) 6. Pays de depart _ CountryKomtries ofdepartwre 7. Pays de destination Comtry! Countries o f destination (') 8. No<s)d'in Ml du (des) v6tiicule(s) routier(s) (’) Registration No(s). of road vehicle(s) (') Э. Certiftcai^s) d'egrimetrt du (des) v6hlcule(s| routier(8) (No et date) (’) Certificaee(s) of approwl of w a d vehiclt(s) (No. and date) 10. No(s)d'id Identification N o(s). o f со W {’) 11. Observations dive rses_ Remarks 12. Signaturedutitulairedu camet: Signature o f the cam et holder. (’) Biffer la mention inutile. Strike out whichever does n o t apply o ttfA t (М г« '^ М м |£ с « м тс Comrtmsumfor i. Рис. 4.6. Первая страница обложки киижки МДП 134 водится при истечении срока действия книжки, неправильном заполнении, предъявл<нии книжки не ее владельцем, а изъятая книжка передается в прантийное объединение. Таким образом, обложка состоит из четырех страниц. Правила пользования на русском языке распотожены на обороте неотрывного листа № 1/№ 2. Грузовой манифест заполняется на французском языке (отрывные листы) и на русском (неотрывной лист). Если страной отправления является не Россия, а другая страна, то вместо рус ского используется ее юсударственный язык. Неотрывной лист № 1/№ 2 имеет средства предупреждения против случайного удаления его из книжки. Иногда это фоновая надпись not for customs use — «Не для таможенного использова ния» или надпись ввер)су бланка «Не отрывать! Следует заполнить и оставить в книжке» с повторением на языках международного общения: французском и английском или немецком. Книжка МДП действительна для выполнения только одной перевозки и должна содержать такое число отрывных листов для принятия книжки к таможенному оформлению и ее оформления, какое необходимо для осуществления данной перевозки. В прак тике международных перевозок обычно используют книжки МДП, имеющие 14 или 20 листов. Для каждой страны, где применяется система МДП, требуется два отрывных листа (для страны отправления, для страны назна чения и для каждой дополнительной таможни). На въезде в стра ну транзита отрывается нечетный отрывной лист, на выезде из нее — четный. Одна книжка МДП может быть использована в семи (если у нее 14 листов или семь комплектов отрывных листов) или десяти (если у нее 20 листов или десять комплектов отрывных листов) странах. Количество листов указано крупным шрифтом слева в верхней части первой страницы обложки книжки МДП, сразу под ее наименованием: carnet TIR, 14 volets (или 20 volets). Телеграммой Государственного таможенного комитета Российской Федерации от 21 августа 1996 г № Т -16613 подтверждено введение в России с 01 июня 1996 г. книжек МДП с четырьмя листами. Их формат полностью соответствует формату книжек МДП, а в верх нем левом углу обложки напечатано: 4 листа (4 volets). Размер книжки МДП отличается от стандартного формата А4 и составляет 210x380 мм. Книжка сшивается (проклеивается) по нижнему обрезу, чтобы после того, как таможенники произведут изъятие отрывных листов, корешок с отметками остался в соста ве книжки. Книжка перелистывается относительно нижнего об реза, поэтому Правила пользования книжкой расположены на оборотах листов «вверх ногами», чтобы можно было их читать, перелистывая книгу вдоль длинной стороны и относительно ниж него обреза как «оси вращения». Для облегчения пользования 135 данным многост|амичнь[1У1документом листы разного назначения выполнены разным ubctovi. Первая страница обложки имеет оранжевый цвет Л исты грузового манифеста (manifeste de march andises) разноцвелные: неотрывной лист № 1/№ 2 — желтого цвета, отрывной 1 ИСТ N? 1 ôletKQ 1, нечетные страницы) — бело го цвета или свешсго тона, отрывной лист № 2 (volet № 2, четные страницы) — зеленого цвета.. Протокол о дорожно-транспортном происшествии Hvieer желтый цвет Рассмотрим содержанке граф первой страницы обложки. Графы 1 — S шполня¥от€хя гарантийным объединением^ вы давшим книжку. 1. Действителша для принятия грузов таможней места отправле ния д о __________ включительно. Указывается срок использования книжки, до которого она мо жет быть предшвлена в таможню отправления товара. Если предъявляется позже, то такая книжка не принимается для та моженного оформления и должна быть возвращена в гарантийное объединение. 2. Выдана (кем). Указывается, какое гарантийное объединение выдало данную книжку МДП, например для России это АСМАП. Обычно ста вится штамп с наименованием организации, почтовым адресом и контактной информацией {телефон, телекс, телефакс и т.п.). 3. Держатель. Указывается, кому выдана книжка МДП, какое предприятие является ее владельцем. Обычно ставится штамп с наименовани ем организации^ почтовым адресом, контактными телефонами. Перевозку по процедуре МДП может осуи^ествлять перевозчик, указанный в этой графе в качестве владельца книжки. 4. Подпись представителя объединения, выдающего документ, и печать этого объединения. Ставится подпись должностного лица гарантийного объеди нения и заверяется печатью. 5. Подпись секретаря межцународной организации. Поставлена подпись генерального секретаря МСАТ. Графы 6 — 12 заполняет держатель Свладелец) кн и ж ки до ее использования. 6. Страна отправления. Указывается, откуда следует груз и начинается перевозка то вара. 1. Страна(ы) назначения. Указывается, куда следует груз, где для него {или части груза) заканчивается перевозка по процедуре МДП. 8. Регистрацианный(ые) номер(а) дорож:ного(ых) транспортного(ых) средства. 136 Проставляются государственные регистрационные номера автомобилей и прицепсв {полуприцепов). 9. Свидетельство(а) о допущении дорожного(ых) транспортного(ых) средства(—) (номер и дата). Проставляютсярекшзиты Свидетельств —документов, под тверждающих правомснность использования автомобилей и при цепов {полуприцепов) для перевозки грузов под таможенными пломбами и печатями. Если используется одно транспортное средство {одиночный а9томобиль), то должно быть одно Свиде тельство. Если используется автопоезд, то должно быть указа но Свидетельство на тягач и прицеп {полуприцеп). 10. Опознавательный(ые) номер(а) контейнера(ов). Проставляется идентификационный номер {или номера) кон тейнера {или контейнеров), если товары перевозятся таким об разом. П. Прочие замечания. Могут быть внесены замечания или примечания гарантийного объединения либо таможенного органа. 12. Подпись держателя книжки. Ставится подпись должностного лица, тем самым заверяют ся сведения, указанные в графах 3 и 6 — И. Отрывной лист № 1 (фузовой манифест — manifeste de march andises) заполняется владельцем книжки МДП (графы 1— 17) и таможенным органом места отправления груза (графы 18 —25). Часть информации таможенный орган повторяет в корешке, ко торый остается в книжке МДП после удаления отрывного листа. В графе «Для официального использования» (Pour usage official) указывается таможенная стоимость перевозимых товаров и другие сведения, которые таможня отправления считает целесообразным указать. Рассмотрим содержание граф отрывного листа № 1 (рис. 4.7). 1. КНИЖКА МДП №. Ставится номер киижки МДП. 2. Таможня(и) места отправления. Если груз отправляется через несколько таможен, то они все указываются: 1,2 и 3. 3. Вьщана (наименование вьщающего документ объединения). Указывается полиграфическим способом IRU Union Interna tionale des Transports Routiers. 4. Держатель книжки (наименование, адрес, страна). Указывается, кому выдана книжка МДП, какое предприятие является ее владельцем. Обычно ставится штамп с наименовани ем организации, почтовым адресом, контактными телефонами. Информация, указанная в этой графе, должна совпадать с той, которая указана в графе 3 первой страницы обложки. 137 VOLET N® 1 1 CARNET TIR êW Ml(l)d*dlM r»d*dipi( IRU des Transports Routiers , 4 TIlKlalra ducarmi (ion. « m s it payi) Po<.ruMO.officM 5 Par»d*(M(it(t e P.y.d.<MlnMon MANIFESTE DE MARCHANDISES 10 MrvbreentiradMcotoouotlM* Msignaton d n mtrehandlsn Camel HR PAGE1 21toUI«totc^»e duburMud«douan« 1 BivMudtdoum 2 BuTMudadouwM 3 BufMud*«ouH<* T“ "йгглгг» SOUCHE № 1 Рис. 4.7. Отрывной лист Nf® 1книжки МДП 138 PA 0E1 du CARNET TIR Графа без номера. Для официального использования. Указываются сведения, которыг таможня отправления счи тает целесообразным указать, 5. Страна(ы) отправления. Вписывается, откуда перевозится груз. 6. Страна(ы) назначения. Вписывается, куда перевозится груз. I. Регистрационный(ые) номер(а) дорожного(ых) транспортного(ых) средства(-). Приводятся государственные регистрационные номера авто мобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов. 8. Прилагаемые документы. Указываются документы, которые прилагаются к книжке МДП (счета-фактуры, договоры поставки, сертификаты, фо тографии, спецификации и т.п.). Копии указанных документов прикрепляются к каждому листу книжки МДП. 9. а) Грузовое(ые) отделение(ия) или контейнер(ы). Ь) Опознавательные знаки и номера грузовых мест или предме тов. Конкретизируется используемая маркировка перевозимых то варов: номера грузовых отделений или контейнеров, маркировки грузовых мест отдельно по каждому грузовому отделению или контейнеру. 10. Число и род грузовых мест или предметов; описание грузов. Указывается, сколько грузовых мест перевозится, что собой представляют грузы, их упаковка, краткое описание товаров от дельно по каждому грузовому отделению или контейнеру, напри мер 912/гофрокартонные коробки. II. Вес брутто в кг. 12. Общее число грузовых мест, записанных в манифесте. Место назначения (1. Таможня; 2. Таможня; 3. Таможня). Если товар доставляется в несколько мест, то указывается, куда сколько мест нужно доставить. 13. Я заявляю, что сведения, приведенные в графах 1— 14, точны и полны. Приводится декларация владельца книжки МДП, заполнивше го вышеприведенные графы. 14. Место и дата. Владелец книжки МДП указывает, где и когда он ее заполнил. 15. Подпись дер:жателя или его представителя. В подтверждение достоверности приведенных сведений владе лец книжки расписывается. 16. Наложенные пломбы или опознавательные знаки (число, идентификация). Таможенный орган указывает^ какие средства таможенного обеспечения им ис/гояьзованы, сведения о наложенных таможен 139 ных обеспечениях «о 1 сшжд)л\у грузовому отделению или контей неру. 17. Таможня места огпрааясния. Подпись должностного -ш ца таможни и штемпель таможни с да той. Таможенный заверяет приводимые им сведения. 18. Свидетельство о прияятии груза к таможенному оформлению (таможня места отправитенз151 или промежуточная таможня при въезде). Указывается наиленоеаиие таможни отправления или та можни ввоза товаров в государство транзита или государство назначения, 19. Наложенные печати и пломбы или опознавательные знаки признаны неповреаденными. Вносится крестик в кеадрат^ что свидетельствует о целост ности таможенных {обеспечений. 20. Продолжительность транзитной перевозки. Оговариваете^^ срок доставки товара до места назначения, дата доставки товаров до таможни вывоза товаров при транзи те или до таможни назначения в государстве назначения. 21. Зарегистрировано таможней за №. Указывается наименование таможни и номер, под которым зарегистрирована перевозка с использованием книжки МДП. 22. Разное (место доставки, установленный маршрут, таможня, где должен быть представлен груз, и т.д.). Указывается наименование таможни, через которую товары вывозятся с территории государства или в которую товары должны быть доставлены, В случае необходимости указывается маршрут следования. 23. Подпись должностного лица таможни и штемпель таможни с датой. Проставляется дата, подпись и личная печать должностного лица таможенного органа. Рассмотрим содержание ф аф корешка отрывного листа № 1 (см. рис. 4.7, нижняя часть) (заполняется таможней отправле ния). 1. Прибытие установлено таможней. Указывается наименование таможни отправления. 2. За №. Переносятся сведения из графы 21. 3. Наложение пломбы или опознавательные знаки. Вносится запись о таможенных обеспечениях. 4. Средства иденти(|>и1сации не повреждены. Вносится крестике квадрат, что свидетельствует о целост ности таможенных обеспечений. 5. Разное (устаноатсниый маршрут, таможня, где должен быть представлен груз , и г. д.). 140 Указывается тименование тшомсни, куда должны быть до ставлены товары. В счучае необходимости устанавливается маршрут следования. 6. Подпись должностного лица таможенного органа и личная пе чать. Проставляется дата, подпись иличная печать должностного лица таможни отправления. Аналогичные графы отрывною лист а № 2 и неотрывного листа № 1/№ 2 (рис. 4.8) заполняются так же, как графы отрыв ного листа № 1. Не подлежащие заполнению графы неотрывного листа перечеркнуты крестиком. Таможенным органом, заполняю щим отрывной лист № 2, является таможня места назначения или, в случае пересечения государственной фаницы, таможня, через которую товар вывозится из страны (таможня вывоза). Если при контроле данной таможней устанавливается, что средства тамо женного обеспечения не нарушены, то в соответствующем поле графы 25 ставится крестик. В графу 27 вносятся обнаруженные таможней места назначения (таможней вывоза) нарущения правил при перевозке. Под дорожно-транспортными происшествиями для целей Конвенции МДП понимаются случайные обстоятельства, в ре зультате которых произошли повреждения грузовых отделений транспортных средств или таможенных печатей и пломб, повреж дение или уничтожение груза. Если в результате расследования устанавливается, что повреждение грузового отделения транс портного средства или нарушение средств идентификации прои зошло не в результате дорожно-транспортного происшествия, то составляется протокол о нарушении таможенных правил и дела ется оговорка в соответствующих графах отрывных листов и ко решках книжки МДП. При возникновении дорожно-транспортного происшествия, приведшего к повреждению средств таможенного обеспечения и (или) места размешения груза в транспортном средстве (фузовое отделение или контейнер), перевозчик обязан обратиться в та можню, в зоне деятельности которой они произошли. Таможня обязана получить письменное объяснение перевозчика об об стоятельствах дорожно-транспоргного происшествия и принять решение о возможности дальнейшей перевозки товаров с соблю дением процедуры МДП. Если в связи с происшествием сотруд никами ГИБДД 1ИВД России составлен протокол по форме, на ходящейся в книяске МДП, то таможенный орган его удостоверя ет. Если протокол сотрудниками ГИБДД МВД России не составлялся, то его заполняет должностное лицо таможенного органа. Без удостоверения дорожно-транспортного происшествия таможней протокол считается недействительным. 141 142 Рис. 4.8. Неотрывной иист№ 1/№ 2 книжки МДП (в названии бланка опечатка, ошибочно указано, что этот лист отрывной, однако вдоль ле вого потя идет надпись «Этот листок при таможенном оформлении не отрывается») О дорожно-трансюршом происшествии необходимо в течение суток письменно по 1 юбым оперативным каналам связи сообщить в таможню ввоза или таможню отправления. После дорожнотранспортного происшествия товары могут быть перегружены на другое транспортное средство или контейнер и направлены по назначению с соблюдением процедуры МДП. Если в результате дорожно-транспортного происществия не обходимо перегрузить груз на другое транспортное средство или в другой контейнер, то такая перефузка может быть произведена лишь в присутствии представителя таможенного органа. Транс портные средства и (или) контейнеры, куда перефужаются фузы, должны быть допущены к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами. После перегрузки должны быть наложены таможенные печати и пломбы, которые должны быть описаны в протоколе. Все операции с товарами вследствие дорожно-транспортного происшествия должны производиться под контролем таможни. В случае опасности, непосредственно угрожающей транспорт ному средству, контейнеру или перевозимому грузу, требующей немедленной выгрузки всего груза или его части, перевозчик мо жет по собственном[у усмотрению принять необходимые меры, не ожидая прибытия должностных лиц таможни. В таком случае перевозчик должен привести доказательства того, что он вынуж ден был действовать так в интересах сохранения транспортного средства, контейнера или груза. После принятия срочных мер предупредительного характера нужно немедленно уведомить та можню, в зоне которой произошло данное происшествие. В случае если после дорожно-транспортного происществия перевозка с соблюдением процедуры МДП невозможна, товары могут быть направлены в таможню назначения под таможенным контролем. Протокол о дорожно-транспортном происшествии должен оставаться в книжке МДП до прибытия груза в таможню места назначения. Графы 1,2, 3 и 5 Протокола о дорожно-фанспортном происществии заполняются в том же порядке, что и на отрывных листах книжки МДП. Рассмотрим содержание остальных фаф Протокола о ДТП. 143 4. Регистрацюимьм номгр дорожного транспортного средства, идентификациошьй номер контейнера, опознавательный номер контейнера. Указываются c ^ ie n m о номерах транспортных средств и контейнеров, птаитхвд^^орожно-транспортное происшествие, 6. Таможенниетонбыповрехдены/не повреждены. Вносится крестины аапеетствующий кзадрат. 7. Грузовое огделетме/юнтейнер повреждены/не повреждены. Вносится крестин s соответствующий квадрат. 8. Замечания. Указываются общие с&едения о состоянии товаров и транс портного средстве., грузовых отделений или контейнеров. 9. Видимой лроБахи грузов не установлено/установлено. Вносится KjfecmuK в соответствующий квадрат. 10. Грузовоеотдслениеили контейнер, маркировка и номера гру зовых мест. Указывается маршровка, а в случае необходимости и порядко вый номер грузового отделения или регистрационный номер кон тейнера, попа9ших в дорожно-транспортное происшествие. 11. Количество к вид грузовых мест, описание товаров. Указываются сведения о товарах отсутствующих и {или) яв ляющихся объектами нарушения уничтоженных товаров. 12. О или У. Напротив каждого отсутствующего или уничтоженного вида товаров проставляется «О» {отсутствуют) или «У» {уни чтожены). 13. Замечания. Напротив каждого вида отсутствующего или уничтоженного товара указывается количество. 14. Дата, место и условия дорожно-транспортного происшествия. Указывается дата и место дорожно-транспортного происше ствия. 15. Меры, принятые для продолжения процедуры МДП: наложение новых печатей и пломб: число... описание...; перегрузка грузов (см. ниже графу 16); прочие. Вносится крестик в соответствующий квадрат, свидетель ствующий о том, какие меры были приняты для продолжения пе ревозки товаров. 16. Заполняется, если товары перегружаются на другое транспорт ное средство. Отличительные признаки транспортного средства и (или) контейнера(ов): а) транспортное средство (регистр. №); допущено (да/нет); № свидетельства о допущении; число и описание наложенных печа тей и пломб; 144 б) контейнер (опознавательный JVfe); допущен (да/нет); № свиде тельства о допущении; число и описание наложенных печатей и пломб. Указываются все необходимые сведения о транспортных сред ствах, в которые перегрркены товары, и о новых таможенных обеспечениях. 17. Компетентный орган, составивший протокол. Указывается наименование государственного органа {кроме таможни), составившего протокол о дорожно-транспортном происшествии, ставится подпись должностного лица и печать. 18. Отметка следующей таможни, через которую перевезены гру зы с применением книжки МДП. Подтверждается факт дорожно-транспортного происше ствия таможней, в зоне деятельности которой произошло дорожно-транспортное происшествие, ставится подпись сотруд ника таможни и печать. В книжке МДП не должно быть ни подчисток, ни помарок. Все исправления должны быть произведены путем вычеркивания ошибочных указаний и добавления в случае необходимости пра вильных сведений. Всякое изменение должно быть подтверждено сделавшим его лицом и удостоверено таможенными органами. Грузовой манифест книжки МДП заполняется на языке страны отправления, если только таможенные органы не разрешают ис пользование другого языка. Таможенные органы других стран, по территории которых осуществляется перевозка, сохраняют за со бой право требовать перевода грузового манифеста на язык их страны. Во избежание задержек, которые могут быть вызваны этим требованием, перевозчикам рекомендуется иметь в своем рас поряжении надлежащие переводы. Если в грузовом манифесте не хватает места для внесения данных обо всех перевозимых грузах, то к отрывным листам могут прилагаться дополнительные листы того же образца, что и фузовой манифест, или коммерческие до кументы с указанием всех сведений, которые приводятся в грузо вом манифесте. Н а дополнительные документы должна быть ссылка в книжке МДП. Если в пути таможенные пломбы и печати случайно повреж дены или груз погиб или поврежден, то перевозчик должен не медленно обратиться к таможенным органам, находящимся по близости, и л и , если это по каким-то причинам невозможно, к другим компетентным органам страны, в которой он находится. Последние в возможно короткий срок составляют протокол, при веденный в книжке МДП. При перевозке с применением книжки МДП их держатели освобождаются от таможенного досмотра при пересечении гра ницы и в промежуточных таможнях между таможнями оправления 145 и назначения. J промежуточных таможнях не уплачиваются ввоз ные и вывознье пошл ШИ и не вносятся залоговые суммы. Про цедура внутре1не г» 1а 1мвженного транзита (ВГТ) от пограничной таможни до таножин места назначения производится без оформ ления внутреннего транштного документа (ВТД), который явля ется обязательным гри отсутствии книжки МДП. Таможенные проивдуры выполняются в таможнях места отправ ления и места назначения груза. Причем определяющим является контроль в таможне лри отправлении транспортного средства. Без преувеличения, вся (истема МДП зависит именно от первого та моженного досмотра, при котором контролируется соответствие фактического товара св«дениям в сопроводительных документах. Перед наложением таможенных печатей проверяется состояние транспортного средства и отсутствие возможных мест несанкцио нированного доступа к фузу (например, заплаты в тенте). Ускоренный порядок прохождения контроля на границе и в промежуточных таможнях возможен и потому, что внесение тамо женных пощлин и юзможных штрафов в случае каких-либо на рушений установленного порядка пересечения фаницы и пере возки грузов гарантнруегся национальной ассоциацией междуна родных перевозчиков (в России эти функции выполняет АСМАП). Согласно ст. 8 Конвенции МДП гарантийное объединение берет на себя обязательство уплачивать причитающиеся ввозные или вывозные пошлины и сборы, а также любые проценты за просроч ку, которые могут причитаться в соответствии с таможенными за конами и правилами страны, в которой обнаружено нарушение в связи с операцмей МДП. Гарантийное объединение обязуется упла чивать упомянутые выше суммы в порядке солидарной ответствен ности совместно с лицами, с которых причитаются эти суммы. Таможенным органам рекомендуется офаничивать максимальную сумму, которая может быть истребована от гарантийного объеди нения, величиной, равной 50 тыс. долл. США на одну книжку МДП, однако финансовые пределы ответственности устанавливаются гарантийными объединениями каждой страны самостоятельно. По сути дела, предъявление надлежаще оформленной книжки МДП является доказательством наличия финансовой гарантии. Поскольку держатели книжки МДП не задерживаются на про межуточных таможнях (в том ^исле при пересечении фаницы), значительно ускоряется и упрощается процесс доставки грузов в международном сообщении. Практически все таможенные про цедуры выполняются в таможнях места отправления (которые должны находиться только в одной стране) и места назначения (которые могут находиться не ^олее чем в двух странах). Только в исключительных случаях таможенные органы могуг требовать сопровождения перевозимых грузов от промежуточной 146 таможни до таможни места назначения, а также производить в пути проверку и досмотр транспортных средств и груза под плом бой отправителя. В этом случае сотрудники таможни накладыва ют новые печати и пломбы, а в отрывных листах и соответствую щих корешках книжки МДП делаются об этом отметки. Таможенные органы вправе требовать следования транспорт ных средств по стране по строго определенному маршруту и на значать срок перевозки. Положительный эффект система МДП дает не только для пере возчиков и грузовладелыдев, но и для таможенных органов: резко сокращаются требования, предъявляемые к таможенному контро лю на границе и при прохождении груза транзитом через страну. Это очень важно, поскольку потребность в квалифицированном и высокооплачиваемом персонале, а также в дорогостоящих тех нических средствах резко снижается — ведь требуется проводить только простой и достаточно быстрый визуальный контроль та моженных печатей и внешнего вида транспортных средств. Для получении книжки МДП перевозчик вносит в АСМАП денежный залог. Члены АСМАП приобретают книжки МДП по пониженной стоимости. Независимые перевозчики могут приоб рести книжку МДП даже на один рейс, но за значительную за логовую стоимость. Минимальные условия и требования, которые сформулирова ны в Примечании 9 Конвенции МДП и должны соблюдаться лицами, желающими получить доступ к процедуре МДП, вклю чают в себя: • доказательства, подтверждающие наличие опыта или, по крайней мере, возможностей заниматься регулярными междуна родными перевозками; • доказательства устойчивого финансового положения; • доказательства, подтверждающие наличие знаний в области применения Конвенции МДП; • отсутствие серьезных или неоднократных нарушений тамо женных правил или налогового законодательства; • письменную декларацию об обязательствах перед объедине нием, предусматривающую, что данное лицо будет соблюдать все таможенные формальности, требуемые в соответствии с Конвен цией МДП, в таможнях места отправления, промежуточных та можнях и таможнях места назначения, будет уплачивать причи тающиеся суммы, если этого потребуют компетентные органы, будет разрешать гарантийным объединениям проверять инфор мацию о выполнении условий и требований по допуску к про цедуре МДП. Регламентация реализации процедуры МДП странами-участницами согласно Конвенции МДП состоит в следующем. 147 Гарантийное обтедшедие становится ответственным по от ношению к комппгент>1ы»г органам страны, в которой располо жена таможня MecTJ от 1 ра.вления, с момента принятия книжки МДП данной тамозвнеЯ дл я оформления. В следующих странах, по территории когс1»ыхпродолжается перевозка грузов с соблю дением процедуры \4ДП, эта ответственность начинается с мо мента ввоза фузов ШИ, e cj и операция МДП приостанавливается, с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, в которой операция МДГ возобновляется. Гарантийное о5ъгдинеиие несет ответственность не только за Фузы, перечислекние i киихке МДП, но и за любые грузы, ко торые находятся в запломбированной части транспортного сред ства или в заплоу|бированном контейнере, даже если они не указаны в книжке ЫДП. Гарантийное объединение устанавливает срок действия книж ки МДП, указывая датуего окончания, после которой книжка не может быть представлена в таможню места отправления для ее таможенного оформления. Если книжка МДП была принята для оформления таможней места отправления в последний день сро ка ее действия или до этой даты, книжка действительна до завер шения операции МДП в таможне места назначения. Каждое транспортное средство должно отвечать по своей кон струкции и по своему оборудованию условиям, исключающим доступ к фузу в пути. Транспортное средство должно быть до пущено к перевозке в соответствии со специальной процедурой, предусмотренной в Конвенции МДП. Свидетельство о допущении должно соответствовать установленному образцу. При временном ввозе транспортного средства, автопоезда в составе тягача и прицепа (полуприцепа) или контейнера, ис пользуемого для перевозки фузов с соблюдением процедуры МДП, не требуется специального таможенного документа. Для автомобиля или контейнера никаких гарантий не требуется. На каждое транспортное средство или контейнер составляется одна книжка МДП. Единая книжка МДП может составляться на ав топоезд, хотя он может состоять из тягача с грузовым помеще нием и прицепа с другим помещением для размещения груза. Точно также может составляться одна книжка МДП на несколь ко контейнеров, погруженных на одно транспортное средство или автопоезд. В этом случае в книжке МДП должно указывать ся отдельно содержимое каждого транспортного средства, со ставляющего часть состава транспортных средств, или каждого контейнера. Операция МДП может производиться через несколько таможен места отправления и места назначения, при этом должны быть соблюдены следуроилие условия (ст. 18 Конвенции МДП): 148 • там ож ни места отправления должны находиться только в одЕой сгране; ' таможни места назначения должны находиться не более чем в д|ух странах; • общ ее число тамокен места отправления и назначения не должно превышать четырех. В случае особого разрешения это условие может быть изменено. Телеграммой Государственного таможенного комитета Российск«й Федерации от 18 июля 2002 г. № Т Ф -13332 требования о том, чт« таможни отправления должны находиться только в одной ст|)ане, а таможни назначения должны находиться не более чем в ДВ1Х странах, не применяются до внесения соответствующих из менений. Конвенция МДП определяет, что фузы и транспортное средство, автопоезд или контейнер предъявляются в таможне места отправ ления вместе с книжкой МДП. Таможенные органы страны от правления должны удостовериться в точности информации, ука занной в документах, и наложить таможенные печати и пломбы. В каждой промежуточной таможне и в таможнях места назначе ния транспортное средство или контейнер предъявляются для контрюля таможенным органам с содержащимся в них фузом и с от носящейся к перевозимому грузу книжкой МДП. Сотрудники промежуточных таможен признают, как правило, печати и пломбы, наноженные таможенными органами других стран — участниц Кон венции МДП, если они не повреждены. Однако эти софудники могут накладывать дополнительно свои собственные печати и плом бы. Признанные странами-участницами таможенные печати и пломбы пользуются на их территории защитой тех же самых право вых норм, что и национальные таможенные печати и пломбы. Таможенные органы могут только в исключительных случаях требовать, чтобы при проезде по территории их страны транс портные средства сопровождались за счет перевозчиков, а также производить в пути проверку и досмотр груза транспортных средств, составов транспортных средств или контейнеров. Если таможенные органы производят в пути или в промежу точной таможне досмотр фуза в фанспортном средстве, составе транспортных средств или контейнере, то они должны сделать отметку о наложенных новых печатях и пломбах и о характере выполненного контроля на отрывных листах книжки МДП, исаользованных в их сф ане, на соответствующих корешках, а также н а остающихся отрывных листах книжки МДП. Согласно Приложению 2 «Правила, касающиеся технических условий, применимых к дорожным транспортным средствам, к:оторые могут допускаться к международным перевозкам под таможенными печатями и пломбами» к международной перевоз 149 ке грузов под таможенными печатями и пломбами могут допу скаться только транспортные средства, грузовые отделения кото рых сконструированы и оборудованы таким образом: чтобы грузы не могли извлекаться из опечатанной части транс портного средства или загружаться туда без оставления видимых следов взлома или повреждения таможенных печатей и пломб; чтобы таможенные печати и пломбы могли налагаться простым и надежным способом; чтобы в них не было никаких потайных мест для сокрытия грузов; чтобы все места, в которые могут помешаться грузы, были легко доступны для таможенного досмотра. Для удовлетворения данных требований составные элементы грузового отделения (стенки, пол, двери, крыша, стойки, рамы, поперечные элементы и т.д.) должны соединяться либо с помошью приспособлений, которые не могут быть сняты снаружи и вновь поставлены на место без оставления видимых следов, либо с по мощью методов, обеспечивающих такую конструкцию, которая не может быть изменена без оставления видимых следов. Когда стенки, пол, двери и крыша изготовлены из разных элементов, они должны отвечать тем же требованиям и быть достаточно прочными. Двери и прочие системы закрывания (включая запор ные краны, крышки лазов, фланцы и т.д.) должны иметь при способление, на которое могли бы быть наложены таможенные печати и пломбы. Это приспособление должно быть таким, чтобы его нельзя было снять снаружи и вновь поставить на место без оставления видимых следов и чтобы двери и запирающие устрой ства не могли открываться без нарушения таможенных печатей и пломб. Средства таможенного обеспечения должны быть соот ветствующим образом защищены. Вентиляционные и дренажные отверстия должны быть снабжены устройством, препятствующим доступу внутрь грузового отделения. Устройство должно быть такой конструкции, чтобы его нельзя было снять снаружи и вновь поставить на место без оставления видимых следов. Устройство окон из стекла допускается, однако в этом случае окно должно быть оборудовано прочно закрепленной металличе ской решеткой, которую нельзя снять снаружи; размеры ячеек в решетке не должны превышать 10x10 мм. Отверстия, сделанные в полу в технических целях (смазывание, обслуживание, наполнение песочницы), допускаются только при условии, что они оборудуются крышкой, которая должна устанав ливаться таким образом, чтобы доступ в грузовое отделение сна ружи был невозможен. Детали кузова, на которые могут быть поставлены таможенные печати и пломбы, должны прикрепляться при помощи сварки или 150 по крайней мере двухсрепежных деталей и иметь такую конструк цию, чтобы после захрытия и опломбирования грузового отделе ния нельзя было снять эти детали и средства таможенного обе спечения без оставления видимых следов. К свидетельству оюпущении транспортного средства могут к международным перевозкам под таможенными печатями и плом бами прилагаться фотографии или рисунки. Для грузового авто мобиля, полуприцепа или прицепа с тентом обычно изготавлива ют четыре фотографии следующих видов: вид спереди — правой стороны и передней части; вид сзади — левой стороны и задней части; крупным планом вид сзади — задней двери или стенки; крупным планом — место пломбирования. Для фургонов, имею щих боковые двери, добавляется еще одна фотография боковых дверей. На фотографиях должен хорошо просматриваться госу дарственный регистрационный номер транспортного средства. На последней странице этого свидетельства о допущении транс портного средства содержится памятка следующего содержания: ВНИМАНИЕ IMPORTANT NOTICE 1. Когда компетентный орган, который выдал свидетельство о до пущении, считает это необходимым, к свидетельству прилагаются фотографии или рисунки, заверенные этим органом. В таком случае количество этих документов указывается этим органом в рубрике № 6 свидетельства. When the authority which has granted the approval deems it necessary, photographs or diagrams authenticated by the authority, shall be attached to the approval certificate. The number of those documents shall then be inserted by the competent authority, under item No 6 of the certificate. 2. Это свидетельство должно находиться на борту дорожного транс портного средства. Оно должно представлять собой оригинал, а не фотокопик5. The certificate shall be kept on the road vehicle. This must be the original of the certificate, not however a photocopy. 3. Дорожное транспортное средство представляется каждые два года для проверки и, в случае необходимости, для возобновления свидетельства компетентным органам страны их регистрации или, если речь идет о незарегистрированном транспортном средстве, — компе тентным органам страны, в которой проживает его владелец или поль зователь. Road vehicle shall be produced every two years, for the purposes of inspection and of renewal of approval where appropriate, to the competent authorities of the country in which the vehicle is registered or, in the case of unregistered vehicles, of the country in which the owner or user is resi dent. 151 4. Если дорожное транСПоргное средство не отвечает больше тех ническим требованиям, предписанным процедурой допущения, то, прежде чем его можно будет использовать для перевозки грузов с применением книжки МДП, оно должно быть приведено в состояние, послужившее основанием для его допущения, таким образом, чтобы вновь отвечать этим техническим требованиям, If а road vehicle по longer complies wfith the technical conditions pre scribed for its ipproval, it shall, before it can be used for the transport of goods undercover o f TIR Garnets, tie restored to the condition which had justified its approval so as to comply again with the technical conditions. 5. Если основные характеристики дорожного транспортного сред ства изменены, то допущение этого транспортного средства теряет силу, поэтому, прежде чем его можно будет использовать для пере возки грузов с применением книжки МДП, оно должно быть снова допущено компетентным органом к эксплуатации. If the essential characteristics of a road vehicle are changed, the ve hicle shall cease to be covered by the approval and shall be reapproved by the competent authority before It can be used for the transport of goods under cover of TIR Carnets. Автотранспортные средства могут быть допущены к перевозке либо в индивидуальном порядке, либо по типу конструкции. Заявка на индивидуальный допуск представляется компетент ному (таможенному) органу владельцем, лицом, эксплуатирующим транспортное средство, или представителем того либо другого. Компетентный орган осуществляет контроль представленного транспортного средства в соответствии с общими правилами, удо стоверяется в том, что оно удовлетворяет техническим условиям, и вьщает свидетельство соответствующего образца. Когда автотранспортные средства одного и того же типа кон струкции изготовляются серийно, предприятие-изготовитель об ращается к компетентному органу страны, в которой они произ водятся, с просьбой об их допуске по типу конструкции. Новые конструкции транспортных средств ежегодно рассматриваются постоянной Рабочей группой ЕЭК ООН для Европы, а Рабочая группа дает свое заключение о пригодности предлагаемых транс портных конструкций к международным перевозкам фузов. После прохождения процедуры контроля компетентный орган уведом ляет в письменной форме предприятие-изготовитель о своем решении о допуске п о типу консфукции. Это решение должно иметь дату, номер и содержать точное наименование органа, ко торый его принял. Компетентный орган принимает необходимые меры для выдачи должным образом заверенного им Свидетельства о допущении для каждого транспортного средства, изготовленно го в соответствии с допущенным типом конструкции. Прежде чем использовать траиспортнюе средство для перевозки грузов с при 152 менением книжки МДП, держатель Свидетельства о допущении вписывает, если это требуется, в Свидетельство о допущении ре гистрационный номер автомобиля. 4.4. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок российским законодательством Большую роль в организации международных перевозок фузов ифает внутреннее законодательство страны. Именно националь ными правовыми документами определяется допуск предприятий и индивидуальных предпринимателей к международным перевоз кам и контроль их деятельности. Важное значение для транспортной деятельности, в том числе в сфере международных сообщений, имеет конституционно за крепленное понятие единого экономического пространства Рос сийской Федерации. Нормативными документами, регламентирующими выполне ние международных автомобильных перевозок, являются следую щие; • Закон Российской Федерации от 21 мая 1993 г. № 5003-1 «О таможенном тарифе»; • Таможенный кодекс Российской Федерации; • Положение о порядке применения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.), утвержденное приказом Государствен ного таможенного комитета Российской Федерации от 18 мая 1994 г. № 206; • Федеральный закон от 08 декабря 2003 г. № 164-ФЗ «Об осно вах государственного регулирования внешнеторговой деятель ности»; • Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государ ственном контроле за осуществлением международных автомо бильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»; • Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транс портно-экспедиционной деятельности»; • КоАП РФ (гл. 11 и 12); • Постановление Правительства Российской Федерации от 31 октября 1998 г. № 1272 «О государственном контроле за осу ществлением международных автомобильных перевозок»; • Положение о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок; 153 • Порядок: подд^ш заявления для получения иностранных и многосторонних раз 1е и ен и й ; • Правши вьшач и российских разрешений иностранным пере возчикам, а также идостранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам; • Регламент вьцачи разовых специальных разрешений на про езд тяжеловесных транспортных средств, следующих в междуна родном сообщении, с использованием упрощенной процедуры оформления разовые специальных разрешений на перевозку тя желовесных грузов в международном сообщении; • Постановление Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2008 г. № 1007 «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных госу дарств, по автомобильным дорогам Российской Федерации (в ред. Постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2009 г. № 440)»; • Постановление Правительства Российской Федерации от 16 октября 2001 г. N° 730 «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных авто мобильных перевозок»; • Постановление Правительства Российской Федерации от 02 февраля 2005 г. № 50 «О порядке применения средств и методов контроля при осуществлении пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную фаницу Рос сийской Федерации>; • Приказ Министерства фанспорта Российской Федерации от 13 октября 1999 г. № 76 «О мерах по совершенствованию государ ственного регулирования международных автомобильных пере возок опасных грузов по территории Российской Федерации»; • Распоряжение Минтранса России от 19 декабря 2002 г. № OC-1117-p «О мерах по реализации распоряжения М инфанса России от 15.10.2002 № ИС-920-p “О подготовке к проведению эксперимента по пропуску транспортных средств, следующих в международном сообщении, с использованием упрощенной про цедуры оформления специальных разрешений” ». Кроме перечисленных в сфере международных автомобильных перевозок действуют документы, не предназначенные специально для их регламентации, а принятые в целях упорядочения авто транспортной деятельности и дорожного движения в целом (на пример, Федеральный закои от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тя;жело1 есных грузов автом;обильным ф анспортом по дорогам Российской Федерации» от 27 мая 1996 г., или определяющие порядок действий сотрудников Министерства внутренних дел Российской Федерации, Федеральной службы по 154 надзору в сфере транспорта и Федерал;ьного дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации (например. Закон Российской Федерации от 18 апреля 1991 г. № 1026-1 «О милиции»), или регламентирующие весовой контроль транс портных средств на автомобильных дорогах. В частности. Федеральная служба по надзору в сфере транс порта сообщила, что в 2007 г. осуществлена проверка 13 489 тяже ловесных автотранспортных средств, следующих в международном и внутрироссийском сообщениях. Из числа проверенных у 5333 были установлены нарушения правил перевозки тяжеловесных грузов (из них 1197 — транспортные средства российских пере возчиков, 4136 — международных). Проверка проводилась со гласно п. 2.1.2 Соглашения между Федеральной службой по над зору в сфере транспорта (Ространснадзором) и Федеральным дорожным агентством (Росавтодором) о взаимодействии сторон по проведению весового контроля автотранспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки по федеральным автомо бильным дорогам, от 30 января 2006 г. В июле 2008 г. функцио нировал 21 стационарный пункт весового контроля (СПВК), из которых 10 пунктов контролировали массу транспортных средств, осуществляющих перевозки в международном сообщении (в том числе пять из них — как в международном, так и во внутрирос сийском сообщениях). По результатам проверки в июле 2008 г. представлены данные о 347 нарушениях правил перевозки тяже ловесных грузов в международном сообщении, в том числе по полной массе — 25, по осевым нагрузкам —327. Федеральной службой по надзору в сфере транспорта установ лены пункты пропуска через государственную фаницу Российской Федерации, в которых софудниками территориальных управлений государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта осуществляется транспортный конфоль. Данная мера осуществлена на основании п. 5.1.4 Положения о Федеральной службе по надзору в сфере фанспорта, утвержден ного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398, и направлена на исполнение требований Федерального закона «О государственном контроле за осущест влением международных автомобильных перевозок и об ответ ственности за нарушение порядка их выполнения», постановлений Правительства Российской Федерации от 31 октября 1998 г. № 1272 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» и от 02 февраля 2005 г. № 50 «О по рядке применения средств и методов контроля при осуществлении пропуска лиц, транспортных средств, фузов, товаров и животных через Государственную границу Российской Федерации». В пун ктах пропуска через государственную границу руководителям 155 территориалыы» }П|»а»л€Н11й государственного авгодорожного надзора Федерально! c.iyx€i.i по надзору в сфере транспорта по ручено обесп сттьви полке It ие инспекторским сосгавом терри ториальных управжЕий государственного автодорожного надзора всех регламентирошяных процедур контроля. Российским заю£од 1ат«л 1ством регламентирована процедура допуска к выполнен т у международных перевозок грузов и пас сажиров. В целяхобесгечениззедяной государственной внешнеторговой политики в сфере ос>щссткления международных автомобильных перевозок, защиты экономических интересов Российской Феде рации и создания условий ддя эффективной интеграции россий ских перевозчиков в мировой рынок транспортных услуг разра ботано Положгниео юлуске российских перевозчиков к осущест влению международньк автомобильных перевозок (утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 16 октя бря 2001 г. № 730). Данное Положение определяет порядок предо ставления российским перевозчикам специального разрешения на международные автомобильные перевозки — допуска к осу ществлению указанных перевозок. К международным автомобильным перевозкам допускаются юридические лица независимо от организационно-правовой фор мы и индивидуальные предприниматели, осуществляющие ком мерческие и некоммерческие перевозки грузов и пассажиров. Под некоммерческими перевозками понимаются перевозки россий скими перевозчиками своих грузов за собственный счет для про изводственных нужд или своих работников (на автобусах вмести мостью более девяти человек, включая водителя) на транспортных средствах, принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании. Допуск российского перевозчика к осуществлению междуна родных автомобильных перевозок производит Федеральная служ ба по надзору в сфере транспорта, а также ее территориальные органы. Условиями допуска российского перевозчика к междуна родным автомобильным перевозкам являются следующие: • наличие транспортных средств, принадлежащих на праве собственности или на ином законном основании и соответствую щих международным техническим стандартам, а также междуна родным конвенциям и соглашениям, регламентирующим между народные автомобильные перевозки; • соответствие назначенных российским перевозчиком лиц, ответственных за осуществление международных автомобильных перевозок, квалификациоиным требованиям по организации перевозок автомобильный транспортом в международном сообще нии, которые утверждены Министерством транспорта Российской 156 Федерации по согласованию с Федеральной таможенной служ бой; • устойчивое финансоюе положение российского перевоз чика (наличие в собственности имущества стоимостью не менее 300 тыс. рублей при использовании только одного транспортного средства, осуществляющего международные автомобильные пере возки, и не менее 170 тыс. рублей в расчете на каждое дополни тельное транспортное средство); • обязательное страхование гражданской ответственности вла дельцев автотранспортных средств. Дополнительно для допуска к международным пассажирским перевозкам необходимо наличие лицензии на перевозки пасса жиров автомобильным транспортом, оборудованным для пере возки более восьми человек, вьщанной в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о лицензировании от дельных видов деятельности. Решение о допуске российского перевозчика к международным автомобильным перевозкам принимается соответствующим орга ном транспортного контроля и надзора в течение 30 дней, считая с даты получения заявления по форме, утвержденной Министер ством транспорта Российской Федерации, и оформляется при казом. О принятом решении орган транспортного контроля и надзора уведомляет российского перевозчика, претендующего на допуск к международным перевозкам, в письменной форме в трехдневный срок с даты его принятия. В подтверждение решения о допуске российского перевозчика к международным автомобильным перевозкам ему вьщается удо стоверение допуска, а также карточка допуска на каждое транс портное средство, на котором будут осуществляться международ ные автомобильные перевозки. Для получения допуска к международным автомобильным перевозкам российский перевозчик представляет в орган транс портного контроля и надзора по месту регистрации следующие документы: • заявление о выдаче допуска с указанием: для юридического лица — наименования, организационно правовой формы, местонахождения, наименования банковского учреждения и номера расчетного счета; для индивидуального предпринимателя — фамилии, имени, отчества, данных документа, удостоверяющего личность; вида перевозки (грузовая или пассажирская); срока, на который испрашивается удостоверение; • юридические лица — копии учредительных документов и копию документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридиче 157 ских лиц (с предъявлением оригиналов, если копии не заверены нотариусом), физические лица, ведущие предпринимательскую деятельность, — копию свидетельства о государственной регистра ции гражданина в качестве индивидуального предпринимателя (с предъявлением оригинала, если копия не заверена нотариусом); • справку о постановке заявителя на учет в налоговом органе с указанием идентификационного номера налогоплательщика; • документ, содержащий сведения о количестве и типе транс портных средств, а также документы, подтверждающие их соот ветствие международным техническим стандартам, международ ным конвенциям и соглашениям, регламентирующим междуна родные автомобильные перевозки; • копию документа, подтверждающего профессиональную компетентность ответственного специалиста; • балансовый отчет (формы № 1 и 2 по Общероссийскому классификатору управленческой деятельности) за последний от четный период (указанные отчеты не требуются для вновь обра зованных юридических лиц); • копию полиса страхования гражданской ответственности владельца автотранспортных средств. Кроме того, для получения допуска к международным перевоз кам в зависимости от условий предполагаемых к выполнению международных перевозок заявитель должен представить: если заявитель будет перевозить за собственный счет на при надлежащих ему транспортных средствах свои товары, то копию генеральной или разовой лицензии на осуществление подлежащих лицензированию экспортных или импортных операций в отно щении этих товаров; если заявитель будет осуществлять в международном сообще нии перевозки пассажиров копию лицензии на перевозку пасса жиров автомобильным транспортом, оборудованным для пере возки более восьми человек; если заявитель подал заявление о допуске к международным автомобильным перевозкам сроком на 5 лет документ, подтверж дающий опыт работы по осуществлению международных автомо бильных перевозок. Удостоверение допуска к международным перевозкам выда ется на 1 год тем российским перевозчикам, которые впервые подали заявление и не имеют опыта осуществления международ ных автомобильных перевозок или имеют такой опыт продолжи тельностью менее 1 года. Российским перевозчикам, которые на протяжении последних 4 лет, предшествовавших подаче заявления, осуществляли международные автомобильные перевозки как ми нимум не менее 1 года, удостоверение допуска вьщается на 5 лет (если в заявлении не указан меньший срок). Срок действия удо- 158 стоверення, выданного на5 лет, мохет бы ть продлен по заявлению его владельца, но не более 2 раз, а срок действия удостоверения, выданного на 1 год, не продлевается. При увеличении парка транспортных средств владелец удо стоверения может получить в органе транспортного контроля и надзора карточку допуска на каждое вновь приобретенное транс портное средство с предъявлением документа на право владения указанным транспортным средством, а также документов, под тверждающих его соответствие международным техническим стандартам, международным конвенциям и соглащениям, регла ментирующим международные автомобильные перевозки. Удостоверение допуска, выданное в территориальном органе транспортного контроля и надзора, является основанием для вы дачи российскому перевозчику разрешения компетентного органа иностранного государства на проезд конкретных транспортных средств по территории этого иностранного государства, а также одним из обязательных документов для допуска к процедуре международной автомобильной перевозки в соответствии с Кон венцией МДП. В выдаче или в продлении срока действия удостоверения до пуска может быть отказано в следующих случаях: • наличие в документах, представленных российским перевоз чиком, недостоверной или искаженной информации; • несоответствие российского перевозчика условиям допуска к международным автомобильным перевозкам; • аннулирование удостоверения, с момента которого прощло менее 1 года. Решение об отказе в выдаче или в продлении срока действия удостоверения доводится до российского перевозчика в письмен ной форме в трехдневный срок после его принятия с указанием причин отказа. Владелец удостоверения допуска к международным перевоз кам обязан: соблюдать законодательство Российской Федерации и требо вания международных договоров Российской Федерации; обеспечивать наличие у водителя транспортного средства кар точки допуска при осуществлении международных автомобильных перевозок; в случае приостановления действия удостоверения или его аннулирования возвратить удостоверение и карточки допуска в орган транспортного контроля и надзора. В случае преобразования юридического лица, изменения его наименования или местонахождения либо изменения имени или местохительства индивидуального предпринимателя владелец удостоверения допуска к международным перевозкам обязан не 159 позднее 15 дней подать заявление о переоформлении удостовере ния и карточек допуска с приложением документов, подтверж дающих указанные изменения. До переоформления указалных документов международные автомобильные перевозки могуг осу ществляться на основании ранее вьщанных документов, на к о то рых органом транспортного контроля и надзора проставляется отметка о принятии заявления об их переоформлении. Передача удостоверения другому российскому перевозчику, а также карточек допуска для использования транспортного сред ства, не принадлежащего владельцу указанного удостоверения либо переданного им во владение другому лицу, запрещается. Орган транспортного контроля и надзора при выявлении на рушений владельцем удостоверения требований законодательства Российской Федерации, международных договоров Российской Федерации и настоящего Положения вправе: выносить предупреждения; приостанавливать действие удостоверения на срок не более 6 мес; аннулировать удостоверение. Правовые основы мер по усилению государственного контро ля за соблюдением порядка осуществления международных авто мобильных перевозок по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами, принад лежащими как российским, так и иностранным перевозчикам, определяет Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Важным обстоятельством является тот факт, что если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Законом, то применяются правила международного договора. Государственный контроль за соблюдением порядка осущест вления международных автомобильных перевозок возложен на органы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации отдельные действия по транспортному контролю осу ществляются таможенными органами. Транспортный контроль включает в себя проверку транспорт ных средств, а также разрешений и других документов. Должност ные лица органов транспортного контроля проводят транспортный контроль на территории Российской Федерации в пунктах про пуска через Государственную границу Российской Федерации транспортных средств и в специально обозначенных дорожиыми знаками стационарных и передвижных контрольных пунктах. При проведении транспортного контроля должностные лица имеют 160 право на остановку транспортных средств только в специально оборудованных пунхтах. Должностные лица, проводящие транс портный контроль,должны быть в форменной одежде, иметь номерные нафудные знаки и по просьбе водителей проверяемых транспортных средств должны предъявлять служебные удостове рения. Копии вручаемых протоколов об админисфативных право нарушениях и постановлений о наложении административного взыскания должностные лица заверяю т личными номерными печатями. Автомобили органов транспортного контроля и над зора, оснащенные специальным оборудованием для проведения транспортного контроля, должны иметь цветографическое обо значение в соответствии с государственным стандартом Россий ской Федерации. Федеральным заюном от 24 июля 1998 г № 127-ФЗ «О госу дарственном контроле за осуществлением международных авто мобильных перевозок и об ответственности за нарушение поряд ка их выполнения» определено, что международные автомобиль ные перевозки транспортным средством , принадлежащим иностранному перевозчику, грузов или пассажиров с территории Российской Федерации на территорию третьего государства либо с территории третьего государства на территорию Российской Федерации осуществляются в соответствии со специальными раз решениями, вьщанными в установленном порядке. Регулярные пассажирские международные автомобильные перевозки осуществляются по территории Российской Федерации и территории иностранного государства по согласованию феде рального органа исполнительной власти в области фанспорта и соответствующего компетентного органа иностранного государ ства. В случаях, предусмотренных международными договорами Российской Федерации в области международного автомобиль ного сообщения, если нерегулярные пассажирские международ ные автомобильные перевозки осуществляются без разрешений, водители фанспортных средств должны иметь списки пассажи ров. Запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию Российской Фе дерации, между пунктами, расположенными на территории Рос сийской Федерации (такие перевозки относятся к каботажу). Водители фанспортных средств при осуществлении междуна родных автомобильных перевозок по территории Российской Федерации обязаны соблюдать режим фуда и отдыха, установ ленный междунар одным договором Российской Федерации о работе экипажей транспортных средств, осуществляющих между народные автомобильные перевозки. На территории Российской 6 Международные перевозки 1 6 1 Федерации должны выполняться требования установки на транс портных средствах ииспользования контрольных устройств (та хографов) регистрации режима труда и отдыха водителей транс портных средств, принадлежащих как российским перевозчикам при осуществлении неадународных автомобильных перевозок, так и иностранным перевозчикам государств — участников Евро пейского соглашения о работе экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки, а также иностранным перевозчикам государств, с которыми име ются международныедоговоры Российской Федерации, предусма тривающие соблюдение указанного требования. Выпуск иностранного или российского транспортного средства, на котором совершено нарушение законодательства о междуна родных перевозках, осуществляется с территории Российской Федерации в том случае, если жалоба или протест на постановле ние о наложении административного взыскания остались без удовлетворения, только после предъявления водителем докумен та, подтверждающего оплату штрафа. Транспортное средство, принадлежащее иностранному пере возчику, в случае обнаружения в пункте пропуска через Государ ственную границу Российской Федерации нарушения требований нормативных актов в области международного автомобильного сообщения и законодательства Российской Федерации в области транспорта может быть допущено для дальнейшего движения только после устранения такого нарушения. В случае неоднократных нарушений иностранным перевоз чиком порядка осуществления международных автомобильных перевозок на территории Российской Федерации руководитель органа транспортного контроля направляет в Министерство транс порта Российской Федерации прехщожение о принятии к нару шителю мер, предусмотренных договорами Российской Федера ции в области международного автомобильного сообщения. 4.5. Регулирование взаимоотношений водителей с должностными лицами правоохранительных органов Серьезные проблемы для международных перевозчиков (как российских, так и иностранных) могут представлять меры, осу ществляемые в соответствии с внутренним законодательством России: отстранение водителя от эксплуатации транспортного средства, задержание транспортного средства и запрещение экс плуатации транспортного средства. 162 Согласно Положению о Государственной инспекции безопас ности дорожного движения Министерства внутренних дел Рос сийской Федерации (утвержденному Указом Президента Россий ской Федерации от 15 июня 1998 г. № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», в редакции Указа Президента Российской Федерации от 03 июля 2008 г. № 1041 «О внесении изменений в некоторые акты по во просам обеспечения безопасности дорожного движения») органы ГИБДД МВД России имеют право отстранять от управления транспортными средствами лиц, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, лиц, не имеющих документов на право управления или пользования транспортными средствами либо страхового по лиса обязательного страхования гражданской ответственности, а также лиц, управляющих транспортными средствами с заведомо неисправными тормозной системой (за исключением стояночно го тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе поезда). Указ Президента Российской Федерации от 03 июля 2008 г. № 1041 расширяет перечень оснований для отстранения водителя от управления транспортным средством, содержащийся в ст. 27.12 КоАП РФ, в которой не предусмотрена данная мера в случае от сутствия полиса обязательного страхования гражданской ответ ственности. Следует учитывать, что отстранение водителя от управления транспортным средством до устранения причины от странения не является исчерпывающей мерой административно го воздействия в случае выявления указанных нарущений. Согласно ч. 1 ст. 12.3 КоАП РФ, если водитель управляет транс портным средством и не имеет при себе документов на право управления им, регистрационных документов на транспортное средство, а равно документов, подтверждающих право владения, пользования или распоряжения управляемым им транспортным средством в отсутствие его владельца, то данное нарушение влечет за собой предупреждение или наложение административного штрафа в размере 100 рублей. При этом водитель может быть от странен от управления транспортным средством. Согласно ч. 2 ст. 12.5 КоАП РФ, если водитель управляет транс портным средством с заведомо неисправными тормозной систе мой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлени ем или сцепным устройством (в составе поезда), то данное на рушение влечет за собой наложение административного штрафа в разиере от 300 до 500 рублей. Сотласно ч. 1 и ч. 2 ст. 12.7 КоАП РФ, если водитель управля ет транспортным средством и при этом не имеет права управления транспортным средством (за исключением учебной езды), то дан 163 ное нарушение влечет за собой наложение административного штрафа в размере 2 500 рублей. Такое же наказание предусмотре но в случае передачи управления транспортным средством лицу, не имеющему права управлять им или лишенным такого права. Если же водитель управлял транспортным средством будучи ли шенным права управления, то он может быть подвергнут адми нистративному аресту на срок до 15 сут. Если на водителя не может быть наложен административный арест, то применяется штраф в размере 5 ООО рублей. Задержание транспортного средства регламентируется ч. 1 ст. 27.13 КоАП РФ. Задержание транспортного средства включает в себя его пере мещение при помощи другого транспортного средства (например, эвакуатора) и помещение в специально отведенное охраняемое место (чаще всего на специализированную стоянку), а также хра нение на специализированной стоянке до устранения причины задержания. При невозможности перемещения транспортного средства и помещения его на специализированную стоянку за держание осуществляется путем прекращения движения при по мощи блокирующих устройств. В случае если создаются препят ствия для движения других транспортных средств или пешеходов, а подлежащее задержанию транспортное средство не может быть помещено на специализированную стоянку, оно может быть пере мещено его водителем либо должностными лицами, уполномо ченными составлять протоколы о соответствующих администра тивных правонарущениях, в близлежащее место, где оно не будет создавать препятствия для движения других транспортных средств или пешеходов, с последующей блокировкой. Плата за перемеще ние транспортного средства за первые сутки его хранения на специализированной стоянке и за блокировку не взимается. Так же как и в случае отстранения водителя от управления транспортным средством, одновременно с задержанием транс портного средства к нарушителю могут быть применены санкции административного характера, что определено приведенными далее правовыми нормами КоАП РФ. Если водитель управляет транспортным средством, не имея при себе документов на право управления им, регистрационных до кументов на транспортное средство, а равно документов, под тверждающих право владения, пользования или распоряжения управляемым им транспортным средством в отсутствие его вла дельца, то данное нарушение влечет за собой предупреждение или наложение административного штрафа в размере 100 рублей. Задержание транспортного средства применяется также в слу чае нарущений, наказание за которые предусмотрены ч. 2 ст. 12.5 и ч. 4.1 и 2 ст. 12.7 КоАП в виде штрафов. 164 Задержание транспортного средства производится также при следующих нарушениях, за которые К оА Л РФ предусматривает наложение щтрафов. Согласно ч. 1 и ч. 3 ст. 12.8 КоАП Р Ф , если водитель управля ет транспортным средством, находясь в состоянии опьянения, то данное нарущение влечет за собой лиш ение права управления транспортными средствами на срок от 1,5 до 2 лет. Если водитель, находясь в состоянии опьянения, н е имеет права управления транспортными средствами либо лишен его, то данное нарушение влечет за собой административный арест на срок до 15 сут или наложение администрагивного штрафа на лиц, в отношении ко торых не может применяться административный арест, в размере 5000 рублей. Согласно ч. 4 ст. 12.19 КоАП РФ, если водитель управляет транс портным средством и допустил превышение установленной ско рости движения на величину более 60 км/ч, то данное нарушение влечет за собой наложение административного штрафа в размере от 2000 до 2500 рублей или лишение права управления транс портными средствами на срок от 4 до 6 мес. Согласно ч. 1 и ч. 2 ст. 12.21.1 КоАП РФ, если водитель осу ществляет перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска или от клонился от указанного в специальном разрешении маршрута движения, то данное нарушение влечет за собой наложение адми нистративного штрафа на водителя в размере от 2 ООО до 2 500 рублей или лишение права управления транспортными средства ми на срок от 4 до 6 мес; на должностных лиц, ответственных за перевозку, — от 15 ОООдо 20 ОООрублей; на юридических лиц — от 400 ООО до 500 ООО рублей. Перевозка крупногабаритных грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении, более чем на 10 см, влечет за собой наложение административно го штрафа на водителя в размере от 1500 до 2 ООО рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от 2 до 4 мес; на должностных лиц, ответственных за перевозку, — от 10 ООО до 15 ООО рублей; на юридических лиц — от 250 ООО до 400 ООО рублей. Согласно ч. 1 ст. 12.21.2 КоАП РФ, если водитель осуществля ет перевозку опасных грузов, не имея свидетельства о подготовке водителей транспортных средств, перевозящих опасные грузы, свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опас ных грузов, разрешения на перевозку, согласованного маршрута перевозки или аварийной карточки системы информации об опас ности, предусмотренных правилами перевозки опасных грузов, а также если водитель производит перевозку опасных грузов на транспортном средстве, конструкция которого не соответствует 165 требованиям правил жеревозки опасных грузов или на котором отсутствуют элеме;нты системы информации об опасности либо оборудованле или средства, применяемые для ликвидации по следствий происшествия при перевозке опасных грузов, либо водитель не соблодаег условия перевозки опасных грузов, пред усмотренных специальными правилами, то данное нарушение влечет за собой наложение административного штрафа на води теля в размере от 2 ОМ до 2500 рублей или лишение права управ ления транспорт1гыми средствами на срок от 4 до 6 мес; на долж ностных лиц, ответственных за перевозку, — от 15 ООО до 20 ООО рублей; на юридических лиц — от 400 ООО до 500 ООО рублей. Согласно ст. 12.26 КоАП РФ, если водитель отказался выполнить законное требование сотрудника милиции о прохождении меди цинского освидетельствования на состояние опьянения, то данное нарушение влечет за собой лишение права управления транс портными средствами на срок от 1,5 до 2 лет. Если при этом во дитель не имеет права управления транспортными средствами либо лишен его, то данное нарушение влечет за собой админи стративный арест на срок до 15 сут или наложение администра тивного штрафа на лиц, в отношении которых не может приме няться административный арест, в размере 5 ООО рублей. Во всех приведенных случаях КоАП РФ предусматривает при менение как указанных санкций административного характера, так и задержание транспортного средства. Случаи запрещения эксплуатации транспортного средства определены в ч. 2 ст. 27.13 КоАП РФ. При запрещении эксплуа тации транспортного средства государственные регистрационные знаки подлежат снятию до устранения причины запрещения экс плуатации транспортного средства. В особо оговоренных в КоАП РФ случаях разрешается движение транспортного средства к месту устранения причины запрещения эксплуатации транспортного средства, но не более чем в течение суток с момента принятия такого решения. Снятие государственных номерных знаков не исключает наложения административных взысканий, которые перечислены далее. Согласно ст. 8.23 КоАП РФ эксплуатация гражданами автомо билей или других механических транспортных средств, у которых содержание загрязняющих веществ в выбросах либо уровень шума, производимого ими при работе, превышает нормативы, установ ленные государственными стандартами Российской Федерации, влечет за собой иалозкение административного штрафа в размере от 100 до 300 рублей. Согласно сг. 9.3 КоАП РФ нарушение обеспечивающих без опасность жизни и: здоровья людей, сохранность имущества, охрану окружающей природной среды правил или норм эксплуа 166 тации самоходных, дорожно-строительных и иных машин, а так же прицепов к ним влечет за собой наложение административною штрафа на граждан в размере от 100 до 300 рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от 3 до 6 мес; на должностных лиц — от 500 до 1 ООО рублей. Согласно ч. 2 ст. 12.1 КоАП РФ управление транспортным средством, не прошедшим государственного технического осмо тра, влечет за собой наложение административного штрафа в размере 200 рублей. Согласно ст. 12.4 КоАП РФ установка на передней части транс портного средства световых приборов с огнями красного цвета или световозвращающих приспособлений красного цвета влечет за собой наложение административного штрафа на граждан в раз мере 2 500 рублей с конфискацией указанных приборов и при способлений. На должностных лиц накладывается штраф от 15 ООО до 20 ООО рублей с конфискацией указанных приборов и приспо соблений, а на юридических лиц — от 400 ОООдо 500 ООО рублей с конфискацией указанных приборов и приспособлений. Установ ка на транспортном средстве без соответствующего разрешения устройств для подачи специальных световых или звуковых сигналов (за исключением охранной сигнализации) влечет за собой наложе ние административного штрафа на граждан в размере 2 500 руб лей с конфискацией указанных устройств, на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию транспортных средств, — 20 ООО рублей с конфискацией указанных устройств, на юридических лиц — 500 ОООрублей с конфискацией указанных устройств. Согласно ч. 2 —6 ст. 12.5 КоАП РФ управление транспортным средством с заведомо неисправными тормозной системой (за ис ключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе автопоезда) влечет за собой на ложение административного штрафа в размере от 300 до 500 ру блей. Управление транспортным средством, на передней части которого установлены световые приборы с огнями красного цве та или световозвращающие приспособления красного цвета, а равно световые приборы, цвет огней и режим работы которых не соответствуют требованиям Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должност ных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, влечет за собой лишение права управления транспортными сред ствами на срок от 6 мес до 1 года с конфискацией указанных при боров и приспособлений. Согласно ч. 2 ст. 12.37 КоАП РФ неисполнение владельцем транспортного средства установленной федеральным законом обя занности по страхованию своей гражданской ответственности, а равно управление транспортным средством, если такое обязатель 167 ное страхование ааваоч! о отсутствует, влечет за собой наложение административного 1пт>афа в размере от 500 до 800 рублей. Ряд статей KoA.Il Р<> предусматривает одновременное отстра нение водителя ог управ-ления транспортным средством и задер жание самого транспортного средства в следующих случаях: • водитель не им е(тпр 1 себе документов на право управления транспортным средовом. регистрационных документов на транс портное средство, документов, подтверждающих право владения, пользования или распоряжения транспортным средством; • управление траюпортным средством с заведомо неисправ ными тормозной системой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе авто поезда); • управление транспоргным средством водителем, не имеющим (или лишенным) права управления транспортным средством; • управление транспортным средством водителем, находящим ся в состоянии опьянения; • невыполнение водителем законного требования сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения. Если неисправна тормозная система (за исключением стояноч ного тормоза), рулевое управление или сцепное устройство авто поезда, то в дополнение к отстранению водителя и задержанию транспортного средства производится также запрещение экс плуатации транспортного средства, для чего с него снимаются государственные регистрационные знаки. Важным элементом подготовки водителя транспортного сред ства, в том числе участвующего в международных перевозках грузов и пассажиров, является знание прав и обязанностей работ ников правоохранительных органов, обеспечивающих соблюдение требований законодательства в сфере дорожного движения. Основанием для остановки сотрудником полиции транспорт ных средств согласно Административному регламенту Министер ства внутренних дел Российской Федерации исполнения государ ственной функции по контролю и надзору за соблюдением участ никами дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожною движения (утвержден приказом Мини стерства внутренних дел Российской Федерации от 02 марта 2009 г. № 185) являются: а) установленные визуально или зафиксированные с исполь зованием технических средств признаки нарушений требований в области обеспеченкя безопасности дорожного движения; б) наличие данн ых (ориентировки, информация дежурного, других нарядов, участников дорожного движения, визуально за фиксированные обстоятельства), свидетельствующих о причаст 168 ности водителя, пассажиров к совершению дорожно-транспортного происшествия, преступления или административного правона рушения; в) наличие данных (ориентировки, сведения оперативно справочных и розыскных учетов, информация дежурного, других нарядов, участников дорожного движения) об использовании транспортного средства в противоправных целях или оснований полагать, что оно находится в розыске; г) необходимость опроса водителя или пассажиров об обстоя тельствах совершения дорожно-транспортного происшествия, административного правонарушения, преступления, очевидцами которого они являлись или являются; д) необходимость привлечения участника дорожного движения в качестве понятого; е) выполнение распорядительно-регулировочных действий; ж) необходимость использования транспортного средства для выполнения сотрудниками милиции возложенных на них обязан ностей; з) необходимость привлечения водителя для оказания помоши другим участникам дорожного движения или сотрудникам мили ции; и) проведение на основании распорядительных актов руково дителей органов внутренних дел, органов управления специальных мероприятий, связанных с проверкой в соответствии с целями соответствующих специальных мероприятий транспортных средств, перемещающихся в них лиц и перевозимых грузов; к) проверка документов на право пользования и управления транспортным средством, документов на транспортное средство и перевозимый груз, а также документов, удостоверяющих личность водителя и пассажиров (только на стационарных постах ДПС). Не допускается останавливать транспортные средства на участках дорог, где их остановка запрещена правилами дорож ного движения. Исключением являются случаи, когда такая остановка связана с необходимостью пресечения преступления, предотвращения реальной угрозы причинения вреда жизни, здоровью и (или) имуществу участников дорожного движения, а также случаи, когда места остановки обозначаются патрульными автомобилями с включенными специальными световыми сигна лами, другими средствами регулирования и организации дорож ного движения. В темное время суток и в условиях офаниченной видимости сотрудник должен нести службу на освещенных участ ках дорог, иметь светящийся жезл и световозвращающее снаря жение. При обращении к участнику дорожного движения софудник полиции должен представиться, назвав свою должность, специ- 169 альноезванш и фаш-ЖЕс, лосле чего кратко сообщить причину и цельобраш&ни51. Сотруднти: ЦПС п|)и остановке транспортных средств обяза ны подойти к ним ив цальнейигем действовать в зависимости от причин остаио«кж, состояния и поведения водителей. Инспекто ры предлагают вод 0ге.1ярм выйти из кабины (салона) транспорт ного средства в сдедующих случаях: а) при несбхэдиюсги устранения технической неисправности транспортного срелстиа или нарушений правил перевозки гру зов; б) при наш ^ии J водЕтеля признаков опьянения и (или) бо лезненного сосгоянйя: в) для проведения в присутствии водителя (владельца транс портного средства) CB«epiai номеров агрегатов и узлов транспорт ного средства с записями в регистрационных документах; г) для проведента личного досмотра, осмотра или досмотра транспортного средотза и груза; д) когда требуется его угастие в осуществлении процессуальных действий, а также юказании помощи другим участникам дорож ного движения или сотрудникам полиции; е) когда его поведение создает угрозу личной безопасности со трудника ДПС. Контрольные вопрэсы 1. Какие основные вопросы регулируются системой международно го права в области автомобильного транспорта? 2. Какие основные документы внутреннего законодательства регу лируют международные автомобильные перевозки в России? 3. В чем состоят основные положения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП? 4. В чем заключается значение Конвенции о договоре международ ной перевозки грузоъ? 5. Как регулируются взаимоотношения водителей и сотрудников правоохранительных органов при выполнении перевозок? Глава 5 УСЛОВИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОСТАВОК ТОВАРОВ 5.1. Основные понятия Инкотермс Для выбора базисных условий поставок товаров в междуна родном сообщении, что во многом предопределяет характер ис пользования транспортных средств, широко применяются «Меж дународные правила толкования торговых терминов (International Commercial Terms — Международные коммерческие термины, сокраш;енное обозначение Incoterms, в русской транслитерации Инкотермс). Сборник Инкотермс издается Международной тор говой палатой (International Chamber of Commerce), первое издание вышло в 1936 г. В настоящее время обычно используется редакция 1999 г., вступившая в силу с 01 января 2000 г., в связи с чем сбор ник для выбора базисных условий поставки называется Инкотермс2000 (стороны при заключении контракта могут при желании воспользоваться любой из более ранних версий, указав это в до говоре). В мировой практике используется 13 базисных условий поставки (табл. 5.1), которые стороны вправе дополнить или из менить по своему усмотрению, либо согласовать условия поставок, отличающиеся от любого из приведенных в сборнике Инко термс. Международная торговая палата является неправительствен ной организацией и не имеет право издавать нормативные до кументы. Поэтому правовое значение имеет не сам сборник Инкотермс-2000, издаваемый Международной торговой палатой, а ссылка в договоре на базисные условия поставки, которые по своему смыслу являются письменным выражением обычаев де лового оборота. Исходя из того что Инкотермс не является нормативным до кументом, его применение в международных договорах поставки необязательно. Тем: не менее, без использования содержащихся в нем условий поставки не обходится ни один внешнеторговый контракт. Более того, практика использования условий поставки Инкотермс все шире распространяется на внутренние перевозки 171 172 ’Т(DЗ а (Л С I с I л 1> о> а 2сл X Щ. ТЗ 2^ . о D cd Q Л I а •s 1(UD в а Л С £ 1 1<л с q >» 3 .£ Q’ to <D ТРЗ Т З С4_< | II S о ;§ 8 S4 §' 00 Ш Q а ш Q D Q Q Он Q Q а X 2 Я S 529 5 § 6 § ^ <D S н 3 ю S сх с 0С3 ,1 173 по России, чю об'ъягьиегся исключительно удобством для при меняющих И «котерю сторон; значительно упрощается процеду р а составленш lO H Tjaifra, н е н г » н о уточнять все детали поставки, достаточно состатыя; h i о д н о из базисных условий, при этом стороны могут 1н е с и лополнения и изменения в базисные усло вия, сделав сп е ш а л и тю оговорку в контракте. Нельзя считать Инкотермс условием оплаты операций, связан ных с поставкой товара, документом, регулирующим перевозку товара или гож веркдаю щ им переход права собственности на товар. Для таких uejcif стороны составляют и подписывают спе циальные дохумента, имеющие юридическую силу и конкрети зирующие n p iB a , обязанности и ответственность сторон. Инкотермс-2000 появился в результате соверщенствования предыдущей редакции 1990 г. В процессе этой работы националь ные торговые палаты с учетом имеющегося опыта подготовили комментарии и п редю ж ен и я по и зм енению содерж ания Инкотермс-1990. Рабочая группа из представителей 40 государств рассмотрела резульгаты этой работы и подготовила свои реко мендации. Конкретные предложения сформулировала так назы ваемая «Группа пяти», состоящая из представителей Бельгии, Франции, Германии, Англии и США. Предложения были на правлены в национальные торговые палаты, после чего «Группа пяти» подготовила окончательный вариант. Таким образом, Инкотермс-2000 представляет собой результат кропотливой ра боты лучших специалистов в области организации поставок во внешнеторговом сообщении из многих стран. Вместе с тем в максимальной степени сохранена его преемственность с версией 1990 г. Ключевым понятием условий поставки является понятие «Франко», или «свободно», которое означает, что покупатель сво боден от рисков и расходов по страховке, транспортировке и та моженной очистке до указанного в контракте пункта. Имеется четыре группы условий поставок, которые различа ются по своим условиям и возможностям использования различ ных видов транспорта: любой вид транспорта; только водный; только наземный; воздушный. Первая группа условий поставки «Отправление» — «франкозавод» или «франко-склад» (группа Е) используется, когда к про давцу предъявляются минимальные требования по организации поставки товара. Вторая группа условий поставки — «Основная перевозка не оплачена» (группа F). Одна, из часто используемых схем этой группы называется. «с1)ранко-rape возчик», при которой продавец доставляет товар до* транспортного средства, нанятого покупателем или принадлежащего покупателю. 174 Условия поставки группы «Основная перевозка оплачена» (группы С) обязывают продавца доставить прошедший таможен ную очистку товар до пункта назначения. Варианты условий этой Фуппы отличаются тем, производит ли продавец страхование товара от риска гибели или повреждения во время перевозки или нет. Несмотря на то что продавец обеспечивает доставку товара, все риски переходят на покупателя в момент передачи груза пере возчику. Это обстоятельство делает данную фуппу поставок до вольно популярной с точки зрения поставшика. По условиям поставкя группы «Прибытие» — «франко-назначение» (группа D) продавец принимает на себя все риски и за траты по доставке товара в пункт (порт) назначения или до гра ницы (на стороне страны-экспортера). Варианты отличаются конечным пунктом доставки товара продавцом: граница; порт назначения; пункт назначения. 5.2. Базисные условия в контрактах поставки Перевозка грузов в международном сообшении является за вершением контракта поставки от продавца к покупателю. Кон тракт между продавцом и покупателем заключается после выбора базисных условий, приемлемых для обеих сторон. Базисные условия поставки определяют обязательства сторон по доставке товара от продавца к покупателю, фиксируют момент, когда риск случайной гибели или повреждения товара переходит с продавца на покупателя, определяют распределение затрат по доставке товара между продавцом и покупателем. При заполнении грузовой таможенной декларации базисные условия вносятся согласно Классификатору условий поставки, утвержденному приказом Федеральной таможенной службы от 21 августа 2007 г. № 1003. Группы условий поставок характеризуются следующим обра зом. По условиям поставки группы Е покупатель получает готовый к отправке товар с предприятия (завода, склада, пункта отправки) продавца. Продавец передает покупателю товар на своем пред приятии. Покупатель несет все риски и расходы на пофузку, пере возку, таможенную очистку. Если стороны согласны с тем, чтобы пофузку осуществлял продавец, то в контракте об этом делается специальная уточняющая оговорка. В обязанность экспортера входят получение экспортной ли цензии, упаковка товара в соответствии с международными стандартами и требованиями перевозки, передача покупателю (EXW). 