МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИНСПЕКЦИИ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА ПО ОСАДКЕ СУДНА МЕТОДОМ DRAUGHT SURVEY Настоящая инструкция определяет порядок проведения инспекции количества груза при погрузке или выгрузке судна по его осадке (Draught Survey) и применяется для определения погруженного/выгруженного количества навалочных насыпных грузов, в том числе зерновых и масличных культур, угля, кокса, металлолома, а также иных грузов, перевозимых водным транспортом, при невозможности определения количества другим методом или для проверки количества, определенного другим методом. I. ВВОДНАЯ ЧАСТЬ 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СУДНА Судном называют плавающее инженерное сооружение, предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, а также выполнения других специальных задач. Судно состоит из корпуса, надстройки, энергетической установки, судовых движителей, устройств, систем и радионавигационного оборудования. Корпус судна образует тонкая водонепроницаемая оболочка - обшивка, подкрепленная продольными и поперечными балками набора. Нижнюю часть корпуса называют днищем, боковые стенки – бортами, верхнюю часть – палубой (рис. - 1). С помощью вертикальных поперечных и продольных водонепроницаемых переборок корпус разделен на отсеки, что обеспечивает непотопляемость судна и выделение помещений различного назначения. Поперечными водонепроницаемыми переборками выделяют машинное отделение, носовой отсек – форпик и кормовой отсек – ахтерпик, а также грузовые трюмы и отсеки для пассажирских кают. Продольные водонепроницаемые переборки ставят только на судах, перевозящих нефтепродукты или другие жидкие грузы. Между отсеками с топливом и жилыми помещениями устраивают небольшие порожние отсеки – коффердамы, которые, как правило, оборудуют вытяжной вентиляцией. Для предотвращения заливания оконечностей судна при ходе во время волнения палубу и борта над форпиком и ахтерпиком приподнимают над уровнем главной палубы. Такие водонепроницаемые возвышения над форпиком называют баком, а над ахтерпиком – ютом. В палубе имеются круглые или прямоугольные отверстия – люки для доступа в отсеки судна. Их размеры зависят от назначения отсеков. По всему периметру люки подкрепляют вертикальными балками – комингсами. ИИ15 Стр. 2 из 31 Большинство грузовых судов имеют водонепроницаемое внутреннее дно от форпика до машинного отделения. Это обеспечивает непотопляемость и защищает водную акваторию от загрязнения при повреждении обшивки корпуса, а также облегчает зачистку трюмов от остатков груза. Второе дно отстоит от обшивки основного днища на 800 – 1200 мм. Многие из судов имеют также внутренние водонепроницаемые борта. Межбортовые пространства обычно используют для принятия балласта (забортной воды) при движении судна порожнем. Надстройку на судне сооружают в один или несколько ярусов и используют для размещения жилых, бытовых и служебных помещений. Жилые и бытовые помещения – это каюты экипажа, кают-компании, красные уголки, хозяйственные и санитарно-гигиенические помещения. К служебным помещениям относят ходовую рубку, радиорубку, пункт проката, судовую контору. Судовая энергетическая установка (СЭУ) – главные двигатели, обеспечивающие движение судна, и вспомогательные двигатели, работающие на генераторы и снабжающие электроэнергией механизмы, устройства и аппараты различного назначения. В качестве главных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Движители преобразуют энергию главных двигателей в полезную тягу, под действием которой осуществляется движение. В качестве судовых движителей применяют гребные винты, гребные колеса, водометные и крыльчатые движители. Судовые устройства (рулевое, шлюпочное, якорное, буксирное, сцепное, швартовное, грузовое) обеспечивают нормальную эксплуатацию судна. Они имеют электрический, гидравлический или ручной приводы. Судовые системы (водоснабжения, отопления, сточно-фановая, вентиляции, холодильная, кондиционирования воздуха) служат для создания членам экипажа нормальных условий пребывания на судне, а пожарная, осушительная, балластная – для безопасной работы судна. Радионавигационное оборудование (радиолокаторы, эхолоты, компасы, радиостанции, телефонные станции, пульты управления) обеспечивает требуемые условия судовождения, а также условия внешней и внутренней связи. Рис. I – 1 Устройство судна ИИ15 Стр. 3 из 31 1,2 – надстройки I и II ярусов 3 – рулевая рубка 4 – форпик 5 – платформа 6 – поперечные водонепроницаемые переборки 7 – трюм 8 – цистерны 9 – коффердамы 10 – главный двигатель 11 – гребные винты 12 – рули 13 – ахтерпик 14 – обносы 15 – второе дно 2. ГЕОМЕТРИЯ КОРПУСА СУДНА a). Главные размерения Главными размерениями судна называют размеры корпуса, измеряемые параллельно главным плоскостям проекций (рис.I-2), - длина L, ширина B, осадка T, высота борта H. Различают четыре вида главных размерений корпуса: конструктивные, расчетные, наибольшие и габаритные. Длина по конструктивной ватерлинии L измеряется в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью (вертикально-продольная плоскость, проходящая вдоль всего судна посередине его ширины и разделяющую судно на две симметричные части). Аналогично определяют длину по любой расчетной ватерлинии. Наибольшая длина Lнб измеряется в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без учета его выступающих частей. Габаритная длина Lгб измеряется в горизонтальной плоскости с учетом постоянно выступающих частей корпуса (рудерпоста, привального бруса). Ширина корпуса B измеряется на миделе плоскости конструктивной ватерлинии (горизонтальная плоскость, параллельная основной плоскости и совпадающая с поверхностью тихой воды при осадке судна с полным грузом) в наиболее широком ее месте между теоретическими поверхностями бортов. Для речных судов обычно это измерение проводится на мидель-шпангоуте. Наибольшая ширина Внб измеряется в горизонтальной плоскости между крайними точками корпуса без учета выступающих частей (обносов, привального бруса). Габаритная ширина Вгб измеряется с учетом выступающих частей корпуса. Высота борта H измеряется в плоскости мидель-шпангоута по вертикали от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута до теоретической поверхности палубы у борта (до линии борта). ИИ15 Стр. 4 из 31 Килевая линия (КЛ) – линия пересечения днищевой части теоретической поверхности корпуса с диаметральной плоскостью. Осадка Т измеряется по вертикали основной плоскости (горизонтальная плоскость проходящая через самую нижнюю точку теоретической поверхности корпуса) до плоскости конструктивной ватерлинии или расчетной ватерлинии. Для судна, имеющего дифферент, обычно указывают осадку носом Т н и кормой Тк. Осадки носом и кормой – вертикальные расстояния на носовом и кормовом перпендикулярах от основной плоскости до плоскости расчетной ватерлинии. Форма корпуса судна характеризуется отношениями главных размерений L/B,, B/T, H/T, коэффициентами полноты, а также очертаниями носовой и кормовой оконечностей. Так, отношение L/B определяет ходкость судна. Чем больше скорость судна, тем больше должно быть это отношение. Отношение B/T характеризует остойчивость судна. Рис. I – 2 Главные размерения судна б). Посадка судна Посадкой называют положение судна относительно поверхности воды. Судно может занимать различное положение. Диаметральная плоскость судна наклонена на некоторый угол (рис.I-3) по отношению к вертикальной плоскости, который называется углом крена. Плоскость мидель-шпангоута может быть наклонена к вертикальной плоскости на некоторый угол , который называется углом дифферента. Посадка судна, при которой плоскость мидель-шлангоута и диаметральная плоскость вертикальны (=0, =0), называется прямой. Судно, имеющее такую посадку, называют сидящим на ровный киль. Если > 0, = 0, то судно сидит на ровный киль, но с креном, при = 0, > 0 судно сидит прямо, но с дифферентом. Если судно имеет крен и дифферент, то его посадку называют произвольной. У судна, имеющего посадку с дифферентом, осадки носом Т н и кормой Тк различны. Разность осадок носом и кормой определяет дифферент судна: d = Т н - Т к. ИИ15 Стр. 5 из 31 Рис. I – 3 Характеристики посадки судна 3. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА а). Условия плавучести и равновесия судна Плавучестью называется способность судна плавать по определенную ватерлинию, неся всю положенную нагрузку. Плавание судна подчиняется закону Архимеда, согласно которому на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила (сила поддержания), направленная вертикально вверх, равная весу жидкости, вытесненной телом. Линия действия равнодействующей всех сил давления проходит через центр тяжести (ЦТ) подводного объема. Сила поддержания Рп = gD является результирующей всех сил, возникающих вследствие давления воды на каждый элемент смоченной поверхности корпуса. Она направлена вертикально вверх и проходит через центр масс С (рис.I-4) подводного объема корпуса, который называют центром величины (ЦВ). Рис. I – 4 Равновесие судна без крена и дифферента ИИ15 Стр. 6 из 31 Сила плавучести (поддержания) согласно закону Архимеда равна весу воды, вытесненной корпусом судна, Рп = V, где - удельный вес воды, кН/м3 ; V – объемное водоизмещение, м3. Удельный вес воды является переменной величенной. При расчетах, связанных с проектированием судов, принимают обычно = 10,05 кН/м3 для морской воды и = 9,81 кН/м3 для пресной воды. В противоположном направлении действует сила тяжести судна Р с, которая при любых его положениях направлена вертикально вниз и приложена в ЦТ. Центр тяжести – это неизменно связанная с твердым телом точка, через которую проходит равнодействующая сил тяжести, действующих на частицы этого тела. Например, у однородного шара центр тяжести находится в центре его симметрии. У судна центр тяжести находится в диаметральной плоскости – на плоскости симметрии. Силу тяжести судна можно выразить через массу вытесненной им воды: Pc = pgV, где p – плотность воды, т/м3; g – ускорение свободного падения, м/с 2. Водоизмещение – количество воды, вытесненной плавающим судном, - одна из основных эксплуатационных характеристик судна. Различают объемное и массовое водоизмещение судна. Объемное водоизмещение V численно равно объему подводной части корпуса судна ниже ватерлинии, включая выступающие части (рули, винты, кронштейны и др.). Оно изменяется в зависимости от плотности воды. В море объемное водоизмещение судна будет меньше, чем у того же судна в реке, так как плотность морской воды выше, чем речной. Массовое водоизмещение D постоянно и равно массе всего судна и находящихся на нем грузов, включая судовые запасы и балласт. D = pV, где V – объем подводной части судна, м3. В статике корабля пользуются также понятием весового водоизмещения: Dв = gD = V = pgV. ИИ15 Стр. 7 из 31 Весовое водоизмещение в отличие от массового зависит от широты местонахождения судна и изменяется пропорционально изменению ускорения свободного падения. Из теоретической механики известно, что для равновесия тела, на которое действуют две системы сил, необходимо и достаточно, чтобы равнодействующие этих сил были равны и направлены по одной прямой в противоположные стороны. На основании указанного правила для равновесия судна, плавающего в спокойной воде, необходимо соблюдение двух условий. Первое из них заключается в равенстве силы тяжести судна и силы поддержания: Pс = Pп. Второе условие – центр величены C и центр тяжести G должны находится на одной вертикальной линии (рис.I- 4). Следовательно, для плавания судна по заданную ватерлинию необходимо и достаточно, чтобы его сила тяжести Pс, приложенная в центре тяжести G, была равна силе поддержания Pп, приложенной в центре величены С, и точки их приложения G и C лежали на одной вертикальной прямой. Если силу тяжести судна выразить через массу вытесненной воды Pс = gD =pgV, то первое условие равновесия плавающего судна примет вид Pс = pgV = gD = Pп. Обозначив координаты центра тяжести G через xg, yg, zg, а координаты центра величины C через xc, yc, zc, можно написать условие равновесия судна в системе координат, если оно не имеет крена и дифферента (рис. I- 4): xc = xg = 0; yc = yg =0. При наличии у судна дифферента или крена (рис.I-5) система меняется и принимает более сложный вид. В случае крена – наклона судна в поперечном направлении – центр тяжести сместится от диаметральной плоскости в сторону борта и для обеспечения равновесия центра величены будет перемещаться в сторону того же борта до тех пор, пока силы Pс и Pп = gD не окажутся на одной прямой. Рис. I – 5 Равновесие судна, плавающего с дифферентом и креном ИИ15 Стр. 8 из 31 б). Водоизмещение, дедвейт и чистая грузоподъемность судна Водоизмещение судна (массовое) складывается из постоянных и переменных масс. В число постоянных масс, составляющих массовое водоизмещение порожнего судна D0, входят: mк – масса корпуса, надстройки, судовых систем и