175 По условиш кусттыл группы F продавец осуществляет по ставку готовего к отприке товара либо до пункта, указанного покупателем, либо д о за1>])ахтованного им транспортного средства. Варианты усюзий поставки различаюгся тем, кто осуществляет погрузку товири н а зафрахтованное покупателем транспортное средство: продавец или покупатель. Продавец передает прошедший экспортную таможенную очист ку товар в раслоряжение покупателя в заранее согласованном пункте. Экспоргер офоршхяет экспортную лицензию, производит упаковку TOBipa, доста»ку до согласованного пункта либо до за фрахтованного покупателем транспортного средства (FCA). Если передача товара производится на предприятии продавца, то за его счет выполняется погр/зка на транспортное средство, зафрахто ванное покулателем. Если передача товара на транспортное сред ство покупателя производится в другом месте, то с прибывщего транспортного средства продавца перевозчик выгружает товар за счет покупателя. Продавец размещает товар вдоль борта судна на причале или лихтерах в согласованном порту (пункте) (FAS). С этого момента все расходы и риски несет покупатель. Экспортную таможенную очистку и получение экспортной лицензии производит покупа тель. Продавец считается выполнивщим свои обязательства с мо мента «перехода товара через поручни судна» (FOB). Экспортную таможенную очистку производит продавец. Если переход «через поручни» не имеет для покупателя значения, то применяется условие поставки «франко-перевозчик». По условиям поставки группы С продавец обязан доставить прошедший таможенную очистку товар до пункта назначения. Варианты условий этой группы различаются тем, производит продавец страхование товара на минимальных условиях от ри ска гибели или повреждения во время перевозки либо нет. Не смотря на то что продавец обеспечивает доставку товара, все риски переходят на покупателя в момент передачи груза пере возчику. Продавец оплачивает доставку товара в порт, экспортную та моженную очистку, пофузку и фрахт судна до порта назначения. Однако риск утраты переходит на покупателя в момент «перехода через поручни» в порту отгрузки (CFR). Если переход «через по ручни»- не имеет для покупателя значения, то применяется условие поставки СРТ. Продавец дополнительно к условиям CFR обеспечивает мор ское страхование (C IF) на минимальных условиях. Если переход «через поручни» не иллеет для локупателя значения, то применя ется условие поставки CIP. 176 продавец произволцт экспортную таможенную очистку и опла чивает стоимость перевозки до согласованного места назначения. Вид транспорта согласовывается между покупателем и продавцом. Риски гибели или повреждения товара, а также любого увеличения расходов переходят с продавца на покупателя, когда товар передан перевозчику (СРТ). Еспи перевозчиков несколько, то переход рисков осуществляется в момент передачи груза первому перевозчику. Продавец дополнительно обеспечивает транспортное страхо вание покупателя от риска гибели или повреждения товара во время перевозки н а минимальных условиях (CIP). По условиям поставки группы D продавец принимает на себя все риски и затраты по доставке товара в пункт (порт) назначе ния или до границы (на стороне страны-экспортера). Варианты различаются конечным пунктом доставки товара продавцом; граница; порт назначения; пункт назначения. Другое различие вариантов доставки состоит в том, оплачивает продавец ввозные пощлины либо нет. Продавец поставляет прошедший таможенную очистку товар до согласованного пункга на границе на стороне экспортера. Пере грузку, переоформление транспортных документов, оплату тран зитных или таможенных пошлин производит покупатель (DAF). Продавец представляет товар на борту судна в порту назначения без оплаты ввозных таможенных пошлин. Покупатель оплачива ет выгрузку и простой судна под выгрузкой (DES). Продавец поставляет товар покупателю с причала в порту на значения (DEQ), при этом импортную таможенную очистку про изводит покупатель. В согласованном пункте в стране ввоза предъ является товар, не очищенный от ввозных пошлин и других платежей, связанных с импортом товара (DDU). Пошлина опла чивается за счет покупателя. По согласованию сторон продавец может оплатить некоторые связанные с импортом платежи, на пример налог на добавленную стоимость. В пункте назначения представляется товар, полностью очищен ный от ввозных пошлин (DDP). Это условие предполагает мини мальные действия покупателя, поскольку все операции выполня ет продавец. Такое условие поставки называют иногда доставкой «от двери до двери» (door-to-door basis). Такой вариант распро странен, если иностранная компания обеспечивает сдачу проекта «под ключ» (turnkey projects), поскольку в этом случае она при нимает на себя ответственность за поставку оборудования, его монтаж и пуск в эксплуатацию. Другим примером данной ситуа ции является поставка оборудования иностранной компанией своей дочерней фирме в Россию. Если продавец осуществляет поставку непосредственно до предприятия покупателя, то покупатель выгружает товар своими 177 силами и засвоа счс!. Е сли в качестве пункта назначения выбра но какое-то другое и;сло, то продавец обязан за свой счет погру зить товар на трансп)р 1 н о е средство покупателя. Минимальны: е вомсж иости для экспорта транспортных услуг имеются при прэдаю российских товаров по базисным условиям EXW, FCA, DAF (рис. 5.1), когда фрахтование транспортных средств осуществляе:гся иностранным покупателем. Российский экспортер по этим условиям оформляет экспортную лицензию, производит упакошк/ груза в соответствии с международными требованиями ir уст'овиями предстоящей перевозки, его марки ровку и передает rpja иностранному покупателю либо на своем предприятии —франке-завод (EXW), либо в согласованном пун кте России — франко-перевозчик (FCA), либо на своей стороне на границе — франко-граница (DAF). Продавец не отвечает за пофузку товара на транспортное сред ство, предоставленное покупателем. Если российское предприятие является импортером, то ино странный продавец заинтересован доставить груз до согласован ного пункта на территории России, в том числе до пункта назна чения (DDU, DDP). Товар российскому импортеру может пере даваться также в морских портах или на пристанях внутреннего водного транспорта по условиям DES, DEQ (без очистки от вво зных пошлин или с очисткой). Рекомендуется заключать контрак ты на ввоз товаров в Россию на условиях DES, DEQ, а по терри тории страны организовывать перевозку самостоятельно либо с привлечением отечественных транспортно-экспедиционных пред приятий, так как это может существенно снизить стоимость до ставки. Существующая система условий поставок допускает их раз личную комбинацию. Например, фузоотправитель продает проEXwO --------------------- j-------------------- Ю I FCA О ------- □ --------]------------------Ю DAF О ---------------- □ ----------------- Ю I Россия j Имстраммое I государство Рис. 5.1. Нежелательные схемы вариантов поставок российской продук ции з а рубел(, сокращающие возможности экспорта транспортных услуг: О — продавец российской продукции; О — покупатель российской продукции; □ — пункт передачи прэдукши покулателю 178 дукцию на условиях «франко-завод», покупатель перепродает ее на границе с сопредельным государством на условиях DAF или DDP, новый владелец еще раз перепродает ее в порту для даль нейшей перевозки внутренним водным или морским транспортом на условиях FAS, CIF, CFR или FOB, затем груз следует по воде до порта назначения, где его собственником на условиях DES или DEQ становится новое юридическое лицо. Отличительным признаком всех базисных условий поставки является вид используемого транспорта: водный (морской и вну тренний водный) — FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ; сухопутный (включая воздушный) — FCA; любой, что означает перевозку как одним, так и несколькими видами транспорта (смешанная или мультимодальная перевозка) — EXW, СРТ, CIP, DAF, DDU, DDP. Нежелательными для отечественных предприятий вариантами перевозок грузов в международном сообщении являются такие, когда транспортировку грузов за рубежом, а часто и по территории России берет на себя иностранный партнер. В результате в цену сделки дополнительно включаются затраты на перевозку, назна чаемые в валюте и на уровне мировых цен. Это приводит к за висимости российских товаропроизводителей от иностранных перевозчиков, снижает их конкурентоспособность. Для увеличе ния суммы доходов, поступления в страну иностранной валюты и достижения экономической и политической самостоятельности важно экспортировать не только сырье или товары, но и различ ные услуги: транспортные, по страхованию, таможенному оформ лению, перефузочным операциям. С этой целью имеет смысл использовать при экспорте россий ских товаров условия CFR и CIF, а при импорте — FAS и FOB, чтобы от порта (или до порта) по территории России осуществлять перевозку российским автомобильным транспортом. В условиях поставки товаров в международном сообщении не обходимо предусматривать проведение за счет импортера доотфузочной проверки качества товаров (процедура PSI — pre-shipment inspection). Несмотря на необходимость компенсации затрат им портера экспортирующей стороной, процедура PSI в определенной степени обезопасит покупателя от поставки некачественного това ра и обеспечит наличие документа, удостоверяющего качество товара д о передачи его перевозчику. Такой документ необходим в случае порчи товара при транспортировке. Проверку фуза могут осуществлять, например, сотрудники независимых компаний, спе циализирующихся на оказании подобного рода услуг. В контракты должны включаться санкции за несвоевременную поставку товара или его недопоставку. Необходимо указать, за чей счет и в какие сроки заменяется некачественная продук ция. 179 Контрольное в о гр ж ы 1. Чем огличаются «е:мду собой различные варианты базисных усло вий постав!си? 2. Какие варианть базисных условий поставки наиболее распро странены для российсси> экспортеров и импортеров? 3. Чем отличаютслобязанности экспортера в разных вариантах ба зисных условий поста 1ки? 4. Какие варжанты базисных условий поставки более выгодны для российских предприятий с точки зрения расширения объемов предо ставляемых услуг? Глава 6 РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ТАМОЖЕННЫМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ РОССИИ 6.1. Основные понятия и определения Международные автомобильные перевозки выполняются с пересечением государственных границ и связаны с необходимо стью определенных пограничных и таможенных процедур. Госу дарственная фаница Российской Федерации определяет нахож дение таможенной фаницы. Все товары и транспортные средства, перемещаемые через таможенную фаницу, подлежат таможенному оформлению и та моженному контролю в порядке и на условиях, предусмотренных Таможенным кодексом Российской Федерации. Отнощения, связанные с перемещением товаров и транспорт ных средств через фаницу и возникающие в процессе таможен ного оформления и таможенного контроля, а также отношения по установлению и применению таможенных режимов, установ лению, введению и взиманию таможенных платежей регулирует таможенное законодательство Российской Федерации. Целью таможенной политики является стимулирование раз вития национальной экономики и защита российского рынка путем таможенного контроля и регулирования товарообмена на таможенной территории страны. Ограничения на ввоз и вывоз товаров накладываются специальными нормативными актами исходя из соображений экономической политики, выполнения международных обязательств, насыщения и защиты внутреннего потребительского рынка или в качестве ответной меры на действия иностранных государств или их граждан, ущемляющих права фаждан России или интересы российского государства. Таможенные органы и их должностные лица не вправе разгла шать, использовать в личных целях либо передавать третьим ли цам , в том числе государственным органам, информацию, состав ляющую государственную, коммерческую, банковскую, налоговую или иную охраняемую законом тайну, и другую конфиденциаль ную информацию за исключением случаев, установленных Тамо 181 женным кодексом Российской Федерации и иными федеральны ми законами. В указанных случаях информация передается с со блюдением требований законодательства Российской Федерации по защите государственной, коммерческой, банковской, налоговой или иной охраняемой законом тайны и другой конфиденциальной информации. В осуществлении таможенной деятельности используются спе циальные процедуры и специальные органы, определения которых приведены в Таможенном кодексе Российской Федерации. Товары, находящиеся под таможенным контролем, — ино странные товары, ввезенные на таможенную территорию Россий ской Федерации, до их выпуска для свободного обращения, фактического пересечения ими таможенной границы при вывозе или до их уничтожения, а также российские товары при их вывозе с таможенной территории Российской Федерации до фактическо го пересечения таможенной границы. Ввоз товаров и (или) транспортных средств на таможенную территорию Российской Федеращ1и — фактическое пересечение товарами и (или) транспортными средствами таможенной грани цы и все последующие предусмотренные Таможенным кодексом действия с товарами и (или) транспортными средствами до их выпуска таможенными органами. Вывоз товаров и (или) транспортных средств с таможенной территории Российской Федерации — подача таможенной де кларации или соверщение указанных действий, непосредственно направленных на вывоз товаров и (или) транспортных средств, а также все последующие предусмотренные Таможенным кодексом Российской Федерации действия с товарами и (или) транспорт ными средствами до фактического пересечения ими таможенной границы. К действиям, непосредственно направленным на вывоз товаров и (или) транспортных средств с таможенной территории Россий ской Федерации, относятся: • вход (въезд) физического лица, выезжающего из Российской Федерации, в зону таможенного контроля; • въезд транспортного средства в пункт пропуска через госу дарственную границу Российской Федерации в целях убытия его с таможенной территории Российской Федерации; • сдача транспортным организациям товаров либо организациям почтовой связи международных почтовых отправлений для отправ ки за пределы таможенной территории Российской Федерации; • действия лица, непосредственно направленные на фактиче ское пересечение таможенной фаницы товарами и (или) транс портными средствами вне установленных в соответствии с зако нодательством Российской Федерации мест. 182 Временное хранение товаров — таможенная процедура, при которой иностранные товары хранятся без уплаты таможенных по шлин, налогов до их выпуска в соответствии с определенным тамо женным режимом либо до помещения их под иную таможенную процедуру. Срок временного хранения товаров составляет 2 мес. Декларант — лицо, которое декларирует товары либо от име ни которого декларируются товары. Перевозчик —лицо, осуществляющее перевозку товаров через таможенную границу и (или) перевозку товаров под таможенным контролем в пределах таможенной территории Российской Феде рации или являющееся ответственным за использование транс портных средств. Таможенный перевозчик —лицо, осуществляющее перевозку товаров, находящихся под таможенным контролем. Таможенный брокер (представитель) — посредник, совер шающий таможенные операции от имени и по поручению декла ранта или иного лица, на которого возложена обязанность или которому предоставлено право совершать таможенные операции в соответствии с Таможенным кодексом Российской Федерации. Заинтересованные лица — лица, интересы которых затраги ваются решениями, действиями (бездействием) таможенных ор ганов в отношении товаров и (или) транспортных средств непо средственно и индивидуально. Таможенный контроль — совокупность мер, осуществляемых таможенными органами в целях обеспечения соблюдения тамо женного законодательства Российской Федерации. Таможенные операции — отдельные действия в отношении товаров и транспортных средств, совершаемые лицами и тамо женными органами в соответствии с Таможенным кодексом Рос сийской Федерации при таможенном оформлении товаров и транспортных средств. Таможенная процедура — совокупность положений, преду сматривающих порядок совершения таможенных операций и определяющих статус товаров и транспортных средств для тамо женных целей. Таможенный режим — таможенная процедура, определяющая совокупность требований и условий, включающих в себя порядок применения в отношении товаров и транспортных средств, тамо женных пошлин, налогов, запретов и офаничений, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, а также статус товаров и транспортных средств для таможенных целей в зависимости от целей их перемещения через таможенную фаницу и использования на таможенной территории Российской Федерации либо за ее пределами. 183 Выпуск товаров — действие таможенных органов, заключаю щееся в разрешении заинтересованным лицам пользоваться и (или) распоряжаться товарами в соответствии с таможенным режимом. Налоги — наюг на добавленную стоимость и акциз, юимаемые таможенными органами в связи с перемещением товаров через та моженную границу в соответствии с Налоговым кодексом Россий ской Федерации и Таможенным кодексом Российской Федерации. Таможенная декларация — документ по установленной форме, в котором указываются сведения, необходимые для представления в таможенный орган в соответствии с Таможенным кодексом Рос сийской Федерации. Таможенные документы — документы, составляемые исклю чительно для таможенных целей. Таможенный сбор — платеж, уплата которого является одним из условий совершения таможенными органами действий, свя занных с таможенным оформлением, хранением, сопровождени ем товаров. Сертификат о происхождении товара — документ, одно значно свидетельствующий о стране происхождения товаров и вьщанный компетентными органами или организациями данной страны или страны вывоза, если в стране вывоза сертификат вы дается на основе сведений, полученных из страны происхождения товаров. Сертификат о происхождении товара представляется одновременно с таможенной декларацией и другими документами при таможенном оформлении товаров. Для осуществления мер таможенного регулирования внешне экономической деятельности и ведения статистики внешней торговли применяется Товарная номенклатура внешнеэконо мической деятельности, которая утверждается Правительством Российской Федерации исходя из принятых в международной практике систем классификации товаров. При декларировании товаров они подлежат классификации, т.е. в отношении них определяется классификационный код (или коды) по Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности. Внутренний таможенный транзит — таможенная процедура, при которой иностранные товары перевозятся по таможенной территории Российской Федерации без уплаты таможенных по шлин, налогов и применения запретов и ограничений экономи ческого характера. Положением о порядке применения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.)' дополнительно введены следующие понятия: ' Далее — Полозкение о порядке применения Конвенции МДП. 184 таможня ввоза— промежуточная таможня Российской Феде рации, расположенная в пункте пропуска на границе, через кото рую грузы ввозятся в Российскую Федерацию; таможня вывоза — промежуточная таможня Российской Ф е дерации, расположенная в пункте пропуска на границе, через которую грузы вывозятся ш Российской Федерации. Данным Положением также определено, что под товарами (для целей регламентации и выполнения таможенных процедур) по нимаются грузы, перевозимые в соответствии с Конвенцией МДП. Деятельность таможенных перевозчиков, владельцев складов временного хранения, владельцев таможенных складов и тамо женных брокеров (представителей) допускается при условии их включения в соответствующие реестры лиц, осуществляющих деятельность в области таможенного дела (например. Реестр та моженных перевозчиков. Реестр владельцев складов временного хранения. Реестр владельцев таможенных складов и т.д.). 6.2. Таможенные режимы Таможенным кодексом Российской Федерации установлены следующие виды таможенных режимов: • основные; • экономические; • заверщающие; • специальные. Каждый вид таможенных режимов содержит в себе несколько различающихся таможенных режимов (табл. 6.1). Ввоз товаров на таможенную территорию Российской Феде рации и их вывоз влекут за собой обязанность поместить товары под один из таможенных режимов и соблюдать этот таможенный режим. Причем лицо, которое ввозит или вывозит товары, впра ве в любое время выбрать любой таможенный режим или изме нить его на другой. Однако помещение товаров под выбранный таможенный режим осуществляется с разрещения таможенного органа. К транспортным средствам, перемещаемым через границу, применяются таможенные режимы временного ввоза и времен ного вывоза. Д ля применения этих режимов по отнощению к транспортным средствам определен специальный порядок. Таможенный кодекс Российской Федерации определяет сле дующие условия временного ввоза транспортных средств на территорию Российской Федерации с полным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов: 185 Т а б л и ц а 6.1. Таможенные режимы Виды таможенных режимов Основные Наименования таможенных рехимов Выпуск для внутреннего потребления Экспорт Международный таможенный транзит Экономические Переработка на таможенной территории Переработка для внутреннего потребления Переработка вне таможенной территории Временный ввоз Таможенный склад Свободная таможенная зона (свободный склад) Завершающие Реимпорт Реэкспорт Уничтожение Отказ в пользу государства Специальные Временный вывоз Беспошлинная торговля Перемещение припасов Иные специальные таможенные режимы • если транспортное средство зарегистрировано за иностран ным лицом и (или) на территории иностранного государства; • если транспортное средство ввозится на таможенную терри торию Российской Федерации и используется иностранным ли цом, за исключением случаев, когда транспортное средство ис пользуется тем российским лицом, которое надлежащим образом уполномочено на это иностранным лицом; • если транспортное средство не используется на таможенной территории Российской Федерации во внутренних перевозках; • если транспортное средство после ввоза на таможенную тер риторию Российской Федерации не передается в аренду, за ис- 186 ключением случая, когда договор арен ды (договор субаренды) заключен в целях завершения транспортной операции путем не медленного вывоза транспортного средства. Временный вывоз транспортного средства не имеет таких жестко определенных условий своего применения, при этом та моженные пошлины не взимаются. Временный вывоз транспорт ного средства допускается при условии, что это транспортное средство находится в свободном обращ ении на территории Рос сийской Федерации и зарегистрировано за российским лицом, а также независимо от того, каким лицом и в каких целях оно будет использоваться за пределами таможенной территории Российской Федерации. При обратном ввозе на таможенную территорию Российской Федерации временно вывезенного транспортного средства тамо женные пошлины и нагюги не уплачиваются, если транспортное средство не подвергалось за пределами территории Российской Федерации технологическим операциям (переработке вне таможен ной территории страны), за исключением операций по ремонту, техническому обслуживанию и других аналогичных операций. Наибольшее применение по отношению к перевозимым това рам имеют основные и экономические режимы. В соответствии с режимом «Выпуск для внутреннего потребле ния» ввозится большая часть импортируемых товаров. При этом режиме товары, ввезенные на территорию Российской Федерации, остаются на ней без обязательства об их вывозе. Для помещения товаров под этот режим необходима уплата таможенных пошлин, налогов и соблюдение всех установленных офаничений на импорт товаров. При режиме «Экспорт» товары, находящиеся в свободном об ращении на территории Российской Федерации, вывозятся с нее без обязательства об обратном ввозе. Для осуществления экспор та необходима уплата вывозных таможенных пошлин и соблюде ние ограничений, установленных государственным регулирова нием внешнеторговой деятельности. Законодательством могут быть установлены также другие условия и офаничения на экспорт товаров, в частности, на экспорт отдельных видов товаров суще ствует государственная монополия. Экспортный контроль предусмофен Федеральным законом от 08 декабря 2003 т. № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности». Экспорт не исключает последующего ввоза товаров в Российскую Федерацию, который может быть осуществлен лю бым лицом вне зависимости от времени, прошедшего между да тами вывоза товаров и обратного ввоза. При режиме «Международный таможенный транзит» иностран ные товары перемещаются по территории Российской Федерации 187 под таможенни :м конгропем между местом их прибытия в Россий скую Федераисю и местом их убытия с ее территории без уплаты таможенных лоишив, нилогов, а также без применения запретов и ограничений зкономитеского характера. Международный тамо женный транзит првмекяется тогда, когда движение товаров по территории Р«ссийс 1сой Федерации является частью их пути, ко торый начинается и заканчивается в иностранных государствах. В этом случае перевозимые товары не попадают на российский рынок и не участвуют в экономическом обороте внутри страны. Транзит неш ю ры хю варов запрещен внутренним законодатель ством и международными договорами Российской Федерации. Режим «Переработка на таможенной территории» предусма тривает BBOJ товаров и их использование в производственных процессах, в результате чего происходит их переработка. Срок переработки товаров не может превышать 2 года. При этом ре жиме производится освобождение от уплаты таможенных по щлин, налогов при условии вывоза продуктов переработки с территории Российской Федерации в определенный срок. Основ ной целью использования данного режима является реализация возможностей отечественных производителей изготавливать и продавать продукцию на международном рынке из давальческого сырья иностранного происхождения. Однако возможна перера ботка и других ввезенных товаров, ранее находившихся под дру гим режимом. Если произведенная продукция не вывозится из страны в установленные сроки, то она может быть помещена под другой режим, например, режим выпуска для внутреннего потреб ления. В отнощении товаров, перечень которых определяется Прави тельством Российской Федерации, используется режим «Пере работка для внутреннего потребления». Экономический смысл данного там;оженного режима состоит в том, чтобы стимулировать производство российскими предприятиями продукции для вну треннего потребления с использованием материалов и комплек тующих иностранного происхождения, срок использования кото рых ограничен 1 годом. Режим «Переработка вне таможенной территории» по своему смыслу противоположен режиму «Переработка на таможенной территории». В этом случае на иностранных предприятиях с ис пользованием российского сырья, материалов и комплектующих производится продукция для потребления внутри России. Одним из примеров является выполнение ремонтных работ сложного технологического обор^^дования. Экономический смысл приме нения данного режима состоит в возможности сокращения про изводственных затрат и повышения конкурентоспособности произведен Э10Йпродукции. 188 Под таможенный режим «Таможенный склад» помещаются как вывозимые российские, так и ввозимые из-за рубежа товары, при этом ввоз товаров с помещением их под этот режим не предпо лагает уплаты таможенных пошлин и налогов. Товары, находя щиеся под данным режимом, хранятся под таможенным контро лем, к ним на время хранения не применяются запреты или Офаничения экономического характера. Под режим «Таможенный склад» не могут помещаться товары, запрещенные к ввозу в Рос сийскую Федерацию или вывозу из нее, а также товары, на кото рые законодательством Российской Федерации установлены Офаничения. В качестве таможенных складов могут выступать помещения или открытые площадки, которые должны быть обустроены для выполнения своих функций, обеспечивать сохранность товаров, исключать доступ к ним посторонних лиц и давать возможность проводить таможенный конфоль. Таможенные склады открыто го типа предназначены для хранения любых товаров и могут ис пользоваться любыми лицами. Таможенные склады закрытого типа предназначены для хранения товаров владельца данного склада. 6.3. Таможенные платежи Обязанность по уплате таможенных пошлин, налогов, акцизов и сборов согласно Таможенному кодексу Российской Федерации возникает как при ввозе товаров, так и при их вывозе. Если товары ввозятся в Россию из-за рубежа, то обязанность уплаты пошлин и налогов возникает с момента пересечения та моженной границы. Пошлины и налоги должны быть уплачены не позднее 15 дней со дня предъявления товаров в таможенный орган в месте их прибытия на таможенную территорию Россий ской Федерации или со дня завершения внутреннего таможенно го транзита, если декларирование товаров производится не в месте их прибытия. Если товар вывозится из России, то обязанность по уплате по шлин возникает с момента подачи таможенной декларации или совершения действий, непосредственно направленных на вывоз товаров с таможенной территории страны. При вывозе товаров таможенные пошлины должны быть уплачены не позднее дня по дачи таможенной декларации. Таможенный кодекс Российской Федерации предусматривает следующие таможенные платежи при перемещении товаров через таможенную границу страны: • ввозная таможенная пошлина; 189 • вывозная таможеннаясюшлиаа: • налог на добавленнутв {тонмосгь, взимаемый при ввозе то варов на таможенн)то территорик) Российской Федерации; • акциз, взимаемый при ввозе гоааров на таможенную терри торию Российской Федерадиш; • таможенные сборы. В соответствии с заколодагешством Российской Федерации взимаются также специальные, а-нтадемпинговые и компенсаци онные пошлины. Таможенная пошлина —эго таможенный платеж, взимаемый государством с грузовладельца при перемещении груза через гра ницу. Таможенная пошлина, является основным инструментом экономического влияния государства на структуру грузопотоков в международном сообшении. Таможенные пошлины подразделяют на статистические и фи скальные. Статистические пошлины взимаются в целях более тщательного учета товародвижения и компенсации администра тивных расходов. Основная цель фискальных пошлин — получе ние доходов в бюджет государства. Различают следующие виды таможенных пошлин: импортные (налагаемые при ввозе товаров), экспортные (налагаемые при вывозе товаров) и транзитные. По методу расчета различают пошлины адвалорные (advalorem), взимаемые в процентах ог стоимости товара, и специфические, взимаемые по ставкам от количества, массы или объема груза. Возможно одновременное применение адвалорных и специфиче ских пошлин, при этом взимается та пошлина, размер которой выше. Область применения адвалорных пошлин возрастает, но недобросовестные товаровладельцы могут стремиться к заниже нию стоимости перемещаемого товара. Существует понятие протекционистских, или покровитель ственных, пошлин на ввоз готовых изделий. Считается, что их высокий размер делает более конкурентоспособными товары отечественного производства. В целях стимулирования отече ственных производителей могут взиматься также компенсацион ные пошлины, взимаемые сверх обычных ввозных пошлин. С помощью преференциальных, или предпочтительных, по щлин по пониженным ставкам может создаваться режим наи большего благоприятствованиядая одного или нескольких госу дарств для всех или отдельных фупп товаров. Закон Российской Федерации «Отаможенном тарифе» содер жит списки товаров и ставвас таможенных пошлин. Ставка таможенной пошлины зависит от многих факторов. Главное, что определяет ра.змер толщины, — это принятая госу дарством экономическая политика. 190 П ош лина на экспорт может отсутствовать, за исключением сырьевых материалов, если государство стремится стимулировать экспортную ориентированность национальной экономики. Импортная пошлина зависит от вида товара (продовольствие ШИтовары промышленного прозводства), страны-импортера (не взимается пошлина на товары, ввозимые, например, из стран, ииеюш;их статус наибольшего благоприятствования). Нередко в международной практике пониженные ставки применяются к товарам из развивающихся стран. В соответствии с законодательством Российской Федерации возможны случаи, когда таможенные пошлины и налоги могут не уплачиваться. К таким случаям относятся следующие: • товары не облагаются таможенными пошлинами и налогами; • в период действия условного полного освобождения от упла ты таможенных пошлин и налогов и при соблюдении условий, в связи с которыми предоставлено такое освобождение; • на территорию Российской Федерации в течение 1 нед в адрес одного получателя ввозятся товары, общая таможенная стоимость которых не превышает 5 ООО рублей; • ввезенные иностранные товары оказались уничтоженными или безвозвратно утерянными вследствие аварии или действия непреодолимой силы, а также в результате естественного износа или убыли при нормальных условиях транспортировки, хранения или использования (эксплуатации) до выпуска товаров для сво бодного обращения и при отсутствии нарушений лицами требо ваний и условий, установленных Таможенным кодексом Россий ской Федерации; • товары обращаются в федеральную собственность. За уплату таможенных пошлин и налогов ответственным явля ется декларант. Если декларирование производится таможенным брокером (представителем), то он является ответственным за уплату таможенных пошлин и налогов. Налоговой базой для целей исчисления таможенных пошлин и налогов являются таможенная стоимость товаров и их количе ство. Возможны случаи, когда налоговой базой является не тамо женная стоимость, а количество перемещаемых через границу товаров. Для определения таможенной стоимости товаров декла рант привлекает достоверную и документально подтвержденную информацию и использует методы, установленные законодатель ством Российской Федерации, благодаря чему заявляемая декла рантом таможенная стоимость товаров и представляемые им сведения будут приняты таможенными органами. При совершении таможенных платежей применяются авансо вы е платежи. Ими являются денежные средства, внесенные на сч ет таможенного органа в счет предстоящих таможенных плате 191 жей. При этом плагелыцики не определяют авансовые перечис ления в качестве внесения конкретных ввдов и сумм таможенных платежей в отношении; конкретных товаров. В ряде случаев допускается отсрочка или рассрочка уплаты таможенных пошлин и налогов, которая предоставляется при на личии хотя бы одного и з следующих оснований: • причинение плательщику ущерба в результате стихийного бедствия, технологической катастрофы или иных обстоятельств непреодолимой силы; • задержка плательщику финансирования из федерального бюджета или оплаты выполненного этим лицом государственного заказа; • товары, перемещаемые через таможенную границу, являются товарами, подвергающимися быстрой порче; • осуществление плательщиком поставок по межправитель ственным соглашениям. За предоставление отсрочки или рассрочки уплаты таможенных пошлин и налогов взимаются проценты, начисляемые на сумму задолженности, исходя из ставки рефинансирования Централь ного банка Российской Федерации, действующей в период от срочки или рассрочки уплаты таможенных пощлин, налогов. В таможенном регулировании внешнеэкономической деятель ности используется система обеспечения уплаты таможенных платежей, которая необходима для осуществления деятельности в качестве таможенного брокера, владельца склада временного хране ния, владельца таможенного склада и таможенного перевозчика. Размеры обеспечения уплаты таможенных платежей при осу ществлении этих видов деятельности не могут быть менее: • для таможенного брокера — 50 млн рублей; • для владельцев складов временного хранения и таможенных складов открытого типа — 2,5 млн рублей и дополнительно 1ООО рублей за 1 м^ полезной площади, если в качестве склада исполь зуется открытая площадка, или 300 рублей за 1 м^ полезного объ ема помещения, если в качестве склада используется помещение; • для владельцев складов временного хранения и таможенных складов закрытого типа — 2,5 млн рублей; • для таможенного перевозчика — 20 млн рублей. Для обеспечения уплаты таможенных платежей используются разные способы: залог товаров и иного имущества; банковская гарантия; денежный залог (внесение денежных средств в кассу или на счет таможенной^ органа в федеральном казначействе); пору чительство. Одним из элементов таможенных платежей кроме пошлин и налогов являются; таможенные сбсры: • за таможенное оформление при декларировании товаров; 192 • таможенное сопроюждение при сопровождении транспорт ных средств, перевозяцих товары в соответствии с процедурой вдутреннего таможнного транзита либо с таможенным режимом мевдународного таможенного транзита; • хранение на складе временного хранения или на таможенном складе таможенною органа. Сроки уплаты таможенных сборов зависят от их целевого на значения. Сборы за таможенное оформление должны быть уплачены до подачи таможенной декларации или одновременно с подачей таможенной декларации. Сборы за таможенное сопровождение должны быть уплачены до начала фактического осуществления таможенного сопрово ждения. Сборы за хранение должны быть уплачены до фактической выдачи товаров со склада временного хранения или с таможенно го склада. 6.4. Таможенный контроль и внутренний таможенный транзит При ввозе товаров и транспортных средств на территорию Рос сийской Федерации они считаются находящимися под таможен ным контролем с момента пересечения фаницы и до момента: • выпуска для свободного обращения; • уничтожения; • отказа в пользу государства; • обращения товаров в федеральную собственность либо рас поряжения ими иным способом в соответствии с Таможенным кодексом Российской Федерации; • фактического вывоза товаров и транспортных средств с та моженной территории Российской Федерации. При вывозе российских товаров и транспортных средств с территории Российской Федерации началом таможенного кон троля считается момент принятия таможенной декларации или момент совершения действий, непосредственно направленных на вывоз товаров. Моментом окончания таможенного контроля вы возимых товаров считается пересечение таможенной фаницы. Для осуществления таможенного контроля согласно Таможен ному кодексу Российской Федерации создаются зоны. • вдоль та\40жеиной фаницы; • в местах производства таможенного оформления; • в местах совершения таможенных операций; • в местах иеретрузси товаров, их осмотра и досмофа; ”7 Межслунаролные п ер ев озки 193 • в местах временного хранения товаров; • в местах стоянки транспортных средств, перевозящих нахо дящиеся под таможенным контролем товары. Зоны таможенного контроля могуг создаваться также в других местах. Зоны таможенного контроля могут быть постоянными в случа ях регулярного нахождения в них товаров, подлежащих таможен ному контролю, или временными. Временные зоны таможенного контроля могут создаваться при необходимости осмотра или до смотра товаров и транспортных средств, обнаруженных таможен ными органами вне постоянных зон таможенного контроля. Вре менные зоны таможенного контроля создаются также на время таможенного оформления товаров и транспортньгх средств вне мест выполнения таможенных операций. В этом случае зона таможен ного контроля определяется для обеспечения беспрепятственного осуществления функций таможенных органов. При выборе форм таможенного контроля используется систе ма управления рисками, под которыми понимается вероятность нарушений таможенного законодательства Российской Федерации при перемещении товаров через границу. Поскольку ресурсы (воз можности) таможенных органов ограничены, только эффективное управление этими ресурсами способно предотвратить нарушения таможенного законодательства. Таможенный контроль, как пра вило, проводится выборочно и ограничен теми формами, которые достаточны для обеспечения соблюдения таможенного законода тельства Российской Федерации. Эффективное использование ресурсов таможенных органов на основе функционирования системы управления рисками направ лено главным образом на предотвращение следующих нарушений таможенного законодательства Российской Федерации: • имеющих устойчивый характер; • связанных с уклонением от уплаты таможенных пошлин, на логов в значительных размерах; • подрывающих конкурентоспособность отечественных това ропроизводителей; • затрагивающих другие важные интересы государства, обеспе чение соблюдения которых возложено на таможенные органы. Лица, перемещающие товары и транспортные средства через таможенную границу, таможенные брокеры (представители), вла дельцы складов временного хранения, владельцы таможенных складов и таможенные перевозчики обязаны представлять для таможенного контроля в таможенные органы документы и сведе ния, предусмотренные Таможенным кодексом Российской Феде рации. Чтобы проверить достоверность сведений после выпуска товаров, таможенные органы вправе запрашивать и получать 194 коммерческие документы, документы бухгалтерского учета и от четности и другую информацию (включая документы в электрон ном виде), относящуюся; с внешнеэкономическим операциям с этими товарами. Если таможенный контроль осуществляется в отношении товаров, ввозимых н а территорию Российской Феде рации, то таможенные органы вправе запросить также информа цию, относящуюся к последующим операциям с данными това рами. Указанная информация запрашивается у декларанта или иного лица, имеющего отношение к операциям с товарами. Формами таможенного контроля согласно Таможенному кодексу Российской Федерации являются: • проверка документов и сведений; • устный опрос; • получение пояснений; • таможенное наблюдение; • таможенный осмотр товаров и транспортных средств; • таможенный досмотр товаров и транспортных средств; • личный досмотр; • проверка маркировки товаров специальными марками, на личия на них идентификационных знаков; • осмотр помещений и территорий для целей таможенного контроля; • таможенная ревизия. Осмотры и досмотры, проводимые уполномоченными долж ностными лицами таможенного органа, отличаются по своему содержанию. Таможенный осмотр товаров и транспортных средств — это внешний визуальный осмотр товаров, багажа физических лиц, транспортных средств, грузовых емкостей, таможенных пломб, печатей и иных средств идентификации товаров для целей тамо женного контроля. Такой осмотр не связан со вскрытием транс портного средства либо его грузовых помещений и нарушением упаковки товаров. В зоне таможенного контроля таможенный осмотр товаров и транспортных средств может проводиться в отсутствие декларан та, а также иных лиц, обладающих полномочиями в отношении товаров и транспортных средств, и их представителей, за исклю чением случаев, когда они изъявляют желание присутствовать при таможенном осмотре. По результатам таможенного осмотра товаров и транспортных средств должностными лицами таможенных органов может быть составлен акт по специальной форме. Акт составляется только в тех случаях, когда результаты таможенного осмотра могут пона добиться в дальнейшем или по требованию лица, которое об ладает полномочиями в отношении товаров, а также транспорт 195 ных средств. По т]е4о#анию данного лица вместо составления акта может быть П10 став,'1 ена отмет1а о проведении таможенно го осмотра натранстортиом (или товаросопроводительном) до кументе. Таможенный до см «пр товаров и транспортных средств является процедурой, тошоляющей более тщательно, по сравне нию с осмотром:, ofMHTb товары и транспортные средства для выявления возмояны? нарушений гамохенного законодатель ства. Досмотр представпяет собой осмотр товаров и транспортных средств, связанный; со снятием пломб, печатей и иных средств идентификации товаров, вскрытием упаковки товаров, грузового помещения транспортного средства, емкостей, контейнеров и иных мест, где находятся или могут находиться товары. Согласно Тамохеиному кодексу Российской Федерации упол номоченное должностное лицо таможенного органа, приняв ре шение о проведенлм таможенного досмотра, уведомляет об этом декларанта или иное лицо, обладающее полномочиями в отно шении товаров и (или) транспортных средств, если оно известно. При таможенном досмотре товаров и транспортных средств могут присутствовать, а лс требованию уполномоченного должностно го лица таможенного органа обязаны присутствовать лица, имею щие полномочия в отношении товаров (транспортных средств), либо их представители. Таким представителем перевозчика, в частности, является водитель, управляющий транспортным сред ством. В ряде случаев согласно Таможенному кодексу Российской Федерации таможенный досмотр товаров и транспортных средств может проводиться в отсутствие декларанта или иных лиц, об ладающих полномочиями в отношении товаров и (или) транс портных средств, а также их представителей; таможенный досмотр товаров и транспортных средств в указанных случаях проводится в присутствии понятых. По результатам; таможенного досмотра составляется акт в двух экземплярах. Как определено Таможенным кодексом; Российской Федерации, таможенное оформление при ввозе товаров начинается в момент представления таможенному органу предварительной таможенной декларации либо предъявления перевозчиком документов на товар и транспортное средство. В ряде случае в началом таможенного оформления; счихается устное заявление либо иные действия, которые свидетельствуют о намереэ1ии осуществить таможенное оформление. Таможенное о iôpмление при вывозе товаров начинается в момент представления таможенной! декларации, а в некоторых 196 случаях — в момент устного заявления либо иных действий, подтвержцающих намерение лица осуществить таможенное оформ ление. Заверщается таможенное оформление совершением операций, необходимых для применения к товарам таможенных процедур (в том числе расчета и взимания таможенных платежей), а также для помещения товаров под таможенный режим или для завершения действия этого режима, если такой таможенный режим действует в течение определенного срока. При международной перевозке автомобильным транспортом перевозчик предъявляет таможенному органу документы на транс портное средство и перевозимые товары (накладную и другие коммерческие документы), содержащие следующие сведения: • о государственной регистрации транспортного средства; • наименование и адрес перевозчика товаров; • наименование страны отправления и страны назначения товаров; • наименование и адрес продавца и получателя товаров в соот ветствии с имеющимися у перевозчика коммерческими докумен тами; • количество грузовых мест, их маркировку и виды упаковок товаров; • наименование, а также коды товаров в соответствии с Гармо низированной системой описания и кодирования товаров, дей ствующей в странах Европейского союза, или Товарной номен клатурой внешнеэкономической деятельности Российской Феде рации указывают не менее чем четыре первых знака); • вес брутто товаров (в килограммах) либо объем товаров (в кубических метрах), за исключением крупногабаритных грузов; • сведения о наличии товаров, ввоз которых на таможенную территорию Российской Федерации запрещен или ограничен; • место и дата составления международной товарно-транс портной накладной. Товары с момента их предъявления в месте прибытия приоб ретают статус находящихся на временном хранении. С товарами после их прибытия и представления таможенному органу соот ветствующих документов и сведений могут выполняться следую щие действия под таможенным контролем: • разгрузка или перегрузка; • помещение на склад временного хранения; • заявление к определенному таможенному режиму; • заявление к внутреннему таможенному транзиту. Внутренний таможенный транзит применяется при пере возке товаров из места их прибытия до места нахождения тамо женного органа назначения, из места нахождения товаров при их 197 декларировании дояегта вывоза с таможенной территории Рос сийской Федерации, Ж1р>и перевозке между складами временного хранения, таможенными складами, а также в иных случаях пере возки иностранных гок аров по таможенной территории Россий ской Федерации, ecin на эти товары не предоставлено обеспече ние уплаты таможенинх платежей. Внутренний тамежс нный транзит допускается с письменно го разрешения таможенного органа, в регионе деятельности которого начинается леревозка товаров в соответствии с тамо женной процедурой внутреннего таможенного транзита (тамо женный орган отправления). Разрешение на внутренний тамо женный транзит выдается при соблюдении следующих усло вий: • если ввоз товаров в Российскую Федерацию не запрещен в соответствии с внутренним законодательством; • если в отношенки ввозимых товаров проведены пограничный контроль и иные виды государственного контроля в месте их при бытия при условии, 470 товары подлежат такому контролю; • если в отношении товаров представлены разрешения и (или) лицензии в случаях, когда они требуются согласно законодатель ству; • если в отнощении товаров представлена транзитная деклара ция; • если обеспечена идентификация товаров; • если транспортное средство оборудовано надлежащим об разом для перевозки под таможенными пломбами и печатями; • если приняты меры по обеспечению соблюдения таможенно го законодательства Российской Федерации. Разрешение на внутренний таможенный транзит вьщается по сле предъявления товаров таможенному органу отправления сра зу после того, как этот таможенный орган убедится в соблюдении перечисленных условий, но не позднее трех дней со дня принятия транзитной декларации. Транзитная декларация принимается таможенным органом отправления в день ее подачи, если она от вечает всем установленным требованиям. При вьщаче разрешения на внутренний таможенный транзит таможенный орган отправления устанавливает срок внутреннего таможенного транзита и определяет место доставки товаров. Для получ ения разрешения на внутренний таможенный тран зит перевозчик (и л и экспедитор) лредставляет в таможенный орган отправления следующие сведения: • наименование и местонахождение отправителя (получателя) товаров в сосэтветствии с транспортными документами; • наименование страны отправления (страны назначения) то варов; 198 • наименование и местонахождение перевозчика товаров либо экспедитора, если разрешение на внутренний таможенный тран зит получает экспедитор; • сведения об автомобильном транспортном средстве, на кото ром товары перевозятся по таможенной территории Российской Федерации, а также о водителе; • виды или наименования, количество, стоимость товаров в соответствии с коммерческими, транспортными (перевозочными) документами, вес или объем, коды товаров в соответствии с Гар монизированной системой описания и кодирования товаров или Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Российской Федерации указывают не менее чем четыре первых знака); • общее количество грузовых мест; • пункт назначения товаров; • планируемая перегрузка товаров или других грузовых опера циях в пути; • планируемый срок перевозки товаров; • маршрут, если перевозка товаров должна осуществляться по определенным маршрутам. Предельный срок внутреннего таможенного транзита опреде ляется из расчета 2 ОСЮкм за 1 мес. Место доставки товаров при внутреннем таможенном транзи те определяется таможенным органом отправления на основании сведений о пункте назначения, указанном в транспортных (пере возочных) документах. Местом доставки товаров обязательно является зона таможенного контроля, находящаяся в регионе деятельности таможенного органа назначения. При этом товары доставляются в место нахождения таможенного органа. Таможенный орган отправления вправе принять одну из сле дующих мер по обеспечению соблюдения таможенного законода тельства при внутреннем таможенном транзите: • обеспечение уплаты таможенных платежей в отношении ино странных товаров в размерах, соответствующих сумме ввозных таможенных пошлин, налогов, которые подлежали бы уплате при выпуске товаров для свободного обращения; • таможенное сопровождение; • определение маршрутов перевозки. При перевозке товаров в соответствии с внутренним таможен ным транзитом перевозчик обязан: • доставить товары и документы на них в установленные тамо женным органом отправления сроки, в установленное место до ставки товаров по оггределенным маршрутам; • обеспечить сохранность товаров, таможенных пломб и печа тей; 199 • не допускатьпгрефузку, выгрузку, погрузку и иные гру зовые операции сгшаралли без разрешения таможенных орга нов. В месте доставки товаров до завершения внутреннего таможен ного транзита т р и с ю р м ы е средства размещаются в зоне тамо женного контроля 6.5. Таможен 1ы е операции согласно Конвенции ИДП Действующее в ?