устройств, электрооборудования, средств связи и управления, инвентаря; mм – масса главных двигателей, вспомогательных механизмов, движителей и валопроводов. В состав переменных масс на транспортных судах входят: mг – масса груза и пассажиров с багажом, запасами продовольствия и питьевой воды; mт – масса запасов топлива и смазочных материалов; mэ – масса экипажа с багажом, запасами продовольствия и питьевой воды. Сумма всех составляющих постоянных и переменных масс определяет массу судна, или массовое водоизмещение, с полным грузом: D = mк + mм + mг + mт + mэ. Водоизмещение порожнего судна D0 = mк + mм. Разность между полным и порожнем водоизмещениями называют дедвейтом, или полной грузоподъемностью, судна: Qдв = D – D0. Дедвейт при осадке по грузовую марку является основной эксплуатационной характеристикой судна. Он состоит из массы полезного груза, пассажиров и команды с багажом, запасов топлива и смазочных материалов, продовольствия, питьевой воды, фекальных и подсланевых вод в корпусе, других переменных грузов. Часть дедвейта, равная массе полезного груза, составляет чистую грузоподъемность Qчг. Чистая грузоподъемность показывает, какое количество перевозимого груза можно принять на судно при осадке по грузовую ватерлинию в зависимости от массы принимаемых на рейс запасов, Qчг = Qдв – mз, где mз – масса принимаемых на рейс запасов, т. в). Кривая водоизмещения. Грузовой размер и грузовая шкала Используя данные строевой по ватерлиниям, можно определить объемы подводной части корпуса на каждую ватерлинию. Зная объемы, строят кривую изменения объемного водоизмещения в зависимости от осадки судна (рис.I-6): на вертикальной оси откладывают положения теоретических ватерлиний, а по горизонтальной – соответствующее данной осадке объемное водоизмещение. Кривая объемного водоизмещения позволяет определить: ИИ15 Стр. 9 из 31 фактическое водоизмещение судна при данной осадке или, наоборот, при заданном водоизмещении без выполнения дополнительных расчетов осадку; изменение осадки судна T при приеме или снятии дополнительного груза q, что повлечет за собой увеличение или уменьшение объемного водоизмещения V. Для построения кривой водоизмещения на оси абсцисс вправо от начального водоизмещения V1 (рис.6) откладывают значение V. Из полученной точки проводят перпендикулярно отрезок до пересечения с кривой объемного водоизмещения (точка А). Точку А сносят по горизонтали на ось ординат, где и определяют новую осадку судна, а следовательно, и приращение осадки Т. Рис. I – 6 Кривая объемного водоизмещения Грузовой размер – кривая, показывающая зависимость водоизмещения от осадки. Кривая объемного водоизмещения и грузовой размер совпадают. Однако для грузового размера отсчет осадок начинается с осадки, соответствующей водоизмещению порожнего судна, т. е. нижняя часть кривой отбрасывается. Грузовая шкала – табличное выражение зависимости между осадкой судна, дедвейтом, водоизмещением и надводным бортом. На рис.I-7 показана грузовая шкала теплохода типа “Волго-Дон”. По первой графе шкалы определяют массу груза на 1см осадки. При осадке судна 3,35 – 3,53 м ее увеличение или уменьшение на 1см соответствует приему или снятию груза массой 20,9 т. Удобна для расчетов шкала полной грузоподъемности (дедвейта). Так, при средней осадке 3 м полная грузоподъемность в пресной воде равна 4320 т, а общая масса принятого груза определится как разность q = 4320 - mдоп, где ИИ15 Стр. 10 из 31 mдоп – сумма дополнительно принятых запасов топлива, смазочных материалов, воды, балласта, т. Грузовая шкала входит в состав основной документации, которой снабжается судно, введенное в эксплуатацию после постройки, и используется командным составом флота в практической работе. Суда смешанного река – море плавания постоянно осуществляют переходы из речных районов в морские и обратно. При этом меняется плотность воды. Массовое водоизмещение судна будет: в речной воде D = pV, в морской воде D = pмVм (где p, pм – плотность соответственно пресной и морской воды, т/м 3; V, Vм – объемное водоизмещение соответственно в пресной и морской воде, м3). Рис. I – 7 Грузовая шкала ИИ15 Стр. 11 из 31 г) Плотность воды. Запас плавучести. Грузовая марка для речных и морских судов. Значения плотности воды (т/м 3) в различных бассейнах следующее: реки и водохранилища – 1,000; моря: Азовское – 1,008; Балтийское – 1,011; Баренцево – 1,028; Белое – 1,019; Берингово – 1,023; Каспийское – 1,025; Средиземное – 1,028; Черное – 1,014; Японское – 1,024. Для обеспечения безопасности плавания судно должно обладать запасом плавучести. Запас плавучести – это объем водонепроницаемой надводной части судна, расположенной выше КВЛ (конструктивной ватерлинии) до верхней водонепроницаемой палубы и включающей водонепроницаемые надстройки и рубки: Vзп = Sквл (H – T) (1+), где - коэффициент, учитывающий развал бортов, седловатость палубы, наличие водонепроницаемых надстроек и рубок. Степень непотопляемости тем выше, чем больше относительный запас плавучести, под которым понимают отношение запаса плавучести к расчетному объемному водоизмещению судна. Относительный запас плавучести зависит от типа судна и составляет для танкеров 15 – 25 %, сухогрузных судов 25 – 50 %. Необходимый запас плавучести судна достигается благодаря достаточной высоте надводного борта и устройству водонепроницаемых закрытий. Высота надводного борта судна, принимаемая в качестве основного измерителя запаса плавучести, - это расстояние от верхней кромки палубной линии до верхней кромки линии предельной осадки, измеренное отвесно по борту в миделевом сечении. Палубой надводного борта, от которой измеряется его высота, является палуба основного корпуса, до которой доведены водонепроницаемые переборки. Регламентация запаса плавучести сводится к нормированию минимальной высоты надводного борта, кроме запаса плавучести, учитывают и такие свойства судна, как прочность, заливаемость. Закрытыми отверстиями при установлении высоты надводного борта считают все люки, лазы, двери, горловины и другие отверстия, снабженные прочными водонепроницаемыми закрытиями, глухие иллюминаторы с постоянно навешенными штормовыми крышками. ИИ15 Стр. 12 из 31 В Правилах Речного Регистра имеется раздел, посвященный установлению наименьшей высоты надводного борта, которая зависит от класса, длины и назначения судна. Минимальная высота надводного борта обеспечивает судну запас плавучести, который считается достаточным для безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года. Установленное Регистром значение высоты надводного борта фиксируют путем нанесения на каждом борту грузовой марки, состоящей из палубной линии, знака грузовой марки и марок, применяемых со знаком грузовой марки. Грузовая марка речного судна имеет палубную линию длиной 300 мм, которую проводят на каждом борту корпуса по его середине и по линии пересечения с верхней поверхностью главной палубы (рис.I-8). Если в районе палубной линии имеется привальный брус, то палубную линию не наносят. Знак грузовой марки Речного Регистра состоит из круга диаметром 250 мм, центр которого расположен на миделе корпуса судна, и пересекается горизонтальной линией длинной 400 мм. Верхняя кромка горизонтальной линии проходит через центр круга и является линией предельной осадки при плавании в районе, соответствующем указанному классу судна. Справа от горизонтальной линии к носовой части судна наносят вертикальную линию с отходящими от нее горизонтальными линиями длинной 150 мм – грузовыми марками. Данные марки отмечают положение предельной осадки при нахождении судна в различных районах плавания: O – грузовая марка, определяющая минимальную высоту надводного борта или предельную осадку для плавания судна в озерных условиях при высоте волны до 2 м; M – грузовая марка, определяющая предельную осадку судна при плавании в районах разряда M с высотой волны 3 м; P – грузовая марка, определяющая предельную осадку при плавании в районах разряда P с высотой волны до 1,2 м; Л – грузовая марка, определяющая осадку при плавании в районах разряда Л с высотой волны до 0,6 м. Судно, имеющее грузовую марку, изображенную на рис.I-8, имеет класс О. В то же время данное судно имеет право выхода в бассейны разряда М, но уже с большим значением высоты надводного борта, т. е. с меньшей осадкой по грузовой марке, обозначенной буквой М. Это судно при плавании в бассейнах разрядов Р и Л может иметь увеличенные осадки, т. е. взять на борт больше грузов. Соблюдение минимальных значений высоты надводного борта для обеспечения безопасного плавания судна является обязательным, поэтому на бортах судов наносят рейки углубления. Рейкой углубления называют шкалу осадок, размеченную через 5 см и наносимую на носовой и кормовой оконечностях судна обычно в зоне носового и кормового перпендикуляров. Для судов смешанного река – море плавания класса М-СП грузовая марка (рис.I-8) имеет свои особенности. Основная осадка при плавании судна летом обозначена грузовой маркой с буквой Л. Дополнительно указаны грузовые марки для плавания судна зимой З и в пресной воде П. В сторону кормы от миделя показывают допустимые осадки при плавании в бассейнах разрядов О и М. Речным Регистром для судов внутреннего плавания, выходящих в прибрежные морские районы с соленой водой, устанавливаются грузовые марки с пониженной осадкой. ИИ15 Стр. 13 из 31 Таким образом, запас плавучести является важнейшей характеристикой непотопляемости судна, так как он определяет количество воды, поступление которой при аварии выдерживает судно до полного погружения. Рис. I – 8 Грузовые марки речных судов Согласно правилам все морские суда делятся на два типа: А – суда, предназначенные для перевозки жидких грузов наливом; В – все остальные суда, не относящиеся к судам типа А. Различают обычную международную грузовую марку и специальные грузовые марки, которые наносят на борта некоторых специальных судов, помимо обычной (лесовозы, пассажирские) или взамен ее (нефтеналивные суда). Грузовую марку морских судов наносят следующим образом (рис.I-9). На каждом борту в середине длины судна проводят горизонтальную палубную линию длиной 300 мм по линии пересечения верхней поверхности палубы с наружной поверхностью бортовой обшивки. Если на главной палубе имеется деревянный настил, то верхнюю кромку палубной линии проводят по линии пересечения наружной поверхности деревянного настила с наружной поверхностью бортовой обшивки. Знак грузовой марки представляет собой кольцо наружным диаметром 300 мм, которое пересекается горизонтальной линией длиной 450 мм так, что верхняя кромка этой линии проходит через центр кольца. Центр кольца помещается на миделе корпуса судна ниже верхней кромки палубной линии на расстоянии, равном высоте летнего надводного борта. Над горизонтальной линией по сторонам кольца наносят знак организации, назначившей грузовую марку. На расстоянии 540 мм от центра круга судна вычерчивают вертикальную линию с отходящими от нее горизонтальными линиями длиной 230 мм – грузовыми марками. Эти марки отмечают положение предельных грузовых ватерлиний при нахождении судна в различных районах плавания с учетом сезонных периодов. В международную грузовую марку входит следующий ряд марок (латинские буквы в скобках – условное обозначение грузовых марок на иностранных судах): ИИ15 Стр. 14 из 31 Л (S) – летняя грузовая марка, определяющая минимальную высоту надводного борта судна для летнего плавания в морской воде; З (W) – зимняя грузовая марка, соответствующая минимальной высоте надводного борта судна для зимнего плавания; положение марки по высоте получают увеличением высоты надводного борта на 1/48 летней осадки; ЗСА (WNA) – зимняя грузовая марка при плавании в Северной Атлантике для судов длиной менее 100,5 м, обозначающая увеличение высоты надводного борта по сравнению с обычной зимней маркой на 50 мм; для судов длинной более 100,5 м наносят только зимнюю грузовую марку; Т (T) – тропическая грузовая марка, определяет минимальную высоту надводного борта для плавания в тропической зоне, которую устанавливают меньше на 1/48 летней осадки летнего надводного борта в связи с более благоприятными условиями плавания; П (F) – грузовая марка для пресной воды, наносимая в направлении к корме от вертикальной линии и определяющая минимальную высоту надводного борта судна при плавании в пресной воде; положение марки по высоте определяют путем уменьшения летней минимальной высоты надводного борта на значение изменения осадки при переходе из морской воды в пресную; ТП (TF) – тропическая марка для пресной воды, устанавливающая минимальную высоту надводного борта при плавании судна в пресной воде в тропической зоне; положение марки по высоте получают уменьшением минимального надводного борта в тропической зоне (T) на изменение осадки при переходе из морской воды в пресную. Грузовые морские суда, предназначенные для перевозки на палубе лесных грузов, кроме перечисленных грузовых марок, имеют лесную грузовую марку, которую наносят слева от знака грузовой марки. Рис. I – 9 Международная грузовая марка ИИ15 Стр. 15 из 31 II. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ГРУЗА ПО ОСАДКЕ СУДНА Для того чтобы рассчитать количество груза по осадке судна мы должны знать следующие данные: 1). Осадки, замеренные с обоих бортов судна на носу, миделе и корме. 2). Замеры в балластных танках. 3). Замеры питьевой и пресной технической воды. 4). Замеры топлива и смазочных масел. 5). Кол-во отходов (подсланевых, фекальных). 6). Другие данные, которые могут повлиять на расчет груза. Зная эти данные, можно рассчитать количество груза, используя гидростатические и калибровочные таблицы судна. Осадка судна (T) – глубина, на которую погружен в воду корпус судна. Для снятия осадки на носу и корме судна с обоих бортов должны находиться (в некоторых случаях могут отсутствовать) марки углублений. Марки углублений находятся также с обоих бортов посередине (на миделе) судна. Марки углублений наносятся или в дециметрах и обозначаются арабскими цифрами (метрическая система измерений), или в футах и обозначаются римскими цифрами (английская система измерения). При метрической системе измерения осадки высота каждой цифры равна 10 см, расстояние между цифрами по вертикали также равно 10 см. При английской системе измерения осадки высота каждой цифры равна 1/2 фута (6 дюймов), расстояние между цифрами по вертикали также равно 1/2 фута (рис.II-1). Рис.II-1 Марки углублений Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая ватерлиния) в местах пересечения марок углубления на носу дает осадку носом (Т н), в середине судна – осадку на миделе (Тм), на корме – осадку кормой (Т к). Снятие осадки носом, на миделе, кормой производится с обоих бортов судна с максимально возможной точностью с причала, катера или трапа, а также, если нет возможности произвести точный замер с причала, катера или трапа и если грузовая шкала не имеет величины надводного борта, тогда в этом случае осадка определяется путем измерения высоты надводного борта с помощью рулетки от линии главной палубы или от какой-нибудь верхней марки до зеркала воды и вычитается из высоты киля до главной палубы или из высоты киля до данной марки. ИИ15 Стр. 16 из 31 При волнении моря необходимо определить среднюю величину амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и будет являться фактической осадкой судна в данном месте (рис.II-2): Таким образом, амплитуда – 22’05” и 20’04”. Фактическая осадка составляет: (22’05” + 20’04”) / 2 = 21’04,5”. Рис. II – 2 Амплитуда колебания волны Также при волнении моря для точного определения осадки используют прибор, который называется “успокоитель волны” и даст более точное определение осадки. Если судно имеет промежуточные осадки, тогда замеры обязательно берутся с промежуточных осадок для более точного определения средней осадки судна. После измерения осадки по левому и правому борту рассчитывается средняя осадка носом, кормой и на миделе: Mean Forward Draught = (D. F. Port + D. F. Starboard) / 2; Mean Midship Draught = (D. M. Port + D. M. Starboard) / 2; Mean After Draught = (D. A. Port + D. A. Starboard) / 2; где Mean Forward, Midship, After Draught – средняя осадка носа, миделя, кормы, D.F., D.M., D.A. Port – осадка носа, миделя, кормы левого борта, D.F., D.M., D.A. Starboard – осадка носа, миделя, кормы правого борта. После определения средних осадок определим дифферент – разность осадки судна кормой и носом: Trim = Mean After Draught – Mean Forward Draught; где Trim - дифферент ИИ15 Стр. 17 из 31 Рассмотрим пример: Мы определили, что осадки до начала погрузки составили: с левого борта на носу – 0,570 m; миделе – 1,190 m; корме – 1,810 m; с правого борта на носу – 0,570 m; миделе – 1,230 m; корме – 1,850 m. Осадки после погрузки составили: с левого борта на носу – 3,415 m; миделе – 3,295 m; корме – 3,100 m; с правого борта на носу – 3,575 m; миделе – 3,440 m; корме – 3,240 m. Sea Condition OBSERVED DATA Draught Forward Port Draught Forward Starboard Mean Forward Draught Draught Midship Port Draught Midship Starboard Mean Midship Draught Draught After Port Draught After Starboard Mean After Draught OBSERVED TRIM Vessel's Trim: BEFORE CALM AFTER SWELL 0,570 m 0,570 m 0,570 m 3,415 m 3,575 m 3,495 m 1,190 m 1,230 m 1,210 m 1,810 m 1,850 m 3,295 m 3,440 m 3,368 m 3,100 m 3,240 m 1,830 m 1,260 m By Stern 3,170 m -0,325 m By Head где BEFORE – до (погрузки); AFTER – после (погрузки); Sea Condition – состояние моря; Calm - спокойное; Swell - волнение; На данном примере мы видим, что: до погрузки дифферент положительный, а после погрузки дифферент отрицательный, что в итоге повлияет на наши дальнейшие расчеты. Обычно замеры осадки носом, миделем или кормой фиксируются по маркам углублений, которые нанесены в определенных местах судна, а не по носовому, мидельному ИИ15 Стр. 18 из 31 или кормовому перпендикуляру, являющемуся расчетной линией. Вследствие этого появляется ошибка, которая исключается введением поправок. Если марки углубления носа, миделя и кормы проходят по носовому, кормовому или мидель перпендикуляру тогда поправки расcчитывать не нужно. Рассмотрим рис.II-3: Рис. II – 3 Расположение марок F.P. (Forward perpendicular) – носовой перпендикуляр; M.P. (Middle perpendicular) – мидель перпендикуляр; A.P. (Aft perpendicular) – кормовой перпендикуляр; LBP (Length between perpendiculars) – расстояние между перпендикулярами, проходящими через точки пересечения грузовой ватерлинии с передней кромкой форштевня и осью барреля руля; f – расстояние от носовой марки до носового перпендикуляра; m – расстояние центральной марки до мидель перпендикуляра; a – расстояние от кормовой марки до кормового перпендикуляра; LBP-(f+a) – расстояние между носовой и кормовой марками; Значение LBP, а также f, m, a должны быть указаны в судовых документах. ИИ15 Стр. 19 из 31 Если эти данные отсутствуют, тогда расстояние f, m, a и LBP могут быть определены, используя чертеж судна или чертеж продольного разреза судна, а также, если нет выше упомянутых документов, расстояние замеряют с помощью измерительных средств (измерительных рулеток). Зная расстояния f, m и a, можно определить следующие поправки: Stem Correction = (Trim * f) / (LBP - (f+a)); Midship Correction = (Trim * m) / (LBP - (f+a)); Stern Correction = (Trim * a) / (LBP - (f+a)); где Stem, Midship, Stern Correction – носовая, мидель и кормовая поправки Знаки поправок к осадке носом, миделя или кормы будут меняться