оссии Положение о порядке применения Конвенции МДПкшкретизирует порядок таможенного оформ ления на террито|И2 Российской Федерации: • при ввозе товаров; • при вывозе товаров; • при транзитетоваров. В Положении определены порядок контроля за доставкой товаров и особенности таможенного оформления в случае перевозки товаров через несколько ааыожен отправления или назначения; в случае перевозки тяжеловесных и крупногабаритных товаров, которые не возможно перевозить в запломбированных транспортных средствах или контейнерах; в случае перевозки подакцизных товаров. Положение о порядке применения Конвенции МДП регули рует вопросы таможенного контроля перевозки товаров в транс портных средствах, осуществляемой по специальной процедуре МДП, без промежуточной перегрузки, пересечением одной или нескольких границ от таможни отправления одной страны — участницы Конвендии МДП до таможни назначения, располо женной в другой стране. Процедура МДП применяется при следующих условиях: • сопроводительными документами на товары являются товарно-транспортная накладная и заполненная и оформленная книжка МДП; • гарантируется уплата всех необходимых платежей, которую обеспечивает национальное объединение, вьщающее перевозчи кам данной страиы книжку МДП; • перевозки выполняются только в таких транспортных сред ствах (контейнерах), которые прошли предварительную процеду ру допуска для перевозки под таможенными печатями и пломба ми (за исключением перевозок тяжеловесных или крупногабарит ных товаров). Н а транс портны е средства должны быть прикреплены пря моугольные табл-ичкн синего цвета с надписью «TIR» белого цве та. Одна табличка помещается спереди, а другая — сзади транс 200 портного средства (или автопоезда) таким образом, чтобы они были хорошо видны. Таблички должны быть съемными. Общее число таможен отправления и назначения не должно превышать четырех. Таможни ввоза и таможни отправления Рос сийской Федерации могут устанавливать срок доставки товаров соответственно до таможен назначения Российской Федерации или таможен вывоза и определять маршруг движения транспорт ных средств. Согласно Положению о порядке применения Конвенции МДП товары, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобож даются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и налогов в промежуточных таможнях. Сборы за таможенное оформ ление книжек МДП в этих таможнях не взимаются. Товары, пере возимые с соблюдением процедуры МДП в запломбированных транспортных средствах, запломбированных составах транспорт ных средств или запломбированных контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных та можнях. Таможенный досмотр в промежуточных таможнях может про изводиться в исключительных случаях, если имеются достаточные основания полагать, что в запломбированных отделениях транс портных средств или контейнерах находятся предметы, не указан ные в грузовом манифесте книжки МДП. Положение о порядке применения Конвенции МДП устанав ливает, что если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары, больше, чем сумма гарантии, то может применяться сопровождение товаров должностными лица ми таможенных органов. Порядок сопровождения установлен Положением о таможенном сопровождении товаров и транспорт ных средств (утверждено приказом Государственного таможенно го комитета Российской Федерации от 03 октября 2000 г. № 897). Такой же порядок может быть применен, если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение по ложений таможенного законодательства Российской Федерации. Если часть маршрута с применением книжки МДП проходит по территории страны, не являющейся участницей Конвенции МДП, или процедура МДП прерывается вследствие использова ния более льготных транзитных систем, то операция МДП прио станавливается на этой части пути. Возобновляется перевозка с соблюдением процедуры МДП при условии, что таможенные пе чати и пломбы или иные средства таможенной идентификации не повреждены. В Российскую Федерацию грузы ввозятся через таможню вво за, которой является промежуточная таможня, расположенная в пункте пропуска на границе. 201 При ввозе товаров на meppntntpju^ Российской Федерации таможенное оформление выполияегся в следующем порядке. В таможню в в о зй д о л я н ъ г 5 н -т ь п 1 е д с т а в л е н ы : • книжка МДП, заполненная и оформленная таможенными органами государств отправлени! и государств транзита; • свидетельство о долуске граислоргного средства и (или) кон тейнера к перевозке под таможенными печатями и пломбами; • товарно-транспоргние и 1 руги« сопроводительные доку менты. Группы документа.1 ьною конгрвля таможен ввоза проверяют соответствие заполнения книжки МЦП установленным правилам. Особое внимание обращается на шполнение фузового манифеста. Сведения, внесенные в грозовой манифест, должны соответство вать сведениям, указанный в дротик сопроводительных докумен тах. На корешках книжки МДЕ лроверяется наличие таможенных штампов таможни отлравдения и промежуточных таможен. Должностные лица таможни должны удостовериться в том, что книжка МДП не числится на контроле как украденная и что пере возка товаров осуществляется именно тем перевозчиком, чьи данные занесены в книжку МДП. После проверки документов приступают к выполнению своих функций досмотровые группы таможни ввоза. Осмотром прове ряется техническое состояние грузовых отделений транспортных средств, а таюке контейнеров, отсутствие повреждений, состояние таможенных печатей и пломб. Контролируется наличие свидетель ства о допуске транспортных средств к перевозке по процедуре МДП или соответствуюших табличек о допущении на контейне рах. Досмотровые группы таможни ввоза имеют право в исклю чительных случаях провести досмотр грузовых отделений или контейнеров. При нарушениях процедуры МДП таможня ввоза согласно По ложению о порядке применения Конвенции МДП может поме стить товары и транспортные средства под таможенный режим транзита или процедуру доставки в соответствии с таможенным законодательством Российской Федерации. Если в результате документального и фактического контроля не обнаруж:ено каких-либо нарушений процедуры МДП, то при нимается решение о возможности перемещения товаров и транс портных средств по территории Российской Федерации в соот ветствии с данной процедурой. В этом случае при1 необходиигости накладываются дополнитель ные таможенные обеспечения (пломбы и печати) и делается от метка об этом в графе «Ддя сл;уж;ебного пользования» на обоих отрывных листах кнжжки: МДП .Таможня ввоза, разрешив движе ние трансгЕортното средства с грузим по российской территории 202 по процедуре МДП, определяет на основе сопроводительных до кументов таможенную стоимость перевозимых товаров. Для определения таможенной стоимости товаров согласно Положению о порядке применения Конвенции МДП использу ются сч^ета-фактуры, транспортные и страховые документы, таможенные декларации стран отправления, упаковочные листы или и н ы е имеющиеся документы. Таможенная стоимость в ва люте контракта указывается в графе «Для официального поль зования» в обоих отрывных листах книжки МДП. В случае не возможности установления таможенной стоимости в этой графе делается запись «Стоимость не определена». В графе 10 обоих отрывных листов указывается код перевозимого товара по То варной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Рос сийской Федерации. Если определить точный код невозможно, то указывается товарная позиция (код товара на уровне четвер того знака цифрового кода) и дается подробное описание товара, достаточное для его идентификации в случае выдачи грузополу чателю до проведения таможенной очистки в пункте назначения, утери при перевозке или если товар не будет доставлен в указан ный пункт назначения. Таможня ввоза, разрешив доставку товара по процедуре МДП, устанавливает срок доставки. Дата доставки указывается в графе 20 обоих отрывных листов книжки МДП. Предельный срок рас считывается исходя из условия не более 1 мес на 2000 км. Водитель обязан соблюдать сроки и маршрут следования, определенный таможенными органами. В то же время пограничный таможенный орган может согласиться с перевозчиком в выборе оптимального с его точки зрения маршрута, если к нему не применялись санкции таможенных органов. В графе 22 обоих отрывных листов и в графе 5 корешка № 1 указывается место доставки товаров. Далее заполняются графы 18 —23 обоих отрывных листов комплекта и корешок № 1 ком плекта (заполненный корешок № 1 комплекта с печатью таможни остается в книжке МДП). Отрывной лист № 1 белого цвета от деляется от книжки МДП для контроля и хранится в специальной папке в таможне ввоза. В графе 23 отрывного листа № 1 и графе 6 корешка N° 1 таможенный инспектор, ответственный за доку ментальный контроль, указывает дату контроля, ставит свою под пись и личную номерную печать. После регистрации книжки МДП в специальном журнале таможенный инспектор возврашает ее перевозчику в заполненном виде. Таким образом, перевозчик по лучает разрешение на выезд транспортного средства из зоны та моженного контроля и движение по территории Российской Федерации, которое должно закончиться прибытием в таможню назначения. 203 После Ериб1£тня вконечный пункт водитель должен уведомить об этом таиожнло'1е |е зЗ О мин, если транспортное средство при было в выходнь.1е tc |раздничные дни — через 30 мин после на чала работы 1а.мож.(нной службы. Транспортное средство по прибытии помежца&тся в зону таможенною контроля на таможен ный склад ШИ СКЛ1Д временного хранения. Владелец склада должен разместит! трнбывшее транспортное средство независи мо от наличия догою ра с перевозчиком или грузополучателем. Ответственность за сохрани ость товара и его выпуск из зоны таможенного сонгроля несет владелец склада. Представителю таможенного органа места назначения вручаются документы на груз, от него воджтшь получает письменное подтверждение о принятии докумеит«в и въезде транспортного средства на терри торию склада. Не допускается прибытие транспортного средства с товаром к грузополучателю до его представления таможенному органу. В таможню назначения после прибытия транспортного сред ства (или контейнера) должны быть представлены: • книжка МДП о отметками таможни ввоза; • фузовые и товаросопроводительные документы, необходимые для таможенного оформления товаров. Группы документального контроля в таможне назначения про веряют соответствие заполнения книжки МДП установленным правилам и напичие штампов таможни ввоза в книжке МДП. По сле этого досмотровые группы таможни назначения проверяют техническое состояние грузовых отделений транспортных средств или контейнеров, состояние таможенных печатей и пломб на грузовых отделениях транспортных средств или контейнерах. Вы грузка товаров из транспортных средств или контейнеров выпол няется под контролем досмотровой фуппы. В практике имеются случаи, когда таможенный инспектор раз решает проводить выгрузку без его участия. В случае обнаружения каких-либо нарушений таможенного законодательства Российской Федерации при перевозке товаров с соблюдением продедуры МДП таможня назначения должна со гласно Положению о порядке применения Конвенции МДП оформить книжку МДП с оговорками. Если в результате документального и фактического контроля не обнаружены какие-либо нарушення таможенного законода тельства Росс:нйской Федерации, то в таможне назначения запол няются графы 24,25, 26, 27, 28 отрывного листа № 2 и корешок № 2 книжки МДП- В графе 28 отрывного листа № 2 и в графе 6 корешка № 2 киижки ИДП <корешок остается в книжке) про ставляются дата, личные номерные штампы, подписи должност ных лиц таможенного органа, после чего отрывной лист N° 2 от 204 деляется от комплекта книжки МДП, а сама книжка регистриру ется в специальном журна1е и возвращается перевозчику. После снятия пломбы до представления и утверждения грузо вой таможенной декларации и внесения всех таможенных плате жей (до полной таможенной очистки или «растаможивания») груз находится на складе временного хранения. Для помещения на склад составляется краткая таможенная декларация. При обратном пересечении границы после сдачи груза получателю проверяется наличие печати таможни места назначения. Выпуск из временного хранения осуществляется после про ставления таможенным инспектором штампа «Выпуск разрешен». Водителю выдается свидетельство о подтверждении доставки. Вывоз товаров с территории Российской Федерации согласно Положению о порядке применения Конвенции МДП осуществля ется в следующем порядке. Таможенное оформление вывозимых товаров производится непосредственно в таможне отправления. Для оформления перевозки товаров с соблюдением процедуры МДП в таможню отправления должны быть представлены: • заполненная книжка МДП; • свидетельство о допущении транспортного средства для пере возки товаров под таможенными печатями и пломбами. Группы документального контроля в таможне отправления проверяют соответствие заполнения книжки МДП установленным правилам. Особое внимание обращается на наличие печатей и подписей на первой странице обложки книжки МДП, на соот ветствие подписи владельца книжки МДП на первой странице обложки, неотрывном листе и всех отрывных листах. Проверяет ся срок действия книжки МДП. Должностные лица таможни от правления должны также удостовериться в том, что книжка МДП не числится на контроле как украденная и что перевозка товаров осуществляется лицом, указанным в соответствующих графах книжки МДП. Досмотровые группы таможни отправления проверяют техни ческое состояние грузовых отделений транспортных средств (или контейнеров) и свидетельства о их допуске к перевозке по про цедуре МДП. Далее под контролем таможенных инспекторов до смотровой группы таможни отправления производится загрузка товаров в транспортное средство (контейнер). После завершения пофузки накладываются таможенные печати и пломбы на фузо вые отделения транспортных средств или контейнеры. В графе 10 отрывных листов книжки МДП дается подробное описание (по возможности) перевозимых товаров в целях их идентификации при возможной потере или недоставке. Если обнаружены нарушения при оформлении вывоза товаров с территории Российской Федерации, то таможня отправления 205 согласно Положении) о порядке применения Конвенции МДП может не разрешить перевозку товаров в соответствии с процеду рой МДП до устранения этих нарушений. Если в результате цокументального и фактического контроля установлено, что все условия применения процедуры МДП со блюдены, заполняете* графа 16 на всех отрывных листах книжки МДП. В rpa(i)e «Для служебного пользования» отрывного листа № 1 и в графе 5 корешка № 1 в числе прочих сведений указыва ется код таможенного режима, в соответствии с которым товары вывозятся из Российской Федерации, и если осуществляется кон троль за фактическим вывозом товаров, то указывается слово «Контроль». Заполняются корешок № 1 отрывного листа комплек та и графы 18 — 23 обоих отрывных листов комплекта книжки МДП. В графе 23 отрывного листа МЬ 1 и графе 6 корешка № 1 проставляются дата, подпись и личная номерная печать таможен ного инспектора. Лист № I комплекта отделяется от книжки МДП. В случаях когда предусмотрен контроль фактического вывоза товаров с тер ритории Российской Федерации, лист № 1 помешается в специ альную папку для контроля. Контроль фактического вывоза товаров с российской террито рии осуществляется таможней отправления при помещении то варов под таможенный режим реэкспорта, в том числе после на хождения под таможенными режимами: • временного ввоза; • таможенного склада; • переработки на таможенной территории; • свободного склада; • свободной таможенной зоны; • магазина бесподшинной торговли; • переработки под таможенным контролем. В этом случае таможней отправления устанавливается срок доставки товаров, который указывается в графе 20 листов № 1 и 2 книжки МДП. В указанных листах в графе «Для служебного пользования» указывается таможенная стоимость перевозимых товаров, а в ф аф е 10 указывается их подробное наименование с указанием кодов по Товарной номенклатуре внешнеэкономиче ской деятельности Российской Федерации. Если графы 10 не хватает для внесения всех сведений, допускается использовать дополнительные листы в двух экземплярах. В дополнительных листах указывается также номер книжки МДП, наименование и адрес ее держателя. Дополнительные листы заверяются личным номерным штампом таможенного инспектора. Отметка о наличии дополнительных листов делается в графе 8 обоих отрывных листов комплекта. 206 О формленная книхка И Д П регистрируется в специальном журнале и возвращается перевозчику. Вывоз товаров с территории Российской Федерации осуществллегся через таможню вьвоза, которой является промежуточная таможня Российской Федерации, расположенная в пункте про пуска н а границе. Таким образом, товар, прошедший таможенное оформление в таможне отправления, прибывает на российскую грш ицу в таможню вьвоза В таможню вывоза долхны быть представлены книжка МДП и все товарно-транспортные и сопроводительные документы с отметками таможни отправления. Группы документального контроля таможни вывоза проверяют соответствие заполнения книжки МДП установленным правилам, наличие штампов таможни отправления на корешке № 1, а также указанный на корешке код таможенного режима. После этого до смотровые группы таможня вывоза проверяют состояние фузовых отделений транспортных средств (контейнеров), состояние тамо женных печатей и пломб. В исключительных случаях согласно Положению о порядке применения Конвенции МДП таможня вывоза имеет право про водить досмотр грузовых отделений транспортных средств (кон тейнеров), где размешен вывозимый товар. Если выявлены нарушения таможенного законодательства при перевозке товаров с соблюдением процедуры МДП, то таможня вывоза оформляет книжку МДП с оговорками. Если нарушений в таможне вывоза не обнаружено, то прово дится оформление книжки МДП для дальнейшего осуществления перевозки. В книжке заполняются графы 24, 25, 26, 27, 28 отрыв ного листа № 2 и отрывной корешок № 2, после чего лист № 2 отделяется от книжки. Таможенный инспектор ставит дату, свою подпись и личную номерную печать в фафе 28 отрывного листа № 2 и в фафе 6 корешка № 2, тем самым подтверждая разрешение на дальнейшее следование транспортного средства с грузом. Оформленная книжка МДП регистрируется в журнале и возвра щается перевозчику. Имеются особенности прохождения таможен для товаров, перемещаемых через страну по системе международного тамо женного транзита. Товар не декларируется, поскольку доставля ется от иностранного продавца иностранному покупателю, а оформление документов в таможнях на государственной грани це проводится обычным порядком, предусмотренным организа цией перевозок по книжке МДП. В странах Европейского сою за имеется свободный проезд внутренних границ, поэтому при пересечении границ отрывные листы книжки МДП могут и не отрываться. Таможни отправления информируются о пересече- 207 НИИ границы траяспоргных средств с оформленными у них то варами. При транзите товаров через территорию Российской Фе дерации тамокенко&о4 о р м 1гение производится только в таможнях ввоза и выюза в порядке, аналогичном изложенному ранее. Не четные листы отрьшюгся на въезде в страну, четные — на выезде из страны, проезжиемой транзитом. При отрывании отрывных страниц книккиМ ДП (грузовых манифестов) в транзитных та можнях делаютс! огметки на корешках, в том числе ставится штамп и отмечаегси дата прохождения. Перевозка товаров по процедуре МДП может осуществляться через несколько таможен отправления при вывозе товаров из Российской Федерации. В этом случае в таможнях отправления последовательно производится частичная догрузка товаров. Вво зимый товар такхе может доставляться через несколько таможен назначения, геофафически удаленных друг от друга. В них по следовательно производится частичная разфузка товара. В таких случаях для каждой таможни отправления или назна чения согласно Полохению о порядке применения Конвенции МДП требуется дополнительный комплект отрывных листов. В таможне, где производится частичная догрузка товаров, сни маются печати и пломбы первой таможни отправления и указы вается наименование и количество дофуженных товаров на всех отрывных листах книжки МДП. После этого вычеркивается запись о таможенных печатях и пломбах в ф аф е 16 всех отрывных листов книжки МДП. В графе 16 всех заполненных отрывных листов и в корешке № 1 комплекта делается запись о вновь наложенных таможенных печатях или пломбах. В таможне, где производится частичная выгрузка товаров, снимаются таможенные обеспечения предыдущих таможен. На всех заполненных отрывных листах книжки МДП вычеркивается наименование и количество выгруженных товаров и делаются записи о выфуженных товарах. В ф аф е 16 книжки МДП вычер кивается запись о наложенных ранее таможенных обеспечениях, после чего делается запись о вновь наложенных таможенных обе спечениях. Таможенное оформление тяжеловесных или крупногабарит ных товаров имеет свои особенности. Товары, которые невоз можно перевозигь в запломбированных грузовых отделениях фанспортных средств или в контейнерах в связи с характером и габаритными размерами таких товаров, можно перевозить на открьггых транспортных средствах. При их перевозке на обложке и всех листах книжки МДП должна быть сделана надпись «ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ИЛИ КРУПНОГАБАРИТН Ы В ТОВАРЫ» на английском или французском 208 языке. Таможня отправления согласно Положению о порадке при менения Конвенции МД П может потребовать, чтобы к книжке ИДП были приложены фотографии, упаковочные листы, чертежи и другие документы, необходимые для идентификации перевози мых товаров. Такие документы заверяются таможней отправления и прикрепляются к каждому листу книжки МДП. При этом в ф аф е 8 всех отрывных листов делается отметка о наличии таких документов. При перемещении тяжеловесных и крупногабаритных товаров по территории Российской Федерации таможенные органы долж ны следить за соблюдением требований таможенного законода тельства: при ввозе товаров на территорию Российской Федерации в случае необходимости накладывать дополнительные средства таможенной идентификации, а при ввозе и вывозе производить осмотр товаров в целях выявления случаев перевозки товаров, не заявленных в грузовом манифесте книжки МДП. При осуществлении доставки по процедуре МДП таможни на пути следования транспортного средства с грузом согласно По ложению о порядке применения Конвенции МДП взаимодейству ют между собой и обмениваются информацией. Если товар вво зится в Российскую Федерацию, то таможня назначения в течение суток направляет в таможню ввоза по оперативным каналам свя зи информацию о поступлении товаров с указанием наименования товаров, их количества, номера книжки МДП, наименования перевозчика, даты поступления товаров. Пограничная таможня уведомляет таможню места назначения о предстоящем прибытии транспортного средства с грузом. Пункт пропуска на границе для внутреннего таможенного транзита (таможня ввоза) считается таможней отправления. Книжка МДП после завершения перевозки с соблюдением процедуры МДП с соответствующими печатями таможни назна чения или таможни вывоза возвращается перевозчику и служит подтверждением надлежащего завершения процедуры МДП. Если таможенное оформление произведено с оговорками (т. е. имело место нарушение таможенных правил), то в корешках и отрывных листах книжки МДП делаются соответствующие ого ворки. Перевозчик товаров по процедуре МДП в случае нарушения положений Таможенного кодекса Российской Федерации несет ответственность. Дела о нарушении таможенных правил по фактам вьщачи товара грузополучателю без разрешения таможенных ор ганов, утраты или отсутствия прибытия товара в таможню назна чения возбуждает, как правило, при ввозе товаров в Российскую Федерацию тамюж:ня назначения, при транзите товаров через территорию Рос:сийской Федерации —таможня вывоза, при вы 209 возе товаров из Российской Федерации — таможня отправле ния. Дела о нарушении таможенных правил возбуждают согласно Положению о порядке применения Конвенции МДП после про верки документов, поступивших из таможен, в которых начина ется перевозка по территории Российской Федерации под тамо женным контролем, и подтверждения факта отсутствия прибытия товаров в таможню назначения или таможню вывоза. Использованная книжка МДП с отметками таможни места на значения груза, а также неиспользованные книжки возвращаются по месту вьщачи — в АСМАП. Перепродажа и передача книжек МДП запрещены. Контрольные вопросы 1. Какие основные понятия используются в таможенном деле? 2. Какие существуют виды таможенных режимов и в чем их основ ные особенности? 3. Какова структура таможенных платежей? 4. Какие виды таможенных пошлин существуют? 5. В чем состоят операции таможенного оформления? Г л а в а 7______________________ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ 7.1. Классификация автотранспортных средств Общеизвестным является подразделение автотранспортных средств на пассажирские (в эту группу входят легковые автомоби ли, имеющие вместимость восемь человек и менее, не считая водителя, и автобусы) и грузовые. Существуют различные клас сификации грузовых автомобилей исходя из признаков, которые выбраны в качестве существенных. По конструктивной схеме вы деляют одиночные автомобили и автопоезда, которые, в свою очередь, могут быть в составе буксирного автомобиля с прицепом или седельного тягача с полуприцепом. Автотранспортные средства можно подразделить по дорожным условиям эксплуатации на дорожные (городские, магистральные или шоссейные, горные) и внедорожные. Инструкцией по пере возке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации определено под разделение автотранспортных средств на две группы: группа «А» с нагрузками на ось свыше 6 т и до Ют, группа «Б» с нагрузками на ось до 6 т. Из этой классификации следует, что на всей дорож ной сети России без специа/1ьного разрешения запрешена экс плуатация транспортных средств с нагрузкой на ось свыше 10 т, причем движение автомобилей с нагрузкой на ось свыше 6 т раз решено только на дорогах I —П1 категории, а также на дорогах IV категории, одежды которых построены или усилены под осевую нагрузку 10 т. Очевидно, что такая классификация имеет очень большое практическое значение. Согласно ей определяется либо маршрут перевозки л о дорогам разных категорий, либо возмож ность перевозки груза без специального разрешения. Автомобили п о степени комфорта, уровню безопасности и оснащенности дополнительными опциями можно сгруппировать следующим образом: стандарт, евростандарт, премиум-класс. Из множества классификационных систем наиболее употреби тельными в России м параллельно используемыми являются две: 211 внутриотраслевая россмйская и европейская. Достоинством рос сийской классификащи является то, что из обозначения авто транспортного средстви кож ло сразу определить его класс, кото рый зависит от основнихтехнико-эксплуагационных параметров. Таким образом, обоэтчение автотранспортного средства, при нятое в России, несет в себе информацию об его основных по требительских свойствам. Европейская система классификации автотранспортных средств упрощает разработку и применение технических, юридических, экологических документов, содержа щих требования к подаикному составу. Однако европейские гроизводители автотранспортных средств практически никогда ие используют в индексации выпускаемых ими автотранспортныхсредств обозначения европейской системы классификации. В индексации может отражаться порядковый номер модели, мощность двигателя, грузоподъемность, рабочий объем двигателя или какие-то другие характеристики автомобиля, т.е. та информация, которая целесообразна с точки зрения авто производителя. Каждый иностранный автопроизводитель имеет систему, не совпадающую с другими. Российская отраслевая классификация автотранспортных средств определена отраслевой нормалью ОН 025 270—66 «Клас сификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализи рованными предприятиями», которая заменила прежнюю систему, когда каждому отечественному автомобильному заводу вьщелялся числовой диапазон для обозначения выпускаемых моделей: для ГАЗа — от 10 до 99, для ЗИЛа — от 100 до 199 и т.д. Обозначения подвижного состава, принятые нормалью ОН 025 270 —66, вклю чают в себя буквенные обозначения предприятия-изготовителя (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ и др.) и цифровое обозначение классифика ционного признака данной модели подвижного состава. Обозна чения присваивает и учитывает ФГУП «Центральный научноисследовательский автомобильный и автомоторный институт» (НАМИ), выдавая предприятиям-изготовителям официальные подтверждающие письма. Первая цифра индекса означает класс автомобиля согласно его основному техиико-эксплуатационному параметру. Для легковых автомобилей в качестве такого параметра выбран рабочий объем двигателя в литрах (кубических дециметрах), для автобусов — га баритная длина в метрах, для грузовых автомобилей — полная масса в тоннах. Тип автомобиля (легковой, автобус, грузовой с бортовой плат формой, самосвал н т. д.)согласно нормали ОН 025270 —66 коди руется второй цифрой индекса: 1 — легковой автомобиль; 212 2 — автобус; 3 —грузовой бортовой автомобиль или пикап; 4 —седел ьны йтягач; 5 —самосвал; 6 —цнстерна; 7 —фургон; 8 —резервная цифра; 9 —специальное автотранспортное средство. В соответствии с рабочим объемом двигателя легковые авто мобили подразделяют на классы, которые обозначаются первой цифрой индекса (вторая цифра для легковых автомобилей всегда будет I): 11 — особо малый класс (рабочий объем двигателя до 1,2 л, например СеАЗ-11 «Ока»); 21 — малый класс (рабочий объем двигателя от 1,2 до 1,8 л, на пример ВАЗ-2101); 31 — средний класс (рабочий объем двигателя от 1,8 до 3,5 л, например ГАЗ-3110 «Волга»); 41 — большой класс (рабочий объем двигателя более 3,5 л); 51 — высший класс (рабочий объем не регламентируется). Автобусы подразделяются по габаритной длине на пять классов (с 22 по 62, вторая цифра индекса для автобусов всегда будет 2): 22 — особо малый (длина до 5,5 м); 32 — малый (длина 6,0...7,5 м); 42 — средний (длина 8,5... 10,0 м); 52 — большой (длина 11,0... 12,0 м); 62 — особо большой (сочлененный) (длина 16,5...24,0 м). Индексация грузовых автомобилей отражает их подразделение по полной массе на семь классов (обозначается первой цифрой индекса). Конкретный тип грузового автомобиля (бортовой, се дельный тягач, фургон и т.д.) указывается второй цифрой индек са в диапазоне от 3 до 9 (относится именно к грузовому автомо билю), причем цифра 8 не используется, она является резервной (табл. 7.1). Третья и четвертая цифры индекса автомобиля согласно от раслевой; нормали ОН 025 270—66 обозначают модель автомобиля. Если в индексе присутствует пятая цифра, то это означает, что данный автомобиль не является базовой моделью, а представляет собой модификацию. Наличие шестой цифры указывает на то, что автомобиль имеет особый вариант исполнения данной моде ли (для холодного климата — 1, экспортное исполнение для уме ренного климага — 6, экспортное исполнение для тропического климата —7). Европейская классирикация транспортных средств разра батывалась и уточнялась под эгидой Комитета по внутреннему 213 Т а б л и ц а 7.1. Ин^ексащшя грузен»]! автомобилей согласно нормали О В Э25 270—66 Тнл автамобши (экашзаганионное назначение автомобрия) Полная мас са,! Борто вые Тжгачи; ClNOciaiibi Цис терны Фурго ны Специ альные До 1,2 О 14 15 16 17 19 Свыше 1,2 до 2,0 23 24 25 26 27 29 Свыше 2,0 до 8,0 33 34 35 36 37 39 Свыше 8,0 до 14,0 43 44 45 46 47 49 Свыше 14,0 до 20,0 53 54 55 56 57 59 Свыше 20,0 до 40,0 63 64 65 66 67 69 Свыше 40,0 73 74 75 76 77 79 П р и м е ч а н и е . Значения с условием понимаются включительно (чис ловое значение входит в диапазон), а «свыше» — исключительно (числовое значение не входит в диапазон). транспорту ЕЭК ООН. В России Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации и сертификации в ма шиностроении (ВНИИНМАШ) на основе Приложения 7 к Свод ной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.З), принятой Всемирным форумом для согласования правил в об ласти транспортных средств Комитета по внутреннему транспор ту ЕЭК ООН, и Директивы 2002/24 ЕС от 08 марта 2002 г. раз работан ГОСТ Р 52051—2003 «Мехаиические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения». Согласно европейской классификации выделяют следующие типы транспортных, средств; • категория L — механические транспортные средства, имею щие менее четырех жолес, и ккадрищиклы; • категория М — механические транспортные средства, имею щие не менее четырех колес и используемые для перевозки пас сажиров; 214 • категория N — механические транспортные средства, имею щие не менее четырех колес и предназначенные для перевозки грузов; • ка7егория О — прицепы (включая полуприцепы); • категория Т — сельскохозяйственные и лесохозяйственные тракторы; • кагегория G — транспортные средства повышенной прохо димости. Транспортные средства категорий Т и G относятся к трансдор1ным средствам специального назначения. В классификационных схемах пассажирских и грузовых транс аортных средств (категории М и N) используется такой параметр, как масса. Под массой снаряженного транспортного средства в этил классификационных схемах подразумевают массу порожнего транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в слу чае автомобиля-тягача либо массу шасси с кабиной, если пред приятие-изготовитель не устанавливает кузов, и сцепным устрой ством. Эта масса включает в себя также массу охлаждающей жидкости, масел, 90 % топлива, 100 % других жидкостей (за ис ключением сточных вод), инструментов, запасного колеса, во дителя (75 кг) и члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве предусмотрено сиденье для него (для городских и между городних автобусов). Классификационная категория Л/имеет следующую структуру; • категория М 1 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения; • категория М2 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превы щает 5 т; • категория М3 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превы шает 5 т. Согласно Правилам ЕЭК ООН № 36 «Единообразные пред писания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции», введенным в России с 01 января 2005 г. стандартом ГОСТ Р 41.36 —2004, в категориях транспортных средств М2 и М3 вьщеляются еще три класса, причем транспортные средства могут быть отнесены к одному (или более) из этих классов; • транспортные средства класса I, конструкцией которых предусмотрены зоны для стоящих пассажиров, обеспечивающие возможность пассажирообмена; 215 • транспортные средства Toiicca И , сконструированные для перевозки, главиым офазом, сидящих пассажиров и в которых может предусматривапся переюзка стоящих пассажиров, нахо дящихся в проходах и (или) зонах, не превосходящих по своей площади пространства, веобк-одииого для размешения двух двой ных сидений; • транспортные срегсгва класса 1[1, сконструированные ис ключительно для перевозки сидящих пассажиров. Согласно Правилам ЕЭК ООН N“ 52 «Единообразные пред писания, касаюш,иеся трансиоргных средств малой вместимости категорий М2 и М3 в отношении их обшей конструкции», введен ным в России с 01 января 2007 г. стандартом ГОСТ Р 41.52 —2005, в категориях транспортных средств М2 и М3 выделяются еще два класса: • класс А — транспортные средства, конструкцией которых предусмотрена перевозка сгояших пассажиров. Транспортные средства этого класса имеют сиденья, но возможна перевозка стоящих пассажиров; • класс В — транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров. Транспортные средства этого класса не имеют оборудования, предназначенного для перевозки стоящих пассажиров. Классификационная категория N имеет следующую струк туру: • категория N 1 — транспортные средства, предназначенные для перевозки фузов, имеющие максимальную массу не более 3,5 т; • категория N2 — транспортные средства, предназначенные для перевозки фузов, имеющие максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т; • категория N3 — транспортные средства, предназначенные для перевозки фузов, имеющие максимальную массу более 12 т. В случае буксирующего транспортного средства, предназначен ного для сочленения с полуприцепом (тягача для полуприцепа), в качестве массы, которую следует принимать в расчет при клас сификации этого транспортного средства, используют массу сна ряженного транспортного средства (тягача) с учетом массы, соот ветствующей максимальной статической вертикальной нафузке, передаваемой на тягач полуприцепом, а также, если это приме нимо, максимальной массы фуза, размещенного на тягаче. Классификационная категория О, объединяющая прицепы и полуприцепы, имеет следующую сф ^гуру; • категория: 01 — прицепы, максимальная масса которых не более 0,75 т; • категория 02 — прицепы, максимальная масса которых свы ше 0,75 т, но н е более 3,5 г; 216 • категория 03 — прицепы, максимальная масса которых свы ше 3,5 т, н о не более 10 т; • категория 04 — прицепы, максимальная масса которых более 10 т. Прицепы категорий 02 —0 4 относят к одному из следующих трех гнпов: • полуприцеп — буксируемое транспортное средство, ось(и) которого расположена(ы) позади центра масс транспортного сред ства (при равномерной загрузке) и которое оборудовано сцепным устройством, позволяющим передавать горизонтальную и верти кальную нагрузки на буксирующее транспортное средство. Одна ось (или более) может иметь привод от буксирующего транспорт ного средства; • полны й прицеп — буксируемое транспортное средство, имеющее не менее двух осей и оборудованное буксирным устрой ством, которое может перемещаться вертикально (по отношению к прицепу) и служит для поворота передней оси(ей), но не пере дает какой-либо значительной статической нагрузки на букси рующее транспортное средство. Одна ось (или более) может иметь привод от буксирующего транспортного средства; • прицеп с центральной осью — буксируемое транспортное средство, оборудованное буксирным устройством, которое не может перемещаться вертикально (по отнощению к прицепу) и ось(и) которого расположена(ы) вблизи центра масс транспорт ного средства (при равномерной загрузке) так, что на буксирующее транспортное средство передается только незначительная стати ческая вертикальная нафузка, не превышающая либо 10 % вели чины, соответствующей максимальной массе прицепа, либо 10 кН (в зависимости от того, какая из этих величин меньше). Максимальной массой, которую необходимо учитывать при клас сификации полуприцепа или прицепа с центральной осью, является масса, соответствующая статической вертикальной нафузке, пере даваемой на опорную поверхность полуприцепом или прицепом с центральной осью, несуцщм максимальную нафузку, при наличии соединения с буксирующим транспортным средством. 7.2. Рынок подвижного состава для международных перевозок Подавляющее большинство транспортных средств, используе мых российскими международными перевозчиками, выпущено иностранными предприятиями, так называемой «европейской семеркой»: Scania, Volvo, MAN, Mercedes, Renault, Iveco, DAF. Нередко производителей Scania, Volvo и MAN, на долю которых 217 приходится более 70 % обшей до 1ги европейских производителей на рынке России, объедиитаг названием «большая европейская тройка», или просто «большал гродка». Российские перевозчики располагают также в неболылюм количестве автомобилями аме риканской корпорации FreigMriei. Повышение качества гезники отечественного производства неизбежно приводит к тоыу, что це на да производимую продукдию растет. Это связано с тем, что мэде1>низация любой марки, напри мер КАМАЗ или УралАЗ, требует использования компонентов иностранного производства. Если зарубежный производитель компонентов автомобилей, например производитель тормозных систем Knorr-Bremse, постааляет свои агрегаты КАМАЗу или МАЗу, то цена поставок будет не нике, чем для западноевропей ского производителя, а, скорее всего, выше. Следует учитывать, что на уровень цен влияют темпы роста инфляции в России и странах Европейского союза. Стоимость производства отечественной автомобильной техни ки, вероятно, будет расти быстрее, чем иностранной. В связи с развитием потребительского кредитования и кредитования про изводства в обозримом будущем российским заказчикам будет выгоднее получить кредит и купить иностранную технику. Длительное время, начиная с 2001 г., первое место по объемам продаж автомобильной техники иностранного производства в России удерживала компания Scania. Компанией построен авто бусный завод в Санкт-Петербурге. Для стимулирования спроса на свою продукцию Scania первой из иностранных компаний разработала стандартные предложения на ряд моделей грузовиков (в настоящее время их пять), стала применять внутренний лизинг и создала грузовик для внутреннего ры нка России Scania GrifTin. Российский автомобильный рынок имеет высокую привлека тельность, в связи с чем иностранные производители, в первую очередь Volvo, Scania и MAN, заинтересованы в размещении про изводства на территории нашей страны. Динамика продаж на автомобильную технику в мире (рис. 7.1), по сведениям независимого агентства Best Statistics, может быть проиллюстрирована данными по компании MAN и других евро пейских производителей. Увеличению спроса на автомобильную технику (включая гру зовики и автобусы) в 2007 г. слособствовало экономическое раз витие во всех регионах мира, где в предьщущие годы происходил рост экономики, за исключением Северной Америки, где про дажи грузовых автомобилей MAN улаии на 3 %. Однако в Южной Америке рост продаж фузовых автомобилей составил почти 17 %. Резко увеличились объемы прол;аж в странах СНГ — за 2007 г. 218 Европа Азиатско- ^97 H i 4 рей^н 131 i2L .