в зависимости от дифферента судна: Поправка к осадке носом отрицательна при дифференте на корму и положительна при дифференте на нос; Поправка к осадке кормой положительна при дифференте на корму и отрицательна при дифференте на нос; Поправка к осадке миделем: - если марка на миделе смещена в корму, тогда поправка к осадке миделем отрицательна при дифференте на корму и положительна при дифференте на нос; - если марка на миделе смещена в нос тогда, поправка к осадке на миделе положительна при дифференте на корму и отрицательна при дифференте на нос; Исходя из этого откорректируем осадки носом, миделем и кормой на перпендикуляры с учетом поправок: True Forward Draught = Mean Forward Draught Stem Correction; True Amidship’s Draught = Mean Midship Draught Midship Correction; True After Draught = Mean After Draught Stern Correction; где True Forward Draught – откорректированная осадка носом True Amidship’s Draught – откорректированная осадка миделем True After Draught –откорректированная осадка кормой Рассмотрим пример: на рис.II-4 и рис.II-5 мы видим, что в начале и в конце погрузки для более точного определения осадок мы сняли замеры с промежуточных осадок на носу и корме, где отстояние составило ИИ15 Стр. 20 из 31 f – 21,6 m a – 22,2 m, а также на миделе, где мы можем наблюдать, что марка смещена в корму m – 1,0 m; при этом дифферент в начале погрузки на корму, тогда как в конце дифферент на нос. Рис. II – 4 Чертеж судна с дифферентом на корму ИИ15 Стр. 21 из 31 Рис. II – 5 Чертеж судна с дифферентом на нос Отсюда из расчетов мы видим, как изменяются знаки поправок в зависимости от дифферента судна: MEANS CALCULATIONS Fore marks are towards (fore/aft/on f.pp.) aft aft Distance of forward mark from forward perpendicular 21,60 m 21,60 m Midship marks are towards (fore/aft/on m.pp.) aft aft Distance of midship mark from midship perpendicular 1,00 m 1,00 m After marks are towards (fore/aft/on a.pp.) fore fore Distance of after mark from after 22,20 m 22,20 m Perpendicular Distance between forward and after Draught marks 61,200 m 61,200 m Correction to Forward Draught -0,445 m 0,115 m (Stem Correction) True Forward Draught (correctedd to f.pp.) 0,125 m 3,610 m Correction to mid-point (Midship Correction) -0,021 m 0,005 M True Amidship's Draught 1,189 m 3,373 m (corrected to m.pp.) Correction to After Draught (Stern Correction) 0,457 m -0,118 m True After Draught (corrected to a.pp.) 2,287 m 3,052 m ИИ15 Стр. 22 из 31 где Fore marks are towards (fore/aft/on f.pp.) – носовая марка по направлению к (носу/корме/на носовом перпендикуляре); Distance of forward mark from forward perpendicular – расстояние носовой марки до носового перпендикуляра; Midship marks are towards (fore/aft/on m.pp.) – мидель марка по направлению к (носу/корме/на мидель перпендикуляре); Distance of midship mark from midship perpendicular – расстояние мидель марки от мидель перпендикуляра; After marks are towards (fore/aft/on a.pp.) – носовая марка по направлению к (носу/корме/на кормовом перпендикуляре); Distance of after mark from after perpendicular – расстояние кормовой марки от кормового перпендикуляра; Distance between forward and after Draught marks – расстояние между носовой и кормовой расчетными марками; После расчета откорректированных осадок на перпендикуляры, мы должны определить среднюю из средних расчетную осадку, которая и будет являться основной величиной для расчета груза: Draught fore and after mean = (True Forward Draught + True After Draught) / 2; Mean of means = (Draught fore and after mean + True Amidship’s Draught) / 2; Draught extreme corrected = (Mean of means + True Amidship’s Draught) / 2; где Draught fore and after mean – средняя осадка между носом и кормой, Mean of means – усредненная осадка, Draught extreme corrected – средняя из средних расчетная осадка. Также после дифферент: расчета откорректированных осадок True Trim = True After Draught – True Forward Draught; рассчитаем откорректированных ИИ15 Стр. 23 из 31 Рассмотрим пример: SAG AND HOG CORRECTION Draught fore and after mean Sag (+) or Hog (-) Mean of means Draught extreme corrected (6th Mean/MMM) Applicable keel thickness Draught moulded corrected (MMCO - MM corr.d) True Trim 1,206 m -0,017 m 1,198 m 1,194 m 0,00 m 1,194 m 3,331 m 0,042 m 3,352 m 3,363 m 0,00 m 3,363 m 2,162 m -0,558 m где Sag (+) – прогиб; Hog (-) – выгиб; Эти значения учитывают деформацию судна – выгнуто судно или прогнуто и рассчитываются следующим образом: Sag or Hog = True Amidship’s Draught – Draught fore and after mean; Рассмотрим рис.II-6 и обратим внимание на наш предыдущий расчет: Рис. II – 6 Деформация судна ИИ15 Стр. 24 из 31 Мы видим, что в начале погрузки судно выгнуто, а в конце погрузки прогнуто. Это показывает нам, что судно имеет свойства к деформации. Теперь когда мы знаем расчетную осадку, мы можем перейти к дальнейшему расчету, который заключается в использовании грузовой таблицы (шкалы). Смотри приложение 1 Грузовая таблица (шкала), в которой дано водоизмещение при разной осадке, рассчитана для судна на ровном киле. Истинное водоизмещение судна, имеющего дифферент на корму или нос, отличается от водоизмещения, приведенного в таблице, следовательно, должны быть применены поправки на дифферент: 1 (FIRST TRIM CORRECTION) = (TPC * LCF * Trim * 100) / LBP; где TPC (Tonnes per Centimetre Immersion) – число тонн на 1 см осадки ; LCF (Longitudinal Centre of Flotation (from mid-point)) – смещение центра тяжести от миделя ; FIRST TRIM CORRECTION – первая поправка на дифферент; Значение TPC мы берем из грузовых таблиц, если в грузовых таблицах отсутствует значение TPC, тогда TPC рассчитывается как разница двух ближайших осадок. Например: расчетная осадка получилась 1,20 m и водоизмещение на эту осадку составило 1476,3 тн, ближайшая осадка имеет значение 1,21 m и водоизмещение на эту осадку составляет 1489,2 тн., исходя из этих данных, получаем: TPC = 1489,2 – 1476,3 = 12,9 тн; Значение LCF мы также берем из грузовых таблиц, если в грузовых таблицах отсутствует значение LCF, тода LCF берется из чертежей, которые находятся на данном судне и имеют название “кривые элементов гидростатического чертежа”. Смотри приложение 2. Также нужно знать, что значение LCF может быть положительным и отрицательным (вследствие чего будет меняться знак первой поправки 1) в зависимости от смещения LCF от миделя: если дифферент на корму и LCF смещено в корму, тогда значение LCF и знак первой поправки будет положительным (+); если дифферент на корму и LCF смещено в нос, тогда значение LCF и знак первой поправки будет отрицательным (-); если дифферент на нос и LCF смещено в корму, тогда значение LCF и знак первой поправки будет (-); если дифферент на нос и LCF смещено в нос, тогда значение LCF и знак первой поправки будет (+); ИИ15 Стр. 25 из 31 Следует отметить, что знак LCF в таблицах в большинстве случаев не соответствует реальному значению LCF. Для этого знак LCF обязательно берется исходя из чертежей (см. приложение 5, 6). Рассмотрим пример: Из наших предыдущих вычислений мы получили, что: расчетная осадка до погрузки составила 1,194 m и из таблицы мы получаем (см. приложение 1) LCF = -1,166m и TPC = 13,240 m; расчетная осадка после погрузки составила 3,363 m и из таблицы мы получаем (см. приложение 2), что LCF = 0,97 m и TPC = 14,383 m; BEFORE FIRST TRIM CORRECTION CALCULATIONS Longitudinal Centre of Flotation (from mid-point) Direction of L.C.F. and trim about midship (same/opp.) L.C.F. aft (1) or fwd (-1) Tonnes per Centimetre Immersion FIRST TRIM CORRECTION 1,166 m opp. -1 13,240 Mt/c m -31,787 Mt AFTER 0,970 m Same 1 14,383 Mt/c m -7,414 Mt 2 (SECOND TRIM CORRECTION) = ((Trim)2 * MTC * 50) / LBP ; где SECOND TRIM CORRECTION – вторая поправка на дифферент; MTC (Moment to change trim 1 cm) – момент дифферентующий на 1 см; MTC – разница в моменте, изменяющим дифферент на 50 см или 6 дюймов выше и ниже средневычисленной расчетной осадки. Для этого следует сначала к расчетной осадке прибавить 50 см (6 дюймов), а затем из нее вычесть 50 см (6 дюймов) и по этим данным определить значение дифферентующих моментов. MTC = MTC1 – MTC2; где MTC1 = Draught extreme corrected + 0,5 m ; MTC2 = Draught extreme corrected - 0,5 m ; Если таблицы не имеют значение MTC, тогда значение MTC мы можем рассчитать используя формулу: MTC = (7,2 * ((TPC1)2 – (TPC2)2)) / B; ИИ15 Стр. 26 из 31 где TPC1 = Draught extreme corrected + 0,5 m; TPC2 = Draught extreme corrected - 0,5 m; B – расчетная ширина судна; Рассмотрим пример: На начало погрузки расчетная осадка составляла 1,194 m, следовательно, MTC1 = 1,694 m и имеет значение исходя из таблицы MTC1 = 88,864 тн (см. приложение 4), MTC2 = 0,694 m и имеет значение исходя из таблицы MTC2 = 74,898 тн (см. приложение 3). В конце погрузки проводим ту же операцию. SECOND TRIM CORRECTION CALCULATIONS M.T.C. 1 (Mid of Mean corrected + 0.50 m) M.T.C. 2 (Mid of Mean corrected - 0.50 m) Difference M.T.C. SECOND TRIM CORRECTION TOTAL TRIM CORRECTION 88,864 Mt 74,898 Mt 13,966 Mt 31,086 Mt -0,701 Mt 109,294 Mt 101,050 Mt 8,244 Mt 1,222 Mt -6,192 Mt TOTAL TRIM CORRECTION = F. T. CORRECTION – S.T. CORRECTION; До и после погрузки судна по средней расчетной осадке определяем водоизмещение по грузовой таблице или грузовой шкале, которое рассчитано на ровный киль (см. приложение 1 и 2). После этого скорректируем его на дифферент: True Dock Displacement = Dockwater Displacement – Total Trim Correction; где True Dock Displacement – водоизмещение откорректированное на дифферент; Dockwater Displacement – водоизмещение на среднюю расчетную осадку; Total Trim Correction – общая поправка на дифферент; При пользовании грузовой шкалой определять значение водоизмещения надо по шкале для пресной воды (р = 1,000 т/м 3), если судно находится в пресной воде, и по шкале для морской воды (р = 1,025 т/м3), если судно находится в морской воде. Обычно водоизмещение в таблицах указывается для морской воды (р = 1,025 т/м 3). В тех случаях, когда фактическая плотность воды отличается от принятой (1,025 т/м 3), необходимо к водоизмещению, скорректированному на дифферент, ввести поправку на плотность, замеренную ареометром либо принятую по данным метеослужбы порта. Отбор образцов морской воды для определения фактической плотности необходимо производить на глубине, соответствующей примерно половине осадки судна и примерно на середине судна. Чтобы получить более точные данные, можно взять образцы также около носа и кормы судна. ИИ15 Стр. 27 из 31 Рассмотрим пример: Обратим внимание, что мы берем водоизмещение при плотности – 1,025 т/м3 (см. приложение 1 и 2), а плотность морской воды по ареометру составляет – 1,008 т/м3. DISPLACEMENT CALCULATION Dockwater Displacement from 6th Mean Draught True Dock Displacement (Displ.t corrected for trim) Observed Sea Density (Hydrometer Reading) Calibration Density for Dock Displ.t (Ship's tables) Correction for Density Average True Salt Water Displacement (corrected for density) 1 505,220 Mt 1 504,519 Mt 1,0080 kg/l 1,0250 kg/l -24,953 Mt 1 479,566 Mt 4 517,120 Mt 4 510,928 Mt 1,0080 kg/l 1,0250 kg/l -74,815 Mt 4 436,113 Mt Observed Sea Density – плотность морской воды; Calibration Density for Dock Displ.t – водоизмещение при плотности указанной в грузовых таблицах; Correction for Density Average – корректировка на плотность; True Salt Water Displacement – водоизмещение откорректированное на плотность; После того как мы получили откорректированное водоизмещение до и после погрузки нужно рассчитать количество переменных запасов, для того чтобы получить чистое водоизмещение. Чистое водоизмещение определяется вычитанием из откорректированного водоизмещения судна общего количества переменных запасов: NETT DISPLACEMENT = True Salt Water Displacement – Total Tons to be Deducted; где NETT DISPLACEMENT – чистое водоизмещение; Total Tons to be Deducted – общее количество тонн переменных запасов; В состав переменных запасов входит: а) Балластная и пресная (питьевая и техническая) вода б) Топливо (дизельное и мазут) в) Смазочное масло а) Определение количества пресной воды и балласта: На судне пресная вода может храниться в камбузных и санитарных цистернах, в форпиковой и ахтерпиковой цистернах, в диптанках и днищевых цистернах (котельная вода). Днищевая часть судна состоит из двойного дна, в котором размещаются междудонные цистерны, предназначенные для балласта. Междудонные цистерны проходят либо по всей ИИ15 Стр. 28 из 31 ширине судна, либо разделены по оси судна на две симметричные цистерны. Часто междудонные цистерны отделяются друг от друга специальными цистернами, служащими для обеспечения безопасности судна на случай пробоины. Вода на судне может находиться также в льялах (водосборниках корабельных стоков), расположенных вдоль бортов. Перед измерением осадки сточные цистерны должны быть опорожнены. Уровень воды в цистернах замеряется с помощью измерительной ленты (рулетки) через замерные трубки. После