■:,■■ 932 ., J27,! =';;''.й-18,2^ '• '■ ;> i-X g 2 v . Щ 9J ' : :■ . ^■■ ■■■.■\^ инда?^ к . »и1^а ^пГз’ m '21 Рис. 7.1. Динамика объемов продаж грузовиков MAN в регионах мира: ^ -2 0 0 6 г.; ^ - 2 0 0 7 г. ПОЧТИ на 2 2 %, более интенсивный рост наблюдался только в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Резкий рост продаж в странах СНГ грузовых автомобилей ев ропейских производителей объясняется низкими начальными объемами (рис. 7.2). Значительная доля продаж грузовых автомо билей в странах СНГ приходится на Россию (рис. 7.3). Российский рынок автомобильной техники рос значительными темпами. Вместе с тем потребности российского рынка нельзя считать удовлетворенными. По экспертным оценкам, годовой спрос грузовых автомобилей превышает объем продаж ориенти ровочно на 10 тыс. ед. Теми же темпами, что и объем продаж тяжелых грузовиков, растет объем продаж автобусов. Практически все крупные иностранные производители автомо билей вкладьгеают большие инвестиции в развитие сервисных стан ций в России. Цель иностранных компаний в развитии сети сервисно-дилерских центров состоит в том, чтобы обеспечить своим клиентам в России та.кой же уровень сервиса, как и в Европе. Очевипным является факт, что Россия стала самым крупным экспортным ptjEHKOMдля европейсжих автомобилестроительных компаний. 219 Рис. 7.2. Динамика продаж гр/зовых автомобилей основных европей ских производителей н» рынке СНГ: 1 — Scania; 2 — Volvo; 3 — M AN; 4 — Mercedes; 5 — Iveco; 6 — Renault; 7 — DAF Серьезное внимание уделяется подготовке и обучению персона ла сервисных станций. В компаншк ведущих европейских произ водителей автомобильной техники считается, что каждый сотрудник должен потратить на обучение, переподготовку и повыщение ква лификации, по меньшей мере, семь дней в году. Подобная систе ма переподготовки сотрудников должна работать таким образом каждый год. Задача сервисных и дилерских центров заключается в поддержании удовлетворяющего спросу потребителей количества запасных частей на складах в России. Параллельно развивается доставка до партнеров. Срок поставки по срочным заказам не Renault (6 Щ Mercedes (9 %) DAP(3%) Scania (26 %) Iveco (11 Volvo (23 %) Рис. 7.3. Доли рынка грузовой техии1си в России 220 должен превышать 1 нед. В настоящее время приоритетом явля ется организация доставки и поддержание запаса запасных частей у дилеров по рекомендованному списку. 7.3. Требования к подвижному составу в соответствии с Правилами, касающимися технических усло вий, применимых к дорожным транспортным средствам, которые могут допускаться к международным перевозкам под таможенны ми печатями и пломбами (Приложение 2 к Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП), необходимо, чтобы конструкция и оборудование грузовых отде лений транспортных средств обеспечивали соблюдение следующих основных принципов: • невозможность извлечения грузов из опечатанной части транспортного средства и размещения грузов внутри без оставле ния видимых следов взлома или поврежцения таможенных печатей и пломб; • простота и надежность наложения печатей и пломб; • отсутствие потайных мест для сокрытия грузов; • доступность для таможенного досмотра мест размещения грузов в транспортном средстве. Требования к подвижному составу можно подразделить на три основные группы: • обязательные требования — требования экологического ха рактера, технические требования безопасности дорожного дви жения; • необязательные требования, которые можно выполнять или не выполнять, например тип подвески: рессорная или пневмати ческая; • требования, связанные с особыми условиями перевозок, напри мер перевозка скоропортящихся грузов, перевозка опасных фузов в соответствии с ДОПОГ, перевозка тяжеловесных и крупногабарит ных грузов в соответствии с имеющимися рекомендациями. Выполнение требований зависит от многих условий, например: • условий технологического характера, связанных с видом пере возимого груза; • финансовых условий использования подвижного состава (прямая покупка, лизинг, аренда); • экономических условий (подержанный автомобиль требует больше средств на поддержание в технически исправном состоя нии по сравнению с новым). Обязательные требования регламентированы специальными нормативными докум^ентами, которые ограничивают габаритные 221 размеры транспорта 1г>с])ед;ст1 , весовые параметры и характери стики вредного юззеИсгвия иа окружающую среду. Длл выполне ния международньк перевозок необходимо соответствие между народным требованиян. Соглашение о принятии единообразных условий официалмог» /таерждения и о взаимном признании официального угвсрадеяня предметов оборудования и частей механических трансюртаых средств (известное также как Со глашение о стандаргизации транспортных средств), принятое 20 марта 1958 г. в Женеве, я Правила ЕЭК ООН определяют, что каждая из присоедякивоихся к Соглашению стран предъявляет одни и те же треботанкя к подвижному составу: по шинам, руле вому управлению н а д Всего принято бэлее 100 Правил ЕЭК ООН. Поскольку в 1987 г. Россия присоединялась к: Соглашению о стандартизации транс портных средств, необходимо проводить сертификацию на одо брение типа подвихлого состава. Кроме того, необходимо учиты вать требования Конвенции о дорожном движении 1968 г., вклю чая все принятые позже поправки и дополнения. Поправка 1997 г. обязывает каждую из присоединившихся стран ввести техниче ский контроль транспортных средств с получением сертификата, срок действия которою составляет 1 год. Нормативное содержание вредных веществ в отработавших газах автомобильных двигателей в соответствии с международны ми требованиями приведены в табл. 7.2. С 1997 г. Россия стала членом ЕКМТ, в связи с чем стало воз можным получение многоразовых квот и снижение стоимости Т а б л и ц а 7.2. Динамика требований к содержанию врецных веществ в отработавших газах автомобильных двигателей мощностью более 85 кВт г/(кВ тч) NO,, гДкВтч) Удельный расход топлива, г/(кВ тч) 4,90 1,23 9,00 0,40 1996 4,00 1,10 7,00 0,15 Евро-3 2000 2,10 0,66 5,00 0,10 Евро-4 2005 1,50 0,46 3,50 0,02 Евро-5 200S 1,50 0,46 2,00 0,02 Нормы Год перехода стран Европей ского союза СО, г/(кВт-ч) Евро-1 1994 Евро-2 П р и м е ч а н и е . СО, С^Ну, INO^ — содержание оксида углерода, углеводоро дов и оксидов азота соогветсгвеино. 222 виньеток (оплаты проезда по автомагистралям) для «зеленых» (от вечающим экологическим требованиям) транспортных средств. Для получения разового разреш ения и разрешения в рамках квот ЕКМТ на выполнение перевозок «зеленым» транспортным средствлм обязательно должен быть сертификат на транспортное средство, которое должно соответствовать техническим требова ниям, содержащимся на обратной стороне разрешения. Для получения разрешения н а выполнение перевозок «очень (особо) зеленым и безопасным» транспортным средством нуж но иметь сертификат соответствия нормам выхлопа и шумово го давления и сертификат соответствия техническим требова ниям. Сертификат на «зеленое» и «очень зеленое» транспортное сред ство вьщает предприятие-изготовитель или его представитель. !^от сертификат действует, пока показатели соответствуют указанным в сертификате. Сертификат соответствия техническим требованиям выдает специальное подразделение Министерства транспорта Российской Федерации, срок действия сертификата 12 мес. Для отнесения грузового автомобиля к категории «зеленого»: Green Lorry — зеленый грузовик (обозначается знаком «и» — Umwelt (природа) или «Е» — Environment (среда)) необходимы: • соответствие нормам выхлопа Евро; • уровень шумового давления 78...80 дБ (Правила ЕЭК ООН № 51); • сертификат. Для отнесения грузового автомобиля к категории «очень зеле ного» (обозначается знаком «8» — Supergrun (очень зеленый)) необходимо: • соответствие нормам выхлопа Евро; • уровень шумового давления 78... 80 дБ; • соответствие 10 минимальным техническим требованиям и требованиям безопасности; • сертификат. Минимальные технические требования состоят в следующем. Глубина протектора шин для всех транспортных средств не долж на быть менее 1,6 мм, а для «очень зеленых» и автобусов — 2 мм. Должен иметься задний защитный бампер (для полуприцепов — боковое защитное приспособление), аварийная сигнализация, тахофаф, задние опознавательные знаки. Устройство ограничения скорости не требуется при выполнении перевозок в рамках квот ЕКМТ, но необходимо для «зеленых» транспортных средств, со вершающих двустороннюю перевозку (вне рамок ЕКМТ), и для «очень зеленых и безопасных» транспортных средств. Наличие антиблокировочной системы и системы проверки параметров 223 рулевого упраатеншя р ебуется только для «очень зеленых и без опасных» авгомобилыыхс[>едств. К категории трансторгиых средств, снижающих нагрузку на окружающую сред/ и об,т а тю щ и х более совершенными экологи ческими характерисмжаи*, огносятся грузовые автомобили с низким уровнем uiywi В Чзстрии такие автомобили обозначают ся знаком «L», а в Герианих знаком «С». Для перевозок в ночное время (с 22-00 до 5-01) по герритории Австрии требуется серти фикат соответствия нормам шума при ускорении и торможении двигателем: 78 дБ дли автомобилей с мощностью двигателя до 150 кВт и 80 дБ —с мощностью двигателя более 150 кВт. Уровень шума при работе гаевиооборудования должен быть не более 72 дБ. На транспортное средство необходимо установить табличку с латинской буквой «L» (Larmarm Kraftfahrzeuge — автомобиль с малым уровней шума)- При движении в особо охраняемых эко логических зонах Германии для грузовых автомобилей требуется наличие знака «С» (Gerauscharm Kraftfahrzeuge — автомобиль с низким уровнем шума)'. Таблички со знаками «U», «8», «Е», «L» и «G» на фоне круга зеленого цвета крепятся спереди транспортного средства. Серти фикат на транспортное ср»едство, подтверждающий его соответ ствие заявленным качествам, должен находиться у водителя в ка бине. Наличие табличек и сертификата является обязательным. Необязательные требования рекомендуется учитывать при определении параметров приобретаемого транспортного средства (при составлении спецификации продавцу). Следует обращать внимание на особенности, которые, хотя и считаются необяза тельными, могут заметно повлиять на конкурентоспособность перевозчика: • база влияет на осевую нагрузку, которая контролируется все более строго за счет установки весовых станций; • высота седельно-сцепного устройства влияет на высоту за груженного автопоезда. Если высота седельно-сцепного устройства более 1200 мм, общая высота загруженного автопоезда может пре высить предельно допустимую высоту 4 м; • рекомендуется устанавливать пневматическую подвеску, хотя это повышает сгоимостъ транспортного средства. Перевозка на транспортном средстве с рессорной подвеской оплачивается экс педиторами п о меньшей ставке; • собственная ма.сса транспортного средства влияет на массу перевозимого фуза _из-з.а офаничения полной массы; • рекомендуется автоматическая коробка передач; • спойлеры позволяют экономить расход топлива. ' Подвикноисостав. — 1^97. —№ 12. 224 п р и приобретении транспортного средства нужно обращать внимание на наличие сопроводительных документов. Необходим российский сертификат одобрения типа транспортного средства. Для импортных транспортных средств должен быть сертификат Евро, соответствующий году выпуска транспортного средства. Приобретаемое подержанное транспортное средство необхо димо проверить на соответствие контролируемых показателей требованиям технической документации. Контрольные вопросы 1. Какие требования предъявляются к подвижному составу при пе ревозке фузов под таможенным контролем? 2. В чем состоят обязательные требования к подвижному составу, используемому в международных перевозках? 3. Каким документом нормируется содержание вредных веществ в отработавших газах автомобильных двигателей? 4. Каковы минимальные технические требования к транспортным средствам? 5. Каковы условия отнесения транспортных средств к категории «зе леных» и «очень зеленых и безопасных»? Гла в а 8 ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫЕ? ПЕРЕВОЗОК 8.1. Дорожная сеть и выбор маршрутов движения Использование российски! автомобильных дорог для между народного сообщениясогласно Федеральному закону от 08 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной дея тельности в Россмйсюй Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» регу лируется международн ы ми договорам и. Сеть европейских автомобильных дорог, открытых для между народного движения, определяется действующей в настоящее время Декларацией о постройке международных магистралей от 16 сентября 1950 г., разработанной Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, а таюке Европейским соглашением о международных автомагистралях. Странами — членами Эхономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана подписано Межправительственное со глашение по сети Азиатских автомобильных дорог (Бангкок, 18 ноября 2003 г.), участником которого является Россия. Данное Соглашение для нашей страны вступило в силу 04 июля 2005 г. В международную дорожную сеть включены важнейшие феде ральные автомобильные магистрали нашей страны: «Беларусь», «Россия», «Волга», «Каспий», «Дон», «Байкал», «Амур» и др. В соответствии с Европ ейским соглашением о международных автомагистралях каждая автомобильная дорога, включенная в международную сеть автомобильных дорог, должна обозначаться знаком четырехугольной формы с буквой «Е» белого цвета на зе леном фоне. Знак дол^кен быть такого размера, чтобы водитель транспортного средства, движущегося на большой скорости, мог легко распознать и понять этот знак. Рядом с буквой «Е» ставится номер автомобильно й дороги, обозначаемый арабскими цифрами. Наличие международного обозначения дороги не исключает воз можности размещения 5нако-внациональной системы идентифи кации дорог в дайной сгране. 226 Международная сеть «Е» представляет собой сетку основных автомобильных дорог общим направлением на север —юг и запад—ю сток и включаете себя также промежуточные автомо бильные дороги, расположнные между основными дорогами. При прокладке международной дороги следует оставлять в стороне населенные пункты, если последние служат препятстви ем движению или представляют для него опасность. Международные дороги подразделяют на следующие катего рии: • дороги обычного типа; • автомагистрали; • скоростные дороги. Дороги обычного типа могут быть двух категорий: категория I — дороги с двумя полосами движения (единая проезжая часть); категория П — дороги, у которых число полос движения больше двух (одна или несколько проезжих частей). К автомагистралям относят дороги, специально построенные и предназначенные для движения автотранспортных средств, ко торые не обслуживают придорожные владения и которые имеют следующие особенности: • за исключением отдельных мест или во временном порядке имеют для обоих направлений движения отдельные проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой, не пред назначенной для движения, или, в исключительных случаях, другими средствами; • не имеют пересечений на одном уровне ни с дорогами, ни с железнодорожными или трамвайными путями, ни с пещеходными дорожками; • имеют специальное обозначение в качестве автомагистрали. Скоростные дороги — это дороги, предназначенные для авто мобильного движения, въезд на которые возможен только через развязки или на регулируемых перекрестках и на которых, в част ности, остановка и стоянка запрещены. Основные и промежуточные дороги, согласно Европейскому соглашению о международных автомагистралях называемые до рогами класса А, имеют двузначные номера. Ответвления и соединительные дороги, называемые дорогами класса В, имеют трехзначные номера. Основные дороги северо-южной ориентации имеют двузначные нечетные номера, оканчивающиеся цифрой 5 и возрастающие с запада на восток. Основные дороги восточно-западной ориента ции имеют двузначные четные номера, оканчивающиеся цифрой О и возрастающие с севера на юг. Промежуточные дороги имеют соответственно двузначные нечетные и двузначные четные номе ра, заключенные между номерами тех основных дорог, между 227 которыми они распо-пож^ иы. Дсроги класса В имеют трехзначные номера, причем первая ииф ра совпадает с номером ближайшей основной юрогю, ра.с11ол:оженной к северу от данной дороги В, а вторая цифра coBiianaei с номером 5лиясайшей основной дороги, расположенном к; за.паду ог упоиянугой дороги В; третья цифра представляет собой порядковый номер. Дороги, вклоченнье в европейскую сеть международных магистрааей, прозодят г о территории европейских государств и территории России. В направлении запад —восток по российской территории проходят следуюшле дороги: Е20: Шеннон—Л и и ф и к—Дублин... Ливерпуль —Манчестер— Гулль ... Э сбьерг— Копенгаген —Мальмё —Хельсингборг — Хальмстад —Гетеборг—Эребру—Стокгольм ... Таллин—Нарва — Санкт- Петербург; ЕЗО: Корк —Уотерфорд—Уэксфорд —Рослэр ... Фишгард — С у о н си — К а р д и ф ф — Н ь ю п о р т — Б р и с т о л ь — Л о н д о н — Колчестер —Ипсуич—Филикстоу ... Хук-ван-Холланд —Гаага— Гауда —Утрехт —\м ерсф орт —Олдензал — Оснабрюкк — БадЭнхаузен — Ганновер— Брауншвайг — Магдебург — Берлин — Свебодзин—Познань —Варшава — Брест — Минск—Смоленск — М осква — Р язан ь — П енза — С ам ара — Уфа — Ч е л я б и н с к — Курган—Ишим—Омск; Е40: Кале —Остенде —Брюгге — Гент — Брюссель —Льеж — Аахен —Кельн —Ольпе —Бецлар — Бад-Херсфельд —Айзенах — Эрф урт — Гера —Х емниц —Д резден — Герлиц —Л егн иц а — Вроцлав —Ополе — Гл ивице — Краков — Пшемысль—Л ьвов — Ровно —Ж итомир— Киев —Харьков—Л уганск— Волгоград— Астрахань—Аты pay —Бейнеу—Кунград—Нукус —Дашогуз — Бухара—Навои —Самарканд—Джи зак—Ташкент —Шымкент— Тараз — Б и ш к ек —А лма-А та—С ары -О зек — Талдыкорган — Ушарал —Таскескен —Аягуз —Георгиевская —Усть-Камено горск—Риддер; Е50: Брест (Ф ранция)—Рен—Ле-М ан —Париж —Реймс — Мец — Саарбрюхен — Манге йм — Хайльбронн — Нюрнберг — Роздадов —П льзень —П р а г а - Йиглава — Брно — Тренчин — Прешов —Вышне Н емецке —Ужгород — Мукачево —Стрый — Тернополь— Хмельницкий —Винница —Умань— Кировоград — Д н еп р е д е т р о в с к -Д о н е ц к — Ростов-на-Д ону —Армавир — Минеральные Воды —Махачкала. Промежуточные дороги эгого же (широтного) направления, проходящие ш российской территории: Е18: Крейгейвон— Белф аст-Л арн ... Странрар —Г р е т н а К арлайл-Н ью касл ... Крисгиансанд—Арендал —Порсгрунн — Л арвик —Сан дефьорд— Ко[>тен—Драимен —Осло —Ашим — 228 Карлстад — Эребру-Вестерос —Стокгольм/Капеллшкер ... Мариб)самн ... Турку/Н аантали —Х ельсинки —К о тк а— Ваал и маа —Выборг—Санкт-Петербург; Е22: Холихед — Честер —Уоррингтон —Манчестер—Лидс — Донкастер —Иммингем ... Амстердам — Гронинген — Бремен— Гамбург —Любек —Росток —Засниц ... Треллеборг—Мальме— Кальмар — Норрчепшг ... Вентспилс — Рига—Резекне —Великие Лу<и — М осква — Владимир — Н иж ний Новгород — К азань — Ел а.5уга — Пермь — Екатеринбург—Тюмень—Ишим; Е 38: Глухов — К /р ск — В оронеж — Саратов — У ральск — Актюбинск —Карабутак —Арал ьск — Новоказалинск —Кызылорда — Шымкент; Е58: Вена — Братислава —Зволен — Кошице —Ужгород — М укачево —Халмеу— Сучава —Яссы — Кишинев — Одесса — Николаев—Херсон —Мелитополь—Таганрог—Ростов-на-Дону. В направлении север —юг по территории России проходят следующие дороги, включенные в европейскую сеть: Е95: Санкт-Петербург—Псков —Гомель—Киев —Одесса ... Самсун —Мерзифок; Е101: Москва—Калуга—Брянск—Глухов—Киев; Е105: К иркенес — М урм анск — П етрозаводск — С ан ктП етербург — М осква — Орел —Х арьков — С и м ф ероп оль — Алушта—Ялта; Е 115: Ярославль—Москва—Воронеж—Новороссийск; Е 117: Минеральные воды—Нальчик—Владикавказ—Тбилиси— Ереван—Горис —Мегри; Е 119: Москва—Тамбов—Поворино—Волгоград—Астрахань— Махачкала—Куба — Баку—Аляд—Астара; Е121: С ам ара — У ральск —А ты рау— Бейнеу — Ш е т п е Жетыбай —Фетисове —Бекдаш—Туркменбаши—Гызыларбат— граница Ирана; Е123: Ч е л я б и н с к —К остан ай — Есиль —Д ер ж ави н ск — Аркалык —Джезказган —Кызылорда —Шымкент —Ташкент — Айни—Душанбе—Нижний Пяндж; Е125: Ишим — П етр о п ав л о в ск —А стана — К араганда — Балхаш—Бурубайтал—Алма-Ата—Бишкек — Нарын—Торугарт; £127: Омск — Павлодар — Семипалатинск — Георгиевка — Майкапчагай. Промежуточные дороги этого же (меридионального) направ ления, проходящие п о российской территории: Е77: Псков —Р и г а —Ш яуляй—Толпаки —Калининград ... Гданьск—Э льблон г—Варшава —Радом — К раков—Трстена— Ружомберок—З вол ен —Будапешт; Е97: Херсон—Джанкой — Новороссийск—Сочи —Сухуми — Поти. 229 Общая длина дорог автомобтьиой сети в Азии, создаваемой согласно Межправительственному соглашению по сети Азиатских автомобильных дорог, должна превысить 140000 км. Данным Со глашением определено, что знак, используемый для опознавания и обозначения маршрутов азиатских автомобильных дорог, име ет четырехугольную форму. На знак нанесена надпись из букв АН (аббревиатура от слов Asian Highway — азиатские автомобильные дороги) белого или черного цвета, за которыми следует номер маршрута, обозначенный арабскими цифрами. Размер знака должен быть таким, чтобы водитель транспортного средства, движущегося на большой скорости, мог его легко распознать и понять. Как и при обозначении европейских международных до рог, этот знак не исключает возможности использования знака, обозначающего дорогу согласно национальным стандартам. Номера маршрутов азиатских автомобильных дорог включают ся в систему указательных знаков данного государства (или объ единяются с этой системой). Знак с обозначением номеров может устанавливаться как перед каждым въездом или развязкой, так и после них. Если государства являются участниками Межправительствен ного соглашения по сети Азиатских автомобильных дорог и Ев ропейского соглашения о международных автомагистралях (такой страной является, например, Россия), то маршруты обозначаются либо знаками маршрутов азиатских автомобильных дорог, либо знаками европейских международных автомагистралей, либо теми и другими по усмотрению страны. Если маршрут азиатских автомобильных дорог переходит в другой маршрут или пересекает другой маршрут азиатских авто мобильных дорог, то рекомендуется указывать соответствующие номера маршрутов азиатских автомобильных дорог перед таким въездом или развязкой. Номера маршрутов состоят из одной, двух или трех цифр. Однозначными номерами от 1 до 9 обозначаются маршруты азиатских автомобильных дорог, большей частью пересекающие более одного субрегиона. Двузначные и трехзначные номера отводятся для обозначения маршрутов внутри субрегионов, в том числе маршрутов, соеди няющих их с соседним субрегионом, и шоссейных маршрутов внутри государств-членов; • номерами 10 —29 и 100 —299 обозначаются маршруты в суб регионе Юго-Восточной Лзии, включая Бруней-Даруссалам, Вьетнам, Камбоджу, Индонезию, Лаос, Малайзию, Мьянму, Син гапур, Таиланд и Филиппины; • номерами 30—39 и 300 —399 обозначаются маршруты в суб регионе Восточной и Северо-Восточной Азии, включая Китай, 230 ICopeHctyra Народно-Демократическую Республику, Монголию, Республику Корея, Российскую Федерацию (Дальний Восток) и Японкк»; • номерами 40 — 59 и 400—599 обозначаются маршруты в су брегион е Южной и Юго-Западной Азии, включая Бангладеш, Бутан, Индию, Непал, Пакистан и Шри-Ланку; • номерами 60 —89 и 600 —899 обозначаются маршруты в Се верной, Центральной и Юго-Западной Азии, включая Афганистан, Армению, Азербайджан, Грузию, Иран, Казахстан, Киргизию, Российскую Федерацию, Таджикистан, Туркменистан, Турцию и Узбекистан. Первым маршрутом сети азиатских автомобильных дорог стал АН1, который проходит от Токио до фаницы Турции и Болгарии через Южную Корею и Северную Корею, Китай и другие страны Юго-Восточной, Центральной и Южной Азии. Данный маршрут должен улучшить экономические связи между европейскими и азиатскими странами. Важная роль в этом проекте отводится ак тивизации торговых связей с Индией и Россией. По территории России проходят следующие участки сети ази атских автомобильных дорог: АН6: граница с Беларусью — М осква —Самара —Уфа — Челябинск — П етропавл овск —Омск — Новосибирск — Крас ноярск— Иркутск —Улан-Удэ —Чита — Борзя —Харбин —Уссу рийск —(Владивосток —Находка)—Пусан; АН7 (5 868 км): Екатеринбург—Челябинск —Астана —КараКуль—Джал ал-Абад—Душанбе—Кабул — Карачи; АНЗО: Чита —Сковородино —Белогорск —Хабаровск —Уссу рийск; АНЗ1: Белогорск — Благовещенск —Хэйхэ —Харбин — Шенья н —Далянь; АН64: Петропавловск—Астана —Павлодар—Семипалатинск— Рубцовск —Барнаул. Одним из основных маршрутов международной азиатской сети является маршрут АН6, который в перспективе должен связать Восточную Европу с Корейским полуостровом. Его длина — 10 475 км. В него входят участки таких федеральных российских дорог, как М-1 «Беларусь» (Красное — Москва), М-5 «Урал» (Мо сква — Челябинск), М51 «Байкал» (Челябинск—Новосибирск), М53 «Байкал» (Новосибирск—Иркутск), М55 «Байкал» (Иркутск— Чита). При выборе конкретного маршрута движения транспортного средства, который может проходить по участкам различных дорог, необходимо учитывать комплекс различных факторов. Одним из значимых внешнеторговых партнеров России явля ется Германия. Маршруты в большинство западноевропейских 231 стран (Дания, Нидеряащы, Бепыия, Франция, Швейцария, Ис пания, Италия, Порг-уплия) также проходят через территорию Германии. Перераспределение ш варньх потоков, поступающих в Россию, происходит в Московсюмрегжоне, гд< имеется большое количе ство современных 7ер«и:налвв, обеспечивающих выполнение необходимых операций с roeapovi и взаимодействие различных видов транспорта. Маршрут, связы»ающ 11й Московский регион с Германией, можно рассматривать в качестве типичного при выборе наиболее рациональной трассы геревозок. У перевозчика при шанировании перевозок из Германии име ется выбор из следующих альтернатив: • перевозка через территорию Польши и Белоруссии; • перевозка через те]|рнторию Польши и Украины; • перевозка с исполюованием парома, курсирующего по Бал тийскому морю. Кратчайшее расстояние перевозки будет в случае движения через территорию Белоруссии, поэтому при сравнении вариантов можно принять, чтов пврожнем состоянии транспортные средства во всех случаях осуществляют движение по этому пути, а с грузом движение может быть организовано по трем вариантам: • через Польшу и Белоруссию до места назначения (например, в Московском регионе); • через Польшу и Украину до места назначения; • от пункта отправления груза в Германии до порта на Балтий ском море (Киль или Росток) автомобильным транспортом, далее паромом до Санкт-Петербурга и от Санкт-Петербурга до места назначения. Возможен вариант доставки паромом транспортных средств с грузом до Финляндии (Турку или Хельсинки), далее осуществляется сухопутный маршрут из Финляндии до места на значения в России. Если рассмотреть мгаршруты доставки фуза из Италии, то они могут быть выполнены также по нескольким вариантам: • через Австрию, Словакию, Украину и Белоруссию; • через Ш вейцарию, Германию, Польшу, Калининградскую область, Литву и Латвию; • через Ш вейцарию, Германию, Польшу, Калининградскую область, Литву и Белоруссию; • через Австрию, Чехию, Большу и Белоруссию; • через Ш вейцарию и Гергманию депорта на Балтийском море, далее паромом до «Ьинлявдии ( с последующим фанзитом в Рос сию) или Санкт-ГГетербурга. Количество варианггов о{>ганизац11и перевозки для последую щего анализа увеличи 1ва.егся, е а и иметь в виду, что транзит из 232 Италии в Германию может осуществляться как через Швейцарию, так и череэ Австрию, а из Словакии — через Польшу или Украи ну. Возможны и другие комбинации маршрутов транзита. При сравнении вариантов и выборе наиболее рационального следует учитывать не только количество пограничных переходов (от чего зависят затраты времени н а пофаничный и таможенный контроль), протяженность маршрута, его длительность и безопас ность перевозки, но и другие факторы. Доставка морем снижает расход автомобильного топлива. Южные варианты маршрутов в Италию проходят через Карпаты и Альпы, что увеличивает нафузку на транспортные средства и расход топлива. При планировании маршрутов следует стремиться к зафузке транспортных средств в прямом и обратном направлениях. Тогда одно фанспортное средство выполняет экспортную и импортную перевозку, причем место назначения экспортного груза и пункт отправления импортного фуза, как правило, не совпадают. Тогда не будет, скорее всего, совпадать и маршрут движения транспорт ного средства в прямом и обратном направлениях. Основными компонентами затрат на территории иностранно го государства являются суточные и квартирные выплаты водите лю, расходы на топливо, оплата разрешения на проезд. Возможна оплата различных сборов, например, дорожные сборы или за про езд по платным автомобильным магистралям. Независимо от условий перевозок в конкретных иносфанных государствах ф е буются затраты на страхование гражданской ответственности, приобретение накладной международного образца и книжки МДП, оплату услуг экспедитора. 8.2. Организация перевозок в международном сообщении Организация международных перевозок включает в себя за ключение договора на перевозку, получение и обработку заявок от потребителей транспортных услуг, определение маршрута дви жения, составление задания водителю, обеспечение водителя документацией, осуществление непосредственно перевозки. Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков и Департаментом обеспечения безопасности дорожного движения МВД России составлены рекомендации, которых следует при держиваться при выполнении международных перевозок. Водитель должен, в целях обеспечения личной безопасности, строго со блюдать правила и инструкции, полученные от руководителей предприятия, не допускать отклонения от заданного маршрута движения:, с осторожностью воспринимать советы посторонних 233 лиц, в особенности, <сли )ти совгты касаются изменения марш рута в связи скаки:м1-.ш бо обстоятельствами, не разговаривать ни с кем о характере н стоимости груза, маршруте следования. Если обстоятельства ict-rajcH 1ыву)кдаютизменить первоначаль но определенный Mapujpyi, го водитель незамедлительно должен информировать руководство предприягия о его изменении и по лучить на это разрешение. В случае возникиовения экстренной ситуации на дороге, на падении, обнаружении оставленных без присмотра автомобилей, водитель должен незамедлигельяо проинформировать сотрудников правоохранительных органов, исиользуя средства связи или ста ционарные посты ДПС, а также контрольные посты полиции. Если возникла криминальная сигуация, то водитель не должен оказывать сопротивления аресту аникам и подвергать опасности свою жизнь. Работа водителя заключается в выполнении перевозки, а не в противоборстве с преступным миром, он должен проявлять предусмотрительность и избегать ситуаций, способствуюш1их по пыткам криминальных действий. Водитель должен следить за погрузкой транспортного средства, осушествлять его визуальный осмотр на каждой остановке или стоянке, проверять состояние груза и сохранность пломб, внима тельно относиться к сигналам других водителей о неисправности транспортного средства. Во время остановок, особенно незапланированных, нельзя оставлять кабину транспортного средства незапертой. При наличии сигнализации ее нужно обязательно включить. Нельзя держать на виду ценные вещи, документы и денежные средства. Для длитель ной стоянки нужно выбирать специально оборудованные места, освещенные участки дорог вблизи стационарных постов ДПС, контрольных постов полиции и в населенных пунктах. Оставляя транспортное средство, нужно обязательно включить сигнализацию или привести транспортное средство в неработоспособное состоя ние (заблокировать его, чтобы не допустить угона). При вынужденной остановке для ремонта транспортного сред ства, особенно в темное время суток, водителю рекомендуется обратиться к сотруди икам ДПС или к водителям попутных транс портных средств с просьбой о помощи в организации буксировки к автомобильной стоянке, ремонтному предприятию или стацио нарному посту ДПС (или контрольному пункту полиции) для продолжения ремонта. В случае остан овси транспоргного средства сотрудником по лиции водителю рекогмеидуется попр осить его предъявить служеб ное удостоверение и загасать Hoivep нагрудного знака, а при его отсутствии — фамилг^ю и номер служебного удостоверения. 234 Данные рекомендации подписаны Главным государственным инспестором безопасности дорожного движения МВД России и презиентом АСМАП. Ее выполнение способствует надежной и безотисной реализации транспортировки в международном сообшиии. Пр! вы полнении перевозок в международном сообщении должны бы ть оформлены и переданы водителю все необходимые докуяенты. К юкументам, которые должны находиться на транспортном средстве при осуществлении международных перевозок и предъ являться в соответствующих случаях для проверки, относятся след5ющие: • свидетельство о регистрации транспортного средства в ГИБДД МВД России; • талон о прохождении государственного технического осмотра в ГИБДД МВД России; • сертификаты пригодности транспортного средства к междуна родной перевозке по экологическим и техническим требованиям; • свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства; • разрещение на проезд транспортного средства по территории иностранного государства. Лри перевозке грузов должна иметься товарно-транспортная накладная (CMR) и все прилагаемые к ней документы: отгрузоч ная спецификация, счет-фактура (инвойс), сертификат о качестве, карантинный и ветеринарный сертификаты или свидетельства, свидетельство о допущении транспортного средства к междуна родной перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями (Конвенция МДП). Если перевозятся скоропортящиеся грузы, то должно быть свидетельство о допущении транспортного средства к перевозке скоропортящихся грузов (свидетельство СПС) в соответствии с Соглащением о перевозке скоропортящихся грузов 1975 г. При перевозке в международном сообщении автомобильным транс портом опасных (особо опасных) грузов, крупногабаритных, тя желовесных грузов требуются дополнительные документы. На некоторые виды грузов требуется лицензия на экспорт (импорт) тов-аров от компетентных органов исполнительной власти. Реко мендуется вьщать водителю комплект документов для оформления обратной загрузки транспортного средства. При осуществлении международных нерегулярных пассажир ских перевозок на транспортном средстве должен иметься список пассажиров. У водителя должно быть водительское удостоверение междунак>одного образца на право управления транспортным средством 235 в соответствии с Конвенцией о дорожном движении, медицинский страховой полис, служебный заграничный паспорт с действитель ными сроками въездных и выездных виз стран, по которым осу ществляется поездка, справка на право вывоза иностранной ва люты. Водителя необходимо обеспечить средствами для оплаты рас ходов, связанных с выполнением перевозки: заправка топливом и эксплуатационными материалами в пути, питание, проживание в местах отдыха, ремонтные работы и т.д. Для финансовых расчетов водителя в поездке удобны так на зываемые смарт-карты — банковские карточки с встроенным микропроцессором, позволяющие хранить большой объем ин формации о клиенте и состоянии его счета, в результате чего не требуется телефонная связь с банком. Можно проводить платежи не в одной, а в нескольких валютах. По желанию держателя карты ПИН-КОД (персональный идентификационный номер) можно менять. Использование карты другим лицом практически невоз можно из-за того, что карта блокируется на случай вероятных хищений при трехкратном неверном наборе кода. В АСМАП можно получить полисы страхования медицинских расходов на разовые или многократные поездки. Страховая ком пания возмещает медицинскому учреждению следующие расходы: услуги врачей; медикаменты и перевязочные средства, предпи санные врачом; транспортные расходы по доставке больного к врачу или в больницу; другие необходимые расходы. 8.3. Организация труда и отдыха водителей Режим труда и отдыха водителей на международных перевозках регламентируется Европейским соглашением, касающимся рабо ты экипажей транспортных средств, производящих международ ные автомобильные перевозки ЕСТР, разработанным Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН при участии Международ ной Организации труда. Соглашение направлено на повышение безопасности дорож ного движения и устанавливает продолжительность отдыха и про должительность управления транспортным средством. Во всех странах, подписавщих Соглашение, контролируется соблюдение водителями режима труда и отдыха, и в случае его нарушения применяются штрафные санкции и другие предусмо тренные меры вплоть до приостановки выполнения перевозки. Изменения правил труда и отдыха водителей, которые регла ментированы ЕСТР, определены в Постановлении (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Европейского совета от 15 марта 236 2006 г. и вступили в силу 11 апреля 2007 г. на территории стран Европейского союза. Тогда же вступил в силу новый регламент осуществления контроля режима труда и отдыха водителей, опре деленный Директивой 2006/22 ЕС Европейского парламента и Европейского совета. Положения ЕСТР не применяются к международным автомо бильным перевозкам грузов, если они соверщаются: • транспортными средствами, которые используются для пере возки ф узов и разрешенный максимальный вес которых, включая вес прицепов или полуприцепов, не превышает 3,5 т; • фанспортными средствами, которые используются для пере возки пассажиров и которые в силу своей консфукции и обору дования могут перевозить не более девяти человек, включая во дителя, и предназначены для этой цели; • транспортными средствами, которые используются для пере возки пассажиров на регулярных линиях, протяженность которых не превышает 50 км; • транспортными средствами, разрешенная максимальная ско рость которых не превышает 30 км/ч; • транспортными средствами, которые используются воору женными силами, органами гражданской обороны, пожарной службой и силами поддержания общественного порядка или ко торые находятся в их ведении; • фанспортными средствами, которые используются службами канализации, защиты от наводнений, водо-, газо- и элекфоснабжения, для технического обслуживания и ремонта дорог, сбора и удаления мусора, службами телефафа и телефона, для перевозки почтовых отправлений, службами радио и телевидения и для об наружения радио- и телевизионных передатчиков и приемников; • транспортными средствами, которые используются в чрезвы чайных обстоятельствах или в ходе спасательных операций; • специальными транспортными средствами, которые исполь зуются в медицинских целях; • транспортными средствами, перевозящими цирковое или ярмарочное оборудование; • специальными аварийными транспортными средствами; • транспортными средствами, которые проходят дорожные ис пытания в целях совершенствования техники, ремонта или обслу живания, и новыми или переоборудованными транспортными средствами, которые еще не сданы в эксплуатацию; • транспортными средствами, которые используются для не коммерческих перевозок фузов для личного пользования; • фанспортными средствами, которые используются для сбора молока на фермах и возвращения на фермы молочной тары и мо лочных продуктов, предназначенных для кормления животных. 237 Для водителей, за 1ЯТЫХ в международных перевозках грузов и пассажиров, устаиоыен м«ниУ1альный возраст, с которого они могуг к ним допуска 1ьс я. При перевозках г|у зо в установлен следующий минимальный возраст водителей: • не моложе 18л»т — для водителей транспортных средств, включая, в случае нюбходимости, прицепы или полуприцепы, разрешенный максимальный вес которых не превышает 7,5 т; • для водителей др1ти)с транспортных средств не моложе 21 года, или не моложе 18 .1етп ри условии, что эти лица имеют удостове рение о профессиональной пригодности. Водитель, занятый перевозкой пассажиров, должен быть не моложе 21 года. Водитель, занятый перевозкой пассажиров по маршрутам в радиусе свыше 50 кмот обычного места приписки транспортного средства, должен, кроме того, отвечать одному из следующих условий: • у него должен быть стаж работы не менее 1 года в качестве водителя транспортных средств, разрешенный максимальный вес которых превышает 5,5 т; • у него должен быть стаж работы не менее 1 года в качестве водителя транспортных средств, которые предназначены для пас сажирских перевозок по маршрутам в радиусе 50 км от обычного места приписки этих транспортных средств или других типов пассажирских перевозок; • у него должно быть удостоверение о профессиональной при годности, которое признается одной из стран — участниц ЕСТР и которое подтверждает, что он окончил курсы подготовки во дителей транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транс портных средств, производящих международные автомобильные перевозки, регламентирует время ежедневного и еженедельного от дыха водителей. Под отдыхом понимается любой непрерывный пе риод продолжительностью не менее 1 ч, в течение которого водитель может свободно располагать своим временем, а неделей считается период времени с 00-00 в понедельник до 24-00 в воскресенье. Согласно ЕСТР продолжительность управления между любыми двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и егженедельным периодом отдыха (определяет ся термином «ежедвевная продолжительность управления») не должна превышать ? ч и может быть увеличена дважды в течение любой одной недели; до 10 ч. После максимум шести ежедневных периодов управления во дитель должен получить еженедельный период отдыха. 238 Еженедельный период отдыха может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на про тяжении шести дней не превышает максимального времени, со ответствующего шести ежедневным периодам управления транс портным средством. В случае международных пассажирских перевозок, за исклю чением перевозок на регулярных линиях, еженедельный период отдыха может быть отложен до конца двенадцатого дня, если об щая продолжительность управления на протяжении 12 дней не превышает максимального времени, соответствующего 12 еже дневным периодам управления транспортным средством. Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не должна превышать 90 ч. Согласно Постановлению (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Европейского со вета от 15 марта 2006 г. максимальное время управления в неделю/в две недели ограничено 56 ч в неделю, 90 ч в течение любых двух недель. После управления в течение 4,5 ч водитель должен сделать перерыв, по крайней мере, на 45 мин, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами продол жительностью не менее 15 мин каждый, распределенными на протяжении периода управления или сразу после этого периода. В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы. Эти перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха. В данном случае время ожидания и время, не используемое для управления и проведенное в движу щемся транспортном средстве, на пароме или в поезде, не счита ется «другой работой». Согласно Постановлению (ЕС) № 561/2006 Европейского пар ламента и Европейского совета от 15 марта 2006 г. допускается разбивать этот перерыв на два интервала (первый — 15 мин, вто рой — 30 мин), причем последний не позднее окончания 4,5 ч управления. В течение каждых 24 ч водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 ч, который может быть сокращен не менее, чем до 9 ч непрерывного отдыха не более 3 раз в течение любой одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предо ставляется отдых эквивалентной продолжительности. Согласно Постановлению (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Ев ропейского совета от 15 марта 2006 г сокращение продолжитель ности непрерывного ежедневного отдыха до 9 ч до 3 дней в неделю допускается без необходимости последующей компенсации; еже дневный отдых может составлять по 12 ч и предоставляться в два интервала, один из которых не короче 3 ч, а второй не короче 9 ч. 239 в те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается указанным образом, он может быть разбит на два или три отдель ных периода в течение 24 ч, один из которых должен составлять не менее восьми последовательных часов. В этом случае мини мальная продолжительность отдыха увеличивается до 12 ч. Если в течение каждых 30 ч транспортным средством управля ли по крайней мере два водителя, то каждый водитель должен иметь период отдыха продолжительностью не менее восьми по следовательных часов. Согласно Постановлению (ЕС) № 561/2006 Европейского Парламента и Европейского совета от 15 марта 2006 г. в течение 30 ч работы каждый водитель должен иметь отдых не менее 9 ч непрерывно. В течение каждой недели один из используемых периодов от дыха должен составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности 45 последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращен не менее чем до 36 последовательных часов, если он используется в обычном месте нахождения (приписки) транс портного средства или в месте жительства водителя, или не менее чем до 24 последовательных часов, если он используется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей. Согласно Постановлению (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Европейского совета от 15 марта 2006 г. еженедельный отдых 45 ч может быть сокращен до 24 ч не более 1 раза в любые две последовательные недели. Еженедельный период отдыха, который начинается в течение одной недели и продолжается в течение следующей недели, может быть присоединен к одной из этих недель. Ежедневный период отдыха может использоваться на транспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это транспортное средство нахо дится на стоянке. Если водитель, осуществляющий перевозку грузов или пасса жиров, сопровождает транспортное средство, которое перевозится на пароме или поезде, то ежедневный период отдыха может пре рываться не более 1 раза, если соблюдены следующие условия: • та часть ежедневного периода отдыха, которая проводится на суше, должна использоваться до или после той части ежедневно го периода отдыха, которая проводится на борту парома или в поезде; • период между двумя промежутками ежедневного отдыха дол жен быть по возможности короче и ни в коем случае не может превышать 1 ч до погрузки или после выгрузки, причем таможен ные формальности должны быть включены в операции по по грузке или выгрузке; 240 • в течение обоих промежутков отдыха водитель должен рас полагать спальным местом. Ежедневный период отдыха, прерываемый таким образом, должен увеличиваться на 2 ч. В 1991 г. вступила в силу поправка к ЕСТР, которая предусма тривает обязательное наличие на транспортных средствах, вы полняющих перевозки в международном сообщении, контрольных устройств (тахографов), которые обеспечивают автоматическую регистрацию времени управления водителями транспортным средством, времени отдыха, скорости движения, пройденного расстояния и других параметров. Согласно рещению Европейского парламента все новые грузо вые автомобили с 2000 г. должны иметь тахографы нового типа — типа 1В. Согласно ЕСТР контрольное устройство (тахограф) должно обеспечивать регистрацию: • расстояния, пройденного транспортным средством; • скорости движения транспортного средства; • продолжительности управления транспортным средством; • других периодов работы или нахождения на рабочем месте; • перерывов в работе и ежедневных периодов отдыха; • вскрытия корпуса, содержащего регистрационный листок (тахограмму). Для электронного контрольного устройства (тахографа) долж на быть предусмотрена регистрация любого перерыва, продолжи тельность которого превышает 100 мс, в электрическом питании регистрирующего оборудования (за исключением освещения), в электрическом питании датчиков расстояния и скорости, а также любого перерыва в подаче сигнала на датчик расстояния и скоро сти. На транспортных средствах, используемых двумя водителями, контрольное устройство должно обеспечивать регистрацию одно временно, причем четко и: на двух отдельных листках данных по периодам работы и отдыха каждого из водителей. Контрольное устройство должно включать в себя визуальные приборы, показывающие пройденное расстояние (счетчик рас стояния), скорость (спидометр), время (часы); регистрирующие приборы, в том числе регистрирующие пройденное расстояние, скорость и время; пишущее устройство, регистрирующее в реги страционном листке параметры работы и каждое вскрытие кор пуса, содержащего этот листок. Согласно Постановлению (ЕС) № 561/2006 Европейского пар ламента и Европейского совета от 15 марта 2006 г. необходимо, ^тобы члены экипажа всегда имели при себе и могли предоставить д л я проверки регистрационные листки за текущую неделю и те ^ Международные перевозки 241* листки, которыевщяхель использовал предыдущие 15 дней, кар точку водителя, е(лш она у него имеется, любой ручной отчет и распечатку, сделанное в течение текущей недели и предьщущих 15 дней (с 01 январ-з 2008 г. в обоих случаях за текущий день и предьщущие 28 дней). В целях обеспе^еиия безопасности дорожного движения в ряде стран (Австрия, Герианмя) запрещен въезд на территорию ино странных транспфтчых средств, если водитель не отдохнул перед этим не менее усгановленного времени. Если водитель перед пересечением гракицы оформлял документы или контролировал выполнение погр}зючно-разгрузочных работ, то это отдыхом не считается. В большинстве стран ограничивается количество ввозимого топлива. Контрольные вопросы 1. Какие норматишные документы определяют дорожную сеть, от крытую для международных автомобильных перевозок? 2. Какой документ определяет требования к водителям и режим их труда и отдыха? 3. В чем состоят основные требования к организации труда водите лей в международных перевозках? 4. Какие документы должен иметь при себе водитель, выполняющий перевозку в международном сообщении? Глава 9______ СТРАХОВАНИЕ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ 9.1. Виды и основные понятия страхования в системе международных автомобильных iicpcinvioK исполь зуют следующие виды страхования: • страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в связи с эксплуатацией транспортных средств как ис точника повышенной опасности (система «Зеленая карта»); • медицинское страхование водителей; • страхование ответственности перевозчиков по операциям, подпадающим под действие Конвенции МДП (страхование МДП); • страхование ответственности перевозчиков на случай гибели или повреждения перевозимого груза (страхование CMR); • страхование транспортных средств от ущерба, угона и иных сопутствующих рисков (страхование КАСКО); • страхование перевозимого груза грузовладельцем на случай его повреждения или гибели. Все виды страхования подразделяют на две группы: обязатель ное и добровольное. Заключение договоров обязательного страхования контроли руется государственными органами и при их отсутствии предусмо трены санкции. Порядок заключения договоров обязательного страхования определен законодательными документами. Добровольное страхование производится в тех случаях, когда страхователь желает компенсировать возможные финансовые риски, которые имеются при выполнении перевозок. Условия добровольного страхования определяются договором между стра хователем и страховой компанией, государство не контролирует заключение таких договоров. В большинстве европейских стран к обязательным видам стра хования относятся страхование гражданской ответственности владел ьцев транспортных средств, медицинское страхование во дителе й и страхование перевозчиков, доставляющих груз с при 243 менением книжки МДП. Остальные виды страхования считаются добровольными. В России и некоторых странах СНГ медицинское страхование водителей в настоящее время не является обязатель ным, однако если российские перевозчики перевозят груз по территории стран, где этот вид страхования отнесен к категории обязательных, то при въезде в такую страну необходимо оформ ление страхового документа. Обязательное страхование гражданской ответственности вла дельцев транспортных средств перед третьими лицами по системе «Зеленая карта» производится для возмещения ущерба, нанесен ного личности и имуществу при дорожно-транспортных происществиях. Владелец транспортного средства, как источника повыщенной опасности, не возмещает причиненный вред, потому что его ответственность застрахована и обязанность возмещения ущерба возлагается на страховую компанию. Полис медицинского страхования водителей возмещает расходы на врачебные услуги при неожиданном наступлении болезни или несчастном случае, на назначенные врачом лекарственные средства, на лечение в стационаре и связанные с болезнью или несчастным случаем транспортные расходы. Страховая компания возмещает эти расходы либо тому, кто застрахован, если он может подтвердить свои затраты, либо непосредственно медицинскому учреждению. В соответствии с Директивой № 3 МСАТ введено обязательное страхование ответственности автомобильных перевозчиков — держателей книжек МДП. Этот вид страхования введен гарантий ными объединениями Конвенции МДП (в России таким объеди нением является АСМАП) и предназначен для покрытия риска по каждой книжке МДП до минимальной суммы 50000 долл. США. Необходимость страхования ответственности перевозчика за груз определяется тем, что стоимость товаров, перемещаемых через фаницу, очень высока, в связи с чем фузовладельцы и экс педиторы требуют такого страхования (страхования CMR) от перевозчика. Некоторые сфаховые фирмы предоставляют скидки для членов АСМАП. Наличие договора страхования ответственности перевозчика обеспечивает возмещение ущерба при потере груза до верхнего предела ответственности перевозчика, установленного КДПГ, которая составляет 8,33 ед. СДР за 1 кг недостающего веса пере возимого груза брутто. Поэтому возможно, что стоимость утра ченного груза будет выше указанного предела, но данный вид сфахования не рассчитан для покрытия в обязательном порядке всей стоимости фуза. Поэтому если перевозится дорогостоящий Фуз, то фузовладельцу рекомендуется заключить договор страхо вания фуза, не ограничиваясь требованием страхования ответ ственности перевозчика. 244 Страховые компании при заклю чении договора страхования ответственности перевозчика обы чно включают в качестве при ложения к полису специальную инструкцию водителю. Например, такая инструкция, прилагаемая к полису компании «Ингосстрах», содержит следующие полохения. Во время приема груза кперевозке водитель обязан проверить правильность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их иаркировки и нумерации. Кроме того, водитель должен проверить внешнее состояние груза и его упа ковки. При отсутствии достаточной возможности выполнить такую проверку, водитель должен вписать в накладную CMR (п. 18) обо снованные оговорки (записи). Например: «Груз принят без пере счета грузовых мест за пломбой грузоотправителя», «Груз принят без проверки количества и качества в опломбированном контей нере» (с указанием владельца пломбы). Водитель обязан следить за правильностью размещения грузоотправителем фуза в полупри цепе с точки зрения безопасности движения, сохранности транс портного средства и перевозимого груза. Если груз уложен или закреплен ненадлежащим образом, во дитель обязан известить об этом грузоотправителя и потребовать устранения замечаний. В противном случае водитель должен внести оговорку в накладную CM R или отказаться от принятия груза. При приеме контейнера водитель обязан проверить внешнее состояние контейнера, целостность всех поверхностей контейнера, надежность и единообразие деталей крепежа, ручек, скоб, плом бировочных замков дверей, вентиляционных люков, исправность рефрижераторной установки (для рефрижераторных контейнеров) и т д. При проверке целостности пломб водитель должен сравнить номер пломбы с номером, указанным в накладной CMR. Свои замечания по результатам осмотра контейнера водитель обязан (согласно ст. 8 Конвенции CMR) внести в накладную CMR. В необходимых случаях водитель может привлечь для предпофузочного осмотра независимую экспертизу, например, с участи ем представителя Торгово-промышленной палаты. При отсутствии в накладной CMR обоснованных перевозчиком оговорок считается, что груз и его упаковка были внешне в над лежащем состоянии в момент принятия груза перевозчиком и что количество фузовых мест, а также их маркировка и нумерация со ответствовали данным в накладной CMR. В пути следования груз не должен оставаться без присмотра в любое время в течение всей перевозки. Во время остановки для отдыха водителя а втомобиль с грузом должен находиться на по стоянно охраняемой стоянке. На стоянке водитель должен ставить контейнер таким образом, чтобы сделать невозможным доступ к 245 дверям контейнера. Водитель не имеет права оставлять без при смотра документы наавтомобильм на перевозимый груз. Водитель обязан присутствовать при таможен гам досмотре груза, проверить наличие печатей и пломб hi дверях трейлера (контейнера) и сле дить за их сохранностью. При повреждении груза в результате дорожно-транспортного происшествия и в других случаях водитель обязан предпринять все возможные разумные иерь по предотвращению дальнейшего по вреждения или хищения груза. Он должен вызвать на место про исшествия органы ГИБДД пли милиции (полиции) и получить до кумент, подтверждающий с|>акт дорожно-транспортного происше ствия или повреждения груза. Водитель должен незамедлительно сообщить в свое транспортное предприятие о дорожно-транспортном происшествии или повреждении груза и обратиться в ближайшее представительство страховой компании для получения дальнейших инструкций. При повреждении груза или дорожнотранспортном происшествии на территории Российской Федера ции водитель также обязан принять все меры для обеспечения сохранности и недопущения какого-либо неразрешенного исполь зования товаров и транспортных средств, незамедлительно со общить в ближайший таможенный орган об этих обстоятельствах, о месте нахождения товаров и транспортных средств. В зоне таможенного контроля водитель обязан присутствовать при таможенном досмотре груза, проверить наличие печатей и пломб на дверях трейлера (контейнера) и следить за их сохранно стью. Он обязан содействовать исполнению таможенных процедур при сдаче груза получателю. Если таможенный орган на границе требует досмотра груза, водитель обязан получить от таможни протокол с указанием количества и состояния груза, номеров старой и новой пломб, подписи и личной номерной печати пред ставителя таможни. При осуществлении перевозки с использованием книжки МДП (карнета TIR) водитель обязан предъявить книжку МДП для оформ ления в таможню места назначения и проверить наличие записи в журнале регистрации прибытия транспортного средства. Водитель обязан знать, что всю ответственность за груз и уплату таможенных платежей в отношении груза до начала таможенного оформления несет перевозчик. При сдаче груза водитель обязан убедиться в наличии и подлин ности документов, удостоверяющих личность представителя гру зополучателя, а также подлинности доверенности на получение груза, которую он должен забрать с собой. При сдаче груза води тель обязан проверить наличие проставления грузополучателем в накладной CM R отметки о приеме груза. Водитель не должен рас писываться в накладной CMR при сдаче груза получателю. Если 246 грузополучатель отказывается принять груз, то водитель обязан связаться с заказчиком перевозки или со своим предприятием для получения дальнейших инструкций. Отказ грузополучателя в при еме груза должен быть ясно сформулирован и внесен в накладную C M R . Если грузополучатель отказался от приема груза, перевозчик обязан запросить инструкции у грузоотправителя. Если грузополучатель предполагает недостачу или повреждения груза, то водитель не долкен подписывать никаких документов, подтверждающих данное предположение грузополучателя, без участия представителя страховой компании или независимой экс пертизы (например, Торгово-промышленной палаты). У ряда страховых компаний имеется предложение по комплекс ному страхованию ответственности перевозчика, которое вклю чает в себя кроме страхования ответственности за утрату или повреждение груза покрытие рисков в других неблагоприятных случаях: • убытки из-за ошибок и упущений работников страхователя, из-за чего произошла просрочка в доставке, неправильная адре сация или выдача груза неправомерному получателю; • уплата таможенных пошлин, налогов и штрафов; • причинение вреда перевозимому грузу при проведении погрузочно-разгрузочных работ, при аварии, при падении груза, утечке, загрязнении окружающей среды и т.д.; • расходы по расследованию обстоятельств происшествий, за щите интересов, правовой помощи страхователю; • расходы по реализации груза в связи с отказом грузополуча теля принять груз, расходы на отправку груза по правильному адресу. Страхование КАСКО необходимо для покрытия рисков при похищении транспортного средства, его повреждении в результа те дорожно-транспортного происшествия (в том числе по вине водителя транспортного средства), противоправных действий третьих лиц или стихийных бедствий. Особое место в системе страхования занимает страхование лизинга, в котором различают два вида страхования: на случай повреждения и гибели транспортных средств; на случай действий третьих лиц. Характерной особенностью лизинговых операций является длительность отношений между лизингополучателем и владельцем даваемых в лизинг транспортных средств, за которым на все вре мя лизинга сохраняется право собственности. Важным условием лизинга является наличи:е страхового полиса. При выборе страховой компании нужно учитывать величину тарифов и надежность жомпании. Возможны ситуации, когда российские страховые компании сами перестраховываются в ино 247 странных компаниях на случай потерь в сложных экономических условиях. Имеет значение не только величина, но и порядок оплаты страхового взноса, так как договор страхования вступает в силу после перечисления средств. Ряд компаний допускает рассрочку первого платежа в три этапа по графику. Тогда уже после первого этапа платежа можно рассчитывать на возмещение ущерба при наступлении страхового случая, не дожидаясь выплаты всего взноса. В разных страховых компаниях используются различные мето ды расчета амортизации подвижного состава при возмещении страховой стоимости: с помощью рефессивных норм амортизации (например, в первый год — 30 %, далее — 15 %, после 5 —6 лет эксплуатации — 10 %) или постоянной нормы амортизации на весь срок эксплуатации (например, 10 %), что более выгодно для того, кто заключает договор. Договор страхования может заключаться сроком на 1 год или даже на один рейс. В случае поломки транспортного средства или прерывания транспортного процесса договор может быть приоста новлен, а страховщик должен возвратить часть взноса. При наступлении страхового случая следует принять меры к уменьшению ущерба (если это возможно), вызвать сотрудников ГИБДД МВД России и службы экстренной помощи (пожарных и т.п.) и в течение установленного времени сообщить о случив шемся страховщику в письменном виде. Условия договора могут предусматривать страхование от по вреждения или гибели транспортного средства в случае дорожнотранспортного происшествия, несчастного случая, угона, кражи, попадания посторонних предметов, пожаров, стихийных бедствий и т.д. Возмещается в страховом случае также стоимость транс портировки к месту ремонта, доставки запасных частей и мате риалов (включая затраты на упаковку и выплату пошлин при доставке из-за фаницы). Не возмещается ущерб в случае эксплуатации неисправного транспортного средства, управления им в состоянии опьянения или без удостоверения, использования транспортного средства в учебных целях или на соревнованиях, а также в случае военных действий или фажданских волнений. При возмещении ущерба в случае угона или гибели автомоби ля права собственности переходят к страховой компании. Воз мещение стоимости отдельных деталей (кроме двигателя) обычно производится без учета износа, а заказ деталей на иностранных предприятиях должен согласовываться со страховщиком. Не возмещаются косвенные потери (проживание во время ремонта в гостинице, упущенная выгода, штрафы и т. п.). 248 9.2. Страхование гражданской ответственности по систем е «Зепеная карта» Страхование гражданской ответственности владельца транс портного средства по системе «Зеленая карта» при выполнении международных переюзок является обязательным практически во всех европейских сгранах. Координацию системы «Зеленая карта» осуществляет Совет международного Бюро, руководящие органы которого находятся в Лондоне (это непрамтельственная организация национальных коммерческих Бюро автостраховщиков, законность которой, тем не менее, признается на государственном уровне). Страхование по системе «Зеленая карта» в России производит ряд иностранных и российских страховых компаний. К «Зеленой карте» прилагается страховой полис, удостоверяющий ее оплату. «Зеленая карта» имеет строго установленную форму. На лице вой стороне указываегся срок действия карты, который не может быть менее 15 дней. ТСарта может продаваться на 1 или 3 мес, а также на 1 год. При страховании грузового автомобиля срок стра хования составляет от 2 мес до 1 года. Перечень и наименование реквизитов не зависят от того, какая страховая компания продала «Зеленую карту». Ее размеры могут различаться при условии, что ее формат остается неизменным и общие размеры не превышают формат А4. «Зеленая карта» должна составляться на языке, ис пользуемом вьщавшим ее Бюро, а заголовок во всех случаях дол жен быть на английском и французском языках. Все данные, указанные в «Зеленой карте», должны записываться буквами ла тинского алфавита, причем по желанию допускается дополнитель ная запись этих данных при помощи другого алфавита. Согласно Сводной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок (СР.4) (Приложение 1: Система между народной карточки страхования автотранспортных средств — си стема «Зеленая карта») в каждой стране правительство официально признает единственную организацию, создаваемую уполномочен ными страховщиками в качестве национального страхового Бюро. Национальные страховые Бюро входят в состав международного органа, известного к ак Совет Бюро, и оказывают содействие его работе. Совет Бюро является административным органом между народной системы страхования автотранспортных средств (системы «Зеленая карта»), действующим под эгидой Рабочей группы по автомобильному транспорту Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Совет обеспечивает возможности для осуществления соглашений, заключенных между Бюро, и обсуждения вопросов, представляющих взазимный интерес для участвующих Бюро. 249 Бюро предостаыяег в раслоряжение входящих в него страхов щиков страховые серткфмка.ты (межцународная карта страхования автотранспортных сред,ств ила «зеленая карта»), действительные для одной страны (и ж более), либо разрешает им печатать соб ственные сертификат!! иввдавать их застрахованным ими лицам в отношении любою автотранспортного средства, застрахованно го ими от рисков по возмецению ущерба третьей стороне. «Зеленая карта». д«йствитедьная для посещаемой страны или посещаемых стран, свидетельствует о наличии страхового покры тия ответственности перед третьими лицами, возникающей в результате дорожно-транспортных происшествий, которые вы званы водителем, проезжающим через страну. Такое страхование является обязательным. Соглашения между Бюро предусматривают полное возмещение сумм, уплаченных в счет компенсадии, а также оплату оговорен ных расходов и вознаграждений. Контрольные вопросы 1. Какие виды страхования применяются в мехсдународных автомо бильных перевозках? 2. В чем состоят особенности страхования гражданской ответствен ности владельцев транспортных средств? 3. Каковы особенности страхования лизинговых операций? 4. В чем состоит целесообразность КАСКО? Глава 10 СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК 10.1. Принципы функционирования логистической транспортной системы По количеству видов транспорта, участвующих в перевозке ФУЗов, транспортная логистика подразделяется на одновидовую (унимодал) и многовидовую (мультимодал, или интермодал). Классическим примером логистической интермодальной транспортной системы являются транзитные перевозки грузов (в основном крупнотоннажные контейнеры) международной торговли по Транссибирской магистрали. Сущность этой логи стической интермодальной транспортной системы заключается в единстве всех звеньев транспортно-технологической цепи, обе спечивающей доставку грузов во все концы Земного щара под единым руководством с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу при управлении операто ром. Основные принципы функционирования логистической интер модальной транспортной системы заключаются в следующем: • единообразный коммерческо-правовой режим; • комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы; • использование электронных систем обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение, передачу информации и связь на уровне мировых достижений в этой сфере; • единство всех звеньев транспортной цепи в организационно технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и коор динация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство; • готовность всех участников логистической транспортной системы к кооперации; • комплексное развитие транспортной инфраструктуры раз личных видов транспорта. Принцип единообразия коммерческо-правового режима пред усматривает: 251 • совершенствование правил керевозок грузов (в частности, кон тейнерных) в магистральном сообщении на всех видах транспорта в целях их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями логистической интермодальиой гранспортноЯ системы; • упрощение таможенных процедур в международных перевоз ках; • разработка и внедрение новых унифицированных перевоз очных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на террито рии своей страны), учитывающих значимость и общий критерий логистической интермодальной транспортной системы; • использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем торговом рынке. Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования логистической интермодальной си стемы предусматривает: • установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении; • разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта между всеми звеньями логистической транспортной цепи; • разработку механизма финансовой ответственности за на рушение нормативов качества перевозки и других услуг для каж дого звена логистической транспортной цепи. Необходимым условием функционирования логистической транспортной системы является наличие специальной информа ционной системы, с помощью которой осуществляется исполне ние заказа (договора интермодальной перевозки), т.е. планиро вание, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей транспортный процесс информации. В настоящее время в миро вой практике широко применяют различные системы ЭОД, сте пень использования которых определяет уровень конкурентоспо собности различных логистических транспортных систем на рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования ло гистической интермодальиой транспортной системы, поскольку эффективность такой сисхеиы существенно зависит от ее органи зации. Гарантом и организатсром взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в логистической интермодальной транспорт ной системе является оператор интермодальной перевозки гру зов. 252 Наличие оператора интермодальной перевозки фузов опреде ляет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческоправовому аспекту функционирования логистической интермо дальной транспортной системы: • единый фанспортный документ международного образца; • доставка «от двери до двери» либо в других границах, преду смотренных единым транспортным документом; • единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза; • единая сквозная ставка фрахта. При смешанных раздельных перевозках, как правило, наи большее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевоз чиков. В логистической транспортной системе первостепенное зна чение имеют терминалы, поскольку эффективность такой систе мы и возможность ее функционирования (из-за различной мощ ности грузопотоков и скорости доставки) зависят от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечи вающих обработку материальных потоков, отвечающую выбран ному критериальному подходу. 10.2. Мультимодальные перевозки Развитию мультимодальных перевозок способствовало внедре ние новых прогрессивных типов подвижного состава и транс портных технологий, построенных на оптимизации процессов товародвижения. Наиболее распространенными методами оптимизации транс портных процессов являются следующие: • формирование транспортных коридоров; • создание фанспортных цепей на базе информационных си стем и ЭВМ, которые в совокупности позволяют решать транс портные проблемы при помощи логистических методов. Транспортный коридор — это часть национальной и междуна родной транспортной системы, которая обеспечивает реализацию крупных грузовых потоков между отдельными экономическими районами, включающая в себя подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов фанспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих пере возок. Большое внимание при разработке транспортных технологий уделяется формированию и анализу транспортных цепей, кото рые являют'ся частью снабженческих цепей как элементы логи 253 стической концепци*. Ноопределению зарубежных специалистов, транспортные цепи вклю чаю т в себя организацию отдельных этапов перевозок грров на определенное расстояние и в течение определенного перища времени с иснользованием перевозочных средств одного или нескольких видов транспорта, в ходе которых грузы остаются в неизменном виде. Транспортная цепь обычно включает в себя звенья по сбору груза, перевозки по линии, сети распределения и перегрузочные пункты (перевалочные площадки, хранилища). В целях оптимизздии затрат на осуществление транспортных потоков в зарубежной практике находят применение логистиче ские методы и пришы, наиболее известными из которых явля ются следующие: • метод поставки товаров и материалов «точно в срок», суще ственно сокращающий время поставки, размеры и необходимость промежуточного и резервного складирования; • метод расчета прямой прибыльности (предельной рентабель ности продукции), включающий в себя учет критериев по выбору маршрутов движения, уровень транспортных тарифов и оплаты сопутствующих услуг, их влияние на складские запасы и др., по зволяющий оценить последствия принимаемых решений; • метод расчета необходимых ресурсов на всех стадиях произ водства и доставки товаров. В настоящее время по этим методам разработаны алгоритмы и имеется готовый набор профамм для компьютеров. В связи с образованием европейского внутреннего рынка в рамках Европейского союза в ближайшие годы возможно резкое изменение экономико-рыночного ландшафта Европы, которое коснется и грузовых перевозок. В связи с этим товарно-транспортные потоки будут переори ентированы на изменяющуюся ситуацию по спросу и предложе нию, что будет связано таюке с повышением степени открытости государств на западном рынке. Наблюдаемое развитие перевозочной работы свидетельствует об опережающем росте перевозок автомобильным транспортом в общем объеме перевозок по всем видам транспорта. Это сильно загружает дорожную сеть и, как следствие, увели чивает требование по защите окружающей среды, ведет к росту стоимости строительства и содержания автомобильных дорог, что в дальнейшем может стать тормозом в наращивании объемов перевозок и развития сети. Решению пробл ем развития в условиях усиленного транспорт ного предпринимательства могут содействовать возможности оптимаиьБого логястическсго процесса за счет реализации таких мер, как сокращение порожнего пробега транспортных средств, 254 увеличеиеих грузоподъемности, степени использования, умень шение простоев при пофузке и разфузке. Наиюльшее распространение для доставки фузов в Европе получша система Road Railer-Mark 4. Пер1ые прототипы этой системы Bimodale и Trailer Train были разработаны в 1986 г. Другая система с соединением полуприцепов с тележками с помощью переходных устройств была разработана европейскими фирмачи в 1987—1988 гг. В настоящее время помимо перечисленных в Европе используютсяследующие системы: • система Road Railer (Франция, Германия), Cargo Bimodale (Италия), Transtrailer, Transfless (Испания); • система Combitrailer (Германия), Coda Е (Нидерланды), Semi Rail (Франция), NSE (Нидерланды); • система Ferrosud (Италия); • система Trailer (Великобритания). Суцествуют критерии для определения пригодности груза к интермодальным перевозкам: партионность отправки, количество перевозок в пути, возможность возврата, физико-химические свойства груза, возможность контейнеризации и др. Все грузы на транспортном рынке в соответствии с пригодно стью к интермодальным перевозкам можно подразделить на три категории: • категория А — абсолютно пригодные грузы (25 %); • категория В — среднепригодные фузы (12 %); • категория С — ограниченно пригодные грузы (63 %). К категории А относятся химические продукты, продоволь ственные товары, товары широкого потребления, станки, электро техническая продукция. К категории В относятся стекло, цветные металлы, пиломате риалы, удобрения, корма, транспортное оборудование. К категории С относятся уголь, грунт, руда, нефть, скот, про кат. Пр огноз производства продукции по категориям грузов по зволяет выявить размеры мультимодальных перевозок на перспек тиву, при этом к 2012 г. более 30 % автомобильных перевозок на дальи ие расстояния перейдет на мультимодальный транспорт. Предпосылкой этому послужит повышенное ценовое давление в целях: полного использования возможностей расширяющегося мирового рынка в условиях все усиливающейся конкуренции как между отправителями и получателями фузов, так и между участникагми работ по логистике — центрами, осуществляющими опти\/-1альное управление материальными и информационными пото1с;ами. 255 10.3. Информацмашм» геснологии мультимодальных пбревозок Усложнение маршрзтовгЕ^ревсаос, увеличение числа участни ков доставки, повы1ие*иегре5ова.н11й к качеству транспортного процесса определили яео'бходимость использования новых ин формационных технологий. С оаременны е информационные технологии базируются насисгеме ЭОД. Целью внедрения новьп информационных технологий являет ся ускорение продвижения г|>>за, осуществление контроля над транспортным процессом, а тагже устранение возникающих «узких мест». Одним из наиболее важных моментов является определение местоположения и контроль за продвижением под вижного состава и груза. Информационные технология на базе систем ЭОД решают следующие задачи: • подготовка транспортного процесса; • контроль за транспортным процессом, слежение и обнаруже ние грузов, подвижного сосгава. Система ЭОД при осуществлении контроля за транспортным процессом выполняет следующие функции: • замена бумажных дохументов, замедляющих транспортный процесс, юридически действующими данными электронного об мена; • пересылка информации электронной почтой, опережающей поступление официальных документов, что позволяет ускорить транспортный процесс за счет его предварительной подготовки и осуществления в оптимальном режиме (выбор перегрузочных средств соответствующей производительности, подготовка склад ских емкостей и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ). Почти все региональные транспортные системы сочетают обе названные функции системы ЭОД. В настоящее время усилия в области развития информацион ных технологий направлены на решение еще одной задачи — ор ганизацию взаимодействия: грузоотправителей как потребителей системы ЭОД и ггоставщи-ков (производителей) этой системы. Это довольно сложная задача., решение которой сдерживается почти полным отсутсгвием техикчесжих возможностей (необходим электронный почтовый ящик, обладающий интеллектом). Кроме того, в этой задаче происходит столкиовение противоположных интересов (грузовладельцев и перевозчиков), что также несколько тормозит ее реш ение. Ин4»раструк:тура системы ЭОД состоит из терминалов Э ОД (телеп ортов), свя занных между собой. 256 Системы ЭОД дифференцированы по видам транспорта. Функ ционирует международная телекоммуникационная сеть «Гермес», объединяющая несколько европейских железнодорожных компа ний и обеспечивающая обмен информацией между грузоотпра вителями, железнодорожными компаниями, таможней и грузопо лучателями. В системе мультимодальных перевозок роль информационно го обеспечения значительно возрастает, при этом железнодорож ные и автомобильные компании должны иметь доступ к инфор мации друг друга, а также возможность компьютерной связи с клнентурой. Кроме того, возможность обмена информацией долж на базироваться на единых стандартах. В настоящее время, на пример, стандарты «Гермес» не совместимы со стандартами международных организаций по стандартизации, поэтому доступ к взаимной информации перевозчиков исключен. Наиболее интересной является информационная система DISK для интермодальных перевозок, действующая на 28 терминалах Германии и выполняющая функции проверки, обработки и пере дачи информации между фузоотправителями, перевозчиками, грузополучателями. Во Франции фирма CNC разработала информационную си стему Infointer ИНТЕР — систему электронной почты, имеющую функции обработки заказов, слежения и обнаружения транспорт ных средств и грузов, электронной выдачи расчетов и формиро вания банка данных. Состояние информационной системы является важным фак тором, определяющим конкурентоспособность интермодальных перевозок. В США в начале 1980-х гг. была разработана и внедрена систе ма компьютерной передачи стандартных отраслевых текстов и общепринятых в международной практике деловых документов (система ЭДИ). Межкомпьютерная передача стандартных международных электронных текстов для глобального международного примене ния в управлении, торговле и перевозках осуществляется на базе системы ЭДИФАКТ. Международные стандарты для этой системы утверждены ЕЭК ООН. Системы ЭДИ и ЭДИФАКТ, исключая из употребления бумаж ную документацию, значительно упрощают планирование перево зочного процесса и управление им, а также сокращают время на его выполнение, что является ключевым фактором в жесткой конкурент ной борьбе за рынки. Кроме того, развитие электронных информа ционных систем обеспечивает, по оценкам экспертов ЕЭК ООН, экономию затрат путем перехода на «безбумажную» технологию в среднем на 7...8 % стоимости товаров международной торговли. 257 Затраты на один трашспоргнкй досуи;ент снижаются в среднем на величину, равю пенисто сок|>аще]1и о сквозной ставки интер модального фрахв. та. 3 . .. 4 %. Общий эффект ог орим«»1Сдня систем ЭДИ и ЭДИФАКТ в международной торговле стран Западной Европы с США и Кана дой оценивается 1 50.. .Ю млрэд долл. СШ А в год, а в мировой тор говле в целом — свыше 300 ютрц долл. СШ А в год. В Японии прихеняется система электронной передачи инфор мации ШИПНЭХ которая анаюгична американским системам. Для организацииэф|)ектявиого взаимодействия между грузо владельцем, перевозчнсом и экспедитором предлагаются совре менные программные [>еи1еяия, одним из которых является ин терактивная транспортная платформа «Фрахт-Навигатор»'. С помощью платформы «Фрахт-Навигатор» на базе интернеттехнологий можио решать различные задачи в режиме фрахтменеджмента, фрахтовой биржи, фрахт-аукциона, закрытой биржи, контроллинга, репортинга н бенчмаркинга. Грузоотпра вители и экспедиторы, пользуясь платформой, продают транс портные задания, Грузоотправитель вносит информацию о грузах, которую си стема публикует как предложения фрахта. Задаются все необхо димые детали: последовательность перевозки, промежуточные пункты погрузки и разгрузки, особенности погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки, опасность фуза, температурный режим перевозки и т. д. Информация мгновенно рассылается всем заинтересованным перевозчикам. Если перевозчик заказал автоматическое оповещение и соот ветствует необходимым критериям, то он сразу будет проинфор мирован системой. Предложения и ставки публикуются аноним но, но потенциальные партнеры видят рейтинги друг друга. Кон тактные данные раскрываются после того, как партнеры выбрали друг друга. В области фрахт-менеджмента обработка заданий и контроль их выполнения, поиск необходимого задания и другие операции становятся проще и удобнее, доступнее для людей, не обладающих специальными знаниями в области интернет-технологий. Пользователю системы «<>рахт-Навигатор» не требуется специ альных знаний в- интернет-'технологиях, достаточно следующего: • уметь работать в системе Microsoft Windows (или похожих операционных системах) на уровне пользователя; • знать основные операции при работе с текстами (редактиро вание, копирование и: т.д.); ' Для описания системы использованы материалы компании «ПересветЛогистик». 258 • уметь работать в сети Интернет, перемещаться по веб-сайтам; • знать основные принципы и понятия, применимые к сайтам (гиперссылки, страницы, картинки, текстовые материалы и т.п.). Д ля выхода на платформу «Фрахт-Навигатор» нужно ввести в алресной строке интернет-обозревателя адрес www.fnavigator.ru. После этого откроется первая страница платформы «ФрахтНавигатор», содержащая необходимую информацию и настройки Д1Я начала работы на платформе. Пользователь выбирает вход в рабочую версию или в систему тренинга. Активизировав закладку «Предложения груза», можно просиотреть актуальные грузы или предложения фрахта, выставлен ные для быстрой (одиночной) дневной продажи, а также подменю «Аукционы», содержащее информацию о продаже пакетов фрахтов (постоянные загрузки на длительный период времени). Выбор страны или языка интерфейса осуществляется нажати ем на значок соответствующего флага страны (рис. 10.1). Для регистрации имеются три возможности: «Перевозчик», «Грузоотправитель» или то и другое в одном лице («Экспеди тор»). Перед началом работы в системе рекомендуется обработать основные данные компании-пользователя, т.е. выбрать регионы, составить списки регионов и указать нового пользователя, работа которого контролируется системой. Обработка основных данных облегчит и значительно ускорит работу на платформе. Перед началом работы на платформе рекомендуется составить списки регионов и разбить их на группы. Можно составлять новые списки, обрабатывать существующие, удалять, а также группиро вать списки регионов (рис. 10.2). Если отмечать курсором на карте регионы, то они автоматически будут заноситься в расположенное слева от карты поле (список). Список фирм служит основой для групп фирм, в нем должна быть определена и представлена структура ваших партнеров и [ ^Избранное ;0 " i l S rtafWitfe; Гйреход „ ■ ^ахг-менедж:мент : ш ■Q npenM¥UtecT*aAfift.ftejJee934*tsa j ^D предложения.■ i i i 1 1 x : ,1 И Д о б р о пожаловэт!) в корпоративно обм *н н ук 1 екствму в с» т » Иитеривт {инт«ракпиную тр дн еп ор тн ут бирж)г)! . . в .... : ■ м*н«джм*№Гф j Рис. 10.1. Выбор страны или языка интерфейса в системе «ФрахтНавигатор» 259 !данные \ j оцен<:1бцпдп^нияаададая I Baw.ctaiyc j основные данные j a y m j полыу>:*«ли P 1 уапюны | ctmtoai ( j twA. pinn * : A»CTpHff H регион|Ы, на:(одящи*сл i tTOM списке: ............■<... 4 «'; :.«s. ^ ..S A 06 Kapfenberg A B9 ScMadmlfifl ' Рис. 10.2. Выбор регаона работы в системе «Фрахт-Навигатор» участников вашего рынка. Списки фирм служат для определения структуры и управления группами фирм. Таким образом, напри мер, список фирм «Партнеры по договору с Германией» мог бы содержаться в группе фирм «Партнеры в Германии», а также в группе «Партнеры в Европе». Если список «Партнеры по догово ру с Германией» изменяется, то определенные группы фирм авто матически будут обновлены. Поиск нужной фирмы может осуществляться несколькими способами: путем внесения первых букв названия фирмы, улицы или города, а также по индексу или путем выбора страны. Систе ма произведет поиск зарегистрированных в системе «ФрахтНавигатор» фирм в соответствии с критериями пользователя и выведет результат в виде списка на экран монитора. Все выбран ные фирмы автоматически сохраняются в списке с названием, заданным пользователем. Система «Фрахг-Навигатор» показывает предложения груза и аукционы, выставленные другими участниками, в ней можно делать собственные предложения. Имеется форма для определения оптимальных критериев поиска подходящего груза. Поиск можно осуществлять по следующим критериям (рис. 10.3): вид задания; регионы; страны . После того каж найдено и выбрано одно или несколько зада ний, можно просмохреть детали по каждому из них. Для этого нужно нажать на номер задания. Откроется окно, содержащее все 260 детали выбранного задания, а также рейтинг грузовладельца в системе. В систему «Фрахт-навигатор» грузовладелец может внести де тализацию задания на перевозку. Реальные условия могут быть таковы, что имеются дополнительные указания к погрузке и раз грузке, а также о наличии необходимого оборудования на месте погрузки и разгрузки или указания относительно опасного груза. Учитываются условия выполнения погрузочных или разгрузочных работ: погрузка сзади, сбоку и т. д., а также необходимые для это го механизмы и машины: пофузчик, подъемная машина и др. Если заложены дополнительные адреса, то из них можно вы брать места частичных погрузок и разфузок. Чтобы показать, что речь идет не о конечном пункте разгрузки, соответствующие поля отмечаются желтым цветом. Если все критерии соответствуют требованиям пользователя, то он делает предложение и ставку продавцу (грузовладельцу), т. е. заказчику этой перевозки. Грузовладелец может выбрать один из ответов; • «акцептировать» — грузовладелец акцептирует предложение и ставку данного участника системы и тем самым заключается договор перевозки этого фрахта с перевозчиком; • «слишком дорого» — сделавший предложение имеет возмож ность пересмотреть его и сделать новое; n02100eOft45.RUS3050CORUSf, ^02,100618-*$Клхж Неляр Рис. 10.3. Анализ предложений груза цдя формирования задания пере возчику в системе «Фрахт-Навигатор» 261 • «отказаться» - lait ный участник торгов не сможет больше делать предложенш ка эт о задание. Причиной тому может быть несоответствие егорейтынга требованиям других участников или же слишком ВЫС0К1Я ставка. Если перевозчик видит, что его ставка акцептована, то тем самым между ними грузовладетьцем заключен договор по вы полнению данного зша.лия или фрахта. В правом верхнем углу протокола находится ссылка на международную накладную CMR к этому заданию. Для того чтобы убедиться в правильности авто матического заполнения накладной CMR (в системе заложена функция, которая штонатически заполняет CMR на все задания на платформе), nejeBOJMHK нажимает на ссылку CMR. На этой странкгце перевозчик проверяет правильность запол нения накладной CMR, которая вместе с другими документами может быть распечатана на месте погрузки или в любом другом месте по желанию перевозчика или грузовладельца. Проданное задание моментально исчезает из актуальных пред ложений грузов и <(1)рахгов, выставленных на платформе. 