определения уровня воды по калибровочным таблицам, имеющимся на судне, определяется количество воды в тоннах или в кубических метрах. Данные по балласту в калибровочных таблицах могут быть рассчитаны для судна имеющего ровный киль и без поправок на дифферент судна. Для этого используют формулы для расчета балласта на судне имеющего дифферент (см. приложение 7). Также нужно знать, что плотность воды в балластных танках может быть различной, для этого нужно замерить плотность воды с помощью ареометра и откорректировать количество балластной воды на данную плотность. б) Определение количества топлива и смазочных масел: Топливо (дизельное, мазут) находится в днищевых, расходных и отстойных цистернах, а также в диптанках. В машинном отделении находятся цистерны смазочного масла. Информацию по количеству топлива и смазочного масла можно получить у старшего механика, у которого имеются калибровочные таблицы, составленные в тоннах либо в кубических метрах. Полученную информацию необходимо перепроверить собственными измерениями Разность между чистым водоизмещением загруженного и порожнего судна составит искомую массу груза: Total Weight Loaded By Draught = N. D. (after) – N. D. (before); Total Weight Loaded By Draught – общее количество погруженного. ИИ15 Стр. 29 из 31 Рассмотрим пример: DEDUCTIONS TO DISPLACEMENT Ballast Water & Slops Fresh Water Bunkers H.F.O. Bunkers M.D.O. 52,070 Mt 31,644 Mt Not applicable 34,500 Mt 56,070 Mt 23,596 Mt Not applicable 33,000 Mt 0,920 Mt 0,840 Mt Not applicable Not applicable Not applicable 119,134 Mt 1 360,432 Mt Not applicable Not applicable Not applicable 113,506 Mt 4 322,607 Mt Lubrication Oil Swimming Pool Anchor & Chain Others Total Tons to be Deducted NETT DISPLACEMENT TOTAL WEIGHT LOADED BY DRAUGHT (Mt): Ballast Water Slops Fresh Water Bunkers M.D.O Lubrication Oil Anchor & Chain Swimming Pool – балласт – отходы – пресная вода – дизельное топливо – смазочное масло – якорь и цепь – плавательный бассейн 2 962, 175 22222 ИИ15 Стр. 30 из 31 III. ФОРМУЛЫ № 1 Формула Mean Forward Draught = (D. F. Port + D. F. Starboard) / 2 Описание формулы Средняя осадка носом 2 Mean Midship Draught = (D. M. Port + D. M. Starboard) / 2 Средняя осадка кормой 3 Mean After Draught = (D. A. Port + D. A. Starboard) / 2 Средняя осадка на миделе 4 Trim = Mean After Draught – Mean Forward Draught Дифферент 5 Stem Correction = (Trim * f) / (LBP - (f+a)) Носовая поправка 6 Midship Correction = (Trim * m) / (LBP - (f+a)) Поправка на миделе 7 Stern Correction = (Trim * a) / (LBP - (f+a)) Кормовая поправка 8 True Forward Draught = Mean Forward Draught Stem Correction Откорректированная осадка носом 9 True Amidship’s Draught = Mean Midship Draught Midship Correction True After Draught = Mean After Draught Stern Correction Откорректированная осадка миделем Draught fore and after mean = (True Forward Draught + True After Draught) / 2 Mean of means = (Draught fore and after mean + True Amidship’s Draught) / 2 Draught extreme corrected = (Mean of means + True Amidship’s Draught) / 2 True Trim = True After Draught – True Forward Draught Средняя осадка между носом и кормой, Деформация судна 18 Sag or Hog = True Amidship’s Draught – Draught fore and after mean 1 (FIRST TRIM CORRECTION) = (TPC * (+LCF) *(+Trim) * 100) / LBP 2 (SECOND TRIM CORRECTION) = ((Trim)2 * MTC * 50) / LBP MTC = MTC1 – MTC2 19 MTC = (7,2 * ((TPC1)2 – (TPC2)2)) / B 20 TOTAL TRIM CORRECTION = (+F. T. CORRECTION) + S.T. CORRECTION True Dock Displacement = Dockwater Displacement – Total Trim Correction NETT DISPLACEMENT = True Salt Water Displacement – Total Tons to be Deducted Total Weight Loaded By Draught = N. D. (after) – N. D. (before) Дифферентующий момент (если нет МТС в судовых документах) Общая поправка на дифферент 10 11 12 13 14 15 16 17 21 22 23 Откорректированная осадка кормой Усредненная осадка Средняя из средних - расчетная осадка Откорректированный дифферент Первая поправка на дифферент Вторая поправка на дифферент; Дифферентующий момент Водоизмещение откорректированное на дифферент Чистое водоизмещение Общее количество груза на борту судна ИИ15 Стр. 31 из 31 IV. НЕСТАНДАРТНЫЕ СЛУЧАИ ПРИ СНЯТИИ ОСАДОК СУДНА Особую сложность при снятии осадок представляет судно, которое полностью откатало балласт, где по причине большого дифферента промежуточная носовая марка из-за скуловых подзоров просто не видна или марки осадок не нанесены до поверхности воды. В этом случае снятие носовой осадки производится с помощью рулетки от поверхности главной палубы до поверхности воды. На тех судах, у которых марки осадок покрыты ракушкой и водорослями до начала снятия осадок необходимо очистить их скребком (эту работу производит экипаж). В зимнее время, когда поверхность воды покрыта льдом, снятие осадок судна представляется затруднительным из-за того, что лед легче воды. В этом случае необходимо отколоть лед от мест нанесения марок осадок, если из-за толщины льда это сделать невозможно, необходимо известить об этом капитана судна. Обычно достаточно лишь поработать главными двигателями, чтобы судно отошло от кромки льда и появилась поверхность воды, только тогда можно начинать снимать осадки. Для более точного определения осадки судна также необходимо замерить толщину линии (марки), на старых судах типа «Волго-Балт», «Балтийский» толщина линий марок колеблется от 1,5 см до 2 см. Волнение на поверхности воды также представляет сложность во время снятия осадок, т.к. бывает трудно определить фактический уровень поверхность воды. Для этого необходимо взять прозрачную силиконовую пустотелую трубку длиной примерно 1,5-2 м., закрепить на конце опускаемом в воду груз весом около 0,5 кг. С другого конца необходимо закрепить веревку длиной около 4-5 м. Матрос или тальман опускает прозрачную пустотелую трубку в воду на глубину 1-1,5 м, а инспектор наблюдает с причала или шторм - трапа на какой уровень поднимется вода в трубке –это и будет фактическая поверхность воды. Эти замеры необходимо производить в тех местах, где нанесена марка осадки. Информацию обо всех трудностях, связанных с нанесенной маркой судна (ее отсутствие, покрытие ржавчиной, водорослями, ракушкой) необходимо вносить в бланк General Vessel Data Report. Также в этот бланк обязательно нужно вносить все замечания по судовым документам, касающимся погрузки судна (шкалы осадок - ее отсутствие или негодности к подсчетам калибровочных таблиц для подсчета балласта, гидростатических кривых и т.д.).