10.4. Терминальная система перевозок в международном сообщении Международные перевозки грузов могут выполняться напря мую от поставшика к получателю и с использованием услуг тер миналов, которые могут быть как в пункте отправления, так и в пункте назначения. Если используются терминалы, то перевозка называется терминальной. В этом случае терминалы являются основным звеном в организации транспортного процесса и ока зывают транспортно-экспедиционные услуги. Терминал (терминальный комплекс) представляет собой ком плекс инженерно-технических сооружений, оснашенный совре менным технологическим оборудованием, позволяющий выпол нять весь комплекс операций, связанных с процессом транспор тировки и распределения. Основная задача терминала состоит в консолидации (объединении) отправок и распределении товара. Различают терминалы универсальные и специализированные (для переработки и перевозки какого-либо одного вида груза). Терминалы могут быть открытого типа (оказывающие услуги для всех обращающихся заказчиков, независимо от их принадлеж ности) и закрытого (для обслуживания определенных предприятий и организаций). Необходимость развития сети терминалов объясняется, в чис ле других факторов, возрастанием доли мелких отправок (от не скольких килограмиоБдо 3...5 т), не обеспечивающих полного 262 использования грузоподьешости или вместимости транспортно го средства. Такие отправкидоставляются на терминал отправле ния, откуда после обьединевкя (консолидации) с другими отправ ками в аналогичный адрес они доставляются на терминал пункта назначения, где грузы рассартировываются и доставляются по лучателям (осущестЕчяется дистрибуция товаров). За рубежом терминальше перевозки являются основой всей системы междугородного и международного автомобильного со общения. Терминальные системы играют значительную роль в развитии всей транспортной инфраструктуры государства, в за конодательстве многих стран имеются специальные законы, ре гулирующие такие перевозш (например, в Японии основу раз вития терминальной системы грузового транспорта положил Закон об автотранспортных терминалах). Основным показателем работы терминала является количество перерабатываемого груза i год, что зависит от ряда факторов: производственных мощностей, номенклатуры грузов, эффектив ности организации терминальных перевозок и т. д. Одним из по казателей мощности терминала является количество одновремен но обрабатываемых транспортных средств (количество боксов или постов для погрузки-разгрузки). Терминал (terminal) в буквальном переводе с английского озна чает «конечный пункт». Понятие freight terminal используется для обозначения транспортно-распределительного центра, оказываю щего клиентам услуги по складированию товаров всевозможного назначения, их распределению по получателям (дистрибуции товаров) и выполняющего для заказчиков различные сопутствую щие операции, в том числе: • таможенные процедуры; • страхование и проведение расчетов; • погрузочно-разгрузочные операции; • ответственное хранение грузов (в том числе прибывающих в контейнерах); • сортировку и формирование отправок по заказам; • упаковку грузов и маркировку грузовых мест; • взвешивание транспортных средств и грузов; • информационные услуги, обеспечение связи с другими тер минами, поставщиками и получателями грузов, контроль движе ния транспортных средств, контроль перемещения груза. Для автомобильного транспорта, работающего на обслужива нии терминальных перевозок, может выполняться техническое обслуживание прибывающего подвижного состава, мойка, раз мещение на охраняемой стоянке. Для водителей, экспедиторов и другого персонала, как правило, предоставляется возможность проживания в гостинице и питания. 263 Технологически доставка груза при терминальной системе рас падается на три скоординированные группы операций: • непосредственная работа с потребителями услуг: завоз грузов и прием их от отправител;я н а терминат; развоз фузов из терми нала и сдача их грузополучагелям; • переработка грузов н а терминале: регистрация отправок, сор тировка, группировка по направлениям, упаковка, маркировка, погрузочно-разгрузочные работы; • линейная перевозка грузов магистральными большегрузными автопоездами. Терминалы обычно работают круглосуточно. Переработка мелких отправок ка терминале механизирована. После регистра ции отправок и ик сортировки с последующей фуппировкой по направлениям производится пофузка на магисфальные автопо езда. Расписание движения транспортных средств согласуется с заинтересованными предприятиями. Сбор мелких огправок производится, как правило, во второй половине дня, а развоз — в первой. Загрузка магистрального авто поезда, осуществляющего перевозку между терминалами, произ водится в вечернее время, движение — ночью. При четкой работе терминала его склады утром после зафузки развозных фанспорт ных средств и вечером после отправления магистральных автопо ездов должны быть пустыми. Наличие фуза в эти периоды време ни, если это не предусмотрено договором с клиентом, считается показателем недостаточно эффективной организации работы тер минала. Возможны следующие схемы движения транспортных средств: • сквозная (одно транспортное средство доставляет груз от терминала отправления до терминала назначения); • участковая (с перецепкой полуприцепов или перегрузкой контейнеров на терминалах промежуточных пунктов); • эстафетная (с пересадкой водителей в промежуточных пунктах маршрута). На регулярных линиях имеются устойчивые фузопотоки, что позволяет организовать перевозки по расписанию. За рубежом крупные терминалы имеют несколько десятков регулярных ли ний. Наряду с интенсивным развитием автомобильных междуна родных перевозок в настоящее время широко используются дру гие виды транспорта для доставки грузов в международном со общении. В межжонтинентальных перевозках используется роль морского транспорга. Низкая себестоимость перевозок обеспечи вается внутренним водным и железнодорожным транспортом. Эти виды транспорта харахгеризуются значительным снижением эко логической нагрузк;и на окружающую среду. 264 Одним из привлекательных видов магистрального транспорта явжется юздушный транспорт, обеспечивающий самую высокую скорость доставки больших партий грузов на дальние расстояния. Эксплуатационные характеристики воздушного транспорта обеспегиваюг авиации серьезные конкурентные преимушества на меадународном рынке транспортных услуг, особенно при экс тренной доставке груза. \4есгом размещения терминалов могут быть аэропорты, морскю порты, речные пристани, крупные железнодорожные стан ции, грузовые автостанции, где обеспечивается взаимодействие разничных видов транспорта (для этой цели широко используют ся контейнерные терминалы). Использование воздушного транспорта невозможно без участия автотранспортных средств. Самолеты не могут доставлять груз «от двери д о двери», это прерогатива автомобильного транспорта, который доставляет товар от продавца в аэропорт страны отправ ления и покупателю от аэропорта страны назначения. Возможны две схемы взаимодействия автомобильного и воз душного транспорта в зависимости от того, где производится таможенное оформление товара. Если таможенные операции выполняются в пунктах нахож дения продавца и покупателя, то их связь с аэропортами осу ществляют автотранспортные предприятия — таможенные пере возчики, что, однако, связано с некоторыми организационно правовыми сложностями. Такую схему целесообразно исполь зовать для доставки товаров в контейнерах, когда в аэропортах выполняются минимальные объемы перегрузочных работ и опе раций по сортировке груза и формированию партий отправки. Несколько проще другая схема, при которой таможенные опе рации выполняются непосредственно в аэропортах. В этом случае доставку груза в аэропорты и из аэропортов может осуществлять любое автотранспортное предприятие, удовлетворяющее техно логическим требованиям перевозки данного вида груза. В этом случае статуса таможенного перевозчика не требуется. Терминал является своего рода посредником, связующим зве ном между автомобильным и воздушным транспортом. Укрупненная схема выполнения перевозок показана на рис. 10.4. Терминал сглаживает неравномерности поступления и от правления транспортных средств и грузов. Как воздушные суда, г а к и автотранспортные средства прибывают на терминал дня по грузки или разфузки независимо друг от друга. В аэропортах предусмагривается техническое обеспечение взлетай досадки воздушных судов, пофузка и разфузкасамолетов и автотра-нспортных средст». Терминальный комплекс обеспечи в а е т передачу фуза с воздушного на автомобильный транспорт 265 Рис. 10.4. Схема взаимодействия автомобильного и воздушного транс порта при международных перевозках: А — перевозка груза автотранспортным средством в стране отправления и пере дача на терминал для таможенного оформления и группировки по странам на значения; В — передача груза из терминала на воздушное судно для перевозки в международном сообщении; С — передача груза с самолета на терминал для кон троля, таможенного оформления и группировки по направлениям в стране на значения; D — развозка груза получателям в стране назначения при импорте товаров и от автомобильного транспорта на воздугиный при экспорте. Внутрискладская переработка грузов предусматривает сорти ровку грузов по направлениям последующей отправки, комплек тование пакетов, хранение, маркировку и взвещивание грузов. В терминале выполняется также целый комплекс сопутствующих перевозке операций: оформление документации, пофаничный, санитарный и таможенный контроль. Застройка служебно-технической территории аэропорта долж на располагаться как можно ближе к взлетно-посадочной по лосе, рядом с местами стоянки самолетов, чтобы свести до ми нимума пути руления. При этом необходимо гарантировать до статочную безопасность взлетов и посадок и удобство летной работы. Технологическая схема основных потоков в аэропорту должна обеспечивать уменьшение их пересечений (особенно в одном уровне) и безопасность при передвижении по территории работ ников служб аэропорта. Рациональной будет такая схема потоков, при которой доведены до минимальных пути движения самолетов и специальных машии, пути фанспортировки грузов. Целью ра ционализации схемы потоков является выполнение необходимых требований безопасности и сокращение времени пребывания Фузов и самолет'ов в аэропорту. 266 На размеры грузового двора оказывают влияние грузооборот грузового комплекса, число погрузочно-разгрузочных постов со стороны города и перрона, габаритные размеры автотранспортных средств и способ их расстановки у склада, а также организация режимно-охранного обеспечения, благоустройства и озелене ния. Грузовой склад — основное здание грузового комплекса аэро порта, включает в себя четыре группы помещений: • складские (стеллажный и контейнерный склады); • админисгративно-служебные; • инженерно-технического обеспечения (блок щитовой авто матики, трансформаторная подстанция, насосная станция пожаротущения и оборотного водоснабжения); • ремонта и технического обслуживания средств механиза ции. Размещение воздушного судна в зоне выполнения грузовых операций на терминале осушествляется путем его буксировки специальными тягачами на нужное место. Весь поток грузов в международном сообщении подразделяет ся на экспортный и импортный, что обусловливает разделение терминала на две части: зону экспорта и зону импорта. В каждой из этих зон предусматривается выделение склада временного хра нения, помещения для хранения грузов, не прошедших санитар ный контроль, склад хранения груза, не прошедшего таможенный контроль и склад свободного пользования. Примерная компонов ка помещений терминала показана на рис. 10.5. Последовательность обработки фузов на терминале состоит в следующем. Прибывший груз подвергается пограничному и санитарно-эпидемиологическому контролю, в результате которо го может быть принято решение о возврате груза грузоотправите лю или об отправке для углубленного исследования на склад са нитарного контроля. В случае отсутствия замечаний груз направ ляется на склад временного хранения, где производится его таможенное оформление. Если таможенное оформление произ ведено без нарушений, то груз перемещается на склад свободного пользования для последующей пофузки на фанспортные средства (воздушные суда или автотранспортные средства) и доставки по лучателю. Если таможенные органы не считают возможным вы пустить груз для свободного пользования, то он направляется для выполнения необходимых таможенных действий на склад тамо женного контроля либо возвращается грузоотправителю. Товар, направленный на склад санитарного контроля, в случае положительных результатов углубленного исследования может быть направлен на склад временного хранения для выполнения таможенных процедур. Если углубленное исследование показы- 267 Рис. 10.5. Компоновочная схема терминала: ССК — склад для хранения грузов, не прошедших санитарный контроль; СТК — склад для хранения грузов, не прошедших таможенный контроль; СВХ — склад временного хранения; ССП — склад свободного пользования;-----------раздвиж ные двери вает, что груз не удовлетворяет санитарным требованиям и не может быть допущен в страну назначения, то он возвращается грузоотправителю в страну отправления груза. Углубленный таможенный контроль на складе таможенного контроля может своим результатом иметь выпуск груза на склад свободного пользования для последующей отправки грузополу чателю в страну назначения. Если фуз не отвечает таможенным фебованиям, то о н возвращается в страну отправления либо вла делец фуза переводит его в иной таможенный режим. Приведенная н а рис. 10.5 комаоновочная схема терминала по зволяет существенно снизить объем перегрузочных и транспорт ных операций п ри перемещении груза из склада временного хранения на склад с-воб«дното пользования и на склад таможен ного контроля, а таюке из склада таможенного контроля на склад свободного пользования. Все эти помещения разделены перего- 268 р«д.ками с р аздвиж ны м и дверями. П о окончании там ож енны х проиедур ч ер ез раздвижны е двери товар конвейерными линиями м>*<т быть доставл ен на склад с в о б о д н о г о пользования и далее на TfaHcnopTHbie средства для д о ст а в к и получателю. Если бы каждый из складов находился в отдельном изолиро ванном помещении, то для перемещения фуза после выполнения таможенных процедур потребовалось бы выполнение очень тру доемких работ, привлечение погрузочно-разфузочной техники и автофанспортных средств. На терминале целесообразно предусмотреть использование приводных роликовых конвейерных линий, проходящих вдоль рампы, на которой производится прием фуза. Полуприцепы ав топоездов рекомендуется оснастить роликовым полом, который облегчает пофузочно-разфузочные работы внутри кузова. Должна исключаться возможность поступления фузов и ф ан с портных средств и их изъятия с терминала помимо таможенного КОНфОЛЯ. При создании и эксплуатации складов мелкопартионных фузов терминала необходимо учитывать современные тенденции: мно гоярусное складирование фузов, использование фавитационных стеллажей, наклонных роликовых дорожек, оснащение зоны хра нения специальными штабелирующими машинами, применение средств непрерывного транспорта с автоматическим адресовани ем для внутрискладского перемещения грузов. Стационарные роликовые конвейерные линии должны обеспечивать возможность перемещения груза при обслуживании складов таможенного и санитарного контроля в двух направлениях, т.е. быть реверсив ными. Стеллажи должны быть подразделены на зоны по направлени ям перевозок с учетом объема грузопотоков по каждому направ лению. На терминале должна функционировать автоматизированная система внутрискладского перемещения грузов. В этом случае специальные сталкивающие усфойства перемещают фуз с тяговых конвейеров на накопительные роликовые дорожки, расположен ные под наклоном и оборудованные специальным фиксирующим усфойством. При его отключении грузовая единица (пакет, ко робка) скатывается с роликовой дорожки на следующий привод н ой конвейер. Управление дв и ж ен и ем груза п р ои зв оди тся путем ш трихжодирования. На складе временного хранения ручными терм охтринтерами печатают самоклеящ иеся этикетки. Штриховые коды позволяю т в цифровом в и д е наносить любую необходим ую ин<^)ормацию, в том: числе о м е ст е назначения груза. При прохожде н и и груза через распределительное устройство, оборудованное 269 сканером, инфориация считывается:, сканер через соответствую щие датчики управляет исполнительными механизмами, пере мещающими груз с одной конвейерной линии на другую или на накопительные роликовые дорожки, а с них — на конвейерные линии, доставляющие груз непосредственно к транспортному средству: воздушному судну или автопоезду. Контрольные вопросы 1. В чем состоят основные принципы функционирования логисти ческой интермодальной транспортной системы? 2. Каково содержание принципа единообразия коммерческоправового режима*? 3. Каковы организационно-технологические особенности функцио нирования интермодальной транспортной системы? 4. Какие задачи решаются внедрением системы электронного обме на данными? 5. Из чего состоит инфраструктура системы электронного обмена данными? 6. Каковы особенности функционирующих информационных си стем интермодальных перевозок? 7. Какие показатели обычно используются для оценки качества и эффективности мультимодальных перевозок? 8. Какие операции могут выполняться на терминалах? 9. Что входит в состав производственной базы терминала? 10. В чем заключаются особенности технологического процесса тер минальных перевозок? Глава 11 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ 11.1. Виды используемых систем Основная возможность успешной конкуренции — повышение эффективности использования автомобильного транспорта за счет более эффективного управления, которое зависит от качества планирования работы транспортных средств и контроля их ра боты. Для управления работой автомобильного транспорта необхо дима рациональная организация всех информационных потоков; от момента подачи заявки на доставку до отчета по выполненной перевозке. Доступность недорогих и производительных персо нальных компьютеров и наличие развитого программного обе спечения позволяют создать разнообразные информационные системы планирования и контроля перевозок, учитывающие специфику деятельности конкретных предприятий практически в любых условиях. Ряд специализированных компаний поставляет средства для автоматизации решения задач организации и контроля транс портного процесса. Известны такие программные продукты, которые включают в себя комплекс программ управления транспортным предприяти ем (построение оптимальных маршрутов, распределение подвиж ного состава, оперативный учет и документооборот). Существуют также специализированные программные продукты для решения отдельных управленческих задач. Например, одним из таких программных продуктов является пакет MS Auto-Route Express, который представляет собой элек тронный атлас Европы, включающий в себя территорию России до реки Волга. Имеется база данных о населенных пунктах и ав томобильных дорогах. С помощью электронных атласов MS AutoRoute Express служба организации перевозок предприятия может выполнять расчеты длины маршрутов, времени движения по маршруту с учетом требований ЕСТР, остановок на погранич 271 ных переходах и лпр авках. Дается схема и подробное описание (легенда) выбранного маршрута с указанием населенных пунктов, остановок для отднча л заправки топливом. Производится расчет расхода топлива на жаршруге. Результаты планирования можно вывести на печатыш* записать в электронном виде. Пользователь может корректировагь исходные данные для планирования: ско рость движения на дорогах, удельный расход топлива, режим движения и продалзшгельность простоев в промежуточных пун ктах, выбор дорогдляформирования маршрута. Эффективность систем связи диспетчера с водителем прояв ляется за счет действия следующих факторов. Зная местонахождение и сроки прибытия транспортного сред ства за счет систем связи с водителем, можно обеспечить более эффективное планирование перевозок и загрузку транспортного средства. Возможно переключение водителя на более выгодные заказы. Уведомление диспетчером клиента о точном времени при бытия транспортного средства сокращает простои под погрузкой и разгрузкой. Для водителя можно своевременно заказать паром, технический сервис, номер в гостинице. Исключаются отклонения водителя от маршрута и простои транспортного средства без ве дома диспетчерского аппарата. Наличие систем связи с водителем позволяет контролировать движение фуза. Это привлекает клиентов, особенно при перевоз ке ценных и опасных грузов, и дает возможность повысить опла ту за доставку. Постоянный контроль движения транспортного средства снижает риск сфаховщика, могут быть снижены сфахо вые взносы. Имеются следующие основные типы средств и систем связи: • радиосвязь; • сотовая телефонная связь; • спутниковая связь. Достоинством радиосвязи является ее автономность и неза висимость от других операторов связи, однако фебуются высокие первоначальные капитальные вложения из-за высокой стоимости радиоприемников и радиопередатчиков. Для обеспечения радио связи фебуются антенные поля и мощные передатчики, возмож ны помехи и снижение надежности связи в зависимости от по годы и времени суток. Интенсивное радиоизлучение вредит здо ровью людей. Регистрация коротковолновых передатчиков требует времени и денежных затрат. Сотовая теУ1е(^ютая связь позволяет связываться с транс портным средством в движении, обеспечивает качественную и надежную речевую связь. Система подвижной связи работает с помощью прие1^10передаю1цих станций в городе или вдоль автосф ад, каждая и з 1Соторыхотвечает за определенный сектор тер- 272 рнтории. Сотовая связь может выходить на спутниковые каналы, но, несмотря н а это, имеет территориальное ограничение из-за того, что для ее работы необходимы наземные ретрансляторы. Дгя надежной связи долкнобыть сплош ное покрытие террито рии наземными ретрансляторами. Сотовая связь удобна тем, что можно осуществлять нетольш речевую связь, в том числе одно временно нескольких абонентов, но и передавать текстовые сообшения SMS (что горамо дешевле) одному или группе абонен тов. Водитель может использовать сотовый телефон не только дш служебных, но и личных целей (при условии регламентации режима и оплаты пользования). Недостатком сотовой связи яв ляется то, что для контроля местоположения транспортного с1>едства требуется специальный выход на связь (несколько раз вдень), а само местоположение определяется на основе сообще ния водителя, что не всегда может соответствовать действитель ности. Спутниковая связь (к числу самых известных относятся си стемы Евтелтракс, Инмарсат, Продат) позволяет осуществлять постоянное (или с задаваемым интервалом) наблюдение за дви жением транспортных средств по карте автомобильных дорог на мониторе компьютера диспетчера. Для приема и хранения инфор мации в текстовом виде необязательно присутствие диспетчера и юдителя. Водитель также имеет возможность послать сигнал тре воги с внеочередным определением местонахождения транспорт ного средства простым нажатием специальной кнопки. Компания RRC предлагает систему «Вектор», имеющую два варианта исполнения: на основе спутниковой системы Инмарсат или сотовой связи GSM —SMS. Оба варианта предусматривают наличие датчика для определения местоположения и малогаба ритного бортового компьютера. Интересен опыт иностранных перевозчиков в области инфор мационного обеспечения процессов доставки. По информации Д. Адена, председателя Центрального правле ния общества Thyssen Haniel Logistic, в Германии 80 % всех пред приятий оборудовали свой грузовой автопарк мобильными теле фонами, а 32% используют другие информационно-коммуни кационные технологии. Для оповещения водителей о пробках на дороге действует радиоинформационная система — канал дорож ных сообщений (Radio Data System — Traffic Message Channel). Необходимую дорожнук> инсЗ)ормацию на свой бортовой компью тер водитель может получить, пользуясь глобальной системой мобильной коммуникации (Global System for Mobile Commu nications). Для отслеживания движения фуза используется спут никовая глобальная позиционная система (Global Positioning System — GPS). 10 Ме)клународные перевозки 273 11.2. Спутник-oBtaieсистемы мониторинга В сфере управленги! автомобильным транспортом используют ся спутниковые системы связи различных фирм. Российско-итгиьяяская система ПРОДАТ позволяет осуще ствить передачу текстовой информации, а в перспективе и речевой в пределах Европ<й:сшго континента и европейской части Рос сии. Российско-бельгийская система Комбеллга, предлагающая систему спутниковой связи Евтелтракс, по своим возможностям аналогична системе ПРОДАТ. Двустороннюю текстовую связь диспетчера с водителем обе спечивает спутниковая система связи и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс. Качество связи не зависит от времени суток и обеспечивается на территории всей Европы. Диспетчер имеет возможность осу ществлять постоянное наблюдение на мониторе компьютера за движением транспортных средств по карте автомобильных до рог. На транспортиом средстве устанавливается малогабаритный связной термина.1, состоящий из трех элементов: антенны, кре пящейся на крыше; связного блока; пульта водителя. Диспетчер ский пункт обеспечивается стандартным персональным компью тером и модемом для связи с российским региональным центром системы в М оскве. Такое компоновочное рещение снижает стоимость системы. Для обеспечения связи может использоваться любой телефон ный канал или канал передачи данных. Примерами подобных сетей являются сети Роспак, Росист, Совам, Спринт. Система Евтелтракс учитывает специфику работы автомобиль ного транспорта и имеет характеристики, близкие к характери стикам аналогия ных спутниковых мобильных цифровых систем связи: • надежность связи гарантируется автоматическим повтором сообщений, что сводит к минимуму неблагоприятное воздействие ситуаций, когда транспортное средство находится под мостом, в ангаре, на пароме, рядом с высоким железобетонным зданием. Диспетчер получает подтверждение дважды: во-первых, что со общение получено, и, во-вторых, что оно прочтено. Если водитель находится вне зоны связи, то он информирует ся об этом и может выехать на открытое место и выйти на связь; • местонахожлешие транспортных средств определяется авто матически ежеч асно (или по другому задаваемому периоду) и закладывается в память компьютера; 274 • для приема и хранения информации не обязательно присут ствие диспетчера и водителя. С вязь осуществляется даже при вы ключенном двигателе транспортного средства; • требуемая мощность излучения значительно меньще, чем у други)с систем (помимо экономичности это гарантирует безопас ность здоровья водителя); • конфвденциальность связи обеспечивается специальными тезннческими решениями и системами кодирования и паролироьания; • текстовая связь в отличие от речевой обеспечивает более низкую стоимость системы и документированность сообщений; • водитель имеет возможность послать сигнал тревоги с вне очередным определением местонахождения транспортного средсгва простым нажатием специальной кнопки. Подача сигнала тревоги может дублироваться также в полицию или внутрифир менную службу безопасности. Государственное российское предприятие электронавигации и связи «Морсвязьспутник» предоставляет услуги спутниковой свя зи Инмарсат, обеспечивающей охват всей планеты: телефон, факс, телекс, передачу данных, доступ к электронной почте и выход в Интернет. Для автомобильного транспорта осуществляется пере дача текстовой информации. Запущенные в производство моди фикации абонентской станции «Мини-М» для автотранспортных Группировка спутниковой С В Я З И Инмарсат Космическая навигационная система GPS Диспетчерский центр Сервер БИЗНЕСНАВИГАТОРА Базовая станция сети Инмарсат Рис. пл. Схема работы системы мониторинга BN -Global компании «М2М телематика» 275 средств, речных и: морсктс с5дов имеют массу не более 2,2 кг и размер не более чем комтаюгер гила ноутбук. Система управления; гранспоргом на базе спутниковой системы связи Инмарсат-С позволяет отображать в диспетчерском центре местоположение трансБортнык срюдств в реальном масштабе вре мени, полученная ин(})Ормащия заносится в базу данных. Компания «М2М телематика» осуществляет разработку и вне дрение систем мониторинга транспортных средств и грузов се мейства БИЗНЕСНАВИГАТОР, в том числе систему BN-Global, предназначенную для: дальних и международных перевозок, а также для удаленных районов с неразвитой инфраструктурой связи (рис. 11.1). В августе 2008 г. компания «М2М телематика» выиграла конкурс, проводимый Федеральным дорожным агент ством в рамках Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» (ГЛОНАСС). Заключены государствен ные контракты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по подпрограммам «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в области транспорта», «Научно-исследовательские и опытно-конструк торские работы по использованию глобальных навигационных спутниковых систем в интересах наземного (автомобильного и городского электрического) транспорта». Контрольные вопросы 1. Какие системы связи используются на автомобильном транспорте? 2. В чем состоят достоинства и недостатки используемых систем связи? 3. Каковы особенности применения спутниковых систем связи в международных автомобильных грузовых перевозках? 4. Какие методы используются для оптимизации транспортных про цессов в международном сообщении? Г л а в а 12 ПАССАЖИРСКИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 12.1. Правовое регулирование перевозок пассажиров Согласно Сводной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок (СР.4) под автомобильными перевоз ками пассажиров подразумеваются перевозки пассажиров по автомобильным дорогам транспортными средствами, которые в соответствии с их типом конструкции и оборудованием пригодны для перевозки более девяти пассажиров, включая водителя, и предназначены для таких перевозок, а также порожние рейсы указанных транспортных средств для осуществления упомянутых перевозок. Перевозка пассажиров называется транзитной в отношении определенной страны, если она производится через эту страну и является частью перевозки, пункты отправления и назначения которой находятся в другой стране, и если на территории этой страны без специального разрешения не производится ни высад ка, ни посадка пассажиров. Регулярными перевозками являются пассажирские перевозки, осуществляемые с определенной регулярностью и по заранее определенному маршруту, причем в ходе перевозки на заранее определенных остановках может производиться высадка и посад ка пассажиров. В отношении регулярных перевозок могут при меняться заранее определенные расписания и тарифы. Регулярными специальными перевозками, независимо от их организатора, являются перевозки не всех пассажиров, а только отдельных их категорий в тех случаях, когда эти перевозки осу ществляются на условиях, указанных в отношении регулярных перевозок. Эти услуги включают в себя перевозку работников предприятий на работу и обратно или перевозку детей и подрост ков в учебные заведения м обратно. Нерегулярными международными перевозками являются перевозки, которые осуществляются по территории не менее двух государств и которые не подпадают под определение регулярных 277 перевозок либо специальных регулярных перевозок. Такие пере возки могут осуществляться с определенной частотой, оставаясь при этом нерегулярными переюзками. В понягие нерегулярных между народных перевозок включаются перевозки слеххующих типов: • круговые туры без промежуточной посадки/высадки — пере возки, осуществляемые на одном и том же транспортном средстве, которое перевозит одну и ту же группу пассажиров по всему марш руту и доставляет их в пункт отправления, причем пункт отправ ления находится на территории страны перевозчика; • перевозки «в пункт назначения — с пассажирами, обратно — без пассажиров» — перевозки, при которых пассажиры перевозя тся в пункт назначения, а при возвращении в транспортном средстве находится только экипаж, пункт отправления находится на территории страны перевозчика. Прочими перевозками являются перевозки, которые в соот ветствии с приведенными определениями не относятся ни к одной из указанных категорий. К ним относятся, в частности, некоторые виды перевозок, при которых рейс в пункт назначения осущест вляется порожним, а возвращение — с пассажирами. Пассажирскими перевозками за собственный счет счита ются перевозки, осуществляемые в некоммерческих целях пред приятием при условии, что транспортная деятельность представ ляет собой лишь вспомогательный вид деятельности этого пред приятия, а используемые транспортные средства являются собственностью этого предприятия либо были куплены им в рас срочку, были предоставлены ему в распоряжение по долгосроч ному договору аренды или лизинга и управляются одним из со трудников предприятия. Пассажирские перевозки за собственный счет могут быть поставлены в зависимость от получения разре шения или свидетельства, вьщаваемого компетентными органами страны, где осуществляется подобная перевозка. Правовой основой регулярных пассажирских перевозок в международном сообщении в России в настоящее время являют ся двусторонние межправительственные соглашения. В них определяется порядок необходимых согласований и получения разрещений перед открытием пассажирского сообщения, конкре тизируются особенности проведения пограничного, таможенного и санитарного контроля. Перевозки пассажиров осуществляются по регулярным маршрутам, связывающим Россию с государства ми СНГ и другими странами Европы и Азии. Наибольшее коли чество маршрутов из России в государства СНГ выполняется в Украину и Казахстан, а в европейские страны — в Германию, Польщу и Финляндию. Сводная резолюция об облегчении международных автомо бильных перевозок (СР.4) рекомендует государственным орга- 278 ам вьшавать разреш ения нарегулярные перевозки сроком не в н е е чем на 5 лет и устанав1ивает перечень необходимой ин формации, которая должна содерж аться в каждом разрешеии: • маршрут перевозки с указанием пунктов пересечения граниы , остановок, на которых производится посадка и высадка пасажиров, а в случае специальных регулярных перевозок — катеория лиц, допущенных к перевозке, и их пункты назначения; • периоды осущ ествления перевозки; • частота рейсов транспортных средств. В приложении к разрешению должны быть представлены: • расписания движения транспортных средств; • наименования (или фамилии) транспортных операторов, за нятых в регулярных перевозках; • особые условия (если они предусмотрены). Правовой основой нерегулярных пассажирских перевозок в иеждународном сообщении в Европе являются следующие межфавительственные документы: • Соглащение о нерегулярных международных перевозках пас сажиров (АСОР), принятое в Дублине (Ирландия) 26 мая 1982 г.; • Резолюция о нерегулярных международных пассажирских перевозках автобусами, принятая 08 июня 1995 г. ЕКМТ (далее — Резолюция ЕКМТ 95/3); • Соглашение о нерегулярных международных перевозках пас сажиров автобусами (Интербус), предназначенное для присоеди нения к Соглашению о нерегулярных международных перевозках пассажиров новых государств — членов Европейского союза и вступившее в силу с 01 января 2003 г На основании Соглашения о нерегулярных международных перевозках пассажиров и Резолюции ЕКМТ 95/3 перевозчики осуществляют нерегулярные международные перевозки пассажи ров автобусами с использованием Cametul Foil de Parcurs (CFP) — книжки путевого листа. Нерегулярные международные перевозки пассажиров автобусами, выполняемые на основании CFP, осу ществляются при получении разрешений на въезд, выезд и тран зит в страны —члены ЕКМТ. Различают следующие группы нерегулярных перевозок на основании CFP: А — перевозка одной и той же группы пассажиров одним и тем же автобусом на всем протяжении маршрута с возвращением их к пункту отправления (принцип «закрытых дверей»). Пункт от правления находится на территории страны — члена ЕКМТ, где зарегистрирован перевозчик;; В — перевозки, при которых пассажиры выходят в пункте на значения, а автобус возвраш.ается без пассажиров; 279 с — перевозки, п[>« котор^ьч авто бус отправляется без пасса жиров, посадка всес ш ссакиров производится в одном и том же пункте для дальнейшей першвзкл юс на территорию страны ре гистрации автобуса. В зависимости ог >^словя;й перевсвок группы С различают сле дующие их виды: С1 — пассажиры (|м)рмнргются в группы на территории одной из стран, не участвшщихБ EKNT, или стране-участнице, отлич ной от страны регистрации автобуса и другой, чем страна, где производилась посацш па.ссажиров по контракту о перевозке, заключенному до момента прийнтия их на территорию последней страны — участницы ЕКМ7; С2 — пассажиры были ранее перевезены в соответствии с пун ктом В на территорию страны — участницы ЕКМТ, откуда осу ществляется их посадка и перевозка тем же оператором транс порта; СЗ — пассажиры были приглашены на территорию страны — участницы ЕКМТ, назначенную оператором транспорта. Передача книжки CFP одним оператором транспорта другому запрещена. Книжка CFP, состоящая из четырех маршрутных ли стов, вьщается на один рейс туда-обратно. Конвенция о договоре международной автомобильной пере возки пассажиров и багажа применяется ко всякому договору автомобильной перевозки пассажиров и их багажа, когда в дого воре указано, что перевозка осуществляется по территории, по крайней мере, двух государств и что пункт отправления или пункт назначения, или тот и другой находятся на территории одного из государств, участвующего в Конвенции. Основные положения Конвенции состоят в следующем. При перевозке пассажиров перевозчик должен вьщать индивидуальный или коллективный билет. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действитель ности договора перевозки, который продолжает подпадать под действие положений настоящей Конвенции. Перевозчик может вьщавать багажную квитанцию, указывающую количество и ха рактер багажа, который ему сдается; при наличии просьбы пасса жира выдача этой багажной квитанции является обязательной. Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смер тью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или ггсихичесхому здоровью пассажира в ре зультате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во вретмя нахо>вдения пассажира в транспортном сред стве или во врем я его посадки или высадки, либо в связи с по грузкой или выгрузк-Ой батажа. Перевозчик несет также ответ ственность за ущерб, связанный с полной или частичной утерей 280 багажа и его повреждением. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности, если ущерб возник по вине пассажира. Получение багажа пассажиром без претензии с его стороны предполагает, если не доказано обратное, что багаж был получен полностью и в хорошем состоянии. Претензия должна заявляться перевозчику либо устно, либо в письменном виде в течение семи последовательных дней с момента фактического принятия багажа заявителем. Право на предъявление иска в связи со смертью, теле сными повреждениями или любым другим ущербом физическому или психическому здоровью пассажира аннулируется по истечении 3 лет. Признается не имеющим силы любое условие договора, которым прямо или косвенно допускается отступление от поло жений настоящей Конвенции. Недействительность такого условия не влечет за собой недействительности других условий договора. Конвенция о договоре международной автомобильной пере возки пассажиров и багажа была подписана только восемью госу дарствами Европы. Некоторые страны, подписав Конвенцию, до сих пор ее не ратифицировали. Россия отказалась от подписания данного документа по причине высокого размера ответственности, установленного для возмещения ущерба, нанесенного пассажиру, который, по мнению большинства европейских государств, явля ется неприемлемым. Размер возмещения определен Протоколом от 1978 г. к Конвенции и рассчитывается в единицах SDR. Автобусные международные перевозки играют важную роль в организации туристских путешествий. На транспортные услуги приходится значительная доля в структуре цены туристической путевки. В зависимости от того, на какое расстояние осуществля ется путешествие и сколько времени оно длится, эта доля может составлять до 50 % стоимости всего тура. Для удобства туристских поездок важное значение имеет Конвенция о таможенных льготах для туристов, принятая в Нью-Йорке 04 июня 1954 г К Конвенции присоединились почти все страны Европейского союза, Швейца рия, Канада, США, рад стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки. Советский Союз, правопреемником которого является Россия, присоединился к Конвенции 17 августа 1959 г. Согласно Конвенции о таможенных льготах для туристов раз решен временный ввоз без обложения ввозными пошлинами и налогами предметов личного пользования при условии, что эти предметы личного пользования будут вывезены данным туристом обратно. К предметам личного пользования относится одежда и другие вещи, новые или подержанные, которые могут быть не обходимы лично туристу, принимая во внимание все обстоятель ства его посещения. Н икакие товары, ввозимые с торговыми 281 целями, не входят в число личных вещей. К числу предметов лич ного пользования относятся, кроме других, такие вещи, как, на пример, личные ювелирные принадлежности, фотокамеры, му зыкальные инструменты, спортивные принадлежности и другие подобные предметы. Разрешается ввоз табачных изделий при условии, что их общая масса не превышает 250 г, одной бутылки вина, небольшого ко личества парфюмерных изделий (одеколона или духов). Дается разрешение на ввоз/вывоз сувениров при условии, что они не предназначены для торговых целей. Государства — участники СНГ 09 октября 1997 г. в Бишкеке подписали Конвенцию о международных автомобильных пере возках пассажиров и багажа, неотъемлемым приложением к ко торой являются Правила перевозок пассажиров и багажа автомо бильным транспортом в международном сообшении государств — участников Содружества Независимых Государств. Инициатором разработки и принятия Конвенции явилось КТС СНГ. От под писания Конвенции отказались Грузия и Туркмения. Используемые в данной Конвенции термины имеют следующие значения: пассажир — физическое лицо, которое во исполнение догово ра перевозки, заключенного от его имени или им самим, перево зится за плату или бесплатно перевозчиком; перевозчик — юридическое или физическое лицо, осущест вляющее международные перевозки пассажиров и багажа и за регистрированное как субъект предпринимательской деятельности согласно законодательству государства местонахождения; автобус — автомобиль, предназначенный для перевозки пас сажиров и багажа, имеющий не менее семи мест для сидения, не считая места водителя; билет — документ, удостоверяющий право пользования пас сажиром автобусом и подтверждающий заключение договора перевозки между перевозчиком и пассажиром; багаж — груз, упакованный для отправления транспортом и перевозимый отдельно от пассажира; багажная квитанция — документ, подтверждающий прием багажа для перевозки. Документом, определяющим вид перевозки, является формуляр (дорожный лист), включающий в себя описание маршрута по ездки и список пассажиров. Форма билета, багажной квитанции и формуляра утверждается государственными комтетентными органами в области автомобиль ного транспорта перевозчика и признается государственными компетентными органами в области транспорта других государств, по территории которых осуществляется перевозка. Предусмотрено, 282 что государственные компетентные органы в области автомобиль н о ю транспорта разрабоп-ют единые формы билета, багажной квитанции и формуляра, у1верждаемые государственными компе тентными органами в области автомобильного транспорта госу дарств, по территории которых осуществляется перевозка. Перевозчик при выполнении международных перевозок пас сажиров и багажа руководствуется законодательством в области дорожного движения, охршы природы того государства, по тер ритории которого осуществляется перевозка. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный здоровью пассажира во время перевозки в связи с телесными повреждениями или любым другим вредом, причинеиным здоровью пассажира, а также в связи со смертью независимо от места и времени происществия (во время перевозки, посадки, высадки или пофузки, выгрузки багажа). Перевозчик несетответственность за полную или частич ную утрату багажа или его повреждение. Перевозчик несет ответственность за багаж с момента принятия его к перевозке до момента его доставки либо сдачи на хранение в порядке, предусмотренном Правилами перевозок пассажиров. Перевозчик несет ответственность как за свои действия, так и за действия других лиц, к услугам которых он прибегает для выпол нения обязательств, возлагаемых на него в силу договора пере возки, когда эти лица действуют в пределах своих обязательств. Перевозчик освобождается от ответственности за вред, при чиненный пассажиру, или ущерб, нанесенный багажу, если при чиной происшествия явились обстоятельства, последствия кото рых перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предвидеть и избежать, а также если вред или ущерб возникли вследствие дефекта багажа, имеющего скоропортящиеся или запрещенные для перевозки вещества, средства или предметы. Общая сумма возмещения вреда или ущерба, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, определяется судами государств — участников Конвенции в соответствии с их национальным законодательством. Перевозчик освобождается полностью или частично от ответственности, если вред или ущерб возник по вине пассажира. Если вред или ущерб нанесен действиями или упущениями третьего лица, то перевозчик отвечает за весь вред или ущерб, при этом за ним остается право предъявить исковые требования к этому третьему лицу. Условие договора перевозки, которым прямо или косвенно допускается отступление от положений настоящей Конвенции, признается не имеющим силы. Недействительность такого условия не влечет за собой недействительность других условий договора перевозки. 283 в Российской Федерации: шриняг р ж нормативных актов для регулирования международные пассажирских автомобильных перевозок. В соответствии с Соглашен л еи о нерегулярных международных перевозках пассажиров автобусами М инистерство транспорта Российской Федерации приняло решение от 07 февраля 1997 г. № ЛШ-6/60 «О примененииуми4)ни,и1)ованного комплекта листов поездки (контрольный; документ с номером) на международном нерегулярном пассажирской авгоб/снои сообщении между Рос сией и европейскими странами; Бельгией, Германией, Голлан дией, Испанией, Польшей, Словенией, Чехией и Югославией». Временный регламент по оформлению документов на осущест вление перевозок пассажиров в международном регулярном ав тобусном сообщении утвержден М инистерством транспорта Российской Федерации 25 февраля 2003 г. Временным регламентом установлено, что регулярные пере возки пассажиров в международном сообщении осуществляются по согласованию компетентных органов в сфере международных автомобильных перевозок государств, по территории которых они выполняются. Как правило, такие перевозки организовываются на паритетной основе — перевозчики-партнеры из обеих стран выполняют равное количество рейсов. Цля рассмотрения вопро са участия в осуществлении перевозок пассажиров по вновь от крываемому регулярному маршруту российскому перевозчику необходимо представить в региональную ассоциацию по месту его регистрации или по месту начального (конечного) пункта пред лагаемого регулярного маршрута заявку установленной формы с приложением следующих документов; • копии лицензионных и разрешительных документов (лицен зии на право осуществления пассажирских перевозок автомобиль ным транспортом по территории Российской Федерации и лицен зионных карточек на транспортные средства; удостоверения до пуска к осуществлению международных перевозок пассажиров и карточек допуска на автотранспортные средства); • копии договора о сотрудничестве между российским и ино странным перевозчиками в организации и осуществлении пере возок пассажиров и багажа по регулярному маршруту, предлагае мому к открытию; • схемы регулярного маршрута; • расписания движения автобусов по регулярному маршруту с указанием начального, промеасугочнък и конечного остановочных пунктов, пунктов технических остановок, их адресов, а также автомобильных пунктов пропуска на Государственной границе Российской Федерации и сопредельных государств по маршруту, времени прибытия, сгоянкн и отаравл«ния транспортных средств 284 FLO остановочным пунктам и автомобильным пунктам пропуска через границы государств, расстояния от начального до конечно го пун1сга регулярного маршрута в прямом направлении и между каждым остановочным пунктом, периодичности и регулярности рейсов, выгсолняемых российскими и иностранными перевозчи ками; • тарифов на перевозку пассажиров и багажа по остановочным пунктам регулярного маршрута в национальной валюте государств, где зарегисгрированы перевозчики, обслуживающие маршруг; • графика режима труда и отдыха водителей на протяжении всего маршрута; • решения о выделении органом местного самоуправления мест стоянки, остановки автобусов для посадки и высадки пас сажиров регулярного маршрута и продаже билетов пассажирам или других документов, свидетельствующих о наличии условий для приема, отстоя автобусов, обеспечения удобств пассажирам в местах стоянок и остановок автобусов, а также по пути следо вания по территории Российской Федерации и их безопасной перевозке; • копии договоров на выполнение предрейсовых технических осмотров автотранспортных средств и медицинского осмотра во дителей. Представленные документы проверяются на соответствие уста новленным требованиям. Временным регламентом определено, что срок действия вновь открываемого регулярного маршрута устанавливается не более 2 лет. Срок работы по уже действующему регулярному маршруту устанавливается до 5 лет с учетом сроков действия допуска рос сийского перевозчика к международным автомобильным перевоз кам, если в заявке не указан меньший срок. При перевозках пассажиров по регулярному маршруту в автобусах устанавливает ся трафарет с указанием названия начального и конечного пунктов следования регулярного маршрута на русском языке и языке го сударства назначения. Трафарет устанавливается на предусмо тренном конструкцией автобуса месте или на его лобовом стекле. Пассажиры автобуса обеспечиваются билетами единого образца. Решения о выделения мест отправления (прибытия) автобусов, траектории трассы двгсжения, определении остановочных пунктов на пути следования и распясания движения транспортных средств могут приниматься органами местного самоуправления или субъ ектов Российской Федерации. В частности, примером такого до кумента является постаноаление правительства Москвы от 18 ян варя 2005 г. № 24-ПП «Об организации регулярных межрегио нальных и международных автобусных маршрутов, проходящих по территории г. Москвы»- 285 12.2. Организация пассажирских перевозок Разработка автобусного маршрута включает в себя следующие этапы; определение типа маршрута; построение эскизной модели маршрута; определение категории дорог и их состояния; построе ние трассы маршрута; привязка маршрута к пунктам жизнеобе спечения; разработка схемы безопасности на маршруте; разработ ка карты скоростей маршрута; разработка паспорта маршрута; согласование паспорта с соответствующими службами; пробная обкатка маршрута без пассажиров; внесение изменений в схему маршрута после обкатки; утверждение паспорта маршрута. В стандартное оборудование автобусов, используемых на международных перевозках, обычно входят телефон, биотуалет, умывальник, кондиционер, аудиосистема, видеосистема, теле визор, микрофоны, мини-бар, кофеварка, холодильник. Питание в пути организуется на остановках, в местах общественного пита ния за счет пассажиров. Порядок бронирования, оплаты, оформления и получения билетов на международный маршрут предусматривает подачу предварительной заявки на требуемые билеты, которая может быть отправлена перевозчику или посреднической фирме через Интер нет (путем заполнения формы на соответствующем сайте), по факсу или телефону. Заявка должна содержать следующую инфор мацию: название организации (фамилия и имя для физического лица), телефон, факс (если есть), адрес электронной почты, пункт назначения, даты выезда и возвращения (либо открытая дата), количество мест, список фамилий и имен пассажиров в англий ской или французской транскрипции (так, как они написаны в заграничном паспорте), даты рождения, серии и номера зафаничных паспортов. После оплаты пассажирам вьщаются билеты (или посадочные талоны), которые предъявляются при посадке в автобус. Основной багаж сдается в багажное отделение. Ручная кладь располагается под ногами или на багажной полке. Автобус делает технические остановки каждые 4... 5 ч. Остановка для кратковременного от дыха может производиться на территории придорожных термина лов, где можно заправить автобус, при необходимости выполнить мелкий ремонт. Обычно на таких терминалах круглосуточно ра ботают пункты питания, туалет и душ, магазины с товарами по вседневного спроса. В целях безопасности пассажирам не разрешается ходить по салону автобуса во время движения и стоять в проходах. Также запрещается ставить в проходах личные вещи, поскольку проход должен быть свободным. При прохождении границы пассажирам 286 н е рекомендуется: вступатьв переговоры с официальными лицами, фотографировать юти снииать на видеокамеру. При пограничном контроле предъявляется заграничный паспорт с необходимыми визам и. Для прохожценш таможенного контроля необходимо выйти из автобуса, вынести все свои вещи и пройти в таможенный терминал. К таможеннику пассажиры подходят по одному, со своими вещами и заполненной декларацией. При необходимости пассажиры отвечают на ю п росы о содержимом перевозимого багажа. Контрэльные вопросы 1. Какие конвенции и соглашения используются для правового регу лирования пассажирских перевозок в международном сообщении? 2. Какие внутренние правовые документы регулируют выполнение пассажирских перевозок в международном сообщении? 3. Каковы особенности организации международных пассажирских перевозок? ПРИЛОЖЕНИЕ КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СОГЛАСНО ГОСТ Р 52398-2005 Положения ГОСТ Р 52398 — 2005 распространяются на существующие и проектируемые автомобильные дороги общего пользования (далее — автомобильные дороги). В ГОСТ Р 52398—20Э5 применены следующие термины: техническая классификация автомобильных дорог — разделение множества автомобильных дорог по классификационным признакам на классы и категории; Техническая классификация автомобильных § ЙS Класс автомобиль ной дороги III Общее ко личество полос дви жения ^ 1 S ® 5 S ч gг* 6 3 1 Центральная раз делительная полоса 4 и более 3,75 Обязательна СЗ Автомагистраль IA Скоростная дорога 1Б Дорога обычного типа (нескорост ная дорога) IB 4 и более* II 4 Допускается отсутствие** 2 или 3*** Не требуется III 2 3,5 IV 2 3,0 V 1 4,5 И более * Более шести б о л о с допуск:ается только на существующих автомобильных ** Н а дороге категории II требование к наличию разделительной полосы *♦* Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог. **** Пересечение четырехполосной дороги категории II с аналогичной дорогой рии II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, поворотов или пересечсения колыдевого типа). 288 класс аштомобильной дороги — характеристика автомобильной др оги по условиям доступа на нее; категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлеж ность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги; доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомо бильную дорогу и съезда с нее транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транс портных средств подразделяют на три класса: • автомагистраль; • скоростная дорога; • дорога обычного типа (нескоростная дорога). К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги: • имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой; дорог общего пользования Пересечения с автомобиль ными дорогами, велосипед ными и пешеходными до рожками Пересечения с железными до рогами и трам вайными путями В разных уровнях В разных уров нях Допускаются пересечения в одном уровне со свето форным регулированием Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне Не допускается Допускается без пе ресечения прямого направления Допускается Допускаются пересечения в одном уровне**** Допускаются пересечения в одном уровне дорогах. определяется проектом организации дорожного движения. осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категотак и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесенных» левых 289 • не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, же лезными дорогами, трамвайными лут51ми, велосипедными и пешеход ными дорожками; • доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще чем через 5 юм друг от друга. К классу «скоростная дорога» обносят автомобильные дороги: • имеющие на всем протяжении многоголосную проезжую часть с центральной разделительной полосой; • не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, же лезными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеход ными дорожками; • доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направ ления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга. К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»: • имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой; • доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных уровнях (или одном уровне), расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории ГУ — не чаще, чем через 100 м, для дорог категории V — 50 м друг от друга. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам подразделяют на категории в зависимо сти: • от количества и ширины полос движения; • наличия центральной разделительной полосы; • типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трам вайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками; • условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне. Основные технические характеристики классификационных при знаков автомобильных дорог приведены в таблице. ПЕРЕЧЕНЬ НОРМАТИВНЫХ ПРАВОВЫХ ДОКУМЕНТОВ Временный регламент по оформлению документов на осуществление перевозок пассажиров в международном регулярном автобусном сообще нии (утвержден Министерством транспорта Российской Федерации 25 февраля 2003 г.). Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 2 (Федеральный закон от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ, в редакции Федеральных законов от 26 января 1996 г. № 15-ФЗ, от 12 августа 1996 г. № 110-ФЗ, от 24 октября 1997 г. № 133-ФЗ, от 17 декабря 1999 г. № 213-ФЗ, от 26 ноября 2002 г. N*9 152-ФЗ, от 10 января 2003 г. № 8-ФЗ, от 10 января 2003 г. № 15-ФЗ, от 26 марта 2003 г. № 37-ФЗ, от 11 ноября 2003 г. Nq 138-ФЗ, от 23 декабря 2003 г. № 182-ФЗ, от 29 декабря 2004 г. № 189-ФЗ, от 30 декабря 2004 г. № 219-ФЗ, от 21 марта 2005 г. № 22-ФЗ, от 09 мая 2005 г. № 45-ФЗ, от 18 июля 2005 г. Nq 89-ФЗ, о т 02 февраля 2006 г. № 19-ФЗ, от 18 декабря 2006 г. № 231-ФЗ, от 30 декабря 2006 г. № 276-ФЗ, от 26 января 2007 г. N q 5-ФЗ, от 20 апреля 2007 г. № 53-ФЗ, от 26 июня 2007 г. N q 118-ФЗ, о т 19 июля 2007 г. № 197-ФЗ, от 24 июля 2007 г. N q 218-ФЗ, о т 02 октября 2007 г. N q 225-ФЗ, о т 25 октября 2007 г. N q 234-ФЗ, от 04 ноября 2007 г. № 251-ФЗ, от 29 ноября 2007 г. N q 287-ФЗ, о т 06 декабря 2007 г. N q 334-ФЗ, от 24 апреля 2008 г. N q 49-ФЗ, от 14 июля 2008 г. N q 118-ФЗ, от 25 декабря 2008 г. № 280-ФЗ, от 30 декабря 2008 г. N q 308-ФЗ, от 09 апреля 2009 г. N q 56-ФЗ, от 17 июля 2009 г. N q 145-ФЗ, Постановления Конституцион ного Суда Российской Федерации от 23 декабря 1997 г. N q 21-П). Декларация «К общеевропейской транспортной политике» (принята 25 июня 1997 г. на третьей Общеевропейской конференции по транс порту в Хельсинки). Европейская конвенция о таможенном режиме, применяемом к под донам, используемым в международных перевозках от 09 октября 1960 г. Европейское соглашение о важнейших линиях международных ком бинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от 01 февраля 1991 г. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опас ных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 г. от 01 мая 1971 г. 291 Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих мехд,ународи ые автомобильные перевозки (ЕСТР) от 01 июля 1970 г. Заключительный акт Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе (подписан 01 августа 1975 г. вХельсинки). Закон Российской Федерации от 1S апреля 1991 г. N9 1026-1 «О мили ции» (в редакции Законов Российской Федерации от 18 февраля 1993 г. № 4510-1, от01 июля 1993 г. № 5304-1, Федеральных законов от 15 июня 1996 г. № 73-ФЗ, от 31 марта 1999 г. N° 68-Ф З, от 06 декабря 1999 г. № 209-ФЗ, от 25 июля 2000 г № Ю5-ФЗ, от 07 ноября 2000 г. № 135-ФЗ, от 29 декабря 2000 г. № 163-ФЗ, от 26 июля 2001 г. № 104-ФЗ, от 04 ав густа 2001 г. № 108-ФЗ, от 30 декабря 2001 г. N» 194-ФЗ, от 25 апреля 2002 г. № 41-ФЗ, от 30 июня 2002 г. № 78-ФЗ, от 25 июля 2002 г. № 112-ФЗ, от 25 июля 2002 г. № 116-ФЗ, от 10 января 2003 г. № 15-ФЗ, от 30 июня 2003 г. № 8 6 -Ф З , от 07 июля 2003 г. № 111-ФЗ, от 08 декабря 2003 г. № 161-ФЗ, от 23 декабря 2003 г. № 186-ФЗ, от 20 июля 2004 г. № 69-ФЗ, от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ, от 21 марта 2005 г. № 20-ФЗ, от 01 апре ля 2005 г. № 27-ФЗ, от 09 мая 2005 г. № 45-Ф З, от 08 июня 2006 г. № 80-ФЗ, от 18 июля 2006 г. № 121-ФЗ, от 25 июля 2006 г. № 126-ФЗ, от 27 июля 2006 г. № 153-ФЗ, от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ, от 02 марта 2007 г. № 24-ФЗ, от 02 октября 2007 г. № 225-ФЗ, от 23 июля 2008 г. № 160-ФЗ, от 22 декабря 2008 г. № 272-ФЗ, от 25 декабря 2008 г. № 280ФЗ, от 26 декабря 2008 г. № 293-ФЗ, от 25 ноября 2009 г. № 265-ФЗ, от 25 ноября 2009 г. № 267-ФЗ, от 29 декабря 2009 г. № 383-ФЗ, Постанов лений Верховного Суда Российской Федерации от 18 апреля 1991 г. № 1027-1, от 23 мая 1992 г. № 2826-1, от 17 февраля 1993 г. № 4496-1, Постановления Конституционного Суда Российской Федерации от 15 июля 2009 г. № 13-П). Закон Российской Федерации от 21 мая 1993 г. № 5003-1 «О таможен ном тарифе» (в редакции Федеральных законов от 07 августа 1995 г. № 128-ФЗ, от 25 ноября 1995 г. № 185-ФЗ, от 27 декабря 1995 г. № 211-ФЗ, от 05 февраля 1997 г. № 25-ФЗ, от 10 февраля 1999 г. № 32-ФЗ, от 04 мая 1999 г № 95-ФЗ, от 27 мая 2000 г. № 74-ФЗ, от 27 декабря 2000 г. № 150-ФЗ, от 08 августа 2001 г. № 126-ФЗ, от 29 декабря 2001 г. № 190-ФЗ, от 30 де кабря 2001 г. № 194-ФЗ, от 29 мая 2002 г. № 57-ФЗ, от 25 июля 2002 г. № 116-ФЗ, от 24 декабря 2002 г. № 176-ФЗ, от 06 июня 2003 г. № 65-ФЗ, от 07 июля 2003 г. № 124-ФЗ, от 08 декабря 2003 г. № 159-ФЗ, от 23 де кабря 2003 г. № 186-ФЗ, от 07 мая 2004 г. № ЗЗ-ФЗ, от 29 июня 2004 г. № 58-ФЗ, от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ, от 21 июля 2005 г. № 112-ФЗ, от 08 ноября 2005 г. № 144-ФЗ, от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ, от 27 июля 2006 г. № 145-ФЗ, от 10 ноября 2006 г. № 191-ФЗ, от 01 декабря 2007 г. № ЗЮ-ФЗ, от 03 декабря 2007 г. № 321-ФЗ, от 03 декабря 2008 г. № 234-ФЗ, от 03 декабря 2008 г. N9 250-ФЗ, ог 30 декабря 2008 г. № 314-ФЗ, от 28 июня 2009 г. № 125-ФЗ). Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утверждена Министерством транспорта Российской Федерации, Ми 292 нистерством внутренних дел Российской Федерации и Федеральной автомобильно-дорожной службой 27 мая 1996 г., с изменениями от 22 января 2004 г.). Классификатор условий поставки (утвержаен приказом Федеральной таможенной службы от 21 августа 2007 г. № 1003, в редакции от 29 янва ря 2010 г.). Кодекс о б административных правонарушениях Российской Федера ции (Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ, в редакции Федеральных законов от 25 апреля 2002 г. № 41-ФЗ, от 25 июля 2002 г. № 112-ФЗ, от 30 октября 2002 г.№ 130-ФЗ, от 31 октября 2002 г. № 133-ФЗ, от 31 декабря 2002 г. № 187-ФЗ, от 30 июня 2003 г. № 86-ФЗ, от 04 июля 2003 г. № 94-Ф З, от 04 июля 2003 г. № ЮЗ-ФЗ, от 11 ноября 2003 г. № 138-ФЗ, от 11 ноября 2003 г. № 144-ФЗ, от 08 декабря 2003 г. № 161-ФЗ, от 08 декабря 2003 г. N« 169-ФЗ, от 23 декабря 2003 г. № 185-ФЗ, от 09 мая 2004 г. № 37-ФЗ, от 26 июля 2004 г. № 77-ФЗ, от 28 июля 2004 г. № 93-ФЗ, от 20 августа 2004 г. № 114-ФЗ, от 20 августа 2004 г. № 118-ФЗ, от 25 октября 2004 г. № 126-ФЗ, от 28 декабря 2004 г. № 183-ФЗ, от 28 де кабря 2004 г. № 187-ФЗ, от 30 декабря 2004 г. № 211-ФЗ, от 30 декабря 2004 г. № 214-ФЗ, от 30 декабря 2004 г. № 219-ФЗ (ред. 21 марта 2005 г.), от 07 марта 2005 г. № 14-ФЗ, от 07 марта 2005 г. № 15-ФЗ, от 21 марта 2005 г. № 19-ФЗ, от 21 марта 2005 г. № 21-ФЗ, от 22 апреля 2005 г. № 38-ФЗ, от 09 мая 2005 г. № 45-ФЗ, от 18 июня 2005 г. № 66-ФЗ, от 02 июля 2005 г. № 80-ФЗ, от 02 июля 2005 г. № 82-ФЗ, от 21 июля 2005 г. № 93-ФЗ, от 21 июля 2005 г. № ПЗ-ФЗ, от 22 июля 2005 г. № 120-ФЗ, от 27 сентября 2005 г. № 124-ФЗ, от 05 декабря 2005 г. № 156-ФЗ, от 19 декабря 2005 г. № 161-ФЗ, от 26 декабря 2005 г. № 183-ФЗ, от 27 декабря 2005 г. № 193-ФЗ, от 31 декабря 2005 г. № 199-ФЗ, от 05 января 2006 г. № 7-ФЗ, от 05 ян варя 2006 г. № 10-ФЗ, от 02 февраля 2006 г. № 19-ФЗ, от 03 марта 2006 г. № ЗО-ФЗ, от 16 марта 2006 г. № 41-ФЗ, от 15 апреля 2006 г. № 47-ФЗ, от 29 апреля 2006 г. № 57-ФЗ, от 08 мая 2006 г. № 65-ФЗ, от 03 июня 2006 г. № 73-ФЗ, от 03 июня 2006 г. № 78-ФЗ, от 03 июля 2006 г. № 97-ФЗ, от 18 июля 2006 г. № 111-ФЗ, от 18 июля 2006 г. № 121-ФЗ, от 26 июля 2006 г. № 133-ФЗ, от 26 июля 2006 г. № 134-ФЗ, от 27 июля 2006 г. № 139-ФЗ, от 27 июля 2006 г. № 153-ФЗ, от 16 октября 2006 г. № 160-ФЗ, от 03 ноя бря 2006 г. № 181-ФЗ, от 03 ноября 2006 г. № 182-ФЗ, от 05 ноября 2006 г. № 189-ФЗ, от 04 декабря 2006 г. № 201 -ФЗ, от 04 декабря 2006 г. № 203-ФЗ, от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ, от 29 декабря 2006 г. № 258-ФЗ, от 29 де кабря 2006 г. N9 262-ФЗ, от 30 декабря 2006 г. № 266-ФЗ, от 30 декабря 2006 г. № 270-ФЗ, от 09 февраля 2007 г. № 19-ФЗ, от 29 марта 2007 г. № 39-ФЗ, от 09 апреля 2007 г. № 44-ФЗ, от 09 апреля 2007 г. № 45-ФЗ, от 20 апреля 2007 г. № 54-ФЗ, от 07 мая 2007 г. № 66-ФЗ, от 10 мая 2007 г. № 70-ФЗ, от 22 июня 2007 г. JN9 116-ФЗ, от 19 июля 2007 г. № 141-ФЗ, от 24 июля 2007 г. № 204-ФЗ, от 2 4 июля 2007 г. № 210-ФЗ, от 24 июля 2007 г. № 211-ФЗ, от 24 июля 2007 г. № 212-ФЗ, от 24 июля 2007 № 218-ФЗ, от 02 октября 2007 т. № 225-ФЗ, от 18 октября 2007 г. № 230-ФЗ, от 08 нояб ря 2007 г. № 257-ФЗ, от 27 ноября 2007 г. № 273-ФЗ, от 01 декабря 2007 г. № 304-ФЗ, от 06 декабря 2007 г. № ЗЗЗ-ФЗ, от 03 марта 2008 г. № 21-ФЗ, 293 от 29 апреж 2008 г. N» 5S -0 3 , от 13 мая2€Э8 г. 66-ФЗ, от 16 мая 2008 г. № 74-ФЗ, от 14июля 2008т N< 11^-03, ог 12 июля 2008 г. № 126-ФЗ, от 22 июля 20Э8 г. № 145-ФЗ, от 21 ишгя 2008 г. Nq 148-ФЗ, от 08 ноября 2008 г. № 197-ФЗ, от 03 декабря 2008 х № 240-Ф З, от 03 декабря 2008 г. № 247-ФЗ, от 03 декабря 2CD8 г № 25С-03, ог 22 декабря 2008 г. № 272-ФЗ, от 25 декабря 2008 г. № 280-ФЗ, от 25декабря 2008 г. N° 281-ФЗ, от 26 де кабря 2008 г. № 293-ФЗ, от 30 декабря 200S г. № 309-ФЗ, от 09 февраля 2009 г. № З-ФЗ, от09февраля 200) г .М 9-ФЗ, суг 07 мая 2009 г. № 86-ФЗ, от 03 июня 2009 г. 104-ФЗ, ог 03 июня 2009 г. № 112-ФЗ, от 03 июня 2009 г. № 121-ФЗ (ред. 17 июля 2009 г.), ог 28 июня 2009 г. № 122-ФЗ, от 28 июня 2009 г. N9 124-ФЗ,ог 29 июня 2009 г N2 133-ФЗ, от 29 июня 2009 г. № 134-ФЗ, от 17 июля 2009 г. № 160-ФЗ, от 17 июля 2009 г. № 162-ФЗ, от 19 июля 2009 г. Nfe 198-ФЗ, ог 19 июля 2009 г. № 205-ФЗ, от 24 июля 2009 г. № 213-ФЗ, от 09 ноября 2009 т. № 247-ФЗ, от 09 ноября 2009 г. № 249-ФЗ, от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ, от 25 ноября 2009 г. Nq 274-ФЗ, от 28 ноября 2009 г № 305-ФЗ, от 21 декабря 2009 г. Nq ЗЗО-ФЗ, от 21 де кабря 2009 г. № ЗЗб-ФЗ, от 09 марта 2010 г. Nq 20-ФЗ). Конвенция о налоговом обложении дорожных перевозочных средств, используемых для международной перевозки грузов от 14 декабря 1956 г. Конвенция о налоговом обложении дорожных перевозочных средств, используемых для международной перевозки пассажиров от 14 декабря 1956 г. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г. Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 01 марта 1973 г. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. Конвенция о дорожном движении от 08 ноября 1968 г. Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 08 ноября 1968 г. Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок (Кон венция о контейнерном пуле) ог 21 января 1994 г. Марракешский протокол к Генеральному соглашению по тарифам и торговле 1994 г. Международная конвенция о согласовании условий проведения кон троля грузов на границах от 21 октября 1982 т. Международные прав ила толкования торговых терминов (Инкотермс2000). Положение о государственном контроле за осуществлением между народных автомобильных перевозок (утверждено Постановлением Пра вительства Российское Федераи:ии от 31 октября 1998 г. Nq 1272). Положение о допуске росси:йски;х перевозчиков к осуществлению международных автомобильнъгхперевозок(уткерждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 октября 2001 г. Nq 730, с 294 вменениями от 03 октября 2002 г., 14 декабря 2006 г., 14 апреля 2007 г., В ноября 2009 г.). Положение о порядке применения Таможенной конвенции о между народной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.) (утверждено приказом Государственного таможенного комитета Российской Федерации от 18 мая 1994 г N® 206, с изменениями ог 28 июня 2002 г., 22 января 2004 г.). Положение о таможенном сопровождении товаров и транспортных средств (утверждено приказом Государственного таможенного комитета Российской Федерации от 03 оетября 2000 г Nq 897, с изменениями от 27 ноября 2002 г.). Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398, с изменениями от 30 марта 2006 г., 03 октября 2006 г , 14 декабря 2006 г., 17 декабря 2007 г., 23 июня 2008 г., 28 июля 2008 г., 07 ноября 2008 г., 27 января 2009 г, 24 марта 2009 г., 22 апреля 2009 г., 16 июля 2009 г , 08 августа 2009 г., 02 сентября 2009 г., 17 декабря 2009 г). Порядок подачи заявления для получения иностранных и многосто ронних разрешений (утвержден приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 г. № ПО). Постановление правительства Москвы от 18 января 2005 г. № 24-ПП «Об организации регулярных межрегиональных и международных авто бусных маршрутов, проходящих по территории г. Москвы» (в редакции от 18 апреля 2006 г., 15 января 2008 г.). Постановление Правительства Российской Федерации от 16 октября 2001 г Nq 730 «Об утверждении Положения о допуске российских пере возчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» (в редакции Постановлений Правительства Российской Федерации от 03 октября 2002 г. № 731, от 14 декабря 2006 г № 767, от 14 апреля 2007 г № 232, от 23 ноября 2009 г. № 950). Постановление Правительс:тва Российской Федерации от 02 февраля 2005 г. № 50 «О порядке применения средств и методов контроля при осуществлении пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу Российской Федерации». Постановление Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2008 г. No 1007 «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистри рованных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации» (в редакции Постановления Прави тельства Российской Федерации от 20 мая 2009 г. № 440). Постановление Правительства Российской Федерации от 31 октября 1998 г No 1272 «О государственном контроле за осуществлением междуна родных автомобильных перевозок» (в редакции Постановлений Прави тельства Российской Федерации от 02 февраля 2000 т. № 100, от 14 декабря 2006 г. No 767, от 02 августа 2007 г. N9 495, от 26 июня 2008 г. № 482). Правила вьщачи российски^с разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений российским пере 295 возчикам (утверждены Постшонпеш^ем Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 т. N9 89). Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от В октя бря 1999 г. № 76 «О мерах по совср^юенствованию гос/дарственного ре гулирования международных авгохо<6и-1ьиых перевозок опасных фузов по территории Российской Фецераиии» (с учетом изменений Постанов ления Правительства Российской ©еаерации от 17 июля 2003 г. № 442). Протокол от 05 июля 1978 г. к: Коивенпии о договоре международной автомобильной перевозки пассаж^!ров и багажа (КАПП). Протокол от 05 июля 1978 г к: Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДГ1Г> Протокол о дорожных знаках и сигналак от 19 сентября 1949 г. Протокол от 01 марта 1973 г. о разметке дорог к Европейскому со глашению, дополняющему Конвеицяю о дорожных знаках и сигналах. Протокол от 17 января 1997 г о комбинированных перевозках по внутренним водным путям к Европейскому соглашению о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Протокол от 28 октября 1993 г. о внесении поправок в статьи 1а, 14(1) и 14(3) Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных фузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 19 декабря 2002 г № О С -1117-р «О мерах по реализации распоряжения Министерства транспорта Российской Федерации от 15 октября 2002 г. № ИС-920-Р «О подготовке к проведению эксперимента по пропуску транспортных средств, следующих в международном сообщении, с ис пользованием упрощенной процедуры оформления специальных раз решений» (с изменениями от 23 июля 2003 г.). Регламент вьщачи разовых специальных разрешений на проезд тяже ловесных фанспортных средств, следующих в международном сообще нии, с использованием упрощенной процедуры оформления разовых специальных разрешений на перевозку тяжеловесных фузов в междуна родном сообщении (утвержден распоряжением Министерства транс порта Российской Федерации от 19 декабря 2002 г. № OC-1117-p). Резолюция о нерегулярных международных пассажирских перевозках автобусами от 08 июня 1995 г Резолюция об упрощении процедуры вьщачи виз профессиональным водителям, осуществляющим перевозки по разрешениям Европейской конференции министров транспорга от 06 июня 2002 г Решение Министерства фанспорта Российской Федерации от 07 февраля 1997 г. № ЛШ -6/60 «О применении унифицированного ком плекта листов поездки (контрольный документ с номером) на междуна родном нерегулярном пассажирском автобусном сообщении между Россией и европейскими: странами: Бельгией, Германией, Голландией, Испанией, Польшей, Словенией, Чехией и Югославией». Сводная резолюции о б облегчении международных автомобильных перевозок (СР.4) от 30 aripejiii 2004 г. 296 Свол131аярезолюция о шнструкции транспортных средств (СР.З). Кон с (>лШИрованная резолюция по правилам международных перево:зо]С1>тзоЕ автомобильным транспортом от 05 июня 2000 г. Соглашение о ввелении глобальных технических правил для транспо1)гны5сср&дстБ, двигателей ичастей, которые могут быть установлены и Силз1>использованы на колесных транспортных средствах от 25 июня 19^8 г Соглашение о гармонизации требований к дополнительному обуче «ИЮ к! профессиональной компетентности международных автомо6ж1 ьиы> перевозчиков государств — участников СНГ (принято расn3p^Dicennevi Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2006 г. № J 6 0 5 -P ). Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых iipozi^roB и о специа1ьных транспортных средствах, предназначенных д-тя: этих перевозок (СПС) от 01 сентября 1970 г. Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и дей ствительности водительских удостоверений (СВУ) от 01 апреля 1975 г. Соглашение о нерегулярных автобусных пассажирских перевозках (Соглашение Интербус) (вступило в силу 01 января 2003 г.). Соглашение по нерегулярным международным перевозкам автобуса ми (АСОР) (подписано 26 мая 1982 г. в Дублине). Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официаль ных утверждений, вьщаваемых на основе этих предписаний (Соглашение о стандартизации транспортных средств, или Женевское соглашение) от 20 марта 1958 г. Соглашение о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров от 13 ноября 1997 г. Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения пред метов оборудования и частей механических транспортных средств (Со глашение о стандартизации транспортных средств) от 20 марта 1958 г. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с приме нением книжки МДП (Конвенция МДП) от 15 января 1959 г. Таможенная конвенция о международной перевозке фузов с приме нением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Таможенная конвенция, касающаяся временного ввоза дорожных пере возочных средств, служаш1их для коммерческих целей от 18 мая 1956 г. Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров от 02 декабря 1972 г. Таможенный кодекс Российской Федерации (Федеральный закон от 28 мая 2003 г. № 61-ФЗ, в редакции Федеральных законов от 23 декабря 2003 г. Nq 186-ФЗ, от 29 июяя 2004 г. № 58-ФЗ, от 20 августа 2004 г. № 118-ФЗ, от 11 ноября 2004 г. № 139-ФЗ, от 18 июля 2005 г. № 90-ФЗ, от 31 декабря 2005 г. № 204-<1)3, от 10 января 2006 г. № 16-ФЗ, от 18 фев 297 раля 2006 г. № 26-ФЗ,от 19 дека^б^я 2006 г. № 238-ФЗ, от 30 декабря 2006 г. № 266-ФЗ, от 06 июня 2 И 7 г. Nf« 88-Ф З, от 26 июня 2007 г. № 118-ФЗ, от 24 июля 2007 г. № 19»^-03, ог 24 июля 2007 г. № 214-ФЗ, от 30 октября 2007 г. № 240-ФЗ, с г 06 д.е1сабря 2007 г. № ЗЗЗ-ФЗ, от 26 июня 2008 г. № ЮЗ-ФЗ, от 24 н«51бря 2Э08 г. № 205-ФЗ, от 03 декабря 2008 г. № 250-ФЗ, от 30 декабря 20С8 г. № 309-ФЗ, от 30 декабря 2008 г. № 314-ФЗ, от 09 апреля 2009 г № 58-<Е>3, ог 24 июля 2009 г. № 207-ФЗ, от 13 октября 2009 г. Nq 231-ФЗ, ст 13 окгября 2009 г. № 232-ФЗ, от 25 ноября 2009 г. № 267-ФЗ, от 28но5збря; 2009 г. № 290-ФЗ), Терминология комбинированиъх перевозок (рекомендована Евро пейской конференцией министров транспорта, Нью-Йорк — Женева, 2001). Транспортная стратегия Россия'ской Федерации на период до 2030 г. (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р). Федеральный закон от 08 декабря 2003 г. № 164-ФЗ «Об основах го сударственного регулирования внешнеторговой деятельности» (в редак ции Федеральных законов от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ, от 22 июля 2005 г. № 117-ФЗ, от 02 февраля 2006 г. № 19-ФЗ). Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением межд>народных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (в редакции Федеральных законов от 02 января 2000 г. № 9-ФЗ, от 30 декабря 2001 г. № 196-ФЗ, от 26 декабря 2005 г. № 189-ФЗ, от 19 декабря 2006 г. № 238ФЗ, от 30 декабря 2006 г. № 266-ФЗ, от 24 апреля 2007 г. № 63-ФЗ, от 08 ноября 2007 г. № 257-ФЗ, от 08 ноября 2007 г. № 258-ФЗ, от 30 декабря 2008 г. № 309-ФЗ, от 05 апреля 2009 г. № 47-ФЗ, от 17 июля 2009 г. № 145-ФЗ). Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно экспедиционной деятельности». Федеральный закон от 10 декабря 1995 т. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (в редакции Федеральных законов от 02 марта 1999 г. № 41-ФЗ, от 25 апреля 20Ю2 г. № 41-ФЗ, от 10 января 2003 г. № 15-ФЗ, от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ, от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ, от 08 ноября 2007 г. № 257-ФЗ, от 01 декабря 2007 г. № 309-ФЗ, от 30 де кабря 2008 г. № 313-ФЗ, от 25 ноября 2009 г. № 267-ФЗ). Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесе нии изменений в отдельные законодательные акты Российской Федера ции» (в редакции Федеральных законов ог 13 мая 2008 г. № 66-ФЗ, от 22 июля 2008 г. № 141-ФЗ, от 23 июля 2008 г. N9160-ФЗ, от 03 декабря 2008 г. Nq 246-ФЗ, о т 17 июля 2009 г. № 145-ФЗ, ог 22 сентября 2009 г. № 218-ФЗ, от 27 декабря 2009 г. № 351-ФЗ). CriUICOK ЛИТЕРАТУРЫ 1. f^peanoe В, М. Логисти1са. Транспорт и склад в цепи поставок тоБаро! : уч;еб.-практ. пособие / В. М. Курганов. — М. : Книжный мир, 2005. 2. Курганов В, М. Логистика. Управление автомобильными перевоз ками : Практический опыт / В. М. Курганов. — М. : Книжный мир, 2007. 3. Курганов В, М. Международные грузовые автомобильные пере возки : учеб. пособие / В. М. Курганов, Л. Б. Миротин. — 2-е изд., доп. и перераб. — Тверь, 2000. 4. Международные автомобильные перевозки : учеб. пособие : в 2 ч./ под ред. Ю. С.Сухина, В.С.Лукинского. — СПб. : Изд-во СПбГИЭА, 2000 . 5. Пинсон Л, Б. Правовое поле в области организации регулярных автобусных перевозок в международном сообщении / / Автотранспортное предприятие. — 2006. — № 3. — С. П — 14. 6. Транспортная логистика: учебник / под ред. Л. Б. Миротина. — М .: Экзамен, 2003. 7. Холопов К. В. Комментарий к Конвенции о договоре международ ной дорожной перевозки груза / К. В.Холопов. — М. : Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000. 8. Шустов Л. С. Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом / А. С. Шустов, Е. А. Малышева. — М. : АСМАП, 1994. 9. Экономика и организация внешнеторговых перевозок : учебник / под ред. К.В.Холопова. ~ М. : Юристъ, 2000. ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие...........................................................................................................3 Перечень основных сокращений..................................................................... 5 Глава 1. Состояние н развитие международных перевозок в Р осси и ................................................................................................................. 7 1.1. Участие России в процессах международной интеграции.................. 7 1.2. Характеристика рынка международных транспортных услуг.......... 21 1.3. Терминология международных перевозок............................................ 41 Глава 2. Международные транспортные коридоры........................... 59 2.1. Панъевропейские транспортные коридоры.........................................59 2.2. Развитие международных транспортных коридоров......................... 63 Глава 3. Органы управления международными перевозками.......... 71 3.1. Международные правительственные и неправительственные организации..................................................................................................71 3.2. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России...........................................................................................................82 Глава 4. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок............................................................................ 90 4.1. Система международных соглашений................................................... 90 4.2. Конвенция о договоре международной перевозки грузов..............119 4.3. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки М ДП ..................................................................131 4.4. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок российским законодательством........................................153 4.5. Регулирование взаимоотношений водителей с должностными лицами правоох:ранительных органов................................................. 162 Глава 5. Условия международных поставок товаров........................ 171 5.1. Основные понятия Инкотермс...............................................................171 5.2. Базисные условия в контрактах поставки........................................... 175 Глава 6. Регулирование международных перевозок таможенным закон одатепьством Р осси и .............................................. 181 6.1. Основные понят^ия и определения.........................................................181 6.2. Таможенные реж им ы ............................... ...............................................185 300 6.3. Таможенные платежи................................................................................ 189 6.4. Таможенный контроль и внутренний таможенный транзит.......... 193 6.5. Таможенные операции согласно Конвенции М Д П ......................... 200 Глава 7. Подвижной состав в международных перевозках.......... 211 7.1. Классификация автотранспортных средств........................................211 7.2. Рынок подвижного состав! для международных перевозок.......... 217 7.3. Требования к подвижном} составу........................................................221 Х^ава 8. Организация международных автомобильных перевозок.................................................................................................. 226 8.1. Дорожная сеть и выбор маршрутов движения................................... 226 8.2. Организация перевозок вмеждународном сообщении.................. 233 8.3. Организация труда и отдыха водителей.............................................. 236 Е^ава 9. Страхование при международных перевозках................ 243 9.1. Виды и основные понятия страхования.............................................. 243 9.2. Страхование фажданской ответственности по системе «Зеленая карта»........................................................................................................... 249 Гшава 10. Современные технологии международных перевозок............................... .................................................................. 251 10.1. Принципы функционирования логистической транспортной системы....................................................................................................... 251 10.2. Мультимодальные перевозки................................................................253 10.3. Информационные технологии мультимодальных перевозок.......256 10.4. Терминальная система перевозок в международном сообщении..................................................................................................262 Глава 11. Системы управления международными перевозками............................................................................................ 271 11.1. Виды используемых систем.................................................................... 271 11.2. Спутниковые системы мониторинга................................................... 274 Глава 12. Пассажирские международные перевозки........................277 12.1. Правовое регулирование перевозок пассажиров.............................277 12.2. Организация пассажирских перевозок..............................................286 Приложение. Классификация автомобильных дорог согласно ГОСТ Р 52398 — 2005.............................................................. 288 Перечень нормативных правовых документов......................................... 291 Список литературы........................................................................................... 299 Учебное издание I^raHOB Валерий Максимович, Миротин Леонид Борисович М еждународные перевозки Учебник Редакторы С И, Зубкова, Н. П. Плотников Технический редактор В. И, Горбачёва Компьютерная верстка: С Ф. Федорова Корректор С. Ю. Свиридова Изд. № 101114697. Подписано в печать 31.03.2011. Формат 60 х 90/16. Гарнитура «Ньютон». Бумага офс. № I. Печагь офсетная. Уел. печ. л. 19,0. Тираж 1200 экз. Заказ N91954. Издательский центр «Академия», ww.academia-mosco'w.ru 125252, Москва, ул. Зорге, д. 15, корп. 1, пом. 266. Адрес для корреспонденции: 129085, Москва, лр-т Мира, 101В, стр. 1, а/я 48. Тел./факс: (495) 648-0507, 616-0029. Санитарно-эпидемиологическое заключение №РОСС RU.AE51. Н 14964 от 21.12.2010. Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленных издательством материалов в ОАО «Тверской opiceHa Трудо:вого Красного Знамени полиграфкомбинат'детской 1 итературы им. 50-л<тия СССР». 170040, г. Тверь, прос п&кт50 лет 0|стяб1>я,46. А СЖ Й мк Издательский центр «Академия» Учебная литература для профессионального образования. Н1ШИ книги можно приобрести (оптом и в розницу) Мкква: (Нилиалы: 129085, Москва, ир-т Мира, д. 101 в, стр. 1 (м. Алексеевская) Тел.: (495) 6480507, факс: (495) 616-0029 E-mail: [email protected] <ХЮ ОИЦ «Академия-Северо-Запад» 190020, Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, д. 211-213, литер «В» Тел./факс: (812) 251-9253, 575-3229 E-mail: fspbacad(g)peterstar.ru Приволжский 603101, Нижний Новгород, пр. Молодежный, д. 31, корп. 3 Тел./факс: (831) 259-7431, 259-7432, 259-7433 E-mail: [email protected] Уральский 620142, Екатеринбург, ул. Чапаева, д. 1а, оф. 12а Тел.: (343) 257-1006 Факс: (343) 257-3473 E-mail: [email protected] Сибирский 630009, Новосибирск, ул. Добролюбова, д. 31, корп. 4, а /я 73 Тел./факс: (383) 362-2145, 362-2146 Е-тш1: [email protected] Дальневосточный 680038, Хабаровск, ул. Серышева, д. 22, оф. 519, 520, 523 Тел./факс: (4212) 56-8810 E-mail: [email protected] Южный 344082, Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, д. 10/65 Тел.: (863) 203-5512 Факс: (863) 269-5365 E-mail [email protected] Предпавмтельства: в Республике Татарстан 420034, Казань, ул. Горсоветская, д. 17/1, офис 36 Тел./факс. (843) 562-1045 E-mail. [email protected] в Республике Дагесган Тел.: 8-928-982-9248 www.academia-moscow.ni a c a d Eh 'a Предлагаем вашему вниманию следующие книги: с. м. МОРОЗ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО со сто ян и я АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДаВ Объем 208 с. в учебном пособии рассмотрены влияние технического состояния авто транспортных средств на безопасность дорожного движения и методы про тиводействия ее снижению при эксплуатации. Показаны возможности со вершенствования деятельности изготовителей автотранспортных средств и эксплуатации автомобильного транспорта в целях обеспечения безопас ности технического состояния автомобильного парко. Изложены методы обоснования эксплуатационных требований к автотранспортным средствам и нормативов безопасности технического состояния автотранспортных средств. Для студентов учреждений высшего профессионального образования. Может быть полезно специалистам автомобильного транспорта, ГИБДД МВД России и пунктов технического осмотра транспортных средств. А.И. РЯБЧИНСКИЙ, Б. В. КИСУЛЕНКО, Т.Э. М ОРОЗОВА РЕГЛАМЕНТАЦИЯ АКТИВНОЙ И ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОаИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Объем 432 с. Учебное пособие содержит материалы, касающиеся современных нор мативов активной и пассивной безопасности автотранспортныхсредств (лег ковых и грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов). Приведены описания технических требований и методов испытаний, рег ламентируемых международны ми и национальными стандартами, которые применякэтся при сертификации транспортных средств в Российской Ф е д е рации. Для студентов учреждений высшего профессионального образования!. Может быть полезно специал моом, занятым вопросами конструкции а в т о мобилей, сергиф»икациии экспнуотацииавтотранспортныхсредств. WWW. «са demia-moscow. ги МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ISBN 978-5-7695-6957-9 ^1-Hi ■^*'"i

международные перевозки

Похожие документы

Разделы

Поддержка

международные перевозки

Похожие документы

Добавить этот документ в коллекции

Добавить этот документ в сохраненные

Предложите, как улучшить StudyLib